SVEUČILIŠTE U SPLITU

EKONOMSKI FAKULTET SPLIT

POSLIJEDIPLOMSKI STUDIJ: EUROPSKE EKONOMSKE INTEGRACIJE

PROMETNA POLITIKA EUROPSKE UNIJE

PRISTUPNI RAD

Kolegij: Ekonomska politika EU

Mentor: Prof.dr.sc. Želimir Pašalić

Postdiplomant:

dipl. oec. Tonči Grgičević

Matični broj: 775/05

Split,svibanj, 2009.

SADRŽAJ:

UVOD 3

1. EUROPSKI PROMETNI SUSTAV 5

2.POČETNI RAZVOJ ZAJEDNIČKE PROMETNE POLITIKE EUROPSKE

UNIJE (COMMON TRANSPORT POLICY-CTP) 7

3.ZAJEDNIČKA PROMETNA POLITIKA (COMMON TRANSPORT POLICY-

CTP) TIJEKOK 1990-TIH GODINA10

4.ZAJEDNIČKA PROMETNA POLITIKA (COMMON TRANSPORT POLICY-

CTP) NAKON 2000.GODINE DO DANAS11

5.PROGRAMI POMOĆI EUROPSKE UNIJE U SKLOPU PROMETNE

POLITIKE17

5.1. Predpristupni program Phare 17

5.2. Pretpristupni program ISPA  19

5.3. Predpristupni program IPA 21

5.4. MARCO POLO II 22

ZAKLJUČAK 23

POPIS LITERATURE 24

2

UVOD

Transport vrši važan utjecaj u oblikovanju ljudskog zemljopisa Europe. Vojna osvajanja u

prošlosti su se događala po definiranim koridorima a i razvoj gradova je vezan uz čvorišta

prometne mreže. Tehnološki napredak, političke ambicije i novi ekonomski uvjeti su

promjenili prirodu navedenog ali temeljna važnost ostaje. Uloga transporta se povećala nakon

2. svjetskog rata kao dio ekonomske obnove. Institucije poput Europske konferencije

ministara transporta (ECMT) je osnovana kao dio Marshallovog plana u svrhu obnove

transportne infrastrukture dok je Europska zajednica za ugljen i čelik (ECSC) podupirala

efikasnost europskog željezničkog sustava.

Transport kao industrija direktno zapošljava 7% radne snage Europske unije, sudjeluje sa 7%

BDP-a i konzumira 30% energije. No, ipak pored važnosti transporta na temelju navedenog,

veća uloga prometa sa ekonomskog gledišta se očituje kroz trgovinu i eksploatiranju

komparativnih prednosti regija, država i kompanija. Uz napredak tehnologija sredinom

19.stoljeća te jačanja važnosti transporta u ekonomiji općenito, cijene transporta i izgradnja

mreže služili su za protekciju domaće industrije slično trgovinskim barijerama. Pojedine

države su donijele politike koje su donosile benefite u kratkom roku.

Pojava supply chain management-a, just in time-a dovele su do većeg uvažavanja općenite

potrebe za povećanjem za efikasnosti transporta ako regija kao cjelina želi uspješno

konkurirati u globalnoj ekonomiji. Cilj je postići da je efikasnost logistike transporta u EU

barem usporediva s drugima kako bi se osiguralo da radna snage, resursi i kapital država

članica budu iskorišteni na optimalan način. Suprotno ovoj širokoj pozadini EU je prvotno

pokušavala razviti politiku transporta, od čega je CTP samo jedan element, koji je stvoren

kako bi se smanjila nesloga. Trebalo je vremena da se CTP i drugi elementi spoje kako bi

predstavljali nešto poput jedinstvene strategije. Od potpisivanja Ugovora o Europskoj

ekonomskoj zajednici dolazilo je do promjena naglašavanja i čestih promjena tipova politike

koja se smatrala primjerenom za postizanje ovih pokretnih ciljeva. Ovaj pristupni rad

predstavlja detalje pitanja i problema koji su bili u središtu nastojanja donošenja zajedničke

prometne politike Europske unije i pokazuje neke od puteva rješenja.

3

1. EUROPSKI PROMETNI SUSTAV

Problemi pri stvaranju zajedničke prometne politike su počeli rano. Ugovor o Europskoj

ekonomskoj zajednici je sadržavao cijelo poglavlje o transportu, iako se naizgled ograničavao

na kretanje tereta cestom, željeznicom i unutarnjim plovidbenim putevima. Prema Ugovoru,

Vijeće može, jednoglasno, odlučiti da li, i do koje mjere i kakvom procedurom, će biti

primjerene odredbe donesene za zračni i pomorski promet. Iz navedenog nije jasno da li ovi

načini su isključeni samo iz klauzula o transportu ili iz Ugovora kao cjeline, uključujući

odredbe o konkurencije. Nizozemska, koja je ima značajne pomorske interese, je posebno bila

zabrinuta za zadržavanje autonomije u ovim područjima, te je to dodatno povećalo

dvosmislenost navedenih odredbi.1

Temeljna načela zajedničke prometne politike EU utvrđena su u Glavi V (članci 70-80)

Ugovora o EZ-u. Ciljevi su zajedničke prometne politike sljedeći:

← utvrditi zajednička pravila koja se primjenjuju na međunarodni prijevoz na teritorij ili

s teritorija država članica, odnosno na prijevoz preko područja jedne ili više njih,

← utvrditi uvjete pod kojima prijevoznici koji nemaju sjedište ili prebivalište na području

neke države članice mogu unutar te države članice obavljati usluge prijevoza, te

← usvajati mjere za poboljšanje sigurnosti prijevoza, i sve druge odgovarajuće propise.

O pitanjima zajedničke prometne politike Vijeće odlučuje kvalificiranom većinom u postupku

suodlučivanja s Europskim parlamentom sukladno članku 251 Ugovora o EZ, nakon savjetovanja

s Gospodarskim i socijalnim odborom i Odborom regija. Od toga pravila izuzete su mjere za

koje se očekuje da bi mogle ozbiljno utjecati na životni standard i na zaposlenost u određenim

područjima, te na uporabu prometne infrastrukture. Takve propise Vijeće donosi jednoglasno,

postupkom savjetovanja s Europskim parlamentom i Gospodarskim i socijalnim odborom.

Također, u slučaju posebnih mjera koje se odnose na pomorski i zračni promet, Vijeće može

kvalificiranom većinom odlučiti koju proceduru primijeniti u pojedinom slučaju.2 Dok Ugovor

o Europskoj ekonomskoj zajednici daje naznake koje bi nacionalne obveze trebale biti, tek se

1961.godine istaknulo jasne ciljeve te se tek naredne godine izdao Akcijski program.

1 Ali M. El-Agraa (Ed.): The European Union - Economics and Poliecies, FT Prentice Hall,Seventh edition, Harlow, England, 2004, Chapter 15: Transport policy, Kenneth Button, str. 256-2692 Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr

4

Naglasak ovih inicijativa je bio u traženju načina za ukljanjanja prepreka trgovini koja je bila

uređena nadležnim institucijama za promet i da se pojača konkurentnost uz harmonizaciju

socijalne, fiskalnih i tehničkih uvjeta. Trebalo je 40 godina od tada da se vide značajniji

napredak prema Zajedničkoj prometnoj politici (CTP), i to djelomično zbog prirode

geografije Europe, postojećih transportnog tržišta, a najviše zbog inzisitranja pojednih članica

na individualnim interesima. Sama karta Europske unije daje informacije o nekim

problemima stvaranja zajedničke prometne politike. Čak i onda kada se Zajednica sastojala

od samo 6 članica, njen ekonomski prostor je jedva predstavljao prirodno tržište. Idealno,

promet funkcionira najučinkovitije na bazi „spoke i hub“ s velikim koncetracijama

stanovništva na na rubnim dijelovima i centru i sa raznim mrežama transporta (ceste, pruge i

sl.) koje ih povezuje. Središnje lokacije su tržišta za transportne usluge.

U mnogo načina se SAD uklapa u ovaj model, dok se EU nikad nije. Kada je bilo šest članica,

najveća koncentracija gospodarske aktivnosti je bilo u središtu, sa ograničavajućim rastom na

periferiji. Pridruživanjem zemalja kao što su Irska, Grčka, Portugal, Finska i Švedska dodatno

su se povećali problemi u servisiranju perifernih i često rijetko naseljenim područjima.

Geografska razdvojenost pojedinih država a i logističko preusmjeravanje prometa kroz

nečlanice zajedno sa otočkim članicama je stvaralo dodatne probleme.

Članice su uspostavile transportne mreže i institucionalne okvire koji se nisu mogli brzo

mijenjati ukoliko se htjelo zajednička načela uspostaviti.

Na početku su države poput Francuske i zapadne Njemačke koristile najviše željeznice za

prijevoz tereta (34% i 27%) dok su ostale kao Italija i zemlje Beneluksa više koristile

cestovni prijevoz. Rezultirajuće razlike nisu bile samo fizičke poput razlika u broju

želejzničkih kolosijeka, nosivosti vozila ili električnim napajanjima mreža već su se

odražavale u temeljnim razlikama gledanja na promet. Na makro, političko-ekonomskoj

razini, postojala su 2 gledišta na promet. Kontinentalna filozofija podrazumijeva zadovoljenje

širih socijalni ciljevi koji zahtjevaju intervencije u regulacije tržišta i društveno vlasništvo.

Ovaj pristup, koji je posebno dominirao razmišljanjem o politici prometa 20.stoljeća u

kontinentalnoj Europi i ima svoje ishodište u „Code Napolen“ sa težištem na centralizmu.

Njegovo mjesto je zauzelo šire prihvaćanje anglosaksonskog pristupa politici transporta. Ovaj

pristup se odnosi prema sektoru transporta kao prema svim drugim ekonomskim

aktivnostima. Odredba o transportu i upotreba bi trebali biti efikasni sami po sebi.

Učinkovitost se obično najbolje postiže maksimalnom uporabom tržišnih snaga. Naravno,

krajnosti kontinentalnog pristupa nisu nikada postojale te stroga anglosaksonska filozofija

5

nigdje nije bila u poptunosti primjenjena, čak i u zemljama poput Ujedinjenog kraljevstva

koja je u prošlosti bila viđena kao obrambena utvrda ili utvrda anglosanksonske ideologije su

postojali režimi regulacije i kontrole i veliki dijelovi transportnog sustava su bili u vlasništvu

države i lokalne samouprave. Periodična proširenja EU zajedno sa širokim promjenama u

načinu na koji se transport gleda su rezultirali pomakom od kontinentalne filozofije prema

tržišnom orijentiranom pristupu. Francuska i Njemačka kao zagovornice intervencijskog

pristupa bile su protiv liberalnog pristupa koji je zagovarala Nizozemska. Ulaskom

Ujedinjenog kraljevstva i Danske u zajednicu 1973.godine, intervencijski pristup je bio u

manjini. Proširenja koja su slijedila su zagovarala slabije regulacije u transportu.

Situacija se može analizirati kroz vrijeme. Naime, do 1970-tih godina pristup je bio da se

efikasnost u transportu promatra kroz maksimalnu iskoristivost i nosivost uz minimaliziranje

gubitaka vezanih za postojanje monopola. Transportna infrastruktura je uživala prednosti

ekonomije razmjera koja je mogla biti postignuta koordiniranim, reguliranim i

subvencioniranim razvojem. Državno vlasništvo i stroga regulacija su bili često usvajani, te

monopolistička djelovanja prisutna što je dovodilo za potrebom jačeg nadzora. Kasnih 1970-

tih godina situacija se mijenja, te visoki iznosi subvencija dodijeljenih transportnom sektoru

postaju politički neodrživi. Ekonomski stručnjaci dovode u pitanje da li regulacije postižu

svoje zadane ciljeve. Pogreške reguliranog tržišta odnosno intervencionizma su bile veće od

nedostataka slobodnog tržišta koje su prve trebale popraviti.

Početkom 1970 – tih godina započela je briga o ekološkim posljedicama transporta. Stavovi o

tome su bili različiti od članice do članice Unije a isto tako su se i mijenjali tijekom vremena.

Jednim dijelom naglasak na važnost ekološkog aspekta transporta je posljedica poboljšanja

okoline, a i da se ispune globalni zahtjevi o smanjenju globalnog zagrijavanja i plinova koji

uzrokuju navedeno. Naime, transport na lokalnoj razini utječe na okolinu kroz buku, olovo,

karbon monoxid, na regionalnoj razini nitrogen oksid i morsko zagađivanje i na globalnoj

razini karbon dioksid. Djelovanje na lokalnoj razini je ostavljeno na pojedinim članicama no

posljedice na regionalnoj i globalnoj razini postaju sve važnije i time se sve više transportna

politika mora baviti i time. Budući da ovakve posljedice postoje i preko granice, individualno

djelovanje pojedine članice nema većeg utjecaja.3

3 Ali M. El-Agraa (Ed.): The European Union - Economics and Poliecies, FT Prentice Hall,Seventh edition, Harlow, England, 2004, Chapter 15: Transport policy, Kenneth Button, str. 256-269

6

2. POČETNI RAZVOJ ZAJEDNIČKE PROMETNE POLITIKE EUROPSKE UNIJE

( COMMON TRANSPORT POLICY-CTP)

U zadnjih 40 godina na dogodile su se velike promjene u način promatranja transporta.

Promjene su bilo toliko velike da su prelazile granice samih članica EU. Pojave poput

liberalizacije tržišta prometa u svijetu i sve veći udio privatnog vlasništva su bile sve

prisutnije. Na početku je Zajednička prometna politika (CTP) bila usmjerena na

harmonizaciju u cilju pravedne konkurencije. Tijekom vremena Europska zajednica za ugljen

i čelik (ESCS) je uklonila umjetne barijere u zelježničkom prometu primarnih proizvoda i

nastojalo se navedeno proširiti na sveobuhvatni prijevoz robe i to posebno u cestovnom

prijevozu. U odnosu na željeznički promet, na cestovni se drugačije gledalo, pogotovo kroz

povećanu konkurenciju i nesigurnost. U najranijim pokušajima nastojalo se uvesti zajedničke

operativne standarde (broj sati vožnje, težina vozila), računovodstvene standarde i standarde

naplate. Ne postojanje adekvatnog režima za kamionski prijevoz, koji je uključivao samo

naknade u rasponu između službeno najmanjih i najvećih, dovodio je do mogućnosti

monopola u određenim okolnostima i neoptimalnog iskorištavanja kapaciteta zbog pretjerane

konkurencije drugih. Maksimalne i minimalne nakande su bile utvrđene. Postojali su zapreke

u određivanju naknada na bazi troškova a i sama politika koja dopuštala ostvarenje monopola

i prekomjerne konkurencije je bila upitna. Ograničenja u kretanju internacionalnog

kamionskog prijevoza su preko granica su marginalno smanjenja uvođenjem kvota.

Tijekom 1973.g. nakon ulaska još devet novih članicadošlo je do pojačanog značaja

transportne politike. Nove članice poput UK, Irske i Danske, više su bile usmjerene na tržišno

orijentiranu transportnu politiku. U to doba je ujedno Komisija potakla pravno pitanje glede

nastojanja Vijeća ministara da nastavi u kreiranju orginalne CTP-a.

Slijedio je period brzog rasta trgovine unutar Unije i to proizvodima. Rezultat navedenog je

dovodio u pitanje problematiku postojeće infrastrukture i time potakao potrebu za

fleksibilnijim regulacijama.

Ipak, kranji rezultat nakon ukazavanja na pretodnu problematiku se mogao primjetiti u

blagom pomaku prema liberalizaciji na način da se sustav kvota učinio trajnim i povećao

kapacitet cestovnog prijevoza odobravanjem većeg broja takvih licenci.

Unutar politike se počela uključivati i problematika infrastrukure cijele mreže Europe, dakle

ne samo one unutar Unije. Time su se počeli i uređivati i mehanizmi za financiranje takve

infrastrukture. Pridruživanje novih članica Uniji, kao u slučaju Grčke, zatim Španjolske i

Portugala, nisu imali značajnih utjecaja na Zajedničku prometnu politiku (CTP).

7

Jedina značajnija promjena prije 1990-tih godina kada je uslijedio najveći razvoj politike, je u

vrstama prometa koji su bili obuhvaćeni politikom. Naime, nastojalo se politikom obuhvatiti

pomorski i zračni promet. Trebalo je dugo vremena da pomorski promet bude uređen

Zajedničku prometnu politiku jer Ugovor o Europskoj ekonomskoj zajednici je zahtijevao

jednoglasnu odluku glede do koje mjere će pomorski promet biti uključen u politike Unije

iako nije bilo jasno da li se to odnosi na politike Unije u cjelini ili samo na Zajedničku

prometnu politiku (CTP).

Pridruživanje novih članica tijekom 1970-tih te u ranim 80-tim, Ujedinjenog Kraljevstva, i

Grčke sa brodarskom tradicijom, potaklo se pitanje pomorskog prijevoza što je dovelo do

Jedinstvenog europskog akta (SEA) koji je bio inicijator pomorske politike. Poduzete su

mnoge radnje da se pomorski prijevoz dovede unutar politike Unije. U to doba je i pomorski

prijevoz doživio tehnička poboljšanja i promjene, kontenjerski prijevoz se počeo razvijati. To

je i narušilo postojanje kartela koji su dominiralni pomorskim prijevozom. UN je nastojao

smanjiti snagu tih kartela u svrhu protekcije zemalja u razvoju ali je to bilo u konfliktu sa

nacionalnim politikama pojedinih članica EU dok su ga pojedine članice čak ratificirale. Iz

svega toga se vidjelo da je harmonizacija bila prijeko potrebna.

Tijekom 1980-tih sektor pomorskog prijevoza se počeo usporavati, odnosno konkurencija

komunističkih zemalja i Dalekog Istoka su počeli osvajati tržišta. Porezna opterećenja,

porezne politike i slično su jednostavno stimulirale registracije prijevoznika u ne-EU

zemljama.

„Prvi paket“(First Package) iz 1985.g je uspio poboljšati konkurentnost EU zemalja u

odnosnu na Treće zemlje.

„Drugi paket“(Second Package) iz 1986.godine je bio iniciran od strane Komisije i bio je

usmjeren na povećanje konkurentnosti flote EU koji je i dalje bila u padu kao i na sigurnosne i

ekološke standarde. Predložen je i zajednički registar u svrhu koordinacije flote. Međutim,

rezultata ovog paketa nije bilo, flota je i dalje bila u padu.

Što se tiče pomorskih luka, s njima se bavilo ad hoc. Tek 1990-tih se počelo razmišljati o

njihovoj modernizaciji i da budu u mogućnosti prihvaćati sve veće brodove. Napredak je bio

jako spor, tek je značajniji uslijedio 2000.g. kad su luke uvedene unutar TEN Transeuropske

mreže.

Zračni promet se tek od kraja 70-tih godina kada je SAD liberalizirao domaći avio putnički i

teretni prijevoz i uveo Open Sky politike za internacionalni avio prijevoz počeo pomalo

udaljavati od klasičnih prvobitinih regulacija. Do kraja 80-tih prevladalo je mišljenje da je

8

zračni promet stvar nacionalnih vlada i da nema potrebe da bude predmet EU Komisije.

Međutim, nakon niza presuda Europskog suda pravde (ECJ) to se promijenilo.

Europski bilateralni sustav zračnih ugovora koji se odnosio na redovni avio prijevoz između

članica bio je prilično reguliran kao i većini ostatka svijeta. To je značilo da jedino jedan

prijevoznik je mogao letjeti na određenoj ruti sa određenim sjedalima zajedno sa partnerom,

da su prihodi bili zajednički, cijene regulirane od tijela partnera, kompanije u većinskom

državnom vlasništvu i uživale državnu pomoć. Tržište čartera se odnosilo pretežito na

turistička putovanja u pogledu odmora, i to sa sjevera na jug Europe i nisu bili opterećeni

regulacijama kao redovan promet.

Prvi paket (First Package) dolazi na snagu 1987. godine kojim se željelo da deregulacija

započne, i to u fazama prema glavno cilju a to je tržišna konkurencija. Paket je ujedno i

omogućio početak otvaranja tržišta. Podjela 50/50 kapaciteta između dviju članica je

podignuta na 55/45 te je nakon 1989.godine očekivano bilo 60/40.

Drugi paket (Second Package) iz 1989. godine je išao dalje sa deregulacijom. Od 1993.godine

princip dvostrukog odbijanja je usvojen, odnosno samo ukoliko institucije nadležne za zračni

promet obje članice odbiju cijene, tek onda se određena zračna kompanija može isključiti iz

obavljanje letova. Ujedno se išlo na ukidanje klauzule da samo avio kompanije u vlasništvu

određene članice Unije može obavljati letove u toj i iz te članici prema drugoj. Vijeće je

odbacilo ovo pravilo kroz dvije godine.

Za teretni avio prijevoz se dopustilo da se mogu letovi obavljati izvan dvije članice ali da let

mora početi ili završiti u zemlji u kojoj je kompanija registrirana..

Najnovije inicijative idu prema oživljavanju koncepta Jedinstvenog neba (Single Sky) nad

Europom. Time EU postaje odgovorna za potrebne radnje u svezi zračnih odredbi zemalja van

EU. Ovim konceptom se nastoji kontrolirati promet na jedinstveniji način, unaprijediti

tehnologiju i voditi se istim EU pravilima.

Naravno, za navedeno će trebati vremena, pogotovo za dogovore sa zemljama van Unije te

zbog postojanja individualnih bilateralnih ugovora te sumnje kako će zemlje prihvatiti

zajednička pravila ako ne žele prihvatiti EU pravnu stečevinu. 4

4 Ali M. El-Agraa (Ed.): The European Union - Economics and Poliecies, FT Prentice Hall,Seventh edition, Harlow, England, 2004, Chapter 15: Transport policy, Kenneth Button, str. 256-269

9

3. ZAJEDNIČKA PROMETNA POLITIKA (COMMON TRANSPORT POLICY-CTP)

TIJEKOK 1990-TIH GODINA

Uspostava zajedničke prometne politike najavljena još Rimskim ugovorom, kada je definiran

cilj prometne politike, nediskriminatorna politika cijena prijevoza putnika i robe s obzirom na

podrijetlo ili odredište, razvoj i financiranje infrastrukture te formuliranje zajedničke

transportne politike. Sloboda pružanja usluga i promet definirani su člankom 51. st. 1

Rimskog ugovora, koji određuje da je sloboda pružanja usluga u području prometa uređena

odredbama Sporazuma koje se odnose na promet. Znatniji napredak postignut je tek 1985.

godine, kada je objavljena Bijela knjiga o dovršetku unutarnjeg tržišta (White Paper on

Preparation of the Associated Countries of Central and Eastern Europe for Integration into the

Internal Market of the Union). Zahvaljujući ukidanju granica te većoj liberalizaciji i

usklađivanju propisa, stvaranje jedinstvenog tržišta označilo je prekretnicu u razvoju

zajedničke prometne politike. Prosinca 1992. Komisija je objavila Obavijest o budućem

razvoju zajedničke prometne politike, koja je označila pomak s dotadašnjeg sektorskog na

integrirani pristup zajedničkoj prometnoj politici i naglasila nova pitanja, poput sigurnosti

prometa, zaštite okoliša, socijalne zaštite, vanjskih odnosa te politike cijena. Istim

dokumentom pokrenuta je inicijativa stvaranja transeuropskih prometnih mreža u sklopu šireg

projekta Transeuropske mreže (Trans-European Networks – TENs), projekta uspostave zajedničkih

europskih mreža u energetici, prometu i telekomunikacijama. Srpnja 1995. Komisija je

usvojila i obavijest pod nazivom Zajednička prometna politika: Akcijski program 1995. -

2000. (The Common Transport Policy – Action Programme 1995 - 2000) koja se temeljila na

tri glavna aspekta: poboljšanje kvalitete prometa korištenjem novih tehnologija, poboljšanje

djelovanja jedinstvenog tržišta, te razvoj vanjske dimenzije prometne politike. Prioriteti

akcijskog programa za razdoblje 2000. - 2004. postavljeni su u dokumentu Europske komisije

pod nazivom Održiva mobilnost: Perspektive za budućnost

(The Common Transport Policy: Sustainable Mobility – Perspectives for the Future. 5

5 Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr www.entereurope.hr

10

4. ZAJEDNIČKA PROMETNA POLITIKA (COMMON TRANSPORT POLICY-CTP)

NAKON 2000.GODINE DO DANAS

U rujnu 2001. Komisija je usvojila najvažniji strateški dokument za dugoročni razvoj

zajedničke prometne politike – Bijelu knjigu o zajedničkoj prometnoj politici (White paper –

European Transport Policy for 2010: Time to Decide). Dokument sadrži plan djelovanja za

poboljšanje kvalitete i učinkovitosti europskoga prometa. Temelji se na šezdeset mjera koje bi

trebale reorganizirati postojeću prometnu politiku kako bi postala održiva i kako bi se izbjegli

veliki ekonomski gubici zbog zakrčenosti, zagađivanja okoliša i prometnih nezgoda. Konačni

je strateški cilj do 2010. postići ravnotežu između različitih oblika prometa i to aktivnom

politikom koja bi trebala revitalizirati željeznički promet, te promicati promet morem i

unutrašnjim plovnim putovima. Lipnja 2006. Komisija je objavila prijedlog srednjoročne

evaluacije Bijele knjige o zajedničkoj prometnoj politici. U dokumentu “Neka se Europa

kreće – održiva mobilnost za naš kontinent” (Keep Europe Moving – Sustainable Mobility for

our Continent) zaključuje se da su učinjeni pomaci, no da je nužno izgraditi dodatne

instrumente kako bi se poboljšala implementacija zacrtanih mjera. Promoviranjem principa

intermodaliteta EU nastoji ostvariti integraciju različitih prometnih sektora u efektivne

logističke lance kako bi se sektori optimalno koristili, te kako bi se smanjili prometni zastoji.

Radi promicanja inovativnih rješenja za to područje otvoren je od 2003. europski financijski

program “Marco Polo”. Radi udovoljavanja ekološkim standardima na području prometa EU

radi na omogućavanju oporezivanja prometne infrastrukture. Tako je u ožujku 2005. izdana

nova direktiva o Eurovinjeti, koja državama članicama omogućava uvođenje poreza na svim

vrstama cesta, ne samo na autocestama. Komisija također radi na izradi modela za

internalizaciju eksternih troškova koji će biti primjenjiv za sve prometne sektore.

Oko četvrtine svih emisija ugljičnog dioksida (CO2) u EU rezultat su aktivnosti na području

prometa. Kako bi se emisije ugljičnog dioksida iz automobila do 2010. smanjile na 120g/km,

Komisija je 2007. predložila uvođenje obvezujućih ciljeva. Radi smanjivanja ovisnosti o nafti

Komisija je za cilj postavila povećanje udjela alternativnih goriva u području prometa na

5,75% do 2010.godine Europska unija nastoji prepoloviti smrtnost na cestama do 2010. Stoga

je 2003. Komisija usvojila Treći akcijski plan o sigurnosti na cestama (The European

Commission’s Road Safety Action Programme 2003-2010) koji je usmjeren na poboljšanje

ponašanja vozača, te na stvaranje sigurnijih vozila i infrastrukture.6

6 Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr

11

Akcijski plan 2006. prošao je kroz srednjoročnu evaluaciju koja je zaključila da je napredak

vidljiv, ali nedovoljan za postizanje zacrtanog cilja do 2010. Porast zrakoplovnog prometa

posljednjih 15-ak godina donio je povećanu emisiju ugljičnog dioksida u ovom području za

73%. Stoga je EU 2006. godine predložio plan uključivanja zrakoplovnih tvrtki u Europski

sustav trgovine stakleničkim plinovima. Posljednjih desetak godina drastično se povećao broj

osobnih automobila u europskim gradovima, što stvara prometne, ekološke i sigurnosne

probleme. Kako bi se ohrabrilo lokalne vlasti da omoguće kvalitetno investiranje u čist i

efikasan javni prijevoz, Komisija je rujna 2007. objavila Zelenu knjigu o gradskom prometu

(Green Paper – Towards a New Culture for Urban Mobility. Danas prometna industrija

zauzima važno mjesto u gospodarstvu EU-a; sudjeluje sa 7% u BNP-u Unije, zapošljava 7%

ukupnog broja zaposlenih u EU, a na nju se odnosi 40% ukupnog ulaganja država članica i

30% ukupne energetske potrošnje u Uniji. U svrhu razvoja prometne infrastrukture u sklopu

gospodarske krize Europska komisija potpisala je 18 novih ugovora o financiranju projekata

za razvoj prometne infrastrukture u sklopu odgovora EU-a na gospodarsku krizu, a paket

vrijedan 260 milijuna eura gotovo u cijelosti odlazi u 'stare' članice EU-a u zapadnoj Europi.

Projekt je objavljen na godišnjoj konferenciji programa Transeuropske prometne mreže

(TEN-T), održane 21. i 22. listopada 2009. godine u Napulju, na kojoj je razmotreno 30

prioritetnih projekata u okviru te politike.Prvotno je za prometnu infrastrukturu bilo

namijenjeno 500 milijuna eura kroz nekoliko godina. Prema riječima europskog povjerenika

za promet Antonia Tajani-a, novac će se isplatiti ranije kao dio odgovora Komisije na

gospodarsku krizu. Druga skupina projekata, vrijednih 240 milijuna eura, bit će objavljena do

kraja godine. Među 18 projekata koji će biti financirani, Francuska će dobiti 76 milijuna za

nastavak radova na novoj željezničkoj liniji za superbrzi vlak 'TGV istok'. Italiji je odobreno

64 milijuna za tri projekta, a Velikoj Britaniji 35 milijuna, također za tri projekta. Švedska i

Španjolska, sadašnja i iduća predsjedateljica EU-a, dobile su 28 odnosno 24 milijuna eura.

Jedina 'nova' članica koja će dobiti novac za TNT-T u ovoj je fazi Mađarska i to 7,5 milijuna

eura za modernizaciju zračne luke u Budimpešti.

Europska unija pojačava napore da dostigne druge globalne sile u svemirskoj politici nakon

privremenog zastoja projekta za satelitsku navigaciju Galileo. Europska komisija trebala bi

ubrzo objaviti nove smjernice za poboljšanje satelitskog praćenja klime na Zemlji. Europska

unija satelite koristi u programu GMES (Globalno praćenje okoliša i sigurnosti), projektu

praćenja Zemlje kako bi se predvidjele prijetnje u okolišu. To je druga najvažnija inicijativa u

svemirskoj politici EU-a poslije Galilea. Dokument koji definira buduće akcije u tom projektu

12

slijedit će nakon nacrta uredbe o pojedinostima njegova djelovanja do 2013., koji je Komisija

predstavila u travnju. No, glavni izazov ostaje i dalje satelitska navigacija. Europljani još

čekaju na Galileo, europsku alternativu američkom GPS-u i ruskom GLONASS-u. Kina je

također počela razvija alternativni sustav, koji je po mnogim stručnjacima napredniji od

europskog. Za razliku od američkog i ruskog sustava, koje financira i nadzire vojska, Galileo

je zamišljen za civilne i komercijalne svrhe. To bi mu trebala biti prednost, no komercijalne

aplikacije ne očekuju se idućih pet godina. U međuvremenu, početkom listopada Komisija je

pokrenula svojevrsnog prethodnika Galileu - EGNOS, koji poboljšava točnost signala

satelitske navigacije u Europi. EGNOS trenutačno koriste GPS-ovi pretplatnici, a u

budućnosti će biti dodatna usluga u sklopu Galilea. Galileo je pokrenut 1999., a trebao je biti

operativan do 2008. Međutim, osam kompanija koje su tvorile konzorcij za njegov razvoj

povuklo se iz projekta u svibnju 2007. smatrajući da bi preuzele prevelik financijski rizik bez

jasnih jamstava da će im se ulaganja isplatiti. Europska komisija pronašla je novo rješenje

koje se temelji na javnom financiranju izgradnje Galileove infrastrukture do 2012., nakon

čega sustavom može upravljati javno-privatno partnerstvo.

Europska prometna konferencija po 37. put održana u konferencijskom centru Leeuwenhorst

u Nizozemskoj ključni je događaj na području prometne politike koji će okupiti petstotinjak

prometnih stručnjaka iz više od 30 europskih zemlja koji će raspravljati o izazovima u

europskom prometnom sustavu.  Europska prometna konferencija 2009. se održava od 5. do

7. listopada 2009.godine.

Europska komisija usvojila je u rujnu 2009.godine Akcijski plan za mobilnost u gradovima u

kojem iznosi dvadeset konkretnih mjera koje bi trebale pomoći lokalnim, regionalnim i

nacionalnim vlastima da promet u gradovima bude bolje organiziran i prilagođen građanima

te da manje zagađuje okoliš. Nikada prije Komisija nije predložila niz konkretnih mjera koje

bi urbani promet trebale učiniti lakšim, bolje organiziranim i više ekološkim. Predložene

mjere potaknut će i pomoći gradovima da se suoče s tim izazovima. Više od 70 posto

europskog stanovništva živi u urbanim područjima koja stvaraju oko 85 posto BDP-a.  Urbani

promet odgovoran je za gotovo 40 posto emisija CO2 i 70 posto emisija drugih zagađivača.  

Osim toga, u urbanim se područjima dogodi svaka treća prometna nesreća sa smrtnim

slučajevima. Devet od deset europskih građana smatra da bi promet u njihovim sredinama

trebalo poboljšati. Bolje organiziran promet neophodan je i za uspješnu provedbu europskih

strategija za borbu protiv klimatskih promjena, promicanje gospodarskog rasta i održivog

13

razvoja. Akcijski plan donosi raznolike prijedloge. Da bi poboljšala prava putnika u javnom

prijevozu, Komisija će, primjerice, surađivati s tim sektorom u razvoju obveza koje će biti

dobrovoljne. Nastavit će podupirati i istraživačke projekte, primjerice razvoj vozila s manjim

ili nultim emisijama. Uspostavit će se i praktične veze između urbane mobilnosti i postojećih

europskih politika na području zdravstva, kohezije i brige za hendikepirane. Predviđena je i

inicijativa za bolje informiranje o prometu te daljnja potpora kampanjama za podizanje

svijesti javnosti poput Europskog tjedna mobilnosti. Komisija će također pripremiti

informativne materijale i organizirati obrazovne programe za javne vlasti. Poboljšat će se i

dostupnost statističkih podataka, omogućiti lakša razmjena informacija, uključivo sa

susjednim zemljama, te kreirati baza podataka s informacijama o najboljim iskustvima u

urbanoj mobilnosti.  Komisija će također nastojati optimizirati postojeća financijska sredstva i

razmotriti buduće financijske potrebe. Navedene mjere bit će provedene u iduće četiri godine.

Što se tiče crne liste zrakoplovnih prijevoznika koji je EU dala kao prijedlog, UN-ova

agencije ga je odbila. Naime, čelnik međunarodnog zrakoplovnog udruženja ICAO odbio je u

četvrtak 9. srpnja prijedlog europskog povjerenika za promet Antonija Tajanija o izradi

svjetske crne liste nesigurnih zrakoplovnih prijevoznika. 

Tajani je prošlog tjedna kazao da će predložiti stvaranje globalne crne liste nesigurnih

zrakoplovnih prijevoznika nakon što je objavljeno da je zrakoplov jemenske zrakoplovne

kompanije, koji se srušio u blizini Komora u Indijskom oceanu, ranije imao problema sa

sigurnošću tijekom provjera u Europskoj uniji. Čelnik međunarodnog zrakoplovnog udruženja

ICAO ,Gonzalez, smatra da odvraćanje putnika od putovanja određenim zrakoplovom ili

korištenja usluga određenog zrakoplovnog prijevoznika na određenim rutama neće nužno

smanjiti broj nesreća

Pristisci u teretnom promet su sve veći. Naime, Rotterdam je već prepun i Europa želi nova

vrata, vrata Jadrana. Ali povećanje prometa u lukama u Hrvatskoj znači i golemo opterećenje

za zemlje Alpa. Budući da sve više robe stiže u Europu, luke Sjevernog mora poput

Rotterdama su već prepune i zato Europa želi nova vrata. Alternativa bi mogao biti i Jadran,

ali onda Europska unija želi promet usmjeriti na željeznicu. Tako Austrija želi izdati mnogo

manje tranzitnih dozvola. Mnoge luke u Hrvatskoj, od Rijeke pa do Splita, imaju još

kapaciteta za prihvat brodova kojima roba sa Dalekog istoka stiže u Europu. Ali to bi značilo

da bi prometnice preko Alpa postale još opterećenije - i zagađenije. To je zaključak austrijskih

stručnjaka koji predlažu da i Austrija i Europska unija utoliko što prije "stisne kočnicu" i

14

navede prijevoznike da koriste željeznički, a ne cestovni prijevoz. Prije svega se vlada u Beču

zalaže za uvođenje vrlo strogih ekoloških uvjeta i povrh toga, izdavanje kud i kamo manje

tranzitnih dozvola koje izdaje ta alpska zemlja za prijevoznike koji voze kroz Austriju. Na

zahtjev Austrije, ministri prometa zemalja članica Europske unije namjeravaju ograničiti i

dopustiti najviše 9.000 prijelaza teretnih vozila iz cijele regije. Najveći dio, oko 40 posto

otpao bi na Hrvatsku, gdje se očekuje najviše prometa iz luka Rijeke i Zadra. Postavlja se

pitanje o kakvom se to prometu radi ako Austrija želi izdati najviše 2.000 tranzitnih

dozvola godišnje, što je tek trećina sadašnjeg cestovnog teretnog prometa iz zemalja

takozvanog zapadnog Balkana.

Ujedno se uvode strože odredbe za vozače i špeditere. Naime, članice Unije postavljaju i

uvjete na području zaštite okoliša. Kroz EU bit će dopušteno prometovanje samo za teretna

vozila koja ispunjavaju strogi ekološki propis Euro 4. Zbog pritiska Austrije transportna

poduzeća iz jugoistočne Europe moraju poštivati i detaljne i skupe odredbe pri transportu

opasnih tvari te odredbe o dužini vožnje i odmora. Vozač ne smije sjediti više od devet sati za

upravljačem, nakon četiri i pol sata mora se odmarati 45 minuta. Kako bi zaštitila vlastita

transportna poduzeća od dumping cijena, Austrija zabranje vožnje praznih tegljača.

Konkretno, to znači da jedan tegljač iz Hrvatske mora stizati i odlaziti s teretom. Još se

raspravlja o tome kako kontrolirati poštivanje odredbi. Govori se i o nekoj vrsti pečata

vrijednosti. Transportna poduzeća mogu od EU-a dobiti plaketu koja bi se pokazivala na

granici. Sporazum bi trebao biti gotov za potpis do kraja ove godine.

Zbog sve većih negativni utjecaja na ekologiju, Alpske zemlje već svjedoče o topljenju glečera i zatopljavanju. Poplavom

kamiona sa jugoistoka Europe bi stvari postale još gore.Nakon prvog dokumenta iz ožujka 2008.godine

Vijeće ministara je uručilo odluku o pregovorima vezanih uz direktivu o cestovnom prometu i

pregovora oko Transportne zajednice između EU-a i zemalja jugoistočne Europe (Albanije,

Bosne i Hercegovine, Crne Gore, Hrvatske, Kosova, Makedonije i Srbije). Cilj direktive je

stvaranje integriranog tržišta za infrastrukturu cestovnog, pomorskog i riječnog prometa. Cilj

je također i uskladiti nacionalno zakonodavstvo sa zakonima EU-a, što može biti od pomoći

za gospodarski rast regije i olakšati zemljama regije da postanu članice EU-a.

Područjem prometne politike u Europskoj komisiji bavi se povjerenik Jacques Barrot u sklopu

Opće uprave za energetiku i promet. Među ostalim važnim institucionalnim subjektima su

15

Vijeće EU: Vijeće ministara prometa, telekomunikacija i energetike

Europski parlament: Odbor za regionalnu politiku, promet i turizam

Europska agencija za pomorsku sigurnost - EMSA

Europska agencija za zrakoplovnu sigurnost - EASA

Europska svemirska agencija - ESA

Europska konferencija ministara prometa - ECMT

Europska željeznička agencija – ERA

Europska uprava za globalne navigacijske satelitske sisteme – GSA

Izvršna agencija Transeuropske transportne mreže – TEN-TEA7

7 Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr www.entereuropa.hr

16

5. PROGRAMI POMOĆI EUROPSKE UNIJE U SKLOPU PROMETNE POLITIKE

5.1.Predpristupni program Phare

Program Phare (Pologne et Hongrie - Aide á Restructuration Economique) pokrenut je 1989.

godine Uredbom Vijeća (EEC) br. 3906/89, kao program pomoći najprije Poljskoj i

Mađarskoj a zatim i drugim tranzicijskim državama srednje i istočne Europe, u promicanju

višestranačke demokracije i obnovi gospodarstva nakon izlaska iz komunističkog sustava.

Program Phare se 1997. godine potpuno usmjerava na pretpristupne prioritete i postaje

glavnim financijsko-tehničkim instrumentom pretpristupne strategije za države kandidatkinje.

Republika Hrvatska korisnica je programa Phare od proračunske godine 2005. Cilj programa

Phare je pripremiti države kandidatkinje za članstvo u Europskoj uniji, odnosno osposobiti ih

za punu primjenu pravne stečevine Europske unije te korištenje strukturnih i Kohezijskog

fonda nakon pristupanja. U slučaju Hrvatske, pravo na potporu imaju projekti koji su sukladni

prioritetima određenim Pristupnim partnerstvom za Hrvatsku, Nacionalnim programom

pridruživanja Europskoj uniji, izvješćima koje će Europska komisija pripremati o napretku

Hrvatske u pretpristupnom procesu. Kao što je navedeno Republici Hrvatskoj je u sklopu

programa Phare u proračunskoj godini 2005. i 2006. dodijeljeno ukupno 167 m€ - 87 m€ za

2005. godinu i 80 m€ za 2006.

Uspostava Službe nadzora i upravljanja pomorskim prometom (VTMIS) utvrđena je

Pomorskim zakonikom, te se provodi u značajnoj mjeri u sklopu Projekta “Sigurnost

pomorskog prometa: Jačanje administrativne sposobnosti-nadzor i upravljanje brodovima”

faza I i II uz potporu iz PHARE 2005 i PHARE 2006 pretpristupnog programa EU.

Uspostava VTMIS službe obveza je Republike Hrvatske u procesu pristupanja Europskoj

uniji, te se provodi u skladu s europskim direktivama. VTMIS služba je u sastavu

Ministarstva mora, prometa i infrastrukture (MMPI) i obavljat će poslove nadzora, upravljanja

i organizacije pomorskog prometa, te pružanja informacija brodovima u unutrašnjim morskim

vodama, teritorijalnom moru i ZERP-u. Puštanje u probni rad službe s pridruženim VTMIS

sustavom planiran je do 1. studenog 2010., te 6 mjeseci poslije toga i redoviti rad. Do kraja

prošle godine dovršena je izgradnja Sustava automatske identifikacije brodova (AIS)

sredstvima iz državnog proračuna RH, te ovaj sustav nadzora plovidbe sada čini ukupno 17

baznih stanica koje u cijelosti pokrivaju morska područja u nadležnosti RH. 8

PHARE 2005

8 Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr

17

U studenom 2007. MMPI i pomorske administracije Finske, Italije i Estonije sklopili su

Ugovor o suradnji u projektu „Jačanje administrativne sposobnosti u području sigurnosti

plovidbe“, čija provedba završava ovih dana. Kroz ovaj projekt obavljena je edukacija

djelatnika i definiran ustroj službe, kao i informatička rješenja za razmjenu podataka s

državama članicama EU. Kroz twinning projekt, na iskustvima Finske pomorske

administracije koja upravlja jednim od najnaprednijih VTMIS sustava u Europi, definirane su

značajke hrvatske VTMIS službe koja će u svom sastavu imati centre za nadzor i upravljanje

pomorskim prometom u Rijeci, Splitu i Dubrovniku. Ova tri centra pratit će i pružati potporu

brodovima koji uplovljavaju i isplovljavaju iz hrvatskih luka 24 sata na dan. VTMIS služba

pružat će podatke i surađivati i s drugim sudionicima u pomorskom prometu, kao što su lučke

uprave, pomorski agenti, peljari, lučki operatori i druga tijela državne uprave s ciljem

osiguranja sigurne plovidbe, ali i učinkovitosti pomorskog prometa.

 

PHARE 2006

U 2008. MMPI i pomorske administracije Finske, Italije i Švedske sklopili su Ugovor o

suradnji u projektu „Jačanje administrativne sposobnosti za VTMIS i FSI (flag state

implementation - provedbu propisa u pogledu tehničkih standarda za brodove hrvatske

zastave)“. Ovim ugovorom predviđen je nastavak aktivnosti na edukaciji djelatnika

Ministarstva za obavljanje poslova VTMIS službe, kao i jačanje administrativnih kapaciteta u

području nadzora države zastave (FSI) tijekom sljedećih 17 mjeseci.

 

PHARE 2006 „Restrukturiranje i razvoj hrvatskog željezničkog sustava u okviru

europskog zakonodavstva“

Tijekom 2008. godine pokrenut je projekt PHARE 2006 „Restrukturiranje i razvoj hrvatskog

željezničkog sustava u okviru europskog zakonodavstva“ („Restructuring and Development of

Croatian Railway system within the framework of EU legislation“), za koje sredstva

osigurava Europska unija. Glavni cilj ovog projekta je priprema Republike Hrvatske za

ispunjavanje uvjeta za pristupanje članstvu EU u odnosu na prilagodbu zakonodavstva,

posebice postavljanje zakonodavnog i institucionalnog okvira u željezničkom sektoru,

sukladno pravnoj stečevini EU. Provedba projekta započela je prvim zajedničkim sastankom

svih sudionika 3. veljače 2009. godine, a njegovo trajanje predviđeno je do kraja 2010.

godine.Ukupna vrijednost cijelog projekta je 2,2 milijuna Eura, koji je sukladno očekivanim

rezultatima podijeljen na glavni projekt i četiri okvirna projekta tehničke pomoći.

18

Glavni cilj je praćenje implementacije pravne stečevine Europske unije u hrvatsko nacionalno

zakonodavstvo, posebice praćenje implementacije EU direktiva iz željezničkog sektora,

pomoć pri osnivanju i obuka djelatnika potrebnih tijela kroz predavanja, radionice i studijska

putovanja u relevantne države članice EU.

 Četiri okvirna projekt imaju za ciljeve obuku djelatnika upravitelja infrastrukture kako bi

mogao ispuniti zahtjeve koji se nameću implementacijom direktiva, uvježbavanje osoblja

Agencije za regulaciju tržišta željezničkih usluga, pružanje pomoći pri izradi Nacionalnog

plana implementacije Tehničkih specifikacija za interoperabilnost (TSI-a) koji je obveza

Republike Hrvatske sukladno odredbama direktiva EU i koji predstavlja značajan i

kompleksan udio u nacionalnom sustavu sigurnosti željezničkog prometa te analizu stanja

informatičke podrške u željezničkom sektoru i izrada preporuke i tehničkih specifikacija za

nabavku informatičke opreme koja bi omogućila svim dijelovima željezničkog sektora

adekvatne uvjete za funkcioniranje sukladno zahtjevima i preporukama EU.

 

5.2. Pretpristupni program ISPA 

ISPA je pretpristupni instrument koji financira Europska komisija za pomoć zemljama

kandidatkinjama u njihovim pripremama za pristup EU vezano uz infrastrukturne projekte u

područjima zaštite okoliša i prometa. ISPA-ina uredba (Uredba Vijeća (EZ) br. 1267/1999 od

21. lipnja 1999. koja uspostavlja Instrument za strukturnu politiku u pretpristupnom razdoblju

pruža osnovu za potporu Zajednice zemljama pristupnicama u područjima ekonomske i

socijalne kohezije, u području zaštite okoliša i prometa. Program ISPA bavi se investicijskom

potporom u područjima okoliša i prometa na visokoj razini i spada pod odgovornost Glavne

uprave za regionalnu politiku.

 Glavni prioriteti programa ISPA su pripremiti zemlje pristupnice da:

- upoznaju zemlje kandidatkinje s politikom i procedurama EU,

- pomognu zemljama kandidatkinjama da sustignu EU-ove standarde zaštite okoliša,

- prošire i povežu transeuropske prometne mreže.

 

ISPA je vođena kroz Pristupno partnerstvo i Državni program za usvajanje pravne stečevine

Europske unije. Ipak, u slučaju Republike Hrvatske, Europsko partnerstvo je, kao i Nacionalni

program za integraciju Republike Hrvatske u Europsku uniju, potpisano 2005. godine.

Zemlje kandidatkinje moraju poduzeti vrlo važne investicije kako bi u potpunosti provele

cjelokupno zakonodavstvo EU o zaštiti okoliša i postigle standarde EK u zaštiti okoliša. U

ovom trenutku ISPA se koncentrira na „najteže“ okolišne propise koji su skupi za provođenje:

19

vodoopskrba/upravljanje otpadnim vodama, upravljanje otpadom, kontrola zagađenja zraka i

kontrola industrijskog zagađenja.

Budući da postoji hitna potreba za izgradnjom i obnovom prometne infrastrukture u zemljama

kandidatkinjama i povezivanjem sa prometnim mrežama Europske unije, ISPA nastoji

promovirati projekte koji potiču održive vrste prometne infrastrukture.

To je ključni element u ekonomskim razvojnim strategijama zemalja kandidatkinja i bit će

važan element u uspješnoj integraciji zemalja kandidatkinja u unutrašnje tržište, kao i

promoviranju učinkovitosti toga tržišta. Projekti od posebne važnosti za Zajednicu (deset

paneuropskih prometnih koridora) omogućuju uključenim zemljama postizanje zadanih

ciljeva Pristupnog partnerstva. TEN-M (Transeuropske transportne mreže) bit će temeljene na

mreži TINA (Procjena potreba transportne infrastrukture) u zemljama kandidatkinjama.

Za razdoblje od 2005. do 2006. ISPA za RH ukupno iznosi 60 milijuna eura (za 2005. 25

milijuna eura i za 2006. 35 milijuna eura). Program ISPA u Financijskoj perspektivi 2007.-

2013. zamjenjuje komponenta III programa IPA- Regionalni razvoj. Dosad je potpisano šest

Sporazuma o financiranju između Vlade Republike Hrvatske i Europske komisije za mjere

ISPA, a od kojih se na sektor prometa odnose na obnova željezničke pruge Vinkovci –

Tovarnik – državna granica u Vukovarsko-srijemskoj županiji Europska komisija potpisala je

12. prosinca 2005., a RH 30. siječnja 2006. godine, zatim pripreme liste projekata za

Instrument za pretpristupnu pomoć (IPA) u sektoru prometa Europska komisija potpisala je

27. rujna 2006, a RH 26. listopada 2006. godine. Sredstva Europske unije u visini od 38 posto

vrijednosti cijelog projekta su bespovratna, a natječaji su provedeni u skladu s pravilima javne

nabave za pomoć zemljama koje nisu članice EU. Rehabilitacija željezničke pruge na dionici

Vinkovci – Tovarnik – državna granica je prvi projekt u RH takve veličine koji se financira iz

pretpristupnih fondova Europske unije i prvi kojim se sufinanciraju ulaganja u željezničku

infrastrukturu. Krajnji korisnik projekta su Hrvatske željeznice d.o.o., dok se koordinacija

projekta provodi preko Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. Projekt se odnosi na

obnovu dijela X. koridora transeuropske željeznice (Trans European Network X. Corridor)

koji je od velike važnosti za Republiku Hrvatsku i Europsku zajednicu. Predmet projekta su

dvije susjedne dionice na X. od točke 256 km istočno od Zagreba u Vinkovcima te između

Vinkovaca i Tovarnika/državna granica sa Srbijom i Crnom Gorom na trasi dugoj 33,48 km

na istoku Hrvatske uz granicu. Dio investicije koji uključuje uspostavu elektroničkog

upravljanja željezničkog prometa prema europskim standardima (European Electronic Train

Control System – ETCS) utire put prekograničnoj harmonizaciji sustava signalizacije u

20

budućnosti, što će omogućiti otklanjanje izmjene lokomotiva i druge uzroke kašnjenja

vlakova, osobito ako se udruže s promjenom postupka granične kontrole i carine. Na

navedenoj dionici vožnja vlakom još uvijek nije normalizirana (posebice kad je riječ o

signalizaciji), što je posljedica oštećenja nastalih tijekom Domovinskog rata. Stoga će

realizacija ovog projekta pomoći da željeznički prijevoz postane konkurentniji te da se

poboljša vrijeme prijevoza i izjednači s vremenom cestovnog prijevoza. To će pridonijeti da

se međunarodni cestovni promet preusmjeri na željeznicu, što će posredno utjecati i na

poboljšanje zaštite okoliša. Dionica pruge Vinkovci - Tovarnik - državna granica izvor je

kašnjenja i na koridoru i na državnoj granici sa Srbijom i Crnom Gorom. Posljednji remont na

pruzi izvršen je 1974. s projektiranom brzinom od 120 km/h. Elektrifikacijska oprema

obnovljena je 2000. nakon oštećenja nastalih tijekom rata. Međutim, kao posljedica drugih

oštećenja na signalno-sigurnosnim uređajima, brzina na toj pružnoj dionici smanjena je te i

danas iznosi 40 km/h. Nadogradnjom i obnovom opreme za željeznički prijelaz omogućit će

se brzina vlakova od 160 km/h, za razliku od današnjih 40 km/h. Novost, koja se uvodi

realizacijom navedenog projekta, jest daljinsko kontroliranje signalizacije i sustava za

zaustavljanje iz novog centra na željezničkoj postaja Vinkovci.

 

5.3.Predpristupni program IPA

Instrument pretpristupne pomoći IPA (Instrument for Pre-Accession assistance) je novi,

instrument pretpristupne pomoći za razdoblje 2007. – 2013., koji zamjenjuje dosadašnje

programe CARDS, PHARE, ISPA i SAPARD. Program IPA uspostavljen je Uredbom Vijeća

EU br. 1085/2006, a njegova financijska vrijednost za sedmogodišnje razdoblje iznosi 11,468

milijardi eura. Dana 12. lipnja 2007. donesena je Uredba komisije br. 718/2007 o provedbi

Uredbe Vijeća EU o uspostavi programa IPA.

Osnovni ciljevi programa IPA su pomoć državama kandidatkinjama (Hrvatska, Makedonija i

Turska) i državama potencijalnim kandidatkinjama (Albanija, Bosna i Hercegovina, Crna

Gora i Srbija) u njihovom usklađivanju i provedbi  pravne stečevine EU te priprema za

korištenje Strukturnih fondova.9

 

9 Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr

21

Program IPA sastoji se od sljedećih pet sastavnica:

1. Pomoć u tranziciji i izgradnja institucija

2. Prekogranična suradnja

3. Regionalni razvoj

4. Razvoj ljudskih potencijala

5. Ruralni razvoj

 

Republika Hrvatska je korisnica svih komponenata programa IPA, i to od 2007. do trenutka

stupanja u članstvo EU. U razdoblju od 2007. do 2012. u sklopu programa IPA za Hrvatsku je

osiguran iznos od 910,20 milijuna eura. Za sveukupnu koordinaciju programa IPA u

Republici Hrvatskoj zadužen je Središnji državni ured za razvojnu strategiju i koordinaciju

fondova Europske unije (SDURF), a za sveukupno financijsko upravljanje Ministarstvo

financija.

5.4. MARCO POLO II

Glavni cilj programa Marco Polo II je smanjenje opterećenja cestovnog prometa i smanjenje

njegovog negativnog učinka na okoliš kroz usmjeravanje prometa sa cesta na priobalnu

plovidbu, željeznicu i unutarnju plovidbu. Program traje od 2007. do 2013. godine s ukupnim

budžetom od 450 milijuna eura za 27 država članica. Države koje nisu članice EU mogu

sudjelovati u programu sklapanjem Memoranduma o razumijevanju s EZ i uplatom troškova

osiguranja. Na taj način omogućilo se je sudjelovanje i Norveške, Islanda i Lihtenštajna.

Republika Hrvatska je 1. listopada 2008. potpisala Memorandum s Europskom komisijom te

se je formalnom ratifikacijom u Hrvatskom saboru omogućilo sudjelovanje i svih

gospodarskih subjekata iz Republike Hrvatske u programu. Sudjelovanje u programu

podrazumijeva prijavu projektnih prijedloga sukladno zadanoj proceduri izrade projektne

dokumentacije, s time da se pozivi na dostavu projektnih prijedloga objavljuju jednom

godišnje.

 

22

ZAKLJUČAK

Proces donošenja zajedničke prometne politke nije tekao lagano ni kratko i uključivao veliki

broj diskretnih faza. Ipak, u konačnici EU je uspjela doći do relativno jedinstvenog pristupa

problemu transporta koji je uklonio mnoge potencijalne prepreke ekonomskoj integraciji koja

je kočila razvoj Unije. Kako bolje koordinirati promet uzimajući u obzir konkurentnost i

zaštitu okoliša uz maksimalno zadovoljenje potreba društva kako ekonomskih i socijalnih

tako i ekoloških? Ta pitanja i nastojanja i dalje ostaju. Na temelju Komisijinog dokumenta o

budućem transportu, ministri su raspravljali o politici transporta unutar EU-a nakon

2010.godine. Radi se o dokumentu pod nazivom “Održiva budućnost za transport: prema

integriranom sustavu koji se temelji na tehnologiji i koji je za potrošače jednostavan za

korištenje”. Rasprava se vodila oko tri prioriteta za transportnu politiku namijenjenu za iduće

desetljeće: jednostavnost za korisnike, inovativne tehnologije i bolja integriranost različitih

oblika transporta. Rasprava je pokazala da postoji široka potpora za Komisijino stajalište oko

izazova s kojima se susreće transportna politika. Pojedine članice su posebno ukazale na

gospodarsku krizu i promjenu klime kao čimbenike o kojima transportna politika mora voditi

računa. Drugi aspekti koje su navele članice odnose se na pojednostavljenu regulativu kojom

bi se pospiješila konkuretnost, ali ukazalo na regionalne različitosti i financiranje

infrastrukturnih ulaganja. Cilj europske transportne politike ostaje stvaranje održivih

transportnih sustava koji mogu zadovoljiti potrebe društva kako ekonomskih i socijalnih tako

i ekoloških u vremenu brzih promjena i rastućih zahtjeva.

23

LITERATURA

1. Ali M. El-Agraa (Ed.): The European Union - Economics and Poliecies, FT Prentice Hall,Seventh edition, Harlow, England, 2004, Chapter 15: Transport policy, Kenneth Button, str. 256-269

2. Ministarstvo vanjskih poslova i europskih integracija RH, www.mpvei.hr

3. www.entereuropa.hr

4. Ekonomski učinci globalizacije i Europska unija, R.Jovančević, Zagreb 2005

5. COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 12.07.1995

COM(95) 302 final

24