prometna politika v funkciji afirmacije … · iv prometna politika v funkciji afirmacije...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

TINA VELENŠEK

PROMETNA POLITIKA V FUNKCIJI AFIRMACIJE MEDNARODNEGA

MULTIMODALNEGA PROMETA

DIPLOMSKO DELO

MARIBOR, 2009

I

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

SI - 2000 MARIBOR, Smetanova 17

PROMETNA POLITIKA V FUNKCIJI AFIRMACIJE MEDNARODNEGA

MULTIMODALNEGA PROMETA

Diplomsko delo

Predmet: Prometni sistemi

Mentor: Red.prof.dr.sc. Ratko Zelenika

Študentka: Tina Velenšek

Študijski program: univerzitetni

Smer: cestni promet

Številka indeksa: 93522189

MARIBOR, september 2009

II

II

1

III

PREDGOVOR

Razlog za izbiro teme je predvsem ta, da je mednarodni multimodalni promet kljub vsem prednostim, ki jih ta vrsta prometa prinaša v Evropski uniji, predvsem pa v Republiki Sloveniji, še vedno premalo uveljavljen. Poleg tega je razlog za nastanek tega diplomskega dela želja po sistematiziranem prikazu vpliva prometne politike na uveljavljanje, rast in razvoj mednarodnega multimodalnega prometa. V diplomskem delu je potrebno raziskati kaj je prometna politika do sedaj že naredila v tej smeri in opozoriti na zadeve katerih se mora v prihodnosti še lotiti, da bi dosegla afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa.

Pri raziskovanju in dokazovanju delovne hipoteze sem naletela na več

problemov. Težavo je predstavljalo predvsem iskanje ustreznih izrazov pri prevajanju iz hrvaškega ter angleškega jezika, saj je večina literature na temo mednarodnega multimodalnega prometa tujega izvora. Problem se je pojavil pri pridobivanju podatkov o obstoječem mednarodnem multimodalnem prometu v Evropski uniji ter Sloveniji. Namreč v času nastajanja diplomskega dela se prometna politika tako Evropske unije, kot tudi prometna politika Republike Slovenije še vedno izoblikuje. Problem je bil tudi v izbiri ter usklajevanju vseh virov diplomskega dela, saj je s strani prometne politike izdano ogromno dokumentov, strategij, smernic, ki direktno oziroma indirektno vplivajo na afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa.

V diplomskem delu je natančno razložena prometna politika v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa Evropske unije in Republike Slovenije. Predlagan je model trajnostne prometne politike kot osnova za učinkovito delovanje mednarodnega multimodalnega prometa. Dokazano je, da se z uporabo predlaganega modela prometne politike lahko reši problem afirmacije kompleksnega in dinamičnega sistema mednarodnega multimodalnega prometa tako v Sloveniji, kot tudi v Evropski uniji.

Zahvaljujem se svojemu mentorju red. prof. dr. Ratku Zeleniki za nesebično in

strokovno vodenje pri pripravi diplomskega dela in sugestije pri izdelavi modela prometne politike diplomskega dela ter za vse nasvete, ki mi jih je dajal tekom študija. Zahvala vsem tistim, ki so mi dajali podporo pri študiju, še posebej mami Mariji in očetu Milanu, sestri Mihici, partnerju Veljku, predvsem pa svojemu sinu Ionu, ki je bil zaradi mojega študija večkrat prikrajšan za mamino pozornost.

V Mariboru, september 2009

IV

PROMETNA POLITIKA V FUNKCIJI AFIRMACIJE

MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA

Ključne besede: Prometna politika, mednarodni multimodalni promet, model prometne

politike, afirmacija mednarodnega multimodalnega prometa, …

UDK: 656.1+656.2(043.2)

POVZETEK

Prometna politika je zelo pomemben dejavnik razvoja gospodarstva države saj ima nadvse velik vpliv na proizvodnjo prometnih storitev. Z dobro zastavljenimi cilji ter uporabo ustreznih instrumentov lahko prometna politika izboljša funkcioniranje celotne prometne industrije s tem pa vpliva tudi na proizvodnjo prometnih storitev v mednarodnem multimodalnem prometu, ki je eden od najsodobnejših oblik prometa.

Zaradi neučinkovite prometne politike je tako v Evropski uniji kot tudi v Republiki Sloveniji prišlo do neenakomernega razvoja posameznih vrst prometa. Cestni promet je kljub svojim negativnim posledicam na okolje postal preveč razširjen, ob tem pa so nazadovali železniški promet, zračni promet ter pomorski promet, ki predstavljajo pomembne elemente multimodalnega prometa.

Multimodalni promet se izvaja na osnovi ene pogodbe o prevozu blaga, ves proces organizira ena oseba - operator multimodalnega transporta blaga, v proizvodnjo prometnih storitev vključuje več vrst prometa in je zaradi tega blagodejen faktor za razvoj uravnoteženega prometnega sistema.

Cilj raziskovanja je bil izdelati model prometne politike z uporabo katerega bi se zagotovilo uspešno afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa v Sloveniji. Model je sestavljen iz petindvajsetih elementov, ki imajo pomembno vlogo pri afirmaciji mednarodnega multimodalnega prometa. Kot posledica realizacije tega modela bi se izboljšalo delovanje celotnega prometnega sistema ter gospodarstva Republike Slovenije.

V

TRAFFIC POLICY IN THE FUNCTION OF INTERNATIONAL

MULTIMODAL TRAFFIC AFIRMATION

Key words: Traffic policy, international multimodal traffic, a model of traffic policy,

international multimodal traffic afirmation, …

UDK: 656.1+656.2(043.2)

SUMMARY

Traffic policy is a very significant factor in the economy's development of a country due to its large impact on the production of transport services. Well set goals and the use of appropriate traffic policy instruments can improve the functioning of the entire traffic industry and thus also affect the production of traffic services in international multimodal traffic, which is one of the most modern forms of traffic.

Due to the inefficient transport policy in European Union as well as in the Republic of Slovenia there has been uneven development of individual modes of transport. Road transport, despite its negative effects on the environment, has become too widespread while there has been a regression in the rail, air and maritime traffic that represent important elements of multimodal traffic.

Multimodal traffic is carried out on the basis of a carriage goods contract. The entire process is organized by one person - the operator of multimodal transport of goods in the production of traffic services. These include several types of traffic and are therefore a beneficial factor in the development of a balanced tranfic system.

The aim of the survey was to produce a model of traffic policy with the use of which we would ensure a successful international multimodal traffic affirmation in Slovenia. The model consists of twenty-five elements, which have an important role in the affirmation of international multimodal traffic. As a result of realization of this model to improve the functioning of the whole traffic system and economy of the Republic of Slovenia.

VI

KAZALO

PREDGOVOR.............................................................................................................IV

POVZETEK ............................................................................................................... III

SUMMARY .................................................................................................................. V

1 UVOD..........................................................................................................................1

1.1 PROBLEM, PREDMET IN OBJEKT RAZISKOVANJA .......................................1 1.2 DELOVNA HIPOTEZA IN POMOŽNE HIPOTEZE..............................................2 1.3 NAMEN IN CILJI RAZISKOVANJA.....................................................................2 1.4 ZNANSTVENE METODE .....................................................................................3 1.5 STRUKTURA DELA .............................................................................................3

2 TEORETIČNE ZNAČILNOSTI PROMETNE POLITIKE ....................................5

2.1 POJEM TER POMEMBNOST PROMETNE POLITIKE ........................................5 2.2 CILJI IN INSTRUMENTI PROMETNE POLITIKE ...............................................7 2.3 NAČELA TER UČINKI PROMETNE POLITIKE..................................................9

2.3.1 Načela prometne politike................................................................................9 2.3.2 Učinki prometne politike ..............................................................................11

2.4 VRSTE PROMETNE POLITIKE..........................................................................12

3 POMEMBNEJŠE KARAKTERISTIKE MEDNARODNEGA

MULTIMODALNEGA PROMETA .......................................................................14

3.1 POJEM MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA IN PROMETA ..........................................................................................................14 3.2 BISTVENE SMERNICE MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA ..........................................................................................................15 3.3 STRUKTURA SISTEMA MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA IN PROMETA............................................................................17 3.4 TEMELJNE PREDPOSTAVKE ZA OPTIMALNO FUNKCIONIRANJE MULTIMODALNEGA TRANSPORTA IN PROMETA......................................18

3.4.1 Uporaba multilateralnih prometnopravnih virov ..........................................19 3.4.2 Uporaba enotne prevozne listine v multimodalnem transportu blaga...........20 3.4.3 Izbira operatorja multimodalnega transporta in prometa.............................20 3.4.4 Optimalno funkcioniranje sistema blagovnih in logističnih centrov, kontejnerskih in drugih terminalov...............................................................21 3.4.5 Optimalno funkcioniranje integralnega informacijskega sistema v multimodalnem transportu in prometu..........................................................22 3.4.6 Uporaba enotnih tarif v multimodalnem transportu......................................23

3.5 POJEM IN FUNKCIJE OPERATORJEV MULTIMODALNEGA TRANSPORTA OZIROMA PROMETA..............................................................23

VII

4 TEMELJNE ZNAČILNOSTI PROMETNE INDUSTRIJE ..................................25

4.1 POJEM, POMEN IN SPECIFIČNOSTI PROMETNE INDUSTRIJE ....................25 4.2 TEMELJNE ZNAČILNOSTI SLOVENSKE PROMETNE INDUSTRIJE TER PROMETNE INDUSTRIJE EVROPSKE UNIJE .................................................26

4.2.1 Transportne verige in transportne mreže v Sloveniji in Evropski uniji ..........27 4.2.2 Logistične verige in logistične mreže v Sloveniji in Evropski uniji ................29

5 ANALIZA IN OCENA STOPNJE UČINKOVITOSTI PROMETNE POLITIKE

V SLOVENSKI IN EVROPSKI PROMETNI INDUSTRIJI .................................31

5.1 ANALIZA PROMETNE POLITIKE EVROPSKE UNIJE.....................................31

5.1.1 Dokumenti Evropske unije o prometni politiki, ki vplivajo na proizvodnjo multimodalnih prometnih storitev.................................................................32

5.1.1.1 Bela knjiga o dokončanju notranjega trga (1985) .......................................................................32 5.1.1.2 Bela knjiga o razvoju skupne prometne politike (1992)..............................................................33 5.1.1.3 Akcijski program skupne prometne politike (1995)....................................................................33 5.1.1.4 Zelena knjiga o poštenem in učinkovitem zaračunavanju v prometu (1995) ..............................34 5.1.1.5 Bela knjiga o strategiji revitalizacije železnic Evropske unije (1996).........................................34 5.1.1.6 Zelena knjiga o morskih pristaniščih in pomorski infrastrukturi (1997) .....................................35 5.1.1.7 Bela knjiga o primernem plačilu uporabe infrastrukture (1998) .................................................35 5.1.1.8 Skupna prometna politika (1998)................................................................................................35 5.1.1.9 Zelena knjiga o strategiji zagotavljanja oskrbe z energijo (2000) ..............................................36 5.1.1.10 Bela knjiga - Evropska prometna politika do leta 2010 (2001) ..................................................37

5.1.2 Pomembnejša skupna obeležja prometne politike .........................................37 5.1.3 Specifična obeležja prometne politike po vrstah prometa ............................41

5.1.3.1 Specifična obeležja politike pomorskega prometa ......................................................................41 5.1.3.2 Specifična obeležja politike železniškega prometa .....................................................................42 5.1.3.3 Specifična obeležja politike cestnega prometa............................................................................43 5.1.3.4 Specifična obeležja politike zračnega prometa ...........................................................................44 5.1.3.5 Specifična obeležja politike rečnega prometa .............................................................................44

5.2 ANALIZA IN OCENA STOPNJE UČINKOVITOSTI PROMETNE POLITIKE REPUBLIKE SLOVENIJE ...................................................................................45

5.2.1 Pomembnejša skupna obeležja prometne politike Slovenije ..........................45 5.2.1.1 Cilji prometne politike v Sloveniji ..............................................................................................45 5.2.1.2 Vpliv prometne politike na ekonomsko rast v Sloveniji .............................................................47

5.2.2 Specifična obeležja prometne politike Slovenije po vrstah prometa ..............49 5.2.2.1 Pogoji in trendi transporta blaga v Sloveniji ...............................................................................49 5.2.2.2 Trajnostna prometna politika Slovenije ......................................................................................52

5.3 ANALIZA IN OCENA UČINKOVITOSTI PROMETNE POLITIKE PRI AFIRMACIJI MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA V SLOVENIJI IN EVROPSKI UNIJI.......................................................................53

5.3.1 Afirmacija mednarodnega multimodalnega transporta v Evropski uniji .............................................................................................................53 5.3.2 Analiza in ocena afirmacije mednarodnega multimodalnega transporta oziroma prometa v Sloveniji .........................................................................57

5.3.2.1 Razvoj multimodalnega transporta v Sloveniji ...........................................................................57 5.3.2.2 Mesto in vloga Slovenije v evropskih multimodalnih verigah ....................................................59

VIII

6 PREDLOG MODELA PROMETNE POLITIKE SLOVENIJE V FUNKCIJI

AFIRMACIJE MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA...........62

6.1 POJEM IN OBELEŽJA MODELOV TER MODELIRANJA ................................62 6.2 VREDNOTENJE ELEMENTOV MODELA PROMETNE POLITIKE V SLOVENIJI..........................................................................................................63

6.2.1 Cilji prometne politike................................................................................63 6.2.2 Načela prometne politike............................................................................63 6.2.3 Instrumenti prometne politike.....................................................................64 6.2.4 Cestni transport in promet..........................................................................64 6.2.5 Železniški transport in promet ....................................................................65 6.2.6 Pomorski transport in promet.....................................................................66 6.2.7 Zračni transport in promet .........................................................................67 6.2.8 Transportne verige in transportne mreže....................................................68 6.2.9 Logistične verige in logistične mreže..........................................................68 6.2.10 Prometni informacijski sistemi ...................................................................69 6.2.11 Predmeti prometovanja (predmeti dela) .....................................................69 6.2.12 Sodobne transportne tehnologije ................................................................69 6.2.13 Človeški viri v prometu ..............................................................................70 6.2.14 Cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu..................................70 6.2.15 Proizvodna politika prometnih podjetij.......................................................70 6.2.16 Kadrovska politika prometnih podjetij........................................................71 6.2.17 Tržna politika prometnih podjetij ...............................................................71 6.2.18 Finančna politika prometnih podjetij..........................................................71 6.2.19 Ekološka politika v multimodalnem prometu ..............................................71 6.2.20 Politika trajnostnega razvoja prometa........................................................72 6.2.21 Prometno pravo .........................................................................................73 6.2.22 Izobraževalni sistemi v prometu .................................................................73 6.2.23 Znanstveni sistemi v prometu......................................................................73 6.2.24 Bruto domači proizvod ...............................................................................73 6.2.25 Ostali elementi modela prometne politike...................................................74

6.3 TESTIRANJE NOVEGA MODELA MEDNARODNE MULTIMODALNE PROMETNE POLITIKE......................................................................................90

6.3.1 Pričakovani sinergijski učinki implementacije modela .................................90 6.3.2 Vpliv novega modela prometne politike na trajnostno rast in razvoj mednarodnega multimodalnega prometa......................................................91

6.4 PREDLOG UKREPOV PROMETNE POLITIKE V FUNKCIJI AFIRMACIJE MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA...................................92

7 SKLEP ......................................................................................................................95

LITERATURA ............................................................................................................99

POPIS KRATIC........................................................................................................ 103

SEZNAM TABEL ..................................................................................................... 105

SEZNAM SHEM....................................................................................................... 105

ŽIVLJENJEPIS......................................................................................................... 107

Prometna politika v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa Stran 1

1. UVOD

1.1 PROBLEM, PREDMET IN OBJEKT RAZISKOVANJA

Prometna politika kot najpomembnejša paradigma za razvoj prometnih dejavnosti predstavlja skupek interaktivno povezanih ter znanstveno utemeljenih metod, ukrepov, akcij, instrumentov ter resursov s katerimi nosilci prometne politike vplivajo na razvoj prometa na določenem območju, regiji, državi oziroma v posamezni družbeni skupnosti, v tem primeru v Evropski uniji.

Načela prometne politike predstavljajo osnovna pravila za delovanje ter razvoj celotnega prometnega sistema ali posameznih prometnih podsistemov. Nosilci prometne politike vplivajo na doseganje zastavljenih ciljev z uvajanjem instrumentov prometne politike.

Misija prometne politike je zagotavljati optimalen razvoj prometa in s tem tudi gospodarsko rast in celoten razvoj posameznega območja, države oziroma družbene skupnosti. Zagotavljati mora modernizacijo prometne infrastrukture ter prometne suprastrukture ter njihovo racionalno uporabo, povečanje prometne varnosti, implementirati načela trajnostne rasti in razvoja ter vzpodbujati razvoj tistih vrst prometa, ki maksimirajo učinke ter najmanj obremenjujejo okolje.

Tako je naloga prometne politike v mednarodnem multimodalnem prometu, da z ustreznim izborom prevoznih sredstev, optimalnih prevoznih poti, izborom najugodnejše kombinacije sodobnih transportnih tehnologij in najprimernejšim časom odprave, dostave ter tranzita v okviru multimodalnega prometa zagotavlja hiter in varen mednarodni promet, ob tem pa minimalizira onesnaževanje okolja ter stroške transporta in distribucije.

V sklopu navedenega se pojavlja problem raziskovanja: Kljub številnim prednostim, ki jih prinaša mednarodni multimodalni promet je afirmacija le tega tako na območju Republike Slovenije, kot tudi v drugih manj razvitih državah Evropske unije še vedno razmeroma slaba. Cilji prometne politike glede afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa niso dovolj jasno zastavljeni, posledično so instrumenti prometne politike premalo usmerjeni v afirmacijo in razvoj mednarodnega multimodalnega prometa. Učinki prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa bi bili veliko večji ob optimalni prometni politiki, katere načela bi bila usmerjena v razvoj in uveljavljanje mednarodnega multimodalnega prometa. Ob znanstvenih spoznanjih, da je prometna politika alfa in omega za razvoj prometnega sistema in ker je naloga prometne politike v mednarodnem multimodalnem prometu zelo kompleksna, bi nosilci prometne politike morali sprejeti skupino ukrepov s


pomočjo katerih bi se zagotovila enakomerna rast in razvoj mednarodnega multimodalnega sistema v vseh državah članicah Evropske unije.

Izhajajoč iz definiranega problema raziskovanja izhaja tudi predmet raziskovanja: Raziskati aktivnosti prometne politike na področju mednarodnega multimodalnega transporta Evropske unije in Republike Slovenije ter predlagati model prometne politike, kateri bi omogočil trajnostno rast in razvoj mednarodnega multimodalnega prometa.

Problem in predmet raziskovanja se nanašajo na dva medsebojno povezana objekta raziskovanja: prometna politika in mednarodni multimodalni promet.

1.2 DELOVNA HIPOTEZA IN POMOŽNE HIPOTEZE

Glede na kompleksnost problema in predmeta raziskovanja je potrebno definirati delovno hipotezo: Prometna politika predstavlja conditio sine qua non afirmacije oziroma trajnostne rasti in razvoja mednarodnega multimodalnega transporta.

Tako postavljena delovna hipoteza implicira pet pomožnih hipotez:

• Spoznanja o najpomembnejših značilnostih prometne politike predstavljajo temeljno osnovo za razumevanje njenega vpliva na proizvodnjo prometnih storitev.

• Poznavanje teoretičnih značilnosti mednarodnega multimodalnega transporta je pomembno za optimalno proizvodnjo prometnih storitev ter reguliranje odnosov med pravnimi subjekti v mednarodnem multimodalnem transportu.

• Značilnosti slovenske prometne industrije in prometne industrije Evropske unije so pokazatelj uveljavljenosti mednarodnega multimodalnega prometa v Sloveniji in Evropski uniji.

• Stopnja učinkovitosti prometne politike v slovenski in evropski industriji odraža realno stanje v proizvodnji prometnih storitev v mednarodnem multimodalnem prometu.

• Za zagotovitev trajnostne rasti in razvoja mednarodnega multimodalnega transporta je potrebno podati predlog modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa.

1.3 NAMEN IN CILJI RAZISKOVANJA

Z definiranjem problema in pripadajočim predmetom raziskovanja ter postavljanjem delovne hipoteze sta definirana namen in cilji raziskovanja: Raziskati in analizirati teoretične značilnosti prometne politike in mednarodnega multimodalnega prometa ter z uporabo znanstvenih metod dokazati kako lahko prometna politika vpliva na racionalizacijo proizvodnje prometnih storitev v


mednarodnem multimodalnem prometu in s tem pa tudi na njegovo afirmacijo. Rezultate raziskovanja je potrebno znanstveno utemeljeno formirati, ob tem pa predlagati univerzalni model prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa.

Da bi se ustrezno rešil problem raziskovanja, uresničil predmet raziskovanja, dokazala postavljena delovna hipoteza ter dosegli namen in cilji raziskovanja je potrebno znanstveno utemeljeno odgovoriti na naslednja aktualna vprašanja:

• Katere so teoretične značilnosti prometne politike? • Kakšna je vloga prometne politike pri razvoju prometa? • Katere so temeljne značilnosti mednarodnega multimodalnega prometa? • Kaj vse je pomembno za optimalno delovanje mednarodnega multimodalnega

prometa? • Kakšen je pomen transportnih verig in transportnih mrež ter logističnih verig in

logističnih mrež pri afirmaciji mednarodnega multimodalnega prometa? • S katerimi dokumenti prometna politika Evropske unije vpliva na racionalizacijo

proizvodnje prometnih storitev? • Kakšna je stopnja in učinkovitost prometne politike v slovenski ter evropski

prometni industriji? • Kateri elementi modela prometne politike so pomembni za afirmacijo

mednarodnega multimodalnega prometa? • Kako bi nov model prometne politike vplival na trajnostno rast in razvoj

mednarodnega multimodalnega prometa?

1.4 ZNANSTVENE METODE

Postopek raziskovanja delovanja prometne politike na področju multimodalnega transporta temelji na spoznanjih mnogih avtorjev ter njihovih medsebojnih primerjavah in izpopolnjevanju. Da bi se lahko zbrana dejstva sistematizirala je uporabljeno več metod, predvsem znanstvenih metod, naprimer: induktivna in deduktivna metoda, komparativne metode, metode deskripcije, metode analize in sinteze, metode specializacije in konkretizacije, metoda kompilacije, metode dokazovanja in ovrževanja.

1.5 STRUKTURA DELA

Izhajajoč iz temeljnega problema raziskovanja in definiranja cilja je potrebno rezultate raziskovanja sistematizirati v sedem medsebojno povezanih delov, glede na njihovo kompleksnost in pomembnost.

V prvem delu Uvodu so definirani problem, predmet in objekt raziskovanja, postavljena je delovna hipoteza in pomožne hipoteze, določen je namen in osnovni cilji


raziskovanja, navedene so najpomembnejše znanstvene metode ter razložena struktura dela.

Teoretične značilnosti prometne politike je naslov drugega dela. Tukaj so pojasnjeni osnovni pojmi prometne politike, obrazložen je pojem ter pomen prometne politike, podani so cilji, instrumenti, načela ter učinki prometne politike ter predstavljene vrste prometne politike.

V tretjem delu z naslovom Pomembnejše karakteristike mednarodnega multimodalnega prometa je obdelanih pet tematskih enot: pojem mednarodnega multimodalnega transporta in prometa, bistvene smernice mednarodnega multimodalnega prometa, struktura sistema mednarodnega multimodalnega transporta in prometa, temeljne predpostavke za optimalno funkcioniranje multimodalnega transporta in prometa, pojem in funkcije operatorjev multimodalnega transporta oziroma prometa.

Posebna pozornost se posveča četrtemu delu, ki ima naslov Temeljne

značilnosti slovenske prometne industrije in prometne industrije Evropske unije. V tem delu so predstavljeni naslednji trije tematski sklopi: pojem, vrste in specifičnosti prometne industrije, temeljne značilnosti slovenske prometne industrije in pomembne značilnosti prometne industrije Evropske unije.

Analiza in ocena stopnje učinkovitosti prometne politike v slovenski in evropski prometni industriji je naslov petega dela. V tem delu se podrobneje prikažejo analiza prometne politike Evropske unije, analiza in ocena stopnje učinkovitosti prometne politike Republike Slovenije, analiza in ocena učinkovitosti prometne politike pri afirmaciji mednarodnega multimodalnega prometa v Sloveniji in Evropski uniji.

Na osnovi spoznanj o funkciji prometne politike ter tehnoloških, organizacijskih in pravnih značilnostih mednarodnega multimodalnega prometnega sistema je v šestem delu podan Predlog modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa, kakršen je tudi naslov tega poglavja. V tem delu so podani vsi najpomembnejši elementi modela prometne politike, ki lahko prispevajo k afirmaciji mednarodnega multimodalnega prometa, prikazan pa je tudi test novega modela mednarodne multimodalne prometne politike.

V Sklepu je podana sinteza rezultatov s katerimi je dokazovana postavljena delovna hipoteza.


2 TEORETIČNE ZNAČILNOSTI PROMETNE POLITIKE

Za vsako politiko je značilno, da je le ta skupek medsebojno povezanih in znanstveno utemeljenih aktivnosti (metod, ukrepov, akcij, funkcij, poslov,…), instrumentov in primernih resursov s pomočjo katerih nosilci politike regulirajo in izboljšujejo dosedanji razvoj.1 Taka politika je lahko regionalna, nacionalna (splošna politika Republike Slovenije) in večnacionalna (npr. splošna politika Evropske unije). Vsaka splošna politika ima praviloma več medsebojno povezanih in medvplivnih podpolitik, kot so npr. ekonomska, izobraževalna, znanstvenoraziskovalna, obrambna (vojaška), prometna (…).

2.1 POJEM TER POMEMBNOST PROMETNE POLITIKE

Kljub temu, da dosti raziskovalcev meni, da je prometna politika del ekonomske, gospodarske in razvojne politike obstaja neizpodbitno dejstvo, da je prometna politika del splošne nacionalne (in/ali večnacionalne) politike. V tem kontekstu je možno definirati prometno politiko kot aplikativna interdisciplinarna in multidisciplinarna znanost, katera preučuje in ureja zakonitosti ukrepov, akcij, instrumentov, sredstev in pripadajočih resursov (posebej naravnih in človeških) na področjih: tehnike prometa, tehnologije prometa, organizacije prometa, ekonomike prometa, prometnega prava (…).

Prometna politika je glede na to skupek ekonomskih in političnih akcij družbe, katere morajo zagotoviti optimalno strukturo prometnega sistema in tudi njegovo uspešno delovanje.2 Usmerjena je na razvoj vseh elementov in segmentov prometnega sistema določene države ali skupnosti držav. Prometna politika je hkrati evolucijski proces, kateri izhaja iz predhodnega obdobja in tradicije ter obstoječih zakonitosti in odnosov, ali katera pomembno vpliva na razvoj proizvodnih sil in proizvodnih odnosov celotne družbe.

Prometna politika predstavlja najširši okvir in osnovo za optimalno

obvladovanje prometnih tokov. Njen namen je zagotoviti strokovno utemeljeno uporabo različnih prometnih podsistemov in s tem reševati prometne potrebe tako, da bodo zagotovljeni interesi in potrebe sedanjih in prihodnjih generacij.3 Pri tem mora zagotoviti narodno-gospodarsko učinkovit in smotrn prometni sistem in sicer ob čim manjših obremenitvah okolja, prostora in ljudi.

1 ZELENIKA, R.: Prometni sustavi, • Tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika-menadžment• , Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001, p. 153. 2Ibidem, p.154. 3 Prometna politika za vsakogar, Republika Slovenija, Ministrstvo za promet in zveze, Ljubljana, 1998, p. 4.


Vplivov povečanih potreb po potovanjih in s tem močnega naraščanja motorizacije ni mogoče ublažiti le z gradnjo nove prometne infrastrukture, ki običajno povzroči le še dodaten promet, ampak je treba zagotoviti učinkovit sistem vodenja in preusmerjanja prometnih tokov.

Prometna politika ob upoštevanju varovanja okolja in prometne varnosti s svojimi ukrepi omogoča uporabnikom mobilnost, dostopnost in gospodarno izbiro prometnega sredstva.

V sklopu tako določene prometne politike je možno preučevati in urejati vrste prometnih politik: politika pomorskega, železniškega, cestnega, zračnega, poštnega in telekomunikacijskega prometa in prav tako tudi njihove pod-politike: investicijska, prometna politika, politika prometne infrastrukture, tarifna politika, monetarno-kreditna politika in druge podobne pod-politike na področju prometa.4

Pomembnost prometne politike je opredeljena s pomenom prometnega sistema v skupnem družbeno-ekonomskem razvoju posamezne države ali ekonomske integracije. Iz tega izhaja dejstvo, da je prometna politika zelo pomemben segment splošne ekonomske politike, in morajo zato njeni cilji, sredstva, instrumenti, resursi (…) biti komplementarni in kompatibilni s tistimi, kateri veljajo za splošno gospodarsko politiko.

Prometna politika kot del celotne, splošne politike družbe, in ne samo kot del ekonomske politike direktno ali indirektnno se tiče številnih elementov te politike, kateri se nanašajo na področja: izobraževanja, kulture, zdravstva, športa, skrbstva, obrambe (…). Glede na to prometna politika deluje na proizvodnjo, izmenjavo, razdelitev in potrošnjo ter na mobilnost proizvodnih dejavnikov, na razmestitev (prostorsko in časovno) določenih resursov med transportnim sektorjem in gospodarskim in negospodarskim sektorjem.

Pomembnost prometne politike in kompliciranost prometnega sistema sta razlog državne intervencije v skoraj vseh segmentih in vejah prometa. Tem razlogom je potrebno dodati še naslednje: medsebojna povezanost prometa in nacionalnega gospodarstva, visoka kapitalna vlaganja, posebej v veliko prometno infrastrukturo, zelo hiter razvoj prometne tehnike in prometne tehnologije, povečana poraba določenih siromašnih in neobnovljivih resursov (npr. nafte, obdelovalnega zemljišča), ogrožanje kvalitete okolja, varnost v prometu (…).

Ob upoštevanju direktnih in indirektnih učinkov prometa nasplošno, kar pomeni tudi prometne politike: makro, meta in mikro je primerno trditi, da je prometna politika temeljna paradigma razvoja prometnih dejavnosti.5 4 ZELENIKA, R.: Prometni sustavi, op.cit., p.154. 5 ZELENIKA, R.: Prometni sustavi, op.cit., p. 155.


2.2 CILJI IN INSTRUMENTI PROMETNE POLITIKE

Določanje ciljev prometne politike je izjemno kompliciran in pomemben posel.6 Determiniranje prometne politike se sestoji z dveh pomembnih medsebojno povezanih postopkov:

• Prvi, definiranje in predlaganje ciljev. Pred takim postopkom so praviloma izvedena uporabna in razvojna raziskovanja interdisciplinarnih in multidisciplinarnih ekspertnih timov v sodelovanju s političnimi organizacijami ter njihovimi telesi. Pri tem je potrebno upoštevati številne dejavnike, naravne, gospodarske, prometne, človeške in druge resurse ter možnosti njihove uporabe v prihodnosti ter tudi o mednarodnem položaju posamezne države, posebej njen položaj v tranzitnem prometu. Ne bi se smelo zanemarjati strukture in relevantnih obeležij gospodarskega sistema, določene države in okrožja oziroma gravitacijskih področij, kot tudi odnosi moči med glavnimi nosilci prometne politike.

• Drugi, izbira ciljev in določanje njihovih prioritet. To je pravzaprav rezultat političnega procesa katerega determinirajo številni dejavniki.

Najvažnejši dejavniki so: družbeno-ekonomsko stanje v določeni državi in

okrožju ter procedura sprejemanja dokumentov o prometni politiki. Najvažnejše predpostavke za določanje ustreznih ciljev prometne politike so:

• Stopnja razvoja tehnike prometa, tehnologije prometa, organizacije prometa in prometnega prava posameznih vrst prometa in celotnega prometnega sistema, ter njihovi gospodarski učinki v družbi,

• Ekonomske možnosti države v financiranju razvojnih programov posameznih vrst prometa,

• Medsebojni odnos velikosti, strukture in kvalitete prometne ponudbe in prometnega povpraševanja na nacionalnem in na mednarodnem prometnem tržišču.

Ekonomska in administrativna sredstva, ki jih nosilci prometne politike ali

njihova telesa prinašajo zaradi realizacije nekega cilja ali skupine ciljev v zvezi s prometom se imenujejo instrumenti prometne politike. Temeljni namen prinašanja določenih instrumentov prometne politike je direkten in/ali indirekten vpliv na položaj celotnega prometnega sistema ali pa posameznega njegovega segmenta, npr. pomorskega prometa ali, v sklopu njega, luškega prometa.7

6 Ibidem, p.156. 7 Ibidem, p. 159.


Najpogostejši instrumenti prometne politike so:

• Določanje cen. Ta instrument se lahko zelo enostavno uporabi v praksi. Pogosto se prakticira v železniškem nacionalnem prometu, pomorskem potniškem prometu (kabotaži), nacionalnem poštnem in telekomunikacijskem prometu, javnem mestnem potniškem prometu.

• Določene kvantitativne omejitve, posebej investicijske. Takšne omejitve se običajno povezujejo s koncesijami in obveznostmi prevozov ali manipuliranja predmetov prevoza.

• Ustvarjanje monopola in njegova kontrola. Pogosto se ustvarjajo monopoli nekatere veje prometa, toda pod kontrolo nosilca prometne politike (npr. poštnega in telekomunikacijskega prometa)

Instrumenti prometne politike, so podobno kot instrumenti ekonomske politike,

lahko različni, kar je odvisno od številnih dejavnikov, kot npr.: družbeno-ekonomske ureditve države, stopnje razvitosti nacionalnega gospodarstva in prometnega sistema, geografskega položaja države, prometne tradicije (…).

Najpogostejši instrumenti prometne politike so: tarife in prevoznine (voznine), subvencije, amortizacija, davki, dajatve, doprinosi, zunanje-trgovinski devizni režimi, carine in carinske pristojbine, tehnična, tehnološka, organizacijska, ekonomska, pravna, ekološka regulacija (…). Pogosto se taki instrumenti razvrščajo v določene skupine, kot npr.: kvalitativni in kvantitativni, fiksni in variabilni, centralizirani in decentralizirani, ekonomski in administrativni, makroekonomski in mikroekonomski, primarni in sekundarni (…) instrumenti, ali možna ustrezna kombinacija navedenih instrumentov in/ali njihovih skupin.

Za skoraj vsako prometno politiko je značilnih naslednjih pet skupin instrumentov:8

• Prvo, instrumenti politike regulacije. Ti instrumenti zagotavljajo: tehnične

standarde, politiko parkiranja, omejitve hitrosti, kontrolo regulacije prometa (…).

• Drugo, instrumenti politike cen. V to skupino spadajo naslednji instrumenti: obdavčevanje, parkirne pristojbine, cene za uporabo cest, predorov, mostov, voznine za javni prevoz, takse za onesnaževanje okolja, zaščita potrošnikov pred monopolističnim izkoriščanjem (…).

• Tretje, instrumenti investicijske politike. To so najpogosteje sledeči instrumenti: izgradnja novih prometnic, izgradnja novih luk in pristanišč, izgradnja novih blagovno transportnih in/ali blagovno-trgovinskih centrov, izgradnja novih logističnih centrov, izgradnja novih prometnih terminalov, izgradnja novih parkirnih prostorov, razvoj javnega mestnega prevoza, rekonstrukcija prometnic v naseljih zaradi zmanjšanja hitrosti, hrupa in onesnaževanja okolja (…).

• Četrto, instrumenti organizacijske politike. Od takih instrumentov so najpomembnejši naslednji: upravljanje z železnico, cestami, poštami,

8 Ibidem, p. 160.


telekomunikacijami, javnim prevozom, ureditev mednarodnega sodelovanja, koordinacija upravljanja z zračnimi lukami, organizacija aktivnih udeležencev na določenih prometnih smereh pomembnih za nacionalno gospodarstvo (…).

• Peto, instrumenti, ki direktno vplivajo na obnašanje prevozne službe. To so posebej: zmanjševanje uporabe prometnic v času obremenitve javnem mestnem prometu, vzpodbujanje projektiranja, proizvodnje in eksploatacije vozil z manjšo porabo goriva in manjšim onesnaževanjem okolja (…). Nosilci prometne politike, ne glede na to ali gre za vršilce prometne politike, ali

pa za tiste, ki jo ustvarjajo in sicer državna, javnopravna in politična telesa, mednarodne organizacije ter druga operativna in druga podobna telesa, lahko prinašajo in uvajajo razne instrumente prometne politike, kot so: izdajanje raznih dovoljenj (npr.: dovoljenja za vhod na tržišče in omejitev prevoznih kapacitet…); nacionalizacija nekaterih vrst prometa ali večjih prometnih podjetij (npr.: ustanovitev državnih železnic, pošt, luk,…) in dajanje koncesij (npr.: dajanje pravice za izgradnjo in izkoriščanje cest, železniških prog, večjih predorov in mostov, morskih in zračnih luk, cevovodov, komunikacij – koncesije daje država ali njena telesa nekateri domači ali tuji pravni ali fizični osebi, pod določenimi pogoji in na določen čas, zaradi izkoriščanja naravnega bogastva ali opravljanja določenih poslov…).

Eno od najbolj kompliciranih in najpomembnejših vprašanj prometne politike je odnos med cilji in instrumenti prometne politike, ker ta odnos kaže stopnjo medsebojne usklajenosti determiniranih ciljev in veljavnih instrumentov.9 Temeljni problem v določanju teh odnosov nastaja zaradi interakcijske povezanosti posameznih ciljev, interakcijske povezanosti posameznih instrumentov ter interakcijske povezanosti ciljev in instrumentov prometne politike. Kadar so cilji prometne politike znanstveno utemeljeno postavljeni, tedaj je učinkovitost take politike direktno odvisna od pravilne izbire instrumentov, o njihovem pravočasnem sprejetju in o horizontalni in vertikalni usklajenost sprejetih odločb.

2.3 NAČELA TER UČINKI PROMETNE POLITIKE

V tem poglavju sta posebej in natančno obrazložena naslednja pojma: 1) načela prometne politike, ter 2) učinki prometne politike.

2.3.1 Načela prometne politike

V teoriji in praksi se srečujemo s številnimi načeli prometne politike kot pravili obnašanja nosilca takšne politike in delovanja prometnega sistema, od katerih so najpomembnejša sledeča: 10

9 Ibidem, p. 161. 10 Ibidem, p. 161. – 164.


• Načelo povezanosti prometa in ekonomije. Osnova takega načela je medsebojna povezanost prometnih in proizvodnih storitev, katera se izkazuje z odnosom glavnih ekonomskih agregatov, kot so družbeni produkt, vlaganja, zaposlenost, osebna poraba prebivalstva in glavnih parametrov prometnega sistema, kot so: velikost in struktura prometne infrastrukture in prometne suprastrukture ter ustvarjenih prevoznih učinkov in učinkov pretovarjanja ( z izmanipuliranimi in prevoženimi substrati, potnikov in drugimi predmeti proizvodnje prometnih storitev).

• Načelo skladnega delovanja prometnega sistema. To načelo predstavlja osnovo za reguliranje odnosov med številnimi nosilci prometne dejavnosti na tržišču prometnih storitev in številnih aktivnih udeležencev v celotnem prometnem sistemu. Te odnose se lahko prepusti svobodnemu delovanju ekonomskih zakonov na prometnem tržišču ali na zavestnem in aktivnem delovanju nosilcev prometne politike na prometni sistem.

• Načelo družbene rentabilnosti. Osnova tega načela je dejstvo, da je promet kapitalno intenzivna dejavnost s številnimi učinki. Promet, pravzaprav, zahteva veliki vlagateljski kapital in daljši rok eksploatacije, posebno na področju velike prometne infrastrukture ter s svojim delovanjem implicira številne direktne in indirektne, ekonomske in neekonomske, negativne in pozitivne učinke. To je razlog uporabe načela družbene ne pa individualne rentabilnosti in ne glede na to kdo plačuje stroške in kdo bo imel koristi, ker so takšna vlaganja pomembna za nacionalno ekonomijo in družbo kot celoto.

• Načelo enotnosti prometnega sistema. To načelo temelji na teoriji sistemov in dejstvu, da je promet enoten, kompliciran, dinamičen in stohastičen, tehnični, tehnološki, organizacijski, ekonomski in pravni sistem katerega deli in elementi so medsebojno trdno povezani. Njegovi podsistemi (npr. določene vrste prometa in določena prometna podjetja…), kljub njegovi enotnosti ne izgubljajo svoje individualnosti in fizionomije. Vsak nacionalni prometni sistem je obenem tudi podsistem prometnega sistema višje vrste ali ranga (npr. slovenski prometni sistem je podsistem evropskega prometnega sistema).

• Načelo alokacije ekonomskih virov. Ta načela se glede na to, da je promet zelo intenzivna kapitalna dejavnost, nanašajo na tri glavna področja: alokacijo virov na celotni prometni sistem, alokacijo virov po glavnih podsistemih prometa (vseh vrstah prometa) in alokacijo stroškov po uporabnikih prometnih storitev. Takšno alokacijo virov je treba izvajati po znanstveno utemeljenih kriterijih, in to ne samo ekonomskih, temveč tudi tehniških, tehnoloških, organizacijskih, pravnih (…) kriterijih. V postopku odločitve o alokaciji ekonomskih virov morajo sodelovati interdisciplinarni in multidisciplinarni timi ekspertov, ker je to predpostavka determiniranja konzistentne prometne politike.

• Načelo enakopravnosti lastništva in enake možnosti za delo. To načelo zahteva, da imajo vse vrste lastništva (državno, privatno, družbeno, mešano…) identične pravne, ekonomske in druge pogoje ter možnosti poslovanja in razvoja prometnih dejavnosti. Glede tega bi morali nosilci prometne politike zagotoviti enake možnosti za delo vsem aktivnim udeležencem v prometnem sistemu. S tem se zagotavlja enakopravnost in konkurenčnost udeležencev v prometu ter eliminira ali zmanjšuje delovanje monopola posamezne vrste prometa ali posameznega prometnega podjetja.


• Načelo racionalnega izbora prometne politike. To načelo predpostavlja uporabna in razvojna raziskovanja, katera izvajajo interdisciplinarni in multidisciplinarni timi ekspertov ob uporabi številnih znanstvenih metod in katerim je namen in cilj izbira take prometne politike, katera minimizira odstopanje od optimalnega razvoja in funkcioniranja prometnega sistema.

• Načelo realizacije prometne politike. To načelo predpostavlja določanje takega okvira in dosega prometne politike, kateri zagotavlja celovito realizacijo postavljenih ciljev te politike. To pa pomeni, da se morajo znanstveno utemeljeno determinirati splošne prometne potrebe, stopnja njihove upravičenosti ter možnost njihove realizacije. Brez teh zahtev ni uspešne prometne politike. Da bi se izpolnile te zahteve je pri definiranju prometne politike potrebno upoštevati številne specifičnosti prometnega sistema v celoti, kot tudi specifičnosti njegovih podsistemov, od katerih so še posebej pomembne: zemljepisna, prometna in gospodarska povezanost posamezne države z okrožjem, splošni nacionalni interesi in notranji regionalni interesi, efektivnost prometnega sistema (…).

2.3.2 Učinki prometne politike

Samo z optimalno prometno politiko se lahko ustvarijo primerni učinki take politike in stalen razvoj prometnega sistema, in to v tehničnem, tehnološkem, organizacijskem, ekonomskem, ekološkem, pravnem pogledu.11

Učinki prometne politike so posledica tehnične in ekonomske efektivnosti take

politike, oziroma prometnega sistema. Tehnična efektivnost prikazuje odnos med velikostjo proizvodnje prevozne storitve in količine uporabljenih sredstev po enoti prevozne storitve. Ekonomska efektivnost prikazuje odnos med denarno vrednostjo proizvedenih prevoznih storitev in višine izdatkov za optimalno kombinacijo sredstev za proizvodnjo teh storitev. Za prometno politiko je posebno pomembna ekonomska efektivnost prometnega sistema katera se lahko realizira z maksimiranjem prometnih storitev pri določenem nivoju prometnih storitev. Razumljivo je, da obstaja medsebojna povezanost tehnične in ekonomske efektivnosti.

Uspešnost prometne politike se lahko ocenjuje s številnimi in različnimi merili,

kot so: kvalitativni in kvantitativni odnos prometne ponudbe in povpraševanja po posameznih vejah in vrstah prometa, njen vpliv na stopnjo in stabilnost rasti prometnih storitev, njen vpliv na gospodarski in družbeni razvoj ter splošno blagostanje države (ali ekonomskih integracij), pa tudi številnimi drugimi parametri uspešnosti prometnih podjetij in/ali vrst prometa, kot so: produktivnost, ekonomičnost, rentabilnost, likvidnost, profitabilnost, solventnost, učinki delnic (…).

11 Ibidem, p. 163.


Učinki prometne politike so direktno in/ali indirektno odvisni od številnih dejavnikov, najbolj od:

• Znanstvene utemeljenosti ciljev prometne politike. Tekoče, srednjeročne in

dolgoročne cilje prometne politike bi bilo potrebno znanstveno utemeljeno determinirati. To, pravzaprav, pomeni, da je pri določanju takšnih ciljev treba posvetiti pozornost na: gospodarske zmožnosti države, politične in gospodarske prilike okraja, sposobnosti nosilca prometne politike, človeške potenciale, kateri sodelujejo na vseh nivojih v ustvarjanju ciljev in nalogah prometne politike (…). Če tega ne upoštevamo lahko pričakujemo številne nezaželjene posledice,

• Učinkovitosti inštrumentov prometne politike. Učinkovitost inštrumentov prometne politike in njeni učinki so tudi odvisni od številnih parametrov, kot so: družbeno-ekonomska ureditev države, stopnja njene gospodarske razvitosti, odnosi nosilca take politike proti tržnim mehanizmom v področju prometa: protekcionizmu, regulaciji, deregulaciji, privatizaciji, liberalizaciji (…) prometnih storitev.

• Stopnje usklajenosti odnosa izbranih ciljev in inštrumentov prometne politike. Takšen odnos je izredno kompleksen, ker so cilji in inštrumenti večkratno in medsebojno prepleteni, včasih pa tudi v koliziji (…), ter jih je potrebno optimalno uskladiti s splošnimi nacionalnimi interesi.

• Časovne dimenzije prometne politike. Učinki in uspešnost prometne politike so najbolj direktno povezani s časovno dimenzijo take politike. Med kratkoročnimi, srednjeročnimi in dolgoročnimi cilji mora obstajati funkcionalna in učinkovita povezanost. Realizacijo ciljev je potrebno planirati in efektno kontrolirati.

• Pravočasnosti ukrepanja prometne politike. Uspešnost in učinki prometne politike so najbolj direktno odvisni od pravočasnega ukrepanja takšne politike (…).

2.4 VRSTE PROMETNE POLITIKE

Od številnih vrst prometne politike se najpogosteje omenja sledeče:12

• Formalna prometna politika. Taka politika se sestoji iz eksplicitnih izjav, ki jih vsebujejo zakoni, s katerimi se formalno determinirajo cilji, ukrepi, smernice, osnove (…) prometne politike. To so lahko nasveti, deklaracije ter podobni javni dokumenti s katerimi se izboljšuje varnost prometa, zaščito okolja, zagotavlja regulacija prometa, efektivnost ter ekonomičnost prevoza, vzpostavljajo korektni in lojalni ekonomski odnosi v prometnem sistemu, med posameznimi vrstami prometa pa se preprečuje nelojalno konkurenco (…).

• Neformalna prometna politika. Taka politika temelji na globalnih izjavah in splošnih rešitvah najvišjih zakonodajnih teles. Najdemo jo lahko naprimer v načelih o privatnem lastništvu, o javnem vlaganju, o vlogi države pri razvoju prometa ali določenega njenega segmenta, o določenih dosežkih v prometu (…).

12 ZELENIKA, R.: Prometni sustavi, op.cit., p. 155.


• Aprioristična prometna politika. Temelji na teoretičnih predpostavkah, katere bi morale biti znanstveno utemeljene. Take postavke se poskušajo realizirati v praksi in izkustveno preverjati. V uporabi se ta politika kombinira z empirično prometno politiko.

• Empirična prometna politika. Taka politika temelji na izkustvenih predpostavkah, najpogosteje se taka politika kombinira z aprioristično prometno politiko.

• Direktna prometna politika. Temelji na predpostavkah najvišjih zakonodajnih teles. Karakteristična je za centralizirana, planska, netržna gospodarstva socialističnih držav.

• Indirektna prometna politika. Taka politika je nasprotna direktni prometni politiki. Karakteristična je za države s tržnimi ekonomijami. V glavnem skorajda ne obstaja država, pa tudi z najrazvitejšim gospodarstvom, katera se v večji ali manjši meri ne meša v determiniranje nacionalne prometne politike, pa četudi je to formalno ali neformalno oziroma direktno ali indirektno.

• Kvalitativna prometna politika. Temelji na spremembah določenih strukturnih odnosov obstoječega prometnega sistema. Primeri kvalitativnih sprememb so lahko nacionalizacija ali privatizacija nekatere vrste prometa, formiranje ekonomske integracije in uvajanje skupne prometne politike, npr.: v Evropski uniji, ali razpad ekonomske skupnosti, npr. bivše Jugoslavije. Kvalitativno politiko je skoraj nemogoče definirati brez kvantitativne prometne politike, in obratno, kvantitativno brez direktnih ali indirektnih implikacij kvalitativne prometne politike.13 Kvalitativna prometna politika je dolgoročna politika.

• Kvantitativna prometna politika. Temelji na spremembah vrednosti določenih instrumentalnih spremenljivk obstoječega, prilagajanju kontinuiranim spremembam, brez spreminjanja strukture in organizacije prometnega sistema. Ker se s kvantitativno prometno politiko spreminjajo vrednosti instrumentalnih spremenljivk, se le ta najpogosteje uporablja za hitro prilagajanje določenih segmentov prometne politike obstoječemu stanju gospodarstva. Najpogostejši primeri takega prilagajanja so določeni davki, uvozne carine, subvencije. Taka prometna politika je praviloma kratkoročna politika, za katero je značilna izmenjava postopkov »poskusov in napak«.

13 Ibidem, p. 156.


3 POMEMBNEJŠE KARAKTERISTIKE MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA

3.1 POJEM MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA IN PROMETA

Podobno, kot pri odnosu pojmov “transport/prevoz” – “promet”, se v vseh vrstah transporta/prevoza in prometa, v znanstvenih in strokovnih delih srečujeta izraza “multimodalni transport” (uporablja se zelo pogosto) in “multimodalni promet” (uporablja se zelo redko) v različnih pomenih.14

Mednarodni multimodalni transport pomeni prevoz blaga z najmanj dvema različnima vrstama transporta oz. najmanj dvema različnima transportnima sredstvoma na podlagi ene multimodalne prevozne pogodbe iz kraja v eni državi, v kateri operator multimodalnega transporta blago sprejme, na kraj določen za dostavo, ki se nahaja v drugi državi.15 Ves omenjeni proces opravlja ali organizira samo eden operator multimodalnega transporta.16

Ko se proučujejo teoretični in praktični fenomeni multimodalnega transporta je zanimivo omeniti eno pravilo iz Konvencije ZN (Združenih narodov) o mednarodnem multimodalnem transportu blaga iz leta 1980: “Operacije prejema in predaje blaga, ki se vršijo skladno s pogodbo o unimodalnem transportu, kot so definirane v takšni pogodbi, se ne razumejo za mednarodni multimodalni transport.” To pomeni, da je potrebno v vsakem transportu razlikovati unimodalni transport od multimodalnega transporta, čeprav praviloma v vsakem multimodalnem transportu redno sodeluje več relativno avtonomnih unimodalnih transportnih podjemov.

Osnovni pravni vir o reguliranju odnosov med udeleženci v mednarodnem multimodalnem transportu je Konvencija Združenih narodov o mednarodnem multimodalnem transportu blaga, ki je bila sprejeta v Ženevi leta 1980.17 Za multimodalni transport pa so zelo pomembna tudi Pravila UNCTAD/ICC (Mednarodne trgovinske zbornice) za dokumente multimodalnega prevoza.

14 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, Maribor, 2007, p. 249. 15 Implementation of multimodal transport rules, United Nations Conference on trade and development, report prepared by UNCTAD secretatiat, 25.6.2001, p. 5., http://www.unctad.org/en/docs/posdtetlbd2.en.pdf (14.6.07) 16 ZELENIKA, R., JAKOMIN, L.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 1995, p. 84. 17 Ibidem.


Dejstvo je, da se v Konvenciji ZN o mednarodnem multimodalnem transportu blaga iz leta 1980 nikjer ne omenja “multimodalni promet” , kar pa še ne pomeni, da ne obstaja in da je napačno uporabljati izraz “multimodalni promet”.18 “Multimodalni promet” je širši pojem od “multimodalnega transporta”. Zakaj? Zato, ker izraz “multimodalni promet”, razen “multimodalnega transporta” zajema še “številne operacije”, kot so: pakiranje, signiranje, tehtanje, štetje, sortiranje, vkrcanje (natovor), izkrcanje (iztovor), prekrcanje (pretovor), paletiziranje blaga, polnjenje in praznenje kontejnerjev ter številne druge logistične aktivnosti brez katerih ni možno kreirati, oblikovati, operacionalizirati procese multimodalne prometne industrije (logistična špedicija…) in “komunikacije”.

Glede na to, da v vseh evropskih državah, kot tudi v azijskih državah, v znanstveni in strokovni literaturi obstaja razlika med pojmi “transport” in “promet”, je potrebno proučevati vse fenomene “multimodalnega prometa” kot kompleksnega, stohastičnega in dinamičnega sistema.19

3.2 BISTVENE SMERNICE MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA

Niti nacionalni, niti mednarodni transportni sistemi ne morejo optimalno funkcionirati brez sistema mednarodnega multimodalnega transporta in prometa.20 V bistvu mednarodni multimodalni transport pomeni prevoz blaga iz ene države v drugo, z uporabo najmanj dveh različnih načinov prevoza, na osnovi edinstvene pogodbe o prevozu, enega prevoznega dokumenta. Vsa potrebna dela izvrši in organizira samo eden operator transporta. Iz tega izhaja, da ima mednarodni multimodalni transport zaradi svoje pomembnosti in kompleksnosti v mednarodnih in nacionalnih gospodarskih sistemih vlogo dinamičnega in stohastičnega sistema. Takšen sistem omogoča uspešno izvršitev manipulacije in prevoza blaga od države proizvajalcev do države potrošnikov ali s posredovanjem tretje države.21 Uspešna izvršitev pomeni, da se manipulacija in transport blaga, oziroma celotni transportni poseg izvrši in organizira hitro, uspešno in ekonomično s strani enega operatorja in ene pogodbe o prevozu, enega prevoznega dokumenta.

Multimodalni transport se torej definira, kot prevoz z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma, za katerega velja enotni režim odgovornosti podjemnika multimodalnega transporta. Mednarodni multimodalni transport, kot kompleksen in stohastičen sistem ima vse pomembne značilnosti: cilj aktivnosti, strukturo, vhodne in izhodne spremenljivke, pravila obnašanja, informacije, dinamičnost, kompleksnost, vodljivost, rezultate, na katere moramo biti vedno pozorni pri analizi mednarodnega multimodalnega transporta kot sistema.

18 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S., Multimodalni prometni sistemi, op.cit., p. 249. 19 Ibidem, p. 250. 20 ZELENIKA, R.: Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2006, p. 250. 21 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S., Multimodalni prometni sistemi, op.cit., p. 251, 252


Nekatere značilnosti multimodalnega prometnega sistema:

• Osnovne cilje sistema mednarodnega multimodalnega transporta je mogoče realizirati samo ob pogoju, da obstaja edinstvena pogodba o prevozu blaga.

• Da bi se lahko realiziral osnovni cilj sistema mednarodnega multimodalnega transporta je potrebno opraviti številne posle v prevozni verigi od države proizvajalcev do države potrošnikov ter prometne procese povezane s pakiranjem, zaznamovanjem in manipuliranjem z blagom.

• Struktura sistema mednarodnega multimodalnega transporta je zelo kompleksna. Na tok funkcioniranja sistema lahko vpliva pozitivno ali negativno. Pri prevozu blaga v zunanjetrgovinskem sistemu od države proizvajalcev do države potrošnikov lahko pride do vključevanja večjega števila udeležencev in njihovih organizacijskih enot, ki na ta način bistveno povečujejo strukturo sistema mednarodnega multimodalnega transporta.

• Da bi lahko sistem mednarodnega multimodalnega transporta optimalno funkcioniral mora biti delovanje njegovih sestavnih elementov urejeno z nacionalnimi, bilateralnimi in multilateralnimi viri, raznimi običaji ter splošnimi pogoji. Ker do danes Konvencija ZN o mednarodnem multimodalnem transportu blaga iz leta 1980 še ni začela veljati, se pojavljajo v praktični uporabi tega sistema problemi pravnega reguliranja odnosov, prava, obveznosti in odgovornosti strank, ki so vključene v ta sistem.

• Posebno pozornost je potrebno posvetiti pri optimizaciji sistema mednarodnega multimodalnega transporta kvaliteti informacij, ki se izmenjujejo pri komuniciranju med informacijskimi sistemi podjemnika multimodalnega transporta in osnovnih informacijskih (pod)sistemov integralnega informacijskega sistema multimodalnega transporta, ((pod)sistem proizvodnje, (pod)sistem notranje ter zunanje trgovine, (pod)sistem prevoznika, (pod)sistem blagovno trgovinskih centrov, (pod)sistem mednarodne špedicije, (pod)sistem pomorskih in letaliških agentov, carinskih (pod)sistemov, (pod)sistemov zavarovalnih družb, (pod)sistem pogodbene in javno pravne kontrole, bančnih (pod)sistemov, kontroling (pod)sistemov in ostali). Da bi se v celotnem reprodukcijskem procesu od proizvodnje preko razporeditve in izmenjave do potrošnje blaga omogočili optimalni tokovi blaga, je potrebna prisotnost vhodnih, internih in izhodnih informacij (to je optimalnih tokov informacij, kot niz aktivnosti, spoznanj, teorij in zakonov). Iz tega izhaja, da so osnovna načela logistike ena od osnovnih elementov za tehnično-tehnološko in organizacijsko-ekonomsko optimizacijo sistema multimodalnega transporta.

Sodelovanje vseh ključnih akterjev v multimodalnem transportu na določenem

geografskem okolju (regiji) prispeva k gospodarski rasti, k povečanju prometa (blaga in potnikov), spremembi uporabe prometni podsistemov (hitreje, ceneje) in še posebej k vzpostavitvi trajnostnega, okoljsko naravnanega prometnega sistema.22

22 SEVER, D., MLINARIČ, T., J.: Vloga in pomen nacionalnih prometnih sistemov pri razvoju transevropskih multimodalnih logističnih koridorjev, Strokovni posvet, UM-Fakulteta za gradbeništvo Maribor, 2008


3.3 STRUKTURA SISTEMA MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA TRANSPORTA IN PROMETA

Za mednarodni multimodalni transport, v smislu Konvencije Združenih narodov o mednarodnem multimodalnem transportu blaga, iz 1980. leta, so pomembne naslednje značilnosti: da so v mednarodnem multimodalnem transportu »operatorji multimodalnega prevoza« in prejemniki blaga v dveh različnih državah; da se prevoz blaga v mednarodnem multimodalnem transportu vrši z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma, oziroma, da v takšnem transportnem procesu sodelujeta najmanj dve različni vrsti transporta; da celoten podvig mednarodnega multimodalnega transporta temelji na eni pogodbi o prevozu blaga, ki ga je operator multimodalnega transporta sklenil s pošiljateljem blaga; da se za celoten podvig mednarodnega multimodalnega transporta izpostavlja samo en dokument o prevozu pošiljke (npr. FBL – NEGOTIABLE FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING); da celoten proces mednarodnega multimodalnega transporta operacionalizira samo en operator, oziroma operator multimodalnega transporta (torej Multimodal Transport Operator – kr. MTO), a to je najpogosteje mednarodni špediter, ki združuje dejavnosti špediterja in prevoznika (…). 23

Mednarodni multimodalni transport je zaradi njegove kompliciranosti in pomembnosti v mednarodnem in nacionalnih gospodarskih sistemih potrebno obravnavati kot kompliciran dinamičen in stohastičen sistem.24 To je pravzaprav množica medsebojno povezanih in medvplivnih prometnotehnoloških aktivnosti (procesov, funkcij ter poslov), direktnih in indirektnih udeležencev, prometnih in drugih kadrov ter tehničnih pripomočkov pri njihovem delu in drugih elementov v stalnem kreiranju, menjavanju in razvoju: tehničnotehnološkem, organizacijskoekonomskem in pravnem, kateri omogočajo, da se od proizvajalca iz države »A« do potrošnika v državi »B«, ali ob posredovanju države »C«, opravi manipulacija ter prevoz blaga hitro, varno in ekonomično z najmanj dvema prevoznima sredstvoma in na temelju ene pogodbe o prevozu, oziroma enega prevoznega dokumenta, celoten prevoz pa izvrši ali organizira en operator transporta.

Struktura sistema mednarodnega multimodalnega transporta je izjemno komplicirana in na funkcioniranje tega sistema deluje pozitivno (ali negativno).25 Strukturo sistema multimodalnega prometa se da ponazoriti le na primeru blagovnih tokov v tem transportu s stališča odpremnega in sprejemnega špediterja. Struktura tega sistema se znatno multiplicira, če imamo v mislih sistem mrež številnih udeležencev in njihovih organizacijskih enot, kateri se lahko pojavijo v transportni verigi od proizvajalca do potrošnika blaga v zunanjetrgovinskem sistemu.

Snovanje integralnih in multimodalnih transportnih sistemov zahteva moderno transportno in prekladno tehniko ter sodobne skladiščne naprave, primerno organiziranost, kadre in pripravljenost za sodelovanje vseh udeležencev na tem

23 ZELENIKA, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci,Rijeka, 2006, p. 61. 24 ZELENIKA, R.: Prometni sustavi, op.cit., p. 367.

25 Ibidem, p. 369.


področju.26 Integralni, multimodalni in kombinirani transport lahko izvajajo kopenski nosilci transporta, med katere štejemo cestni, železniški, in rečni transport, po potrebi pa v kombinaciji sodelujeta še pomorski in zračni transport. Pri razvoju multimodalnega transporta je potrebno težiti:27

• za poenotenjem tehničnih normativov in pogojev pri železniških prevozih, • za poenotenjem normiranja cestnih vozil, zlasti električnih naprav, zavornih

sistemov in priključkov ter sedlastih priklopnikov • za poenostavitvijo in harmonizacijo transportnih pogojev • za smotrnim razvojem tarifne politike prometnih podjetij • za skladnim razvojem ostalih delovnih sredstev za opravljanje prekladalno-

manipulativnih storitev ter • za pospeševanjem kooperacije med nosilci tega vidika transporta v Evropi in v

svetu.

S sprejetjem enotne listine v svetovnem merilu bi prišlo do velikih časovnih prihrankov na mejnih prehodih, pri carinjenju blaga oziroma drugih formalnostih v zvezi s spremembo mesta blaga. Pričakovati moramo tudi uvedbo cenikov sodelujočih za takšne prevoze, ki bi omogočali večjo preglednost, kot današnje cene prevoznikov za delne relacije oziroma po vrsti transportnega sredstva, nove tehnološke postopke transporta, kot so manipulacija večjih količin blaga, prenos carinske dejavnosti v primeru konic iz luke na carinarnice v notranjost,… Zato so perspektive takih transportnih sistemov zelo spodbudne.

3.4 TEMELJNE PREDPOSTAVKE ZA OPTIMALNO FUNKCIONIRANJE MULTIMODALNEGA TRANSPORTA IN PROMETA

Niti ena industrija ne more funkcionirati brez temeljnih elementov proizvodnje prometnih proizvodov.28 Temeljni elementi proizvodnje proizvodov v multimodalnem transportu in prometu so: multimodalna infrastruktura, multimodalna suprastruktura, predmeti multi-modalnega transporta in prometa, multimodalni intelektualni kapital, multimodalne tehnologije, multimodalne informacijske tehnologije, finančni potenciali, multimodalno pravo, multimodalna ekologija, multimodalne tarife ter ostali proizvodni elementi.

Zraven teh elementov obstajajo še najpomembnejše predpostavke za optimalno

funkcioniranje mednarodnega multimodalnega transporta, kot sistema: 29 1) uporaba multilateralnih prometnopravnih virov, 2) uporaba enotnih dokumentov v multimodalnem transportu blaga, 3) izbira operatorja multimodalnega transporta in prometa, 4) optimalno funkcioniranje sistemov blagovnih in logističnih centrov, 26 OBLAK, H., MULEJ, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij, Univerza v Mariboru, Društvo za poslovno logistiko, Studio Linea, Maribor, 1998, p. 104. 27 Ibidem, p. 106, 107 28 ZELENIKA, R. Multimodalni prometni sustavi, op.cit., 2006, p. 255. 29 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, op.cit., p. 255.


kontejnerskih in drugih terminalov, 5) optimalno funkcioniranje integralnega informacijskega sistema v multimodalnem transportu in prometu 6) uporaba enotnih tarif v multimodalnem transportu in prometu.

3.4.1 Uporaba multilateralnih prometnopravnih virov

V skupino najpomembnejših multilateralnih prometnopravnih virov multimodalnega prometa sodijo naslednje mednarodne konvencije oziroma multilateralni pravni akti, ki vsebujejo pravna pravila ter pravne inštitute za urejanje pravnih odnosov v mednarodnem konvencionalnem, kombiniranem in multimodalnem transportu:30 1) Konvencija Združenih narodov o mednarodnem multi-modalnem transportu blaga (1980.), 2) Mednarodna konvencija za izenačevanje nekaterih pravil o nakladnici (1924.), 3) Konvencija Združenih narodov o prevozu blaga po morju (1978.), 4) Mednarodni pomorski kodeks o prevozu nevarnega blaga po morju (IMDG – 1977.), 5) Mednarodna konvencija o zaščiti človeškega življenja na morju (SOLAS – 1974.), 6) York- antverpska pravila (1974.), 7) Konvencija o mednarodnem železniškem prevozu (COTIF – 1980. in 1999.), 8) Konvencija o pogodbi za mednarodni cestni prevoz blaga (CMR -1956.), 9) Evropski sporazum o prevozu nevarnega blaga po cesti (ADR – 1957.), 10) Carinska konvencija o mednarodnem prevozu blaga na osnovi Karneta TIR (1959.), 11) Konvencija o ozenačitvi nekaterih pravil v mednarodnem zračnem prevozu (Varšavska konvencija – 1929.) in 12) Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu (1944.).

Konvencija Združenih narodov o mednarodnem multi-modalnem transportu blaga (1980)31 je bila dosežena s sporazumom na diplomatski konferenci 24. maja leta 1980 v Ženevi. Zaključni akt Konvencije je podpisalo 78 držav. Konvencija še ni veljavna, ker je ratifikacijo izvršilo samo enajst pogodbenih članic, za uveljavitev pa mora biti brezpogojno ratificirana s strani 30 pogodbenih članic. Države, ki so ratificirale Konvencijo so: Čile (1982), Zambija (1991), Mehika (1982), Maroko (1993), Malavi (1984), Senegal (1984), Ruanda (1987), Gruzija (1996), Burundi (1998), Libanon (2001) in Liberija (2005). Ta konvencija temelji na Hamburških pravilih, ki so se pred kratkim uveljavili, zato je potrebno poiskati razlog njenega počasnega ratificiranja. Z uveljavitvijo te Konvencije bi se omogočilo reševanje številnih pomembnih vprašanj multimodalnega transporta, kot so: 1.) vprašanje enotnega prevoznega dokumenta, 2.) vprašanje operatorja, 3.) vprašanje kadrov, ki morajo biti visoko šolani in izkušeni, 4.) vprašanje uvajanja multimodalnega transporta in sodobnih transportnih tehnologij v državah, ki so v razvoju in drugo.

Pravna pravila ter instituti te konvencije predstavljajo ustrezen sodoben pravni okvir za urejanje pravnih odnosov med operatorjem multimodalnega transporta ter pošiljateljem blaga in med operatorjem multimodalnega transporta ter tretjimi

30 ZELENIKA, R., PAVLIĆ SKENDER, H., KAMNIK ZEBEC, S.: Primarni izvori prava multimodalnoga prometa, Zbornik pravnog fakulteta u Zagrebu, 58 (1-2), 2008, p.234. 31 Ibidem, p .235.


osebami.32 Predstavljajo torej soliden okvir za kreiranje, dizajniranje ter operacionaliziranje procesov industrije multimodalnega transporta in prometa.

3.4.2 Uporaba enotne prevozne listine v multimodalnem transportu blaga

Mednarodna zveza špediterskih združenj FIATA v sodelovanju z mnogimi drugimi mednarodnimi organizacijami že več kot trideset let vlaga napore v uvajanje enotnih dokumentov v mednarodno blagovno menjavo (zunanjetrgovinski promet), s katerimi bi se omogočilo enostavnejše in racionalnejše manipuliranje z blagom in zagotovila primernejša varnost udeležencem v zunanje trgovinskem in prometnem sistemu.33 Tako je FIATA uvedla v uporabo naslednje dokumente: FCR - špeditersko potrdilo o prejemu, FCT - špeditersko transportno potrdilo, FBL - nakladnica za multimodalni transport in FWR - potrdilo o skladiščenju.

V mednarodnem multimodalnem in kombiniranem transportu se že več kot dvajset let uporabljajo različne prevozne listine.34 Prav vsaka od teh listin je že večkrat zamenjana in dopolnjena skladno z zahtevami modernizacije in stopnje razvoja posameznih vej prometa, oziroma stopnje razvoja sodobnih tehnologij transporta (posebej kontejnerizacije), oziroma z zahtevami določenih mednarodnih organizacij in konvencij. Najpomembnejši dokumenti o prevozu stvari so:: 1) FIATA – nakladnica za multimodalni transport (FBL), 2) FWB – FIATA – tovorni list za multimodalni transport, 3) MULTIDOC – nakladnica za multimodalni transport, 4) MULTIWAYBILL - ladijski tovorni list za multimodalni transport, 5) COMBICONBILL - nakladnica za kombinirani transport in 6) COMBICONWAYBILL - ladijski tovorni list za kombinirani transport.

3.4.3 Izbira operatorja multimodalnega transporta in prometa

En od osnovnih problemov v mednarodnem multimodalnem transportu je izbira operatorja, torej organizatorja in koordinatorja celotnega »paketa storitev« v prevoznem procesu.35 V vlogi operatorja multimodalnega transporta pogosteje nastopajo mednarodni špediterji, pomorski prevozniki in pomorski agenti.36 Glede na naloge je mednarodni špediter najbolj ustrezen za vlogo sodobnega operatorja celotnega prevoznega procesa, »od vrat do vrat«.

Multimodalni transportni operator je lahko vsak, kdor izpolnjuje pogoje multimodalnega transporta, vendar se zaradi tehnično-tehnloške usposobljenosti in organizacijsko-pravnega znanja ter izkušenosti z multimodalnim transportom ukvarjajo

32 ZELENIKA, R.: Pravo multimodalnoga prometa, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka , 2006, p. 72. 33 ZELENIKA, R.: Međunarodna špedicija, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 1996, p. 97. 34 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, Op. Cit., p.257 35 KAMNIK ZEBEC, S., ZELENIKA, R.: Ekonomski učinki mednarodnega, multimodalnega transporta, Naše gospodarstvo, 48, (3-4), 2002. 36 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, Op. Cit., p.272, 273


le vodilni svetovni pomorski prevozniki, pomorski agenti, operatorji cestnega prometa in uveljavljena imena špediterske branže (Schenker, Global Logistics, Panalpina, GeoLogistics, Ermefer, Interevropa).37

Popoln status operatorja mednarodnega multimodalnega transporta lahko ima

špediter ali kateri koli drugi aktivni udeleženec, ki ima: 38

• visoko izobražene in izkušene operativne in kreativne menedžerje in prometne eksperte,

• sistem organizacijskih enot (lastnih in tujih) doma in v tujini, ki mora optimalno delovati (posebej na rutah, oziroma prevoznih smereh na katerih organizira prevoz blaga),

• ustrezen finančni kapital (obrtna sredstva in sredstva razširjene reprodukcije), • lastna ali najeta prevozna sredstva in sredstva za prekrcanje ter ustrezen

kontejnerski fond, • zgrajen integralni informacijski sistem, ki bi moral biti kompatibilen z

informacijskimi sistemi udeležencev v nacionalnem in medna-rodnem prometnem, zunanjetrgovinskem in gospodarskem sistemu, s katerimi mora vzpostaviti interakcijske komunikacijske zveze.

V najožji povezavi z izborom in poslovanjem operatorja multimodalnega

transporta je potrebno rešiti zelo kompleksen problem zavarovanja odgovornosti in drugih interesov operatorja multimodalnega prevoza. Operator tega prevoza ima interes, da zavaruje transportna sredstva, transportno opremo in opremo za prekrcanje kontejnerjev, pogodbene in izvenpogodbene odgovornosti. V praksi slovenskih špediterjev se ta problem rešuje od primera do primera (ad hoc), s tem da bi ga bilo potrebno rešiti sistemsko in edinstveno.

3.4.4 Optimalno funkcioniranje sistema blagovnih in logističnih centrov, kontejnerskih in drugih terminalov

V vseh državah sveta je nujno optimalno funkcioniranje sistema blagovnih in logističnih centrov in kontejnerskih terminalov. V sodobnem prometnem sistemu se predpostavlja, da je ena od najpomembnejših predpostavk za optimalno funkcioniranje in hitrejši razvoj sodobnega prometnega sistema blagovno-transportni center. Blagovno-transportni centri se lahko definirajo na dva načina.

Prvo, blagovno-transportni centri predstavljajo tehnološke člene transportnih verig med makro in mikrodistribucijo, oziroma mesta zbiranja, skladiščenja, predelave in distribucije blaga z vsemi osnovnimi in dopolnilnimi vsebinami, ki morajo omogočiti hitro, kvalitetno in ekonomično dostavo blaga od izvora surovin do proizvodnje in od

37 ZELENIKA, R., SEVER, D., ZEBEC, S., PIRŠ, B.: Logistic operator – fundamental factor in rational production of services in multimodal transport, Fakultet prometnih znanosti, Sveučilišta u Zagrebu et al., Zagreb, Promet, V.17, 2005, 1, p. 43. 38 ZELENIKA, R.: Špediterovo pravo, četvrto izdanje, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2001, p. 81.


proizvajalcev do končnega uporabnika (potrošnika) ob realiziranju vseh osnovnih in spremljajočih operacij, ki nastajajo v tokovih materialnih dobrin.

Drugo, pod blagovno-transportnimi centri se razume urejen in organiziran prostor na katerem se opravlja sprejem, priprava, manipulacija in odprema blaga z vsemi tehnologijami transporta, kot so: paletizacija, kontejnerizacija, prevoz cestnih vozil z železnico in železniških vozil s cestnimi vozili, prevoz cestnih in železniških vozil z ladjami in prevoz ladij z ladjami. 39 Predstavljajo urejene in organizirane prostore v katerih se vrši prevzem, manipulacija, priprava in dostava blaga uporabljajoč vse sodobne tehnologije transporta (kontejnerizacijo, paletizacijo, transport cestnih vozil z železniškimi vozili in obratno, transport z ladjami, transport železniških in cestnih vozil z ladjami).

V optimalnem funkcioniranju sistema multimodalnega transporta imajo

pomembno vlogo proste cone, ki so v direktni funkciji tega sistema. Izraz prosta cona pomeni področje v katerem vladajo ugodnejši pogoji, kot pa na drugih področjih v isti državi na katerem se izvajajo različne gospodarske značilnosti. Ta področja se spremenijo v izvozne poslovne centre, kjer mnoge gospodarske panoge zelo dobičkonosno poslujejo. S tem pripomorejo k realizaciji mnogih makroekonomskih ciljev, kot so povečanje izvoznega blaga, s tem pa tudi deviznega priliva, vhod visoke sodobne tehnologije, pritekanje tujega kapitala, povečanje prometa vseh vrst transporta in ostalih dejavnosti, ter povečanje svetovne konkurence domačemu blagu in storitvam.

3.4.5 Optimalno funkcioniranje integralnega informacijskega sistema v multimodalnem transportu in prometu

Niti en multimodalno-prometni proces ne more obstajati in proizvajati multimodalno-prometnih proizvodov brez ustreznih informacij. To pomeni, da je informacija pomembna substanca vsakega multimodalno-prometnega proizvoda ne glede na to za kakšno kombinacijo multimodalnega prometa gre in kakšno obliko imajo multimodalno-prometni proizvodi. Informacije se lahko prenašajo na različne načine, na primer: z elektronskimi impulzi, pisanimi in izgovorjenimi besedami, formalnimi in neformalnimi poročili, elaborati, ekspertizami, razpravami, računalniki, ter drugimi oblikami poslovnega komuniciranja, ki je integralni del informacijskega sistema vsakega multimodalnega poslovnega sistema.

Temeljna naloga multimodalno-prometnega informacijskega sistema je, da

multimodalno-prometne menedžerje in druge specializirane strokovnjake pravočasno oskrbijo s kvalitetnimi informacijami. S tem se lahko pravočasno odločajo glede procesov proizvodnje multimodalno-prometnih proizvodov, pri upravljanju z vsemi multimodalno-prometnimi potenciali, viri, aktivnostmi ter o rasti in razvoju multimodalno-prometnih poslovnih sistemov.40

39 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, op.cit., p. 274, 275 40 Ibidem, p. 284


3.4.6 Uporaba enotnih tarif v multimodalnem transportu

V multimodalnem transportu je potrebno določiti voznino za vse vrste in načine prevoza s pomočjo multimodalne tarife.41 Obstoj tarife predstavlja enega od najosnovnejših pogojev multimodalnega transporta. V multimodalnem transportu se voznina določa po posameznih vrstah transporta in udeležencih iz posameznih vej prometa. Posamezen prevozni dokument v multimodalnem transportu spremlja posamezna tarifa, ki zajema prevoz ene tovorne enote (npr. kontejnerja).

V mednarodnem multimodalnem transportu ne obstajajo adekvatne tarife. To ima deloma negativen vpliv na razvoj in obstoj te vrste transporta, s predpostavko, da se s tem zmanjšujejo njegove ekonomske in tehnično-tehnološke prednosti. Operatorji so prisiljeni izračunati skupne manipulacijsko-transportne stroške. Te se izračunavajo na način, da se v prevoznem procesu “od vrat do vrat” delajo obračuni stroškov za posamezna prevozna sredstva (prometne veje) in s seštevanjem takšnih obračunov se dobijo skupni manipulacijsko-transportni stroški.

Glede na to, da ima takšen način obračuna svoje pomanjkljivosti, bi bilo

potrebno izdelati enotne metode mednarodnih tarif za posamezne vrste prevoza v multimodalnem transportu. Tako dobljena prevozna cena bi morala biti ista ali nižja od prevozne cene, dobljene s seštevanjem obračunov posameznih vrst prevoznih sredstev. Iz tega lahko zaključimo, da je za optimalno funkcioniranje sistema multimodalnega transporta nujna izdelava enotne mednarodne tarife, ker v nasprotnem, brez multimodalnega transporta ni možno funkcioniranje niza sistemov, kot so špediterski, mednarodni prometni sistemi in zunanjetrgovinski.

3.5 POJEM IN FUNKCIJE OPERATORJEV MULTIMODALNEGA TRANSPORTA OZIROMA PROMETA

Da bi se lahko v celoti utrdila vloga špediterja kot operatorja multimodalnega transporta je potrebno definirati nekatere bistvene pojme:42

1) Operator multimodalnega transporta. To je vsaka oseba, ki v svojem imenu ali v imenu druge osebe sklepa pogodbo o multimodalnem transportu. Opravlja naloge nalogodajalca in ne agenta, za račun pošiljatelja ali prevoznika. S tem prevzema odgovornost za izvršitev pogodbe (čl. 1, odstavek 2 Konvencije ZN o mednarodnem multimodalnem prevozu). V mednarodnem multimodalnem transportu se teži (zaradi zaščite interesov uporabnikov prevoza iz praktičnih razlogov) k usmerjanju odgovornosti na eno osebo – operatorja multimodalnega prevoza. Osnovna funkcija takšnega operatorja izhaja iz kombinacije špediterske in prevozne dejavnosti. Na podlagi omenjene Konvencije operator mednarodnega multimodalnega transporta

41 Ibidem, p. 285 42 ZELENIKA, R.: Špediterovo pravo, op.cit. p. 78, 79 in ZELENIKA, R.:Pravo multimodalnoga prometa, op.cit., p. 154.


prevzame odgovornost za celotno izvršitev prevoznega procesa »od vrat do vrat«.43 Odgovornost operatorja multimodalnega prevoza se nanaša na obdobje od trenutka ko je blago prevzel od pošiljatelja ali osebe, ki dela v njegovem imenu, kateri se mora blago predati na prevoz do trenutka, ko je blago predal prejemniku. Operator lahko pošiljko prejme (prevzame) v kateremkoli kraju glede na pogodbo, v luki ali terminalu, odvisno od tega, ali je začeten ali končen odsek v verigi multimodalnega prevoza pomorski, železniški, cestni ali letalski prevoz.44

2) Pogodba o multimodalnem transportu. To je pogodba s katero se operator multimodalnega prevoza obveže, da bo ob plačilu voznine izvršil, oziroma poskrbel za izvršitev mednarodnega multimodalnega prevoza.45

3) Dokument o multimodalnem transportu. To je dokument, kateri dokazuje obstoj pogodbe o multimodalnem prevozu, prevzem blaga s strani operatorja multimodalnega prevoza ter obveznost operatorja, da preda blago v skladu s pogoji te pogodbe.

4) Pošiljatelj v multimodalnem transportu. To je vsaka oseba, ki ali v katero ime ali za kateri račun je sklenjena pogodba o multimodalnem transportu z operatorjem multimodalnega prevoza. Lahko je tudi oseba katera ali v katero ime ali za kateri račun je blago dejansko predano operatorju multimodalnega prevoza v zvezi s pogodbo o multimodalnem prevozu. Obveznosti pošiljatelja iz pogodbe o mednarodnem multimodalnem prometu predstavljajo pravice operatorja multimodalnega prometa, pravice pošiljatelja pa so obveza operatorju.46

5) Prejemnik v multimodalnem transportu pa je oseba, ki je pooblaščena za prevzem (prejem) blaga.47

43 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, op. cit, p. 287. 44KAMNIK ZEBEC, S.: Logistični operator - dejavnik racionalizacije proizvodnje storitev v multimodialnem transportu, magistrsko delo, Maribor, 2004, p.35. 45 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, op.cit, p. 287. 46 ZELENIKA, R., PAVLIĆ SKENDER, H., KLODIĆ, M.: Obveze pošiljatelja iz ugovora o poslu multimodalnoga prometa, Hrvatska pravna revija, 7(10), 2007, p. 34. 47 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, op. cit, p. 287.


4 TEMELJNE ZNAČILNOSTI PROMETNE INDUSTRIJE

Za razumevanje temeljnih značilnosti prometne industrije je potrebno posebej obravnavati naslednji dve temi: 1) pojem, vrste in specifičnosti prometne industrije slovenske prometne industrije in 2) temeljne znaćilnosti slovenske prometne industrije ter prometne industrije Evropske unije.

4.1 POJEM, POMEN IN SPECIFIČNOSTI PROMETNE INDUSTRIJE

Prometna industrija je visokosofisticirana specifična dejavnost, ki s pomočjo posebnih elementov proizvaja prometna znanja in prometne aktivnosti na vseh nivojih in v vseh (ne)gospodarskih sektorjih, kateri se nanašajo na manipuliranje, transport in druge aktivnosti v zvezi s premeščanjem predmetov prevoza od pošiljatelja (točke predaje: surovinske baze, (pol)proizvajalcev, skladiščnikov, terminalov, prodajalcev, izvoznikov…), preko točke ali točk razdelitve, oziroma točke ali točk koncentracije do prejemnikov (točke prejema: (pol)proizvajalcev, skladiščnikov, terminalov, kupcev, uvoznikov, uporabnikov, potrošnikov…). Cilj te dejavnosti je, da se ob minimalno vloženih potencialih in virih (človeških, proizvodnih, finančnih…) maksimalno zadovoljijo zahteve tržišča (kupcev, uporabnikov, potrošnikov). 48

Prometna industrija je zelo pomembna v vseh (ne)gospodarskih dejavnostih primarnega, sekundarnega, terciarnega, kvartarnega in kvintarnega sektorja, saj dejavnosti teh sektorjev ne morejo proizvajati materialnih proizvodov in storitev brez prometnih znanj in prometnih aktivnosti.

Najpogosteje se prometna znanja mešajo v ustreznih kombinacijah iz vseh znanstvenih področij, vej, disciplin, kar je odvisno od vrste prometnih proizvodov, kateri se proizvajajo v posebnih vrstah prometnih industrij.

Prometne aktivnosti (funkcije, procesi, merila, posli, operacije, manipulacije, transport…) kot nematerialni prometni proizvodi, kot visokosofisticirane storitve, ki temeljijo na interdisciplinarnih multi-disciplinarnih znanjih, kot nezamenljivi proizvodi prometne industrije, so lahko zelo kompleksne, zelo zahtevne (npr. v multimodalni prometni industriji). V enostavnih procesih prometne industrije so lahko takšne aktivnosti enostavne, manj zahtevne (npr. v nacionalni konvencionalni prometni industriji).

Tehnološki proces proizvodnje v prometu je proizvodni proces izdelave novega proizvoda, ki je po svoji naravi storitev in sicer storitev v prometu.49

48 ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, op. cit, p.100 49 ŽNIDARŠIČ KRANJC, A.: Organizacija in ekonomika prometnih podjetij, Dej,Ljubljana, 2001, p. 34.


Prva značilnost procesa prevoza je v tem, da je sestavljena iz obvladovanja prostorskih razlik in se odvija v prostoru, ki ni vezan na določeno mesto, kot je pri procesu materialne proizvodnje. To je tudi najvažnejša značilnost prevoznega procesa, ki ima velik vpliv na potek in način odvijanja procesa prevoza glede na specifičnosti dela zaposlenih v prometu in značilnosti prevoznih sredstev.

Druga pomembna značilnost prevoznega procesa je, da proces proizvodnje v

prometu in proces potrošnje prometne storitve poteka sočasno, tako v časovnem kot v prostorskem pogledu. Prometna storitev namreč lahko obstaja samo takrat, ko se odvija proces prevoza in se glede na to uporablja istočasno s procesom proizvodnje storitev prevoza.

Tretja značilnost prevoznega procesa je v tem, da prometna storitev kot rezultat

dela ne obstaja kot materialni proizvod, ki obstaja izven procesa proizvodnje, ampak šele potem, ko se proces zaključi. Prometno storitev ne moremo uskladiščiti kot lahko to storimo v procesu materialne proizvodnje. Ta značilnost močno vpliva na tehnologijo prometnega procesa, ko se v bistvu s ponudbo prometnih kapacitet zadovolji povpraševanje po storitvi prometa.

Znotraj prometnega sistema v tehnološkem pomenu se transportni oz. prevozni

proces razlikuje od procesa prenosa podatkov. Pri prevoznem procesu se prevozna sredstva gibajo po določenih prometnih poteh in opravljajo prevoz tovora in potnikov, medtem ko prevoz podatkov nima nujno določenih poti.

Pri proizvodnji različnih proizvodov pride na predmetu dela do mnogih fizičnih

in kemičnih sprememb. Pri transportni storitvi se spremeni samo kraj, do fizične ali kemične spremembe pa ne bi smelo priti.50 Vsi proizvodi so otipljivi, medtem ko so transportne storitve neotipljive. V času preseženega povpraševanja ne moremo poseči po zalogi, saj se transportnih storitev ne da proizvajati na zalogo. Transportne storitve so eden od osnovnih predpogojev za funkcioniranje trga, da se med seboj povežejo proizvajalci in potrošniki.

4.2 TEMELJNE ZNAČILNOSTI SLOVENSKE PROMETNE INDUSTRIJE TER PROMETNE INDUSTRIJE EVROPSKE UNIJE

Da bi lahko podali temeljne značilnosti slovenske prometne industrije je potrebno podrobneje preučiti transportne verige in transportne mreže v Sloveniji ter logistične verige in logistične mreže v Sloveniji.

50DIMEC, B.: Potreba proizvodnje transportnih storitev v skladu z marketingom, Mednarodni znanstveni in strokovni kolokvij, Upravljanje prometa, Fakulteta za logistiko Celje-Krško, 2005, p. 76.


4.2.1 Transportne verige in transportne mreže v Sloveniji in Evropski uniji

Transportna veriga je skupek, oziroma niz medsebojno povezanih členov, oziroma partnerjev in aktivnih udeležencev, kateri omogočajo hitre, zanesljive in racionalne procese proizvodnje transportnih proizvodov.51 Transportne verige Evropske unije je najbolj primerno ponazoriti s transevropsko transportno mrežo TEN-T.

Transportne verige v mednarodnem multimodalnem transportu so zelo

komplicirane (glej shemo 1).

Shema 1: Transportne verige v mednarodnem multimodalnem transportu

MAKRO IN MIKROGOSPODARSKI SISTEMI

GLOBALNI, MAKRO IN MIKROGOSPODARSKI

POŠI

LJA

TE

LJ

REČ

NI

PRE

VO

ZN

IK

ŽE

LE

ZN

ICA

CE

STN

I

PRE

VO

ZN

IK

POM

OR

SKI

PRE

VO

ZN

IK

ZR

AČ

NI

PRE

VO

ZN

IK

REČ

NI

PRE

VO

ZN

IKGLOBALNI

CE

STN

I

PRE

VO

ZN

IK

PRE

JEM

NIK

OPERATOR MULTIMODALNEGA TRANSPORTA - MTOŽ

EL

EZ

NIC

A

SISTEMI

1 42 3 5 6 7 8 9 10

Vir: izdelala diplomantka na osnovi sheme iz ZELENIKA, R.: Logistički sustavi, p. 57

Kot je prikazano na shemi 1 ima transportna veriga v mednarodnem multimodalnem transportu deset zelo zahtevnih členov, v njej se nekatere vrste prometa pojavljajo večkrat, vse člene v takšnem multimodalnem transportu povezuje samo eden operator multimodalnega transporta (torej MTO), ki z obzirom na to, da operacionalizira vse procese v multimodalni verigi, v svoje ime in za svoj račun, odgovarja za izbor in delo (…) vseh členov v dotični verigi. 52

Izkušnje na področju razvoja multimodalnega transporta v svetu nakazujejo zaključek, da bo v prihodnje v Sloveniji smiselno in potrebno povezovanje med SŽ – Slovenskimi železnicami, ostalimi partnerji multimodalnega transporta (Luka Koper, Adria combi,…) in nekaterimi pomembnimi in velikimi evropskimi oz. svetovnimi organizatorji multimodalnih transportnih verig.53 Uspešnost razvoja Slovenskih »pod sistemov« multimodalnega transporta bo v globalnem svetu verjetno zagotovljena samo pod enim pogojem, če se le-ti harmonično vključijo v evropske kontinentalne multimodalne transportne verige in se nadalje skladno razvijejo, kot njihovi

51 ZELENIKA, R.: Logistički sustavi, op.cit., p. 57. 52 ZELENIKA, R. – PAVLIĆ, SKENDER, H.: Upravljanje logističkim mrežama, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2007, p. 136. 53BOŽIČNIK, S. et all: Razvojne usmeritve in dosežki na področju multimodalnega transporta EU, Fakulteta za gradbeništvo, Univerza v Mariboru, Maribor, 2003, p. 54.


enakopravni sestavni deli. Poslovna uspešnost bo odvisna od pravočasnosti odločitve in izvedbe odločitve ter pravilnega izbora »globalnih« partnerjev.

Transportna mreža je sistem medsebojno interesno povezanih transportnih vozlišč, prometnic, koridorjev, rut, linij (…), transportnih verig (…), kateri omogoča hitre, varne in racionalne procese proizvodnje transportnih proizvodov.54

Ko se govori o transportni mreži je mišljeno, da gre za multimodalni transport, torej o uporabi najmanj dveh prevoznih sredstev dveh vrst prometa.55 Povezavo med posameznimi oblikami prevoza predstavljajo blagovno-transportni centri in pripadajoči informacijski tokovi. Izpostaviti je treba dejstvo, da ko se govori o transportnih mrežah je največkrat mišljeno na mrežo prometnic, koridorjev rut (…), s katero se povezujejo različna tržišča s ciljem efikasne izročitve predmetov dela.

Za multimodalne transportne mreže je značilno, da v povezovanju odpremnih in

namembnih mest sodeluje več različnih vrst transporta in to najpogosteje: cestni, železniški, pomorski in rečni transport.56 Zelo pogosto se dogaja, da se v multimodalnih transportnih mrežah določena vrsta transporta pojavlja večkrat.

Geografska lega na V. in X. Evropskem koridorju Sloveniji omogoča realizacijo

strategije vključevanja v Evropske kontinentalne multimodalne verige in mreže.57 Od poslovno-politične spretnosti je odvisno ali se bodo slovenska podjetja vključila kot sestavni del trans-evropskih verig ali pa bodo na liberalnem transportnem trgu ob nepripravljenosti slovenskih partnerjev transportne procese preko slovenskega ozemlja izvajali veliki multimodalni operatorji sami.

Zadnji čas je, da v Sloveniji organiziramo enotne in ciljne ukrepe v smislu

pozicioniranja v trans-evropskih multimodalnih transportnih verigah. Pri tem velja še posebej upoštevati določila Bele knjige iz leta 2001, ki posveča pomorskemu multimodalnemu transportu na krajše razdalje posebno pozornost. Luka Koper s tem pridobiva nove možnosti skupaj z železniškimi in cestnimi kapacitetami na V. in X. koridorju lahko postane pomemben člen v srednjeevropskih multimodalnih transportnih tokovih (Rotterdam, Hamburg, Amsterdam). Rotterdamska luka že razmišlja o možni preusmeritvi tovorov namenjenih srednjeevropskemu trgu na severno-jadranske luke, v prvi vrsti na Koper.

Slovenija tako na tehnično-tehnološkem, kakor tudi organizacijskem področju

zaostaja za EU, kljub temu pa je povezanost tega segmenta z evropskim sistemom dokaj dobra. Lega Slovenije je namreč, glede na potek evropskih prometnih koridorjev in obstoječo prometno infrastrukturo, zelo ugodna. Opozoriti in poudariti velja, da sosednje države veliko vlagajo v izgradnjo svoje prometne infrastrukture

54 ZELENIKA, R.: Logistički sustavi, op.cit., p. 122-137 55 ZELENIKA, R. – PAVLIĆ, SKENDER, H.: Upravljanje logističkim mrežama, op.cit., p. 183. 56ZELENIKA, R. – PUPAVAC, D.: Menadžment logističkih sustava, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2008, p.197. 57 BOŽIČNIK, S. et all: Razvojne usmeritve in dosežki na področju multimodalnega transporta EU, op.cit., p.55


(infrastrukturne povezave in logistične centre), ki bo predstavljala resno alternativo za potek prometnih tokov vzdolž panevropskih koridorjev.

4.2.2 Logistične verige in logistične mreže v Sloveniji in Evropski uniji

Logistična veriga je skupek, oziroma niz medsebojno povezanih členov, oziroma logističnih partnerjev in logističnih aktivnih udeležencev, kateri omogočajo hitre, zanesljive in racionalne procese proizvodnje logističnih proizvodov.58 S suptilno kvantitativno in kvalitativno analizo pomembnejših fenomenov logističnih verig lahko potrdimo, da so osnovni elementi takšnih verig njihovi členi. Vsak člen v logistični verigi predstavlja en aktiven logistični subjekt v procesu proizvodnje logističnih proizvodov, naprimer: dobavniki – prodajalci – špediterji – prevozniki – skladiščniki – distributerji – kupci – potrošniki.

Tako člene logističnih verig v Sloveniji in Evropski uniji predstavljajo dobavitelji, proizvajalci, prodajalci (izvozniki), blagovno-transportni centri, blagovno-trgovinski centri, blagovno-distribucijski centri, logistični centri, odpremni logistični špediterji, carine, veterinarski inšpektorati, fitosanitarni inšpektorati, zavarovalnice, prometni agenti, kopenski prevozniki, pomorski prevozniki, zračni prevozniki, sprejemni logistični špediterji, kupci (uvozniki), ostali členi ter potrošniki.

Logistična mreža je sistem medsebojno in interesno povezanih logističnih centrov, prometnic, koridorjev, rut, linij (…), logističnih verig (…), logistično-distribucijskih verig, transportnih verig, transportnih mrež (…), kateri omogoča hitre, varne in racionalne procese proizvodnje transportnih proizvodov.59 Globalno logistično mrežo Evrope sestavljajo mega, makro in mikro vozlišča oziroma mega, makro in mikro logistični centri ter blagovno-distribucijski in blagovno-transportni centri.60

Za vključevanje prometnega sistema države v mednarodni prometni sistem so pomembne strateške usmeritve, ki temeljijo na ključnih strateških elementih: geografskem položaju, tržne prisotnosti ter ustreznih produktov oziroma storitev za obravnavanje tržnih segmentov.61 Vsemu temu pa nujno sledi prilagajanje produktov zahtevam trga, pri čemer je eden temeljev prisotnosti na evropskem trgu vključenost transportnih produktov v mrežo direktnih tovornih vlakov, izkoriščanje priložnosti v jugovzhdni Evropi in zagotavljanju hitrega in zanesljivega tovornega prometa. Velike priložnosti so republiki Sloveniji dane v ugodnem geografskem položaju in dejstvu, da Luka Koper predstavlja najpomembnejšo točko izvora in ponora blaga v Sloveniji. Prisotnost na trgu se zagotavlja s pomočjo mreže predstavništev v Evropi ter mednarodnim poslovnim sodelovanjem.

58 ZELENIKA, R.: Temelji logističke špedicije, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2005, p. 239. 59 ZELENIKA, R.: Logistički sustavi, op.cit., p. 138 60 ZELENIKA, R. – PAVLIĆ, SKENDER, H.: Upravljanje logističkim mrežama, op.cit., p. 386. 61

ČERNE, B.: Vloga Slovenskih železnic pri udejstvovanju prometne politike in obvladovanju tranzitnega prometa, mednarodni posvet, zbornik prispevkov, Ljubljana, 2005, p. 49.


V mednarodni logistični industriji, oziroma v procesih večnacionalne proizvodnje logističnih proizvodov, v katerih se večkrat pojavlja več logističnih centrov s pripadajočimi dobavitelji, posredniki, kupci, potrošniki se dizajnirajo multimodalne logistične mreže.62

Niti multimodalnih logističnih mrež predstavljajo cestne prometnice, železniške proge, zračni koridorji, ladijske linije, reke, vodni kanali, naftovodi, plinovodi, vodovodi, žičnice (…). Najvažnejša multimodalna logistična mrežna vozlišča oz. vozli so logistični centri, ti pa so lahko: mikrologistični centri, makrologistični centri v ožjem smislu, makrologistični centri v širšem smislu in megalogistični centri (…).Taki centri lahko oskrbujejo logistične subjekte na manjših ali večjih logističnih gravitacijskih področjih. Manjša vozlišča oz. vozli v logističnih mrežah predstavljajo dobavitelje, skladišča, blagovno-trgovinske centre (BTC), blagovno-distribucijske centre (BDC), kupce, potrošnike, prevoznike (…). 63

V multimodalnih logističnih mrežah aktivno delujejo številni proizvajalci,

številni predelovalci, številni dobavitelji, številni izvozniki, številni špediterji, številni prevozniki, številni inšpektorati (veterinarski, fitosanitarni, sanitarni), carinske službe, številne morske luke, številna rečna pristanišča, številni cestno-železniški terminali, številne železniške postaje, številna letališča (…), kateri na različne načine sodelujejo pri kreiranju in oblikovanju takšnih mrež. V takih mrežah je lahko tudi več milijonov ali milijard odpremnih in namembnih mest, katera v globalnih, makro in mikrogospodarskih in logističnih sistemih, različni prevozniki (najpogosteje cestni, železniški, pomorski, rečni, zračni) z različnimi tehnologijami transporta (kontejnerizacija, RO-RO, LO-LO, RO-LO Huckepack in Bimodalna tehnologija) uspešno povezujejo v delujoče transportne verige, logistične verige in logističnodistribucijske verige.

Blagovna menjava med Evropo in ostalim svetom se povečuje. Povečuje se potrošnja, proizvodnja se še vedno v velikem delu seli iz Evrope v svet v razvoju (Azija -Kitajska, Indija; kmalu bo sledila tudi Afrika) in blago je potrebno prepeljati nazaj.64 Slovenija je pri tem zaradi svoje geostrateške lege v izjemnem položaju:

• je na robu Evropske unije in ima odlično izstopno točko v južno in jugovzhodno

Evropo, • je na robu Evropske unije in ima odlično vstopno točko v celotno Evropsko

unijo, • ima vse logistične vstopno/izstopne točke – morje, železnico, ceste, zrak in kot

kaže kmalu tudi cevovod • na ozemlju Republike Slovenije pa se križata tudi V. in X. panevropski koridor.

62 ZELENIKA, R.: Menadžment logističkih sustava, op.cit., p. 235, 236 63 Ibidem, p. 237. 64 ŽULA, I.: Strateško načrtovanje sistema oskrbne verige, Parametri za izbiro lokacije, prispevek, Logistika 09, Fakulteta za logistiko v Celju, februar 2009


5 ANALIZA IN OCENA STOPNJE UČINKOVITOSTI PROMETNE POLITIKE V SLOVENSKI IN EVROPSKI PROMETNI INDUSTRIJI

Za izvedbo učinkovite analize ter optimalno ocenitev stopnje učinkovitosti prometne politike v slovenski ter evropski prometni industriji je potrebno posebej obravnavati prometno politiko Evropske unije ter posebej prometno politiko republike Slovenije.

5.1 ANALIZA PROMETNE POLITIKE EVROPSKE UNIJE

Temelje razvoja in delovanja evropskega prometnega sektorja najdemo v Beli knjigi - evropski prometni politiki za 2010.65 V tem skupnem evropskem strateškem dokumentu ugotavljajo, da sodobni trendi globalnega razvoja in vse večja želja po mobilnosti nakazujejo velike potencialne razsežnosti razvoja prometnega sektorja. Seveda je pri tem treba upoštevati vse infrastrukturne in naravne možnosti, ki so v danih okoliščinah že prekomerno izkoriščene in zato negativno učinkujejo na življenjsko okolje v katerem so umeščene.

Promet se je izkazal za enega najvažnejših dejavnikov do sedaj najmočnejšega

družbenega in gospodarskega razvoja v zadnjem stoletju.66 Ob tem, ko so vplivi prometa na okolje vedno večji je vse bolj jasno, da današnji prometni sistemi niso trajnostni glede na okolje, skladno s tem pa tudi glede na družbo in gospodarstvo.

Vemo, da se Evropa duši v prometnih zastojih, kar resno ogroža gospodarsko

konkurenčnost vseh tistih, ki so kakorkoli povezani s transportom ali odvisni od njega.67 Ker pa je teh velika večina, je treba nemudoma povzeti ukrepe evropske prometne politike (Bruselj 2001), ki nam bodo zagotavljali želeni nivo kakovosti tako transportnih storitev kot tudi z njimi ozko povezanega (sodobnega oz. dinamičnega) načina življenja. Vendar pa so ukrepi, predstavljeni v evropski prometni politiki, prvi pomemben korak v smeri trajnostnega prometnega sistema, ki bo v idealnem primeru vzpostavljen šele čez 30 let in ne zagotavlja bistveno boljše kakovosti ter večje varnosti v prometu EU zdaj.

65ROSI, B.: Strategija razvoja celovitega upravljanja prometa kot ključni dejavnik konkurenčnosti in mobilnosti v Sloveniji, Mednarodni znanstveni in strokovni kolokvij, Upravljanje prometa, Fakulteta za logistiko Celje- Krško, 2005, p. 58. 66GOLUBIĆ, J.: Promet i okoliš, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999, p. 3. 67ROSI, B.: Strategija razvoja celovitega upravljanja prometa kot ključni dejavnik konkurenčnosti in mobilnosti v Sloveniji, op.cit., p. 58.


Posledice dosedanjega neusklajenega razvoja skupne prometne politike so sledeče:

• nesorazmerna rast različnih vrst prevoza. Ker to odraža dejstvo, da so se nekatere vrste bolje prilagodile potrebam sodobnega gospodarstva, je tudi znak, da v ceno prevoza niso bili vključeni vsi zunanji stroški in se nekateri socialni in varnostni predpisi niso spoštovali, zlasti v cestnem prevozu. Posledica je, da ceste danes pokrivajo 44 % trga prevoza blaga, priobalna plovba 41 %, prevoz z železnico 8 %, prevoz po celinskih plovnih poteh pa 4 %. Prevlada cestnega prevoza je še bolj očitna pri prevozu potnikov, kjer ceste pokrivajo 79 % trga, prevozi po zraku pa so s 5 % tik pred tem, da prehitijo železniške prevoze, ki so dosegli svoj vrh s 6 %;

• gneča na glavnih cestnih in železniških poteh, v mestih in na letališčih; • škodljivi učinki na okolje in javno zdravje ter seveda visok davek cestnih nesreč.

Evropski prometni strokovnjaki (strokovne ugotovitve podpira tudi Slovenija) ugotavljajo, da obnova in oživitev železnic, ki sta hkrati ključa do uravnoteženja vrst prevozov, zahtevata ambiciozno zastavljene strokovno politične ukrepe, ki naj ne bi bili odvisni zgolj od evropske zakonodaje in dodatnega angažiranja zasebnega sektorja, ampak temelj vseh nacionalnih zakonodaj in predpisov članic EU.

V ta namen evropski železniški strokovnjaki iščejo rešitve s katerimi bi lahko

dovolj kakovostno revitalizirali železnice in jim tako omogočili večjo konkurenčnost.68 Pripravili so že vrsto ukrepov tj. smernic (direktiv Evropskega parlamenta in Sveta), katerih skupni cilj je, poleg spleta splošnih interesov ter gospodarskih in teritorialnih povezav v železniškem transportu EU, izboljšati kakovost vseevropskih interoperabilnih železniških omrežij in storitev ter varnosti.

5.1.1 Dokumenti Evropske unije o prometni politiki, ki vplivajo na proizvodnjo multimodalnih prometnih storitev

Da bi lahko ocenili vpliv prometne politike Evropske unije na proizvodnjo prometnih storitev je potrebno analizirati tudi obstoječe evropske dokumente s področja urejanja prometa.

5.1.1.1 Bela knjiga o dokončanju notranjega trga (1985)

Bela knjiga o dokončanju notranjega trga izdana leta 198569 je začrtala nove smernice za sprejemanje zakonodaje. Kot nujen pogoj za vzpostavitev notranjega trga je predvidela opustitev treh vrst ovir:

68 Ibidem, p. 59. 69

European Commission, Completing the Internal Market: White Paper from the Commission to the European Council (Milan, 28-29 June 1985) COM(85) 310, June 1985, p. 6., http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com1985_0310_f_en.pdf


• fizičnih ovir, ki so še vedno obstajale na notranjih mejah (zamude pri carinjenju, preverjanja na mejah zaradi različnih fitosanitarnih in veterinarskih standardov, formalnosti na mejah za namene statističnih obdelav, dovolilnice za tovorni cestni promet, preverjanja skladnosti vozil z različnimi državnimi predpisi ...),

• tehničnih ovir (različna tehnična pravila in standardi za industrijske proizvode), • finančnih ovir (omejitev svobode finančnih storitev in svobode ustanavljanja

podjetij v nekaterih dejavnostih, različne stopnje davka na dodano vrednost in različne stopnje trošarin).

5.1.1.2 Bela knjiga o razvoju skupne prometne politike (1992)

V letu 1992 sta na področju prometne politike bila objavljena dva pomembna dokumenta. To sta bila Zelena knjiga o vplivih prometa na okolje ter Bela knjiga o razvoju skupne prometne politike, ki predstavlja sedem ciljev - izpolnitev le-teh pa bi odpravila neuravnovešenost skupne prometne politike 70:

• Krepitev delovanja notranjega trga. • Integracija prometnih sistemov. • Razvoj trans-evropskih omrežij. • Varovanje in ohranjanje okolja. • Varnost. • Socialni vidiki. • Krepitev eksternih dimenzij notranjega trga.

5.1.1.3 Akcijski program skupne prometne politike (1995)

Za izvedbo ciljev, zapisanih v Beli knjigi o razvoju skupne prometne politike, je bil leta 1995 sprejet Akcijski program skupne prometne politike. S tem se je pričelo naslednje obdobje zelo aktivne prometne politike. Istega leta sta bili objavljeni še dve Zeleni knjigi in sicer: Zelena knjiga o javnem potniškem prometu ter Zelena knjiga o poštenem in učinkovitem zaračunavanju v prometu.

Definiral je tri temeljna področja prometne politike in ukrepe, s katerimi se bodo le-ta razvijala: 71

70 European Commission, White Paper 01/ the future development of the common transport policy, COM (92) 494, 1992, p. 14., http://aei.pitt.edu/1116/01/future_transport_policy_wp_COM_92_494.pdf 71 European Commission, The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000. Communication to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of Regions, COM (95) 302, 1995, p. 2., http://aei.pitt.edu/1115/01/transport_action_plan_COM_95_302.pdf


• Izboljšanje kvalitete prometnega sistema naj bi dosegli z razvojem integriranih prometnih sistemov, temelječih na naprednih tehnologijah, kar bi hkrati olajšalo dosego varnostnih in ekonomskih ciljev ter izboljšalo varovanje okolja.

• Promoviranje učinkovitejših in uporabnikom prijaznejših prometnih storitev ob upoštevanju socialnih standardov na podlagi izboljšanja delovanja notranjega trga.

• Širitev eksternih dimenzij z izboljšavo prometnih povezav z državami nečlanicami in pospeševanje vstopa operatorjev s področja Evropske unije na ostala prometna tržišča.

5.1.1.4 Zelena knjiga o poštenem in učinkovitem zaračunavanju v prometu (1995)

Zelena knjiga o poštenem in učinkovitem zaračunavanju v prometu predstavlja možnosti internaliziranja eksternih stroškov prometa in s tem postavlja temelje za pošteno konkurenco med različnimi oblikami prometa.

5.1.1.5 Bela knjiga o strategiji revitalizacije železnic Evropske unije (1996)

Julija 1996 je Evropska unija objavila Belo knjigo o strategiji revitalizacije železnic Evropske unije. Potreba za to se je pojavila zaradi splošnega nazadovanja železnice. Zaradi cele vrste regulativnih in administrativnih ovir je železnica izgubila primat tudi nad tržiščem tovornih prevozov na velike razdalje. S povprečno komercialno hitrostjo tovornih vlakov, ki pogosto ne presega niti 20 km/h, ni več konkurenčna ostalim oblikam prometa. V naslednjem stoletju lahko železnice veliko pripomorejo k trajnostni mobilnosti. Medtem ko nelagodje glede negativnih učinkov transporta raste, železniški trg še vedno pada.72 Glavni razlog je nezadovoljstvo s cenami ter kvaliteto železniškega transporta kljub spodbudnim primerom novih uslug. Ker se železnice ne odzivajo na tržne spremembe in potrebe strank, kot se ostale vrste prometa, je potrebna nova vrsta železnic.

Cilj revitalizacije so na potrebe uporabnikov odzivne železnice. Evropska

komisija bi rada spodbudila uporabo železnice kot varno, okolju prijazno in komercialno učinkovito alternativo oziroma komplement cestam. S tega vidika je Bela knjiga predstavljena kot nadaljevanje boja s prometno gnečo, nadaljevanje prizadevanj za omejevanje onesnaževanja okolja in skupek smernic za boljšo integracijo celotnega evropskega prometnega sistema.

72 European Commission, White paper: A Strategy for Revitalising The Community's Railways, COM(96) 421, 30.07.1996, p. 3., 5., http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com96_421_en.pdf


5.1.1.6 Zelena knjiga o morskih pristaniščih in pomorski infrastrukturi (1997)

Ob koncu leta 1997 je bila izdana Zelena knjiga o morskih pristaniščih in pomorski infrastrukturi. To področje transporta je za Evropsko unijo pomembno zaradi tega, ker se v pomorstvu opravi več kot 90 % njene zunanje trgovine in približno 30 % notranje trgovine.73 Konkurenca med pristanišči je vedno večja. Dejavniki, ki povzročajo spremembe trgovinskih tokov so: liberalizacija notranjega trga, tehno1oške spremembe (uporaba informacijskih tehnologij, standardizacija tovorov) in razvoj trans-evropskega prometnega omrežja. Ob vsem tem se pojavljajo trije bistveni problemi:

• umeščenost pristanišč v skupno prometno politiko, • financiranje in zaračunavanje pristaniške infrastrukture ter • organizacija in dostop do trga pristaniških dejavnosti.

Izpostavljeno je dejstvo, da pomorski promet do sedaj ni bil v središču skupne

prometne politike. K1jub temu imajo pristanišča pomembno vlogo v trans-evropskih omrežjih, saj lahko povečajo učinkovitost evropskega prometnega sistema, vzpodbudijo rast notranje in zunanje trgovine Evropske unije, zmanjšajo gnečo na glavnih kopenskih prometnih koridorjih, povečajo povezavo z otoki in perifernimi območji ter okrepijo multimodalni vidik trans-evropskih prometnih omrežij.

5.1.1.7 Bela knjiga o primernem plačilu uporabe infrastrukture (1998)

Nadaljevanje prizadevanj Evropske komisije za skupno prometno politiko predstavlja v juliju leta 1998 izdana Bela knjiga z naslovom Primerno plačilo uporabe infrastrukture: fazni pristop k enotnemu zaračunavanju prometne infrastrukture v Evropski uniji.

5.1.1.8 Skupna prometna politika (1998)

V letu 1998 je Evropska komisija izdala dokument o skupni prometni politiki, ki je ovrednotil dotlej opravljeno delo na področju oblikovanja skupne prometne politike (zastavljene leta 1995) ter na novo začrtal dele za vnaprej.74 Prvi del dokumenta je predstavljal okvir za znosno mobilnost (sustainable mobility). Po programu, sprejetem leta 1995, je bilo opravljeno veliko dela na naslednjih področjih: notranji trg prometnih storitev, razvoj integriranih prometnih sistemov (posebej še trans-evropskih omrežij), uvajanje intermodalnosti, izboljšanje prometne varnosti, varovanje okolja ter

73 European Commission, Green paper on sea ports and maritime infrastructure, COM (97) 678, 1997, p. 2.-5., http://aei.pitt.edu/1234/01/sea_ports_gp_COM_97_678.pdf 74 European Commission, The Common Transport Policy - Sustainable mobility: Perspectives for the Future, COM (98) 716, 1998, p. 4., 5., http://aei.pitt.edu/1248/01/transport_policy_COM_98_716.pdf


vzpostavljanje relacij s tretjimi državami (posebej s Srednjo in Vzhodno Evropo). Za izkoriščanje potenciala evropskega prometnega sistema pa je ključnih naslednjih pet področij:

• Delovanje in funkcioniranje tržišča - glavni prioriteti sta železniški sektor in

pristanišča. • Integrirani prometni sistemi - nadaljevati se morajo prizadevanja za razvoj trans-

evropskih prometnih omrežij. Pripraviti je potrebno njihovo širjenje na države kandidatke. Posebej pomembno je uvajanje inteligentnih prometnih sistemov - predvsem skozi izvajanje akcijskega programa za globalno navigacijo s sateliti (GNSS - Global Navigation Satellite System). Evropska komisija pripravlja tudi niz predlogov in prizadevanj za pospeševanje intermodalnega prometa.

• Pošten in učinkovit sistem zaračunavanja v prometu - na podlagi Bele knjige. • Ekonomska in socialna kohezija - učinkovit in znosen prometni sistem igra

ključno vlogo pri regionalnem razvoju. • Zagotavljanje uporabe sprejetih pravil - le primerno izvrševanje pravil o

konkurenci in sprejete zakonodaje omogoča delovanje notranjega trga na področju prometa.

5.1.1.9 Zelena knjiga o strategiji zagotavljanja oskrbe z energijo (2000)

Zelena knjiga o evropski strategiji zagotavljanja oskrbe z energijo, ki je bila objavljena leta 2000, predstavlja še en pomemben dokument za oblikovanje skupne prometne politike Evropske unije. Vsebuje številne smernice, ki jih je potrebno upoštevati pri oblikovanju prometne politike. Evropska komisija si je zadala cilj, da mora biti leta 2010 tržni delež posameznih oblik prometa vsaj enak kot leta 1998. Za dosego cilja je potrebna revizija skupne prometne politike, ki mora vključevati: 75

• revitalizacijo železnic, modernizacijo javnih storitev, vzpostavitev konkurence

na železnici, razvoj kratkih pomorskih prevozov ter uporabo notranjih vodnih poti;

• reorganizacijo cestnega prometnega sektorja na področjih zaostrovanja socialnih in varnostnih meril ter preoblikovanju prevoznih podjetij v podjetja s široko in raznoliko ponudbo logističnih dejavnosti;

• investicije za odstranitev ozkih grl na železniškem omrežju in vzpostavitev trans-evropskega tovornega železniškega omrežja;

• racionalizacijo uporabe konvencionalnih osebnih avtomobilov v mestih, promocijo čistega mestnega prometa ter poudarek na razvoju vozil prihodnosti s pogonom na vodik;

• v prihodnosti zaračunavanje stroškov po principu »polluter pays« s čimer se bo dosegla bolj učinkovita uporaba energije.

75 European Commission, Towards a European strategy for the security of energy supply COM(2000) 769,

p.71., http://www.cipra.org/pdfs/52_en


5.1.1.10 Bela knjiga - Evropska prometna politika do leta 2010 (2001)

Zadnja Bela knjiga, ki obravnava področje prometa, je leta 2001 izdana Bela knjiga o evropski prometni politiki do leta 2010. V bistvu predstavlja sintezo prejšnjih prizadevanj v prometni politiki in poskuša glavne usmeritve prometne politike za naslednja leta podati v strnjeni obliki. Tako se v naslednjih štirih sklopih dotika najbolj perečih problemov s področja prometa, ki se pojavljajo v Evropski uniji: 76

• vzpostavljanje ravnotežja med različnimi oblikami prometa, • odpravljanje prometnih ozkih grl, • postavljanje uporabnikov v središče prometne politike in • obvladovanje globalizacije prometa.

Revizirane smernice Evropske unije za trans-evropsko omrežje se morajo

skladati z okoljsko politiko, ki jo je začrtal Evropski svet v Geteborgu.77 Delovanje se mora usmeriti v razvoj multimodalnih koridorjev, ki bodo dajali prioriteto tovornemu prometu, ter v razvoj železniškega omrežja za vlake velikih hitrosti za prevoz potnikov. To pomeni omejevanje novih večjih infrastrukturnih projektov. Z upravljanjem prometa bo potrebno bolje izkoristiti kapacitete obstoječih poti. Evropska komisija pa bo skušala zagotoviti uravnoteženost pri izbiri projektov. Vzpostavitev multimodalnih koridorjev s prioriteto tovornega prometa zahteva visoko kvalitetno železniško omrežje.

5.1.2 Pomembnejša skupna obeležja prometne politike

Temelji prometne politike Evropske skupnosti so podani z Rimsko pogodbo iz 1957. leta (čl. 74-84). Ustanovitelji te skupnosti (razvite zahodnoevropske države: Francija, Zahodna Nemčija, Italija, Belgija, Nizozemska in Luksemburg), ob ostalih pomembnih področjih skupnosti, so želeli zagotoviti svobodno gibanje blaga, storitev in ljudi.78 Za analizo prometne politike Evropske unije so značilna štiri obdobja, in sicer:

Prvo obdobje formiranja prometne politike od 1958. do 1972. leta. Temeljna iztočnica takšne politike je bila ustvarjanje skupnega tržišča za vse vrste prometa, poimenovanega notranje prometno tržišče. Šlo je za uvajanje primernih pogojev konkurence in varovanja prostega pristopa tržišču vsakemu nosilcu prometnih aktivnosti. Ustvarjeni so enaki pogoji za delo in je eliminirana nelojalna konkurenca. Z memorandumom Evropske skupnosti iz 1961. leta so postavljeni zelo določeni cilji organiziranja in delovanja skupnega prometnega sistema. Skupna prometna politika je morala postopoma nadomestiti nacionalne politike. Temeljna skupna načela integralnega prometnega sistema so bila: enako obravnavanje vseh vrst prometa in vseh prevoznikov, svobodne tržne aktivnosti prometnih podjetij pa tudi njihova lastna

76 European Commission, White Paper: European Transport Policy for 2010: Time to Decide, COM (2001) 370,2001, p. 2.-4., http://ec.europa.eu/transport/white_paper/documents/doc/lb_com_2001_0370_en.pdf 77 Ibidem, p. 51. 78 ZELENIKA, R., KANDŽIJA, V.: Relavantne značajke prometne politike evropske Unije in Republike Hrvatske, April 97, Hrvatska gospodarska revija, p. 435. – 437.


komercialna in finančna odgovornost. Uporabniki prometnih uslug so lahko svobodno izbirali prevoznike in prevozna sredstva, državna telesa so usklajevala vlaganja v veliko prometno infrastrukturo. Uvajanje pogodbenih tarif za vse vrste prevoznih sredstev in svobodno formiranje cen, usklajevanje pogojev konkurence, načina obdavčevanja, državnih ukrepov, standardizacije prevoznih sredstev, uvajanje sodobnih tehnologij transporta (še posebej paletizacije in kontejnerizacije, (…). Cilji takšne prometne politike so samo delno doseženi, ker je le-ta bila preobremenjena z željo, da ukine nacionalno suverenost na področju prometa in da se ustvari skupno prometno tržišče.

Drugo je obdobje formiranja prometne politike od 1972. do 1985. leta. Leta

1972. je bila skupnost razširjena s tremi novimi državami: Veliko Britanijo, Dansko in Irsko. Te države so glede na njihov geografsko-prometni in trgovinski položaj ter povezave s svetom imele naglašeno liberalno prometno politiko, pa so tako z vhodom v Evropsko skupnost v njo vnesle nova načela ekonomskega in prometnega obnašanja. To se je še posebej nanašalo na deregulacijo cestnega in železniškega prometa. Leta 1980. je bilo predlagano ustanavljanje posebnega fonda za modernizacijo in izgradnjo prometne infrastrukture. Železnice so dobile večje komercialne pravice, začel se je proces deregulacije pomorskega in zračnega prometa. Leta 1979. se je vključila v prometni sistem EU Grčija.

Tretje obdobje formiranja prometne politike je trajalo od 1985. do 1993.

leta. Leta 1986. so uradno pristopile Evropski skupnosti Španija in Portugalska. Začetek tega obdobja je obeležen z uvajanjem novih mer liberalizacije prometnega tržišča. Namreč, ustvarjeni so ustrezni dokumenti o umikanju ovir prevozu znotraj in med državami članicami ter o pogojih pod katerimi prevozniki ene države članice lahko opravljajo prevoz v drugih državah članicah. Članice so se dogovorile, da je potrebno do 1992. leta ustanoviti svobodno prometno tržišče. Za to obdobje je značilno sledeče: sprejemanje skupnih standardov o tehnično-tehnoloških in eksploatacijskih prevoznih sredstev (npr. dimenzije in masa); mere zaščite okolja (neosvinčeni bencin…); povečanje količine goriva komercialnih vozil v tankih; uvajanje evropskega potnega lista in ustanavljanja vozniškega dovoljenja Skupnosti, medsebojno priznavanje diplom, povečanje števila uporabnikov licenc, ki jih izdaja Skupnost ter uvajanjem številnih drugih ukrepov s katerimi se nadaljuje pospešen proces liberalizacije prometnega tržišča, posebej cestnega prometa (…).

Četrto obdobje formiranja skupne prometne politike se je začelo 1994. leta.

Za začetek tega obdobja so značilni trije dogodki: Prvo, Skupnost se razširja še za tri članice: Avstrijo, Finsko in Švedsko. Drugo, začenja se izgradnja vseevropske prometne mreže. Tretje, intenzivira se proces liberalizacije prometa (oz. transporta) blaga, storitev, dela in kapitala. Namesto determiniranja skupne prometne politike se determinira enotna prometna politika Evropske unije. Z uveljavitvijo Maastrichtske pogodbe koncem 1993. leta (podpisana je 7.2.1992.) je bistveno dopolnjena Rimska pogodba, ustvarjene so nove zgodovinske osnove v obstoju Evropske unije. S to pogodbo je vzpostavljeno enotno notranje tržišče kot prostor brez notranjih meja, na katerem je zagotovljeno svobodno gibanje blaga, storitev, ljudi in kapitala. Tako definirano tržišče je ustvarilo osnovne predpostavke za krepitev enotnega gospodarskega, prometnega, (…) sistema, s tem pa povečanje stopnje zaposlenosti, socialne zaščite, standarda, kvalitete življenja. V okviru take enotne politike prometni


sistem dobiva posebno pomembne funkcije: zagotoviti varen, hiter in racionalen proces proizvodnje prometne storitve. Take funkcije ob ostalem, predpostavljajo, da uporabniki prometa pokrivajo vse interne in eksterne manipulacijsko transportne stroške. Leta 2004 so se pridružile EU še naslednje države: Ciper, Češka, Estonija, Latvija, Litva, Madžarska, Malta, Poljska, Slovaška in Slovenija, temu pa je sledila še priključitev Bolgarije in Romunije leta 2007.79

Ambiciozna strategija razvoja Evropske unije na pragu tretjega tisočletja mora zadovoljiti ne samo ekonomske, temveč tudi družbene potrebe vseh držav članic Unije. Na področju prometnega sistema to pomeni: napredek prometne infrastrukture in prometne suprastrukture ter njihovo racionalno uporabo, povečanje varnosti v prometu, vzpostavljanje kvalitetnejših delovnih pogojev, maksimalna zaščita okolja, preferiranje tistih vrst prometa, ki zagotavljajo maksimalne učinke in zaščito okolja ob minimiziranju energije, investicijskega vzdrževanja (…) to pa so pomorski prevoz, notranja plovba in železnica.

Modernizirana in obnovljena prometna infrastruktura in prometna suprastruktura

enotnega evropskega prometnega in gospodarskega sistema bi morala omogočiti razvoj in večjo uporabo sodobnih transportnih tehnologij, predvsem paletizacije, kontejnerizacije, RO-RO, LO-LO, huckepack ter bimodalno tehnologijo transporta.

Trendi evropskega transporta blaga v zadnjem desetletju so karakterizirani z ostro rastjo količin prepeljanega blaga (tone in tonski kilometri) in zelo močno prisotnostjo cestmega transporta.80 Z raziskovalnim projektom EUFRANET je bilo dokazano sledeče:

• da bo cestni tovorni transport blaga v letih od 1992 do 2020 narasel iz 9,113.7

milij. ton na 11,934.6 milj. ton, oziroma iz 995.5 na 1,849.2 tkm, • konvencionalni železniški se bo zmanjšal z 621.7 na 604.9, oz. 168.5 na 190.4

tkm, • železniški kombinirani pa se bo zvišal kar za 12,7% oz. s 35.5 na 48.3 milj. ton,

oz. iz 22.4 na 34.2 tkm, • notranji ladijski promet z 414.5 na 426.4 milj. ton, oz iz 99.9 na 119.1 tonskih

kilometrov.

79 http://sl.wikipedia.org/wiki/Evropska_unija, (3.8.2009) 80 BOŽIČNIK, S., SCHLIEPHAKE, K.: Freight transport inovations of European railways – new market chances and technological perspectives, Promet, V.17, 1, 2005, p. 33., 34.


Pokazatelj lastnosti tovornega transporta Evropske unije (27 članic) so podatki prikazani v tabeli ter grafu št. 1.81

Tabela 1: Tovorni promet EU - 27 (bilion tkm)

cestni železniški notranji vodni pomorski zračni

1995 1289 386 122 1150 2.0 1996 1303 392 120 1162 2.1 1997 1352 410 128 1205 2.3 1998 1414 393 131 1243 2.4 1999 1470 384 129 1288 2.5 2000 1519 404 134 1348 2.7 2001 1556 386 133 1400 2.7 2002 1606 384 132 1415 2.6 2003 1625 392 124 1444 2.6 2004 1747 416 137 1485 2.8 2005 1800 414 139 1520 2.9 2006 1855 440 139 1548 3.0 2007 1927 452 141 1575 3.1

Vir: Izedelala diplomantka na osnovi podatkov s publikacije Evropske komisije - EU energy and transport in figures

Graf 1: Tovorni promet v EU

Tovorni promet EU - 27 (bilion tkm)

0

500

1000

1500

2000

2500

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

cestni

železniški

notranji vodni

pomorski

zračni

Vir: Izdelala diplomantka na osnovi podatkov s publikacije Evropske komisije - EU energy and transport in figures

Leta 2006 je v sektorju transportnih storitev EU bilo zaposlenih približno 8,9 milijonov oseb, kar predstavlja 4,3% celotne delovne sile.82 Skoraj dve tretjini (63%) jih je delalo na področju kopenskega prometa (cestni, železniški in celinske plovne poti), 2% v pomorskem prometu, 5% v zračnem prometu in 30% v pomožnih prometnih dejavnostih (skladiščenju, potovalnih in transportnih agencijah,…).

81 http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2009_energy_transport_figures.pdf, p.108. 82 http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2009_energy_transport_figures.pdf, p. 95.


V EU-27 so skupne dejavnosti prevoza blaga v letu 2007, ocenjene na 4228 milijard tkm. Ta znesek vključuje sredstva zračnega in morskega prometa znotraj EU, ne pa prevoznih dejavnosti med EU in ostalim svetom. Cestni prevoz pokriva 45,6% celotnega, železniški 10,7%, celinske plovne poti 3,3%, naftovodi pa 3,0% celotnega prometa. Znotraj EU je bil drugi najpomembnejši način pomorski promet, saj je delež le-tega obsegal 37,3%, medtem, ko delež zračnega prometa znotraj EU predstavlja samo 0,1% skupnega zneska.

5.1.3 Specifična obeležja prometne politike po vrstah prometa

Poleg skupnih obeležij prometne politike Evropske unije je potrebno natančno elaborirati tudi specifična obeležja take politike po vrstah prometa, in to: 1) pomorskega prometa, 2) železniškega prometa, 3) cestnega prometa, 4) zračnega prometa, 5) rečnega prometa.

5.1.3.1 Specifična obeležja politike pomorskega prometa

Dejstvo je, da Evropska unija ni le svetovna trgovska sila, temveč je istočasno tudi svetovna pomorska sila.83 Že 1972. leta je bila na konferenci vlad držav članic skupnosti v Parizu obravnavana pomorska politika.

V izvajanju svoje pomorske politike unija zelo aktivno sodeluje pri delu

številnih mednarodnih organizacij kot so npr.: BIMCO (Baltska mednarodna pomorska konferenca; organizacija ladjarjev in borznih posrednikov), IMCO (Meddržavna pomorska konzultativna organizacija združenih narodov), IMO (Mednarodna pomorska organizacija agencij in agencija Združenih narodov), UNCTAD (Konferenca Združenih narodov za trgovino in razvoj), ILO (Mednarodna organizacija dela); FONASBA (Zveza nacionalnih združenj pomorskih borznih posrednikov in agentov). V okviru pomorske politike unije se posebno pozornost posveča modernizaciji ter načinu delovanja morskih luk in varnosti plovbe ter zaščiti okolja, še posebej v tankerski plovbi in prevozu nevarnih snovi. Posebno pomemben segment je modernizacija trgovske flote prilagojene sodobnim tehnologijam transporta, predvsem pa kontejnerizaciji, LO-LO, RO-RO, RO-LO tehnologijam transporta.

Z ladjami se prepelje približno 70% vse trgovine med Evropsko unijo in

preostalim svetom. Kljub temu pa ni opaziti porasta kabotaže (obrežne plovbe) med evropskimi lukami, čeprav bi le-ta lahko zmanjšala prometno gnečo v Evropski uniji - še posebej z obvozom mimo Alp in Pirenejev.84 Dejstvo je, da kratki pomorski prevozi ne morejo ponuditi resnih alternativnih rešitev brez povezave z nadaljnjim prevozom tovora po vodnih poteh in železnici namesto po cesti.

83 ZELENIKA, R., KANDŽIJA, V.: Relavantne značajke prometne politike evropske Unije in Republike Hrvatske, op.cit., p. 437. 84 European Commission, White Paper: European Transport Policy for 2010: Time to Decide, op.cit., p. 41.


Pomorski promet znotraj Evropske unije in promet po notranjih vodnih poteh sta ključni komponenti intermodalnosti, ki morata zagotoviti pogoje za obvladovanje vse večje gneče na cestah in železnici. Evropska unija ima neizkoriščen ogromni potencial prometnih kapacitet (35000 km morske obale in stotine morskih in rečnih luk). Ta potencial lahko sprosti z razvojem morskih avtocest (motorways on the sea) in ponudbo učinkovitih in enostavnih storitev. Tako pomorski promet ne predstavlja le sredstva za prevoz tovora med kontinenti, ampak tudi resno in konkurenčno alternativo kopenskemu transportu. Iz tega razloga bi morale posamezne povezave (posebej tiste, ki zagotavljajo pot mimo ozkih grl v Pirenejih in Alpah) postati cestam in železnici enakovreden del transevropskega omrežja.85

5.1.3.2 Specifična obeležja politike železniškega prometa

Železniški promet v vsaki državi in ekonomski skupnosti predstavlja steber prometnega in gospodarskega sistema, saj se že desetletja z odgovarjajočimi organi in dokumenti unije posebno pozornost posveča politiki železniškega prometa.86

Pomembna načela take politike za regulacijo ter deregulacijo je liberalizacija

železniškega prometa. V sklopu sistema ukrepov celotnega razvoja evropske prometne mreže se že pristopa k modernizaciji ali novi izgradnji več kot 30000 hitrih prog. Vlaki velikih hitrosti že povezujejo Pariz z Brusljem, Kölnom, Amsterdamom ter, s tunelom izpod kanala Lamanch, z Londonom.

V politiko železniškega prometa unije so zajeta številna področja, kot so:

posodabljanje železniške infrastrukture ter suprastrukture, razvoj HUCKEPACK in BIMODALNE tehnologije transporta, razvoj kontejnerizacije, afirmacija kombiniranega in multimodalnega transporta, izgradnja logističnih centrov in specializiranih terminalov, projektiranje in izgradnja integralnega informacijskega sistema.

Temelj revitalizacije železnic je leta 1991 objavljena direktiva o ločitvi

upravljanja železniške infrastrukture in izvajanja prometnih storitev.87 Prav tako pomemben korak predstavljajo direktive o odpiranju železniškega trga. Večja konkurenca med operaterji bo železniški promet prav gotovo naredila konkurenčnejši ostalim oblikam. Nadaljnje usmeritve pri kreiranju pravega notranjega železniškega trga so:

• omogočanje kabotaže na področju nacionalnih trgov prevozov tovora, • vzpostavitev visokih varnostnih standardov za železniška omrežja, • posodobitev direktiv o interoperabilnosti, • postopno odpiranje za mednarodne potniške storitve, • promocija zagotavljanja kvalitete železniških storitev in pravic uporabnikov ter • vzpostavitev evropske strukture za zagotavljanje varnosti in operabilnosti.

85 Ibidem, p.42.-45. 86 ZELENIKA, R., KANDŽIJA, V.: Relavantne značajke prometne politike evropske Unije in Republike Hrvatske, op.cit., p. 437. 87 European Commission, White Paper: European Transport Policy for 2010: Time to Decide, op.cit., p. 6


Evropska skupina za kombinirani promet je izdala študijo o ukrepih potrebnih za obvladovanje povečanega povpraševanja po prevozih v kombiniranem prometu, predvsem na področju železniške infrastrukture in intermodalnih terminalov.88 Analiziranih je bilo 18 trans-evropskih koridorjev in 30 terminalov, ki pokrivajo 80% železniškega tovornega prometa na evropskem železniškem omrežju. Rezultat rasti je povečanje kombiniranega prometa za +113% v obdobju od 2002 do 2015 ter povečanje števila konvencionalnih tovornih vlakov za 25%.

5.1.3.3 Specifična obeležja politike cestnega prometa

Že davnega leta 1978 je svet ministrov sprejel odločbo o cestnih infrastrukturnih programih, s katero je za odpravljanje ozkih grl ustvarjena osnova koordinacije različnih nacionalnih načrtov (posebej srednjeročnih). 89 To je bila prva skica magistralnih smeri bodoče cestne mreže Evropske unije. Skladno s tem je Komisija pripravila projekt o dolgoročnem razvoju cestnega prometa Skupnosti od 1981 do 2000. Ta projekt je predstavljal iztočnico za določanje ciljev prometne politike v sistemu cestnega prometa.

Najvažnejši rezultati uvedenih ukrepov prometne politike v cestnem prometu so:

evropsko vozniško dovoljenje; evropski potni list ter evropska osebna izkaznica, odločba o bilateralnih sporazumih med članicami unije, poenostavitev carinskih postopkov za države nečlanice, poenostavitev postopkov v kombiniranem ter multimodalnem transportu, posebej pa v HUCKEPACK, BIMODALNEM in RO-RO prometu (…).

V Evropski uniji se celoten obseg mednarodnega prometa ocenjuje na več kot

tisoč milijonov ton tovora letno, in to: pomorski 32%, cestni 31%, rečni 25%, železniški 8% in zračni 4%.

Če se bo cestni promet še naprej razvijal s trenutno stopnjo rasti potem obstaja možnost transportnega kolapsa,. EU napoveduje porast cestnega prometa za 50% do leta 2010 in povečanje stroškov prometnih zastojev za 142%, kar predstavlja 1% BDP Evropske unije.90

88 HRIBAR, I.: Razvoj železniške infrastrukture kot podpora spremenjenemu povpraševanju po transportnih storitvah, Vloga in pomen nacionalnih prometnih sistemov pri razvoju transevropskih multimodalnih logističnih koridorjev, Strokovni posvet, UM-Fakulteta za gradbeništvo Maribor, 2008 89 ZELENIKA, R., KANDŽIJA, V.: Relavantne značajke prometne politike evropske Unije in Republike Hrvatske, op.cit., p. 438. 90 HRIBAR, I.: Razvoj železniške infrastrukture kot podpora spremenjenemu povpraševanju po transportnih storitvah, Vloga in pomen nacionalnih prometnih sistemov pri razvoju transevropskih multimodalnih logističnih koridorjev, Strokovni posvet, UM-Fakulteta za gradbeništvo Maribor, 2008


5.1.3.4 Specifična obeležja politike zračnega prometa

Zračni promet je v zadnjih dvajsetih letih najbolj naraščajoča oblika prometa. Vsak dan je nad Evropo opravljenih več kot 25000 poletov.91 Ob upoštevanju trenda naraščanja je moč pričakovati podvojitev tega števila vsakih 10 do 14 let.

Do leta 1974 je zračni promet bil v glavnem pod vplivom vlad posameznih

držav članic skupnosti. Po sprejetju odločbe o vključevanju zračnega prometa v pravni sistem skupnosti se je začel proces deregulacije zračnega prometa. Ukinitev restriktivnih nacionalnih predpisov, zmanjša se vpliv mednarodnega združenja zračnih prevoznikov (IATA), vzpostavljajo se pravila lojalne konkurence med čarterji in regionalnimi leti.

Zaradi kompliciranosti odnosov v sistemu zračnega prometa skupnosti je nastala

potreba po ustanovitvi posebne strokovne skupine za zračni promet. Leta 1978 je svet ministrov sprejel devet predlogov ekspertne skupine v reševanju aktualnih vprašanj in to: o znižanju hrupa, o poenostavitvi formalnosti poslovanja letalskih družb, o uporabi enotnih tehniških norm, o reguliranju konkurence in državne subvencije, o priznavanju diplom in dovoljenj, o izboljšanju delovnih pogojev, o svobodi zaposlovanja, o izboljšanju interregionalnih storitev in o reguliranju odnosov z mednarodnimi organizacijami. Za vzpostavitev lojalne konkurence med vsemi vrstami prometa pa je Svet ministrov postavil globalne odredbe za enotni prometni sistem Evropske unije in sicer: enotni ukrepi intervencij, uskladitev delovnih pogojev, vključitev prometa v splošni davčni sistem, izenačevanje tehniško-eksploatacijskih parametrov prevoznih sredstev (dimenzij in maksimalne teže vozila).92

5.1.3.5 Specifična obeležja politike rečnega prometa

Skladno splošnim značilnostim prometne politike Evropske unije ter pomembnosti rečnega prometa oziroma notranjega prometa v gospodarskem in prometnem sistemu Evropske unije se posebna pozornost posveča tudi politiki rečnega prometa. Razen Konvencije o mednarodni plovbi po Rajni (Act de Mannheim) je svet ministrov uvedel še nekaj dokumentov o notranji plovbi unije, kot naprimer: dokument o plovbi po kanalu Rajna - Majna - Donava, dokument o regulaciji plovnih poti, dokument o tarifah notranje plovbe, (…).

Evropska unija ima pomembne naravne danosti tudi v gostem omrežju rek, ki se

stekajo v Atlantik in Severno morje, ter kanalov, ki povezujejo njihova porečja. Poseben pomen ima tudi novi kanal, ki povezuje Ren, Majno in Donavo ter predstavlja dostop celo do Črnega morja.93 Promet po notranjih plovnih poteh izvrstno dopolnjuje pomorskega. Večina luk v Severnem morju ga vse bolj uporablja za vhodni in izhodni

91 European Commission, White Paper: European Transport Policy for 2010: Time to Decide, op.cit., p. 35. 92 ZELENIKA, R., KANDŽIJA, V.: Relavantne značajke prometne politike evropske Unije in Republike Hrvatske, op.cit., p. 438. 93 European Commission, White Paper: European Transport Policy for 2010: Time to Decide, op.cit., p.42.-45.


promet kontejnerjev. Njegove prednosti so v učinkoviti izrabi energije, majhnemu hrupu in zavzetju relativno majhnega prostora. Poleg tega je izredno varen in kot takšen primeren za prevoz nevarnih tovorov. Posebej uporaben je za prevoze težkih tovorov na velikih razdaljah. Potencial notranjih plovnih poti še naprej ostaja precej neizrabljen. Ob ustrezni infrastrukturi in plovilih je ta sistem zmožen prenesti precej večje obremenitve.

Bodoči razvoj prometa po notranjih plovnih poteh in razvoj kratkih pomorskih

prevozov je odvisen od učinkovitosti in stopnje integracije komercialnih luških storitev. Načrte je potrebno usmeriti v zbliževanje vseh členov logistične verige v »one-stop-shop«, kar bi naredilo intermodalni transport po morju in notranjih plovnih poteh tako zanesljiv, fleksibilen in uporaben, kot je cestni transport.

5.2 ANALIZA IN OCENA STOPNJE UČINKOVITOSTI PROMETNE POLITIKE REPUBLIKE SLOVENIJE

Za izdelavo analize ter ocenitev stopnje učinkovitosti prometne politike Republike Slovenije je potrebno raziskati naslednji pomembnejši področji: 1) skupna obeležja prometne politike Slovenije ter 2) specifična obeležja prometne politike Slovenije po vrstah prometa.

5.2.1 Pomembnejša skupna obeležja prometne politike Slovenije

Za predstavitev pomembnejša skupna obeležja prometne politike republike Slovenije je najprej potrebno analizirati: 1) cilje slovenske prometne politike nato 2) vpliv prometne politike na ekonomsko rast v Sloveniji ter 3) specifična obeležja prometne politike Slovenije po vrstah prometa.

5.2.1.1 Cilji prometne politike v Sloveniji

Na nacionalnem nivoju so glavni cilji prometne politike v Republiki Sloveniji po prioritetah klasificirani na naslednji način:94

• doseganje socialnega optimuma v delih, ki se nanašajo na prometni sektor • povečanje prometne varnosti in zaščite • učinkovita poraba energije in čisto okolje • povečanje ravni in kvalitete javnega potniškega cestnega in železniškega

prometa • reorganizacija arhitekture inteligentnih transportnih sistemov s poudarjanjem

regionalnih, nacionalnih in evropskih posebnosti, orientacij in interesov

94 ZELENIKA, R., MAUČEC, H.: The analysis and the evaluation of the traffic politics in Slovenia, Suvremeni promet, V.27, (1-2), Zagreb, 2007, p. 55.


• zagotavljanje potrebne prometne infrastrukture države za vse vrste prometa, katera bo ustrezala principom trajnega in koordiniranega regionalnega razvoja

• zagotavljanje zanesljivega, varnega, cenovno ugodnega potniškega ter tovornega transporta, ki je prijazen do okolja

• optimalna eksploatacija razpoložljivih virov • reorganiziranje funkcij efektov tržne ekonomije • razprodaja nacionalnega lastništva in deregulacija povsod, kjer lahko privatni

ponudnik zagotovi boljšo storitev, večje kvalitete z načeli tržne ekonomije, pri čemer pa stopnja varnosti ne sme biti zmanjšana.

• natančno usmerjanje političnih ukrepov za zagotavljanje prometnih storitev,

Cilj prometne politike Republike Slovenije v zračnem prometu je, da zagotavlja maksimalno varnost, povečanje zračnega prometa na raven Evropske unije. Zato je potrebno zagotoviti optimalne pogoje za razvoj zračnega prometa in spremljajočih služb, preverjanje pogojev prostega trga v zračnem prometu, za ustvarjanje pogojev za investicije v zračno infrastrukturo, zagotoviti menedžment enotne prometne politike in koordinirati intermodalne tehnologije. Z realizacijo prometne politike bo država v sferi zračnega prometa nadaljevala s krepitvijo pogojev za razvoj učinkovite strukture trga. Cilj prometne politike bi moral biti konkurenčni trg zračnega tovornega prometa, kjer bodo uporabniki lahko izbirali med večjim številom raznolikih ponudb. Naloga države je ustvariti pogoje za čim bolj odprt videz na evropskem trgu. Posebni pogoji v Sloveniji, velike kapacitete letališč in potrebe po razvoju tehnoloških parkov diktirajo možnosti razvoja zračnega tovornega transportnega sistema, s tem pa ustvarjanje ustreznih trgovskih in logističnih centrov na letališčih.

Cilj v domeni storitev železniškega tovornega prometnega sistema je

prevzemanje večjega dela tovora v mednarodnem in tranzitnem prometu, vključujoč luški promet, vse v sferi klasičnega in v multimodalnem transportu in transportu nevarnega blaga. Posebna pozornost mora biti posvečena kakovosti storitev. V notranjem in mednarodnem prometu, prav tako tudi v kooperaciji z luškim prometom je ključnega pomena razširitev ponudbe z novimi koordiniranimi prometnimi storitvami (od vrat do vrat) ter transporti po konkurenčnih cenah. 95

Cestni tovorni prometni sistem v Sloveniji je razdeljen med privatni in javni

transportni sektor. Poslanstvo cestnega tovornega prometnega sistema se nagiblje k uvajanju logističnih centrov, kjer se blago prestavlja z uporabo različnih transportnih tehnologij ali pa z eno transportno tehnologijo iz enega transportnega sistema v drugega (intermodalni transport). Določbe prometne politike bodo na tem področju ustvarjene na način, ki bo vzpodbujal podjetja pri razvoju takšnih storitev in tehnologij in njihovo trgovanje. V Sloveniji bo potrebno predstaviti nov sistem javnega potniškega prometa. V cestnem tovornem prometnem sistemu bo treba rešiti problem transporta avtomobilov z ustreznejšo zakonodajo in uvedbo digitalnih tahografov. Prav tako bo potrebno uvesti elektronski sistem cestninjenja v proste prometne tokove, kateri bodo končno uredili zaračunavanje po principu plačaj toliko kot voziš.

95 Ibidem, p. 56.


Luška začetna točka Slovenije je bistvena za razvoj celotnega transportnega sistema, prav tako kot je Luka Koper pomemben vir tovornih tokov. Z razvojem luke in zaledjem transportne infrastrukture (avtoceste, železnice), bodo prihajale na naš transportni sistem velike obremenitve, ki bodo povečale njihovo izkoriščanje in s tem tudi svojo ekonomičnost. S ponovno vzpostavitvijo morskih avtocest, bodo ustvarjene možnosti za odprtje novih luških linij med evropskimi lukami. Luki Koper bo ponovno dana nova možnost za razvoj, če bo le-ta pravilno povezana z Evropsko transportno infrastrukturo. Povečanje luških storitev za mednarodni trg v Luki Koper je odvisno od izmenjave blaga držav, pa tudi od izmenjave mednarodnega blaga s Slovenijo, pa tudi od zmožnosti luke, da ponudi trgu široko paleto pripadajočih storitev (npr. v kompleksu distribucijskih centrov). Povečanje luških storitev v Luki Koper je prav tako povezano z ustrezno zemeljsko transportno infrastrukturo - cestna, predvsem pa železniška infrastruktura, za povezovanje z zaledjem. V luškem prometu se kaže problematika med teorijo(veliki načrti za razvoj Luke Koper) in prakso(oviranje luke na vsakem koraku- npr. ideje o ustanovitvi luške administracije, zamenjavanje članov nadzornega sveta ter odstopanje direktorjev luke, itd.).

Cilj prometne politike je, da s pomočjo načrtovanega skladnejšega razvoja prometne infrastrukture in spodbujanja logističnih storitev na vseh smereh vse-evropskih koridorjev, še posebej pa v povezavi z JV Evropo, v letu 2010 zagotovi okoli 10% udeležbo prometne dejavnosti v celotni dodani vrednosti Republike Slovenije.96

5.2.1.2 Vpliv prometne politike na ekonomsko rast v Sloveniji

Pomembnost prometne politike je podana s pomenom prometnega sistema za socialno ekonomski razvoj posamezne države ali ekonomske integracije.97 Prometna politika predstavlja zelo pomemben segment splošne ekonomske politike, njeni cilji morajo biti komplementarni in kompatibilni s cilji, sredstvi, instrumenti in viri tipičnimi za splošno ekonomsko politiko.

Eden od pokazateljev vpliva prometne politike na ekonomsko stanje države je

trgovinska bilanca. Na grafu št. 2 so prikazani uvoz, izvoz ter trgovinska bilanca Republike Slovenije od leta 2004 do leta 2007.

96 Predlog resolucije o prometni politiki Republike Slovenije – »Predvidljivo v skupno prihodnost«, Vlada Republike Slovenije, Poročevalec, št. 97, 2004, p. 59. 97 ZELENIKA, R., MAUČEC, H.: The analysis and the evaluation of the traffic politics in Slovenia, Suvremeni promet, op. cit., p. 52.


Graf 2: Uvoz, izvoz, trgovinska bilanca

-5.000.000

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

2004 2005 2006 2007Izvoz 12.783.088 14.397.054 16.757.167 19.405.894

Uvoz 14.143.039 15.804.786 18.340.809 21.507.583

Trgovinska bilanca -1.359.950 -1.407.732 -1.583.642 -2.101.689

vred

nost

v 1

000

EUR

Pokritost uvoza z izvozom - Slovenija

Vir: Izdelala diplomantka na osnovi podatkov statističnega urada Republike Slovenije Slovenski gospodarski uspeh je tesno povezan tudi s kakovostno prometno

infrastrukturo, ki mora omogočati tako ohranjanje obstoječega stanja, kot tudi načrtovano raven gospodarskih aktivnosti.98 Pri tem ima pomemben prispevek k konkurenčnosti celotnega gospodarstva in omogoča optimalnejšo izrabo delovne sile.

Evropski prometni sistem temelji na načelih izenačevanja pogojev poslovanja

vseh prometnih panog na prometnem trgu. Prav tehnološko sodobna prometna infrastruktura je v razvitih evropskih državah eden od temeljev te izenačitve. Usmeritve v prometni politiki EU zato narekujejo prilagoditev (tudi) slovenskega prometnega gospodarstva - zlasti železniškega sistema - novim razmeram, kar je po eni strani pogoj za najugodnejše ovrednotenje slovenskega zemljepisnega položaja, hkrati pa tudi pogoj za enakopravno vključitev slovenskega prometnega sistema v evropski prometni sistem.

Geografska lega pomeni za Slovenijo veliko prednost pri vključevanju v

evropski prometni sistem, saj leži na geografsko pomembnem stičišču V. in X. pan-evropskega prometnega koridorja.99 Poleg oskrbe nacionalnega gospodarstva ima Republika Slovenija velike možnosti za razvoj storitvene dejavnosti (predvsem na področju prometa in spremljajočih logističnih storitev), tudi tistih za oskrbo vseevropskega gospodarstva. Pri tem bi morali izkoristiti dane prednosti železniškega prometa, jih ustrezno strokovno podpreti in tako izboljšati konkurenčnost železnic.

Lizbonska strategija je vse do leta 2010, postavila kot glavni cilj razvoja

Evropske Unije povečanje konkurenčnosti ekonomij in razvoj znanosti ter tehnologije, kar vsebujejo tudi slovenski strateški dokumenti o ekonomskem razvoju, ki ocenjujejo cilje s stališča dobrega počutja, blaginje prebivalcev Slovenije.100 Slovenija mora ustvariti pogoje za kakovostno izvedbo logističnih storitev v smislu tega, da obdrži

98 ROSI, B.: Strategija razvoja celovitega upravljanja prometa kot ključni dejavnik konkurenčnosti in mobilnosti v Sloveniji, op. cit., p. 59. 99 Ibidem, p. 60. 100 ZELENIKA, R., MAUČEC, H.: The analysis and the evaluation of the traffic politics in Slovenia, op.cit., p. 56.


koncentracijo blagovnih tokov in posledično s tem povzroči višjo dodano vrednost, s tem pa doseže višjo stopnjo zaposljivosti v tej sferi ekonomije.

5.2.2 Specifična obeležja prometne politike Slovenije po vrstah prometa

Da bi spoznali specifična obeležja prometne politike po vrstah prometa je potrebno posebej raziskati 1) pogoje in trende transporta blaga v Sloveniji ter predstaviti 2) trajnostno prometno politiko Slovenije.

5.2.2.1 Pogoji in trendi transporta blaga v Sloveniji

V Sloveniji še vedno prevladuje cestni transport blaga, kar je razvidno iz grafa št. 3. Na kratke razdalje, kjer ne obstaja alternativni način transporta blaga prilagojen potrebam ekonomije je prevoz s kamioni še vedno nezamenljiv.101

Graf 3: Količina prepeljanega blaga po vrstah prometa

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

CESTNI ŽELEZNIŠKI POMORSKI ZRAČNITone (1000) 91.000.000 17.300.000 5.700.000 8.180

Tone

Slovenski tovorni promet leta 2008 v tonah

Vir: Izdelala diplomantka z uporabo podatkov s statističnega urada

S cestnimi tovornimi vozili, registriranimi v Sloveniji, je bilo v letu 2008 prepeljanega 91 milijonov ton blaga in opravljenih 16.261 milijonov tonskih kilometrov.102 V mednarodnem prevozu pa je bilo prepeljanega 22 % blaga in opravljenih 84 % tonskih kilometrov. Glede na razvoj gospodarstva je pričakovati povečan transport blaga, predvsem v cestnem prometu tudi v prihodnje, zato je potrebno čim prej sprejeti ukrepe za povečanje želežniškega transporta.103

Železniška mreža v Republiki Sloveniji obsega 1.228 km železniških prog, od

tega je 330 km dvotirnih, 503 km pa jih je elektrificiranih. Slovenske železnice so imele leta 2008 v lasti 316 vlečnih vozil, od tega 162 lokomotiv in 154 motornih vlakov ter

101 LIPAR, P.: Traffic trends in Slovenia and the EU, ICTS, Nova Gorica, 2003, p. 4. 102 http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?ID=2316, (6.8.2009) 103 Ibidem, p. 5.


360 potniških vozil in 3.921 tovornih vagonov.104 Leta 2008 je bilo z vlaki prepeljanih skoraj 17,3 milijona ton blaga in opravljenih dobrih 3.520 milijonov tonskih kilometrov. Skoraj 77 % blaga je bilo prepeljanega v mednarodnem prevozu. V letu 2008 je železniški promet celo upadel, kar je razvidno iz grafa št. 4.

Graf 4: Železniški blagovni prevoz, Slovenija 2007 in 2008

3.6193.998

5.5585.591

4.6484.349 3.750

3.333

17.57517.271

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

ton

e (1

000)

Notranjiprevoz

Mednarodniprevoz -blago

naloženo vSloveniji

Mednarodniprevoz -blago

razloženo vSloveniji

Tranzit Notranji /mednarodni

prevoz -SKUPAJ

Železniški blagovni prevoz

2007

2008

Vir: Izdelala diplomantka na osnovi podatkov Statističnega urada republike Slovenije

Uspešno obvladovanje blagovnih tokov v železniškem prometu je lahko doseženo s harmoničnim sodelovanjem in balansiranim razvojem na področjih tehnologije, organizacije, še posebej prometne infrastrukture (tako železniške kot tudi cestne infrastrukture) in vzpostavljenih logističnih terminalov.105

Cilj Slovenskih železnic je prevzem večinskega relativnega deleža prevoza tovora v mednarodnem in tranzitnem prometu, vključno s pristaniškim tranzitom na področju klasičnega in kombiniranega prometa in pri prevozu nevarnih snovi.106 Upoštevajoč ekološko in energetsko učinkovitost železniškega prometa ter pričakovan razvoj v železniški panogi pričakujemo podvojitev kombiniranega prometa do leta 2010. Glavni cilji so: povečanje osnih pritiskov, nova proga Divača-Koper (2015), elektrifikacija Pragersko-Hodoš (2012), drugi tir Ljubljana – Jesenice (2020), drugi tir Maribor – Šentilj (2020).

V pomorskem prevozu je bilo leta 2008 prepeljanih 5,7 milijona ton blaga in opravljenih 30 milijard tonskih milj.107 Iz grafa št. 5 so razvidni podatki o pomorskem prometu v letih od 2004 do 2008. 104 http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=2447 (6.8.2009) 105 LIPAR, P.: Traffic trends in Slovenia and the EU, op.cit., p. 5. 106 HRIBAR, I.: Razvoj železniške infrastrukture kot podpora spremenjenemu povpraševanju po transportnih storitvah, op.cit. 107 http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?ID=2340, (6.8.2009)


Graf 5: Prevoz blaga po morju

911

4.354

20.004

1.104

5.815

28.355

1.145

5.658

26.542

1.076

5.158

25.155

1.272

5.733

29.544

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2004 2005 2006 2007 2008

Pomorski blagovni prevoz

Prevožene morske milje(1000)

Prepeljano blago (1000 t)

Tonske milje (mio)

Vir: Izdelala diplomantka na osnovi podatkov statističnega urada Republike Slovenije

Zračni promet: Količina blaga, naloženega na letala in razloženega z letal v letih od 2004 do 2007 na letališču Jožeta Pučnika Ljubljana je prikazana na grafu št. 6. V letu 2008 je količina prepeljanega blaga znašala 8.180 ton. Promet blaga je tokrat upadel prvič po letu 2005.

Graf 6: Letališki blagovni in letalski promet glede na vrsto prevoza, Slovenija, letno

0 5.000 10.000 15.000

2004

2005

2006

2007

2004 2005 2006 2007

Blago v tonah 6.066 6.378 7.805 13.938

Blago v tonah


Geografska pozicija Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana omogoča razvoj multimodalnega logističnega centra, kjer bi se na enem mestu povezal, železniški, pomorski, cestni in letalski tovorni promet.108 To letališče je namreč locirano v središču Slovenije, na križišču V. in 1X. transportnega koridorja, s čimer so ustvarjeni pogoji za optimalno logistično povezavo z ožjim in širšim gravitacijskim področjem. Postavitev takega centra, bi omogočila optimalne povezave med različnimi vrstami tovornega transporta in znotraj njih. Ker bi bil to skupen logistični center, bi še posebej prišli do

108 FRANETIČ, D., SKOBIR, Z.: Osnove sprememb logistike na letališču v evropski uniji, Centralni multimodalni logistični center na letališču Jožeta Pučnika Ljubljana, referat, Transport & logistika – dnevi prevoznikov, BTC logistični center Ljubljana, 2008


izraza učinki ekonomije obsega, ter posledično nižji stroški po enoti storitve logističnega centra. Poleg tega bi se s tem povečal izkoristek in ekonomičnost vseh udeleženih prevoznih sredstev (ladij, vlakov, kamionov in letal), saj bi drug drugemu povečevali obseg tovora.

5.2.2.2 Trajnostna prometna politika Slovenije

Pomemben instrument varovanja okolja in trajnostnega razvoja tako v Evropski uniji, kot tudi v Republiki Sloveniji je tako imenovana Alpska konvencija - Konvencija o varstvu Alp je mednarodna pogodba, katere osrednji namen je zagotoviti varstvo in trajnostni razvoj alpskega sveta.109 Podpisana je bila 7. novembra 1991 v Salzburgu, tedaj so jo podpisale Avstrija, Nemčija, Italija, Francija, Lichtenstein in Švica. Slovenija je konvencijo podpisala 29. marca 1993, Monako pa se je pridružil kasneje s podpisom dodatnega protokola. Konvencija je pričela veljati 6. marca 1995.

Vlada RS je julija leta 2005 sprejela predlog resolucije o prometni politiki, ki na sodoben, kratek in enostaven način v izhodiščih, viziji, ciljih in ukrepih določa temeljne usmeritve za prihodnost na področju prometa v Republiki Sloveniji.110 V izhodiščih je prikazana analiza stanja po uresničenih parcialnih politikah preteklih let na področju potniškega in tovornega prometa, infrastrukture, varnosti in varovanja ter varstva okolja, ki so pogojevale stanje na tem področju. Prometna politika izhaja iz mobilnosti, dostopnosti, varovanja okolja, varnosti, gospodarskega razvoja, optimalne izkoriščenosti virov, intermodalnosti/interoperabilnosti in uravnoteženosti med transportnimi sistemi.

Načrtovalci prometne politike so v polni meri upoštevali principe ter tri

dimenzije trajnostnega razvoja: ekonomijo, družbo in okolje. Zato so glavni cilji prometne politike: doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor; povečanje prometne varnosti in varovanja; učinkovita poraba energije in čisto okolje; povečanje obsega in kakovosti javnega potniškega cestnega in železniškega prometa; usklajeno delovanje celotnega transportnega sistema; vzpostavljanje arhitekture inteligentnih transportnih sistemov z uveljavljanjem regionalnih, nacionalnih in evropskih specifičnosti; zagotovitev potrebne prometne infrastrukture tako za kopenski kot tudi pomorski in zračni transport, ki bo sledil načelom trajnostnega in skladnega regionalnega razvoja; zagotovitev zanesljivega, varnega, cenovno konkurenčnega in okolju prijaznega transporta v tovornem in potniškem prometu; optimalno izkoriščanje razpoložljivih virov; vzpostavitev delovanja učinkov tržnega gospodarstva; prodaja državnih lastniških deležev in deregulacija povsod, kjer lahko zasebni ponudniki z načelom tržnega gospodarjenja zagotovijo konkurenčnejšo in kakovostnejšo storitev, pri čemer se stopnja varnosti ne sme znižati; natančno usmerjanje pravnih ukrepov za zagotavljanje tistih storitev, ki jih z načeli tržnega gospodarjenja ni mogoče zagotovili samih po sebi.

109 http://www.cipra.org/sl/alpenkonvention, (8.8.2009) 110 VRČKO, M.: Prometna politika in trajnostni razvoj, Trajnostna prometna politika v Sloveniji, mednarodni posvet, zbornik prispevkov, Ljubljana , 2005, p. 13.


V smislu trajnostnega razvoja je resolucija o prometni politiki dokument, ki omogoča načrtovanje izvedbenih, projektnih dokumentov: nacionalnih programov in posebnih zakonov.111 Tudi oskrba gospodarstva mora temeljiti na trajnostnem razvoju. Zato je v ukrepih prometne politike predvidevana postavitev sistema zaračunavanja uporabnin infrastrukture, ki bo slonel na tržni osnovi. Z ekološkega vidika morajo nosilci prometne politike omogočati razvoj novih transportnih tehnik in tehnologij, ki bodo za okolje manj obremenjujoče, in spodbujati uporabo varčnejših in ekološko sprejemljivejših vozil. Ob spremenjenih družbenih navadah in gospodarski dinamiki Slovenije pa je potrebna tudi primerna vzgoja in izobraževanje, obveščanje in trženje, s čimer bi pri ljudeh vzbudili zavest o pomenu transportnega sistema, njegovem delovanju in optimalni uporabi transportne infrastrukture.

5.3 ANALIZA IN OCENA UČINKOVITOSTI PROMETNE POLITIKE PRI AFIRMACIJI MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA V SLOVENIJI IN EVROPSKI UNIJI

Da bi se dovolj dobro analiziralo in ocenilo učinkovitost prometne politike pri afirmaciji mednarodnega multimodalnega prometa je poglavje potrebno razdeliti na dva dela z naslovoma: 1) Afirmacija mednarodnega multimodalnega transporta v Evropski uniji ter 2) Analiza in ocena afirmacije mednarodnega multimodalnega transporta oziroma prometa v Sloveniji.

5.3.1 Afirmacija mednarodnega multimodalnega transporta v Evropski uniji

Za boljše razumevanje multimodalnega transportnega sistema, kakšen je danes in kako bi se naj razvil v bodočnosti, je potrebno preleteti kratki zgodovinski pregled njegovega razvoja.112 Tekom 1950 do 1960-ih je transportna industrija prešla skozi temeljite spremembe globalnih razmer. Razvoj je v glavnem sledil sledečim okoliščinam glede na povpraševanje in ponudbo:

• Mednarodna trgovina se je povečala do take mere, da svetovne luke niso bile

več kos ogromnemu povpraševanju. • Trgovina se je spremenila iz pretežne izmenjave surovin v izmenjavo končnih

izdelkov ter polizdelkov z večjo vrednostjo s povpraševanjem po pakiranju, skrbnim in pred tatvinami zaščitenim rokovanjem.

• Povečana zavest o kapitalnih stroških je povzročila povpraševanje za skrbnim transportom zahvaljujoč povečanju količine polproizvodov ter končnih proizvodov.

• NATO je bil zelo pomemben prevoznik z velikim povpraševanjem za racionalnim transportom preko severnega Atlantika. Razen transporta

111 Ibidem, p. 14. 112 NIKOLIČ, G.: Multimodalni transport, Makol marketing, Rijeka, 2004, p. 23.


gospodinjskih aparatov za osebje, ki se je selilo, so bile potrebne tudi kapacitete za vojno opremo velikih razsežnosti v slučaju krize v Evropi.

• Luke so se nahajale v centrih mest in se niso mogle širiti, da bi zadoščale povečanemu povpraševanju na trenutnih lokacijah. Luke bodočnosti so morale omogočiti lahek pristop kopenski infrastrukturi velikih razsežnosti.

• Ročne pretovorne operacije v lukah so postale drage tako, da je mehanska oprema postala predpogoj razvoja. Pretovor na kopenske oblike je moral postati efektivnejši.113

• Začasno zaposlovanje delavcev se je pokazalo problematično zaradi stavk. Luke so morale med sabo tekmovati za delavce, ki jim je manjkalo stalnega zaposlovanja.

• Transportna tehnologija je dosegla tolikšno raven, da se je lahko izvedlo tehnološki pomik.

Eno od prvih oblik multimodalnega transporta so uvedli Birningham & Darby

Railway pri transferjih kontejnerjev med železniškimi vagoni in konjskimi vpregami 1839. leta. Multimodalni transport je komercialno uporabljen v širših evropskih obsegih šele v poznih 1960-ih. Kontejnerizacija pomorstva je bila zelo hitra in železnice so morale zadovoljiti hitro pojavitev povpraševanja za kopenskim transportom kontejnerjev. To povpraševanje je bilo kot rezultat spremembe blaga in načina lokalizacije tovarn, kot tudi dejstva, da je manjše število luk obiskano s strani večjih ter hitrejših ladij. Vse evropske luke niso investirale v kontejnerska dvigala takoj po pojavitvi povpraševanja. Železnice so zadovoljile novo povpraševanje s formiranjem skupnih kampanj za pan-evropsko železnico.

Po poznem začetku skoraj postane Nemčija vodeča evropska država v razvoju multimodalnega transporta. Večji del terminalov multimodalne mreže v bivši zahodni Nemčiji je izgrajen v kratkem časovnem obdobju vzporedno z ambicioznim planom lansiranim v septembru leta 1967, avtorja Georga Lebera, takratnega ministra transporta, pod imenom Leberov plan. Drugo politično iniciativo je predstavljala nemška vlada 1978. leta, s ciljem, da se zaradi posledic energetske krize količina multimodalnega transporta do 1985. leta potroji.114 Vlada je v ta namen sprejela investicijske programe za obdobje od 1979 do 1990. leta.

V devetdesetih letih prejšnjega stoletja so se vzhodni deli Nemčije v celoti integrirali v mrežo, kar je zahtevalo velike investicije v opremljanje terminalov. Vlada je sprejela investicijske plane, za obdobje od 1996 do 2012, za izgradnjo novih pretovornih terminalov ter izboljšanje starih. Jasno definiran cilj je povečanje količine blaga prepeljanega z multimodalnim transportom. Planiran transport je znašal od 30 mln. ton na dan do 90 mln. ton na dan do 2010. leta. Sredstva so bila namenjena za izgradnjo sedmih novih multimodalnih terminalov, kateri bodo uporabljali nove sodobne tehnologije.

V Nemčiji, najznačilnejšem evropskem multimodalnem tržišču se lahko promet

normalno organizira kot direktna veza. Industrijska koncentracija vzdolž Rajne in

113 Ibidem, p. 24. 114 Ibidem, p. 25.


drugih kopenskih vodnih poti ustvarja trajnosten in izvedljiv plan koridorjev. Naloga nemških prometnih inženirjev je integracija ceste, železnice in rečnega prometa.

Francoska železniška mreža je v glavnem koncentrirana okrog Pariza, kateri

prevzema vlogo nacionalnega središča. V različnih regijah obstajajo zelo različni predpogoji. Multimodalna mreža, ki povezuje glavna središča in regije je načeloma skorajda determinirana in kontejnerski transport z železnico že funkcionira kot taka mreža. Multimodalni transport v Franciji je danes razširjen na skoraj ves mednarodni promet in ga je možno ponazoriti kot tranzitni promet, ki poteka med Nemčijo in Iberskim polotokom. Francoska zunanja trgovina z Nemčijo in državami Beneluksa pogosto vsebuje eno domačo multimodalno storitev, toda zaradi pomanjkljivih tehničnih in infrastrukturnih standardov blago prečka mejo po cesti.

Tudi danska vlada je lansirala obsežne programe, za razvoj mreže terminalov in

promocijo multimodalnega transporta do 1999. leta. V Veliki Britaniji pravi cestno železniški multimodalni transport obstaja v

manjši meri, čeprav se tunel pod kanalom La Mancha povečano uporablja za kontejnerske vlake. Razlog za skromni tržni delež multimodalnega transporta je ta, da v cestnem transportnem sistemu dominirajo polprikolice, v železniškem prometu pa so predpisane mere za natovarjanje, ki tem polprikolicam ne dovoljujejo, da bi se jih natovorilo na standardne male vagone za polprikolice. Nove iniciative delajo na razvoju določenih vagonov za polprikolice in relativno majhnem povečanju sedanjih kapacitet natovarjanja. Multimodalni transport v Veliki Britaniji bi se v sledečih letih moral povečati.115

Z velikim številom pomorskih kontejnerjev in široko mrežo kopenskih vodnih

poti je multimodalni transport v širokem obsegu tudi na Nizozemskem. Pospešeno se pojavljajo terminali za pretovarjanje med kopenskimi vodnimi potmi in drugimi vrstami transporta. Rotterdam kot največja kontejnerska luka Evrope se pojavlja kot eden najznačilnejših multimodalnih terminalov v Evropi.

Širom Evropske unije dandanes obstaja na stotine pretovornih terminalov. V

sledečih desetletjih se predvideva veliko širjenje terminalov na področju držav v tranziciji oziroma vzhodne in jugovzhodne Evrope. Evropski in svetovni multimodalni prometni sistem je torej možno razviti v naslednjih smereh:116

• zadovoljevanje novega povpraševanja po visoki kakovosti transporta, • fleksibilna uporaba resursov 24 ur na dan, • nadaljevanje storitev polnih vlakov, • za dolge tokove: koridorski vlaki preko Evrope z veliko frekvenco, po striktnih

razporedih, s kratkimi pogostimi postanki na terminalih s horizontalnim pretovorom,

• za kratke tokove: novi in lokalno adaptirani principi funkcioniranja mreže v različnih modulih povezanih skozi vhodne terminale,

115Ibidem, p. 27. 116Ibidem, p. 28.


• znižana pomembnost nacionalnih meja, • večji vlaki, v glavnem feeder vlaki za prevoz ISO-kontejnerjev, • povečanje skrbi za lokalno okolico terminalov (…).

Evropski parlament, pod točko 47 Resolucije Evropskega parlamenta z dne 22.

aprila 2009 v Zeleni knjigi o prihodnosti politike TEN-T vztraja, da so multimodalni prevozni sistemi, ki omogočajo uporabo različnih prevoznih sredstev na dani poti, z ekološkega in gospodarskega vidika pogosto edina funkcionalna in trajnostna možnost za prihodnost. 117

Trgovina med EU in tretjimi državami lahko popolnoma izrabi svoj potencial, če so prometne povezave v cestnem, železniškem, zračnem in vodnem prometu dobre kakovosti in so sistemi interoperabilni, varni in zanesljivi. Nedavne študije napovedujejo hitro rast trgovinskih tokov in tovornega prometa. Močna rast je predvidena v trgovini med razširjeno EU in sosednjimi državami, zlasti s Turčijo in Rusijo. Na splošno se pričakuje, da se bo obseg prometa med EU in sosednjimi državami med letoma 2000 in 2020 povečal za več kot 100%. 118

Vpliv implementacije direktiv Evropske unije na razvoj multimodalnega prometa:119

• Najmočnejši železniški operaterji so se preoblikovali v logistične operaterje z

razširitvijo obstoječih aktivnosti ter s povezovanjem z vodilnimi transportnimi organizacijami, z dokapitalizacijo lastnih podjetij, s spajanjem ali strateško povezovanje operaterjev, ki se zanimajo za gospodarsko sodelovanje na določenem območju.

• Nove članice so preko posameznih projektov sofinancirale modernizacijo in gradnjo železniške infrastrukture na konkurenčnih prometnih koridorjih.

• Vodilni železniški operaterji so modernizirali (ali so v zaključni fazi modernizacije) vozni park s čemer so vplivali na večjo kvaliteto ponujene storitve.

• Nove članice so pridobile v smislu konkurenčnosti koridorjev zaradi prostega pretoka blaga brez postankov na mejah.

117http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P6-TA-2009-0258&language=SL&ring=A6-2009-0224, (5.6.09) 118http://bookshop.europa.eu/eubookshop/download.action?fileName=KO7606477ENC_002.pdf&eubp hfUid=537350&catalogNbr=KO-76-06-477-EN-C, p. 4., (4.8.09) 119 SEVER, D., MLINARIČ, T., J.: Vloga in pomen nacionalnih prometnih sistemov pri razvoju transevropskih multimodalnih logističnih koridorjev, Strokovni posvet, UM-Fakulteta za gradbeništvo Maribor, 2008


5.3.2 Analiza in ocena afirmacije mednarodnega multimodalnega transporta oziroma prometa v Sloveniji

Da bi se analiziralo ter ocenilo afirmacijo mednarodnega multimodalnega transporta oziroma prometa v Sloveniji je potrebno posebej raziskati: 1) razvoj multimodalnega transporta v Sloveniji ter določiti 2) mesto in vlogo Slovenije v evropskih multimodalnih verigah, kot je to storjeno v naslednjih dveh podpoglavjih.

5.3.2.1 Razvoj multimodalnega transporta v Sloveniji

Predpogoj za uspešno uvajanje, rast in razvoj mednarodnega multimodalnega prometa v posamezni državi predstavlja iniciativa prometne politike za uvajanje sodobnih transportnih tehnologij v vseh vrstah prometa. Tako mora tudi v Republiki Sloveniji prometna politika prevzeti odgovornost za uspešno vzpostavljanje mednarodnega multimodalnega prometa.

Sekundarni pravni viri multimodalnega prometa v Republiki Sloveniji so:

Resolucija o pomorski usmeritvi Republike Slovenije (1991), Zakon o obveznih zavarovanjih v prometu (1994), Zakon o ratifikaciji Evropskega sporazuma o pridružitvi med Republiko Slovenijo na eni strani in Evropskimi skupnostmi in njihovimi državami članicami, ki delujejo v okviru Evropske unije na drugi strani s sklepno listino ter protokola, s katerim se spreminja Evropski sporazum o pridružitvi med Republiko Slovenijo na eni strani in Evropskimi skupnostmi ter njihovimi državami članicami, ki delujejo v okviru Evropske unije na drugi strani (1997), Zakon o prevoznih pogodbah v železniškem prometu (2000), Zakon o varnosti v železniškem prometu (2000), Zakon o prevoznih pogodbah v cestnem prometu (2003), Zakon o ratifikaciji Sporazuma med Vlado Republike Slovenije in Vlado Republike Bolgarije o sodelovanju v kombiniranem prevozu (2003), Zakon o ratifikaciji Evropskega sporazuma o pomembnejših progah mednarodnega kombiniranega transporta in pripadajočih napravah (2004), Zakon o prevozih v cestnem prometu (2004), Zakon o varnosti cestnega prometa (2005), Zakon o prevozu nevarnega blaga (2005), Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (2006), Pomorski zakonik (2006), Zakon o letalstvu (2006), Zakon o obligacijskih in stvarnopravnih razmerjih v letalstvu (2007) ter ostali sekundarni viri.120

Z vstopom Slovenije v Evropsko unijo pa Slovenijo zavezujejo tudi številne

resolucije, sklepi ter priporočila Evropske konference ministrov prometa (CEMT) ter Ekonomske komisije za Evropo UN.

Ureditev multimodalnega prevoza tovora z elementom pomorstva v

Pomorskem zakoniku je novost, do katere je prišlo pod vplivom Konvencije Združenih narodov o mednarodnem multimodalnem prevozu blaga iz leta 1980, čeprav ta v Sloveniji ne velja.121 Podjemnik multimodalnega prevoza (multimodal transport operator) se lahko s pogodbo zaveže, da bo opravil prevoz tovora z različnimi 120 PAVLIHA, M, VLAČIČ, P.: Prevozno pravo, Pogodbe o prevozu tovora, potnikov in prtljage, GV založba, Ljubljana, 2007, p. 297., 298. 121 Ibidem, p. 148.


prevoznimi načini, ki morajo vključevati pomorski prevoz, naročnik prevoza pa mu mora za celoten prevoz plačati voznino. Pomorski zakonik je iz konvencije prevzel le določbo o odgovornosti podjemnika, saj ta odgovarja za poškodbo, primanjkljaj ali izgubo tovora ali za zamudo pri izročitvi tovora od prevzema do izročitve tovora (tako imenovana enotna odgovornost). Odgovornosti se lahko izogne, če dokaže, da škoda izvira iz vzrokov, ki jih kljub skrbnosti dobrega prejemnika ni mogel preprečiti. Podjemnik multimodalnega prevoza lahko omeji odgovornost.

V Zakonu o prevoznih pogodbah v železniškem prometu lahko glede

prevoza tovora z več prevoznimi sredstvi najdemo le ureditev kombiniranega prevoza.122

Zakon o prevoznih pogodbah v cestnem prometu ločeno ureja prevoz pri

katerem sodeluje več prevoznikov - zaporedni prevoz in multimodalni prevoz (91. člen), čeprav je za obe vrsti prevoza značilno, da pri njem sodeluje več (istovrstnih ali različnih) prevoznikov.123 Pri prevozu tovora lahko sodelujejo prevozniki iz različnih prometnih panog. Ena od novosti, ki jih prinaša novi zakon iz leta 2003, je ureditev multimodalnega prevoza tovora, ki vključuje cestni prevoz. Zakonodajalec se je za takšen korak odločil na podlagi Konvencije Združenih narodov o mednarodnem multimodalnem prevozu blaga iz leta 1980, ki sta ji sledila tako Pomorski zakonik kot tudi Zakon o obligacijskih in stvarnopravnih razmerjih v letalstvu. Multimodalni transport je v tem zakonu obravnavan v petem poglavju z naslovom Prevoz pri katerem sodeluje več prevoznikov (2. točka - 91. člen), kjer je zapisano sledeče: 124

(1) S pogodbo o multimodalnem prevozu tovora se lahko podjemnica ali podjemnik (v nadaljnjem besedilu: podjemnik) multimodalnega prevoza zaveže, da bo opravil prevoz tovora z različnimi prevoznimi sredstvi v različnih vrstah prometa, pri čemer je del prevoza opravljen po cesti, naročnik prevoza oziroma pošiljatelj pa se zaveže, da bo za celoten prevoz plačal voznino. (2) Podjemnik multimodalnega prevoza odgovarja za poškodbo, primanjkljaj ali izgubo tovora ali za zamudo pri izročitvi tovora, razen če dokaže, da je ravnal kot skrben podjemnik oziroma prevoznik. (3) Za omejitev višine odškodnine podjemnika multimodalnega prevoza se smiselno uporabljajo določbe 82. člena tega zakona.

Zakon o obligacijskih in stvarnopravnih razmerjih v letalstvu ureja

zaporedni prevoz potnikov, prtljage in tovora.125 Ena od novosti, ki jih prinaša novi zakon je gotovo ureditev multimodalnega prevoza tovora (96. do 100. člen), ki vključuje letalski prevoz.126 Zakonodajalec se je za takšen korak odločil na podlagi Konvencije Združenih narodov o mednarodnem multimodalnem prevozu blaga iz leta 1980, ki ne velja, čeprav je izvrstna kodifikacija multimodalnega prava. V tem zakonu

122Ibidem, p. 243. 123Ibidem, p. 272., 273. 124Zakon o prevoznih pogodbah v cestnem prometu - ZPPCP-1, Uradni list RS, št. 126/03 125PAVLIHA, M., VLAČIČ, P., Prevozno pravo,op.cit., p. 200. 126Ibidem, p. 201.


je v poglavju z naslovom Prevoz, pri katerem sodeluje več prevoznikov, 2. točka, 100. člen (Multimodalni prevoz) zapisano sledeče: 127

(1) S pogodbo se lahko podjemnik multimodalnega prevoza zaveže, da bo opravil prevoz tovora z različnimi prevoznimi sredstvi, pri čemer je del prevoza opravljen z letalom, naročnik prevoza pa se zaveže, da bo za celoten prevoz plačal prevoznino. (2) Podjemnik multimodalnega prevoza odgovarja za poškodbo, primanjkljaj ali izgubo tovora ali za zamudo pri izročitvi tovora, razen če dokaže, da je ravnal kot skrben podjemnik oziroma prevoznik. (3) Za omejitev odgovornosti podjemnika multimodalnega prevoza se smiselno uporabljajo določbe 80. člena tega zakona.

5.3.2.2 Mesto in vloga Slovenije v evropskih multimodalnih verigah

Da bi se ponazorila mesto in vloga Slovenije v evropskih multimodalnih verigah je potrebno dati ustrezen poudarek predvsem na njeno geografsko lego. Namreč evropski prometni prostor je razdeljen na deset pan-evropskih koridorjev, ki so bili definirani na drugi pan-evropski transportni konferenci na Kreti marca 1994, kot rute v centralni in vzhodni Evropi, katere zahtevajo glavne investicije za naslednjih deset do petnajst let.128 Deseti koridor je bil predlagan po prenehanju vojne med državami članicami nekdanje Jugoslavije. Razvoj teh koridorjev je določen s strani trans-evropskih transportnih mrež, katere vključujejo vse glavne zasnovane rute v Evropski uniji. Glej karto 1.

Preko ozemlja Republike Slovenije potekata dva pan-evropska prometna

koridorja, in sicer V. in X. pan-evropski koridor, kar daje Sloveniji veliko prednost pri vključevanju v mednarodne blagovne tokove ter s tem tudi v evropske multimodalne verige.

Peti Pan-evropski koridor poteka od jugozahoda Evrope proti severovzhodu

Evrope.129 Glavna smer povezuje Trst ter Benetke v Italiji preko Ljubljane v Sloveniji in Budimpešte na Madžarskem z Lvovom in Kijevom v Ukrajini. Ob glavni smeri obstajajo še trije odcepi, kateri vodijo proti jadranskim lukam ter odcep za Bratislavo, ki povezuje četrti in peti koridor. V Sloveniji povezuje koprsko luko s petim koridorjem odcep v Divači. Dolžina železniških prog na petem koridorju je 3270 km, cest pa 2850, notranjih plovnih poti ni, zračnih luk je pet ter tri morske in rečne luke.130

127 Zakon o obligacijskih in stvarnopravnih razmerjih v letalstvu – ZOSRL, Uradni list RS, št. 12/00 128 http://en.wikipedia.org/wiki/Pan-European_corridors (2.1.09) 129 NIKOLIČ, G.: Multimodalni transport, op cit., p.65. 130 Ibidem, p.66.


Karta 1: Pan-evropski koridorji

Vir: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c7/Paneuropetransport.png (2.1.09)

Trase V. Pan-evropskega koridorja v republiki Sloveniji so sledeče:131

• Benetke - Trst/Koper - Ljubljana - Budimpešta - Uzgorod - Lvov - Kijev Železnica: Sežana - Divača - Pivka - Ljubljana - Zidani Most - Celje - Pragersko - Ptuj - Zamušani - Ormož - Puconci - Hodoš Cesta: Fernetiči - Divača - Postojna - Ljubljana - Vransko - Celje - Tepanje - Maribor - Pince

• Trasa iz Kopra Železnica: Koper - Divača Cesta: Koper - Ankaran - Kozina - Divača

131 Ibidem, p.67.


Deseti pan-evropski koridor, ki je najmlajši od vseh ostalih pan-evropskih koridorjev predstavlja multimodalno transportno mrežo, ki se razprostira od severozahoda (Salzburga v Avstriji) preko Ljubljane, Zagreba, Beograda in Skopja do Soluna v Grčiji na jugovzhodu.132 Poleg glavne smeri obstajajo še štirje odcepi:

• odcep od Graza preko Maribora do Zagreba, • odcep od Budimpešte do Beograda, • odcep od Niša do Sofije in dalje s IV. koridorjem do Istanbula, • odcep iz Veleža v Makedoniji preko Florine v Grčiji

Dolžina železniških prog na tem koridorju je 2360 km, cest pa 2150 km, notranjih plovnih poti tudi tu ni, zračne luke so 4, morska oz rečna luka pa je ena.133 Deli X. Pan-evropskega koridorja v Sloveniji:

• Trasa Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skopje - Velež -Solun Železnica: Jesenice - Ljubljana - Zidani Most - Dobova Cesta: Karavanke - Ljubljana - Bic - Krška Vas - Obrezje

• Odcep iz Graza Železnica: Šentilj - Maribor - Zidani most Cesta: Šentilj - Maribor - Ptuj - Gruškovje

132 Ibidem, p.72. 133 Ibidem, p.74.


6 PREDLOG MODELA PROMETNE POLITIKE SLOVENIJE V FUNKCIJI AFIRMACIJE MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA

Predlog modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega

multimodalnega prometa v Sloveniji je možno podati v petih tematskih enotah: 1) pojem in obeležja modelov ter modeliranja, 2) vrednotenje elementov modela prometne politike v Sloveniji, 3) testiranje novega modela mednarodne multimodalne prometne politike, 4) predlog ukrepov prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa.

6.1 POJEM IN OBELEŽJA MODELOV TER MODELIRANJA

Modeliranje vsebuje kompleksne aktivnosti v zvezi s konstrukcijo modelov, ki predstavljajo realne objekte. Tako je modeliranje vezano predvsem na relacije med realnim procesom in njegovimi modeli. Čeprav obstaja mnogo tehnik modeliranja, pa se moramo zavedati, da niti model niti računalnik na moreta popolnoma nadomestiti človeških odločitev, presoje, intuicije in izkušenj, ki še vedno igrajo odločilno vlogo pri določanju vrednosti in uporabnosti modelov v praktičnih aplikacijah. Najvišji nivo pa predstavlja seveda človekova metodologija modeliranja, kateri ekvivalentni nivo s strani računalnika predstavlja specialna programska oprema razvita tako, da čimbolj olajša delo pri razvoju in uporabi modela.134

V praksi se največkrat uporablja kombinirano modeliranje, ki skuša dobro izkoristiti dobre lastnosti omejenih pristopov. Poglavitna prednost tega pristopa je v tem, da ohranimo osnovne funkcionalne povezave v modelu, kar omogoča lažje razumevanje delovanja sistema in bolj fleksibilno uporabo modela. Tako je model objekt ali koncept, ki predstavlja nekaj drugega, se pravi, da je realnost prenesena v neko uporabno in razumljivo obliko ali poenostavljena predstavitev realnega sistema, ki naj omogoči razumevanje, razlago, spremembe ali ohranitve lastnosti, napredovanje in morda tudi vodenje obravnavanega sistema.135 Model mora biti kar najbolj enostaven, saj je razvoj univerzalnega modela nemogoč, razvoj prekompleksnega modela pa je nepraktičen in neekonomičen. 134 KARBA, R.: Modeliranje procesov, Fakulteta za elektrotehniko v Ljubljani, Ljubljana, 1999, p. 1.-2. 135 Ibidem, p. 3.


6.2 VREDNOTENJE ELEMENTOV MODELA PROMETNE POLITIKE V SLOVENIJI

Elementi modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa so: 1) cilji prometne politike, 2) načela prometne politike, 3) instrumenti prometne politike, 4) cestni transport in promet, 5) železniški transport in promet, 6) pomorski transport in promet, 7) zračni transport in promet, 8) transportne verige in transportne mreže, 9) logistične verige in logistične mreže, 10) prometni informacijski sistemi, 11) predmeti prometovanja (predmeti dela), 12) sodobne transportne tehnologije, 13) človeški viri v prometu, 14) cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu, 15) proizvodna politika prometnih podjetij, 16) kadrovska politika prometnih podjetij, 17) tržna politika prometnih podjetij, 18) finančna politika prometnih podjetij, 19) ekološka politika v multimodalnem prometu, 20) politika trajnostnega razvoja prometa, 21) prometno pravo, 22) izobraževalni sistemi v prometu, 23) znanstveni sistemi v prometu, 24) bruto domači proizvod, 25) ostali elementi modela prometne politike.

Na osnovi hipotetičnih vrednosti koeficientov modela je možno določiti delež

posameznih elementov modela prometne politike v njegovi realizaciji. Pri vrednotenju elementov modela je upoštevano njihovo trenutno stanje in pomen v letu 2008, pričakovane vrednosti za leto 2015 ter njihove pričakovane vrednosti v letu 2025.

6.2.1 Cilji prometne politike

Cilji slovenske prometne politike glede afirmacije ter razvoja mednarodnega multimodalnega prometa v Republiki Sloveniji leta 2008 prispevajo nizek input 40 v realizaciji modela prometne politike. V letu 2015 je pričakovati, da se bo cilje prometne politike lahko ocenilo z inputom 70, kajti le-ti zavisijo od stopnje razvoja tehnike prometa, tehnologije prometa, organizacije prometa, prometnega prava ter celotnega prometnega sistema. Vsi ti dejavniki pa se od vstopa Republike Slovenije v Evropsko unijo izboljšujejo. Leta 2025, ko bi naj bili glede afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa jasno zastavljeni cilji in, ko bi se naj na evropskem prometnem tržišču že malo bolj poznalo učinke evropske prometne politike na mednarodni multimodalni promet, bo mogoče cilje prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa ovrednotiti z inputom 90.

6.2.2 Načela prometne politike

Glede na to, da se načelom prometne politike trenutno pripisuje majhno pomembnost lahko načela ovrednotimo z nizkim inputom 40 v efektivnosti afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa. Z razvojem gospodarstva Republike Slovenije ter s tem tudi prometnega sistema v državi bi do leta 2015 lahko načela prometne politike ocenili z inputom 60 v realizaciji multimodalnega prometa ter leta 2025, ko bi načela prometne politike bila ovrednotena z inputom 80.


6.2.3 Instrumenti prometne politike

Instrumente prometne politike se uvaja z namenom doseganja ciljev prometne politike. Zaradi nizke vrednosti inputa ciljev prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa so tudi instrumenti prometne politike dandanes precej nizko ovrednoteni in sicer z vrednostjo 40. Leta 2015 bi le ti naj dosegli vrednost 60 in vrednost 80 do leta 2025.

6.2.4 Cestni transport in promet

Stanje cestnega transporta in prometa v Republiki Sloveniji se lahko oceni tako, da ocenimo stanje cestne infrastrukture in stanje cestne suprastrukture.

Cestna infrastruktura v Republiki Sloveniji je relativno razširjena ter raznolika.

Leta 2007 smo v Sloveniji imeli 38.706,7 km javnih cest od tega 6.474,1 km državnih cest ter 32.232,6 km občinskih cest.136 Kar se tiče izgradnje avtocest je leta 1994 bilo zgrajeno 139,3 km štiripasovnih avtocest in hitrih cest ter 59,1 km dvopasovnih avtocest.137 Temu pa je potrebno dodati še do takrat zgrajene priključke na avtoceste skupne dolžine 67,5 km. Od leta 1994 do junija 2009 je bilo skupaj zgrajenih 492,84 km avtocest, hitrih cest in drugih državnih cest. Ob hitrem naraščanju števila vozil tako osebnih vozil kot tudi tovornih vozil pa še vedno grozi preobremenjenost slovenske cestne infrastrukture in posledično slabša propustnost prometnih tokov, slabi potovalni časi ter slaba prometna varnost.

Uporaba cestne suprastrukture skupaj s cestno infrastrukturo omogoča

proizvodnjo transportnih storitev. Za uspešno vključitev slovenskega prometnega sistema v evropskega je potrebna posodobitev cestne suprastrukture oz. prevoznih ter pretovornih sredstev, ki morajo ustrezati uporabi sodobnih transportnih tehnologij. Kakovost cestne suprastrukture se je v času od osamosvojitve že precej izboljšala, še posebej pa od vstopa Slovenije v EU. Od leta 2006 največ blaga prepeljejo tovorna vozila registrirana v Republiki Sloveniji, ki so mlajša od treh let, kar je razvidno iz grafa št. 7. Vendar še vedno velik delež vozil, in to kar 47% , zajemajo vozila starejša od 7 let. Glej graf št. 8.

136http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221302S&ti=Dol%9Eine+cest+po+kategoriji%2C+ob%E8ine%2C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/01_22213_infrastruktura/&lang=2, (4.8.09) 137http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Nacionalni_program_izgradnje_avtocest/Avtoceste_in_hitre_ceste_30.aspx, (4.8.09)


Graf 7: Cestni blagovni prevoz glede na starost vozil v letih od 2001 do 2008

Vir: Izdelala diplomantka po podatkih statističnega urada

Graf 8: Cestni blagovni prevoz glede na starost vozil v letu 2008 (v %)

Vir: Izdelala diplomantka po podatkih statističnega urada

Cestni transport in promet prednjači daleč pred ostalimi vrstami prometa in je zaradi svoje prerazširjenosti postal moteč faktor v enakomernem razvoju prometnega sistema države, zaradi česar ga lahko ocenimo s faktorjem inputa 50 v afirmaciji mednarodnega multimodalnega prometa. Z uspešno prometno politiko, preusmerjanjem tovornega prometa na železnice ter posledično razbremenitvijo cestne infrastrukture bi do leta 2015 cestni transport in promet dosegel input 70 in input 90 do leta 2025.

6.2.5 Železniški transport in promet

Stanje železniške infrastrukture ter železniške suprastrukture sta razlog za ovrednotenje slovenskega železniškega transporta in prometa z zelo nizkim inputom 30 leta 2008 v afirmaciji mednarodnega multimodalnega prometa v Sloveniji. Z realizacijo strategije prometne politike Evropske unije o revitalizaciji ter interoperabilnosti železniškega prometa ter z nabavo najnovejše tehnologije in transportnih sredstev ter z dograditvami in upoštevanjem sodobnih načel prometnic, se pričakuje, da bo le-ta do leta 2015 dosegel vrednost inputa 50, do leta 2025 pa 70.


6.2.6 Pomorski transport in promet

Pomorski promet predstavlja enega od pomembnih dejavnikov za razvoj mednarodnega multimodalnega prometa. Stanje slovenske pomorske suprastrukture v letu 2008 prikazuje spodnja tabela.

Tabela 2: Pomorski prevoz - plovni park, Slovenija leta 2008

Število Bruto tonaža (BT)

Bruto nosilnost - DWT (tone)

Tovorne ladje - SKUPAJ 26 571.600 969.305 Ladja za prevoz suhega razsutega tovora 21 510.599 877.232

2008

Ladja za prevoz generalnega tovora 5 61.001 92.073

Vir: Statistični urad Republike Slovenije

Iz grafa št. 9 je vidno stanje slovenske pomorske suprastrukture od leta 2001 do leta 2007. Bruto tonaža je mera za velikost ladje in je določena v skladu z določili mednarodne konvencije o merjenju tonaže ladij iz leta 1969.138

Graf 9: Bruto tonaža slovenskih tovornih ladij

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Bruto tonaža slovenskih tovornih ladij

Ladje za prevoz generalnega tovora, nespecializirane

Ladje za prevoz suhega razsutega tovora

Skupaj

Vir: Izdelala diplomantka na osnovi podatkov Statističnega urada republike Slovenije, (2.1.09)

Poleg bruto tonaže tovornih ladij pa je pomembno tudi število ladij, katero je

prikazano na grafu št.10.

138 http://www.luka-kp.si/slo/zivimo-z-vami/slovarcek-luskih-izrazov?L=3, (6.8.2009)


Graf 10: Število slovenskih tovornih ladij

0

5

10

15

20

25

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Število tovornih ladij

Ladje za prevoz generalnega tovora, nespecializirane

Ladje za prevoz suhega razsutega tovora

Skupaj

Vir: Izdelala diplomantka na osnovi podatkov Statističnega urada republike Slovenije, (2.1.09)

Količina prepeljanega blaga v letih 2001 do 2008 (v grafu št. 11) ter stanje

slovenske pomorske suprastrukture sta razlog za vrednotenje pomorskega transporta in prometa v Republiki Sloveniji leta 2008 z inputom 45, do leta 2015 bi z razvojem morskih avtocest le-ta zrasel na 65 in do leta 2025 na input 90 v realizaciji modela prometne politike.

Graf 11: Pomorski blagovni prevoz med pomorskimi območji, Slovenija, letno

3.471 3.226

3.136 4.354

5.803 5.658

5.1585.733

17.79215.430

15.314

20.004

28.30026.542

25.155

29.544

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Pomorski blagovni prevoz

Tone (1000) Tonske milje (mio.)


6.2.7 Zračni transport in promet

V letu 2008 je zračni transport in promet v realizaciji modela prometne politike ocenjen z inputom 40, saj je delež blaga prepeljanega z letali zelo majhen v primerjavi s količino blaga prepeljanega z ostalimi vrstami prometa. Količina blaga prepeljanega v slovenskem zračnem prometu v zadnjih petih letih je razvidna iz grafa št. 12.


Graf 12: Zračni blagovni prevoz ter izkoriščenost letal, Slovenija, letno

3,53 3,035

4,1934,51

2,3213,201

2,765

3,4363,724

1,953

00,5

11,5

22,5

33,5

44,5

5

2004 2005 2006 2007 2008

Mednarodni zračni prevoz

Tone (1000) Tonski kilometri (mio.)


V letu 2015 bi z razvojem multimodalnih logističnih centrov, kot je že bilo predlagano za letališče Jožeta Pučnika v Ljubljani dosegel vrednost 60, delovanje takega logističnega centra bi povzročilo rast količin blaga prepeljanega v zračnem prometu, s tem pa bi njegova vrednost v realizaciji modela prometne politike v letu 2025 dosegla input 80.

6.2.8 Transportne verige in transportne mreže

Transportne verige in transportne mreže lahko ponazorimo z obstoječim omrežjem prometne infrastrukture oz. obstoječimi prometnimi koridorji. V Sloveniji je za dobro vključenost v evropske prometne tokove poskrbljeno le v cestnem prometu in to z izgradnjo avtocestnega prometnega križa. Element modela prometne politike transportne verige in transportne mreže je zaradi tega v letu 2008 ocenjen z inputom 50, z vključevanjem Slovenije v evropske transportne verige in evropske transportne mreže v železniškem prometu, v pomorskem prometu in zračnem prometu bi ta v letu 2015 dosegel vrednost 70 v realizaciji modela prometne politike, v letu 2025 pa vrednost inputa 95.

6.2.9 Logistične verige in logistične mreže

Logistične verige in logistične mreže predstavljajo predpogoj za uspešen razvoj mednarodnega multimodalnega prometa. Glede na stopnjo razvoja multimodalnega prometa v Sloveniji se ta element modela prometne politike v letu 2008 vrednoti z inputom 50. S pospešenim vključevanjem Slovenije v Evropske blagovne prometne tokove bi do leta 2015 ta element v realizaciji modela prometne politike dosegel vrednost 70, ter leta 2025 vrednost 95.


6.2.10 Prometni informacijski sistemi

Prihodnost informacijske družbe sloni na znanju, sposobnosti aktivnega in kreativnega sodelovanja v družbi, na podlagi tega pa hitro komuniciranje ter razvoj novih idej.139 Možnost dostopa do informacij bo v prihodnosti postala pomembnejša od fizične bližine. Prometni informacijski sistemi odločilno vplivajo na afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa ter njegovo optimalno funkcioniranje. Zaradi pomanjkljive vključenosti v integralno-informacijske sisteme v transportni dejavnosti ima ta element v letu 2008 input 40 v realizaciji modela prometne politike. Prometni informacijski sistem se lahko izboljša z uporabo sistema za zbiranje podatkov (EDI - Electronic Data System), sistema za izmenjavo podatkov (EDIFACT - Electronic Data Interchange for Administation, Commerce and Transport) ter sistema za elektronsko menjavo podatkov v transportu blaga (EDITRANS - Electronic Data Interchange in international freight Transport). Z uvajanjem inteligentnih transportnih sistemov (ITS - Intelligent Transport System), globalnega navigacijskega satelitskega sistema (GNSS - Global Navigation Satellite System), evropskega sistema za kontrolo vlakov (ETCS - European lectonic Train Control System) in drugih sodobnih informacijskih sistemov v proizvodnjo storitev multimodalnega prometa. S posodabljanjem informacijskega sistema bi element prometni informacijski sistemi dosegel v letu 2015 input 60, v letu 2025 pa input 80 v realizaciji modela prometne politike..

6.2.11 Predmeti prometovanja (predmeti dela)

Predmeti dela kot elementi proizvodnje storitev v mednarodnem multimodalnem prometu morajo po svojih karakteristikah ustrezati zahtevam sodobnih transportnih tehnologij. Predmeti prometovanja morajo biti takšni, da se jih brez večjih naporov pretovarja iz transportnega sredstva ene vrste prometa na transportno sredstvo druge vrste prometa. Ker današnje stanje na tem področju še vedno ni konkurenčno evropskemu tržišču prometnih storitev je ta element modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa v letu 2008 ocenjen z vrednostjo inputa 50. Leta 2015 bi se z izboljšanjem konkurenčnosti slovenskega prometnega tržišča input elementa predmeti prometovanja oz. predmeti dela povečal na 70 v letu 2025 pa na vrednost 90 v realizaciji modela prometne politike.

6.2.12 Sodobne transportne tehnologije

Uporaba sodobnih transportnih tehnologij v Republiki Sloveniji predstavlja enega izmed osnovnih pogojev za uvajanje mednarodnega multimodalnega prometa. Ena izmed takšnih tehnologij je kontejnerizacija, ki se v Sloveniji že uporablja, vendar v premajhnem obsegu. Ker so v Sloveniji sodobne transportne tehnologije premalo izrabljene, se ocenjuje element sodobnih transportnih tehnologij v letu 2008 z inputom 50. Z upoštevanjem prednosti, ki jih prinašajo sodobne transportne tehnologije in 139 KAMNIK ZEBEC, S.: Logistični operator - dejavnik racionalizacije proizvodnje storitev v multimodialnem transportu: magistrsko delo, Maribor, 2004, p. 131


optimalno izbiro ter uporabo transportnih tehnologij, bi se input le-teh v letu 2015 povečal na 80, v letu 2025 pa na 95.

6.2.13 Človeški viri v prometu

Človeški viri v prometu predstavljajo enega od najpomembnejših elementov proizvodnje prometnih storitev. Uspešno delovanje prometnega sistema je odvisno predvsem od znanja, izkušenj ter iznajdljivosti ljudi zaposlenih v proizvodnji prometnih storitev, kar pa še posebej pride do izraza pri načrtovanju, kreiranju ter dizajniranju postopkov proizvodnje prometnih storitev v kompliciranih prometnih sistemih, kakršnega predstavlja mednarodni multimodalni prometni sistem. Človeški viri kot element modela prometne politike so v letu 2008 ocenjeni z inputom 40 v realizaciji tega modela zaradi nazadovoljive izobraženosti ljudi zaposlenih v prometni industriji ter neizkoriščenega intelektualnega kapitala. Z zaposlovanjem ustrezno izobraženega kadra bi ta element v letu 2015 dosegel input 65, v letu 2025 pa input 90.

6.2.14 Cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu

S prometno storitvijo mislimo na opravljeno spremembo mesta nahajališča oseb in blaga v določenem času in določeni kakovosti.140 Element cena proizvodnje storitev v multimodalnem prometu ima v Republiki Sloveniji v letu 2008 input 40 v realizaciji modela prometne politike. Leta 2015 bo imela le-ta v realizaciji modela prometne politike input 30 in leta 2025 input 20, saj se bodo z afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa znižale cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu.

6.2.15 Proizvodna politika prometnih podjetij

Stopnja razvoja in z njo povezana proizvodna politika prometnih podjetij lahko pomembno vplivata na afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa. Proizvodna politika mora temeljiti na gospodarnosti, tehnološki in poslovni usklajenosti sistema, enostavni organizacijski strukturi, z učinkovitimi procesi dela ter projektnega vodenja.141 Iz tega izhaja, da se v Sloveniji proizvodna politika v letu 2008 ocenjuje z inputom 40, ta pa lahko z modernizacijo in posodabljanjem še narašča. Leta 2015 bi se delež poslovne politike prometnih podjetij lahko ocenil z inputom 60, leta 2025 z inputom 80.

140 MAUČEC, H.: Prometna politika v funkciji trajnostnega razvoja cestnega prometa, magistrsko delo. Maribor, 2005, p. 165. 141 PIRŠ, B.: Poslovna politika Slovenskih železnic, Grafika Gracer, Celje, 2005, p. 246.


6.2.16 Kadrovska politika prometnih podjetij

Kadrovska politika predstavlja najpomembnejšo podpolitiko poslovne politike. Delo, človeški potencial, je najvažnejši in temeljni element proizvodnje transportnih storitev.142 Iz tega izhaja dejstvo, da je v razvojni politiki na kadrovskem področju potrebno ažurno znanje, izkušnje, spretnosti, bistrost, motiviranost (…) vseh zaposlenih v prometnih podjetjih. Brez tega se ni mogoče uspešno vključiti v mednarodne evropske prometne tokove in uspešno konkurirati na mednarodnem transportnem tržišču. Ker v Sloveniji še vedno ni dovolj strokovnjakov s področja prometa, še manj pa s področja multimodalnega prometa je kadrovska politika v letu 2008 ocenjena z inputom 40, z usposabljanjem kadra bi se le-to leta 2015 dalo oceniti z inputom 60, leta 2025 pa z inputom 80.

6.2.17 Tržna politika prometnih podjetij

Za afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa v Sloveniji je pomembno, da so slovenska prometna podjetja konkurenčna na trgu ponudnikov prometnih storitev. Konkurenčnost pa je seveda odvisna od tržne politike prometnih podjetij. Ker Slovenija v konkurenčnosti še vedno zaostaja na evropskem tržišču, je tržna politika prometnih podjetij v letu 2008 ocenjena z inputom 40, z revitalizacijo železnic bi le ta dosegla v letu 2015 input 60, ter input 80 v letu 2025.

6.2.18 Finančna politika prometnih podjetij

Finančna politika vpliva na učinkovito poslovanje prometnih podjetij, s tem pa na konkurenčnost na mednarodnem transportnem trgu. Zaradi nekonkurenčnosti nekaterih slovenskih prometnih podjetij, kot so naprimer Slovenske železnice, je finančna politika prometnih podjetij v letu 2008 ocenjena z inputom 50, do leta 2015 bi le-ta z jasno zastavljenimi cilji ter uvajanjem instrumentov na področju finančnega poslovanja dosegla vrednost 70, do leta 2025 pa naj bi le-ta narasla na 90.

6.2.19 Ekološka politika v multimodalnem prometu

Temeljna izhodišča okoljske politike EU lahko strnemo okrog etike, pravice do bivanja v zdravem okolju in ekonomije. Prevladujejo večinoma ekonomska izhodišča, čeprav se vedno bolj daje težo etiki in pravici do bivanja v zdravem okolju.143 Etična utemeljitev izhaja iz domneve, da je narava vrednota sama po sebi in da bi jo morali kot tako zaščititi. Velik del evropske zakonodaje temelji na etičnih predpostavkah. Druga skupina izhodišč okoljske politike EU je povezana s problemi, katere je mogoče rešiti le z mednarodnim sodelovanjem. Odpravljanje onesnaževanja na velike razdalje ter

142 bidem, p. 248. 143 Trajnostni razvoj in gradnja prometne infrastrukture, zbornik referatov, 7. slovenski kongres o cestah in prometu, Portorož, 2004, p. 564.


podobnih tveganj in posledic na zdravje ljudi se EU, ki skrbi za koordinacijo, loti lažje kot posamezne države. Enako velja za zaščito splošnih dobrin (npr. ozonskega plašča ali svetovnega podnebja).

Usklajevanje zakonodaj držav članic je eden glavnih razlogov za celoten proces

združevanja Evrope. Pogoj za delovanje notranjega trga so skupni okoljski standardi. Če okoljska zakonodaja ne bi bila usklajena, bi stroškovno obremenila tiste panoge, ki ravnajo okoljsko odgovorno, manj razvite pa bi ustvarjale dobiček na njihov račun. Neučinkovite okoljske rešitve povzročajo stroške, medtem ko investicije v nove neoporečne tehnologije ustvarjajo nove trge in nova delovna mesta. Ekološka posodobitev naše družbe kot sestavni del njene ekonomske posodobitve je nujna, zato lahko ekološko politiko Republike Slovenije v multimodalnem prometu leta 2008 ocenimo z inputom 55, z izboljšanjem stanja na tem področju bo leta 2015 vrednost le-te ocenjena z inputom 75 ter leta 2025 z inputom 95.

6.2.20 Politika trajnostnega razvoja prometa

Uveljavljanje načel trajnostnega razvoja v Sloveniji - Zakon o varstvu okolja (Ur. list RS, št. 41/2004), ki velja od 07.05.2004 dalje, s pravnega stališča pomeni podlago oziroma temeljni pogoj za uresničevanje načel trajnostnega razvoja, ukrepe varstva okolja, spremljanje stanja okolja in informacije o okolju, ekonomske in finančne instrumente varstva okolja, javne službe varstva okolja in druga z varstvom okolja povezana vprašanja.144 Zakon nalaga državi in občinam obvezo, da morajo pri sprejemanju politik, strategij, programov, planov in načrtov in splošnih pravnih aktov ter pri izvajanju drugih zadev iz svoje pristojnosti spodbujati takšen gospodarski in socialni razvoj družbe, ki pri zadovoljevanju potreb sedanje generacije upošteva enake možnosti zadovoljevanja potreb prihodnjih generacij in omogoča dolgoročno ohranjanje okolja. Zaradi spodbujanja trajnostnega razvoja morajo biti zahteve varstva okolja vključene v pripravo in izvajanje politik ter dejavnosti na vseh področjih gospodarskega in socialnega razvoja.

Glede na to, da gospodarstvo danes predstavlja enega večjih onesnaževalcev

okolja in je zato uveljavljanje in uresničevanje načel trajnostnega razvoja bistvenega pomena, bi ovrednotili element politiko trajnostnega razvoja v letu 2008 z inputom 55. Z uresničevanjem načel trajnostnega razvoja bi ta do leta 2015 zrasel na 80 in v letu 2025 dosegel vrednost 90 v realizaciji modela prometne politike.

144 Ibidem, p. 565.


6.2.21 Prometno pravo

V letu 2008 lahko prometno pravo ocenimo z inputom 50 v realizaciji modela prometne politike, saj v Sloveniji še vedno ni začela veljati Mednarodna konvencija o multimodalnem prevozu blaga iz leta 1980, s podpisom te konvencije bi vrednost inputa tega elementa v letu 2015 znašala 70, do leta 2025 pa bi narasla na 80.

6.2.22 Izobraževalni sistemi v prometu

Dejstvo je, da v Sloveniji primanjkuje strokovnjakov s področja prometa ter logistike, zato je moč oceniti izobraževalne sisteme v prometu z zelo nizkim inputom 30 v letu 2008, pričakuje se, da se bo s promoviranjem teh dveh študijskih programov element modela prometne politike izobraževalni sistemi v prometu v letu 2015 lahko ocenilo z vrednostjo inputa 50 ter leta 2025 z inputom 90.

6.2.23 Znanstveni sistemi v prometu

Za racionalno delovanje prometnega sistema je zelo pomembno delovanje raziskovalnih znanstvenih skupin. Potrebno je izdelovati znanstvene študije, v katerih se sproti analizira stanje v prometnem sistemu, proučuje posledice različnih dejavnikov ter učinke uvedenih ukrepov. Glede na dobljene rezultate je potrebno predlagati ustrezne izboljšave ter usmerjati nadaljnji razvoj prometnega sistema. Tudi cilji prometne politike morajo biti znanstveno utemeljeni, zato je za učinkovito izvajanje raziskovalnega dela potrebno zadovoljivo število znanstvenikov. Tako lahko element znanstveni sistemi v prometu v letu 2008 ocenimo z inputom 40, s povečanjem števila znanstvenih delavcev na področju prometa bi ta element leta 2015 lahko ocenili z inputom 70 ter leta 2025 z inputom 90 v realizaciji modela prometne politike.

6.2.24 Bruto domači proizvod

Slovenska gospodarska struktura se postopoma približuje strukturi držav EU.145 Trgovina, gostinstvo in transport so v okviru evropskega povprečja, zaostajajo pa finančne, poslovne in informacijske storitve. Bruto domači proizvod Slovenije je leta 1997 znašal 17.706 Mio EUR oziroma 8.914 EUR na prebivalca, njegova rast v letih od 1997 do leta 2007 pa je razvidna iz tabele št. 3 ter grafa št. 13. V desetih letih se je torej bruto domači proizvod povečal za 51,36%. 146

145 http://www.slovenijajutri.gov.si/fileadmin/urednik/dokumenti/gosp1.pdf, p. 6. 146 http://www.stat.si/doc/vsebina/03/BDP_1995-2007_temagr_SLO.xls (21.5.09)


Tabela 3: Bruto domači proizvod, 1997-2007

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Mio EUR

17706

18997 20499 21600 22790 24500 25752 27162 28704 31013 34471

Na preb EUR

8914 9583 10334 10858 11441 12281 12900 13599 14346 15446 17076

Vir: http://www.stat.si/doc/vsebina/03/BDP_1995-2007_temagr_SLO.xls (21.5.09)

Graf 13: Rast bruto domačega proizvoda

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

BDP

Mio EUR

Na preb EUR


V letu 2008 se je BDP po prvi oceni realno povečal za 3,5 odstotka, kar je bistveno manj od rasti v letu 2007 (6,8-odstotna rast).147 Največ je k padcu BDP prispevalo zmanjšanje izvoza, to je bilo v zadnjem četrtletju 9,4-odstotno. Slovenija tako dosega 79% bruto domačega proizvoda na prebivalca po kupni moči glede na povprečje EU. Iz tega sledi, da je bruto domači proizvod v letu 2008 ocenjen z inputom 50, z nadaljnjo rastjo pa bi le-ta dosegel vrednost 75 v letu 2015 ter vrednost 95 v letu 2025.

6.2.25 Ostali elementi modela prometne politike

Logistični in blagovno distribucijski centri, transportni terminali, carina, zavarovalnice in špedicija predstavljajo ostale elemente modela prometne politike brez katerih ni možno izvajati transporta blaga v mednarodnem multimodalnem prometu. Zaradi preslabe izkoriščenosti teh dejavnosti je ta element modela prometne politike v letu 2008 ocenjen z inputom 35, v letu 2015 bo input ostalih elementov v realizaciji modela prometne politike znašal 55, v letu 2025 pa bo njegova vrednost narasla na 75.

147 http://www.finance.si/240366/BDP_v_zadnjem_%E8etrletju_4_1_odstotka (10.6.09)


Predpostavimo, da je model prometne politike sestavljen iz n medsebojno

povezanih elementov. Z ity in 1, −tiy se označujejo vrednosti elementov prometne

politike (npr. kot input, parameter, itd.), i-tega elementa prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa v obdobju t in t-1. Prirastek vrednosti inputa i-tega elementa modela take prometne politike je:148

1, −−=∆ tiit yyy

(1)

Indirektna stopnja rasti i-tega elementa prometne politike v odnosu na j-ti definirano kot odnos prirastka inputa i-tega elementa prometne politike v funkciji

afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa, ity∆ in vrednosti inputa j-tega elementa modela v obdobju t oziroma

it

itij y

yr

∆=

i,j=1,……….,n. 01, ≠

−tiy (2)

Indirektna stopnja rasti se lahko izrazi v obliki matrike rasti elementov prometne

politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa:

=

nnttntn

nt

nt

rrr

rrr

rrr

R

..........

.........................

..........

..........

21

22221

11211

t = 1,……,T. (3)

pri čemer elementi na glavni vertikali označujejo direktne (i = j), ostali ( ji ≠ ), indirektne stopnje rasti. Elementi v i-ti vrstici označujejo rast inputa v i-tem elementu modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa glede na inpute v drugih elementih. Elementi v i-tem stolpcu označujejo rast vrednosti inputov v vseh elementih modela glede na input i-tega elementa v obdobju t.

Iz tega se lahko zaključi, da je vsak element v matriki rasti predstavljen z eno vrstico in z enim stolpcem, z elementi, ki izražajo indirektne oz. relativne odnose rasti. Tako je, na primer v prvi vrstici izražena rast inputa prvega elementa modela prometne politike glede na ostale elemente, v prvem stolpcu pa rast drugih elementov glede na input prvega elementa. Druge vrstice in stolpci ustrezajo drugim elementom modela prometne politike.

Indirektne stopnje rasti se lahko definirajo tudi glede na inpute j-tega elementa

modela v obdobju t-1, tj:

1,

,

−

∆=

tj

itijt

y

yr

i,j = 1,……,n. (4)

148 STOJANOVIĆ, D.: Matematičke metode u ekonomiji, dodatak matrica rasta, sedmo izmenjeno i dopunjeno izdanje, Suvremena administracija, Beograd, 1988, p. 351.


Zveza med indirektnimi stopnjami rasti se lahko izpostavi preko sledečih medsebojnih odnosov:

jtj

ijt

ijtj

rr

,,

,

1+=

in jtj

ijtijt

r

rr

,,

,

1−=

i,j = 1,……,n. (5)

Matrika rasti se lahko določi tudi preko zunanjih vektorjev elementov modela. Ta način določanja je uporaben za praktično izračunavanje matrike rasti. Vektor rasti elementov modela:

),....( ntitit yyy ∆∆=∆ (6) ter vektor recipročnih vrednosti elementov modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa:

=

nttt yyy

1,....,

11

1 i,j = 1,….,n. 01, ≠

−tiy (7)

Zunanji vektor rasti koeficientov elementov modela in vektorjev recipročnih

vrednosti definirajo matriko rasti modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa.

∆

∆=

∆=

mt

t

t

tpt y

y

yyR 1, 1

ntt yy

1,....,

1

1 (8)

=

∆∆

∆∆

=

mnttm

ntt

nt

mt

t

mt

nt

t

t

t

pt

rr

rr

y

y

y

y

y

y

y

y

R

..........

....................

....................

..........

..........

....................

....................

..........

1

111

1

1

1

1

(9)

Ob opazovanju direktne stopnje rasti se rast enega elementa izraža neodvisno od rasti drugih. Namreč, ko se definirajo indirektne stopnje rasti, torej rast i-tega elementa glede na j-ti (i,j =1,….n), je mogoče določiti strukturo rasti elementov ter izraziti vse relacije preko matrike rasti v skupnem sistemu. Z izražanjem direktnih in indirektnih stopenj je istočasno možno spremljati intenzitete rasti elementov, kot tudi njihove relacije.

Model prometne politike je predlagan z namenom, da bi se v Sloveniji afirmiral

mednarodni multimodalni promet. Vrednosti posameznih elementov modela prometne politike so podane v tabeli št. 4.


Tabela 4: Vrednosti elementov modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega promet

Input Prirastek Elementi modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa

2008 2015 2025 2020,iy∆

cilji prometne politike 40 70 90 50 načela prometne politike 40 60 80 40 instrumenti prometne politike 40 60 80 40 cestni transport in promet 50 70 90 40 železniški transport in promet 30 50 70 40 pomorski transport in promet 45 65 90 45 zračni transport in promet 40 60 80 40 transportne verige in transportne mreže 50 70 95 45 logistične verige in logistične mreže 50 70 95 45 prometni informacijski sistemi 40 60 80 40 predmeti prometovanja (predmeti dela) 50 70 90 40 sodobne transportne tehnologije 50 80 95 45 človeški viri v prometu 40 65 90 50 cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu

40 30 20 -20

proizvodna politika prometnih podjetij 40 60 80 40 kadrovska politika prometnih podjetij 40 60 80 40 tržna politika prometnih podjetij 40 60 80 40 finančna politika prometnih podjetij 50 70 90 40 ekološka politika v multimodalnem prometu 55 75 95 40 politika trajnostnega razvoja prometa 55 80 90 45 prometno pravo 50 70 80 40 izobraževalni sistemi v prometu 30 50 90 60 znanstveni sistemi v prometu 40 70 90 50 bruto domači proizvod 50 75 95 45 ostali elementi modela prometne politike 35 55 75 40

Vir: Izdelala diplomantka


Graf št.14 prikazuje vrednosti posameznih elementov modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa.

Graf 14: Vrednosti elementov modela

Prikaz elementov prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa

0 20 40 60 80 100

cilji prometne politike

načela prometne politike

instrumenti prometne politike

cestni transport in promet

železniški transport in promet

pomorski transport in promet

zračni transport in promet

transportne verige in transportne mreže

logistične verige in logistične mreže

prometni informacijski sistemi

predmeti dela

sodobne transportne tehnologije

človeški viri v prometu

cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu

proizvodna politika prometnih podjetij

kadrovska politika prometnih podjetij

tržna politika prometnih podjetij

finančna politika prometnih podjetij

ekološka politika v multimodalnem prometu

politika trajnostnega razvoja prometa

prometno pravo

izobraževalni sistemi v prometu

znanstveni sistemi v prometu

bruto domači proizvod

ostali elementi modela prometne politike

202520152008

Vir: izdelala diplomantka


Vektor rasti elementov modela prometne politike v funkciji afirmacije

mednarodnega multimodalnega prometa je:

−

=∆

40

45

50

60

40

45

40

40

40

40

40

20

50

45

40

40

40

40

40

45

40

40

40

40

50

2025,y

vektor recipročnih vrednosti elementov modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa je:

= ,

75

1,

95

1,

90

1,

90

1,

80

1,

90

1,

95

1,

90

1,

80

1,

80

1,

80

1,

20

1,

90

1,

95

1,

90

1,

80

1,

90

1,

90

1,

80

1,

90

1,

70

1,

90

1,

80

1,

80

1,

90

11

2025y

Zmnožek zunanjega vektorja 2025,y∆ in 2025

1

y določa matriko rasti elementov modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa glede na tekoče vrednosti:


Če dobljene vrednosti v martiki 2025R in zmnožek 2025,y∆ in 2025

1

y∆ pomnožimo s 100 dobimo rezultat stopnje rasti v %. Spodnja matrika prikazuje stopnje rasti modela


prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa od leta 2008 do leta 2025, izražene v odstotkih.


Tabela 5: Tabela direktnih ter indirektnih stopenj rasti modela prometne politike

cilji prom. politike

načela promet politike

instrum. promet politike


železniš. transport in promet

pomor. transp in promet

zračni transp in promet

transp. verige in transp. mreže

logistič. verige in logistič. mreže

prometni informacsistemi

predmeti dela

sodobne transp. tehnol..


cene proizv. storitev v multim prometu

proizv. politika promet. podjetij

kadrov. politika promet. podjetij

tržna politika promet. podjetij

finančna politika promet. podjetij

ekološka politika v multi -mod. prometu

politika trajnost. razvoja prometa

prometno pravo

Izobraževalni sistemi v prometu



ostali elementi modela prom. politike

cilji prom. politike 55,6 % 62,5 % 62,5 % 55,6 % 71,4% 55,6 % 62,5 % 55,6 % 55,6 % 62,5 % 55,6 % 52,6 % 55,6 % 250,0 % 62,5 % 62,5 % 62,5 % 55,6 % 52,6 % 55,6 % 62,5 % 55,6 % 55,6 % 52,6 % 66,7 %

načela prom politike 44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

instrumenti prometne politike

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %


44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

železniš. transport in promet

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

pomorski transport in promet

50,0 % 56,3 % 56,3 % 50,0 % 64,3 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 47,4 % 50,0 % 225,0 % 56,3 % 56,3 % 56,3 % 50,0 % 47,4 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 50,0 % 47,4 % 60,0 %

zračni transport in promet

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

transp. verige in transportne mreže

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

logistične verige in logistične mreže

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

prometni informacijski sistemi

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

predmeti prometovanja (predmeti dela)

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

sodobne transp. tehnolog

50,0 % 56,3 % 56,3 % 50,0 % 64,3 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 47,4 % 50,0 % 225,0 % 56,3 % 56,3 % 56,3 % 50,0 % 47,4 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 50,0 % 47,4 % 60,0 %


55,6 % 62,5 % 62,5 % 55,6 % 71,4 % 55,6 % 62,5 % 55,6 % 55,6 % 62,5 % 55,6 % 52,6 % 55,6 % 250,0 % 62,5 % 62,5 % 62,5 % 55,6 % 52,6 % 55,6 % 62,5 % 55,6 % 55,6 % 52,6 % 66,7 %

cene proizvod. storitev v multim. prometu

- 22,2 %

- 25.0 %

- 25.0 %

- 22,2 %

- 28,6 %

- 22,2 %

- 25.0 %

- 22,2 %

- 22,2 %

- 25.0 %

- 22,2 %

- 21,1 %

- 22,2 %

-100,0 %

- 25.0 %

- 25.0 %

- 25.0 %

- 22,2 %

- 21,1 %

- 22,2 %

- 25.0 %

- 22,2 %

- 22,2 %

- 21,1 %

- 26,7 %

proizvod.politika prometnih podjetij

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

kadrovska politika promet. podjetij

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

tržna politika promet. podjetij

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

finančna politika promet. podjetij

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

ekološka politika v multimod. prometu

44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

politika trajnostn.razvoja prometa

50,0 % 56,3 % 56,3 % 50,0 % 64,3 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 47,4 % 50,0 % 225,0 % 56,3 % 56,3 % 56,3 % 50,0 % 47,4 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 50,0 % 47,4 % 60,0 %

prometno pravo 44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %

izobraževalni sistemi v prometu

66,7 % 75,0 % 75,0 % 66,7 % 85,7 % 66,7 % 75,0 % 66,7 % 66,7 % 75,0 % 66,7 % 63,2 % 66,7 % 300,0 % 75,0 % 75,0 % 75,0 % 66,7 % 63,2 % 66,7 % 75,0 % 66,7 % 66,7 % 63,2 % 80,0 %


55,6 % 62,5 % 62,5 % 55,6 % 71,4 % 55,6 % 62,5 % 55,6 % 55,6 % 62,5 % 55,6 % 52,6 % 55,6 % 250,0 % 62,5 % 62,5 % 62,5 % 55,6 % 52,6 % 55,6 % 62,5 % 55,6 % 55,6 % 52,6 % 66,7 %


50,0 % 56,3 % 56,3 % 50,0 % 64,3 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 47,4 % 50,0 % 225,0 % 56,3 % 56,3 % 56,3 % 50,0 % 47,4 % 50,0 % 56,3 % 50,0 % 50,0 % 47,4 % 60,0 %


44,4 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 57,1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 200,0 % 50,0 % 50,0 % 50,0 % 44,4 % 42, 1 % 44,4 % 50,0 % 44,4 % 44,4 % 42, 1 % 53,3 %



Elementi na glavni diagonali tabele št. 5 označujejo direktne stopnje rasti elementov modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa. Tako dobimo podatke, da je v časovnem obdobju od 2008 do 2025 vrednost železniškega transporta in prometa zrasla za 57,1%, cilji prometne politike, človeški viri v prometu ter znanstveni sistemi v prometu so zabeležili rast 55,6%, načela prometne politike, instrumenti prometne politike, pomorski transport in promet, zračni transport in promet, prometni informacijski sistemi, proizvodna politika prometnih podjetij, kadrovska politika prometnih podjetij, tržna politika prometnih podjetij, politika trajnostnega razvoja prometnih podjetij ter prometno pravo so v tem obdobju zrasli za 50%, sodobne transportne tehnologije in bruto domači proizvod sta zrasla za 47,4%, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, predmeti dela ter finančna politika so zrasli za 44,4%, cene proizvodnih storitev v multimodalnem prometu so se zmanjšale za 100%, ekološka politika v multimodalnem prometu je zrasla za 42,1%, izobraževalni sistemi v prometu so zrasli za 66,7%, ostali elementi modela prometne politike pa so zrasli za 53,3%. Glej graf št.15.

Graf 15: Direktne stopnje rasti modela prometne politike

5650

50 44

5750 50 44 44

5044 47

56

-100

50 50 50 44 42 50 50

6756

4753

-100

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

1

Direktne stopnje rasti modela prometne politike v letu 2025 v %

cilji prometne politike načela prometne politike instrumenti prometne politike

cestni transport in promet železniški transport in promet pomorski transport in promet

zračni transport in promet transportne verige in transportne mreže logistične verige in logistične mreže

prometni informacijski sistemi predmeti prometovanja (predmeti dela) sodobne transportne tehnolog

človeški viri v prometu cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu proizvodna politika prometnih podjetij

kadrovska politika promet. podjetij tržna politika prometnih podjetij finančna politika prometnih podjetij

ekološka politika v multimodalnem prometu politika trajnostnega razvoja prometa prometno pravo

izobraževalni sistemi v prometu znanstveni sistemi v prometu bruto domači proizvod



S postavljenim modelom prometne politike se lahko predvidi tudi indirektne stopnje rasti med elementi modela. Indirektne stopnje rasti izbranega elementa modela glede na ostale elemente modela prometne politike se lahko razbere iz vrstice, v kateri se ta element nahaja. Indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na izbrani element pa se da razbrati iz stolpca, v katerem se nahaja izbrani element modela prometne


politike. Zaradi tega ker se vrednosti indirektnih stopenj rasti za nekatere elemente ponavljajo, so indirektne stopnje rasti prikazane le za nekatere od elementov modela prometne politike. Če bi obravnavali vpliv vsakega elementa na vsak element posebej bi bilo potrebno izdelati dvakrat po petindvajset grafov.

Indirektne stopnje rasti treh elementov modela prometne politike: cilji prometne politike, človeški viri v prometu, znanstveni sistemi v prometu glede na ostale elemente modela prometne politike so prikazane na grafu št.16. Iz grafa je razvidno, da so vrednosti indirektnih stopenj teh elementov sledeče: glede na cilje prometne politike, cestni transport in promet, pomorski transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, predmete dela, človeške vire v prometu, finančno politiko prometnih podjetij, politiko trajnostnega razvoja prometa, izobraževalne sisteme v prometu ter znanstvene sisteme v prometu zrasle za 56%, glede na načela prometne politike, instrumente prometne politike, zračni transport in promet, prometne informacijske sisteme, proizvodno politiko prometnih podjetij, kadrovsko politiko prometnih podjetij, tržno politiko prometnih podjetij ter prometno pravo zrasle za 63%, glede na železniški transport in promet za 71%, glede na sodobne transportne tehnologije za 53%, glede na cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu so njihove vrednosti zrasle za 250%, glede na ostale elementa modela prometne politike pa za 67%.

Graf 16: Indirektne stopnje rasti elementov cilji prometne politike, človeški viri v prometu ter znanstveni sistemi v prometu glede na ostale elemente modela

56 63 63 5671

56 63 56 56 63 56 53 56

250

63 63 63 56 53 56 63 56 56 5367

0

50

100

150

200

250

300

cilji p

rom

etne p

olitik

e

nače

la pr

omet

politi

ke

instru

men

ti pro

met

ne p

olitik

e

cestn

i tran

spor

t in p

rom

et

želez

niški tr

ansp

ort in

pro

met

pomorsk

i trans

port in

prom

et

zrač

ni tra

nspor

t in p

rom

et

trans

portn

e ve

rige

in trans

portn

e m

reže

logist

ične

verig

e in

logist

ične

mreže

prom

etni

infor

macijsk

i sist

emi

pred

met

i dela

sodo

bne tr

ansp

ortn

e tehn

ologij

e

člove

ški v

iri v p

rom

etu

cene

pro

izv. s

torit

ev v

multimod

alnem p

rom

etu

proiz

vodn

a poli

tika p

rom

etnih

pod

jetij

kadr

ovska

poli

tika

prom

etnih

pod

jetij

tržna

politi

ka p

rometni

h podje

tij

finančn

a po

litika

pro

met

nih p

odjet

ij

ekolo

ška

politi

ka v

mult

imod

alnem p

rom

etu

politi

ka tr

ajnostn

ega r

azvo

ja pr

omet

a

prom

etno

pra

vo

izobr

ažev

alni s

istem

i v p

rometu

znan

stven

i sist

emi v p

rom

etu

bruto

dom

ači p

roizv

od

osta

li elem

enti m

odela

prom

etne

poli

tike

Ind

irek

tne

sto

pn

je r

asti

v %

cilji prometne politike, človeški viri v prometu, znanstveni sistemi v prometu



Indirektne stopnje rasti šestnajstih elementov modela prometne politike: načela prometne politike, instrumenti prometne politike, cestni transport in promet, železniški transport in promet, zračni transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, prometni informacijski sistemi, predmeti dela, proizvodna politika prometnih podjetij, kadrovska politika prometnih podjetij, tržna politika prometnih podjetij, finančna politika prometnih podjetij, ekološka politika v multimodalnem prometu, prometno pravo, ostali elementi modela prometne politike glede na ostale elemente modela prometne politike so prikazane v grafu št. 17.

Graf 17: Indirektne stopnje rasti šestnajstih elementov modela prometne politike glede na ostale

elemente modela

44 50 50 4457

44 50 44 44 50 44 42 44

200

50 50 50 44 42 44 50 44 44 4253

0

50

100

150

200

250

cilji p

rom

etne p

olitik

e

nače

la pr

omet

politi

ke

instru

men

ti pro

met

ne p

olitik

e

cestn

i tran

spor

t in p

rom

et

želez

niški tr

ansp

ort in

pro

met

pomorsk

i tran

spor

t in pr

omet

zrač

ni tra

nspor

t in p

rom

et

trans

portn

e ve

rige

in trans

portn

e m

reže

logist

ične

verig

e in

logist

ične

mreže

prom

etni

infor

macijsk

i sist

emi

pred

met

i dela

sodo

bne tr

ansp

ortn

e tehn

ologij

e

člove

ški v

iri v p

rom

etu

cene

pro

izv. s

torit

ev v

multimod

alnem p

rom

etu

proiz

vodn

a poli

tika p

rom

etnih

pod

jetij

kadr

ovska

poli

tika

prom

etnih

pod

jetij

tržna

politi

ka p

rometni

h podje

tij

finančn

a po

litika

pro

met

nih p

odjet

ij

ekolo

ška

politi

ka v

mult

imod

alnem p

rom

etu

politi

ka tr

ajnos

tneg

a raz

voja

prom

eta

prom

etno

pra

vo

izobr

ažev

alni s

istem

i v p

rometu

znan

stven

i sist

emi v p

rom

etu

bruto

dom

ači p

roizv

od

osta

li elem

enti m

odela

prom

etne

poli

tike

Ind

irek

tne

sto

pn

je r

asti

v %

načela prom politike, instrumenti prometne politike, cestni transport in promet, železniški transport in promet, zračni transport inpromet, transportne verige in transportne mreže

logistične verige in logistične mreže, prometni informacijski sistemi, predmeti dela, proizvodna politika prometnih podjetij,kadrovska politika prometnih podjetij

tržna politika prometnih podjetij, finančna politika prometnih podjetij, ekološka politika v multimodalnem prometu, prometnopravo, ostali elementi modela prometne politike


Indirektne stopnje rasti teh šestnajstih elementov glede na cilje prometne

politike, cestni transport in promet, pomorski transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, predmete dela, človeške vire v prometu, finančno politiko prometnih podjetij, politiko trajnostnega razvoja prometa, izobraževalne sisteme v prometu ter znanstvene sisteme v prometu znašajo 44%, indirektne stopnje rasti omenjenih šestnajstih elementov glede na načela prometne politike, instrumente prometne politike, zračni transport in promet, prometne informacijske sisteme, proizvodno politiko prometnih podjetij, kadrovsko politiko prometnih podjetij, tržno politiko prometnih podjetij ter prometno pravo znašajo 50%, glede na železniški transport in promet je vrednost le-teh 57%, glede na sodobne transportne tehnologije 42%, glede na cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu so njihove vrednosti zrasle za 200%, glede na ostale elementa modela prometne politike pa znašajo 53%.


Graf 18: Indirektne rasti elementov pomorski transport in promet, sodobne transportne tehnologije, politika trajnostnega razvoja prometa, bruto domači proizvod glede na ostale elemente

50 56 56 50 64 50 56 50 50 56 50 47 50

225

56 56 56 50 47 50 56 50 50 60

0

50

100

150

200

250

cilji p

rom

etne

politi

ke

instru

ment

i pro

met

ne poli

tike

cestn

i tran

sport

in p

rom

et

želez

niški t

ransp

ort in

pro

met

pomor

ski tr

ansp

ort in

prom

et

trans

portn

e verig

e in tr

anspo

rtne m

reže

prom

etni in

form

acijs

ki sis

tem

i

predm

eti d

ela

sodo

bne tr

ansp

ortn

e te

hnolo

gije

cene

pro

izv. s

torit

ev v m

ultimod

alnem

pro

met

u

proizv

odna

politi

ka p

rom

etnih

podje

tij

kadr

ovska

poli

tika p

rom

etni

h po

djetij

tržna

poli

tika

prom

etnih

podjet

ij

ekolo

ška

politi

ka v

multim

odaln

em p

rom

etu

politik

a tra

jnostn

ega ra

zvoja

pro

met

a

prom

etno

pravo

izobra

ževa

lni s

istem

i v p

rom

etu

znan

stveni

siste

mi v

pro

met

u

ostali e

lement

i mode

la p

rom

etne

poli

tike

Ind

irek

tne

sto

pn

je r

asti

v %

pomorski transport in promet, sodobne transportne tehnologije, politikatrajnostnega razvoja prometa, bruto domači proizvod


Indirektne stopnje elementov pomorski transport in promet, sodobne transportne tehnologije, politika trajnostnega razvoja prometa, bruto domači proizvod glede na cilje prometne politike, cestni transport in promet, pomorski transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, predmete dela, človeške vire v prometu, finančno politiko prometnih podjetij, politiko trajnostnega razvoja prometa, izobraževalne sisteme v prometu ter znanstvene sisteme v prometu znašajo 50%, indirektne stopnje rasti omenjenih šestnajstih elementov glede na načela prometne politike, instrumente prometne politike, zračni transport in promet, prometne informacijske sisteme, proizvodno politiko prometnih podjetij, kadrovsko politiko prometnih podjetij, tržno politiko prometnih podjetij ter prometno pravo znašajo 56%, glede na železniški transport in promet je vrednost le-teh 64%, glede na sodobne transportne tehnologije 47%, glede na cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu so njihove vrednosti zrasle za 225%, glede na ostale elementa modela prometne politike pa znašajo 60%. Glej graf št. 18.


Iz grafa št. 19. so razvidne indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na enajst elementov modela: cilji prometne politike, cestni transport in promet, pomorski transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, predmeti dela, človeški viri v prometu, finančna politika prometnih podjetij, politika trajnostnega razvoja prometa, izobraževalni sistemi v prometu ter znanstveni sistemi v prometu.

Glede na teh enajst elementov so indirektne stopnje rasti elementov cilji

prometne politike, človeški viri v prometu, znanstveni sistemi v prometu 56%, indirektne stopnje rasti elementov načela prometne politike, instrumenti prometne politike, cestni transport in promet, železniški transport in promet, zračni transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, prometni informacijski sistemi, predmeti dela, proizvodna politika prometnih podjetij, kadrovska politika prometnih podjetij, tržna politika prometnih podjetij, finančna politika prometnih podjetij, ekološka politika v multimodalnem prometu, prometno pravo, ostali elementi modela prometne politike znašajo 44%, pomorski transport in promet, sodobne transportne tehnologije, politika trajnostnega razvoja prometa, bruto domači proizvod bodo glede na teh enajst elementov zrasli za 50%, izobraževalni sistemi v prometu za 67%, cene proizvodnje storitev pa se bodo znižale za 22%.

Graf 19: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na enajst elementov modela prometne

politike

56

44 44 44 4450

44 44 44 44 4450

56

-22

44 44 44 44 4450

44

67

5650

44

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

70

80

cilji p

rom

. poli

tike

nače

la pr

omet

ne p

olitik

e

instru

menti

prom

etne

pol

itike

cestn

i tra

nspo

rt in

prom

et

želez

nišk

i tran

spor

t in p

rom

et

pom

orsk

i tra

nspo

rt in

prom

et

zrač

ni tr

ansp

ort in

prom

et

trans

portn

e ver

ige

in tra

nspo

rtne

mre

že

logist

ične

verig

e in l

ogist

ične

mre

že

prom

etni

infor

mac

ijski

sistem

i

pred

met

i del

a

sodo

bne

trans

potn

e te

hnolo

gije

člove

ški v

iri v

prom

etu

cene

pro

izvod

nih s

torit

ev v

mult

imod

alnem

prom

etu

proiz

vodn

a po

litika

pro

metni

h po

djetij

kadr

ovsk

a po

litika

prom

etnih

podje

tij

tržna

poli

tika p

rom

etnih

pod

jetij

finančn

a po

litika

pro

met

nih p

odjet

ij

ekolo

ška

politi

ka v

mul

timod

alnem

pro

met

u

politi

ka tr

ajnos

tneg

a ra

zvoja

pro

met

a

prom

etno

pra

vo

izobr

ažev

alni

siste

mi v

pro

met

u

znan

stven

i sist

emi v

pro

metu

brut

o do

mač

i pro

izvod

osta

li elem

enti

mod

ela p

rom

etne

politi

keInd

ire

ktn

e s

top

nje

ra

sti v

%

cilji prom. politike cestni transport in promet pomorski transport in promettransportne verige in transportne mreže logistične verige in logistične mreže predmeti dela

človeški viri v prometu finančna politika prometnih podjetij politika trajnostnega razvoja prometaizobraževalni sistemi v prometu znanstveni sistemi v prometu



Indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na osem elementov modela so: načela prometne politike, instrumenti prometne politike, zračni transport in promet, prometni informacijski sistemi, proizvodna politika prometnih podjetij, kadrovska politika prometnih podjetij, tržna politika prometnih podjetij ter prometno pravo. Glej graf št. 20.

Graf 20: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na osem elementov modela prometne

politike

63

50 50 50 50 50 50 50 50 50

63

-25

50 50 50 50 50 50

63

50

56 56 56

75

56

-40

-20

0

20

40

60

80

cilji p

rom. p

olitik

e

nače

la pr

omet

ne po

litike

instru

men

ti pro

metn

e po

litike

cestn

i tran

spor

t in pr

omet

želez

niški

trans

port

in pr

omet

pomor

ski tr

ansp

ort in

pro

met

zrač

ni tra

nspo

rt in

prom

et

trans

portn

e ve

rige

in tra

nspo

rtne

mreže

logist

ične v

erige

in lo

gistič

ne m

reže

prom

etni

infor

mac

ijski

sistem

i

pred

met

i dela

sodo

bne

trans

potne

tehn

ologij

e

člove

ški v

iri v p

romet

u

cene

pro

izvod

nih st

orite

v v m

ultim

odaln

em p

rom

etu

proiz

vodn

a po

litika

pro

met

nih po

djetij

kadr

ovsk

a po

litika

prom

etnih

pod

jetij

tržna

poli

tika

prom

etnih

podje

tij

finančn

a po

litika

prom

etnih

podje

tij

ekolo

ška p

olitik

a v m

ultim

odaln

em p

rom

etu

politi

ka tr

ajnos

tnega

razv

oja p

rom

eta

prom

etno

pra

vo

izobr

ažev

alni s

istem

i v p

romet

u

znan

stven

i sist

emi v

pro

metu

bruto

dom

ači p

roizv

od

osta

li elem

enti m

odela

prom

etne

politi

keInd

irek

tne

stip

nje

ras

ti v

%

načela promet politike instrumenti prometne politikezračni transport in promet prometni informacijski sistemiproizvodna politika prometnih podjetij kadrovska politika prometnih podjetijtržna politika prometnih podjetij prometno pravo


Glede na teh osem elementov znašajo indirektne stopnje rasti elementov cilji prometne politike, človeški viri v prometu, znanstveni sistemi v prometu 63%, indirektne stopnje rasti elementov načela prometne politike, instrumenti prometne politike, cestni transport in promet, železniški transport in promet, zračni transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, prometni informacijski sistemi, predmeti dela, proizvodna politika prometnih podjetij, kadrovska politika prometnih podjetij, tržna politika prometnih podjetij, finančna politika prometnih podjetij, ekološka politika v multimodalnem prometu, prometno pravo, ostali elementi modela prometne politike znašajo 50%, pomorski transport in promet, sodobne transportne tehnologije, politika trajnostnega razvoja prometa, bruto domači proizvod bodo glede na teh enajst elementov zrasli za 56%, izobraževalni sistemi v prometu za 75%, cene proizvodnje storitev pa se bodo znižale za 22%.


Indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na tri elemente modela: sodobne transportne tehnologije, ekološka politika v multimodalnem prometu in bruto domači proizvod so prikazane na grafu št. 21.

Graf 21: Indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na elemente modela: sodobne transportne

tehnologije, ekološka politika ter bruto domači proizvod

53

42 42 42 4247

42 42 42 42 4247

53

-21

42 42 42 42 4247

42

63

5347

42

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

70

cilji p

rom. p

olitik

e

nače

la pr

ometn

e pol

itike

instru

menti p

rom

etne

politi

ke

cestn

i tran

spor

t in pr

omet

želez

niški

trans

port

in pr

omet

pomor

ski t

rans

port

in pr

omet

zračn

i tran

spor

t in p

rom

et

trans

portn

e ver

ige i

n tra

nspo

rtne

mre

že

logist

ične v

erige

in lo

gističn

e mre

že

prom

etni

infor

macijs

ki sis

temi

pred

meti d

ela

sodo

bne

trans

potne

tehn

ologij

e

člove

ški v

iri v

prom

etu

cene

pro

izvod

nih st

orite

v v m

ultim

odaln

em p

rom

etu

proiz

vodn

a po

litika

pro

metnih

podje

tij

kadr

ovsk

a po

litika

prom

etnih

podje

tij

tržna

politi

ka pr

ometn

ih po

djeti

j

finančn

a po

litika

prom

etnih

pod

jetij

ekolo

ška

politi

ka v

mult

imod

alnem

pro

metu

politi

ka tr

ajnos

tnega

razv

oja p

romet

a

prom

etno

pra

vo

izobr

ažev

alni s

istem

i v pr

ometu

znan

stven

i sist

emi v

pro

metu

brut

o do

mač

i pro

izvod

ostal

i elem

enti

modela

pro

met

ne p

olitik

eInd

ire

ktn

e s

top

nje

ras

ti v

%

sodobne transportne tehnologije ekološka politika v multimodalnem prometu bruto domači proizvod


Glede na te tri elemente modela znašajo indirektne stopnje rasti elementov cilji prometne politike, človeški viri v prometu, znanstveni sistemi v prometu 53%, indirektne stopnje rasti elementov načela prometne politike, instrumenti prometne politike, cestni transport in promet, železniški transport in promet, zračni transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, prometni informacijski sistemi, predmeti dela, proizvodna politika prometnih podjetij, kadrovska politika prometnih podjetij, tržna politika prometnih podjetij, finančna politika prometnih podjetij, ekološka politika v multimodalnem prometu, prometno pravo, ostali elementi modela prometne politike znašajo 42%, pomorski transport in promet, sodobne transportne tehnologije, politika trajnostnega razvoja prometa, bruto domači proizvod bodo glede na teh enajst elementov zrasli za 47%, izobraževalni sistemi v prometu za 63%, cene proizvodnje storitev pa se bodo znižale za 21%


6.3 TESTIRANJE NOVEGA MODELA MEDNARODNE MULTIMODALNE PROMETNE POLITIKE

V nadaljevanju so podani 1) pričakovani sinergijski učinki implementacije modela, prikazan pa je tudi 2) vpliv novega modela prometne politike na trajnostno rast in razvoj mednarodnega multimodalnega prometa.

6.3.1 Pričakovani sinergijski učinki implementacije modela

Pričakovane sinergijske učinke implementacije modela je možno ugotoviti s pomočjo SWOT analize.149 SWOT je akronim naslednjih štirih angleških besed: Strenghts - prednosti, Weaknesses - slabosti, Opportunities - priložnosti ter Threats - nevarnosti.

Namen te analize je predvsem ugotoviti na katerih področjih ima npr. podjetje

prednosti v primerjavi s konkurenčnimi podjetji in kje so njegove slabosti, to pa nas napoti h glavnim priložnostim ter nevarnostim s katerimi se bo moralo v prihodnosti soočiti.

V spodnji tabeli so podane prednosti, slabosti, priložnosti ter nevarnosti, ki bi se

pojavile z realizacijo podanega modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa.

Tabela 6: SWOT - analiza modela prometne politike

PREDNOSTI: SLABOSTI: usklajeno delovanje prometnega sistema pomanjkanje prometnih strokovnjakov za

kontrolo ter analizo razvoja multimodalnega prometa

preusmeritev prometa s cest na železnice ter posledično izboljšanje razmer na slovenskih cestah

pomanjkanje kvalificiranega kadra za proizvodnjo storitev v mednarodnem multimodalnem prometu

hitrejši, varnejši ter bolj racionalen transport blaga

izvajanje kontrole uresničevanja in planiranja investicijskega kapitala za izvajanje ciljev prometne politike

manjše obremenjevanje okolja razvoj in uporaba sodobnih transportnih tehnologij

razvoj morskih avtocest uspešnejše vključevanje v evropske prometne tokove

izboljšanje stanja prometne infrastrukture sodobnejša prometna suprastruktura 149 MAUČEC, H.: Prometna politika v funkciji trajnostnega razvoja cestnega prometa: magistrsko delo. Maribor, 2005, p. 216


jasna razmejenost odgovornosti konkurenčnost na trgu prometnih storitev prispevek k boljšemu gospodarstvu države zmanjševanje stroškov transporta PRILOŽNOSTI: NEVARNOSTI: zmanjšanje onesnaževanja okolja z izpušnimi plini

pritiski tujih ponudnikov storitev multimodalnega prometa

razvoj multimodalnih logističnih centrov izboljšanje prometnega informacijskega sistema

regionalni razvoj povečanje BDP- ja postati konkurenčni na trgu prometnih storitev Evropske unije


6.3.2 Vpliv novega modela prometne politike na trajnostno rast in razvoj mednarodnega multimodalnega prometa

Pri analiziranju elementov modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa cilji prometne politike, načela prometne politike, instrumenti prometne politike, cestni transport in promet, železniški transport in promet, pomorski transport in promet, zračni transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, prometni informacijski sistemi, predmeti prometovanja (predmeti dela), sodobne transportne tehnologije, človeški viri v prometu, cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu, proizvodna politika prometnih podjetij, kadrovska politika prometnih podjetij, tržna politika prometnih podjetij, finančna politika prometnih podjetij, ekološka politika v multimodalnem prometu, politika trajnostnega razvoja prometa, prometno pravo, izobraževalni sistemi v prometu, znanstveni sistemi v prometu, bruto domači proizvod, ostali elementi modela prometne politike kot osnova za razvoj mednarodnega multimodalnega prometa, se na osnovi postavljenega modela s pomočjo matrike rasti opazujejo različni vidiki dinamičnih sistemov, ki predstavljajo osnovo za delovanje mednarodnega multimodalnega prometa.

Raziskovanje takšnih sistemov omogoča zajemanje in sledenje razvoja in rasti mednarodnega multimodalnega prometa v različnih okoliščinah.150 Preko matrike rasti oziroma preko modela, ki je zasnovan na matriki rasti, se lahko postavijo sistemi in oceni gibanje prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa pri različnih predpostavkah, neodvisno od tega, ali so medodnosi elementov preneseni iz preteklosti v sedanjost, ali če so spremenjeni glede na utrjen plan razvoja.

150 MAUČEC, H.: Prometna politika v funkciji trajnostnega razvoja cestnega prometa, p. 220.


Potrebe po raziskovanju prometne politike mednarodnega multimodalnega prometa s pomočjo matrike rasti so relativno velike. Do izraza prihajajo v primerih, ko se z direktnimi stopnjami rasti ne morejo povezati sektorska gibanja v celovit dinamični sistem. V dinamični analizi, input - output analizi, v linearnem, v nelinearnem in dinamičnem programiranju obstajajo številni teoretični in praktični modeli.151 Nobeden od naštetih modelov ni baziran na indirektnih stopnjah rasti, čeprav se po tej poti lahko opazujejo kompleksni dinamični sistemi z različnimi možnostmi programiranja.

Učinki modela prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa, baziranega na matriki rasti, so večnamenski. Matrika rasti obravnava strukturne odnose elementov na specifičen način; s pomočjo matrike rasti se ponuja možnost, da se vsi odnosi znotraj sistema prometne politike zajemajo istočasno. Elementi modela prometne politike so praviloma neodvisni in njihovo gibanje je potrebno opazovati simulativno preko direktnih in indirektnih stopenj rasti. Specifičnost matrike rasti je v tem, da se z njeno pomočjo izražajo odnosi različnih elementov preko ustreznih vrstic in stolpcev, s katerimi se prikazujejo sinergijski učinki modela. Vsaka vrstica oziroma stolpec matrike rasti izražajo odnos elementa glede na ostale elemente, zajemajoč parametre (outpute), ki izražajo direktne stopnje rasti oziroma posamezne učinke modela.

6.4 PREDLOG UKREPOV PROMETNE POLITIKE V FUNKCIJI AFIRMACIJE MEDNARODNEGA MULTIMODALNEGA PROMETA

Prometna politika si mora za afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa najprej jasno zastaviti cilje. Cilji morajo biti znanstveno utemeljeni, kar pomeni, da mora prometna politika pri določanju le-teh upoštevati številne dejavnike kot so: ekonomsko stanje države, stopnja razvoja prometnega sistema, specifičnosti prometnega sistema ter njegovih podsistemov, kot so geografska lega države, stanje na prometnem tržišču, …

Za doseganje postavljenih ciljev mora prometna politika uvesti instrumente s

katerimi bo zagotovila realizacijo le-teh in obenem vplivala na razvoj slovenskega prometnega sistema ter afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa v Sloveniji.

Zagotoviti mora uporabo multilateralnih prometnopravnih virov. Prometno

pravo mora biti urejeno v prid afirmaciji mednarodnega multimodalnega prometa, zato je pomembno, da vršilci slovenske prometne politike čim prej podpišejo Konvencijo Združenih narodov o mednarodnem multimodalnem transportu blaga iz leta 1980. Z uveljavitvijo le-te bo omogočeno reševanje številnih vprašanj glede multimodalnega prometa.

151 STOJANOVIC, D.: op.cit., p. 347.


Vlada mora sprejeti investicijske programe za razvoj multimodalne prometne infrastrukture. Na ključnih transportnih poteh je treba vzpostaviti ustrezno trajnostno in okoljsko usmerjeno prometno infrastrukturo. Pomembno je zagotavljanje ustrezne infrastrukture na področju železnic, državnih cest, pristanišč in letališč. Investirati je potrebno v izgradnjo multimodalnih logističnih centrov. Za delovanje multimodalnega prometnega sistema je namreč nujno optimalno funkcioniranje sistema blagovnih in logističnih centrov in kontejnerskih terminalov. Ti pa so ključnega pomena za vključevanje slovenske prometne industrije v Evropske multimodalne prometne tokove.

Investirati mora v razvoj multimodalne prometne suprastrukture ter

sodobnih transportnih tehnologij, ki so prav tako zelo pomembne za afirmacijo takega prometa, saj se brez njih ne da proizvajati prometnih storitev v multimodalnem prometu.

Investirati mora tudi v razvoj prometnih informacijskih sistemov v proizvodnji prometnih storitev, ki bo izboljšal funkcioniranje mednarodnega multimodalnega prometnega sistema, ter s tem pripomogel k njegovi afirmaciji.

Določiti mora cene multimodalnih prometnih storitev ter uvesti uporabo enotnih tarif v multimodalnem prometu. Za uspešno afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa mora prometna politika poskrbeti, da bodo cene proizvodnje storitev v multimodalnem prometu konkurenčne cenam proizvodnje storitev v konvencionalnem prometu.

Uvesti mora predpise (mere, dimenzije predmetov dela). Za uspešno

izvajanje multimodalnega transporta je potrebno, da so predmeti dela primernih oblik ter dimenzij za transport z različnimi prevoznimi sredstvi, ter da ustrezajo kriterijem za izvajanje sodobnih transportnih tehnologij, katerih razvoj je potrebno prilagajati afirmaciji multimodalnega transporta blaga.

Prometna politika mora določiti pogoje oziroma kriterije o zaposlovanju človeških virov v prometni industriji. Poskrbeti mora za to, da bodo ljudje zaposleni v slovenski prometni industriji ustrezno strokovno usposobljeni. Za afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa je namreč zelo pomembno, da so le-ti dovolj dobro izobraženi ter, da imajo zadosten kvantum znanj o multimodalnem prometu.

Prometna politika mora vplivati tudi na izobraževalne sisteme v prometu, kateri

morajo proizvesti večje število prometnih strokovnjakov ter jim dati zadostna znanja s področja mednarodnega multimodalnega prometa. V ta namen mora prometna politika države poskrbeti za investiranje v prometne izobraževalne sisteme.

Za učinkovit trajnostni razvoj multimodalnega prometa je zelo pomembno raziskovanje na področju multimodalnega prometnega sistema. Znanstvene sisteme v prometu mora prometna politika podpreti v raziskavah s področja multimodalnega prometa. V ta namen mora slovenska prometna politika nameniti finančna sredstva za izdelavo raziskovalnih študij o multimodalnem prometu ter razpisati potrebne raziskovalne projekte.


Poskrbeti mora za enakomernejši razvoj slovenskega prometnega sistema. Težiti mora k uravnoteževanju cestnega transporta in prometa, železniškega transporta in prometa, pomorskega transporta in prometa ter zračnega transporta in prometa, kajti le tako se bo transport blaga lahko odvijal z različnimi prevoznimi sredstvi.

Skladno s principi evropske in nacionalne prometne politike mora tudi slovenska

prometna politika vlagati v razvoj, z ekološkega vidika ustreznejših vrst prometa, predvsem kar se tiče eksternih stroškov. To pa bi ugodno vplivalo na afirmacijo multimodalnega prometa.

Finančno mora podpreti slovenska prometna podjetja, da bodo lahko

konkurirala na trgu proizvodnje multmodalnih prometnih storitev ter se s svojimi prometnimi storitvami uspešno vključevala v mednarodne multimodalne transportne verige in mreže ter multimodalne logistične verige in mreže.

Za uspešno afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa v Sloveniji mora

odpraviti vse ovire prisotne v slovenski prometni industriji, ki upočasnjujejo razvoj multimodalnega prometa.


7 SKLEP

Prometna politika je zelo pomemben del splošne nacionalne ter gospodarske politike. Predstavlja osnovo za optimalno delovanje prometnega sistema, obvladovanje prometnih tokov, vključevanje prometnega sistema države v mednarodne prometne tokove s tem pa tudi v mednarodno gospodarstvo. Zaradi kompliciranosti prometnega sistema mora prometna politika urejati številna področja v skoraj vseh segmentih ter vejah prometa. Prometna politika je torej temeljna paradigma razvoja prometnih dejavnosti. Pravila obnašanja nosilca prometne politike s tem pa tudi delovanja prometnega sistema predstavljajo načela prometne politike.

Proizvodnjo prometnih storitev prometna politika ureja na ta način, da kot

aplikativna interdisciplinarna in multidisciplinarna znanost določa zakonitosti instrumentov ter resursov na področjih prometne tehnike, tehnologije prometa, organizacije prometa, ekonomike prometa ter prometnega prava. Z optimalno prometno politiko se lahko doseže zastavljene cilje ter ustvarijo maksimalni učinki prometne politike na različnih področjih, kot so tehnično, tehnološko, organizacijsko, ekonomsko, pravno ter ekološko področje.

Učinki prometne politike pa so najbolj odvisni od znanstvene utemeljenosti

zastavljenih ciljev prometne politike. Delovanje prometnega sistema države je odvisno od tega kakšne cilje si je prometna politika zadala, kajti za doseganje zastavljenih ciljev morajo nosilci prometne politike uvesti instrumente, ki so ekonomska ali administrativna sredstva. S sprejetimi instrumenti pa prometna politika direktno oz. indirektno vpliva na položaj celotnega prometnega sistema, s tem pa tudi na položaj multimodalnega prometnega sistema.

Mednarodni multimodalni promet uspešno povezuje skoraj vse vrste prometa. Ves proces proizvodnje storitev v mednarodnem multimodalnem prometu se odvija na osnovi ene pogodbe o prevozu blaga, organizira pa ga le ena oseba, ki jo imenujemo operator multimodalnega transporta. Mednarodni multimodalni transport blaga pomeni prevoz blaga z najmanj dvema različnima vrstama transporta med dvema državama oz. najmanj dvema različnima transportnima sredstvoma.

Takšna vrsta prometa prinaša številne prednosti na različnih področjih. Vpliva na enakomeren razvoj različnih vrst prometa, omogoča racionalno proizvodnjo prometnih storitev, z vključevanjem v mednarodne prometne tokove ugodno vpliva na gospodarsko rast države, zaradi jasne razmejitve odgovornosti pa ne prihaja do sporov med akterji multimodalnega prometa. Zaradi tega mora prometna politika v Republiki Sloveniji poskrbeti za aktivno vključevanje slovenskega prometnega sistema v sistem mednarodnega multimodalnega prometa.


Multimodalne logistične mreže zahtevajo sistem medsebojno povezanih multimodalno-logističnih centrov, prometnic, koridorjev, multimodalnih logističnih verig, transportnih verig ter transportnih mrež. Evropska prometna politika je za integracijo prometnih omrežij držav članic Evropske unije uvedla transevropsko transportno omrežje TEN-T, ki sestoji iz množice najrazličnejših prometnih povezav. Sestavlja ga deset panevropskih prometnih koridorjev, od katerih dva potekata čez ozemlje Republike Slovenije in sicer sta to V. in X. panevropski koridor. Ugodna geografska lega tako daje Sloveniji izjemno priložnost za vključevanje v mednarodne blagovne tokove, s tem pa tudi v evropski multimodalni prometni sistem.

Zaradi neusklajenega delovanja prometne politike tako v Evropski uniji kot tudi v Republiki Sloveniji je prišlo do prekomernega razvoja cestnega prometa, kar ima številne negativne posledice, kot so prekomerno onesnaževanje okolja z izpušnimi plini, škodljivi učinki na okolje in javno zdravje, slaba prometna varnost, prometne gneče, zastoji, slaba prometna propustnost, ogrožena gospodarska konkurenčnost itd. Po drugi strani pa je zaradi tega prišlo do nazadovanja ostalih vrst prometa, ki so ključne za izvajanje multimodalnega prometa. Zato bi naprimer z revitalizacijo železnic evropski prometni strokovnjaki želeli zmanjšati posledice dosedanjega neusklajenega delovanja prometne politike.

Evropska unija že desetletja izoblikuje ter izpopolnjuje svojo prometno politiko. Z namenom izoblikovanja enotnega evropskega prometnega sistema je Evropska prometna politika sprejela številne službene dokumente Evropske komisije, s področja urejanja prometa, pod Naslovom Bela knjiga. Temeljni cilj evropske prometne politike je zasnovati medsebojno povezana sistema integracije v okviru enotnega evropskega prometnega sistema, in sicer: Sistem integracije nacionalnih prometnih infrastruktur ter Sistem integracije nacionalnih prometnih suprastruktur. Z modernizacijo prometne infrastrukture ter prometne suprastrukture enotnega evropskega prometnega sistema želi prometna politika Evropske unije omogočiti razvoj sodobnih transportnih tehnologij kot so paletizacija, kontejnerizacija, RO-RO, LO-LO, huckepack ter bimodalna transportna tehnologija.

Eden od pogojev za uspešno afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa so tudi prometni pravni viri, od katerih je najpomembnejši Konvencija Združenih narodov o mednarodnem multimodalnem transportu blaga iz leta 1980. Slovenija je iz te konvencije povzela le nekatere dele, ki so navedeni pod posameznimi točkami o prevozu z različnimi transportnimi sredstvi v Prometna politika Republike Slovenije bi lahko z uveljavitvijo te konvencije pospešila razvoj mednarodnega multimodalnega prometa tako v Sloveniji, kot tudi v Evropski uniji.

Multimodalni promet bi se v Sloveniji lahko afirmiral z realizacijo modela prometne politike. Postavljen model prometne politike v funkciji afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa ima petindvajset elementov in sicer: cilji prometne politike, načela prometne politike, instrumenti prometne politike, cestni transport in promet, železniški transport in promet, pomorski transport in promet, zračni transport in promet, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, prometni informacijski sistemi, predmeti prometovanja (predmeti dela), sodobne transportne tehnologije, človeški viri v prometu, cene proizvodnje


storitev v multimodalnem prometu, proizvodna politika prometnih podjetij, kadrovska politika prometnih podjetij, tržna politika prometnih podjetij, finančna politika prometnih podjetij, ekološka politika v multimodalnem prometu, politika trajnostnega razvoja prometa, prometno pravo, izobraževalni sistemi v prometu, znanstveni sistemi v prometu, bruto domači proizvod, ostali elementi modela prometne politike. Vsak od teh elementov modela prometne politike je ključnega pomena za afirmacijo mednarodnega multimodalnega prometa.

Pri vrednotenju elementov modela je upoštevano njihovo trenutno stanje in pomen v letu 2008, pričakovane vrednosti za leto 2015 ter njihove pričakovane vrednosti v letu 2025. Razlog za to, da je vrednost intputa večine elementov modela prometne politikev letu 2008 precej nizka in bi se z realizacijo tega modela pri vseh elementih modela izboljšala.

Na osnovi postavljenega modela s pomočjo matrike rasti se opazujejo različni

vidiki dinamičnih sistemov. Z vrednotenjem elementov modela ter z analizo dobljenih rezultatov, ki so dobljeni po poti direktnih in indirektnih stopenj rasti, ločimo posamezne ter sinergijske učinke. Učinki, ki so se ob realizaciji tega modela prometne politike pokazali so dobljeni z uporabo matrike rasti in jasno kažejo na pozitivne učinke v prid afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa, tako po direktnih stopnjah rasti, kot tudi po indirektnih stopnjah rasti posameznih elementov modela.

Raziskovanje rasti prometne politike samo preko direktnih stopenj rasti ne

omogoča dovolj osnove za povezovanje odnosov med elementi prometne politike. Direktne stopnje rasti predstavljajo neodvisne parametre (inpute), ki ne ponujajo možnosti za utrjevanje indirektnih odnosov rasti in vzpostavljanje neodvisnosti gibanja. S postavljenim modelom je uveden novi teoretični pristop, ki zajema relativne spremembe elementov in povezuje elemente prometne politike v celovit dinamični sistem mednarodnega multimodalnega prometa.

Ob realizacij modela prometne politike bi v časovnem obdobju od 2008 do 2025 železniški transport in promet zrasel za 57,1 %, cilji prometne politike, človeški viri v prometu ter znanstveni sistemi v prometu bi zrasli za 55,6 %, načela prometne politike, instrumenti prometne politike, pomorski transport in promet, zračni transport in promet, prometni informacijski sistemi, proizvodna politika prometnih podjetij, kadrovska politika prometnih podjetij, tržna politika prometnih podjetij, politika trajnostnega razvoja prometnih podjetij ter prometno pravo bi v tem obdobju zrasli za 50 %, sodobne transportne tehnologije in bruto domači proizvod bi zrasla za 47,4 %, transportne verige in transportne mreže, logistične verige in logistične mreže, predmeti dela ter finančna politika bi zrasli za 44,4 %, cene proizvodnih storitev v multimodalnem prometu bi se zmanjšale za 100 %, ekološka politika v multimodalnem prometu bi zrasla za 42,1 %, izobraževalni sistemi v prometu bi zrasli za 66,7 %, ostali elementi modela prometne politike pa bi zrasli za 53,3 %.

Z uvajanjem indirektnih stopenj rasti prometne politike oziroma matrike rasti je

izpolnjen en del raziskovanja tako v teoriji transportne kot tudi gospodarske rasti. Glavni namen je, da bi se s pomočjo učinkovite prometne politike v Sloveniji čim boljše


afirmiral mednarodni multimodalni promet, Republika Slovenija pa bi tako postala konkurenčnejša na evropskem prometnem trgu.

Da bi se v Sloveniji afirmiral mednarodni multimodalni promet bi morala slovenska prometna politika aktivno upravljati z vsemi petindvajsetimi elementi, ki so podani v modelu prometne politike.

Takšen model prometne politike bi moral biti okvir za razvoj mednarodnega multimodalnega prometa v Republiki Sloveniji, da bi lahko slovenski multimodalni prometni sistem deloval primerljivo multimodalnemu prometnemu sistemu Evropske unije, hkrati pa bi se zagotavljal trajnostni razvoj multimodalnega prometa v Republiki Sloveniji.

Z realizacijo tega modela bi Republika Slovenija bolj dosledno upoštevala ter

izpolnjevala načela prometne politike Evropske unije, odstranili bi se negativni učinki cestnega prometa in uspešno afirmiral mednarodni multimodalni promet.

Za učinkovito delovanje takega modela mora prometna politika uvesti številne ukrepe za realizacijo afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa v Sloveniji. Tako je naprimer prometna politika držav Evropske unije z obsežnimi programi, za razvoj terminalov in promocijo multimodalnega prometa investirala v izgradnjo multimodalne prometne infrastrukture, ter s tem pripomogla k razvoju multimodalnega prometa.


LITERATURA 1.) KNJIGE

1. GOLUBIĆ, J.: Promet i okoliš, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999 2. KARBA, R.: Modeliranje procesov, Fakulteta za elektrotehniko v Ljubljani,

Ljubljana, 1999 3. NIKOLIČ, G.: Multimodalni transport, Makol marketing, Rijeka 2004. 4. OBLAK, H., MULEJ, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij,

Univerza v Mariboru, Društvo za poslovno logistiko, Studio Linea, Maribor, 1998

5. PAVLIHA, M.: Prevozno pravo, Pogodbe o prevozu tovora, potnikov in prtljage, GV založba, Ljubljana, 2007.

6. PIRŠ, B.: Poslovna politika Slovenskih železnic, Grafika Gracer, Celje, 2005 7. STOJANOVIĆ, D.: Matematičke metode u ekonomiji, dodatak matrica rasta,

sedmo izmenjeno i dopunjeno izdanje, Suvremena administracija, Beograd, 1988

8. ZELENIKA, R., JAKOMIN, L.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 1995.

9. ZELENIKA, R.: Međunarodna špedicija, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 1996.

10. ZELENIKA, R.: Špediterovo pravo, četvrto izdanje, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2001.

11. ZELENIKA, R.: Prometni sustavi, •••• Tehnologija-organizacija-ekonomika-logistika-menadžment•••• , Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001

12. ZELENIKA, R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka,, 2005

13. ZELENIKA, R.: Temelji logističke špedicije, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2005

14. ZELENIKA, R. Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2006

15. ZELENIKA, R.: Pravo multimodalnoga prometa, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka , 2006

16. ZELENIKA, R. – KAMNIK, ZEBEC, S.: Multimodalni prometni sistemi, Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, Maribor, 2007

17. ZELENIKA, R. – PAVLIĆ, SKENDER, H.: Upravljanje logističkim mrežama, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2007

18. ZELENIKA, R. – PUPAVAC, D.: Menadžment logističkih sustava, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 2008

19. ŽNIDARŠIČ KRANJC, A.: Organizacija in ekonomika prometnih podjetij, Dej, Ljubljana, 2001


2.) ČLANKI, REFERATI IN ŠTUDIJE

20. BOŽIČNIK, S., SCHLIEPHAKE, K.: Freight transport inovations of European railways – new market chances and technological perspectives, Promet, V.17, 1, 2005

21. BOŽIČNIK, S.: Projekt: Razvojne usmeritve in dosežki na področju multimodalnega transporta EU…Fakulteta za gradbeništvo, Univerza v Mariboru, Maribor, 2003

22. DIMEC, B.: Potreba proizvodnje transportnih storitev v skladu z marketingom, Mednarodni znanstveni in strokovni kolokvij, Upravljanje prometa, Fakulteta za logistiko Celje- Krško, 2005

23. GRIL, D., BRITOVŠEK, Z., DIVJAK, N.: Trajnostni razvoj in gradnja prometne infrastrukture, 7. Slovenski kongres o cestah in prometu, Portorož, 2004

24. KAMNIK ZEBEC, S., ZELENIKA, R.: Ekonomski učinki mednarodnega, multimodalnega transporta, Naše gospodarstvo, 48, (3-4), 2002

25. LIPAR, P.: Traffic trends in Slovenia and the EU, ICTS, Nova Gorica, 2003 26. ROSI, B.: Strategija razvoja celovitega upravljanja prometa kot ključni

dejavnik konkurenčnosti in mobilnosti v Sloveniji, Mednarodni znanstveni in strokovni kolokvij, Upravljanje prometa, Fakulteta za logistiko Celje- Krško, 2005

27. VRČKO, M.: Prometna politika in trajnostni razvoj, Trajnostna prometna politika v Sloveniji, mednarodni posvet, zbornik prispevkov, Ljubljana , 2005

28. ZELENIKA, R., KANDŽIJA, V.: Relavantne značajke prometne politike evropske Unije in Republike Hrvatske, April 97, Hrvatska gospodarska revija

29. ZELENIKA, R., MAUČEC, H.: The analysis and the evaluation of the traffic politics in Slovenia, Suvremeni promet, V.27, (1-2), Zagreb, 2007

30. ZELENIKA, R., PAVLIĆ SKENDER, H., KAMNIK ZEBEC, S.: Primarni izvori prava multimodalnoga prometa, Zbornik pravnog fakulteta u Zagrebu, 58 (1-2), 2008

31. ZELENIKA, R., PAVLIĆ SKENDER, H., KLODIĆ, M.: Obveze pošiljatelja iz ugovora o poslu multimodalnoga prometa, Hrvatska pravna revija, 7(10), 2007

32. ZELENIKA, R., SEVER, D., ZEBEC, S., PIRŠ, B.: Logistic operator – fundamental factor in rational production of services in multimodal transport, Fakultet prometnih znanosti, Sveučilišta u Zagrebu et al., Zagreb, Promet, V.17, 2005, 1

3.) OSTALI VIRI:

33. ČERNE, B.: Vloga Slovenskih železnic pri udejstvovanju prometne politike in obvladovanju tranzitnega prometa, mednarodni posvet, zbornik prispevkov, Ljubljana, 2005

34. FRANETIČ, D., SKOBIR, Z.: Osnove sprememb logistike na letališču v evropski uniji, Centralni multimodalni logistični center na letališču Jožeta


Pučnika Ljubljana, referat, Transport & logistika – dnevi prevoznikov, BTC logistični center Ljubljana, 2008

35. HRIBAR, I.: Razvoj železniške infrastrukture kot podpora spremenjenemu povpraševanju po transportnih storitvah, Vloga in pomen nacionalnih prometnih sistemov pri razvoju transevropskih multimodalnih logističnih koridorjev, Strokovni posvet, UM-Fakulteta za gradbeništvo Maribor, 2008

36. KAMNIK ZEBEC, S.: Logistični operator - dejavnik racionalizacije proizvodnje storitev v multimodialnem transportu: magistrsko delo, Maribor, 2004

37. MAUČEC, H.: Prometna politika v funkciji trajnostnega razvoja cestnega prometa: magistrsko delo. Maribor, 2005

38. SEVER, D., MLINARIČ, T., J., Vloga in pomen nacionalnih prometnih sistemov pri razvoju transevropskih multimodalnih logističnih koridorjev, Strokovni posvet, UM-Fakulteta za gradbeništvo Maribor, 2008

39. ŽULA, I.: Strateško načrtovanje sistema oskrbne verige, Parametri za izbiro lokacije, prispevek, Logistika 09, Fakulteta za logistiko v Celju, februar 2009

40. Prometna politika za vsakogar, Republika Slovenija, Ministrstvo za promet in zveze, Ljubljana, 1998

41. ZAKON O PREVOZNIH POGODBAH V CESTNEM PROMETU, Uradni list RS, št. 126/03

42. ZAKON O OBLIGACIJSKIH IN STVARNOPRAVNIH RAZMERJIH V LETALSTVU, Uradni list RS, št. 12/00

43. Predlog resolucije o prometni politiki Republike Slovenije – »Predvidljivo v skupno prihodnost«, Vlada Republike Slovenije, Poročevalec, št. 97, 2004

44. European Commission, Completing the Internal Market: White Paper from the Commission to the European Council (Milan, 28-29 June 1985) COM(85) 310, June 1985, http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com1985_ 0310_f_en.pdf (14.6.07)

45. European Commission, White Paper 01/ the future development of the common transport policy, COM (92) 494, 1992, http://aei.pitt.edu/1116/01/future_ transport_policy_wp_COM_92_494.pdf (14.6.07)

46. European Commission, The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000. Communication to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of Regions, COM (95) 302, 1995, http://aei.pitt.edu/1115/01/transport_action_plan_COM_95_302.pdf (14.6.07)

47. European Commission, White paper: A Strategy for Revitalising The Community's Railways, COM(96) 421, 30.07.1996, http://europa.eu/ documents/comm/white_papers/pdf/com96_421_en.pdf (14.6.07)

48. European Commission, Green paper on sea ports and maritime infrastructure, COM (97) 678, 1997, http://aei.pitt.edu/1234/01/sea_ports_gp_COM_ 97_678.pdf (14.6.07)

49. European Commission, The Common Transport Policy - Sustainable mobility: Perspectives for the Future, COM (98) 716, 1998, http://aei.pitt.edu/1248/01/ transport_policy_COM_98_716.pdf (14.6.07)

50. European Commission, Towards a European strategy for the security of energy supply COM(2000) 769, http://www.cipra.org/pdfs/52_en (14.6.07)


51. European Commission, White Paper: European Transport Policy for 2010: Time to Decide, COM (2001) 370, 2001, http://ec.europa.eu/transport/white_paper/ documents/doc/lb_com_2001_0370_en.pdf (14.6.07)

52. Implementation of multimodal transport rules, United Nations Conference on trade and development, report prepared by UNCTAD secretatiat, 2001, http://www.unctad.org/en/docs/posdtetlbd2.en.pdf (14.6.07)

53. http://www.stat.si/doc/vsebina/03/BDP_1995-2007_temagr_SLO.xls (21.5.09) 54. http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/doc/2009_energy_transport_f

igures.pdf (10.6.09) 55. http://www.finance.si/240366/BDP_v_zadnjem_%E8etrletju_4_1_odstotka

(10.6.09) 56. http://www.stat.si/pxweb/Dialog/Saveshow.asp (10.6.09) 57. http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=2080 (6.8.2009) 58. http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?ID=2316 (6.8.2009) 59. http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=2447 (6.8.2009) 60. http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?ID=2340, (6.8.2009) 61. http://www.luka-kp.si/slo/zivimo-z-vami/slovarcek-luskih-izrazov?L=3,

(6.8.2009) 62. http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?ID=2285 (26.5.09) 63. http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P6-TA-

2009-0258&language=SL&ring=A6-2009-0224, (5.6.09) 64. http://bookshop.europa.eu/eubookshop/download.action?fileName=KO7606477

ENC_002.pdf&eubphfUid=537350&catalogNbr=KO-76-06-477-EN-C, (4.8.09) 65. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c7/Paneuropetransport.png

(2.1.09) 66. http://en.wikipedia.org/wiki/Pan-European_corridors (2.1.09) 67. http://www.stat.si/pxweb/Dialog/varval.asp?ma=2221302S&ti=Dol%9Eine+cest

+po+kategoriji%2C+ob%E8ine%2C+Slovenija%2C+letno&path=../Database/Ekonomsko/22_transport/02_22212_cestni_transport/01_22213_infrastruktura/&lang=2, (4.8.09)

68. http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Nacionalni_program_izgradnje_avtocest/Avtoceste_in_hitre_ceste_30.aspx, (4.8.09)

69. http://sl.wikipedia.org/wiki/Evropska_unija, (3.8.2009) 70. http://www.cipra.org/sl/alpenkonvention, (8.8.2009)


POPIS KRATIC ADR – Evropski sporazum o prevozu nevarnega blaga po cesti (angl. International

Carriage of Dangerous Goods by Road

AGTC – Zakon o ratifikaciji Evropskega sporazuma o pomembnejših progah

mednarodnega kombiniranega transporta in pripadajočih napravah

BDP – Bruto družbeni produkt

BIMCO – Baltska mednarodna pomorska konferenca; organizacija ladjarjev in agentov

(angl. The Baltic and International Maritime Conference

BTC – blagovno-trgovinski center

BDC – blagovno-distribucijski center

CEMT – Evropske konference ministrov prometa

COTIF – Konvencija o mednarodnem železniškem prevozu

CMR – Konvencija o prevozu blaga v mednarodnem cestnem prevozu blaga

EU – Evropska unija

EDI – sistem za elektronsko zbiranje podatkov (angl. Electronic Data System)

EDIFACT – sistem za izmenjavo podatkov (angl. Electronic Data Interchange for

Administation, Commerce and Transport)

EDITRANS – sistem za elektronsko menjavo podatkov v transportu blaga (angl.

Electronic Data Interchange in international freight Transport.)

ETCS – evropski sistem za kontrolo vlakov (angl. European lectonic Train Control

System)

FBL – nakladnica za multimodalni transport (angl. negotiable FIATA multimodal

transport bill of lading)

FCR – špeditersko potrdilo o prejemu

FCT – špeditersko transportno potrdilo

FIATA – Mednarodna zveza špediterskih združenj

FONASBA – Zveza nacionalnih združenj pomorskih borznih posrednikov in agentov

FWB – tovorni list za multimodalni transport

FWR – potrdilo o skladiščenju

GNSS – globalni navigacijski satelitski sistem (ang. Global Navigation Satellite

System)


IATA – mednarodno združenje zračnih prevoznikov

ILO – Mednarodna organizacija dela

IMCO – Meddržavna pomorska konzultativna organizacija združenih narodov

IMO – Mednarodna pomorska organizacija agencij in agencija Združenih narodov

IMDG – Mednarodni pomorski kodeks o prevozu nevarnega blaga po morju

IT – informacijske tehnologije

ITS – inteligentni transportni sistemi (ang. Intelligent transport system)

MESP – Zakon o ratifikaciji Evropskega sporazuma o pridružitvi med Republiko

Slovenijo na eni strani in Evropskimi skupnostmi in njihovimi državami članicami, ki

delujejo v okviru Evropske unije na drugi strani

MTO – operator multimodalnega transporta (angl. Multimodal Transport Operator )

NATO – organizacija severnoatlantskega sporazuma (angl. North Atlantic Treaty

Organisation)

SOLAS – Mednarodna konvencija o zaščiti človeškega življenja na morju

TEN-T – Trans-evropsko transportno omrežje (angl. Trans-European Transport

Network)

TIR – Carinska konvencija o mednarodnem prevozu blaga na osnovi Karneta TIR

UNCTAD – Konferenca Združenih narodov za trgovino in razvoj

ZN – Združeni narodi


SEZNAM TABEL

Zaporedna številka

Naslov tabele Stran

1 Tovorni promet EU - 27 (bilion tkm) 40 2 Pomorski prevoz - plovni park, Slovenija leta 2008 66 3 Bruto domači proizvod, 1997-2007 74 4 Vrednosti elementov modela prometne politike v funkciji

afirmacije mednarodnega multimodalnega prometa 77

5 Tabela direktnih ter indirektnih stopenj rasti modela prometne politike

82

6 SWOT - analiza modela prometne politike 90

SEZNAM SHEM

Zaporedna številka

Naslov sheme Stran

1 Transportne verige v mednarodnem multimodalnem transportu 27

SEZNAM KART

Zaporedna številka

Naslov karte Stran

1 Pan-evropski koridorji 60


SEZNAM GRAFOV

Zaporedna številka

Naslov grafa Stran

1 Tovorni promet v EU 40 2 Uvoz, izvoz, trgovinska bilanca 48 3 Količina prepeljanega blaga po vrstah prometa 49 4 Železniški blagovni prevoz, Slovenija 2007 in 2008 50 5 Prevoz blaga po morju 51 6 Letališki blagovni in letalski promet glede na vrsto prevoza,

Slovenija, letno 51

7 Cestni blagovni prevoz glede na starost vozil v letih od 2001 do 2008

65

8 Cestni blagovni prevoz glede na starost vozil v letu 2008 (v procentih)

65

9 Bruto tonaža slovenskih tovornih ladij 66 10 Število slovenskih tovornih ladij 67 11 Pomorski blagovni prevoz med pomorskimi območji, Slovenija,

letno 67

12 Zračni blagovni prevoz ter izkoriščenost letal, Slovenija, letno 68 13 Rast bruto domačega proizvoda 74 14 Vrednosti elementov modela 78 15 Direktne stopnje rasti modela prometne politike 83 16 Indirektne stopnje rasti elementov cilji prometne politike,

človeški viri v prometu ter znanstveni sistemi v prometu glede na ostale elemente modela

84

17 Indirektne stopnje rasti šestnajstih elementov modela prometne politike glede na ostale elemente modela

85

18 Indirektne rasti elementov pomorski transport in promet, sodobne transportne tehnologije, politika trajnostnega razvoja prometa, bruto domači proizvod glede na ostale elemente

86

19 Indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na enajst elementov modela prometne politike

87

20 Indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na osem elementov modela prometne politike

88

21 Indirektne stopnje rasti ostalih elementov glede na elemente modela: sodobne transportne tehnologije, ekološka politika ter bruto domači proizvod

89


ŽIVLJENJEPIS (Dne 02. 09. 2009)

OSEBNI PODATKI: Ime in priimek: Tina Velenšek Izobrazba: gradbeni tehnik Rojena: 04. 10. 1980, na Ptuju, RS Državljanstvo: Slovensko Status: absolventka Privatno: vezana, mati 9 letnega otroka Stalno bivališče: Lokrovec 33, 3000 Celje Začasno bivališče: Koroška cesta 35, 2000 Maribor Kontakt: tel.: 031/533-419 e-mail.: [email protected] ŠOLANJE: 1995 končana Osnovna šola Lava, Celje 2002 končana Srednja gradbena tehnična šola v Celju od 2002 študij Prometa UN na Fakulteti za gradbeništvo v Mariboru

prometna politika v funkciji afirmacije … · iv prometna politika v funkciji afirmacije...

Documents