UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

SKUPNA ZUNANJETRGOVINSKA POLITIKA EVROPSKE UNIJE PO SEKTORJIH – AVTOMOBILSKA

INDUSTRIJA

Študent: Igor Börc Naslov: Gančani 207, 9231 Beltinci Številka indeksa: 81465224 Redni študij Program: univerzitetni Študijska smer: Mednarodna menjava Mentor: dr. Klavdij Logožar, docent Lektor: Anica Matjašec, prof. slovenskega jezika

Maribor, februar 2006

2

UNIVERZA V MARIBORU Ekonomsko-poslovna fakulteta

IZJAVA Kandidat: IGOR BÖRC absolvent študijske smeri: MEDNARODNA MENJAVA, študijski program: UNIVERZITETNI izjavljam, da sem avtor tega diplomskega dela, ki sem ga napisal pod mentorstvom dr. KLAVDIJA LOGOŽARJA in uspešno zagovarjal 28.02.2006. Zagotavljam, da je besedilo diplomskega dela v tiskani in elektronski obliki istovetno in brez virusov. Ekonomsko-poslovni fakulteti dovoljujem, da diplomsko delo lahko bralci uporabijo za svoje izobraževalne in raziskovalne namene s povzemanjem posameznih misli, idej, konceptov oziroma delov teksta iz diplomskega dela ob upoštevanju avtorstva in korektnem citiranju. V Mariboru, dne_________________ Podpis:___________________

3

PREDGOVOR Meje med sodobnimi svetovnimi trgi postajajo vse bolj nevidne, trgi pa se nagibajo k liberalizaciji in prosti menjavi, ki ne bo ovirala trgovine, ne glede na izvor blaga, prodajalca ali kupca. Podobni trendi oblikujejo tudi trg Evropske unije, ki je po širitvi 1. maja 2004 postala največji svetovni trg, ki je zelo odvisen od razmer na drugih svetovnih trgih in kateri tudi zelo vpliva na dogajanja na drugih trgih. V diplomskem delu zato želimo predstaviti politiko Evropske unije (EU), s katero Unija ureja svoj trg in s katero omogoča svojim proizvajalcem lažji vstop na tuje trge. To je Skupna zunanjetrgovinska politika (SZTP) EU, ki s svojimi instrumenti omogoča konkurenčnost tako znotraj kot izven meja EU in preprečuje svojevoljno ravnanje svojih članic ter njihovih partnerjev po svetu. SZTP ureja evropski trg z mnogimi instrumenti in mehanizmi, eden pomembnejših pa je skupna carinska tarifa, na kateri temelji celotna ideja Unije že od same ustanovitve. Skupna carinska tarifa skupaj z ostalimi elementi SZTP je osnova za delovanje trga Evropske unije, kateri se morajo podrejati vse članice Unije. Tako je tudi Slovenija z vstopom v EU morala sprejeti SZTP in sedaj z njo ureja svoj trg. Glavni namen diplomskega dela pa je predstaviti avtomobilski sektor EU ter predvsem pomen SZTP EU za ta sektor. Avtomobilski sektor je zelo pomemben za gospodarstvo EU, saj zavzema velik delež v bruto družbenem proizvodu (BDP) EU in zaposluje več milijonov ljudi ter prinaša evropskim avtomobilskim proizvajalcem visoke dobičke. Iz teh dejstev sem črpal tudi motiv za raziskavo tega področja. Moj namen je bil ustvariti delo, ki analizira avtomobilski sektor EU na podlagi novih podatkov in te podatke ter dejstva združuje v smiselno celoto. Gre za zelo aktualno tematiko, ki ima zelo pomembno vlogo v gospodarstvu EU in na Ekonomsko-poslovni fakulteti v Mariboru še ni bila analizirana. Diplomsko delo je razdeljeno na pet delov. Uvodni del predstavlja področje, ki je predmet raziskave, poda pa tudi dejstva o namenu projekta ter uporabljenih metodah dela. V drugem delu je opisana SZTP Evropske unije, njen nastanek in pomen njenega delovanja za gospodarstvo EU. Tretji del opisuje pomen SZTP EU za Slovenijo, četrto poglavje pa potem opredeli jedro diplomskega dela. V tem jedru opišemo in orišemo avtomobilski sektor EU ter ga primerjamo z japonskim in ameriškim trgom, zanimajo pa nas tudi priložnosti in izzivi za avtomobilski sektor EU v prihodnosti. Sledi mu opis uporabe instrumentov SZTP v avtomobilski industriji in sam pomen SZTP za avtomobilski sektor EU. Peti del pa prikaže slovensko avtomobilsko industrijo, pomen SZTP za naš avtomobilski sektor ter z napovedjo prihodnosti za slovensko avtomobilsko industrijo zaključi raziskavo. Diplomsko delo na ta način pokaže, kako velik je pomen SZTP za EU in kako tudi avtomobilski sektor EU brez te politike ne more konkurirati svetovnim trgom. Prihodnost avtomobilskega sektorja tako temelji na tej politiki, saj bodo vse nadaljnje strategije za prihodnost tega sektorja morale upoštevati njen pomen. Kakšno vlogo pa bo imela SZTP EU pri liberalizaciji večine svetovnih trgov, pa bo odvisno tudi od novih pogajanj v okviru Svetovne trgovinske organizacije, ki so se začela konec decembra 2005 in bodo poskušala liberalizirati čim več področij in sektorjev svetovne trgovine.

4

VSEBINA

1 UVOD .....................................................................................................................................6 1.1 Opredelitev področja in opis problema..................................................................................... 6 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve ................................................................................................. 6 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave.......................................................................................... 7 1.4 Predvidene metode raziskovanja............................................................................................... 7

2 SKUPNA ZUNANJETRGOVINSKA POLITIKA EVROPSKE UNIJE ........................9 2.1 Rimska pogodba kot osnova skupne zunanjetrgovinske politike Evropske unije................... 9 2.2 Nastanek in pomen skupne zunanjetrgovinske politike ......................................................... 11 2.3 Instrumenti skupne zunanjetrgovinske politike ...................................................................... 13

2.3.1 Carine ..........................................................................................................................14 2.3.2 Instrumenti za zaščito trgovine....................................................................................14 2.3.3 Instrumenti za dostop na trge tretjih držav ..................................................................14 2.3.4 Preferencialni in nepreferencialni sporazumi ter multilateralna pogajanja .................15

2.4 Ukrepi skupne zunanjetrgovinske politike po sektorjih ......................................................... 15

3 POMEN SKUPNE ZUNANJETRGOVINSKE POLITIKE EVROPSKE UNIJE ZA SLOVENIJO ....................................................................................................16 3.1 Zgodovina vstopa Slovenije v Evropsko unijo....................................................................... 16 3.2 Gospodarska gibanja ............................................................................................................... 18 3.3 Spremembe trgovinske politike v Sloveniji z vstopom v Evropsko unijo............................. 21

4 SKUPNA ZUNANJETRGOVINSKA POLITIKA EVROPSKE UNIJE NA PODROČJU AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE .............................................................24 4.1 Kratka zgodovina in opis avtomobilske industrije ................................................................. 24 4.2 Avtomobilski sektor Evropske unije....................................................................................... 35

4.2.1 Oris avtomobilskega sektorja Evropske unije .............................................................36 4.2.2 Primerjava avtomobilskih industrij EU, ZDA in Japonske............................................. 38

4.2.3 Izzivi in priložnosti za avtomobilsko industrijo Evropske unije .................................42 4.3 Instrumenti skupne zunanjetrgovinske politike v avtomobilski industriji EU ...................... 44

4.3.1 Odprava carinskih stopenj ...........................................................................................45 4.3.2 Necarinske ovire v avtomobilskem sektorju ...............................................................45 4.3.3 Protidumpinški ukrepi .................................................................................................47 4.3.4 Zaščitni ukrepi .............................................................................................................47 4.3.5 Sporazumi EU v avtomobilskem sektorju ...................................................................49

5 AVTOMOBILSKA INDUSTRIJA V SLOVENIJI..........................................................52 5.1 Kratka zgodovina in opis avtomobilske industrije v Sloveniji .............................................. 52 5.2 Pomen SZTP Evropske unije in vstopa Slovenije v Evropsko unijo za avtomobilsko industrijo Slovenije................................................................................................................. 55 5.3 Prihodnost slovenskega avtomobilskega sektorja .................................................................. 56

6 SKLEP ..................................................................................................................................58

5

POVZETEK............................................................................................................................60

SEZNAM UPORABLJENE LITERATURE.......................................................................62

SEZNAM UPORABLJENIH VIROV..................................................................................62 SEZNAM SLIK............................................................................................................................. 67 SEZNAM TABEL......................................................................................................................... 67 SEZNAM UPORABLJENIH KRATIC ....................................................................................... 68

6

1 UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema Ideja o ustanovitvi enotne Evropske unije, ki bi združevala trgovinsko politiko, zunanjetrgovinske odnose in razvojno pomoč, je obstajala že v srednjem veku in v samih začetkih se je pojavljala tudi skupna zunanjetrgovinska politika (SZTP) kot osnova za sodelovanje med članicami in nastop Evropske unije v svetu. Brez zunanjepolitične aktivnosti Evropske unije le-ta ne izpolnjuje namena, zaradi katerega je bila ustanovljena. Za svoj obstoj in delovanje pa Unija potrebuje mednarodno trgovino, s katero pridobiva sredstva in prav slednjo pokriva SZTP s svojimi metodami in instrumenti. S pomočjo SZTP Evropska unija ureja 450-milijonski trg. S to politiko EU omogoča konkurenčnost, tako znotraj kot izven svojih meja in preprečuje svojevoljno ravnanje svojih članic in njihovih partnerjev po svetu. SZTP ureja evropski trg z mnogimi instrumenti in mehanizmi, eden pomembnejših pa je tudi skupna carinska tarifa, na kateri temelji celotna ideja Unije že od same ustanovitve. Skupna carinska tarifa je skupaj z ostalimi elementi SZTP osnova za delovanje trga Evropske unije, kateri se morajo podrejati vse članice Unije. Tudi Slovenija se je z vstopom v EU zavezala tem pravilom zunanjetrgovinske politike in mora prilagoditi svojo trgovinsko politiko do tretjih držav skupni trgovinski politiki Evropske unije in upoštevati skupno carinsko tarifo. Ker pa so carinske ovire že skoraj popolnoma odpravljene, se v Evropski uniji povečuje obseg necarinskih ovir v procesu mednarodne trgovine. Ker je necarinskih ovir vse več, pridobiva SZTP s svojimi ukrepi in instrumenti še bolj na veljavi, saj z njimi preprečuje nelojalno konkurenco, ki na zunaj ni tako očitna, vendar pa vseeno omejuje trgovanje in menjavo. Necarinske ovire se pojavljajo še posebej v nekaterih hitro razvijajočih se sektorjih in eden od teh je tudi avtomobilska industrija. Ta industrija predstavlja za EU velike možnosti za razvoj, vendar pa se tudi ta sektor ne more izogniti ekonomski globalizaciji. Ker svetovni trg avtomobilske industrije raste iz dneva v dan in se konkurenca veča, je prav SZTP Evropske unije tisti instrument EU, s katerim se lahko izboljša položaj avtomobilske industrije, pa čeprav so za to potrebni tudi sporazumi, kot je bil sporazum z Japonsko. Zato je še posebej zanimivo preučiti postopke, s katerimi EU ureja svoj avtomobilski sektor in pa odnose do tretjih držav v tem sektorju. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen Namen diplomskega dela je poiskati podatke in dejstva o avtomobilskem sektorju ter delovanju SZTP v tem sektorju. Ustvariti želimo delo, ki bo analiziralo avtomobilski sektor z novimi podatki in dejstvi združenimi v celoto, saj so podatki razdrobljeni in še niso bili celovito analizirani v diplomskih delih na Ekonomsko-poslovni fakulteti v Mariboru.

7

Cilji Cilji diplomskega dela so:

• prikazati delovanje SZTP in njen pomen za Evropsko unijo in Slovenijo; • prikazati delovanje SZTP v avtomobilskem sektorju; • prikazati nastanek, razvoj, trenutno stanje in možnosti za prihodnost v

avtomobilskem sektorju, tako v EU kot v Sloveniji; • primerjati avtomobilski sektor Evropske unije z enakimi sektorji drugod v razvitem

svetu.

Osnovne trditve Osnovne trditve temeljijo predvsem na pomembnosti SZTP za trg EU:

• brez SZTP Evropska unija ne more nadzorovati notranje in mednarodne menjave; • Slovenija bo morala izpopolniti svoje znanje o SZTP v vseh sektorjih, še posebej pa

v avtomobilski industriji, če bo želela povečati svoj delež v mednarodni menjavi; • EU lahko s pomočjo SZTP okrepi svoj avtomobilski sektor in postane največji

proizvajalec in prodajalec avtomobilov povsod na svetu in tako izboljša sedanje razmere v svojo korist.

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Predpostavke Glavna predpostavka bo, da je SZTP Evropske unije edini način, kako obvarovati skupni trg pred nelojalno konkurenco in kaosom. Predpostavljamo tudi, da je po vstopu Slovenije v EU tudi Slovenija sprejela to politiko in z njo ureja razmere na trgu. Ker pa avtomobilski sektor prinaša velike zaslužke ter neposredno in posredno zaposluje veliko ljudi, predpostavljamo, da bo EU v prihodnosti vlagala v ta sektor še več sredstev in ga bo poskušala s pomočjo SZTP še bolj razvijati in okrepiti njegovo globalno konkurenčnost. Omejitve Zaradi obširnosti tematike o SZTP se bomo v prikazu le-te omejili le na glavne dejavnike, ki definirajo njeno delovanje in uporabo in bomo natančneje prikazali avtomobilski sektor ter uporabo SZTP v njem. Omejitev bo tudi uporaba virov, ki so večinoma v angleščini in lahko pride do težav pri prevajanju, saj za določene izraze še ne obstajajo primerni prevodi. Zaradi aktualnosti tematike bodo temu primerno viri večinoma iz svetovnega spleta, saj o avtomobilskem sektorju v literaturi najdemo premalo podatkov. 1.4 Predvidene metode raziskovanja Izbrana tematika bo predstavljena z makroekonomskega vidika. Osredotočili se bomo predvsem na SZTP v avtomobilskem sektorju, ostala področja pa bomo le analizirali in podali vsebinski vidik SZTP.

8

Raziskovanje bo potekalo na deskriptivnem pristopu, saj bo opisana struktura in delovanje SZTP. V tem okviru bomo uporabili naslednje metode:

• metoda deskripcije (gre za opis dejstev in pojavov brez znanstvenega pojasnjevanja),

• komparativna metoda (s to metodo pojasnjujemo oziroma primerjamo pojave in odnose),

• metoda kompilacije (gre za postopek povzemanja opazovanj in sklepov drugih avtorjev).

Ker želimo, da bodo podatki čimbolj realni in aktualni, bomo informacije zbirali predvsem na medmrežju, ker v literaturi ne obstaja dovolj podatkov, ki bi zadovoljili naše potrebe.

9

2 SKUPNA ZUNANJETRGOVINSKA POLITIKA EVROPSKE UNIJE Želja po združitvi Evrope na političnem in gospodarskem področju je obstajala med evropskimi narodi že v srednjem veku. Prvo pravo priložnost pa smo dobili šele po drugi svetovni vojni, ko se je šest zahodnoevropskih držav odločilo, da bodo obnovile premogovno in jeklarsko industrijo, ki jo je vojna zelo uničila. Tako se je 18. aprila 1951 v Parizu zbralo šest držav: Nemčija, Francija, Italija, Belgija, Nizozemska in Luksemburg. Na tem srečanju so podpisali pogodbo o ustanovitvi Evropske skupnosti za premog in jeklo. Sklenjeni sporazum je imel cilj obnoviti ti dve industriji, temeljil pa je na prosti medsebojni trgovini in skupni carinski politiki. Leta 1957, so se iste države ponovno sestale v Rimu. Na srečanju v Rimu so ustanovile še Evropsko gospodarsko skupnost (EGS) in pa Evropsko skupnost za jedrsko energijo (EURATOM). Tako so prve članice postavile temelje sedanji Evropski uniji (Center Evropa 2000). Države članice pa so se s Pogodbo o ustanovitvi EGS (Rimska pogodba) zavezale, da bodo v zunanjetrgovinskih poslih s tretjimi državami ravnale po določenih načelih. Dogovor je zajemal uvedbo skupne carinske tarife do tretjih držav, uvedbo skupnih carinskih kontingentov in uporabo količinskih omejitev, uvedle pa so tudi enotno koordiniranje trgovinske politike. S temi načeli so postavile prve temelje skupni zunanjetrgovinski politiki Evropske unije, ki še danes uravnava notranjo in zunanjo trgovinsko menjavo. 2.1 Rimska pogodba kot osnova skupne zunanjetrgovinske politike Evropske unije1 Začetki zunanjetrgovinske politike Evropske unije segajo v leto 1957, ko je 25. marca na Kapitolu v Rimu bila podpisana Pogodba o ustanovitvi Evropske gospodarske skupnosti, ki je stopila v veljavo 1. januarja 1958. Ta pogodba pomeni osnovo Evropske unije (EU) tako na političnem kot na gospodarskem področju in jo imenujemo tudi »Rimska pogodba«. Ta pogodba je bila prva, ki je poleg pravnih določb vsebovala tudi člene o gospodarskem razvoju Evropske skupnosti (ES). Kot prva je v 2. in 3. členu dala možnosti ustanovam Evropske skupnosti, da skupaj s članicami izdelajo in uvedejo skupne politike za doseganje skupnih gospodarskih ciljev (Moussis 1999, 34.). Uvedena skupna trgovinska politika je že takrat zavezovala članice k enotnemu pristopu pri trgovanju s tretjimi državami. Osnovo takratne in seveda tudi sedanje skupne zunanjetrgovinske politike pa predstavlja 113. člen Rimske pogodbe, ki je opredelil »štiri svoboščine«2. Rimsko pogodbo sestavlja šest delov: načela, temelji Skupnosti, politika Skupnosti, prekomorske dežele in ozemlja, ustanove Skupnosti ter splošne in končne določbe. V vseh teh šestih delih pogodbe so že takrat postavili temelje sedanje skupne zunanjetrgovinske politike.

1 Povzeto po EU Bookshop 2000. 2 Štiri svoboščine so: prost pretok blaga, oseb, storitev in kapitala med članicami Skupnosti.

10

• Načela vsebujejo cilje, kako s skupnim trgom izboljšati in povezati odnose med članicami EGS, ustanoviti skupni trg z Evropskim socialnim skladom in Evropsko investicijsko banko. Za osnovno načelo so si zadali načelo svobodne konkurence, ki mora vladati na trgu Skupnosti. Uvedli so skupno carinsko tarifo in skupno trgovinsko politiko do tretjih držav. Uveljavljati pa so začeli tudi skupno sektorsko politiko na področju kmetijstva in prometa. Načela Rimske pogodbe so tako omogočila usklajevanje trgovinskih politik držav članic. Članice so začele urejati svoje plačilne bilance in civilno pravo ter tako naredile prvi korak k enotni gospodarski in politični skupnosti z uporabo prvih osnov skupne zunanjetrgovinske politike.

• Temelji skupnosti, ki so jih opredelili v Rimski pogodbi, še danes predstavljajo

osnovo, na podlagi katere Evropska unija sploh lahko funkcionira tako v gospodarskem kot v političnem smislu. Ti osnovni temelji so:

- prost pretok blaga, - prost pretok oseb, - prost pretok storitev in kapitala.

• Politika skupnosti, kot del Rimske pogodbe, prepoveduje podjetjem držav članic

vsako delovanje, ki ni v skladu z oblikovanjem skupnega trga. Prepoveduje vsakršno samovoljno utrjevanje cen ali drugih pogojev trgovanja. Prepovedana je tudi kontrola in omejevanje proizvodnje, trga in investicij. Posebej pa politika prepoveduje uporabo vsakršne dumpinške prakse. Politika prepoveduje tudi vsako pomoč držav članic, stimulira pa predvsem socialno pomoč in izvedbo važnih projektov, namenjenih za splošno dobro.

• Z Rimsko pogodbo so prekomorske dežele in ozemlja, s katerimi so članice EGS

imele posebne odnose, postale pridruženi deli EGS. Ta asociacija je imela namen pospešiti družbenoekonomski razvoj teh držav in ozemelj ter vzpostaviti tesne ekonomske odnose z njimi. Članice EGS so v trgovinski menjavi do teh držav začele uporabljati ista pravila za trgovanje, ki so jih uporabljale med seboj.

• Uredbe in direktive je Rimska pogodba uvedla z namenom, da bi se uresničili

cilji EGS. Ustanove Skupnosti sprejemajo še danes različne vrste sklepov. Svet in Komisija skupnosti sprejemata uredbe, direktive in odločitve ter oblikujeta priporočila in mnenja. Direktive, uredbe in odločitve so obvezujoče za vsako članico Skupnosti, priporočila in mnenja pa niso obvezujoča.

• V splošnih in končnih določbah pa je Rimska pogodba opredelila vzajemno

priznavanje pravnih oseb med članicami v primeru, ko se njihov sedež prenese iz članice v članico. Zagotovljeno je bilo tudi recipročno priznavanje sodnih sklepov in arbitraž. Določena je bila avtonomija članic glede proizvodnje in trgovine z orožjem, vendar pod določili EGS. Pomembna splošna določba je bila tudi ta, da lahko vsaka evropska država vloži zahtevo, da postane članica Skupnosti in da se Pogodba o ustanovitvi EGS sklepa za neomejeno obdobje (Ješovnik 2000, 28-30).

11

Tako so splošne in končne določbe Rimske pogodbe postavile socialne in pravno-gospodarske osnove za širitev Skupnosti ter njenega trga. S tem so omogočile tudi hitrejši razvoj trgovanja v in izven Unije ter s tem neposredno vplivale na razvoj skupne zunanjetrgovinske politike. Teh šest delov Rimske pogodbe in njihov najpomembnejši del, 113. člen pogodbe s štirimi svoboščinami, s svojimi vsebinami določajo temelje sodobni zunanjetrgovinski politiki in če ne bi že takrat tako dobro zastavili teh temeljev, sedanja mednarodna menjava ne bi funkcionirala tako dobro in bi milijonski notranji in zunanji trg bil prepuščen samemu sebi. 2.2 Nastanek in pomen skupne zunanjetrgovinske politike Temelji Skupne zunanjetrgovinske politike (SZTP) segajo v leto 1957, ko je bila podpisana Rimska pogodba in je prvih šest članic sklenilo, da bodo ustvarile skupni trg. Tako so že januarja 1958 začele članice EGS odpravljati carino pri medsebojnem trgovanju, uvajati pa so začele tudi skupno carinsko tarifo do tretjih držav. Tako je bila leta 1968 dosežena carinska unija, države članice pa so postopno prenašale pristojnosti za carinske zadeve na skupnost. Pokazala se je potreba po oblikovanju in sprejetju zakonov na ravni skupnosti, da ne bi prišlo do nelojalne konkurence in diskriminacije udeležencev trgovanja ter kaosa na trgu (Evropa I-center 2004). Vse države so uvoženo blago iz tretjih držav obravnavale na enak način, da so tako omogočale prost pretok v carinski uniji. To carinsko unijo pa je bilo treba vključiti v mednarodno, svetovno ureditev. Splošni sporazum o carinah in trgovini (GATT – General Agreement on Tariffs and Trade) je bil pravi sistem, v katerega se je morala vključiti Skupnost s svojo carinsko unijo, če je hotela vstopiti na svetovni trg. Tako so v 110. členu Rimske pogodbe članice sprejele določbo, da je njihova želja in skupni interes uskladiti razvoj svoje Skupnosti z razvojem svetovne trgovine. Evropska skupnost je pristopila k določbam GATT in začela postopno odpravljati omejitve za mednarodno trgovino in zmanjševati carinske ovire. V okviru GATT je ES tako našla zakonske okvirje, ki so ji omogočali pravno-gospodarski razvoj Skupnosti. Pravila GATT in pa razni mednarodni sporazumi so predstavljali pravno podlago za razvoj svoje trgovinske politike z lastnimi instrumenti in ukrepi. Tako je na osnovi določb GATT Evropska skupnost začela razvijati lastne ukrepe na področju trgovinske politike, še posebej na področju carin in izvajanju zaščitnih ukrepov proti dumpingu in subvencijam, ki so najbolj omejevale razvoj svobodnega trga (DG Trade 2001e). V procesu oblikovanja in nastajanja skupne zunanjetrgovinske politike so začele sodelovati institucije in organi ES, vlade držav članic in različne interesne skupine, ki so bile organizirane na nacionalni in evropski ravni. Kot polnopravna članica EU na oblikovanje SZTP EU lahko vpliva tudi Slovenija. Sodeluje pri glasovanju v ministrskem svetu, pri čemer je njena moč večja pri soglasnih odločitvah, manjša pa pri odločitvah, ki zahtevajo navadno večino. Pri pogajanjih s tretjimi državami pa oblikuje SZTP preko komiteja, kjer ima Slovenija svoj sedež. Vloga komiteja je sicer le svetovalna, vendar je pomembna vez med članicami in komisijo. Tretji način, kjer Slovenija oblikuje SZTP EU, pa je slovenski predstavnik v Odboru stalnih predstavnikov, ki opravi končna pogajanja pri približno sedemdeset odstotkih zadev Ministrskega sveta. Slovenija lahko vpliva na oblikovanje SZTP EU tudi preko evropskih

12

interesnih skupin, kjer s članicami z istimi interesi poskušajo združeno vplivati na skupne spremembe (GZS 2003a). Tako se SZTP EU razvija že skozi celotno zgodovino Unije. Da je ta politika vse pomembnejša, pa kaže dejstvo, da sta se pred petnajstimi leti s celotno zunanjetrgovinsko politiko ukvarjala dva oddelka komisije EU, danes jih je pa kar sedem. To so Generalna direkcija za zunanje zadeve, trgovino, razvoj, podjetja, kmetijstvo, konkurenco ter davke in carinsko unijo (Bekö 2003, 33-35). Sam pomen SZTP pa se je s širitvijo samo še povečal. Današnja Evropa ima 25 članic in več kot 457 milijonov prebivalcev. S takšno prodajno in kupno močjo je postala glavni akter na svetovnem trgu, saj predstavlja največjega svetovnega izvoznika in drugega največjega svetovnega uvoznika. Glede na ta dejstva ima nova, razširjena EU, zelo velik vpliv na svetovno gospodarstvo. Da pa lahko vzdržuje tako velik trg in usmerja svetovne tržne trende, pa potrebuje seveda trgovinsko politiko in to je SZTP, katere glavni cilji so zaščititi trgovinske interese in gospodarske aktivnosti EU. SZTP pa po drugi strani s svojimi pravili podpira razvoj globalizacije, ki bo sprejemljiva za vse svetovne trgovine in bo vsem udeležencem svetovnega trga omogočala enak položaj na tem trgu (European Commission 2002b). Že skozi zgodovino se je ekonomska veda razvijala na osnovi dogajanj na trgu, še posebej pa na tržni praksi temeljijo trgovinske politike. V sodobnem svetu so se iz splošne ekonomske politike razvile številne politike, ki danes urejajo svetovni trg. Če omenimo samo davčno, konkurenčno, proizvodno, kmetijsko, razvojno, cenovno in skupno zunanjetrgovinsko politiko, smo našteli le nekaj najpomembnejših sodobnih politik, brez katerih sodobnega sveta ne bi bilo. Vendar pa so vse te politike, kljub specializiranosti za svoja področja, med sabo zelo povezane in skupaj tvorijo celoto, ki uravnava svetovno gospodarstvo. En tak zelo pomemben del sodobne ekonomske politike je tako tudi SZTP, na osnovi katere temelji in deluje milijonski trg Evropske unije.

SLIKA 1: TRGOVINSKA MENJAVA MED EU-25 IN GLAVNIMI DRŽAVAMI SVETOVNEGA TRGA V LETIH 2003 IN 2004 (v 1000 milijonih evrov) razlika izvoz/uvoz (Eurostat 2005a); Opombe: EU-25 pomeni EU po širitvi 1. maja 2004 (25 članic).

13

Iz slike 1 je razvidna menjava Evropske unije s pomembnejšimi trgovinskimi partnerji. Visoki zneski v letih 2003 in 2004 kažejo, kako velike količine dobrin se izmenjajo in to samo še potrjuje trditve o velikosti evropskega in svetovnega trga. In če želi EU obvladati ta trg, mora seveda uporabljati SZTP, ki skrbi za strategijo globalizacije evropskega in svetovnega trga. 2.3 Instrumenti skupne zunanjetrgovinske politike Že Rimska pogodba je opredelila cilje o ustanovitvi Unije, med članicami katere ne bo trgovinskih omejitev in kjer bodo uvozne carine iz tretjih držav enake za vse članice Unije. Z razvojem in rastjo mednarodne trgovine pa je zunanjetrgovinska politika postala ena najpomembnejših politik v Uniji. Z uspešno širitvijo in sporazumom o enotnem trgu se je moč Unije še povečala in Unija je postala glavni udeleženec in pogajalec svetovne trgovine, tako v bilateralnih pogajanjih s tretjimi državami kot pri multilateralnih pogajanjih v okviru GATT. Tako je Unija ustvarila zelo dobro mrežo med trgovinskih odnosov po vsem svetu (DG Trade 2001b). Evropska unija tako za vodenje svoje zunanjetrgovinske politike že od sredine sedemdesetih let uporablja instrumente SZTP, s katerimi poskuša usmerjati dogajanja na trgu v želenih okvirih svobodne trgovine. Največkrat uporablja ukrepe na podlagi carinske tarife. Kot članica Svetovne trgovinske organizacije (STO – WTO-World Trade Organization) je dolžna spoštovati določila WTO/GATT sporazuma, tako pri višini carinskih stopenj in uvajanju ukrepov zaščite trgovine kot tudi o izogibanju necarinskim oviram v trgovanju. Temeljna politika na področju mednarodne trgovine, ki jo Evropska unija dosledno zastopa, je politika liberalizacije. Zato tudi ne sprejema ukrepov, ki bi imeli naravo necarinskih ovir pri trgovanju. Izvaja pa ukrepe v zvezi z zaščito trgovine po treh WTO sporazumih (GZS 2003b):

• sporazum o protidumpinških ukrepih, • sporazum o subvencijah in izravnalnih ukrepih, • sporazum o zaščitnih ukrepih.

Tehničnih predpisov in normativov, ki jih Evropska unija sprejema in izvaja zaradi zaščite zdravja ljudi in živali, varstva okolja in varnosti nacionalnih držav, ne moremo pojmovati kot ovire pri trgovanju, saj se nanašajo tako na domače proizvajalce in ponudnike kot tudi na proizvajalce blaga iz tretjih držav, vendar pa jih štejemo med tako imenovane necarinske zaščitne ukrepe, ki vse bolj pridobivajo na veljavi. Podpora domačim proizvajalcem EU v obliki finančnih vzpodbud in subvencij je v okviru dovoljenega na podlagi sporazumov STO in se nanaša predvsem na kmetijsko področje (v okviru skupne kmetijske politike). Pričakovati je, da se bo liberalizacija svetovne trgovine v prihodnje pospešila in prispevala k izenačevanju konkurence domačih in tujih proizvajalcev blaga. Prav to pa je cilj SZTP in njenih instrumentov (European Commission 2000). Za urejanje odnosov na svetovnem trgu in dosego omenjenih ciljev pa SZTP uporablja naslednje pomembnejše instrumente (Bobek in Živko 2002, 46-50):

• carine, • instrumente za zaščito trgovine: protidumpinške ukrepe, protisubvencijsko politiko,

odstranjevanje trgovinskih ovir in varnostne ukrepe,

14

• instrumente za dostop na trge tretjih držav, • preferencialne in nepreferencialne sporazume ter multilateralna pogajanja.

2.3.1 Carine Skupna carinska tarifa (CCT - Common Customs Tariff) je eden od najpomembnejših sporazumov EU glede zaščite trgovine. Ta sporazum določa enotne carinske dajatve za vse uvožene proizvode iz tretjih držav za vse članice Unije, ne glede na geografsko lego ali status članice. Od leta 1968, ko je bila vzpostavljena Carinska unija, članice niso več upravičene enostransko izvajati carinske politike, odpraviti carine ali spremeniti skupne carinske stopnje. Vsako spremembo mora odobriti Svet EU s pomočjo uredb, ki uvajajo različne carinske ukrepe. Ti ukrepi so predvsem v obliki carinskih kvot Skupnosti, carinskih zgornjih mej ali delnih ter celotnih opustitev carin. Tako EU s carinami uravnava vsa dogajanja na skupnem trgu, ki posegajo v sistem skupne carinske tarife in preprečuje kršitve sklenjenega sporazuma (Moussis 1999, 78). 2.3.2 Instrumenti za zaščito trgovine Med te instrumente štejemo protidumpinške ukrepe, protisubvencijsko politiko, odstranjevanje trgovinskih ovir in varnostne ukrepe. Protidumpinški ukrepi so namenjeni za zaščito trga v primeru uvoza blaga iz tretjih držav po nižji ceni, kot je cena za podobne produkte na notranjem trgu (DG Trade 2001a). Protisubvencijski ukrepi so ustvarjeni za preprečitev uvoza proizvodov na skupni trg, če so cene teh proizvodov umetno subvencionirane in vzdrževane zelo nizko s strani javnih subvencij v tretjih državah (DG Trade 2003a). V praksi se ta dva instrumenta uporabljata občasno za primere, kjer so uvozniki dokazano kršili sporazum. Evropska unija lahko tudi omeji uvoz z uvedbo zaščitnih ukrepov. Ti ukrepi se lahko uporabijo samo v primeru, če se dokaže, da se je uvoz, ki naj bi bil omejen, tako hitro povečal, da ogroža položaj domačih proizvajalcev. Vendar pa ti ukrepi ne smejo biti diskriminatorni. Uvedeni morajo biti za vse uvožene proizvode, katerim je dokazana kršitev, ne glede na njihovo poreklo (Bobek in Gusel 1998, 74-75). Vsi ti zaščitni instrumenti so del sporazumov in pravil, sklenjenih s STO in so z njimi skladni, saj EU kot članica STO upošteva vsa pravila liberalizacije trgovine, sklenjene pri STO (European Commission 2002a). 2.3.3 Instrumenti za dostop na trge tretjih držav V času, ko so carinske omejitve že skoraj popolnoma odstranjene, je Unija vzpostavila mehanizem, ki identificira trgovinske omejitve za izvoz na trge tretjih držav, s katerimi trgujejo članice Unije. V primeru, da tretja država uporablja kakšne omejitve, ta mehanizem spremlja problem (monitoring tretjih držav) in ga poskuša v sodelovanju s tretjo državo odpraviti (EC 2004a).

15

2.3.4 Preferencialni in nepreferencialni sporazumi ter multilateralna pogajanja3 Prizadevanja za odpravo ovir pri trgovanju na mednarodnih trgih vključujejo posebne odnose z nekaterimi državami ali skupinami držav. V praksi to pomeni sklepanje preferencialnih sporazumov, ki državam, podpisnicam sporazuma, priznavajo poseben položaj. Ti preferencialni sporazumi so izjeme Sporazuma o največjih ugodnostih (MFN – Most Favoured Nation) in so odobreni s strani STO. Najpomembnejši takšni sporazumi so:

• z evropskim ekonomskim območjem (z Norveško, Islandijo in Lihtenštajnom), • sporazumi z deželami centralne in vzhodne Evrope, • sporazumi z mediteranskimi državami, • Lomé konvencija – sporazum z državami ACP (Afrika, Karibi in Pacifik).

Tako EU s preferencialnimi sporazumi ureja velik del odnosov pri trgovanju na mednarodnih trgih, vendar pa je večina zunanjega mednarodnega trgovanja urejena in vodena z multilateralnimi sporazumi, ki so bili sklenjeni v skladu z določbami STO (European Commission 2001). 2.4 Ukrepi skupne zunanjetrgovinske politike po sektorjih Evropska unija je s svojim velikim trgom tudi eden od največjih proizvajalcev industrijskih in drugih proizvodov na svetu. Prav poseben pomen daje trgovanju v nekaterih sektorjih, ki so zanjo ključnega pomena. Proizvajalci v teh sektorjih proizvajajo predvsem dobrine z visoko izvozno usmerjenostjo ter kvaliteto in če želi EU te sektorje zaščititi pred nelojalno konkurenco in jih še okrepiti, mora uporabljati ukrepe SZTP za te sektorje. Večji pomen posveča EU predvsem naslednjim sektorjem (GZS 2003a):

• storitve, ki pomenijo 70% BDP (bruto domači proizvod) v EU, • e – poslovanje, • javna naročila, • kmetijstvo (urejeno s Skupno kmetijsko politiko STO in ga po novem SZTP ne

ureja več), • jeklarstvo (uporaba preventivnega nadzora v tem sektorju), • neželezne kovine, • tekstil in oblačila (urejen s Sporazumom o tekstilu in oblačilih), • avtomobilski sektor, • ladjedelništvo, • kemični sektor, • strojništvo (potrebna ureditev standardov), • elektronika (urejeno s pravili STO).

3 Povzeto po DETE 2003.

16

3 POMEN SKUPNE ZUNANJETRGOVINSKE POLITIKE EVROPSKE UNIJE ZA SLOVENIJO Slovenija je skladno s 133. členom Pogodbe iz Nice prenesla odločanje na nivo Evropske komisije, ki se mora v zvezi s sprejemanjem in izvajanjem ukrepov SZTP posvetovati s članicami. To se izvaja s sodelovanjem in delom v odboru 133. Značilnosti SZTP so skupna carinska tarifa do tretjih držav, ukinitev vseh trgovinskih omejitev med članicami EU, koordinacija trgovinske politike idr. SZTP ima na voljo različne instrumente (carinska tarifa, kvote, zaščitni ukrepi, protidampinški ukrepi, ukrepi proti nedovoljenemu subvencioniranju, prostovoljne izvozne omejitve, trgovinske sankcije, sporazumi o prosti trgovini idr.) S polnopravno vključitvijo v EU 1. maja 2004 je Slovenija prevzela carinsko tarifo Evropske unije. To ima za Slovenijo dva učinka. Po eni strani se je že in se še bo liberaliziral uvoz nekaterih občutljivih proizvodov iz EU, ki so bili doslej izvzeti iz popolne bilateralne trgovinske liberalizacije. Gre zlasti za kmetijske in živilske proizvode. Te po vključitvi v EU uvažamo iz EU popolnoma prosto, medtem ko so se dajatve za uvoz teh proizvodov iz nečlanic ohranile oz. povečale. Druga posledica vključitve Slovenije v EU pa je prenehanje oz. razveljavitev nekaterih že sklenjenih sporazumov o prosti trgovini in sklenitev novih. Vplivi prevzemanja sporazumov EU in posledice ukinjanja nekaterih sporazumov, ki jih ima s tretjimi državami sklenjene samo Slovenija, so zelo odvisni od tega, kako pomembna je za nas trgovina z državami ali s skupinami držav iz teh sporazumov in od same oblike sklenjenih sporazumov, ki določajo obseg sprememb. Za Slovenijo ima med prenehanji nekaterih že sklenjenih sporazumov o prosti trgovini največji vpliv razveljavitev prostotrgovinskih sporazumov, ki jih je Slovenija sklenila z državami, naslednicami nekdanje Jugoslavije (Center Evropa 2004). Vstop Slovenije v EU je za nas prednostnega pomena, predvsem zaradi ekonomskih učinkov, čeprav so pomembni tudi politični, varnostni, socialni in kulturno-zgodovinski razlogi. Cilji, povezani z vstopom v EU, so povečanje gospodarske rasti, uravnotežen razvoj, oblikovanje dinamične in na znanju temelječe družbe, makroekonomska, politična in socialna stabilnost, nacionalna varnost ter višji družbeni in individualni življenjski standard. Cilja ekonomske integracije sta konvergiranje slovenske ravni razvitosti k tisti v EU in vzdržna gospodarska rast. 3.1 Zgodovina vstopa Slovenije v Evropsko unijo4 Slovenija je 1. maja 2004 z vstopom v Evropsko unijo izpolnila enega svojih ključnih strateških ciljev. Članstvo v EU je bilo opredeljeno kot končni cilj že v Evropskem sporazumu o pridružitvi, ki je bil podpisan junija 1996 in je stopil v veljavo 1. februarja 1999. Slovenija je tudi formalno zaprosila za članstvo takoj po podpisu sporazuma. Pristopna pogajanja so se začela marca 1998 in so bila uspešno zaključena decembra 2002 na zasedanju Evropskega sveta v Köbenhavnu. V imenu Republike Slovenije se je za vstop pogajala ožja pogajalska skupina za pristop Republike Slovenije k Evropski uniji pod vodstvom dr. Janeza Potočnika.

4 Povzeto po Center Evropa – Širitev brez primere, 2004.

17

Za članstvo v Evropski uniji je od marca 1994 do junija 1996 zaprosilo deset evropskih držav, med njimi Slovenija. Evropski svet je decembra 1997 v Luxemburgu sprejel priporočilo Evropske komisije, naj se uradno začnejo pogajanja s šestimi državami: Češko, Estonijo, Madžarsko, Poljsko, Slovenijo in Ciprom. S sklepom vrha v Helsinkih konec leta 1999 so se tako imenovani luksemburški skupini držav kandidatk v pogajanjih pridružile še Bolgarija, Latvija, Litva, Romunija in Slovaška. Uradna pogajanja Slovenije z Evropsko unijo so se začela 31. marca 1998 s prvo pristopno konferenco na ravni glavnih pogajalcev (zunanjih ministrov). Vlada Republike Slovenije je 2. aprila 1998 imenovala ožjo pogajalsko skupino za pristop Republike Slovenije k Evropski uniji, ki jo je vodil dr. Janez Potočnik. Decembra 2002 so se na zasedanju Evropskega sveta v Köbenhavnu končala petletna pogajanja o vstopu Republike Slovenije v Evropsko unijo. Z uspešnim zaključkom pogajanj je bil storjen eden od odločilnih korakov na poti enakopravne vključitve Slovenije v združeno Evropo. To je bil tudi eden od strateških ciljev slovenskih državljanov, ne le od osamosvojitve Slovenije temveč že takrat, ko je bila še del nekdanje skupne države. Vlada Republike Slovenije je ožjo pogajalsko skupino za pristop razpustila 24. aprila 2003, saj so bile njene naloge s sklenitvijo pogajanj z Evropsko unijo in s podpisom Pristopne pogodbe izpolnjene. Tako se je 1. maja 2004 končala pot vstopa Slovenije v EU, kjer smo danes polnopravna članica z vsemi pravicami in dolžnostmi do Unije. Slovenija je zdaj del velike skupine držav, ki so ekonomsko in politično povezane. Od 1. maja 2004 naprej je deležna vseh pravic, možnosti in obveznosti, ki jih imajo države članice in njeni državljani. Sleherni Slovenec je s članstvom pridobil:

• pravico do prostega gibanja in prebivanja na ozemlju drugih držav članic, • pravico do celovite konzularne zaščite na veleposlaništvu ali konzulatu katerekoli

druge države članice, • pravico, da je izvoljen oz. voli predstavnike v Evropski parlament in na lokalnih

volitvah v državi, v kateri prebiva, pod enakimi pogoji kot državljani te države. Slovenija je zastopana v vseh institucijah EU in sodeluje pri vseh odločitvah, ki jih te institucije sprejemajo. Ima enega komisarja v Evropski komisiji, sedem poslancev v Evropskem parlamentu in ima pri odločitvah Sveta EU enakopraven glas z vsemi ostalimi državami članicami. Na Sodišču evropskih skupnosti in na Sodišču prve stopnje ima kot vse druge države po enega sodnika, v Odboru regij in v Ekonomsko-socialnem odboru pa po 7 predstavnikov od skupno 317. Evropska zakonodaja oz. pravni red EU je postal del slovenske zakonodaje. Na področjih, ki sodijo v izključno pristojnost Unije oz. jih Unija ureja skupaj z državami članicami, ima EU zakonodaja prednost pred nacionalno zakonodajo. Za področja, ki spadajo pod izključno pristojnost Unije, je Slovenija del svojih suverenih pravic prenesla nanjo.

18

Slovenci imamo zdaj pravico vložiti tožbo na Sodišče evropskih skupnosti oz. se pritožiti evropskemu varuhu človekovih pravic v primeru nepravilnosti pri delu organov EU. Prehajanje mej med državami članicami je v EU poenostavljeno, slovenskim državljanom pa se postopoma odpirajo možnosti za zaposlovanje v drugih članicah. Slovenija odslej prispeva delež svojega bruto domačega proizvoda skupnemu proračunu EU (največ 1,27% BDP – bruto domači proizvod), v zameno pa dobiva finančno podporo za razvoj kmetijstva v okviru Skupne kmetijske politike in za ekonomsko-socialni in skladnejši razvoj regij v okviru evropske strukturne politike. Slovenija lahko sodeluje v komunitarnih programih iz različnih področij (izobraževanje , kultura, znanost in tehnologija, gospodarstvo, okolje, kmetijstvo), ki so namenjeni predvsem medsebojnemu povezovanju ter dajejo večje možnosti za delovanje in razvoj. 3.2 Gospodarska gibanja Že v nekdanji Jugoslaviji je bila Slovenija najbolj razvita republika in je z okrog 10% celotnega prebivalstva Jugoslavije v 80. letih prispevala 35% vseh jugoslovanskih podjetij. BDP na prebivalca je, glede na jugoslovansko povprečje, ves čas rasel in je v letu 1990 presegal povprečje Jugoslavije za 100%. Po osamosvojitvi 1991 leta je Slovenija izgubila precejšen južni trg, vendar pa ji je uspelo ohraniti precejšen del gospodarstva. S pomočjo zmanjševanja deleža zaposlenosti je Sloveniji uspelo ustvariti nizko, a stabilno stopnjo rasti v prvih letih po osamosvojitvi. Uspeh gre pripisati predvsem spremembi sistema, ki je dopustil zaprtje najbolj neprofitnih linij z majhnim zmanjšanjem zaposlenih. Managerjem pa je zelo hitro uspelo poiskati nove trge na zahodu, saj se je tržni delež izvoza med letoma 1990 in 1992 povečal z 18 % na 25 % (Center Evropa 2004). Po letu 2000 pa se je zaradi povišanja cen nafte na svetovnem trgu in povečanja moči dolarja gospodarska aktivnost začela zmanjševati. Tako v Sloveniji kot v EU-155 je stopnja rasti BDP začela upadati in se je v Sloveniji ustalila v letu 2003 pri 2,6 %, v EU-15 pa celo pri 1%.V letu 2004 pa se je slovensko gospodarstvo spet nekoliko okrepilo, tudi zaradi ciljev države o uvedbi evropske valute evro v Sloveniji. Ključni podatki o gospodarskih gibanjih v Sloveniji v letu 2004 so razvidni iz naslednje tabele: TABELA 1: KLJUČNI GOSPODARSKI KAZALCI ZA SLOVENIJO V LETU 2004

BRUTO DOMAČI PROIZVOD - 2004 * BDP, realna rast (v cenah 2000) BDP, v milijon SIT (tekoče cene) BDP, v milijon EUR (tekoče cene) BDP, v milijon US$ (tekoče cene) BDP na prebivalca, v EUR (tekoče cene) BDP na prebivalca, v US$ (tekoče cene) BDP na prebivalca po kupni moči, v PPS **

4,2% 6.251.244 26.171 32.494 13.103 16.269 17.400

5 EU-15 pomeni EU pred širitvijo 1. maja 2004 (15 članic).

19

INFLACIJA

povprečna letna stopnja konec leta

3,6% 3,2 %

STOPNJA BREZPOSELNOSTI v % po ILO definiciji registrirana

6,3 % 10,6 %

STRUKTURA DODANE VREDNOSTI (Dodana vrednost =100)

Delež v %

1. Kmetijstvo, gozdarstvo, ribištvo (A+B) 2. Industrija in gradbeništvo (C+D+E+F) Industrija (C+D+E) Gradbeništvo (F) 3. Storitve (G .... P)

2,5 35,2 29,6 5,6 62,3

IZVOZ IN UVOZ BLAGA IN STORITEV Realna rast izvoza blaga in storitev - Realna rast izvoza blaga - Realna rast izvoza storitev Realna rast uvoza blaga in storitev - Realna rast uvoza blaga - Realna rast uvoza storitev

12,5 % 12,8 % 10,9% 13,2 % 14,5% 5,6%

IZVOZ BLAGA IN STORITEV ***

15.715 mil. EUR

- Blago (po plačilni bilanci) - Storitve (po plačilni bilanci) Delež izvoza blaga v EU 25, v %

12.933 mil. EUR 2.782 mil. EUR 66%

UVOZ BLAGA IN STORITEV ***

16.038 mil. EUR

- Blago (po plačilni bilanci) - Storitve (po plačilni bilanci) Delež uvoza blaga iz EU 25, v %

13.942 mil. EUR 2.096 mil. EUR 82%

* Statistični urad RS, prva letna ocena BDP, objavljeno marca 2005 in revizija BDP skladno z zahtevami Eurostat-a, objavljeno 30. septembra 2005; ** Eurostat, september 2005; *** Banka Slovenije 2005, končni podatki za leto 2004, VIR: Statistični urad RS 2005, Eurostat 2005b, Banka Slovenije 2005. Kot vidimo iz tabele 1, je bila realna rast BDP (v cenah 2000) 4,2 %, kar je več kot povprečje EU-256, ki je znašalo 2,3%, BDP na prebivalca, po kupni moči pa je znašal

6 EU-25 pomeni EU po širitvi 1. maja 2004 (25 članic).

20

13.100 EUR (evro). Inflacijo je državi uspelo omejiti in je znašala 3,2 % na koncu leta, kar je ustrezalo kriterijem za uvedbo evra. Problem pa je imela Slovenija na področju brezposelnosti, saj je registrirana brezposelnost znašala 10,6 % oziroma 6,3 % po ILO definiciji, kar pa je pod povprečjem EU-25, ki je znašala po ILO metodi v povprečju 8,4%, vendar pa so imele razvite članice Unije stopnjo brezposelnosti nižjo od 5 %. Po podatkih se je izvoz blaga in storitev povečal za 12,5 % na 15.715 milijonov EUR, uvoz pa se je povečal za 13,2 % in je znašal 16.038 milijonov EUR, tako da je bila pokritost uvoza z izvozom 98 %. Podatki kažejo tudi, da je Slovenija izvozno in uvozno precej povezana z EU-25, saj je delež izvoza blaga v EU-25 znašal 66 % vsega izvoza, delež uvoza iz EU-25 pa kar 82 %, kar kaže na odvisnost Slovenije od trgov EU-25. Države, najpomembnejše partnerice v izvozu: Nemčija, Italija, Hrvaška, Avstrija, Francija, Bosna in Hercegovina, Srbija in Črna Gora, Ruska Federacija, Združene države Amerike, Poljska, Velika Britanija, Madžarska, Češka republika, Španija, Nizozemska, Slovaška, Turčija, Makedonija, Belgija, Švica, Danska, Švedska, Romunija, Ukrajina, Bolgarija. Države, najpomembnejše partnerice v uvozu: Nemčija, Italija, Avstrija, Francija, Madžarska, Hrvaška, Nizozemska, Španija, Češka republika, Ruska federacija, Belgija, Velika Britanija, Švica, Poljska, Slovaška, Združene države Amerike, Bosna in Hercegovina, Kitajska, Švedska, Srbija in Črna Gora, Turčija, Romunija, Danska, Japonska, Republika Koreja. Tako je, glede na prikazane podatke, možno trditi, da je Slovenija med vstopom v EU in takoj po njem dobro izkoristila prednosti članstva v EU-25 in izboljšala svoj gospodarski in trgovinski položaj na svetovnem in evropskem trgu.Tudi v letu 2005 Slovenija nadaljuje s svojimi začrtanimi cilji in poskuša izboljšati svoje gospodarstvo na vseh področjih. Za obdobje 2004 - 2006 SKEP (Služba za konjunkturo in ekonomsko politiko pri GZS), (SKEP 2005) GZS (Gospodarska zbornica Slovenije) Slovenije ocenjuje gospodarska gibanja s sledečimi podatki: TABELA 2: KAZALCI KONJUNKTURE ZA SLOVENIJO, 2004 – 2006

Realne stopnje rasti v % 2004 2005 ocena

2006 napoved

BDP 4,2 4,2 4,0 Osebna poraba 3,1 3,2 3,0 Javna poraba 2,9 3,0 3,0 Investicije 5,9 5,5 5,0 Izvoz (blago in storitve) 12,5 8,3 7,5 Uvoz (blago in storitve) 13,2 7,2 6,5 Bruto plača na zaposlenega 2,0 3,0 2,3 Cene - letno povprečje 3,6 2,6 2,3 Kratkoročne obrestne mere za podjetja 8,7 7,6 6,4 Tečaj SIT/1 EUR 238,86 239,6 239,6

VIR: SKEP 2005

21

Podatki iz tabele 2 kažejo, kako GZS ocenjuje gibanje slovenskega gospodarstva letos (2005) in pa v prihodnosti (2006). Gospodarska rast 2005 bo po ocenah v povprečju dosegla 4,2-odstotno letno rast. To je za 0,2 odstotne točke več od spomladanskih pričakovanj. Zvišanje napovedi temelji na zelo ugodnih gibanjih v zunanji menjavi, predvsem v visoki rasti izvoza. Kljub pričakovanju, da se bo dinamika rasti izvoza v drugi polovici leta nekoliko umirila in da se bo bolj krepil uvoz, ocenjujejo strokovnjaki, da bo prispevek zunanje menjave k rasti BDP v celem letu 2005 visok. Na strani domačega povpraševanja je kljub prvim statističnim podatkom o nekoliko bolj zadržani investicijski aktivnosti v prvi polovici leta na osnovi zborničnih raziskovanj in virov po navedbah GZS računati na več kot 5 odstotno povprečno letno rast. Kupna moč domačega trga se bo po oceni povečala za 3,2%. Spodbujena bo z rastjo dohodkov prebivalstva (plače, pokojnine) ter povečanim zadolževanjem gospodinjstev ob relativno nizkih obrestnih merah za kredite. Realna rast plač bo v letu 2005 razmeroma visoka, 3-odstotna. V zasebnem sektorju bo rast plač nekoliko višja kot v javnem. Zaposlenost bi se letos lahko v povprečju povečala za 0,8%, stopnja brezposelnosti po ILO (International Labor Organization) bo po oceni 6,2-odstotna, komaj 0,1 odstotne točke nižja kot leto prej. Inflacija se je v toku leta postopoma umirjala, čeprav so bila nihanja po mesecih razmeroma velika. K povprečni rasti cen so največ prispevale cene goriv, pa tudi nekaterih storitev. Ocena GZS za povprečno letošnjo inflacijo je 2,6%. Za leto 2006 za zdaj v splošnem ni pričakovati večjih zasukov v dinamiki gospodarske rasti. Tudi v primeru morebitnih večjih strukturnih sprememb in implementacije katere od predvidenih reform, bodo ti učinki na gospodarski razvoj vplivali šele v naslednjih letih. Rast bruto domačega proizvoda bi ob nekoliko znižani dinamiki izvoznih tokov naslednje leto lahko dosegla 4%, letna inflacija pa bi z 2,3% dosegla tudi kriterij stabilnosti cen za prevzem evra v letu 2007. Iz navedenih podatkov in dejstev lahko trdimo, da se je Slovenija zelo dobro integrirala v EU in da je začela tudi v gospodarskem smislu delovati kot polnopravna članica Skupnosti. Tako bo lahko v svoji politiki za sodelovanje na tujih trgih uporabila SZTP EU in si, če bo le imela dovolj znanja in sposobnih ljudi, zagotovila uspešen gospodarski razvoj. 3.3 Spremembe trgovinske politike v Sloveniji z vstopom v Evropsko unijo Bistvene spremembe trgovinske politike Slovenije s tujino po vstopu v EU7:

1. Z vstopom v EU je Slovenija postala tudi članica carinske unije, kar pomeni, da mora odpraviti še obstoječe trgovinske ovire v razmerju do ostalih članic EU in da mora Slovenija prilagoditi svojo trgovinsko politiko do tretjih držav, politiki Skupnosti (prevzem skupne carinske tarife ter pravic in obveznosti EU do tretjih držav).

2. Glavna cilja trgovinske politike Slovenije sta tudi v EU: - povečati konkurenčnost domačih podjetij na tujih trgih in - ohraniti privlačnost domačega trga za tuje investitorje.

7 Povzeto po Center Evropa 2004.

22

3. Področje delovanja trgovinske politike obsega poleg konvencionalnih

zunanjetrgovinskih ukrepov tudi skupek tako imenovanih "domačih" (komplementarnih) politik, ki zaradi naraščajočega pomena igrajo pomembno vlogo v mednarodni konkurenci. V bodoče se skupna trgovinska politika izvaja na treh ravneh:

- Nacionalni, - nadnacionalni (EU) ter - mednarodni ravni (WTO, OECD (Organization for Economic Co-operation

and Development), …). 4. Kot članica EU Slovenija odnose: - z ostalimi članicami, znotraj EU trga, ureja s politiko konkurence, - odnose s tretjimi državami pa s trgovinsko politiko (SZTP). 5. Na raven EU (Bruslja) je Slovenija morala prenesti oblikovanje in izvajanje

instrumentov skupne trgovinske politike (STP oz. CCP-Common Customs Policy). Pristojnost EU za izvajanje avtonomne in "konvencionalne" (sklepanje trgovinskih sporazumov) trgovinske politike je določena v členih 113 in 228 Pogodbe o EGS:

- Praktičen pomen bo imela izguba nacionalne suverenosti glede

protidumpinških ukrepov in sklepanja trgovinskih sporazumov. - Člen 113 se nanaša tudi na trgovanje s storitvami, kjer pa ima Komisija

manjši manevrski prostor, saj potrebuje soglasje vseh članic v Ministrskem svetu.

- V STP ne sodi trgovina s kmetijskimi proizvodi, saj predstavlja domeno skupne kmetijske politike (SKP oz. CAP-Common Agricultural Policy). Prav tako v STP ne sodijo transportne storitve, saj predstavljajo domeno skupne transportne politike.

Instrumenti skupne trgovinske politike, ki jih je Slovenija morala prepustiti Komisiji8 STP v Rimski pogodbi o EGS ni natančno definirana. V členu 113 so kot primeri našteta področja, "ki se oblikujejo na skupnih temeljih":

- spreminjanje carinskih stopenj, - sklepanje carinskih in trgovinskih sporazumov, - poenotenje liberalizacijskih ukrepov, - izvozna politika in - trgovinsko-politični zaščitni ukrepi (zaščita proti dumpingu in

subvencijam). Evropsko sodišče se je v svojih številnih odločitvah izreklo za dinamično interpretacijo člena 113: "Pojem trgovinske politike v kontekstu EU mora ustrezati pojmu trgovinske

8 Povzeto po DG Trade 2001e .

23

politike posamezne države v mednarodnih odnosih. To pomeni, da zajema tudi zunanjetrgovinske vidike, ki v času ustanovitve EGS še niso bili zajeti." Procesi oblikovanja in sprejemanja odločitev9 Ekskluzivna kompetenca Skupnosti na področju trgovinske politike je predvsem omejena na trgovanje z blagom, kjer se vse odločitve sprejemajo s kvalificirano večino ( 113. člen ). Na drugih področjih trgovinske politike, kot npr. trgovanje s storitvami ali področje zaščite intelektualne lastnine, je v primeru skupne akcije Skupnosti potrebna enoglasnost v Svetu ministrov. Sporazume morajo ratificirati države članice posamično. Slovenija ima kot polnopravna članica EU določene vplive na trgovinsko politiko EU in sicer na naslednje načine:

- Komisija dobi pooblastilo za pogajanja od Ministrskega sveta. Posamezna članica EU uveljavi nadaljnji nadzor nad potekom pogajanj preko Komiteja (113. člen rimske pogodbe), v katerem ima vsaka članica EU svoj sedež. Komite je prisoten pri pogajanjih z državami, ki niso članice EU. Njegova vloga se izkazuje le v obliki nasveta, vendar pa je v praksi pomembna vez med državami članicami in pogajalci Komisije.

- Pri velikem številu rutinskih zadev odločajo komiteji pod ministrskim nivojem, kot je COREPER (Komite stalnih predstavnikov držav članic). Ti komiteji opravijo končna pogajanja pri približno 70 % zadev Ministrskega sveta.

- Pri glasovanju v Ministrskem svetu, pri čemer bo njena moč večja pri glasovanju o vprašanjih, ki zahtevajo soglasne odločitve (asociacijski sporazumi, trgovina s storitvami, intelektualna lastnina), nekoliko manjša pri glasovanju o vprašanjih, ki zahtevajo kvalificirano večino (trenutno 62 glasov od skupnih 87) in najmanjša pri glasovanju o vprašanjih, ki zahtevajo navadno večino (44 glasov).

- Posreden vpliv na oblikovanje predlogov Komisije preko evropskih interesnih skupin.

Pri glasovanju v Ministrskem svetu se oblikujejo različne koalicije, ki se sicer spreminjajo od glasovanja do glasovanja, vendar je kljub temu možno predvidevati določene tipe koalicij:

- koalicija majhnih držav (npr. Luksemburg, Irska, Finska, Danska, ...), - koalicija zunanjetrgovinsko liberalno usmerjenih držav (Velika Britanija,

Nemčija, Danska, Nizozemska,...), - v primeru razširitve EU proti vzhodu za več držav tudi koalicija novih

članov EU (Poljska bi imela 8 glasov, Češka in Madžarska po 5 glasov, Estonija 3 in Slovenija 3 glasove).

9 Povzeto po Bobek in Živko 2002, 127-128.

24

4 SKUPNA ZUNANJETRGOVINSKA POLITIKA EVROPSKE UNIJE NA PODROČJU AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE

Avtomobilska proizvodnja je najpomembnejši del predelovalne industrije Evropske zveze, saj ustvari tri četrtine njene dodane vrednosti. Tudi v svetovnem merilu je izredno pomemben del gospodarstva, saj neposredno in posredno zaposluje veliko število ljudi, je tehnološko izjemno produktivna in prodorna ter vedno bolj prijazna do okolja. Proizvajalci in prodajalci avtomobilov se v zadnjih letih srečujejo z najobsežnejšimi spremembami v proizvodnji in prodaji doslej. Vizija hitre rasti in razvoja, tehnološki napredek, vertikalno in horizontalno mednarodno povezovanje podjetij, agresivno poslovno okolje, globalizacija trgov, zadovoljevanje standardov kakovosti, poslovna odličnost ter nenehno stremljenje k novim konkurenčnim prednostim sili podjetja k čedalje višjim vlaganjem v raziskave in razvoj. Vsote, ki jih letno namenjajo za raziskave in razvoj, se merijo že v milijardah evrov, saj je jasno, da je to ključ do dolgoročne uspešnosti. Tudi vloga dobaviteljev sestavnih delov se spreminja. Proizvajalci avtomobilov jim prepuščajo čedalje večjo odgovornost in vodilno vlogo v razvoju sestavnih delov, ki se kasneje serijsko vgrajujejo v nove modele (DG Trade 2001d). 4.1 Kratka zgodovina in opis avtomobilske industrije10 Avtomobil, kakršnega poznamo danes, ima za sabo že več kot sto let. Ni bil izumljen zaradi želje po izumljanju, pač pa zaradi potrebe. Človek si je dolga stoletja želel imeti stroj, s katerim bi ne bil odvisen od moči in poslušnosti živali ter vremenskih vplivov. Potreboval je prevozno sredstvo, ki bi se premikalo samo od sebe. Beseda avtomobil izvira iz grščine in pomeni samo pomično (vozilo). Izum parnega stroja je nakazal pravo pot. Francoz Cugnot je 1769. leta skonstruiral prvi avtomobil na parni pogon za potrebe artilerije. Stroj je sicer imel zmožnost vleči pet ton ter potovati s hitrostjo 5 km/h, a se je moral ustaviti vsakih 12-13 minut, da se je ustvaril potreben pritisk pare. 1803 leta je imela iste probleme t.i. londonska parna kočija, ki jo je naredil Trevithick. Prvi "paramobil" v Angliji je naredil Murdoc, v Ameriki pa leta 1807 Evans. Po svetu so se v 19. stoletju izvajali mnogi poizkusi izpopolnjevanja parnega avtomobila. Sledili so razni izumi, ki so izpopolnjevali vozilo, npr. 1828. leta diferencial, 1835. leta prva s filcem obložena lesena platišča... Glavni problem je še vedno ostal neokretnost oziroma težko rokovanje. Prvi dvotaktni plinski motor z električnim vžigom je leta 1860 izumil Lenoir, a vozilo je bilo zelo drago in počasno. 1867 leta je Otto skonstruiral prvi štiritaktni plinski motor, devet let kasneje pa je Avstrijec Marcus naredil prvi avtomobil na plinski motor z električnim vžigom. Pravi prelom je gotovo prišel 1885 leta, ko je Gotlieb Daimler skonstruiral avtomobil na štirih kolesih s petrolejskim motorjem in 3 KM (konjskimi močmi). Le dobro leto za tem je

10 Povzeto po Auto History Online, 2005.

25

Karel Benz patentiral trikolesnik z bencinskim motorjem in 4 KM. Avtomobili so se vse hitreje razvijali, kar so jim omogočali vedno novi izumi: 1888. leta zračnica Johna Boyda Dunlopa, sledil je vžig s pomočjo žareče tuljave konstruktorja Maybacha ter seveda vžig z električno svečko gospoda Boscha. Avtomobile so v tistem času izdelovali večinoma v kočijarnah, kar je bilo dobro razvidno tudi iz njihove oblike. Tako se začne hiter razvoj avtomobilske industrije in tekma za prevlado na svetovnem avtomobilskem trgu se začne. V večjih razvitih državah začnejo proizvajati avtomobile in leta 1916 v ZDA število izdelanih avtomobilov že preseže milijon enot. Danes je avtomobilska industrija ena najpomembnejših na svetu. Brez avtomobila danes ni več možno živeti v razvitem svetu in takšni so tudi trendi razvoja avtomobilske industrije. Zaradi razvoja znanja in tehnologije se v svetovni avto industriji pojavljajo celo presežki in proizvajalke so prisiljene sklepati dogovore ter sporazume o deležih na trgu, saj globalizacija svetovne ponudbe avtomobilov določa ostra pravila, ki jih morajo udeleženci na trgu upoštevati, če hočejo na trgu obstati. TABELA 3: ZGODOVINA RAZVOJA AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE Leto Opis 1490 Leonardo da Vinci zgradi mehanično vozilo na ročni pogon. 1545 Italijanski matematik Geronimo Cardano izumi križni zgib, ki ga je mogoče

obračati v vse smeri. 1673 Holandski fizik Christian Huygens zgradi zračni valjni stroj. 1769 Škotski mehanik James Watt patentira parni stroj z ločenim kondenzatorjem. Francoski vojaški inženir Nicolas Joseph Cugnot zgradi trikolesno parno vozilo. 1801 Angleški rudarski inženir Richard Trevithick zgradi parno vozilo, imenovano

»Captain Dick's Puffer« (puhač kapitana Dicka), ki je bilo neposredni predhodnik lokomotive.

1806 Švicarski major Isaac de Rival skonstruira samostojno premikajoče se vozilo z motorjem z notranjim zgorevanjem in električnim vžigom.

1841 Škotski mehanik Joseph Whitworth razvije enoten sistem vijačnih navojev. 1844 Ameriški kemik Charles Goodyear iznajde vulkanizacijo surovega kavčuka. 1854 Edinburški trgovski pomočnik William Thomson iznajde pnevmatiko in jo

patentira. 1859 Francoski fizik Gaston R. Plante iznajde svinčen akumulator. 1860 Francoski natakar Jean Joseph Etienne Lenoir izdela plinski motor z električnim

vžigom. 1866 Nemški elektrotehnik Werner Siemens razvije samozagonski električni dinamo. 1875 Dunajski konstruktor Siegfried Marcus izdela vozilo z bencinskim motorjem in

nizko napetostnim elektromagnetnim vžigom. 1876 Kölnski trgovski pomočnik Nikolaus August Otto patentira štiritaktni plinski

motor. 1885 Karl Benz zgradi trikolesno motorno vozilo. Gottlieb Daimler izdela »naftno jezdno vozilo«, prvi motocikel na svetu. 1886 Daimler predstavi svoje prvo štirikolesno motorno vozilo. 1887 Benz razvije prvo napravo za vžiganje motorjev z majhnim številom obratov.

26

1888 Irski živinozdravnik John Boyd Dunlop patentira zračnico za dvokolo. 1893 Nemški inženir Wilhelm Maybach in madžarski iznajditelj Donat Banki

neodvisno drug od drugega razvijeta uplinjač z brizgalno šobo. 1896 F. W. Lanchester izdela prvo angleško motorno vozilo. Edouard Michelin uporabi pnevmatiko, ki jo je mogoče sneti. 1900 Izdelan je prototip prvega mercedesa z vsemi značilnostmi modernega

avtomobila. 1901 G. Honold razvije visokonapetostni magnet za hitro tekoče motorje. 1902 Louis Renault patentira povečanje moči motorja s pomočjo krožne črpalke. 1903 Prvi krmarjeni polet ameriških letalskih pionirjev, bratov Wilburia in Orvilla

Wrighta, z motornim letalom. 1905 Konec »antičnega« obdobja avtomobilov. 1908 Ustanovitev velikega avtomobilskega koncerna General Motors Corporation. 1910 V Veliki Britaniji uvedejo davek na avtomobile. 1911 Pojavljajo se prvi serijski avtomobili Cadillac z zaganjačem. 1916 Letna proizvodnja avtomobilov v Združenih državah Amerike preseže milijon

vozil. 1918 Konec obdobja avtomobilskih veteranov. 1919 Začetek zrele dobe avtomobilov. 1921 V ameriški avtomobilski industriji začnejo uporabljati hidravlične zavore. 1922 Razširi se uporaba balonaste pnevmatike. 1923 Splošna raba zavor na vseh štirih kolesih. 1926 Daimler in Benz se združita v družbo Daimler-Benz AG. 1927 Uvedba lestvice oktanskih števil. V Združenih državah Amerike se pojavijo prvi avtomobilski radijski

sprejemniki. 1929 »Črni petek« na newyorški borzi in začetek gospodarske krize. 1930 Začetek obdobja klasičnih avtomobilov. 1931 Prvi dvotaktni avtomobil (DKW) s pogonom sprednjih koles. 1932 Prevlada nizkotlačna pnevmatika. 1933 Upoštevati začno načela aerodinamike v serijski proizvodnji avtomobilov. 1936 Izdelajo prvi osebni avtomobil (mercedes) z dizelskim motorjem. 1938 V nemškem Wolfsburgu položijo temeljni kamen tovarne Volkswagen. 1939 Vsaka druga družina v Združenih državah Amerike ima avtomobil. 1940 Konec obdobja klasičnih avtomobilov in začetek hitrega razvoja sodobne

avtomobilske industrije ter začetek ostrega konkurenčnega boja za deleže na svetovnem trgu.

VIR: povzeto po Driven to Drive 2004 Zgornja tabela 3 na kratko prikazuje pomembnejše dogodke, ki so skozi zgodovino zaznamovali razvoj avtomobilske industrije. Prikazani so pomembnejši izumi in inovacije od samega avtomobila in njegovih delov do postopka izdelave in tudi same prodaje. Razvidno je, kako se je iz prvih parnih modelov avtomobilov razvil sodoben avto, navedeni pa so tudi podatki o ustanovitvi in razvoju družb, ki so s svojo proizvodnjo in prodajo pomembno zaznamovale razvoj avtomobilske industrije in tudi samega svetovnega avtomobilskega trga. Tabela se zaključi z letom 1940, ko se je po navedbah zgodovinarjev

27

začelo obdobje sodobnih avtomobilov, ki traja še danes in je tako razvojno močno in hitro, da je nemogoče strniti te podatke v tabelo, saj je današnja avtomobilska industrija ena najpomembnejših industrij na svetu. Proizvodi avtomobilske industrije se razvijajo vsakodnevno, sama industrija pa se vse bolj srečuje s problemom ostre konkurence na svetovnem trgu in je ob tehnološkem razvoju prisiljena razvijati uspešne prodajne politike, če želi uspeti na globalnem trgu. Danes je avtomobilska industrija ena najpomembnejših industrijskih panog, ki pomembno vpliva na celotno narodno gospodarstvo države, v kateri je prisotna. Je industrija s stoletno tradicijo, veliko ekonomsko močjo in vplivom. S svojimi zahtevami in potrebami odločilno vpliva na organizacije in sisteme z drugih področij, kot so elektronska in naftna industrija, industrija sestavnih delov, različne znanstvene in raziskovalne institucije itd. Nase veže ogromne materialne, znanstvene, razvojne, energetske, storitvene in človeške vire. Zaradi svoje pomembnosti je pogosto predmet državnih ukrepov, zaščite in pospeševanja njenega razvoja. Avtomobilska industrija že dolgo ne predstavlja zgolj klasične industrijske proizvodnje, saj uporablja dosežke komunikacijske in informacijske tehnologije, kar v veliki meri spreminja proces ustvarjanja dodane vrednosti v tej industriji. S povezovanjem teh novih tehnologij v proizvodni proces omenjena industrija ne predstavlja le povezave s t.i. novo ekonomijo11 , ampak ima od nje tudi korist. Nova ekonomija pa se kljub nenehnemu razvoju ne more povsem ograditi od dosežkov tradicionalne industrije (VDA 2005).

SLIKA 2: GLAVNI PROIZVAJALCI AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE V LETU 2004, (OICA 2004) Avtomobilska industrija, ki je osredotočena zlasti na Zahodno Evropo, Severno Ameriko, Japonsko in v zadnjem času tudi vse več na Korejo ter Kitajsko, je trenutno v fazi prestrukturiranja. V zadnjem desetletju jo je zajel val združevanj in prevzemov (slika 2), ki 11 Značilnost nove ekonomije je, de le-te ne poganjata več delo ali kapital, temveč nov produkcijski faktor – znanje. Nova ekonomija pomeni visoko gospodarsko rast, nizko inflacijo, nizko brezposelnost in polno družbeno blaginjo. Spreminja se tudi velikost podjetij, ki morajo biti velika, če želijo biti vodilna v svetu. Da bi dosegla želeno velikost, se združujejo v razne oblike združenj.

28

pa še ne kaže konca. Dolgoročno to najverjetneje pomeni, da se bo število avtomobilskih proizvajalcev močno skrčilo, ostalo bo le nekaj najmočnejših, ki bodo obvladovali svetovni trg. To tezo nam prikazuje tudi slika 2, ki nam kaže glavne proizvajalce sodobne avtomobilske industrije in njihova lastništva v drugih podjetjih. Iz slike je tako razvidno, da res nekaj glavnih velikih proizvajalcev kot so: General Motors (GM), Ford, Volkswagen, Renault, Fiat in še nekaj drugih, obvladuje današnji proizvodni in tako tudi prodajni trg. Manjša podjetja so se v zadnjih desetih letih morala pridružiti velikim, če so hotela še obstajati, ker jih je drugače konkurenca uničila. Tako so danes vsa majhna podjetja avto industrije v večinski lasti že naštetih večjih proizvajalcev, ki se borijo za delež na skupnem trgu in določajo pogoje, v katerih svetovni proizvodni in prodajni avtomobilski trg deluje in se razvija. Razmere na svetovnem avtomobilskem trgu12 Razmere na svetovnem avtomobilskem trgu so tesno povezane s splošnimi gospodarskimi razmerami. Recesijo, ki je v 90. letih prizadela svetovno gospodarstvo, so tako občutili tudi avtomobilski proizvajalci, saj je prišlo do občutnega padca proizvodnje in prodaje na omenjenem trgu. Do podobnih posledic je prišlo tudi v letu 2001, ko je bilo gospodarstvo ponovno v znamenju recesije. Omenjena povezava med stanjem gospodarstva in avtomobilskim trgom je lepo razvidna iz slike 3.

4

1,4

1,9

3,53,7

3,33,1

50

52

54

56

58

60

62

64

2000 2001 2002 2003 2004 2005* 2006*0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Svetovna prodajaavtomobilov (vmio vozil)

Svetovna rastBDP (v %)

SLIKA 3: SVETOVNA GOSPODARSKA RAST IN PRODAJA AVTOMOBILOV OD LETA 2000 DO 2006, (WTO 2004b); Opombe: * podatki za leto 2005 in 2006 pomenijo napoved gibanja BDP in prodaje avtomobilov.

12 Povzeto po European Commission 2004e.

29

Gospodarski kazalci, predvsem realni BDP, kažejo, da je večina gospodarstev po svetu dosegla najnižjo točko v drugi polovici leta 2001. V letu 2002 so se razmere začasno že začele izboljševati, kar kažejo tudi glavni ekonomski kazalci. V letu 2003 je svetovno gospodarstvo okrevalo in je leta 2004 doseglo najvišjo stopnjo BDP po recesiji leta 2001. Gospodarskim razmeram je seveda sledila tudi prodaja, ki se je po najnižji točki v letu 2002, ko so zaradi posledic recesije iz leta 2001 prodali le 55 milijonov vozil, začela dvigati in je v letu 2004 dosegla število 59 milijonov prodanih vozil. Posledice gospodarske recesije iz leta 2001 pa so bile precej različne po posameznih regijah. Medtem, ko se je proizvodnja v Zahodni Evropi, ZDA in na Japonskem v letu 2004 glede na leto 2003 znižala, je v preostali razvijajoči se Aziji začela naraščati. To dogajanje na svetovnem avtomobilskem trgu nam prikazuje tudi slika 4.

0

5

10

15

20

25

30

EU-15

Nove članice EUVzhodna EvropaNAFTA

MERCO

SUR

Kitajska

Japonska

Indija

Druge dežele

20032004

SLIKA 4: PROIZVODNJA SVETOVNE AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE V LETIH 2003 IN 2004 (deleži v odstotkih), (WTO 2004b). Iz slike 4 vidimo dogajanja v proizvodnji avtomobilov največjih proizvajalk svetovnega trga v letu 2003 in 2004. Vidimo, da je recesija res prizadela dotedanje razvite in velike proizvajalke, drugi, še neznani, predvsem azijski proizvajalci, pa so uspeli svoj delež v svetovni avtomobilski industriji povečati skupaj za več kot 9% in so v svetovni proizvodnji avtomobilov povečali svoj delež na 35,9%. V letu 2004 pa se je po podatkih WTO povečalo tudi povpraševanje po avtomobilih, ki se je v letu 2004 povečalo za 5% glede na leto 2003 in je doseglo 59,2 milijona vozil. Od tega je po omenjenih podatkih povpraševanje po osebnih vozilih znašalo 49,5 milijona vozil, ostalo pa se je razdelilo na druga vozila, predvsem na transportna in tovorna.

30

V letu 2005 bo po ocenah statistikov ACEA13 (European Automobile Manufacturers Association) proizvedenih okrog 63 milijonov novih vozil, kar bo povečalo proizvodnjo glede na leto 2004 za skoraj 5%. Od tega naj bi se proizvodnja osebnih vozil povečala za 4% in naj bi znašala okrog 52,8 milijonov vozil. Izboljšanje pa je avtomobilska industrija doživela tudi v novih članicah EU, kjer je število naraslo na več kot 1,5 milijona proizvedenih vozil v letu 2004, kar pomeni (vključno s Turčijo) skoraj 24% povečanje. Prestrukturiranje avtomobilske industrije14 Prestrukturiranje avtomobilske industrije na svetovnem trgu in globalizacija sta glavna razloga za sedanje stanje v tem sektorju. Prestrukturiranje se je začelo že v devetdesetih letih. Konec 90. so zaznamovale številne povezave med avtomobilskimi proizvajalci. S tem se je začela spreminjati podoba avtomobilske industrije, hkrati pa je to pomenilo tudi nov način globalne konkurence. Omenjen proces združevanja avtomobilskih proizvajalcev sta leta 1998 sprožila nemški Daimler-Benz in ameriški Chrysler Corporation. Ustanovila sta skupno podjetje Daimler-Chrysler, ameriško-evropskega velikana, ki je postal peti največji svetovni avtomobilski proizvajalec po obsegu prodanih vozil. Pred leti bi se tovrstna povezava zdela nemogoča zaradi težav v razlikah med pristopoma k izdelovanju avtomobilov na obeh kontinentih ter razlikah v zahtevah in okusih potrošnikov. Danes sodobna tehnologija omogoča dokaj uspešno in nezahtevno prilagajanje končnih izdelkov posameznim trgom, proizvajalcem pa omogoča združevanje rezultatov svojega razvojnega dela in proizvodne zmogljivosti. V omenjenem primeru je gospodarski interes prevladal nad nacionalnim, kar je prav tako predstavljalo pomemben mejnik v avtomobilski industriji. Do združevanj bi namreč prihajalo že prej, če vlade posameznih držav ne bi ščitile domačih avtomobilskih proizvajalcev ter to utemeljevale z varovanjem nacionalnih interesov. Časi, ko je bil celoten avtomobil narejen v eni sami državi, so preteklost. Nacionalna identiteta določene blagovne znamke sicer še naprej predstavlja bistveno vrednost. Uspešnost avtomobilskih proizvajalcev in njihovih prihodnjih povezovanj bo prav v sposobnosti znebiti se nacionalizma v proizvodnji avtomobilov, skupaj z ohranjanjem nacionalne identitete avtomobilskega proizvajalca oz. njegove blagovne znamke. Omenjena združitev je povečala pritisk na ostale avtomobilske proizvajalce in proces prestrukturiranja v avtomobilski industriji se je začel. Razlogi za prestrukturiranje avtomobilske industrije Avtomobilska industrija je zelo občutljiva na padec povpraševanja. Ker avtomobili niso nujna življenjska dobrina, je zanje značilna precej visoka cenovna in dohodkovna elastičnost povpraševanja. Recesije v gospodarstvu vplivajo na padec prodaje, proizvajalci se vse bolj soočajo s presežnimi kapacitetami, njihovi dobički pa vztrajno padajo.

13 ACEA – evropsko zruženje proizvajalcev vozil, ki ima 13 članov. To so Peugeot, Man, VW, Volvo, Renault, Scania, DAF, GM, BMW, Ford, Porsche, Fiat, Daimler-Chrysler. 14 Povzeto po ACEA 2005a.

31

Proizvajalci se soočajo z visokimi fiksnimi stroški razvoja in proizvodnje, kar je tudi eden izmed vzrokov za nastale strukturne spremembe na avtomobilskem trgu. Proizvodnja avtomobilov je dejavnost, ki zahteva ogromne materialne, finančne in človeške vire, stroški razvoja so visoki, konkurenca pa je zelo močna. Mnogi avtomobilski proizvajalci zaradi slabših poslovnih rezultatov niso sposobni zagotavljati sredstev za razvoj in inovacije, zato svojo prihodnost vidijo v povezavah in združitvah, pogosto tudi s svojimi konkurenti. Na drugi strani so največji avtomobilski proizvajalci pripravljeni ponuditi velike vsote denarja za zagotovitev potrebne ekonomije obsega in s tem preživetja na dolgi rok. Zahodna Evropa, Severna Amerika ter Japonska, ki beležijo skoraj tri četrtine celotne svetovne prodaje na avtomobilskem trgu, dosegajo kljub pozitivnim prodajnim številkam prenizke stopnje rasti. Zaradi zasičenosti vse bolj zahtevnega trga, visokih fiksnih stroškov poslovanja in v mnogih primerih premalo fleksibilnega marketinškega pristopa, se profitabilnost panoge znižuje (VDA 2005). Avtomobilska industrija se v zadnjem času spopada tudi z vse večjimi presežnimi kapacitetami, kar je prav tako eden izmed poglavitnih vzrokov za omenjeno prestrukturiranje. Po nekaterih podatkih naj bi bili avtomobilski proizvajalci sposobni proizvesti 20 milijonov več vozil, kot so jih sposobni prodati. Proizvodne kapacitete svetovnih avtomobilskih proizvajalcev so bile v letu 2002 povprečno izkoriščene le 63%, medtem ko je bila njihova povprečna izkoriščenost v letu 1990 skoraj 80%. Za avtomobilsko industrijo namreč velja, da je poslovanje uspešno, če so njene proizvodne kapacitete izkoriščene 80% in več. Avtomobilski proizvajalci zaradi zasičenosti razvitih avtomobilskih trgov iščejo nove možnosti, ki jih predstavljajo države na področju Azije, Latinske Amerike in Vzhodne Evrope. Prav slednje naj bi v prihodnosti, poleg že uveljavljenih trgov na področju Severne Amerike, Zahodne Evrope in Japonske, predstavljale pomemben avtomobilski trg. Avtomobilski proizvajalci pri osvajanju omenjenih novih trgov uporabljajo različno strategijo, ki je odvisna od razmer in potreb posameznega proizvajalca. Odločajo se za selitev proizvodnje na omenjene trge ali za sodelovanje in združitve s tujimi konkurenti, ki imajo že uveljavljene blagovne znamke, kar jim omogoča uspešno prodiranje na nove tržne segmente. Združevanje pomeni uspešno zniževanje stroškov razvoja, izmenjavo izkušenj in je očitno zelo uspešen recept poenotenja sestavnih delov in skupnih platform za posamezne modele, ki se navzven lahko kljub temu povsem razlikujejo. Dodaten pritisk na proizvajalce avtomobilov predstavljajo tudi vse ostrejši ekološki standardi, ki terjajo izdatna vlaganja v razvoj. Zadostiti vsem tem zahtevam namreč pomeni tudi višje stroške proizvodnje (European Commission 2004d). Z omenjenimi združitvami se število samostojnih avtomobilskih proizvajalcev zmanjšuje. Danes bi tako težko našli proizvajalca, ki ne bi tako ali drugače sodeloval ali imel navezo z vsaj še enim proizvajalcem iz te panoge. Novo nastala podjetja, ponavadi transnacionalna, ustvarjajo novo dimenzijo v globalni konkurenci in skušajo dosegati sinergijske učinke, ki jih ta proces prinaša s seboj. Proizvajalci, ki se združujejo, težijo k iskanju partnerja, ki ima komplementarne produkte, geografsko usklajenost ter podobno filozofijo. V praksi so združitve in prevzemi, ki bi zadostili vsem tem zahtevam zaenkrat še redki (VDA 2005).

32

Združitve in prevzemi v avtomobilski industriji15 Povezave v avtomobilski industriji, ki sta jih leta 1998 sprožila Daimler in Chrysler, so danes pogost proces (glej sliko 5). Z njimi avtomobilski proizvajalci pridobivajo dodatna znanja, trge, moč in druge strateške ter konkurenčne prednosti. Posledice združevanj so spremenjena razmerja moči na svetovnem avtomobilskem trgu. Pred začetkom združevalne mrzlice je bil položaj avtomobilskih proizvajalcev precej bolj razpršen. Danes obstaja šest največjih proizvajalcev, ki skupaj s svojimi različno močnimi povezavami obvladujejo svetovni avtomobilski trg. Strokovnjaki napovedujejo, da se bo v prihodnosti vpliv velikih še povečeval.

15 Povzeto po Global Insight 2005.

33

Evropa Koreja ZDA Japonska SLIKA 5: GLAVNE POVEZAVE MED AVTOMOBILSKIMI PROIZVAJALCI, (Različni viri posameznih avtomobilskih proizvajalcev).

BMW

Rolls Royce

Mini Cooper

VOLKSWAGEN GROUP Audi, Porsche Volkswagen

Lamborghini

Bugatti

Bentley

Škoda

Seat

Dacia

PSA GROUP Citroen, Peugeot

RENAULT Samsung

Chevrolet (Daewoo)

Kia

Hyundai

FIAT GROUP Fiat, Alfa Romeo, Lancia Ferrari

Maseratti

Jaguar

Rover

Aston Martin

Volvo

Saab

FORD

GENERAL MOTORS

Chrysler

Nissan DAIMLER BENZ

Mitsubishi Mazda

Subaru

Suzuki

Isuzu

TOYOTA GROUP Toyota, Daihatsu

Honda

34

Zgornja slika 5 nam kaže že omenjene glavne proizvajalce avtomobilov in njihove glavne povezave. Z barvami so tudi prikazani glavni proizvajalci in njihove povezave na večjih trgih, ki danes prevladujejo v avtomobilski industriji. To so evropski, ameriški, korejski in japonski trg. Največji svetovni avtomobilski proizvajalec je ameriški General Motors (GM), ustanovljen leta 1908. Vodilni svetovni proizvajalec je že vse od leta 1931. V letu 2004 je njegova proizvodnja znašala 9 milijonov vozil, kar je 14,2% celotne svetovne proizvodnje (glej sliko 6). GM je povezan s številnimi avtomobilskimi proizvajalci v Aziji in v Evropi. Leta 1999 je povečal svoj lastniški delež v japonskem Isuzu Motors na 49% in v Suzuki Motor Company na 9,9%, kupil pa je tudi japonski Subaru. V lasti ima švedski Saab ter je 20% lastnik Fiata.

14,2

12,5

12,5

9

8

7,3

5,4

5

4,4

3,5

0 5 10 15

GM

Ford

Toyota

Renault in Nissan

VW Group

Daimler Chrysler

Peugeot

Honda

Hyundai

Fiat

delež svetovne avtomobilskeproizvodnje v odstotkih

SLIKA 6: DELEŽ AVTOMOBILSKIH PROIZVAJALCEV V OKVIRU SVETOVNE AVTOMOBILSKE PROIZVODNJE V LETU 2004 (v odstotkih), (OICA 2004). Ford Motor Company, ki je drugi največji proizvajalec v tej panogi, prav tako uspešno sodeluje v globalizacijski tekmi, ki je zajela avtomobilsko industrijo. Prvo avtomobilsko tovarno z množično, racionalizirano (tekoči trak) in zato ceneno proizvodnjo je leta 1903 ustanovil Henry Ford. V procesu prestrukturiranja je prevzel Volva, švedskega proizvajalca luksuznih vozil, od BMW-ja je kupil Land Roverja, s čimer je še povečal svojo paleto luksuznih blagovnih znamk. Prisoten je tudi v Japonski mazdi. Pod svojim okriljem ima danes osem uspešnih blagovnih znamk kot so Ford, Volvo, Lincoln, Mercury, Jaguar, Mazda, Aston Martin, in Land Rover. S svojo proizvodnjo zajema 7,9 milijonov vozil v letu 2004, kar znaša 12,5% celotne svetovne proizvodnje (glej sliko 6) .

35

Leta 1937 je bil ustanovljen tretji največji svetovni in daleč največji japonski avtomobilski proizvajalec Toyota Motor Corporation. Njegova proizvodnja presega 5,5 milijonov vozil na leto. Velja za pravega globalnega proizvajalca, ki je uspešno prisoten na vseh pomembnejših avtomobilskih trgih sveta. Toyota, ki ima precejšnje deleže v podjetjih Daihatsu in Hina Motors, namerava sodelovanje z omenjenima partnerjema v prihodnosti še okrepiti. V letu 2004 so v Toyoti proizvedli 12,5% svetovne avtomobilske proizvodnje (slika 6), kar pomeni 7,9 milijonov vozil. Francoski Renault je v letu 1999 sklenil uspešno partnerstvo z japonskim proizvajalcem Nissanom. Združeno podjetje je postalo četrti avtomobilski proizvajalec na svetu z 9% tržnim deležem, (5,7 milijonov vozil), v letu 2004 (slika 6). Največji francoski avtomobilski proizvajalec je kupil tudi delež v korejskem Samsungu in romunski Daciji. Volkswagen Group, ustanovljen leta 1937, sodi danes med največje svetovne avtomobilske proizvajalce in je z več kot 20% tržnim deležem vodilni proizvajalec v Evropi. V letu 2004 so v podjetju proizvedli 5,1 milijona vozil, njihov proizvodni delež na svetovnem avtomobilskem trgu pa je znašal 8% (slika 6). V skupino VW-Volkswagen sodijo avtomobilske znamke Volkswagen, Audi, Škoda, Seat ter prestižne blagovne znamke Bentley, Bugatti in Lamborghini. Daimler-Chrysler je nastal leta 1998, ko je tedaj najdonosnejši nemški avtomobilski proizvajalec in lastnik svetovno znane avtomobilske znamke Mercedes-Benz naznanil namero o združitvi z ameriškim proizvajalcem Chryslerjem. Združitev omenjenih podjetij je pomenila največji čezmejni dogovor med avtomobilskimi proizvajalci v zgodovini in s tem začetek prestrukturiranja v tej panogi. Leta 2000 je Daimler-Chrysler kupil 34% delež v japonskem Misubishiju in postal šesti največji proizvajalec vozil na svetu. Istega leta je pridobil še 10% delež v korejskem Hyundaiu, s čimer je še povečal svojo navzočnost na azijskem avtomobilskem trgu. Tem šestim največjim proizvajalcem vozil sledijo (glej sliko 6): Peugeot s 5,4% deležem svetovne proizvodnje, Honda s 5%, Hyundai s 4,4% in Fiat s 3,5% v letu 2004. Strokovnjaki napovedujejo, da se bo v začetku tega stoletja število glavnih avtomobilskih proizvajalcev gibalo nekje okrog šest največjih. V neizprosnem konkurenčnem boju naj bi preživeli le tisti, katerih obseg prodaje bo presegel mejo pet milijonov prodanih enot na leto. Do leta 2010 naj bi bil vsak od štirih pomembnih svetovnih trgov zastopan z dvema velikima domačima proizvajalcema. In prav zaradi takšne prihodnosti bo postala v avtomobilski industriji zelo pomembna SZTP, saj bo s pomočjo te politike prestrukturiranje avtomobilske industrije in trga mnogo lažje in globalizacija ne bo povzročala novih recesij. 4.2 Avtomobilski sektor Evropske unije Avtomobilski sektor Evropske unije je eden najpomembnejših gospodarskih sektorjev v gospodarstvu EU. S svojim deležem v BDP EU in pa s številom posredno in neposredno zaposlenih predstavlja pomemben del gospodarstva, ki se hitro razvija. Ker pa je tudi ta

36

sektor podvržen vplivom svetovne globalizacije tako v proizvodnji kot v prodaji, mora EU tudi v avtomobilskem sektorju uporabljati skupno trgovinsko politiko, če želi ohraniti popoln trg brez ovir. Še posebej pomembna za ta sektor pa je skupna zunanjetrgovinska politika Evropske unije, ki pomaga evropskemu avtomobilskemu sektorju, da konkurenčno deluje na svetovnem avtomobilskem trgu, kjer vlada zelo močna in tudi nelojalna konkurenca. EU se pri trgovanju na zunanjih in notranjih trgih ravna po določbah STO in pa po pravilih svoje SZTP in poskuša v okviru pogajanj pri STO doseči čim večjo liberalizacijo svetovnih trgov, kamor izvozi večino svojih proizvodov avtomobilskega sektorja. EU načrtuje za prihodnost globalizacijo in liberalizacijo svetovnih trgov, tako da bo vstop na vse svetovne avtomobilske trge prost in bo omogočal udeležbo vsem ponudnikom, ki bodo sposobni slediti sodobnim trendom, ki jih bo določal svetovni trg avtomobilskega sektorja. 4.2.1 Oris avtomobilskega sektorja Evropske unije Evropski avtomobilski sektor neposredno zaposluje več kot 2 milijona ljudi, po statističnih podatkih (Eurostat 2005b) pa posredno sodeluje še okrog 10 milijonov ljudi, saj je avtomobilska industrija zelo povezana s številnimi drugimi sektorji. TABELA 4: PROIZVODNJA VOZIL V EU-25, NJENIH NOVIH ČLANICAH IN V VZHODNI EVROPI V LETIH 2003 IN 2004

MOTORNA VOZILA 2003 2004 SPREMEMBA 2004/2003 v %

EVROPA 20 000 286 20 829 774 +4%EU-25* 17 973 321 18 326 748 +2%EU-15** 16 778 252 16 854 297 +0%

EU – nove članice 1 195 069 1 472 451 +23%Vzhodna in Centralna Evropa 1 493 611 1 679 618 +12%

Turčija 533 354 823 408 +54%Svetovna proizvodnja 60 663 225 64 165 255 +5,8%

OPOMBE: * EU-25 pomeni EU po širitvi (25 članic), ** EU-15 pomeni EU pred širitvijo VIR: ACEA 2005b V letu 2004 (glej tabelo 4) je ta milijonski avtomobilski sektor EU-25 proizvedel več kot 18 milijonov vozil, kar znaša skoraj 30% celotne svetovne proizvodnje vozil. Dokaz, da je avtomobilski sektor eden najpomembnejših, je tudi višina investiranih sredstev v raziskave in razvoj (R&R), ki je v letu 2004 znašala več kot 19 milijard evrov, celotne investicije v ta sektor pa so presegle celo 33 milijard evrov (ACEA 2005a). Sektor EU sestavljajo svetovno znani udeleženci svetovnega avtomobilskega trga. Posebej močni so nemški in francoski proizvajalci in tržniki, ki zasedajo kar štiri mesta med desetimi najboljšimi na svetu. Evropa ima kar nekaj zelo močnih podjetij, še posebej v luksuznih razredih avtomobilov, tako da ni presenetljivo, da se je v EU razvila močna prodajna in dobaviteljska mreža za proizvode avtomobilskega sektorja. Mreža dobaviteljev za avtomobilski sektor ima v sodobni avtomobilski industriji velik pomen pri tehnoloških

37

inovacijah in še posebej pri sodelovanju in prestrukturiranju oblikovanja cen proizvodov (EMCC 2005). Sodobni trendi avtomobilske industrije EU kažejo odmik od velikih standardiziranih serij proizvodov k različnejšim proizvodom, ki bolj sledijo porabnikovemu okusu in željam. Proizvodnja se je tako prilagodila tem trendom. Sistem ekonomije obsega se tako poskuša prilagoditi modelni proizvodni tehnologiji. Velika serijska proizvodnja je seveda še vedno glavni instrument za doseganje stroškovne učinkovitosti, vendar se ne nanaša več na izdelavo celotnega avtomobila, temveč le na izdelavo osnovne platforme, ki jo potem lahko hitro prilagodijo željam kupcev. Zato so sodobne visoko potencialne evropske tovarne manjše in bolj fleksibilne in delujejo v centru optimizirane dobavne in prodajne mreže. Tako so moderni proizvajalci oblikovani tako, da delujejo profitabilno na vseh nivojih kapacitetnih vrednosti proizvodnje, ne glede na fluktuacije na trgu, ki so lahko posledica ekonomskih šokov ali pa sprememb v željah kupcev. V avtomobilskem sektorju EU imajo pomembno vlogo tudi dobavitelji surovin in drugih sestavin za proizvodnjo. Tako se je tudi njihova vloga v sodobnem avtomobilskem sektorju EU prilagodila novim zahtevam. Tradicionalno so bili dobavitelji odgovorni za doseganje primarne stroškovne učinkovitosti v avtomobilski vrednostni verigi, medtem ko so se proizvajalci vozil osredotočali na dovzetnost kupcev. Danes pa se je to spremenilo, saj linije med dobavitelji in proizvajalci bledijo. Oboji so med sabo vse bolj povezani v celotnem ciklu proizvodnje in jih ni moč več ločiti, še posebej pri razvoju inovativnih modelov in pri samem tehnološkem razvoju. Vendar pa kupci še vedno kupujejo proizvod (avtomobil) in ne sestavljenih komponent, tako da glavni element, na katerega so kupci zelo pozorni, to je znamka avtomobila, nadzorujejo še vedno proizvajalci, dobavitelji pa se morajo temu prilagoditi. Iz teh dejstev lahko sklepamo, da bodo proizvajalci v avtomobilskem sektorju tudi v prihodnosti obdržali glavno vlogo pri izdelavi avtomobilov. Avtomobilski sektor EU pa je znan tudi kot največji trg te vrste na svetu. Evropejci so koristni kupci. V letu 2004 je evropski avtomobilski park štel več kot 218 milijonov vozil v uporabi, kar je skoraj 40% vseh vozil v uporabi na svetu. Velik delež v tem številu imajo tudi tovorna vozila, saj je v letu 2004 po EU vozilo več kot 30 milijonov tovornih vozil. Vendar pa se je zaradi nizke ekonomske rasti povpraševanje ob koncu leta 2004 začelo zmanjševati in strokovnjaki ACEA (ACEA 2005a) menijo, da se trend ne bo hitro spremenil na bolje (European Commission 2004d). Evropski proizvajalci so z domačimi kupci ustvarili zelo močno vez. Preferiranje domačih avtomobilov in avtomobilskih delov je zelo močno. Lojalni kupci pomenijo veliko konkurenčno prednost, ki jo tuji ponudniki težko dosegajo. Razvoj in predstavitev novega izdelka zahteva precejšnje vire (čas, finance in človeški kapital) in vsebuje močan riziko, ali se bodo vložene investicije s prodajo tudi povrnile. Iz tega je moč sklepati, da je razvoj novega avtomobilskega proizvoda, izolirano od svojega perspektivnega trga, zelo težko izvedljiva opcija. Povratne informacije in interakcija z uporabniki je nujna, če želi proizvajalec proizvesti uspešen proizvod in to je proizvajalcem EU na svojem trgu tudi uspelo. Res pa je tudi, da morajo tudi evropski proizvajalci vlagati v tujino, na tuje trge, če želijo priti do informacij o kupcih na teh trgih, da bodo na teh trgih potem tudi uspeli. Čeprav so take investicije drage, pa vseeno pomenijo iskanje znanja o tujih trgih in

38

odzivnosti tujih kupcev, evropski avtomobilski sektor samo krepijo, saj postaja s tem le še konkurenčnejši na tujih trgih. Tako evropski avtomobilski sektor na osnovi domačega trga in investicij v tujino tradicionalno ohranja močno pozicijo v izvozu in globalni prodaji. To dejstvo samo še potrjuje konkurenčnost evropskega avtomobilskega sektorja in njegova prisotnost na razvijajočih se trgih, kot sta kitajski in ruski avtomobilski trg, kaže na prihodnjo rast in dobiček. Širitev leta 2004 je samo še pospešila razvoj z združitvijo cenovno ugodnejše delovne sile in tradicionalnih avtomobilskih grozdov. Nove države članice EU so se pokazale kot velika proizvodna priložnost za evropski avtomobilski sektor. Še posebej so pomembne Poljska, Češka republika, Slovaška in Madžarska, ki kažejo obetajočo kombinacijo tradicionalne strokovnosti, stroškovno ugodne delovne sile in neposredno bližino do velikih evropskih in tudi azijskih trgov (European Commission 2004e). Vendar pa avtomobilska industrija po produktivnosti še vedno zaostaja za konkurenčnima ameriškim in japonskim trgom. Proces dohajanja konkurentov se je ob koncu leta 2004 upočasnil, kljub strmi rasti produktivnosti v nekaterih državah EU. V nekaterih državah EU namreč visok strošek predstavljajo rastoči stroški delovne sile. Čeprav so stroški dela podobni tistim v ZDA, pa so mnogo višji kot pri japonskih proizvajalcih in na drugih azijskih trgih. Stroški dela v Nemčiji so celo višji od tistih v ZDA. Tako je za prihodnost avtomobilskega sektorja EU zelo pomembna delovna sila iz novih držav članic. Nižji stroški te delovne sile bodo skupaj s prestrukturiranjem in relokacijo pomembnih delov vrednostne verige v te države avtomobilskemu sektorju EU še naprej omogočali visoko konkurenčnost na svetovnem trgu (EMCC 2005). Ker sta konkurenčna trga (ZDA in Japonska) tudi zelo močna, je pred avtomobilskim sektorjem EU velik izziv. Izbrati mora pravo strategijo, ki ji bo omogočila z uporabo notranje in zunanje trgovinske in proizvodne politike pridobiti čim večji delež na svetovnem trgu. Pred EU so glavni tehnološki izzivi, med njimi pomembnejši uvedba kombinacije novih tehnologij in pogonskega goriva za vozila ter vključitev gorivnih celic, da bodo vozila ustrezala ekološkim standardom in da bodo varčna ter tako zanimiva za kupce. Tako bo konkurenčnost in inovativnost še vedno glavna sposobnost in prednost avtomobilskega sektorja EU na globalnem trgu avtomobilizma. Svetovne zahteve po proizvodnji varnejših in ekološko prijaznejših vozil se bodo nadaljevale. Te zahteve bodo gnale raziskave in inovacije tako, da je za EU pomembno, da evropski avtomobilski sektor čim prej identificira in vključi v svojo strategijo inovativne tehnične rešitve, ki bodo postale globalne. Taki ukrepi in tako razdelana strategija za nastop na svetovnem trgu bo dala avtomobilskemu sektorju EU začetno konkurenčno prednost v prihodnosti in okrepila njegov položaj. 4.2.2 Primerjava avtomobilskih industrij EU, ZDA in Japonske Začetki globalizacije svetovnega avtomobilskega sektorja segajo v začetek dvajsetega stoletja, ko se je prvi model masovne proizvodnje, izdelovalca Ford Motor Company, preselil iz ZDA v Zahodno Evropo in na Japonsko. Prednosti take proizvodnje so močno

39

povečale rast in proizvodnjo v avtomobilskem sektorju Japonske in Nemčije. Drugi pomemben mejnik globalizacije pa je bil izvoz energijsko učinkovitih avtomobilov iz Japonske v ZDA, kot posledica naftnega embarga v letih 1973 in 1974. Rastoča svetovna avtomobilska menjava je tako omogočila rast svetovne komercialne distribucije avtomobilov ter s tem razširila globalno konkurenco med proizvajalci avtomobilske industrije. Japonski proizvajalci so uvedli inovativne proizvodne metode, ki so temeljile na modificiranju ameriškega proizvodnega modela in na prilagajanju ter koriščenju tehnologije za pospeševanje proizvodnje in konkurenčnosti. Podobno se je dogajalo v takratni Zahodni Evropi in nastajati so začeli trije veliki svetovni trgi avtomobilske industrije.

SLIKA 7: PROIZVODNJA VOZIL NA VEČJIH SVETOVNIH TRGIH V LETIH 2003 IN 2004 (v 1000), (ACEA 2005b). Ti trije veliki svetovni trgi obstajajo še danes, kar nam potrjuje tudi slika 7. Tako trg EU kot trga ZDA in Japonske obvladujejo proizvodnjo avtomobilov. Vsi trije trgi skupaj proizvedejo skoraj 50 milijonov vozil letno, kar pomeni skoraj 80% vse svetovne proizvodnje. Ostali trgi so v nasprotju z njimi majhni, čeprav nekateri, še posebej azijski, kažejo hitro rast in razvoj. Posebej se kaže razvoj in napredek avtomobilske industrije na Kitajskem (14% rast v letu 2004 glede na 2003), vendar pa vsi trije »veliki« že iščejo, kako pridobiti čim večji delež tega rastočega trga. Danes je na svetovnem trgu več trendov, ki določajo razvoj in dogajanja v svetovnem avtomobilskem sektorju. Delimo jih lahko glede na sledeče dejavnike (VDA 2005):

02000400060008000

100001200014000160001800020000

EU-25

EU-15

vzh. in centr. EvropaZD

A

Kanada

Južna Am

erikaJaponskaK

itajskaJužna K

orejaA

frika

20032004

40

• dinamika svetovnega trga - največji svetovni avtomobilski proizvajalci nadaljujejo z investiranjem v proizvodne zmogljivosti na razvijajočih se trgih z namenom, da znižajo proizvodne stroške. Taki nastajajoči trgi so: Latinska Amerika, Kitajska, Malezija, Kanada ter Vzhodna Azija.

• ustanavljanje globalnih združenj - Proizvajalci v ZDA (»Veliki trije« - GM, Ford in Chrysler) so se združili z drugimi evropskimi in azijskimi proizvajalci in v nekaterih primerih ustvarili komercialna strateška partnerstva. Nekatera združenja, kot je združenje Chrysler Daimler-Benz, so bila iniciirana s strani evropskih proizvajalcev z namenom, da bi okrepili svojo pozicijo na ameriškem trgu. Povsod po svetu je tako nastal trend združevanja z drugimi proizvajalci na drugih svetovnih trgih.

• večanje moči posameznih proizvajalcev - Rastoča globalna konkurenca med avtomobilskimi proizvajalci in pozicioniranje na tujih trgih sta ločila svetovno avtomobilsko industrijo na tri ravni. Prvo, najmočnejšo raven, so ustvarili GM, Ford, Toyota, Honda in Volkswagen. Ostali dve nižji ravni pa so ustanovili ostali proizvajalci z združevanjem med seboj, da bi lahko konkurirali s podjetji iz prve ravni.

Ti trije največji svetovni trgi v avtomobilski industriji tako s svojo močjo in strategijami pravzaprav nadzorujejo svetovni avtomobilski sektor ter določajo nadaljnji razvoj avtomobilske industrije in trgovine. Avtomobilski trg ZDA16 Avtomobilska industrija ZDA je ena največjih in najbolj razvitih industrij v teh državah. Je glavna gonilna sila ekonomije ZDA, saj zelo veliko prispeva k zaposlovanju in produktivnosti. Po podatkih proizvodnja vozil predstavlja več kot 5% BDP privatnega sektorja v ZDA. ZDA so eden največjih svetovnih proizvajalcev in porabnikov motornih vozil. V letu 2004 so tako proizvedli 12 milijonov vozil in zasedli skoraj 19% svetovne proizvodnje vozil. Avtomobilska industrija ZDA nadaljuje s svojo strategijo, ki temelji na izkušnjah in tehnoloških spremembah. Zelo se zavzemajo tudi za povečanje prisotnosti na globalnih trgih s širjenjem svetovnih združenj in iskanjem večjih sodelovanj z drugimi svetovnimi proizvajalci. »Veliki Trije« (The Big Three) proizvajalci ZDA proizvedejo 76% osebnih vozil na svojem trgu, medtem ko japonski proizvajalci (Toyota, Honda, Nissan, Subaru in drugi) predstavljajo 18% proizvodnje v ZDA. Evropski proizvodni delež v ZDA znaša samo 2% in ga predstavljata BMW in Mercedes. V nasprotju z japonskim in evropskim trgom avtomobilski trg ZDA ni posebej odvisen od uvoza. Avtomobilska trgovina ZDA je osnovana predvsem na lastnih, domačih trgih in nekaj na sosednjem, kanadskem trgu. Kanada predstavlja največji trg za izvoz vozil s subvencijami proizvajalcev ZDA, ki se nanašajo predvsem na izvoz vozil. Integracija kanadske in avtomobilske industrije ZDA ima korenine v letu 1965, ko sta podpisali bilateralni sporazum o avtomobilskih proizvodih. Kanadski trg je deležen tudi velikih investicij od proizvajalcev iz ZDA in zaradi raznih ugodnih ekonomskih pogojev (delovna

16 Povzeto po Market Research 2005.

41

sila, surovine, znanje …), obstaja možnost, da bosta ta dva združena trga postala največja na svetu. Evropski avtomobilski trg17 Evropska unija je danes sestavljena iz 25 članic, v avtomobilski industriji pa ji nekateri prištevajo še pridružene članice ter centralno in vzhodno Evropo. EU je regijsko največja proizvajalka v avtomobilski industriji in predstavlja tudi največji avtomobilski trg. Evropska avtomobilska industrija predstavlja povprečno 9% celotnega evropskega proizvodnega sektorja. Evropska avtomobilska industrija je vodja svetovnega avtomobilskega trga, ki ima v svoji politiki delovanja in razvoja združene: raziskave, oblikovanje, razvoj, proizvodnjo in prodajo. Evropski avtomobilski trg vsebuje koncentrirano in posebno globalno mrežo, ki vključuje joint-ventures18, kooperacije, proizvodnjo in montažo. Avtomobilska industrija EU je uspela združiti japonski in ZDA sistem proizvodnje, vendar pa individualno nobena država članica EU ne proizvaja več kot njihovi japonski in ZDA konkurenti. Pomembnost avtomobilske industrije v ekonomijah posameznih članic EU variira od države do države. Po poročilih ACEA v Nemčiji, na Švedskem, v Franciji in v Španiji avtomobilska industrija predstavlja okrog 10% celotne industrije, medtem ko povprečen evropski delež znaša 8%. Največji proizvajalec v EU je Nemčija, ki proizvede 30% vozil od celotne evropske proizvodnje. Sledijo ji Francija z 19%, Španija s 17% in Velika Britanija z 10% celotne proizvodnje vozil EU. Te države predstavljajo tudi največje avtomobilske trge v EU. V EU obstaja več kot 20 proizvajalcev vozil z veliko proizvodnjo številnih znamk, kot so GM, Ford, Daimler-Chrysler, Volkswagen, Peugeot, Citroen, Fiat in drugi. Na trgu obstajajo tudi neodvisni proizvajalci, kot so BMW, Porsche in Bertone. Zadnjih 5 let je pokazalo vsesplošno rast v avtomobilski proizvodnji skupaj z izvozom povprečno za 20% od celotne proizvodnje. Tako, kot drugi globalni trgi, je tudi evropski avtomobilski trg doživel številna prestrukturiranja in združevanja, kot so Chrysler in Daimler-Benz, GM in Saab, Ford z Jaguarjem in Volvo osebnimi vozili, BMW je prevzel in prodal Roverja, Volkswagen pa je združil Bentleya, Lamborghini Seata in Škodo. Sodelovanja v trgovini in proizvodnji se nadaljujejo še danes, pojavljajo se že tudi težnje po združevanju z dobavitelji surovin in po prodajnimi storitvami, tako znotraj EU kot po svetu. Japonski avtomobilski trg19 Azijski avtomobilski trg je sestavljen iz treh glavnih trgov: japonskega, južno korejskega in kitajskega. Korejski in kitajski avtomobilski trg nadaljujeta s strmo rastjo tako v

17 Povzeto po ACEA 2005b. 18 Joint-Ventures pomeni združeno podjetje oziroma priložnostno trgovsko združenje. 19 Povzeto po OICA 2004.

42

proizvodnji kot v prodaji in nekateri strokovnjaki napovedujejo, da bosta ta dva trga v desetih letih presegla japonskega. Azijska finančna kriza konec devetdesetih je upočasnila povpraševanje in proizvodnjo v avtomobilski industriji, tako da je ta dosegla pred krizno stanje komaj v letu 2000. Vendar pa bo po mnenju analitikov ta trg z neprestano močno rastjo proizvodnje postal eden glavnih avtomobilskih trgov na svetu. Tako bo azijsko-pacifiška regija postala četrta svetovna velesila v avtomobilskem sektorju. Z rastjo tega trga so se povečale tudi tuje investicije na ta trg. Evropski in ZDA proizvajalci ciljajo na to regijo, ne samo da bi povečali prisotnost na azijskem trgu ampak tudi da bi povečali svoje proizvodne zmogljivosti v tej regiji. Pojavljajo se tudi številni prevzemi azijskih proizvajalcev avtomobilov, tako s strani ZDA kot EU, samo da se zavzame čim večji delež na tem razvijajočem se trgu. Na Japonskem avtomobilska industrija predstavlja velik del ekonomije, saj predstavlja 13% celotne industrijske proizvodnje in 10% od vseh zaposlenih v industriji. Japonska je domovina enajstim avtomobilskim proizvajalcem. To so: Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Isuzu, Suzuki, Fuji Heavy Industry, Daihatsu in drugi. Vsi ti proizvajalci, razen Suzukija in Daihatsu Corporation, imajo svoje proizvodne enote tudi v ZDA, Suzuki pa je tako del joint-venture z GM, ki je locirana v Kanadi. Japonska je danes tretji vodilni proizvajalec motornih vozil, za EU in ZDA. ZDA so največji izvozni trg za japonske avtomobilske proizvajalce. Kot druge avtomobilske industrije po svetu, je tudi japonska avto industrija preživela številna prestrukturiranja, ki so posledica upada domačega povpraševanja po proizvodih avtomobilske industrije. Japonski proizvajalci so se prilagodili stagnirajočim domačim ekonomskim pogojem z reduciranjem proizvodnih kapacitet. Nekaj tovarn so zaprli, druge pa so ponudili tujim vlagateljem, da so ti kot solastniki potem prinesli investicije ter kapital. Tako ima GM delež v Suzukiju in Subaruju in kontrolira interese v Isuzuju. Ford ima večinski delež v Mazdi. Daimler-Chrysler ima večinski delež za nadzor podjetja Mitsubishi in Renault kontrolira Nissana. Japonska avtomobilska industrija je zelo odvisna od izvoza, s katerim pridobi večino svojih sredstev. Uvoz predstavlja na japonskem avtomobilskem trgu zelo majhen delež. V uvozu imajo največji delež nemški avtomobilski proizvajalci, katerih proizvodi predstavljajo 70% celotnega avtomobilskega uvoza Japonske. Trgovinske ovire in uvozi iz tujine pa so tudi že večkrat ustvarili probleme v trgovinski menjavi avtomobilskega sektorja, še posebej v trgovinskih odnosih z ZDA, predvsem zaradi različnih trgovinskih politik, ki omejujejo prosto menjavo. 4.2.3 Izzivi in priložnosti za avtomobilsko industrijo Evropske unije Prihodnost avtomobilskega sektorja EU je v veliki meri odvisna od dogajanj na svetovnem trgu in od tega, kako bo uspela globalizacija svetovne avtomobilske industrije in trga. Tako je EU prisiljena sprejeti pravo ekonomsko politiko, s katero bo uspela obvladovati svoj in globalni trg. Po mnenju strokovnjakov, ki se ukvarjajo z zunanjo menjavo v avtomobilskem sektorju EU, bo EU v prihodnosti uporabljala razne strategije za nastop na svetovnem avtomobilskem trgu. Vsi pa so enotnega mnenja, da bodo vse strategije

43

temeljile na SZTP, ki bo osnova za vstop v globalizacijo avtomobilskih trgov po svetu (WTO 2004a). V tretjem tisočletju bo uspeh blagovne znamke v avtomobilski industriji v veliki meri odvisen od tehničnega napredka, ki ga bo vsebovalo vozilo. Ključne točke uspeha bodo varnost, varovanje okolja, upravljanje z vozilom in komunikacijska tehnika vozil. Krajšanje proizvodnih časov, nenehne izboljšave izdelkov, novi dizajni in znižanje stroškov proizvodnje bodo še naprej glavne konkurenčne prednosti. Avtomobilski proizvajalci bodo namenjali še več pozornosti zadovoljitvi potrošnikovih pričakovanj. Kupci zaznavajo predvsem kvalitativne lastnosti in prav te naj bi v bodoče igrale pomembno vlogo(ACEA 2005a). Med omenjene lastnosti sodijo:

• človeku prijazen avto, ki bo enostaven za upravljanje in bo hkrati dovolj varen, • še večji poudarek na ergonomiji, • vključitev v vožnjo ljudi, ki danes ne morejo varno voziti (invalidi, starejši ljudje), • delo na zunanji in notranji vizualni podobi, • izboljšava funkcionalnih rešitev in večanje kakovosti izdelkov, • individualne rešitve po želji kupca ter • krajšanje dostavnih časov.

Vse večji bo tudi poudarek na varovanju okolja. Ekologija in skrb za okolje zajema zniževanje izpusta CO2 (ogljikov dioksid) ter drugih plinskih emisij v ozračje, reciklažo dotrajanih avtomobilov in njegovih komponent ter premišljeno izrabo naravnih virov. Največji vpliv na varstvo okolja imajo novi materiali, ki povečujejo varnost, hkrati pa pozitivno vplivajo na porabo goriva in imajo lastnosti ponovne uporabe. Drugi pomemben vir za varovanje okolja so različni alternativni pogonski viri energije, kamor sodijo razni hibridni pogoni, energijske celice, izkoriščanje vodika in drugo. Novi trgi prihodnosti naj bi bili po navedbah strokovnjakov zlasti države v razvoju. Statistični podatki namreč kažejo, da se globalna rast avtomobilskega povpraševanja umirja. Medtem ko se je v letih od 1970 do 1990 svetovna prodaja motornih vozil (avtomobilov in gospodarskih vozil) povečala za 78%, se je v zadnjem desetletju povpraševanje kupcev povečalo le za 10% in je v letu 2004 znašalo 59 milijonov enot. Strokovnjaki menijo, da bo povečanje avtomobilske prodaje odvisno predvsem od rasti dohodka na ključnih trgih v razvoju, strukturnih sprememb v teh državah in splošne krepitve zaupanja v svetovno gospodarstvo. Prodaja se bo v prihodnjih petih letih povečala približno za četrtino prav na podlagi novo nastajajočih trgov. V okviru tega se pričakuje minimalno povečanje v bogatih državah, stagniranje na Japonskem ter več dinamike v Vzhodni Evropi, Latinski Ameriki ter Aziji, kjer so ključna imena za uresničitev te projekcije. To so predvsem Kitajska, Indija, Brazilija in Rusija (ACEA 2005b). Projekcija bodočega povpraševanja po motornih vozilih v posameznih regijah je razvidna iz slike 8.

44

0

5

10

15

20

25

30

35

ZahodnaEvropa

Nafta LatinskaAmerika

VzhodnaEvropa

Afrika Japonska Kitajska Indija ostalaAzija

Oceanijain drugi

200020052010

SLIKA 8: NAPOVED POVPRAŠEVANJA PO MOTORNIH VOZILIH (v odstotkih), (Eurostat 2005c). Tako je iz slike 8 res razvidno, kar smo omenili že prej. Po napovedih strokovnjakov bo v prihodnjih letih povpraševanje raslo na avtomobilskih trgih, ki se danes šele razvijajo (Vzhodna Evropa, Kitajska, ostala Azija in Oceanija). Tabela nam kaže trende, ki kažejo upadanje povpraševanja na danes vodilnih trgih in razvoj novih trgov, ki še niso nasičeni s ponudbo vozil in bodo v prihodnosti sposobni sprejeti nove kapacitete. Iz tega sledi, da se bosta avtomobilska industrija in ponudba prisiljeni prilagoditi tem novim trendom in se seliti na nove trge, če želita obstati na globalnem trgu. 4.3 Instrumenti skupne zunanjetrgovinske politike v avtomobilski industriji EU Avtomobilska industrija se uvršča med tiste svetovne industrije, ki so močno prizadete s carinskimi in necarinskimi trgovinskimi ovirami. Avtomobilska industrija je globalno, posebej pa še v deželah v razvoju, precej omejena pri menjavi s precej visokimi carinskimi stopnjami in tudi drugimi necarinskimi ovirami (neenaki standardi, subvencije, dumping, uvozne omejitve …). Avtomobilska industrija EU si zato že dolgo prizadeva v okviru pogajanj STO doseči sektorska pogajanja o avtomobilski industriji in trgovini na svetu. Glavna naloga pogajanj bi morala biti odprava visokih carin, pri tem pa so za uspeh pogajanj pomembna sledeča dejstva (European Commission 2005a):

• Glede na svetovno sestavo carine bi bilo za EU nesmiselno, da se pogaja samo o odpravi carinskih omejitev v svetovnem avtomobilskem sektorju. Zraven carinskih stopenj morajo v pogajanja istočasno in enakovredno vključiti še necarinske

45

omejitve in ovire za vstop na tuje trge. Za necarinske ovire bi se morali celo dogovoriti o zavezujočih pravilih. Preprečiti morajo, da bi neka država odpravila carinsko stopnjo in namesto nje uvedla na primer višji davek na avtomobile, ali pa uvedla kake nove davke. S tem bi enako ali pa še bolj omejevali prosto trgovanje.

• Paziti morajo tudi na to, da bodo vse članice STO sprejete dogovore ratificirale in jih tudi upoštevale, v nasprotju z nekaterimi dosedanjimi pogajanji, ko so se nekatere necarinske ovire po pogajanjih še bolj okrepile, čeprav po dogovoru sploh ne bi smele več obstajati.

4.3.1 Odprava carinskih stopenj20 Avtomobilski sektor je eden tistih, kjer so carinske stopnje še vedno prepreka za liberalizacijo trgovanja. Posebne težave se pojavljajo na novih, razvijajočih se trgih. Države teh trgov poskušajo z visokimi uvoznimi carinami zaščititi svojo domačo avtomobilsko industrijo, vendar s tem preprečujejo prost vstop in popolno konkurenco na teh trgih. Po posebej visokih carinskih stopnjah za uvoz proizvodov avtomobilske industrije so znane predvsem Tajska, Filipini, Kitajska, Indija in Indonezija ter nekatere države Srednje in Južne Amerike. V teh državah v razvoju ponekod carinske stopnje za uvoz vozil znašajo povprečno tudi do 80%. Na Tajskem na primer znašajo carinske stopnje za uvoz osebnih vozil 80%, v Indoneziji pa se gibljejo od 25% do 60%. Spet v drugih državah se visoke carinske stopnje znižujejo, a se namesto njih uvajajo druge dajatve, ki potem spet omejijo uvoz v te države. Tak poseben primer se je zgodil leta 2004 v Maleziji. Carinske stopnje za uvoz osebnih vozil so v tem letu znašale od 80 pa do 200%, odvisno od delovne prostornine vozila. Potem so po dogovoru s STO te stopnje znižali za 50%, vendar so istočasno uvedli novo dajatev »Excise Duties«, ki je dvignila carinske stopnje na 250%. Takšnih primerov je po svetu, še posebej v deželah v razvoju, še več in prav zaradi tega si EU in STO prizadevata začeti pogajanja o liberalizaciji svetovnega avtomobilskega sektorja. Tako bo v prihodnosti višina carinskih stopenj odvisna od novih pogajanj v okviru STO, ki bi se naj začele konec leta 2005, vendar pa bo končni učinek viden šele po pogajanjih, ko in če bodo članice STO sprejete dogovore tudi upoštevale. Na danes glavnih avtomobilskih trgih so izboljšanja že vidna. Japonska je na primer že popolnoma odpravila carinske stopnje za uvoz vozil, v ZDA se gibajo od 2,5 do 5%, v EU pa je uvedena 5% carinska stopnja za uvoz vozil v EU, razen za tiste države, s katerimi so sklenjeni posebni bilateralni sporazumi o avtomobilskem sektorju. 4.3.2 Necarinske ovire v avtomobilskem sektorju Necarinske ovire so poleg carinskih stopenj največja ovira za globalizacijo svetovnega avtomobilskega trga, saj omejujejo liberalizacijo svetovnih trgov, jih je pa težko dokazati in še težje preprečevati. Zato EU in druge razvite države upajo, da bo v novih pogajanjih urejeno tudi to vprašanje in da se bodo kršitve kaznovale. Ta problem ima EU zelo dobro rešen, saj se skupaj s STO v okviru SZTP zelo trudi, da bi čim bolj odpravila te ovire, kar ji na svojem trgu tudi zelo dobro uspeva (European Commission 2000).

20 Povzeto po VDA 2004.

46

Dve posebej močni oviri v svetovni menjavi avtomobilskega trga predstavljajo neenotni globalni tehnični predpisi ter standardi in premalo liberalizirane možnosti za investiranje. Vse članice STO bi se morale v okviru veljavnosti sporazuma TRIM – Trade-Related Invsetment Measures (sporazum o trgovinsko povezanih investicijah) zavezati k dodatni liberalizaciji možnosti investiranja na lastne trge s strani tujih investitorjev. Tako so na Kitajskem, kljub podpisu sporazuma s STO, še vedno v veljavi politično ustvarjene omejitve za nastanitev in investicije tujih podjetij na Kitajsko, prepovedana pa so tudi sodelovanja in kooperacije s tujimi proizvajalci avtomobilske industrije. Nova pogajanja pa naj bi prinesla tudi izboljšave na področju harmonizacije tehničnih predpisov in standardov v avtomobilski industriji, saj veliko držav neusklajenost tehničnih standardov izkorišča za zaščito domače proizvodnje. Pogajanja naj bi prinesla uvedbo in uporabo enotnih UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) standardov za vse članice STO. Prav na področju tehničnih zahtev obstaja nekaj delnih, samovoljnih določb, ki so nedvoumno usmerjene proti uvozu vozil. Prav za odpravo teh preprek si EU prizadeva in zahteva nova pogajanja o harmonizaciji tehničnih predpisov in standardov, v katerih bi se ti problemi odpravili na svetovni ravni (WTO 2005). Težave v neenotnosti in nezdružljivosti se pojavljajo predvsem pri sledečih predpisih in standardih za avtomobilsko industrijo (European Commission 2004b):

• skupinske izjeme: urejajo distribucijo vozil in prevozne storitve, • zaščite industrijskega dizajna in dizajnerski patenti, • registracije, overovitve, testiranja in prepovedi uporabe nevarnih snovi, • direktiva o koncu življenjske dobe vozil, • prostovoljne obveze o CO2, • standardi o onesnaževanju ozračja in napravah za preprečevanje tega, • EURO 5: standardi za emisijo delcev v okolje, • standardi za varnost udeležencev v prometu.

S sporazumom OZN (Organizacija združenih narodov) iz leta 1958 oziroma 1998 obstajajo pravne osnove za harmonizacijo teh predpisov na svetovni ravni. Sporazum UNECE iz leta 1958 se uporablja po vsem svetu v več kot 40 državah. Na podlagi obstoječega pravila 115. ECE (Economic Commission for Europe), ki certificira vozila in njihove sestavne dele, je enotno svetovno standardiziranje v avtomobilskem sektorju hitro izvedljivo in možno (UNECE 2004). Ker temelji sistem ECE-pravil na osnovi črkovnega označevanja in ker ZDA na osnovi svoje pravne prakse predvidevajo samocertifikacijo, je bil leta 1998 sprejet tako imenovani globalni sporazum. Tri največje proizvajalke avtomobilskega sektorja, ZDA, Japonska in EU, so bile ustanoviteljice in prve podpisnice tega sporazuma in hočejo ta sporazum v okviru STO še izboljšati in ga prenesti na celotno svetovno avtomobilsko industrijo ter tako poenotiti standarde in odpraviti trgovske omejitve (European Commission 2004f). Sodobna avtomobilska industrija vidi velik potencial v svetovni harmonizaciji tehničnih predpisov in standardov, saj že najmanjše razlike med variantami izdelkov za različne

47

ciljne trge vodijo k novim stroškom, ki pa kupcu ne prinašajo dodatne koristi. Cilj je doseči moto »testirano enkrat-povsod dovoljeno«. Tudi če na začetku sistemi za standardizacijo in izdajo dovoljenj ne bi bili popolnoma usklajeni, bi takšen korak po mnenju strokovnjakov pomenil pravo smer, povezano z merljivimi stroškovnimi prihranki, brez da bi se poglobili še v problem ekoloških in varnostnih standardov. Tudi Kitajska je že ratificirala sporazum iz leta 1998 in se pripravlja na nova pogajanja. Ne gre pa spregledati, da svetovni dogovor velja kot le eno pravilo, zato so strokovnjaki EU mnenja, da bi morale vse članice STO najprej sprejeti in izvajati vse določbe sporazuma iz leta 1958, ker ta že vsebuje večino potrebnih določb. Drugi korak pa bi potem lahko bila globalna harmonizacija standardov in predpisov, ki bi jo sprejeli po pogajanjih v sklopu STO. 4.3.3 Protidumpinški ukrepi Uporaba protidumpinških ukrepov v trgovini avtomobilskega sektorja se je v zadnjih petih letih zelo znižala in zaenkrat v prvih devetih mesecih komisija za zaščito trga pri STO še ni prejela nobene prijave o dumpinških ukrepih v tem sektorju. Trgi največjih svetovnih proizvajalcev in prodajalcev avtomobilskega sektorja so na tem področju že zelo liberalizirani in spoštujejo pravila STO, pa tudi združevanje proizvajalcev avtomobilske industrije po celem svetu je prispevalo k odpravi dumpinških cen (Trade Development Council 2004). Strokovnjaki so mnenja, da na razvitih trgih skorajda ni več bojazni za nastanek dumpinških cen, lahko bi se pa zgodilo, da bi nekatere države v razvoju spet uporabljale dumpinške cene, ko bodo začele vstopati na tuje trge. Tu omenjajo predvsem Kitajsko, Indijo ter Rusijo, ki na osnovi cenene delovne sile in nizke cene surovin zelo hitro večajo proizvodnjo v avtomobilskem sektorju in bodo kmalu postali novi, veliki, konkurenčni trgi, ki bodo poskušali tudi s pomočjo države zasesti čim večji delež na skupnem globalnem trgu. Če nova pogajanja o liberalizaciji avtomobilskega sektorja ne bi bila uspešna, se spet lahko zgodi, da bo komisija EU prejela večje število pritožb, ki jih bo morala preveriti in tudi zaščititi domačo proizvodnjo, če bodo pritožbe upravičene. Tako bodo instrumenti SZTP spet zaščitili avtomobilsko industrijo EU, kot se je to že zgodilo konec devetdesetih let, ko je Japonska izvažala v EU velike količine avtomobilov po nizkih cenah. Na srečo se je takratni spor rešil s sporazumom in Komisiji EU ni bilo potrebno dalj časa uporabljati protidumpinških ukrepov (WTO 2004a). 4.3.4 Zaščitni ukrepi21 Osnovno načelo, ki izhaja iz SZTP EU je, da je Evropska komisija odgovorna za zaščito trgovinskih interesov EU nasproti tretjim državam. Pri tem lahko uporablja le instrumente, ki so v skladu s pravili STO in niso diskriminatorni, kar pomeni, da so za vse države enaki. Iz določenih ukrepov so lahko izvzete le države v razvoju in države, katerih delež uvoza v EU ne presega 3% (Hoven in Fellov 2002, 12-20).

21 Povzeto po ACEA 2005a.

48

Na glavnih treh trgih, japonskem, evropskem in ameriškem, se danes zaščitni ukrepi med seboj skoraj ne uporabljajo več, saj vse tri članice STO poskušajo čimbolj znižati oziroma odpraviti carinske stopnje in omogočiti neomejen vstop tujim državam na svoj trg. Se pa povečanje protekcionističnih ukrepov kaže na azijskih trgih, predvsem na kitajskem trgu, kjer je država zaščitila svojo avtomobilsko industrijo z zelo visokimi carinami in drugimi necarinskimi ukrepi. Ker uvedba teh ukrepov na kitajskem trgu predstavlja precejšnje zaprtje njihovega trga za vstop tujih proizvajalcev ima EU po pravilih STO možnost in pravico uporabiti zaščitne ukrepe, ki so instrument SZTP EU za uporabo v takih primerih. Za take primere ima Komisija EU strategijo, s katero poskuša odpraviti nastale ovire in tudi zaščititi svoj trg, če je to potrebno. Ta strategija je sestavljena iz treh stopenj:

• spodbijati uvedene ukrepe na zaprtem trgu s pravili STO, • doseči nadomestilo za izgubo izvoza zaradi teh ukrepov, kot zagotavlja STO, • zaščititi evropski avtomobilski trg v primeru visokega vala uvoza avtomobilskih

izdelkov v EU kot rezultat protekcionizma določene države. Sporazum STO o zaščitnih ukrepih zagotavlja uvedbo začasnih ukrepov za zaščito ali preprečitev resne škode. Predpogoj za uvedbo takšnih ukrepov pa je občutno povečanje uvoza na določenem sektorju. Prav tako morajo biti ukrepi kot takšni nediskriminatorni. Za uvedbo zaščitnih ukrepov je potrebno opraviti naslednji postopek (European Commission 2001):

• obvestiti in posvetovati se z državami, članicami STO v okviru zaščitnega komiteja, ki ga vodi komisija,

• sklep komisije za začetek uradne preiskave z namenom ugotoviti škodo, ki jo povzroča povečan uvoz,

• sledi uredba komisije, ki uveljavi začasne zaščitne ukrepe, ti pa lahko trajajo največ 200 dni,

• komisija izda uredbo za zagotovitev dokončnih zaščitnih ukrepov, ki jo mora odobriti Svet ministrov s kvalificirano večino.

Po končani preiskavi pa so lahko sprejeti trajni ukrepi, ki so uvedeni v primeru, če se dokaže, da so okoliščine povzročile povečanje uvoza v EU. Gre za primer, ko pride do resne grožnje ali škode za domače proizvajalce. Namen teh ukrepov je v EU ohraniti trenutni nivo uvoza in temu cilju sta tudi prirejeni oblika in višina izbranih zaščitnih ukrepov. Ukrepi se ponavadi pojavljajo v treh oblikah:

• povečanje carin, • povečanje carin, ki se nanašajo na uvoz, ki presega prej določeno zgornjo mejo, • količinske kvote, nad katerimi uvoz ni več dovoljen.

49

Vendar pa moramo omeniti, da niti STO niti zakonodaja EU ne zahtevata točno določeno obliko ukrepov. Pomembno je le, da je ukrep opravičljiv ter da ni bolj restriktiven, kot je potrebno za preprečitev resne škode (European Commission 2001). Maksimalno trajanje začasnih zaščitnih ukrepov je 200 dni. Trajanje začasnih zaščitnih ukrepov je šteto kot del trajanja dokončnih ukrepov, ki sledijo. Načeloma veljajo ti dokončni ukrepi potem le toliko časa, kolikor je potrebno za povrnitev prvotnega stanja. Po enem letu trajanja se ti ukrepi ponovno ovrednotijo in popravijo, če je to potrebno, ne smejo pa trajati več kot štiri leta, vendar se lahko podaljšajo za obdobje štirih let (DG Trade 2001a). Tako bo v primeru, če bi se zaradi uvozne politike Kitajske, uvoz v EU zelo povečal in bo EU to tudi dokazala, Kitajska deležna zaščitnih ukrepov, ki so eden od instrumentov SZTP EU. 4.3.5 Sporazumi EU v avtomobilskem sektorju22 Avtomobilski sektor je eden tistih sektorjev, kjer mednarodni odnosi v svetovni menjavi v okviru STO še niso definirani in določeni tako, da bi omogočali visoko stopnjo liberalizacije. Zaradi pomembnosti avtomobilske industrije v razvitih državah, še bolj pa v državah v razvoju, potekajo pogajanja o globalizaciji tega sektorja počasi. Dogaja pa se tudi, da nekatere države ne spoštujejo teh dogovorov sklenjenih v okviru STO, ampak še naprej ščitijo svoj avtomobilski trg in industrijo na nedovoljene načine. Zaradi take politike v avtomobilskem sektorju se večina dogovorov med glavnimi akterji avtomobilskega trga na svetu zgodi na osnovi bilateralnih in multilateralnih sporazumov. Multilateralni temeljijo predvsem na do sedaj sprejetih globalnih sporazumih v okviru STO, bilateralne sporazume pa sklepajo posamezne države med sabo in si tako omogočijo lažje sodelovanje pri proizvodnji in prodaji v avtomobilskem sektorju (DG Trade 2001c). Enake probleme ima tudi EU. Ker je sama svoj avtomobilski trg že zelo liberalizirala, poskuša v okviru sporazumov STO in pa z bilateralnimi sporazumi omogočiti svoji avtomobilski industriji enake pogoje tudi na drugih svetovnih trgih. Vstop na trg EU je omogočen vsem svetovnim proizvajalcem, količinske omejitve so bile odpravljene že leta 2000, carinske stopnje pa so že nižje od 5% in se bodo po naslednjih pogajanjih v okviru STO, ki sledijo v začetku leta 2006, popolnoma ukinile. Tako EU pričakuje tudi od drugih svetovnih partnerjev v avtomobilski industriji, da bodo čimbolj liberalizirali svoje trge in sklepa z njimi tudi bilateralne sporazume, da se tako olajša sama liberalizacija njihovih trgov. Z Japonsko ima EU na področju avtomobilske industrije že zelo dobro urejene odnose. Obe državi sta popolnoma odprli svoje avtomobilske trge in omogočata prosto menjavo in konkurenco. V okviru strategije razvoja »Doha Agenda« (STO), pa potekajo tudi nova pogajanja, ki bodo odpravila še več drugih manjših razlik, ki še omejujejo popolno liberalizacijo (poenotenje standardov, ekološki predpisi, …). Odnosi v avtomobilskem sektorju med EU in Japonsko pa so bolj znani po bilateralnem sporazumu iz leta 1991.

22 Povzeto po European Commission 2004c.

50

Zaradi velikega uvoza japonskih vozil v EU leta 1991 je bila EU prisiljena v skladu s SZTP začeti pogajanja z Japonsko, da bi zaščitila svojo avtomobilsko industrijo. Ker sta obe državi videli prednost v pogajanjih, jima je uspelo skleniti bilateralni sporazum imenovan »Elements of Consensus«. V tem sporazumu sta se dogovorili za prehodno obdobje do leta 1999, v katerem je Japonska omejila izvoz svojih vozil v EU, EU pa je odpravila količinske omejitve v peterico razvitih evropski držav (Francija, Italija, Španija, Portugalska, Velika Britanija), ki so zelo zaprle svoje trge za japonska vozila. Tako je evropska avtomobilska industrija dobila priložnost, da je razvila svojo strategijo za obrambo pred visokim uvozom iz Japonske, Japonci pa so lahko izvažali na vse trge EU, vendar le v okviru dogovorjenih količin iz sporazuma. Po koncu tega prehodnega obdobja, določenega s sporazumom, sta državi leta 2000 popolnoma odpravili količinske omejitve in sedaj prosto trgujeta in menjujeta proizvode avtomobilske industrije ter nastopata s svojimi podjetji in investicijami brez omejitev na proizvodnih trgih druge države. Podobne odnose kot z Japonsko ima EU z ZDA. Ker odnosi v svetovni avtomobilski industriji v okviru STO še niso dokončno urejeni, imata državi sklenjenih več bilateralnih sporazumov, v okviru katerih urejata tudi medsebojne odnose v avtomobilskih sektorjih. Pomembnejši so »The New Transatlantic Agenda« iz leta 1995, »Transatlantic Economic Partnership« iz leta 1998 in pa zadnji »EU-ZDA sporazum« iz leta 2004. Ti sporazumi omogočajo odpravljati trgovinske ovire in pomagajo pri investiranju na medsebojne trge. V okviru teh sporazumov so določeni tudi odnosi na področju avtomobilskega sektorja, še posebej v zadnjem sporazumu iz leta 2004, ki določa poenotenje standardov in drugih tehničnih zahtev na področju avtomobilizma (Delegation of EC to the US 2004). Vse nadaljnje probleme pa poskušata državi reševati v okviru novih pogajanj STO, ki bodo v začetku leta 2006 in bodo dali multilateralne rešitve in določbe tudi za avtomobilski trg. Večje težave ima EU na področju avtomobilskega sektorja z državami v razvoju. To so Kitajska, Indija, članice MERCOSUR23 (Southern Common Market) in Mehika. Z vsemi temi, in še nekaterimi drugimi, poskuša EU sklepati bilateralne sporazume in tako omogočiti lažji vstop svoji avtomobilski industriji na te nove, visoko potencialne in hitro rastoče trge (OECD 2005). Kitajska predstavlja za avtomobilsko industrijo EU največji bodoči svetovni trg, ki se hitro razvija in ki je zelo zaprt, še posebej za tuje investicije. Zato poskuša EU s pogajanji s Kitajsko skleniti čim več bilateralnih dogovorov, ki bi omogočili lažji vstop na kitajski trg. Prvi bilateralni sporazum v okviru STO med EU in Kitajsko je bil sklenjen leta 2000 in se je nanašal na celotno ekonomsko razmerje med državama. Ker pa Kitajska nekaterih pravil STO ne spoštuje, še posebej v avtomobilskem sektorju, (visoke uvozne carine, prepoved tujih investicij, subvencije domači industriji), potekajo v okviru STO med obema državama nova pogajanja. Pogajanja so razdeljena na 13 sektorjev in eden od teh je tudi avtomobilski sektor. Tako EU pričakuje ugoden razplet teh pogajanj, saj kitajski avtomobilski trg, ob nasičenju današnjih razvitih trgov, predstavlja za EU velik potencial za razvoj in napredek lastnega avtomobilskega sektorja.

23 Južnoameriško trgovinsko združenje, ustanovljeno 1991.

51

Pomembna avtomobilska trga v prihodnosti predstavljata tudi regionalno združenje MERCOSUR in Mehika. Z Mercosurjem potekajo od leta 2000 pogajanja o med regionalnem bilateralnem sporazumu, ki bo vključeval prosto trgovinsko menjavo. Ta trg je za EU pomemben, saj predstavlja 50% celotnega izvoza EU v dežele tega združenja prav industrija vozil, strojev in transportnih sredstev. Obstajajo pa tudi zelo veliki interesi s strani EU za investicije v avtomobilsko industrijo tamkajšnjih držav. Tudi Mehika predstavlja za avtomobilsko industrijo EU pomembnega partnerja. Mehika je z EU leta 2000 v skladu s STO podpisala bilateralni sporazum o postopni liberalizaciji svojega avtomobilskega trga do leta 2007. V letu 2003 so odpravili carine v višini 82%, do leta 2007 pa morajo po sporazumu odpraviti še ostalih 18% in tako liberalizirati svoj avtomobilski trg. Za vse ostale necarinske omejitve pa se bodo pogajali v okviru STO v novih pogajanjih leta 2006 (OECD 2005). Tako EU večino omejitev na svetovnih trgih rešuje v skladu s svojo SZTP in STO ter sklepa bilateralne sporazume z drugimi državami, da omogoča razvoj in zaščito svoje avtomobilske industrije.

52

5 AVTOMOBILSKA INDUSTRIJA V SLOVENIJI Slovenska avtomobilska industrija ima svoje korenine že v nekdanji Avstro-Ogrski in je danes spet del enotnega proizvodnega in tržnega evropskega trga. V Sloveniji je kar nekaj podjetij, ki uspešno proizvajajo in tržijo tako na evropskem, kot na drugih svetovnih trgih. Z vstopom v EU so morala slovenska avtomobilska podjetja sprejeti pravila, ki jih določa SZTP EU ter v okviru teh pravil tudi delovati ter razvijati svojo strategijo poslovanja in trženja. Z vstopom v EU je slovenski avtomobilski sektor pridobil možnost prostega vstopa na milijonski evropski avtomobilski trg, pridobil pa je tudi zaščito EU, ki s svojo SZTP v okviru STO pomaga vsem svojim članicam. Slovenija je tako postala tudi zanimiva za tuje investitorje avtomobilske industrije, saj ima kvalitetno delovno silo in nižje stroške delovne sile kot razvite članice EU ter bližino velikih evropskih in tudi azijskih trgovinskih trgov. Prihodnost slovenske avtomobilske industrije je enaka, kot za evropsko avto industrijo saj se tudi pri nas ustanavljajo avtomobilski grozdi, podjetja pa se tako vertikalno kot horizontalno povezujejo ter poskušajo tako postati močnejša za skupen nastop na svetovnih trgih, kjer vlada močna konkurenca. 5.1 Kratka zgodovina in opis avtomobilske industrije v Sloveniji24 Prvi Benzov avtomobil v slovenski deželi (takratni Avstro-Ogrski) se je pojavil leta 1898 v Vinici, leto kasneje pa v Ljubljani. Prvi avtomobilski klub je bil ustanovljen leta 1906 v Zagrebu, tri leta kasneje pa še v Ljubljani. Janez Puch iz Ptuja je začel prvi s proizvodnjo avtomobilov in je ustanovil tovarno pri Gradcu. Do osamosvojitve leta 1991 je Slovenija bila del Jugoslavije in je tudi velik del proizvodov svoje avtomobilske industrije prodala na velikem jugoslovanskem trgu. Glavna proizvodna podjetja v avtomobilski industriji, industriji drugih prevoznih sredstev in ostali motorni industriji v Jugoslaviji so bila: CRVENA ZASTAVA Kragujevac, TAM Maribor, IMT Beograd, FAP Priboj, DMB Beograd, TOMOS Koper, CIMOS Koper, LITOSTROJ Ljubljana, AVTOMONTAŽA Ljubljana, IMV in ADRIA Novo Mesto, TAS Sarajevo, IDA Kikinda, VOZILA Nova Gorica, TOMO VINKOVIČ, Železarna Štore, MUTA Muta, SIP Šempeter, TPS Labin. Iz podatkov v Statističnih godišnjakih (Statistični letopisi) je razvidno, da proizvodnje prometnih sredstev pred drugo svetovno vojno v Jugoslaviji ni bilo. Proizvodnja se začne leta 1948, in sicer s proizvodnjo kamionov, leta 1949 se pridruži produkcija traktorjev, leta 1952 pa še avtobusov. Motocikli (kolesa z motorjem) in avtomobili so se začeli proizvajati šele po letu 1955. Tomos Koper je pričel z montažo Puchovih koles z motorjem v letu 1954, prvi v celoti razvit in doma izdelan moped pa je prišel s traku leta 1961 (1958 motorna črpalka, 1959 izvenkrmni motor). Iz navedene tabele (tabela 5) niso razvidni podatki proizvodnje avtomobilov: ni jasno, ali se pod proizvodnjo pojmuje le proizvodnjo avtomobilov v celoti ali pa je tu všteta dogradnja, v sklopih uvoženih avtomobilov. Glede na podatke je možno razumeti, da gre za

24 Povzeto po Sitar 1998, 128-191.

53

proizvodnjo avtomobilov v celoti, kar naj bi predstavljalo pretežno proizvodnjo Zastave iz Kragujevca, kasneje Renault R4 v Litostroju Ljubljana s kasnejšim prenosom proizvodnje v IMV v Novo mesto in VW Golf v TAS Sarajevo v Vogošču. TABELA 5: STATISTIČNI PODATKI O AVTOMOBILSKI INDUSTRIJI JUGOSLAVIJE

VIR: Statistični letopis RS 1993, Statistički godišnjak Jugoslavije 1956, 1969, 1990, 1991 Iz podatkov (tabela 5) je razvidno, da je država Jugoslavija spodbujala lastno proizvodnjo in da se je število registriranih prevoznih sredstev pretežno povečevalo na račun lastne proizvodnje, ki je bila zaščitena z visokimi carinami in drugimi davščinami. Proizvodnja prometnih sredstev je še posebej naraščala po letu 1970. Visoka rast te proizvodnje se

PROIZVODNJA mera 1938 1948 1949 1950 1955 1961 1968 1975 1985 1990

traktorji 1 enota

3 53 1100 4865 10929 33207 56565 36444

kamioni 1 enota

472 535 826 2160 5426 10465 14847 15772 9989

avtobusi 1000 enot

239 829 2857 4627 4423 3578

avtomobili 1000 enot

15 59 183 228 291

motocikli 1000 enot

38 61 78 76 58

dizel motorji 1000

enot

45 80 46

bencinski motorji

1000 enot

12 176 182

VOZNI PARK 1938 1948 1949 1950 1955 1961 1968 1975 1985 1990

avtobusi 1000 enot

1 1 1 1 2 5 12 20 26 30

avtomobili 1000 enot

14 7 7 6 13 76 440 1537 2824 3511

motocikli 1000 enot

8 11 11 11 13 72 107 283 113 88

specialna vozila 1000 enot

1 1 1 2 4 8 16 46 64

kamioni 1000 enot

4 16 16 16 21 32 91 217 193 223

traktorji 1 enota

379 4999 35779 46962 75414 455287 589868

54

beleži do leta 1985. V letu 1986 je zaznan padec proizvodnje kamionov, 1987 avtobusov, po letu 1988 pa ostale proizvodnje prometnih sredstev. Leto 1991 ni več značilno. V Sloveniji se je proizvodnja prevoznih sredstev začela razvijati po drugi svetovni vojni najprej v Mariboru in Ljubljani, kasneje pa v Kopru, Novem mestu in Novi Gorici. Tako je TAM začel v sodelovanju z Deutz proizvodnjo motorjev za kamione in proizvodnjo kamionov in avtobusov, AVTOMONTAŽA Ljubljana z montažo avtobusov, LITOSTROJ z montažo Renaulta R 4, IMV Novo mesto z montažo kombijev in Austinovega Mini Morrisa, kasneje pa je prevzel montažo R 4, TOMOS v Kopru najprej z montažo Puchovih mopedov in kasneje v letu 1958 z montažo Citroena C2V4 – spaček in AMI 6, 8. Po izdvojitvi avtomobilskega programa iz TOMOS in ustanovitvijo novega samostojnega podjetja CIMOS (CITROEN – TOMOS - ISKRA AVTOELEKTRIKA) v letu 1972 je CIMOS preselil montažo avtomobilov v Šempeter pri Gorici, kjer se je sestavljal Citroenov GS, GA in Diana. Hiter razvoj proizvodnje prevoznih sredstev in spremljajoče industrije je bila predvsem posledica takratne gospodarske politike Jugoslavije, ki je z visokimi carinami in drugimi davščinami ščitila lastno industrijo. Spodbujala se je tudi kooperacija, ki je bila eden od načinov hitrejšega industrijskega razvoja. Po gospodarski reformi leta 1965 se je začel sproščati uvoz za osebno potrošnjo z namenom manjšega zaostajanja osebnega standarda naproti zahodnim državam kot tudi izboljšanja tega naproti vzhodnim državam. S tem se je močno povečalo povpraševanje po trajnejših dobrinah, torej tudi avtomobilih in s tem rasti uvoza le-teh, zaradi nezadostne domače proizvodnje. Pomanjkanje deviz in izvozne stimulacije je spodbudila uvoznike k iskanju izvoznih izdelkov domačih proizvajalcev in organiziranju izvoza. Domači proizvajalci so začeli pretežno s proizvodnjo licenčnih proizvodov s precejšnjim deležem uvoznih komponent. Kasneje so začeli osvajati proizvodnjo lastnih komponent in s tem zmanjševati delež uvoznih komponent. Zaradi pomanjkanja deviz, dragih deviznih pravic, so začeli izvažati gotove proizvode. Nizke izvozne cene niso pokrivale lastne cene, so pa visoke domače cene, izvozne stimulacije, uvoz zaradi izvoza brez carine in precenjen klirinški dolar pretežno pokrivale to razliko. V izogib visokim carinskim dajatvam in davščin na uvožene dokončane proizvode, so nosilci kooperacij na začetku uvažali dejansko cele proizvode (v tem primeru avtomobile) v nekoliko razstavljenem stanju. V nadaljevanju so začeli posamezne dele tudi dodelovati in kasneje zaradi pomanjkanja deviz tudi posamezne dele izdelovati sami oziroma kupovati od drugih proizvajalcev na domačem tržišču. Postopoma so te dele začeli dobavljati tudi tujim proizvajalcem avtomobilov. V to jih je silil predvsem drag nakup deviz in izvozne stimulacije. Kasneje so z uravnoteženo menjavo začeli opuščati uvoz avtomobilov v razstavljenem stanju oziroma nasprotno je Revoz sčasoma postal edini proizvajalec posameznega modela Renaulta (R 4, R 5) za cel Renault za Evropo. Višje proizvodne stroške delov za prvo vgradnjo od prodajne cene so pokrivali iz izvoznih stimulacij, razlike v carini in drugih davščinah in iz »prodaje deviznih pravic«. Uvozniki avtomobilov (AUTOCOMMERCE Ljubljana, TEHNOUNION Ljubljana) so zaradi pomanjkanja deviz, izvoznih stimulacij itd. med proizvajalci za avtomobilsko industrijo začeli iskati dobavitelje za proizvajalce avtomobilov, katerih avtomobile so

55

uvažali. Proizvajalcem delov za prvo vgradnjo so uvozniki odstopali del deviznih pravic in del izvoznih stimulacij, tako so ti lahko pokrivali višje lastne proizvodne stroške od prodajnih izvoznih cen. Del te razlike so proizvajalci teh delov pokrivali z višjimi cenami enakih ali podobnih delov na domačem trgu. Tako vidimo, da se je industrija za proizvodnjo avtomobilov in delov zanjo povezovala v praktično tri »interesne« skupine z zelo različno osnovo: • domači proizvajalci vozil in motorjev; • nosilci kooperacij; • uvozniki. Nekateri proizvajalci delov za prvo vgradnjo so bili dobavitelji tudi vsem »grupam«. Markovičev stabilizacijski program z zamrznitvijo tečaja DEM v decembru 1989 je bistveno spremenil pogoje gospodarjenja vsem pretežnim izvoznikom v Jugoslaviji. Naenkrat so bile ukinjene devizne pravice, bistveno zmanjšane izvozne stimulacije, sproščen uvoz. Ti ukrepi so v letu 1990 najbolj prizadeli slovensko kovinsko predelovalno industrijo. Leto kasneje je zaradi osamosvojitve Slovenije in dogodkov, ki so temu sledili, izgubila skoraj celotni jugoslovanski trg. Začelo se je težko obdobje prestrukturiranja celotne kovinsko predelovalne industrije, katere proizvodnja in zaposlenost je padala do leta 1996 in se šele v zadnjih letih zopet povečuje, nivoja iz leta 1972 pa še ni dosegla. Velik del te industrije je delal in tudi še dela za avtomobilsko industrijo, vendar se podjetja zavedajo, da bodo sama, s ponudbo le svojih delnih izdelkov, težko preživela. V letu 2001 so podjetja slovenske avtomobilske industrije pričela organizirati gospodarsko interesno združenje ACS (Automotive cluster of Slovenia). ACS združuje poleg same avtomobilske industrije tudi ostale industrije, ki sodelujejo pri proizvodnji vozil bodisi kot dobavitelji ali pa odjemalci. V praksi to združenje pomeni predvsem formalizacijo odnosov in sodelovanja v obliki projektov. V svojem sodelovanju zasledujejo strategijo sodelovanja s tujimi partnerji, krepitev razvojne, tržne in informacijske funkcije ter prenos proizvodnje v države z nižjimi stroški dela. V registru Gospodarske zbornice Slovenije najdemo danes čez 90 podjetij, ki med drugim sodijo tudi v sektor proizvodnje vozil. Največji proizvajalec je Revoz, ki zaposluje več kot 2000 delavcev in proizvaja avtomobile znamke Renault v sodelovanju z matično firmo iz Francije. Ostala podjetja pa spadajo predvsem med dobavitelje ali proizvajalce avtomobilske opreme. Med njimi je treba omeniti Prevent, ki proizvaja predvsem prevleke za avtomobilske sedeže in je tretji največji slovenski izvoznik nasploh. 5.2 Pomen SZTP Evropske unije in vstopa Slovenije v Evropsko unijo za avtomobilsko industrijo Slovenije25 V Evropi je proizvodnja v avtomobilski industriji ocenjena na približno 200 milijard EUR. Več kot dve tretjini te industrije je namenjeno tako imenovani prvi vgradnji, ki predstavlja največji del in najkvalitetnejšo proizvodnjo. Ena tretjina pa je namenjena drugi vgradnji.

25 Povzeto po Izvozno okno 2004.

56

Podobna razmerja so tudi v Sloveniji. Ta proizvodnja je ocenjena na 1 milijardo EUR. Približno 800 milijonov EUR predstavlja izvoz kupcem evropske avtomobilske industrije, del te proizvodnje pa se porabi tudi v domači industriji. Ne obstajajo podatki ali ocene, koliko proizvodnje gre iz prve v drugo vgradnjo. Je pa iz statističnih podatkov možno razbrati, da se proizvajalci lahko praviloma iz začetne stopnje, ko se v proizvodno verigo lahko vključujejo le kot pod dobavitelji, s potrjevanjem na trgu prebijejo v višjo stopnjo dobaviteljev. V začetni fazi se mora večina proizvajalcev v Sloveniji zadovoljiti s tem, da se na trgu pojavljajo le kot proizvajalci delov in sklopov za prvo vgradnjo, pod dobavitelji ali kot nadomestni dobavitelji. Pogosto gre za dele za prvo vgradnjo tistih avtomobilov, katerih proizvodnja pada in velikokrat gre lahko v teh primerih tudi za dele in sklope za drugo vgradnjo. Predvidoma se bo tudi v bodoče bolj povečeval delež proizvodnje za prvo vgradnjo. Z vstopom Slovenije kot polnopravne članice v Evropsko unijo je pričakovati nekoliko ugodnejši položaj slovenskih dobaviteljev za prodajo na trge v Evropski uniji, predvsem iz sledečih razlogov (Center Evropa 2004):

• ni več carinskih mej, • naši izdelki so po tehničnih zahtevah bolj enakopravno obravnavani, • certifikati naših institucij, pridobljeni v EU, so »bolj« veljavni, • naši izdelki so narejeni v Evropski uniji, • kljub temu, da posamezne države znotraj Unije ščitijo svoja podjetja, imajo

naši izdelki enakopravnejši status z izdelki ostalih dobaviteljev iz Evropske unije prav zaradi SZTP,

• naši izdelki so v primerjavah z dobavitelji izven Evropske unije obravnavani kot izdelki, proizvedeni v okviru Evropske unije,

• ker velja »enoten« pravni red predvsem iz naslova industrijske lastnine in poslovnih odnosov med podjetji, je pričakovati večji prenos znanja in tehnologij iz razvitejših držav, kot je to bilo do sedaj.

Slovenska podjetja, ki že nastopajo kot dobavitelji v avtomobilski industriji, so se že v preteklosti prilagodila zahtevam teh kupcev v Uniji. Pomembno je dejstvo, da je v zadnjih letih veliko slovenskih proizvajalcev na teh trgih iz statusa pod dobavitelja že prešlo v status dobavitelja, sistemskega dobavitelja in nenazadnje v status razvojnega dobavitelja, kar še dodatno potrjuje, da je večina slovenskih dobaviteljev že »evropskih« in kot je zgoraj navedeno, jim bo formalna vključitev Slovenije v Evropsko unijo kot polnopravna članica samo olajšala poslovanje z že sedanjimi partnerji. 5.3 Prihodnost slovenskega avtomobilskega sektorja Danes v slovenski avtomobilski industriji, predvsem pa na samem prodajnem trgu, obstaja velika tekmovalnost, saj večje število ponudnikov iz vsega sveta želi prodati veliko količino vozil relativno majhnemu številu prebivalcev. Pri tem je potrebno upoštevati tudi dejstvo, da se kupna moč, še posebej v zadnjih letih precej manjša, tako da obstaja precejšnje število ljudi, ki si novih vozil ne morejo privoščiti.

57

Na slovenskem trgu se je zelo dobro razvil trg z novimi vozili vseh znamk, v nasprotju z omenjeno kupno močjo pa se slabo razvit trg rabljenih vozil uveljavlja šele v zadnjih nekaj letih. Kupci povprašujejo največ po znanih, preizkušenih modelih in se le redko odločajo za nakupe novih modelov. Tudi v prihodnosti, po mnenju Ministrstva za gospodarstvo (GZS 2003b), v slovenskem avtomobilskem sektorju ni pričakovati večjih kratkoročnih sprememb. Slovenska proizvodna avtomobilska industrija dobro obvladuje svoja tržišča, problem se pojavlja le pri proizvodnji in prodaji gospodarskih in tirnih vozil, kjer je proizvodnja močno upadla in ima težave s prodorom na tuja tržišča. Če želi slovenski avtomobilski sektor ohraniti svoje dosedanje stanje in pa še napredovati, mora v bližnji prihodnosti izboljšati kar nekaj sedanjih težav. Te izboljšave so (Izvozno okno 2004):

• pripraviti se na nove ekološke zahteve, predpise in standarde, • povečati konkurenco, • več vlagati v razvoj, • znižati stroške proizvodnje, • ustvariti predvidljivo in stabilno rast na področju osebnih vozil, • odpraviti težave na področju gospodarskih cestnih vozil, • poskušati prodreti na tuje trge, • pridobiti tuje investitorje in povečati svojo proizvodnjo, • uskladiti svojo tržno strategijo s SZTP EU in v skladu s skupno politiko hitreje in

lažje nastopati na svetovnih avtomobilskih trgih. Sodobni trendi avtomobilizma zahtevajo hiter tehnološki in raziskovalni razvoj, zato bo tudi slovenska avtomobilska industrija prisiljena čim prej zadovoljiti potrebe po sledečih investicijah:

• v nove tehnologije, • v obnovitev obstoječih proizvodnih zmogljivosti, • investirati v obnovo zastarelih proizvodov, • v potrebe po prodoru na razvite, zahtevne svetovne trge.

Tako ima slovenski avtomobilski sektor ob zadostnih investicijah in razvoju znanja ter tehnologije velike možnosti za uspešen razvoj. Glede na izobraženo in stroškovno ugodno delovno silo je avtomobilsko prihodnost možno razvijati tudi v slovenski avtomobilski industriji, bližina velikih svetovnih trgov pa ponuja slovenskemu avtomobilskemu sektorju le še dodatne možnosti za razvoj. Tako bo odvisno vse od tega, kako bo slovenski avto sektor znal izkoristiti članstvo v EU in uporabiti instrumente SZTP EU, ki mu omogočajo še dodatno prednost pri razvoju in vstopanju na tuje trge.

58

6 SKLEP Z zadnjo širitvijo 1. maja 2004 je Evropska unija postala največji trg na svetu, ki z več kot 450 milijoni prebivalcev v 25 državah članicah zavzema zelo velik del svetovne ponudbe in povpraševanja. Da pa bi tako velik trg lahko deloval tako znotraj kot v svetovnih razmerah, je potrebna primerna politika, ki ureja delovanje tega trga. Primerno rešitev je Evropska unija našla v uvedbi Skupne zunanjetrgovinske politike, ki s svojimi instrumenti ureja notranji trg EU in ščiti domačo proizvodnjo pred nedovoljenimi vdori. Temelj SZTP je carinska unija, ki odpravlja vse carinske dajatve med državami članicami in uvaja enotno skupno carinsko tarifo do tretjih držav za vse članice EU. Tako omogoča štiri svoboščine, ki so bile zapisane že v Rimski pogodbi ob ustanovitvi Evropske gospodarske skupnosti in predstavljajo temelje SZTP Evropske unije. Prav tako pomemben instrument SZTP je sklepanje sporazumov, pa naj bo to v okviru pogajanj Svetovne trgovinske organizacije ali pa gre za sklepanje bilateralnih sporazumov med EU in neko tretjo državo. Še posebej pomembni so ti sporazumi in pogajanja na sodobnih razvitih trgih in v nekaterih industrijskih sektorjih, kjer pogajanja v okviru STO še niso prinesla popolne liberalizacije trgov in se pojavljajo predvsem necarinske ovire, ki omejujejo prosto menjavo. Tudi Slovenija je z vstopom v EU postala polnopravna članica in je morala sprejeti tako določila carinske unije kot vse sporazume, ki jih je sklenila EU že prej in jih še bo, odpovedati pa se je morala nekaterim prej sklenjenim bilateralnim sporazumom, ki niso v skladu z EU. Tako tudi Slovenija uporablja SZTP in izkorišča njene prednosti, da lažje zaščiti svoj trg in tudi lažje vstopa na tuje trge. Tako lahko potrdimo predpostavki, da je SZTP EU edini način, kako obvarovati skupni trg pred nelojalno konkurenco in kaosom in da je Slovenija z vstopom v EU sprejela SZTP in z njo ureja razmere na svojem trgu. Še posebej velik pomen pa ima SZTP za nekatere sektorje evropskega gospodarstva, kot so kmetijstvo, jeklarstvo, storitve, avtomobilski sektor in drugi. Ti sektorji so tako v EU kot na svetu zelo nasičeni in med njimi vlada velika, včasih tudi nelojalna konkurenca, ki lahko tudi uniči domačo proizvodnjo, če ni ustrezne politike, da bi zaščitila svoje proizvajalce. Eden od teh sektorjev je tudi avtomobilski sektor, katerega delovanje je zelo pomembno za gospodarstvo EU. Avtomobilska industrija EU neposredno zaposluje več kot 2 milijona ljudi, povezuje pa še več kot 10 milijonov delavcev iz drugih sektorjev, ki posredno sodelujejo pri proizvodnji na različne načine. Avtomobilska industrija predstavlja 7% BDP EU in s svojo proizvodnjo zavzema 32% svetovne avtomobilske proizvodnje. EU je tudi ena največjih izvoznic proizvodov avtomobilske industrije. Izvaža predvsem na dva najpomembnejša konkurenčna trga, to je v ZDA in na Japonsko, s katerima sodeluje tako v okviru določb STO kot s sklenjenimi bilateralnimi sporazumi in tako omogoča liberalizacijo teh avtomobilskih trgov. Ker so ti trije največji trgi že zelo liberalizirani in so carine že skoraj odpravljene, se je med proizvajalci pojavil trend združevanj v večje koncerne in združenja, da tako lažje nastopajo na tujih trgih in nižajo stroške proizvodnje ter obenem lažje konkurirajo drugim. Težje je pri necarinskih ovirah, kjer največjo oviro predstavljajo neenotni standardi ter tehnični predpisi. Prav te razlike pa nekatere države izkoriščajo za zaščito svoje proizvodnje, čeprav to ni dovoljeno s pravili STO. Zato EU večkrat uporablja instrumente SZTP tudi v avtomobilski industriji, še posebej pa pri

59

trgovanju z državami v razvoju, ki šele razvijajo svoje avtomobilske sektorje in zato ščitijo svojo industrijo tudi z zelo visokimi carinami. V teh primerih poskuša EU s pogajanji in sporazumi doseči pogoje, ki ustrezajo obema stranema in tako s pomočjo SZTP urejati tudi te odnose. Tako SZTP omogoča avtomobilskemu sektorju EU tudi lažji vstop na tuje trge, ki bodo v prihodnosti postali nova žarišča avtomobilske industrije. Ta podatek potrjujejo tudi vlaganja EU v raziskave in razvoj, ki so se v zadnjih letih povečala za 30% in presegajo vlaganja ZDA in Japonske, ciljajo pa predvsem na nove trge kot so Kitajska, Kanada, Indija, Južna Amerika ter Rusija. S temi dejstvi se potrjuje tudi naša tretja predpostavka, saj evropski avtomobilski sektor res zaposluje veliko število ljudi in prinaša velik dobiček, EU pa poskuša s pomočjo SZTP in vlaganj v raziskave in razvoj še bolj okrepiti njegovo konkurenčnost. Tako smo v diplomskem delu dokazali vse predpostavke in dosegli vse začrtane cilje ter trditve. Popolnoma ne moremo potrditi le podane trditve, da bo Slovenija morala izpopolniti svoje znanje o SZTP v vseh sektorjih, še posebej v avtomobilskem, če bo želela povečati svoj delež na tujih trgih. To trditev lahko potrdimo le delno, saj je slovenska avtomobilska industrija šele v razvoju in se šele prilagaja določbam EU in politiki SZTP. Tudi pri nas so se proizvajalci začeli povezovati v avtomobilske grozde in uporabljajo instrumente SZTP, tako da bo to trditev popolnoma možno dokazati šele čez nekaj let. Prihodnost avtomobilskega sektorja Evropske unije in s tem tudi slovenska avtomobilska industrija sta tako odvisni od nove strategije, ki bo temeljila na SZTP EU in na pogajanjih v okviru STO, ki se začnejo konec decembra 2005. Po teh pogajanjih bo šele razvidno, v kolikšni meri bodo nove določbe in sporazumi liberalizirali svetovni avtomobilski trg in kakšno vlogo bo imela SZTP EU v novih razmerah na svetovnem avtomobilskem trgu.

60

POVZETEK S širitvijo 1. maja 2004 je Evropska unija povečala svoj že velik trg in z več kot 450 milijoni državljanov postala največji svetovni trg. Za delovanje in urejanje največjega svetovnega trga uporablja Skupno zunanjetrgovinsko politiko (SZTP) z vsemi njenimi instrumenti. Osnovo SZTP so postavile že prve članice ob ustanovitvi Evropske gospodarske skupnosti, ko so v 133. členu Rimske pogodbe zapisale določbe, ki danes pomenijo jedro SZTP. Z vstopom v EU je tudi Slovenija postala polnopravna članica in je morala sprejeti SZTP. Tako sedaj Slovenija lahko uporablja vse instrumente SZTP, da omogoči popolno liberalizacijo svojega trga in tudi zaščiti svoje proizvajalce pred nedovoljeno konkurenco. Eden najpomembnejših sektorjev EU je tudi avtomobilski sektor, ki predstavlja več kot 7% BDP Evropske unije in posredno zaposluje več kot 10 milijonov ljudi. EU je največji proizvajalec in izvoznik avtomobilske industrije, saj obvladuje 32% svetovne proizvodnje ter velike deleže v prodaji na razvitih svetovnih avtomobilskih trgih. Problem v avtomobilskem sektorju predstavljajo predvsem visoke uvozne carine in pa neenotni standardi, ki najbolj ovirajo globalizacijo tega sektorja. Tako prihodnost avtomobilske industrije EU temelji predvsem na pogajanjih v sklopu STO in pa na SZTP EU, ki bo morala pomagati pri širitvi avtomobilskega sektorja EU. KLJUČNE BESEDE: EVROPSKA UNIJA, SKUPNA ZUNANJETRGOVINSKA POLITIKA, SKUPNA CARINSKA STOPNJA, CARINE, INSTRUMENTI, ZUNANJA TRGOVINA, ZAŠČITNI UKREPI, AVTOMOBILI, VOZILA, AVTOMOBILSKI SEKTOR, AVTOMOBILSKA INDUSTRIJA, BILATERALNI TRGOVINSKI SPORAZUMI, IZVOZ, UVOZ, LIBERALIZACIJA, GLOBALIZACIJA, SLOVENSKA AVTOMOBILSKA INDUSTRIJA.

61

ABSTRACT European Union (EU) has, with the expansion on May 1, 2004, increased its already large market and became, with more than 450 millions citizens, the largest world market. For operation and managing of that biggest world market, EU uses Common Commercial Policy (CPP) with all its instruments. The foundation of CPP was set by the first members at the establishment of European Economic Community. At the time they had written some constitutions in the article 133. of Roman Treaty, which are forming today's core of CPP. With the admission to EU Slovenia also became fully authorized member and had to accept the rules of CPP. Today Slovenia uses all instruments of CPP to enable complete liberalization of her own market and to protect her producers before prohibited competition. One of the most important sectors in EU is also automotive sector, that performs more than 7% of EU's GDP and indirectly employs over 10 millions people. EU is the biggest producer and exporter in world automotive industry. It controles 32% of world's automotive productions and has big shares in sale in developed world automotive markets. Problem in automotive sector are high import tariffs and unharmonized standards which are hindering the globalization of automotive sector at most. So the future of EU's automotive industry bases first of all on negotiations at World Trade Organization and on its CPP, which had to help at diffusion of EU's automotive sector. KEY WORDS: EUROPEAN UNION, COMMON COMMERCIAL POLICY, COMMON EXTERNAL TARIFF, TARIFFS, INSTRUMENTS, EXTERNAL TRADE, SAFEGUARD MEASURES, CARS, VEHICLES, AUTOMOTIVE SECTOR, AUTOMOTIVE INDUSTRY, BILATERAL TRADE AGREEMNETS, IMPORT, EXPORT, LIBERALIZATION, GLOBALIZATION, SLOVENIAN AUTOMOTIVE INDUSTRY.

62

SEZNAM UPORABLJENE LITERATURE 1. Bekö, Jani. 2003. Novi zunanjetrgovinski koncepti. Maribor: Ekonomsko-poslovna

fakulteta. 2. Bobek, Vito, in Leo Gusel. 1998. Politika mednarodne menjave. Maribor:

Ekonomsko-poslovna fakulteta. 3. Bobek, Vito in Tjaša Živko. 2002. Poslovni vodnik po skupni zunanjetrgovinski politiki

Evropske unije. Ljubljana: Gospodarska zbornica Slovenije. 4. Ješovnik, Peter. 2000. Evropska unija: Zgodovina, ustanove, politike in evropski model

družbe. Koper: Visoka šola za management, str.: 28-30. 5. Moussis, Nicolas. 1999. Evropska Unija: pravo, ekonomija, politike. Ljubljana: Littera

picta d.o.o., 6. Sitar, Sandi. 1998. 100 let avtomobilizma na slovenskem. Ljubljana: DZS, str.: 128-

191. 7. Savezni zavod za statistiku 1956. Statistički godišnjak Jugoslavije 1956. Beograd, str.:

559 8. Savezni zavod za statistiku 1969. Statistički godišnjak Jugoslavije 1969. Beograd, str.:

558 9. Savezni zavod za statistiku 1990. Statistički godišnjak Jugoslavije 1990. Beograd, str.:

784 10. Savezni zavod za statistiku 1991. Statistički godišnjak Jugoslavije 1991. Beograd, str.:

779 11. Statistični urad RS 1993. Statistični letopis RS 1993. Ljubljana, str.: 561 SEZNAM UPORABLJENIH VIROV 1. ACEA – European Automobile Manufacturers Association. 2005a. A call for action to

improve automotive industry's Competitiveness. [Online]. Available: http://www.acea.be/ASB20/axiwcm20.nsf/activedocuments. [09.08.2005].

2. ACEA – European Automobile Manufacturers Association. 2005b. Publications:

Documents: Country reports. [Online]. Available: http://www.acea.be/ASB20/axidownloads20s.nsf/CategorizedOverviewAcea?OpenForum=en. [14.08.2005].

3. Auto History Online. 2005. Auto History. [Online]. Available:

http://www.autohistory.org/history.html. [23.05.2005].

63

4. Banka Slovenije. 2005. Finančni podatki: Ekonomski in finančni podatki za Slovenijo.

[Online]. Available: http://www.bsi.si/html/financni_podatki/hit/index.html. [12.10.2005].

5. Center Evropa. 2000. Informacijski center Delegacije evropske komisije v Sloveniji.

Zgodovina Evropske unije. [Online]. Available: http://evropska-unija.si/pages/evropska_unija/vodic/zgodovina_eu.html.[06.12.2004].

6. Center Evropa. 2004. Informacijski center Delegacije evropske komisije v Sloveniji.

Širitev brez primere. [Online]. Available: http://www.evropska-unija.si/pages/evropska_unija/siritev/siritev_brez_primere.html. [25.02.2004].

7. Delegation of the European Commission to the United States. 2004. EU in the US –

Agreements. [Online]. Available: http://www.eurounion.org/legislat/customs.htm. [24.11.2004].

8. DETE – Department of Enterprise, Trade and Development. 2003. The SOLVIT 2004

report. [Online]. Available: http://www.entemp.ie/trade/marketaccess/singlemarket/solvit.htm. [09.05.2005].

9. DG Trade. 2001a. Trade policy instruments. On guard for unfair practices. [Online].

Available: http://europa.eu.int/comm/trade/issues/respectrules/tpi_en.htm. [05.03.2005].

10. DG Trade. 2001b. Trade and Development. [Online].

Available: http://europa.eu.int/comm/trade/misc/tib5_en.htm. [07.03.2005]. 11. DG Trade. 2001c. The bilateral and regional dimensions to EU commercial policy.

[Online]. Available: http://europa.eu.int/comm/trade/issues/global/development/bilateral_en.htm. [25.03.2004].

12. DG Trade. 2001d. Trade in goods – The Automotive sector. [Online]. Available:

http://europa.eu.int/comm/trade/issues/sectoral/industry/auto/index_en.htm. [25.03.2005].

13. DG Trade. 2001e. The commercial policy of the European Union – The european

Union and the WTO. [Online]. Available: http://europa.eu.int/comm/trade/issues/newround/index_en.htm. [05.05.2004].

14. DG Trade. 2003a. Trade Issues – Anti-subsidy. [Online]. Available:

http://europa.eu.int/comm/trade/issues/respectrules/anti_subsidy/index_en.html. [28.07.2004].

64

15. DG Trade. 2003b. Bilateral Trade Relations – Candidate Countries. [Online]. Available: http://europa.eu.int/comm/trade/issues/bilateral/regions/candidates/sect_ovw.htm. [12.03.2004].

16. Driven to Drive. 2004. Automobile History. [Online]. Available:

http://www.trentyne.com/driventodrive/autohistory.html. [22.10.2005]. 17. EMCC – European monitoring centre on change. 2005. Trends and drivers of change

in the EU automotive industry. [Online]. Available: http://www.emcc.eurofound.eu.int/content/source/eu04017a.html. [07.09.2005].

18. EU Bookshop. 2000. History of EU – Treaty of Rome. [Online]. Available:

http://bookshop.eu.int/eGetRecords/EUhistory.pdf. [23.07.2005]. 19. European Commission. 2000. The Challenge of Globalisation. The European union's

market access strategy. [Online]. Available: http://europa.eu.int/comm/trade/issues/sectoral/mk_access/does/maswrkshp.pdf. [12.02.2004].

20. European Commission. 2001. Trade policy instruments. Trade barriers regulations

(TBR) – Dealing with trade barriers. [Online]. Available: http://europa.eu.int/comm/trade/issues/respectrules/tbr/index_en.htm. [05.02.2005].

21. European Commission. 2002a. Trade policy instruments. Trade barriers regulations

(TBR) – The outcome. [Online]. Available: http://europa.eu.int/comm/trade/issues/respectrules/tbr/ov_out.htm. [22.06.2004].

22. European Commission. 2002b. Making globalization work for everyone. The European

Union and world trade. [Online]. Available: http://europa.eu.int/comm/publications/booklets/move/37/index_en.htm. [10.10.2004].

23. European Commission. 2004a. Market Access. Sectoral and trade barriers database -

countries. [Online]. Available: http://mkaccdb.eu.int/cgi-bin/stb/mkstb.pl?action=countries. [17.04.2004].

24. European Commission. 2004b. Market Access. Sectoral and trade barriers database –

measures. [Online]. Available: http://mkaccdb.eu.int/cgi-bin/stb/mkstb.pl?action=measures. [17.04.2004].

25. European Commission. 2004c. Market Access. Sectoral and trade barriers database –

sectors. [Online]. Available: http://mkaccdb.eu.int/cgi-bin/stb/mkstb.pl?action=sectors. [17.04.2004].

26. European Commission. 2004d. Automotive industry – global harmonisation. [Online].

Available: http:/europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/global_harmonisation.htm. [15.09.2005].

65

27. European Commission. 2004e. The automotive sector. [Online]. Available: http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/sectoranalysis/index.htm. [12.09.2005].

28. European Commission. 2004f. External Relations by regions or countrys. [Online].

Available: http://europa.eu.int/comm/external_relations/countries.htm. [19.11.2005]. 29. European Commission. 2005a. CARS 21 final report 2005. [Online]. Available:

http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf. [23.11.2005].

30. European Commission. 2005b. Car sector report 2005. [Online]. Available:

http://europa.eu.int/rapid/pressReleasesAction.do?.reference=IP/03/1318&format=HTML&aged=en. [03.11.2005].

31. Eurostat. 2005a. External and intra – European union trade. Monthly statistics.

[Online]. Statistical Office of the European Communities. Available: http://epp.eurostat.cec.eu.int/portal/page_pageid=0_dad=portal. [05.11.2005].

32. Eurostat. 2005b. Quarterly panorama of European business statistics. [Online].

Statistical Office of the European Communities. Available: http://europa.eu.int/comm/eurostat/Public/datashop/print-catalogue/EN?catalogue=Eurostat&product=KS-DL-03-004-N-EN. [18.11.2005].

33. Eurostat. 2005c. External trade by products and by trading partners. [Online].

Available: http://epp.eurostat.cec.eu.int/portal/page?_pageid/&product=yearlies_new_external_trade=3. [19.11.2005].

34. Evropa I-center. 2004. FAQ's. [Online]. Available:

http://www.europa.eu.int/comm/trade/gentools/faqs_en.htm. [21.04.2004]. 35. Global Insight. 2005. World car industry report and forecast. [Online]. Available:

http://www.globalinsight.com/Highlights/HighlightDetail1375=en/AIreport.htm. [04.11.2005].

36. GZS – Gospodarska zbornica Slovenije. 2003a. Skupna zunanjetrgovinska politika EU.

[Online]. Available: http://www.gzs.si/Nivo3.asp?!Dpm=8230. [16.04.2004]. 37. GZS – Gospodarska zbornica Slovenije. 2003b. Opredelitev skupne zunanjetrgovinske

politike EU. [Online]. Available: http://www.gzs.si/Nivo3.asp?ID=10333&IDpm=6471. [04.11.2004].

38. Hoven, Adrian in Fellow, Jean. 2002. Enlargement and the Eu's common commercial

policy. [Online]. Available: http://web.uvic.ca/ecsac/toronto/papers/on/line/pdf/7C-avandenhoven.pdf. [01.04.2004].

66

39. Izvozno Okno. 2004. Kako trgovati po vstopu v EU. [Online]. Available: http://www.izvoznookno.si/EU_trgovanje/index.php?gr1=trgspr. [23.10.2005].

40. Market Research. 2005. ISA Global automotive industry report. [Online]. Available:

http://www.marketresearch.com/product/display.asp?productid=1190432&SID=2246928. [16.11.2005].

41. OECD – Organization for Economic Co-operation and Development - statistic portal.

2005. Industry statistic. Bilateral trade database. [Online]. Available: http://www.oecd.org/document/55/0,2340,en_2825_1_1,00.html. [20.11.2005].

42. OICA – International Car Manufacturers Association. 2004. World motor vehicle

production by manufacturer and by country 2003-2004. [Online]. Available: http://www.oica.net/htdocs/Main.htm. [14.10.2005].

43. SKEP – Služba za konjunkturo in ekonomsko politiko pri GZS. 2005. Konjunkturna

gibanja v Sloveniji 2004. [Online]. Available: http://www.gzs.si/Nivo1.asp?IDpm=7. [29.10.2005].

44. Statistični urad RS. 2005. Glavni ekonomski kazalci. [Online]. Available:

http://www.stat.si/indikatorji_list.asp. [05.11.2005]. 45. TDC – Trade Development Council. 2004. Business alert – EU – Rapid increase in EU

anti-dumping, anti-subsidy actions. [Online]. Available: http://www.tdctrade.com/alert/eu0011.htm. [17.07.2004].

46. UNECE – United Nations Economic Commission for Europe. 2004. Vehicle

regulations and harmonisation of them. [Online]. Available: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29age.html. [25.11.2005].

47. VDA – Verband der Automobilindustrie. 2005. Auto report 2004. [Online]. Available:

http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/auto2004/maerkte/index.html. [23.10.2005].

48. WTO – World Trade Organization. 2004a. Trading into future. [Online]. Available:

http://www.wto.org/english/res_e/doload_e/tif.pdf. [08.10.2004]. 49. WTO – World Trade Organization. 2004b. Statistics: Trade by sector – Automotive

products. [Online]. Available: http://www.wto.org/english/res_e/stis_e/its2004_e/its04_by_sector_e.htm. [19.11.2005].

50. WTO – World Trade Organization. 2005. Understanding the WTO: The Doha Agenda.

[Online]. Available: http://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/tif_e/doha1_e.htm. [12.10.2005].

67

SEZNAM SLIK SLIKA 1: TRGOVINSKA MENJAVA MED EU-25 IN GLAVNIMI DRŽAVAMI

SVETOVNEGA TRGA V LETIH 2003 IN 2004 ....................................................12 SLIKA 2: GLAVNI PROIZVAJALCI AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE V LETU 2004 ......27 SLIKA 3: SVETOVNA GOSPODARSKA RAST IN PRODAJA AVTOMOBILOV OD

LETA 2000 DO 2006 ...............................................................................................28 SLIKA 4: PROIZVODNJA SVETOVNE AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE V LETIH

2003 IN 2004............................................................................................................29 SLIKA 5: GLAVNE POVEZAVE MED AVTOMOBILSKIMI PROIZVAJALCI.................33 SLIKA 6: DELEŽ AVTOMOBILSKIH PROIZVAJALCEV V OKVIRU SVETOVNE

AVTOMOBILSKE PROIZVODNJE V LETU 2004...............................................34 SLIKA 7: PROIZVODNJA VOZIL NA VEČJIH SVETOVNIH TRGIH V LETU

2003 IN 2004............................................................................................................39 SLIKA 8: NAPOVED POVPRAŠEVANJA PO MOTORNIH VOZILIH ..............................44 SEZNAM TABEL TABELA 1: KLJUČNI GOSPODARSKI KAZALCI ZA SLOVENIJO V LETU 2004..........18 TABELA 2: KAZALCI KONJUNKTURE ZA SLOVENIJO, 2004 – 2006 ............................20 TABELA 3: ZGODOVINA RAZVOJA AVTOMOBILSKE INDUSTRIJE...........................25 TABELA 4: PROIZVODNJA VOZIL V: EU-25, NJENIH NOVIH ČLANICAH IN V

VZHODNI EVROPI V LETU 2002 IN 2004.......................................................36 TABELA 5: STATISTIČNI PODATKI O AVTOMOBILSKI INDUSTRIJI JUGOSLAVIJE....................................................................................................53

68

SEZNAM UPORABLJENIH KRATIC ACEA – European Automobile Manufacturers Association (Evropsko avtomobilsko združenje) ATC – Agreement on Textiles and Clothing (Sporazum o tekstilu in oblačilih) BDP – bruto domači proizvod CCT – Common Customs Tariff (skupna carinska tarifa) EGS – Evropska gospodarska skupnost ES – Evropska skupnost EU – Evropska unija EU-15 – EU pred širitvijo 1. maja 2004 (15 članic) EU-25 – EU po širitvi 1. maja 2004 (25 članic) EUR – Evro, plačilno sredstvo EU GATS – General Agreement on Trade in Services (Splošni sporazum o trgovini s storitvami) GATT – General Agreement on Tariffs and Trade (Splošni sporazum o carinah in trgovini) GM – General Motors, ameriški proizvajalec vozil GPA – Government Procurement Agreement (Sporazum o javnih naročilih) GZS – Gospodarska zbornica Slovenije ILO – International Labour Organization (Mednarodna organizacija za delo) MERCOSUR – Southern Common Market (Južnoameriško trgovinsko združenje. Članice so: Argentina, Brazilija, Paragvaj, Urugvaj, Venezuela.) OECD – Organization for Economic Co-operation and Development (Organizacija za ekonomsko sodelovanje in razvoj) OICA – International Car Manufacturers Association (Mednarodno združenje proizvajalcev vozil) OZN – Organizacija združenih narodov STO – Svetovna trgovinska organizacija (WTO) SZTP – skupna zunanjetrgovinska politika VDA – Verband der Automobilindustrie (avtomobilsko združenje) USD – ameriški dolar, plačilno sredstvo ZDA VW – Volkswagen, nemški proizvajalec vozil WTO – World Trade Organization (STO)