04/02/14DIARIO DE AROUSApontevedra

Prensa: DiariaTirada: Sin datos OJDDifusión: Sin datos OJD

Página: 8Sección: LOCAL Valor: 1.216,00 € Área (cm2): 285,2 Ocupación: 34,29 % Documento: 1/1 Autor: Redacción vilagarcía Núm. Lectores: 13000

Cód: 78559324

■ REDACCIÓN VILAGARCÍA

Pide trenes especiales los viernes y los domingos para evitar las aglomeraciones

Ver a usuarios del tren de pie por falta de plazas en los convoyes entre Vilagarcía y A Coruña y en sentido contrario es algo habi-tual, especialmente los viernes y los domingos. Para el sector fe-rroviario de CGT-Galicia esta si-tuación es motivo de dudas en materia de seguridad. Y es que desde este sindicato puntualizan que se trata de “vehículos que non reúnen as condicións de se-guridade para levar tantos viaxeiros de pé a 160 kilómetros por hora”.

Para solucionar este inconve-niente, la CGT acaba de remitir un escrito al director de viajeros de Renfe con copia al gerente en Galicia, de forma que ponen en conocimiento las deficiencias que detectan en el corredor at-lántico entre Vigo y A Coruña. Desde la central sindical propo-nen un aumento de las plazas ofertadas en las jornadas de vier-nes y domingo. Además, instan a los responsables del servicio fe-rroviario a poner en circulación trenes de doble composición o especiales, los conocidos como lanzaderas, entre A Coruña y Vi-lagarcía.

De esta forma, el sindicato

CGT pone en duda la seguridad de los trenes entre Coruña y Vilagarcía

ruña no es la única que pone la CGT en conocimiento de Renfe, sino que también propone medi-das para los tramos entre Galicia-Madrid y para los convoyes entre Vigo y Oporto. ■

Viernes y domingos son los días de mayor número de usuarios

insta a acabar con las aglomera-ciones de viajeros que en ocasio-nes se producen en trenes sin plazas limitadas.

Esta propuesta de mejora en el tramo entre Vilagarcía y A Co-

04/02/14LEVANTEVALENCIA

Prensa: DiariaTirada: 37.407 EjemplaresDifusión: 28.721 Ejemplares

Página: 39Sección: ECONOMÍA Valor: 1.546,00 € Área (cm2): 296,2 Ocupación: 34,92 % Documento: 1/1 Autor: M. A. S. VALENCIA Núm. Lectores: 340000

Cód: 78556371

Hace poco más de una semana elconsejero delegado de Air Nostrum—compañía que se encuentra enestos momentos en pleno procesode amplliación de capital— , Car-los Bertomeu, aseguraba que conel coste de dos kilómetros del trende alta velocidad, la aerolínea de losSerratosa trasladaría gratis a todoslos pasajers de las líneas Madrid-Valencia y Madrid-Santander du-rante tres años.

Ayer, la aerolínea anunciaba ofi-cialmente la nueva política del gru-po Iberia, que pasa por plantar caraal AVE aumentando de a lasfrecuencias de su ruta Valencia-Madrid, lo que significa, de entra-da, un incremento del de laoferta de plazas entre las dos capi-tales. Además, el primer vuelo deldía desde Valencia se programa alas : de la mañana, antes del pri-mer AVE, mientras que el últimosale de la capital de España a las:, mucho después del últimotren.

La línea de Alta Velocidad hacostado al corredor aéreo entre Ma-drid y Valencia alrededor de. pasajeros en dos años, enuna sangría que no termina de re-

mitir y que no es aún más dramáti-ca porque el AVE aún no enlaza conel aeropuerto de Barajas, un pro-yecto incluido en el Plan de In-fraestructuras del ministerio de Fo-mento para , pero que no tie-ne visos de estar terminado a cortoplazo, especialmente tras el porta-zo del proyecto Eurovegas.

Esta conexión, anunciada en por el socialista José Blanco,se ideó para arañar también los pa-sajeros de la perifería que acudíana Barajas para tomar vuelos de en-

lace internacionales y transoceáni-cos. Pues bien, la estrategia de Ibe-ria en su proyecto Ágora, a través desu franquiciada Air Nostrum, es darla cobertura a estos pasajeros. Paraello, se han adaptado los horariosde los vuelos entre las dos capitalesa las llegadas y salidas desde Bara-jas y la T a los destinos de largo ra-dio, especialmente Estados Uni-dos, Centroamérica y Sudaméricay a otros vuelos internacionales.

La intención con la nueva pro-gramación es que cualquier pasa-

jero solo deba esperar entre y minutos como máximo en Barajas,en los enlaces entre Valencia y losvuelos internacionales, sin necesi-dad de volver a facturar el equipa-je.Estas nuevas frecuencias, que seactivarán en la temporada de vera-no —a partir del de marzo—,permitirá acceder, incluso, al pri-mer vuelo del día transoceánicoque sale de la T, ya que se adelan-ta tres horas la primera salida des-de el aeropuerto de Manises.

La nueva estrategia de horarios,además, permitirá viajar desde Va-lencia, vía Madrid, a destinos in-ternacionales que cubre el grupoIberia desde la T, y en código com-partido, acceder a otros doscientosdestinos adicionales de todo elmundo.

M. A. S. VALENCIA

Air Nostrum planta cara al AVELa aerolínea valenciana aumenta de 23 a 32 las frecuencias semanales entre Valencia y Madrid �

Avión de Air Nostrum con la nueva imagen de Iberia. LEVANTE-EMV

La estrategia del grupo Iberia esque los pasajeros solo esperenentre 45 y 90 minutos en losenlaces de la T4 con Valencia

El anuncio de la compañía delos Serratosa se produce enpleno retraso del proyecto deAVE entre Madrid y Barajas

04/02/14EL ADELANTADO DE SEGOVIASEGOVIA

Prensa: DiariaTirada: 4.019 EjemplaresDifusión: 3.370 Ejemplares

Página: 11Sección: LOCAL Valor: 689,00 € Área (cm2): 282,5 Ocupación: 29,62 % Documento: 1/1 Autor: EL ADELANTADO / SEGOVIA Núm. Lectores: 15000

Cód: 78561598

04/02/14DIARIO DE BURGOSBURGOS

Prensa: DiariaTirada: 13.300 EjemplaresDifusión: 11.240 Ejemplares

Página: 13Sección: LOCAL Valor: 726,00 € Área (cm2): 293,0 Ocupación: 30,56 % Documento: 1/1 Autor: G. arce/ burgos Núm. Lectores: 115000

Cód: 78561230

G. ARCE / BURGOSEl procedimiento de despido co-lectivo acordado en el Administra-dor de Infraestructuras Ferrovia-rias (Adif) suponedesde ayer la sa-lida escalonada de 259trabajadores enEspaña, de los que6 son de la provincia de Burgos. Setratade salidaspactadas yque, porlo general, afectan a losmás vete-ranos de la plantilla (a partir de los59 años). Es el mismo procedi-miento que se está siguiendo enRenfe, con 14.600 empleados, in-

mersa en la negociación de un to-tal de500 salidas (no600como ini-cialmente había trascendido) a ni-vel nacional.

Según detallan desde CCOO,aún no hay un número cerrado detrabajadores que se verán afecta-dos en Burgos porque el procedi-miento de despido colectivo estáen proceso de negociación enMa-drid. Hasta la fecha se han cele-brado tres reuniones con la direc-ción y queda tiempo para realizarotras dos más, por lo que en los

próximos 15 días se conocerá endetalle este expediente.

«No sabemos cuántos trabaja-dores habrá afectados en Burgos,ni si tocará más a maquinistas otalleres, porque la situación vividaen Adif no tiene por qué parecersecon la de Renfe», señala Juan Car-los Muiño, secretario provincialdel Sector Ferroviario de CCOO.Las empresas públicas Adif y Ren-fe suman una plantilla cercana alos 730 trabajadores en la provin-cia de Burgos, repartidos a partes

iguales y una granmayoría radica-dos enMiranda de Ebro, el princi-pal nudo ferroviario de la provin-cia.

Aunque las situaciones empre-sariales de partida son diferentes,se negocia sobre lamisma indem-nización, lamínima de 20 días poraño trabajado y unmáximode do-cemensualidades, que se van in-

crementando dependiendo de laantigüedad, los años que les que-dan para la jubilación y otras cir-cunstancias personales de cadadespedido.

La operadora tiene consignadoun presupuesto de 14,9 millonesde euros en sus cuentas de 2014para atender el coste de este ajus-te de plantilla.

CCOO estima que en los próximos días se conocerá cómo quedauna plantilla que suma alrededor de 730 trabajadores en Burgos

Adif pacta 6 extinciones enBurgos y Renfe negocia mássalidas sin cifra aún cerrada

Imagen de archivo de una protesta sindical en la estación Rosa de Lima. / PATRICIA

04/02/14LA OPINION DE A CORUÑACORUÑA

Prensa: DiariaTirada: 6.993 EjemplaresDifusión: 5.329 Ejemplares

Página: 20Sección: REGIONAL Valor: 144,00 € Área (cm2): 60,1 Ocupación: 5,87 % Documento: 1/1 Autor: Redacción A CORUÑA Núm. Lectores: 29000

Cód: 78559116

Redacción

A CORUÑA

Renfe invertirá ocho mi-llones de euros en probar dis-tintos dispositivos para co-locar y retener los equipajesa bordo de los trenes, segúnfuentes del sector.

Con esta iniciativa, la ope-radora busca que las maletaspermanezcan en los porta-equipajes de los trenes en ca-so de accidente y evitar asíque puedan provocar dañosa los viajeros.

La modificación de lossistemas de transporte deequipajes en los trenes cons-tituye una de las medidas demejora de la seguridad ferro-viaria que la ministra de Fo-mento, Ana Pastor, se com-prometió a implementar trasel accidente de tren deSantia-godeCompostela ocurrido el24 de julio de 2013.Además,se trata de una de las inicia-tivasmás demandadas por lasvíctimas del siniestro.

Renfe invierteocho millones enprobar sistemasmás segurospara las maletas

04/02/14LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)

Prensa: DiariaTirada: 97.250 EjemplaresDifusión: 84.893 Ejemplares

Página: 11Sección: REGIONAL Valor: 3.830,00 € Área (cm2): 195,6 Ocupación: 36,48 % Documento: 1/1 Autor: PABLO GONZÁLEZ Núm. Lectores: 591000

Cód: 78566747

El juez que instruye con ma-no firme el caso del acciden-te del Alvia en Santiago podría dejar de hacerlo si finalmen-te se cumplen sus expectati-vas profesionales. El magistra-do Luis Aláez ha solicitado for-malmente el traslado del Juzga-do de Instrucción número 3 de Santiago —donde recayó la in-vestigación sobre el siniestro— al Penal número 1 de la misma ciudad. Fuentes del entorno del juez confirmaron que la petición de traslado se produce «por ra-zones personales», aunque tam-bién explicaron que lleva mu-chos años en los juzgados de instrucción y le gustaría pro-bar con uno de lo penal.

La decisión personal y legíti-ma del juez, aunque no está di-rectamente relacionada con el caso Alvia, choca con una de las instrucciones más complejas de las que se desarrollan en Gali-cia, con 31 tomos y 12.700 folios en solo seis meses de investiga-ción. Y con unos familiares de 79 fallecidos y más de 150 he-ridos que confían ciegamente en la valentía con la que el juez lleva la causa, en la que llegó a imputar a todos los miembros de los consejos de administra-ción del ADIF y a los cargos de seguridad, finalmente sobreseí-dos por la Audiencia Provincial de A Coruña. Ahora se esperan decisiones respecto al aviso del jefe de maquinistas de Ourense sobre la peligrosidad de la cur-va de Angrois.

Plazos si gana el concursoEl hecho de que Luis Aláez pi-diera el traslado a un juzgado de lo penal no significa necesaria-mente que abandone la instruc-ción de la causa. Primero tiene que ganar el concurso, pues hay más jueces interesados en esa plaza y alguno de ellos podría superarle en puntos. Y después tienen que sustanciarse los pla-zos para su eventual incorpora-ción a la nueva plaza.

A partir de ese momento tam-bién podrían establecerse me-didas extraordinarias que el Consejo General del Poder Ju-dicial podría acordar con el pro-pio juez, pues se considera que las instrucciones complejas no deberían cambiar de magistra-do a menudo, como sucedió en su momento con el caso Pres-tige, que tuvo cinco jueces en diez años de diligencias previas.

El juez del caso Alvia pide el traslado a otro juzgado

PABLO GONZÁLEZREDACCIÓN / LA VOZ

Todas las fuentes consultadas coinciden en que la instrucción del caso Alvia va a ser larga. So-lo la investigación pericial du-rará seis meses prorrogables y, si se decide imputar a cargos de la Administración, es posi-

ble que se complique aún más. Por otra parte, Renfe inverti-

rá 8 millones de euros en pro-bar dispositivos para retener los equipajes en los trenes, pues se demostró que en el accidente provocaron múltiples lesiones. El magistrado Luis Aláez. M. F.

Podría dejar la causa si gana la plaza para el Penal número 1

«En España hay un gestor de in-fraestructuras [ADIF] y un opera-dor [Renfe] y cada uno tiene las competencias que la ley les atribu-ye», se limitó a contestar la minis-tra Pastor preguntada por si pro-moverá mejoras para que alertas como la de Angrois lleguen a los estamentos oportunos. «La ley se aprueba en el Parlamento. Por tan-to, tienen las competencias que el Parlamento les atribuye», dijo.

Pastor no aclara si se mejorarán las alertas

EL AVISO DE ANGROIS

04/02/14EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 400.212 EjemplaresDifusión: 324.814 Ejemplares

Página: 34Sección: SOCIEDAD Valor: 29.468,00 € Área (cm2): 813,5 Ocupación: 86,09 % Documento: 1/2 Autor: DANI CORDERO Núm. Lectores: 1824000

Cód: 78552852

Jørn Utzon ganó el prestigiosopremio de arquitectura Pritzkeren 2003. Habían pasado muchosaños desde que había diseñadosu obra estrella, la Opera Housede Sidney. Pero aquel edificio, di-señado en 1957, empezado a cons-truir un año después e inaugura-do en 1973 acabó convertido enunos de sus principales quebrade-ros de cabeza —él fue despedidoantes de la finalización de lasobras— y uno de los motivos dequeUtzon no fuera precisamenteen aquella época uno de los apelli-dos más queridos en Australia.La construcción costó 102 millo-nes de dólares de la época, 14 ve-ces más de lo presupuestado. Co-mo escribió el agudo Bill Brysonen su libro En las antípodas, “vis-to en perspectiva, las prisas conque se empezó el proyecto fueronprobablemente su salvación”. Yano había marcha atrás. Fue asícomo se construyó el icono y lahistoria de la que es probable-mente la obra con mayor sobre-coste en términos relativos.

Esa misma tesis de Bryson la

suscribía hace apenas unos me-ses el exalcalde de San FranciscoWillie Brown, en una columna.“En el mundo de los proyectos cí-vicos, el primer presupuesto esen realidad una especie de antici-po. Si la gente supiera el costereal desde el principio, nunca seaprobaría nada. La idea es empe-zar. Ponerse a hacer un agujerotan grande que ya no hay otroremedio más que traer el dineronecesario para taparlo”. Con esaspalabras intentaba explicar elporqué del incremento del presu-puesto del ambicioso TransbayTerminal, un proyecto que aúnaun intercambiador de transportepúblico con edificios de oficinascuyo coste se ha disparado porencima de los 300 millones dedólares (221 millones de euros).

Pese al avance de la técnica, nilos ingenieros ni los constructo-res han sabido dar con la fórmulapara evitar las desviaciones pre-supuestarias al alza en los gran-des proyectos constructivos. Elejemplo más llamativo actual-mente es el de una parte de laampliación del canal de Panamá,que enfrenta a la Autoridad del

Canal de Panamá (ACP) con elconsorcio Grupo Unidos por elCanal (GUPC), liderado por laconstructora española Sacyr, quereclama más dinero al conside-rar que el coste se ha disparadopor motivos incontrolables para

los contratistas. Pero lo mismosucede con proyectos emblemáti-cos en Alemania como el nuevoaeropuerto de Berlín, la Filarmó-nica del Elba, enHamburgo, o losestadios que Brasil construye pa-ra albergar el Campeonato delMundo de 2014.

El experto en políticas de in-fraestructuras y profesor de laUniversidad de Oxford BentFlyvbjerg, estudió en 2009 cómose había desviado el coste de lasobras en 20 países de todo elmun-do a lo largo de los últimos 70años. Su trabajo llegaba a la con-clusión de que el 90% de los pro-yectos no consiguió cumplir elpresupuesto y casualmente ladesviación era siempre al alza. Yel problema no era solo que sesuperaba con creces el objetivode gasto, sino que tampoco secumplían las previsiones de uso,que acostumbraban a ser superio-res a las reales. Lo más sorpren-dente son las conclusiones a lasque llega Flyvbjerg de sus traba-jos. “Nuestra investigaciónmues-tra que la principal causa del ex-ceso de costes es la subestima-ción de costes durante la planifi-cación del proyecto. Y las princi-pales causas de esa subestima-ción son: el optimismo y la tergi-versación estratégica” de los polí-ticos cuando presentan los pro-yectos. El académico utiliza otraspalabras, pero su argumentariocasa a la perfección con las afir-

maciones del exalcalde de SanFrancisco. “El optimismo no esdeliberado. Una estimación decostes optimista es baja, lo quelleva a los excesos de costes poste-riores. La tergiversación estraté-gica es deliberada y se hace paraque los proyectos se vean bien so-bre el papel, para obtener la apro-bación y la financiación”, señala.

Cuando surgió la polémica deSacyr en Panamá, se recordó ladenominada cultura delmodifica-do que se ha hecho popular enEspaña durante los años de bo-nanza, cuando la inversión enobra pública estaba disparada ylasAdministraciones eran incapa-ces de contener los sobrecostes.El presidente de Seopan, JuliánNúñez, asegura, no obstante, quelas constructoras españolas soncompetitivas porque saben ejecu-tar bien los proyectos y hacerlo aun precio competitivo. Admite elproblema de los modificados, pe-ro lo achaca a la legislación sobrecontratación pública, donde seprima la oferta económica sobrela técnica. La consecuencia no esotra que una guerra de preciosentre las constructoras, en bús-queda de carga de trabajo parasoportar sus estructuras.

Pero ese gusto por las bajasque señalan las estadísticas son,en opinión de Núñez, “una parti-cularidad en España desde losaños setenta”, explica. El año pa-sado, en plena competencia porla caída de licitaciones forzadapor la crisis, la media de los pro-yectos licitados por el Estado seadjudicaron con una rebaja so-bre el precio de salida del 33,8%.En 1967, esa rebaja era del 17%.

“La Administración adjudicaa la baja y luego admite los modi-ficados, pero también sabe quenunca va a superar el contrato

Cuando el sobrecosteforma parte del planLos expertos creen que las desviaciones presupuestarias en lasgrandes obras públicas son a menudo premeditadas� El sector dela construcción considera inasumibles los precios demuchas obras

Willie Brown: “Sila gente supierael coste real, nuncase aprobaría nada”

La “cultura delmodificado” imperóen España en losaños de bonanza

DANI CORDERO

Terminal principal del aeropuerto Willy Brandt, en Schoenefeld, cerca de la capital alemana. / patrick pleul (efe)

04/02/14EL PAIS (EDICION NACIONAL)MADRID

Prensa: DiariaTirada: 400.212 EjemplaresDifusión: 324.814 Ejemplares

Página: 35Sección: SOCIEDAD Valor: 31.309,00 € Área (cm2): 864,4 Ocupación: 91,47 % Documento: 2/2 Autor: DANI CORDERO Núm. Lectores: 1824000

Cód: 78552852

base de licitación”, señala el presi-dente de la patronal de las gran-des constructoras, con referenciaa que laAdministración supuesta-mente siempre ahorra dinero.Losmodificados eranmás que ha-bituales hasta hace un lustro. En2008 la Unión Europea amenazócon sancionar a España si no aca-baba con esa política de modifi-car contratos de obras públicasque en la mayoría de los casossuponían sobrecostes. Incluso lle-gó a quitarle fondos de cohesiónporque había hecho modificadosde obras sin justificación. ElGobierno socialista aprobó en2011 la Ley de Economía Sosteni-ble y acabó con esa amenaza. Des-de entonces, los sobrecostes nopueden superar el 10% de la obralicitada.

En una reciente visita a Barce-lona, la ministra de Fomento,Ana Pastor, sacaba pecho. Suequipo habría acabado con la pro-fusión de modificados. Los datosde 2013 le dan la razón. Inclusose podría decir que Fomento haconseguido utilizar los modifica-dos de obras para reducir el pre-cio medio de los concursos en un0,2%, si se tienen en cuenta losmodificados y las obras comple-mentarias vinculados a los con-tratos originales.

Pero esa conclusión no es deltodo cierta, ya que la reducciónse sostiene sobre el recorte a lamitad de una carretera ya licita-da. Sí que es cierto, sin embargo,que desde 2008, a partir de laamenaza de laUE, se han conteni-do losmodificados y las desviacio-nes de los costes de obras. Aquelaño las infraestructuras licitadaspor Fomento se habían encareci-do de media un 12% por la vía delos modificados, que afectaban amás de la mitad de las obras.

“Cuando llegué tenía una can-tidad de reformados y modifica-ciones que no eran de este mun-do”, dijo la ministra, quien defen-dió que “en licitaciones de obra elpeso hay que darlo al proyecto y ala obra. La parte económica tam-bién debe primar, pero bajandoel margen para que no haya ofer-tas temerarias. Porque si eso seproduce, nos topamos con la tor-menta perfecta”. Es justo lo quelas constructoras acusan a laAdministración de haber fomen-tado durante años: anteponer elcoste a la oferta técnica. “Adif es-tá aceptando todas las obras entemeridad —cuando están muypor debajo de la media pondera-da del conjunto de las ofertas— yen algunas comunidades se estánadjudicando obras con bajas del50%”, denunciaNúñez, quien con-

cluye: “Somos muy competitivosy más baratos que Francia”. “Elproyecto puede estar bien omal yse contrata a la baja. Es una cues-tión bastante viciada desde elprincipio”, indica Alberto de Fru-tos, director general de BovisLend Lease en España, una com-pañía especializada en el controlde proyectos con la, que justa-mente, se intentan evitar ese tipode desviaciones presupuestarias.

Dar más importancia al pro-yecto técnico se ha convertido enun tópico. Pero para el presiden-te del Colegio de Ingenieros deCaminos de Madrid, Juan Anto-nio Santamera, es insalvable pesea que en un gran número deobras públicas ese sobrecoste es“inevitable”. “En algunos paísesel terreno no varía durante kiló-metros y kilómetros, en cambio

en España en un kilómetro pue-des encontrarte distintos subsue-los que hacen difícil la previsión;hay veces en los que los pro-yectos no cuentan con presupues-to suficiente para sondeos tanprecisos como fuera necesario”,

explica, para asumir incluso que“en algunos casos es preferiblearriesgarte un poco y empezar aconstruir porque se tendrían quehacer estudios tan exhaustivosque serían costosísimos”. Y se re-fiere al túnel de Pajares, el tramomás caro del AVE por sus conti-nuos problemas. Sus 50 kilóme-tros han superado los 3.000millo-nes de euros, cuando estaban pre-supuestados en 1.000. “Se tendríaquehaber construidoun túnel an-tes, para hacer un buen estudio”,dice Santamera.

Las obras de infraestructurasson mucho más complejas quelas de edificación a la hora de pre-supuestarlas, según coinciden lamayor parte de las personas con-sultadas. Sobre todo por la incerti-dumbre geológica. Pero eso noasegura que las grandes obras deedificabilidad no caigan muchasveces en el mismo problema, es-pecialmente cuando el proyectocae en manos de un arquitectoestrella, como puede ser el casode Santiago Calatrava. En el casode los grandes nombres de la ar-quitectura, De Frutos sostieneque “acostumbra a existir un pro-blema de proyecto y de falta decontrol en la ejecución de la obra.Hay ciertos arquitectos a quienesno les gusta que nadie controlesu trabajo”.

En el caso de esos renombra-dos profesionales de la arquitectu-ra, “se sabe desde el principio queno va a costar lo mismo que unedificio normal, ¿A qué juga-mos?”, denuncia la exdecana delColegio Oficial de Arquitectos deMadrid, Paloma Sobrini, quiencoincide plenamente con Flyvb-jerg. “Aquí se dice que se va a ha-cer el gran teatro y dicen que va acostar menos porque luego ‘ya sesolucionará”, afirma.

Las compañías de gestión inte-gral reconocen que los proyec-tos privados acostumbran aajustarse mucho más al presu-puesto de salida que las promo-vidas por las Administraciones.Alberto Frutos, de Bovis LendLease, explica: “Lo que hace-mos primero es un presupues-to objetivo de inicio que se fijacon el cliente. Aseguramos quelo que el arquitecto diseña estáen base a ese presupuesto. Unavez que el diseño lo tienes mar-cado, haces una contrataciónde las obras en función de laoferta técnica. En el sector pú-blico, en cambio, se contrata

mucho más por precio”. Laexdecana del Colegio de Arqui-tectos deMadrid, Paloma Sobri-ni, reclama “sentido común”,porque “las cosas baratas salencaras” y remarca que, al menosen lo que respecta a promocio-nes de edificación, “sí existe elproyecto casi perfecto y eso setiene que fomentar”. Pero paraque eso ocurra, reclama que elcontratista “se estudie bien elproyecto y que este sea muybueno”. En todo caso, comoSeopan, censura la adjudica-ción de obras con bajas temera-rias, muy inferiores a las delresto de competidores. “Cuan-do se producen bajas del 50%en la adjudicación, si después

hay fallos, casi tiene más res-ponsabilidad quien adjudica elproyecto que el que lo gana”,afirma Sobrini. Seopan aseguraque ya ha hecho llegar alMinis-terio de Fomento propuestaspara intentar resolver el proble-ma de las contrataciones a labaja, que es el embrión de pos-teriores encarecimientos deobras, aunque argumenta pru-dencia para no desvelar suspropuestas concretas. Y sobretodo pone el acento en las lla-madas adjudicaciones en teme-ridad, que se han generalizadopese a que tienen que estarmuy justificadas para argumen-tar que son más bajas que elresto de ofertas presentadas.

Buscando solución para el desaguisado

La UE amenazó consancionar a Españapor la modificaciónde contratos

El sobrecostees insalvable a vecesdebido a razonescomo la geología

D. C. S.

Evolución de la adjudicación de obras del Ministerio de Fomento

* Último dato, segundo cuatrimestre de 2013. ** Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S. A.

Fuente: SEOPAN. EL PAÍS

Media:23,7%

8,39,4

7,3

13,2

9,7

8,69,5

5,0

9,4

4,1

Millones de euros

Dirección Gral.de Carreteras

Dirección Gral.Ferrocarriles

SEITTSA ** ADIF-GIF

AENA

Puertos delEstado

Nº UTE

Nº UTE

Nº UTE

Nº UTE

Nº UTE

Nº UTE

274

20

38

236

82

261

29

40

342

84

349

32

14

49

405

86

292

28

24

62

391

79

265

25

49

123

245

158

212

13

28

283

214

103

43

12

32

129

206

105

32

1

4

92

189

97

43

1

1

51

80

64

4

0

0

27

38

37

66

14

10

32

23

22

37

9

15

24

6

32

36

6

15

52

30

27

18

8

12

38

31

17

18

0

3

29

26

16

22

1

0

25

10

26

3

0

0

13

3

9

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*

650

756

935876 865 853

527

415

240

106

NÚMERO DE OBRAS ADJUDICADAS

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*04 05 06 07 08 09 10 11 12 13*

CUANTÍA MEDIA DE LA OBRA

BAJAS DE ADJUDICACIÓNPor decisión del Ministerio de Fomento. En % del total

CONTRATANTE DE LAS OBRASEn función de la cuantía total, en%

21,224,4

26,131,3

25,3

20,2

14,516,7

26,330,8

Total

UTE (Unión Temporalde Empresas)

167123

166124

92 8428

0

10

20

30

40

50

60

Puertos11%

Aena 1%

ADIF-GIF51%

Seittsa** 0%

DG Ferrocarriles0%

Dir. Gral. deCarreteras36%