(prensa) recortes de prensa 04112013

El Consejo de Administración de la empresa pública ferroviaria aprobó la semana pasadasu segregación en una sociedad de alta velocidad y otra de red convencional para noanotar 1,5 puntos más del PIB a la deuda pública: Bruselas lo obliga si las empresas noingresan al menos la mitad de sus gastos. . "Lo que se va a hacer es una chapuzacontable en toda regla", reprocha Manuel Taguas, de CCOO.

EMPRESAS | PABLO GARCÍA | 04:00

Mientras Francia fusiona sus dos operadores ferroviarios y reconoce que dividirlos fue un error,

Pastor, Sáenz de Santamaría y Montoro antes de un Consejo de Ministros. FOTO: MONCLOA

Vozpópuli - Hacienda impone la partición de Adif para evitar apuntarse... http://vozpopuli.com/impresion/34055-hacienda-impone-la-particion-d...

1 de 2 04/11/2013 9:35

CGT

DIFUNDE

España, que los separó en 2005, segrega Renfe Operadora en cuatro sociedades y Adif endos. París sigue un camino protector con sus trenes, la SNCF emplea a 250.000 trabajadores ycontratará a otros 40.000 en los próximos años, y recientemente ha renunciado a la altavelocidad para dar prioridad a la red convencional. En cambio, el Ministerio de Fomento quedirige Ana Pastor mantiene, pese a la crisis, casi todos los compromisos que heredó respecto alAVE, cierra líneas convencionales deficitarias, ha anunciado que aplicará un ERE sobre los25.000 empleados que suman Renfe y Adif, y se prepara para introducir competencia privadapor primera vez en la historia. Algo más que matices.

En esta línea, los Consejos de Administración de Renfe y Adif ratificaron la semana pasada lasegregación de ambas en cuatro y dos sociedades, respectivamente. La separación de Renfe(Viajeros, Mercancías, Fabricación y Mantenimiento, y Alquiler de Material Ferroviario) estádirectamente relacionada con liberalización del ferrocarril; la desmembración de Adif, enabsoluto: Fomento divide el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias por imposiciónde Hacienda, que necesita realizar una especie de apaño contable con Adif para evitar que lascuentas públicas se desmadren, según fuentes del sector.

Fundamentalmente, Adif gestiona la gigantesca red de ferrocarriles, pero apenas generaingresos por la venta de billetes, que van a parar a Renfe. Y Bruselas exige a las empresaspúblicas que al menos el 50% de los gastos estén cubiertos por su actividad comercial: de noser así, la deuda de la sociedad pública computará como deuda del Estado. La deuda de Adifes de 14.000 millones, prácticamente 1,5 puntos del PIB. Y Cristóbal Montoro no estádispuesto a consentir que toda esa carga recaiga sobre las arcas estatales: según la previsióndel Gobierno, la deuda pública española superará el 100% del PIB a finales de 2015.

Los activos más jugosos

Por eso, Adif tendrá una división que se ocupará de la red convencional y otra encargada dela alta velocidad. La primera se librará del grueso de la deuda, pero integrará a casi toda laplantilla (menos de 15.000 trabajadores). Al gestionar un tendido de vía que en ocasiones rozala obsolescencia y cuyos trenes no son rentables, cabe suponer que Adif-Red Convencionalapenas generará ingresos.

Adif-Alta Velocidad contará, por el contrario, con los activos más jugosos: las líneas de altavelocidad, así como el personal adscrito. También se comerá prácticamente toda la deuda de14.000 millones, pero gracias al cobro del canon por utilizar la vía y a otras fórmulas (venta deestaciones de alta velocidad, venta de fibra óptica) es probable que su actividad comerciallogre cubrir la mitad de los gastos, como obligan estrictas las normas contables de la UniónEuropea.

Parte de los sindicatos están acérrimamente opuestos a la división de Adif (también a laliberalización y al ERE en Renfe Operadora). Según Manuel Taguas, secretario general delsector ferroviario de CCOO, lo que se persigue es una "chapuza contable en toda regla" que, ensu opinión, "no ayudará a resolver nada". "¿Por qué Fomento no contempla, como en Francia,unir los dos operadores y dejarse de triquiñuelas?", se pregunta el dirigente.

URL: http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/34055-hacienda-impone-la-particion-de-adif-para-evitar-apuntarse-14-000-millones-de-deuda

COPYRIGHT© 2012 VOZPOPULI.COM todos los derechos reservados.

Vozpópuli - Hacienda impone la partición de Adif para evitar apuntarse... http://vozpopuli.com/impresion/34055-hacienda-impone-la-particion-d...

2 de 2 04/11/2013 9:35

CGT

DIFUNDE

04/11/13DIARIO DE LEONLEON

Prensa: DiariaTirada: 15.136 EjemplaresDifusión: 13.135 Ejemplares

Página: 5Sección: LOCAL Valor: 1.035,00 € Área (cm2): 176,4 Ocupación: 36,32 % Documento: 1/1 Autor: ÁLVARO CABALLERO | LEÓN Núm. Lectores: 130000

Cód: 75888744

Renfe deja la escuela de maquinistas del AVE en sólo un centro de reciclajeLa compañía no formará nuevos conductores en León por segundo año consecutivo

ÁLVARO CABALLERO | LEÓN

■ Cuando a León se la vendió como centro de referencia pa-ra la formación de maquinistas ferroviarios, allá por el 2009, no se advirtió de que cuatro años después quedaría en apenas un centro de reciclaje. La sede en la que se ha decidido cerrar la escuela de Feve, con el traslado de los simuladores a Bilbao, y en la que ahora se confi rma que no habrá espacio para que se ti-tulen los conductores del AVE. Una ausencia de nuevos titula-dos por segundo curso conse-cutivo, como admiten desde la compañía, que abunda en que «a fecha de hoy no está previs-to realizar en 2014 cursos de as-pirantes en ningún punto de Es-paña».

El parón en la convocatoria de plazas se resuelve después de cinco promociones gradua-das en los centros de Barcelona, Madrid, Valencia, Sevilla, San-tiago, Bilbao y León, donde tan

sólo se han formado dos: en el 2009, la segunda que hubo, con 20 alumnos titulados, y en el 2012, la quinta y última hasta ahora, en la que participaron 23 aspirantes. Graduaciones de maquinistas para cualquier tipo de tren, desde AVE a mercan-cías, cercanías o grandes líneas, que en los dos primeros años salieron casi de manera direc-ta de la escuela a las máquinas, en el tercero ya empezaron a te-ner problemas y que en los dos últimos están casi en su totali-dad en casa.

Maquinistas parados, después de haber desembolsado 24.000 euros por el curso formativo de un año de duración, que espera-ban haber encontrado acomodo en la plantilla este otoño, pero a los que Renfe da ahora larga con el argumento de que el ERE que se había planteado para pre-jubilar a cerca de 500 maquinis-tas en toda España queda por el momento paralizado como con-secuencia del accidente del Al-

via ocurrido en verano en San-tiago de Compostela.

Pese a que queda sin el conte-nido de referencia para el que fue creada, Renfe subraya que la escuela «no se va a cerrar», sino que «se trasladará a un espacio, propiedad de Renfe o del gru-po de empresas del Ministerio de Fomento, dentro del término de León». Una nueva ubicación fuera del edifi cio rojo de Eras de Renueva, donde está hasta ahora, en cuyo traslado se barajan dos opciones: las instalaciones que tienen la empresa estatal en el barrio de La Sal o la entreplan-ta en la que estaba el economa-to de la compañía, que cuenta con 1.500 metros abandonados sin uso desde hace más de una década.

Allí se continuará, como apun-tan desde la empresa estatal, con los cursos actuales. Actividades formativas que en el presente año, según los datos ofrecidos por Renfe, han contado con 401 participantes. Maquinistas que

en tan sólo 19 de los casos han cumplido en la escuela leonesa con el reciclaje que se les exi-ge por ley cada tres años, cuan-do en un principio se calculaba que pasarían por el centro pa-ra cumplir con esta renovación 450 personas. Una previsión fa-llida que se intenta suplir con otras actividades formativas, co-mo la habilitación del carnet pa-ra conducir diferentes líneas o las pruebas de aptitud en situa-ciones degradadas. Labores pa-ra las que se cuentan con dos si-muladores que se trasladarán a la nueva ubicación, al igual que los tres formadores que integran el equipo.

Una evolución que va pareja al resto de los proyectos ferrovia-rios que arrastra León. Apuestas como el Centro de Regulación y Control (CRC) del AVE, que tiene dos de sus cuatro plantas casi vacías a la espera de que lle-gue la alta velocidad, después de más de 12,7 millones de inver-sión en el edifi cio; o el polígono ferroviario de Torneros, parali-zado como toda la integración, lo que pone en peligro la conti-nuidad de los talleres de León como lugar de referencia, más si cabe cuando Valladolid abri-rá en mayo sus nuevos talleres en el Páramo de San Isidro, a las afueras de la ciudad, que po-drían ganar carga de trabajo en perjuicio de la capital leonesa.

Promoción del 2009-10■ De los 20 alumnos que se formaron el primer año de la escuela en León, la segunda promo-ción en España, 18 de ellos consiguieron em-pleo.

Promoción del 2012■ Pese a que en España hubo dos promociones más intermedias, en León no se repitió hasta el 2012. El año de forma-ción, con una factura por cada aspirante de 24.000 euros, se cerró sin que lograran trabajo casi la totalidad de los graduados para conducir todo tipo de líneas con el carnet B: desde el AVE a mercancías, media dis-tancia, cercanías y gran-des líneas

EVOLUCIÓN

Luis García López en una imagen durante su curso en la escuela de maquinistas de León. DL

Los maquinistas miran a La Meca■ La crisis de la construcción derrumbó su trabajo de maque-tista justo cuando se abría la es-cuela de conductores del AVE de León. Un tren al que se su-bió impulsado por su «enamo-ramiento» del ferrocarril y que

le dejó en el apeadero de la pri-mera promoción de aspirantes, de la que tan sólo 2 de alumnos terminaron el curso sin encon-trar trabajo. Pero ahora, con el mercado nacional marcado por el paro, Luis García López asu-

me «la oportunidad» que supo-ne la construcción de la línea del AVE de Arabia Saudí que unirá La Meca con Medina. Un horizonte que este leonés de 36 años encara a la par que pierde importancia el centro de forma-

ción de maquinistas de la capi-tal leonesa.

La escuela que este joven con-ductor de trenes leonés insiste en que «cuenta con una gran calidad». «Los formadores, que son la base de los seis meses de clases teóricas, son muy buenos y los maquinistas con los que se pasan los cuatro meses de prác-ticas cuentan con una categoría excepcional», señala García Ló-pez, quien avisa de que «sería un error si se perdiera el cen-tro o quedara relegado a un se-gundo plano».

Una importancia que le per-mitió trabajar «durante 2 años de maquinista en un tren de tra-bajos en el mantenimiento de la línea del AVE Madrid-Valencia, concretamente en el tramo Al-bacete-Gabaldón-Valencia». «Tengo perspectivas en un fu-turo próximo de formar parte de la adjudicación de la cons-trucción del AVE de Medina a La Meca en Arabia Saudí», se-ñala, con el traslado a la nueva alta velocidad «a un año vista». «Aquí no hay trabajo y esas es una oportunidad que no se po-dría desaprovechar», concede García López. Otro joven que opta por salir, no sólo de León, sino de España, para trabajar.

Uno de los alumnos de la primera promoción leonesa aprovechará la «oportunidad» del AVE de Arabia Saudí

Los trabajadores mantiene paros este mes los lunes y viernes ■ Con la jornada de hoy arran-ca una nueva convocatoria de huelgas parciales en Renfe y Adif, que se producirán todos los lunes y viernes del mes de noviembre. Unos paros que, al igual que los celebrados en la última semana de octubre, es-tán promovidos por CGT y SF en protesta por la segregación de estas empresas públicas or-denadas por el Gobierno del PP. Parones que se producirán, se-gún informaron desde las orga-nizaciones sindicales, entre las 07.00 y las 09.00 horas, desde las 15.00 hasta las 17.00 y desde las 23.00 hasta la 01.00 horas del día siguiente.

En Renfe se han impuesto unos servicios mínimos del 72% en trenes AVE y de larga distan-cia, mientras que para los servi-cios de media distancia y Feve el porcentaje será de un 64% y un 62%, respectivamente. En Cer-canías circularán el 75% de los trenes en hora punta, mientras que para el resto de horarios lo harán un 50%, informó Ical.

En el Administrador de Infra-estructuras Ferroviarias (Adif) los trabajadores que se conside-ran necesarios para cubrir los servicios esenciales represen-tan un 17,75% para cada uno de los días de huelga de este mes de noviembre.

LEÓN

CGT

DIFUNDE

04/11/13HERALDO DE SORIASORIA


Página: 4Sección: LOCAL Valor: 1.116,00 € Área (cm2): 722,7 Ocupación: 77,08 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 17000

Cód: 75896071

CGT

DIFUNDE

04/11/13EL PAIS (EDICION CATALUÑA)BARCELONA


Página: 3ón: CATALUÑA Valor: 790,00 € Área (cm2): 103,2 Ocupación: 10,92 % Documento: 2/2 Autor: DANI CORDERO/MERCÈ PÉREZ Barcelona / Tar Núm. Lectores: 149616

Cód: 75882278

CGT

DIFUNDE

04/11/13EL PERIODICO DE ARAGONZARAGOZA


Página: 12Sección: LOCAL Valor: 849,00 € Área (cm2): 263,3 Ocupación: 25,2 % Documento: 1/1 Autor: EL PERIÓDICO ZARAGOZA Núm. Lectores: 39000

Cód: 75894144

CGT

DIFUNDE

04/11/13DIARIO DEL PUERTOBARCELONA

Prensa: DiariaTirada: Sin datos OJDDifusión: Sin datos OJD

Página: 3Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 638,00 € Área (cm2): 438,9 Ocupación: 58 % Documento: 1/1 Autor: MIGUEL JIMÉNEZ MADRID Núm. Lectores: 0

Cód: 75893079

9,57% y dejó el acumulado delaño en el -7,65%.

El tráfico nacional siguesiendo el principal causante de

este retroceso al tiempo queen agosto el tráfico internacio-nal en toneladas siguió cre-ciendo por lo que cruzando losdatos con las toneladas-kiló-metro lo que se observa esque los tráficos internaciona-les fueron con una distanciarecorrida significativamentemenor.

En toneladas, hasta agostolos tráficos de Renfe cayeronen la parcela nacional un12,31%, con una caída del7,87% en la parcela intermo-dal y del 14,05% en el vagóncompleto.

Mientras, el crecimientoacumulado en la parcela inter-nacional fue del 15,57%, conun crecimiento del 14,1% enla parcela intermodal y del17,3% en el vagón completo.

FERROVIARIO • Mantiene su fuerte retroceso en toneladas y pierde lo que llevaba ganado en toneladas-kilómetro

Renfe Mercancías, cuyo

fuerte descenso en 2013 en

el volumen de toneladas

transportadas se venía com-

pensando por el crecimien-

to del tráfico internacional

y, con ello, de los tráficos

medidos en toneladas-kiló-

metro, experimentó en

agosto un fuerte descenso

en este apartado debido al

tráfico intermodal interna-

cional y prácticamente per-

dió todo el crecimiento que

había acumulado en los pri-

meros meses del año.

MIGUEL JIMÉNEZ MADRID

Hasta junio, el tráfico de RenfeMercancías en toneladas-kiló-metro había crecido un 3,09%,tras el incremento del 1,98% enel primer trimestre y del 4,12%en el segundo trimestre.

Con todo, según los datos pu-blicados el viernes por el Minis-terio de Fomento, en agosto seprodujo una caída en las tonela-das-kilómetro del 15,2%, lo queha contribuido a que en el acu-mulado del año prácticamentese haya anulado el crecimientoentre enero y agosto en esteapartado y este sea ahora deapenas un 0,1%.

Los descensos en el tráficonacional están en línea con elde los meses precedentes. Así,la principal área responsable deque el crecimiento se haya que-dado en prácticamente en nadaes el tráfico internacional, en elque Renfe redujo las toneladas-kilómetro un 23,7%, fruto esen-

cialmente del segmento inter-modal, con una caída en agos-to del 44,66%.

El crecimiento en agosto delvagón completo internacionalfue del 39,7% pero resultó in-suficiente.

De esta forma, los tráficos deRenfe Mercancías medidos entoneladas-kilómetro hasta elmes de agosto se situaron,como se ha dicho, en un creci-miento de apenas un 0,17%,con un crecimiento de la parce-la intermodal del 1,38% y unacaída del vagón completo del0,75%.

Entre enero y agosto las to-neladas-kilómetro descendie-ron en el tráfico nacional un4,59%, con una caída del20,31% de los tráficos de va-gón completo. En el tráfico in-ternacional, el acumulado has-ta agosto refleja un crecimien-to del 17,3%, con la parcela in-termodal y el vagón completoigualmente en el +17%.

Por lo que respecta a los trá-ficos medidos en toneladas, enel ecuador del tercer trimestreapenas hay variación con losdos trimestre anteriores.

Si el tráfico en toneladas deRenfe cayó un 5,42% en el pri-mer trimestre y un 10,48% enel segundo para cerrar el perio-do enero-junio en el -8%, enagosto el descenso fue del

El tráfico intermodal internacional penalizaen agosto las tn/km transportadas por Renfe

En agosto las toneladas-kilómetro descendieron un 15,2%.

El tráfico acumulado en

toneladas-kilómetro de

Renfe hasta agosto se

redujo a apenas un

crecimiento del 0,17%

Renfe Mercancías

registró un descenso en

las toneladas

transportadas entre

enero y agosto del

7,65%

CGT

DIFUNDE

04/11/13ABC (EDICION NACIONAL)MADRID


Página: 34Sección: ECONOMÍA Valor: 2.250,00 € Área (cm2): 73,1 Ocupación: 9,98 % Documento: 1/1 Autor: S. E. MADRID Núm. Lectores: 577000

Cód: 75888060

CGT

DIFUNDE

04/11/13EL ECONOMISTA (ED. LUNES)MADRID

Prensa: Semanal (Lunes)Tirada: 130.000 EjemplaresDifusión: Sin datos OJD

Página: 10Sección: E & F Valor: 675,00 € Área (cm2): 73,3 Ocupación: 8,19 % Documento: 1/1 Autor: Agencias Madrid. Núm. Lectores: 0

Cód: 75881897

CGT

DIFUNDE

04/11/13LEVANTEVALENCIA


Página: 8ección: LOCAL Valor: 304,00 € Área (cm2): 57,4 Ocupación: 6,87 % Documento: 1/1 Autor: J. L. LLAGÜES / E. PRESS VALENCIA/MADRID Núm. Lectores: 295000

Cód: 75885214

CGT

DIFUNDE

04/11/13EL CORREO GALLEGOSANTIAGO COMPOSTELA


Página: 12Sección: REGIONAL Valor: 1.893,00 € Área (cm2): 375,6 Ocupación: 45,07 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 77000

Cód: 75890905

CGT

DIFUNDE

04/11/13LA OPINION-EL CORREO DE ZAMORAZAMORA


Página: 45Sección: ECONOMÍA Valor: 236,00 € Área (cm2): 115,8 Ocupación: 12,41 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 50000

Cód: 75895654

CGT

DIFUNDE

04/11/13SURMALAGA


Página: 31Sección: ECONOMÍA Valor: 4.124,00 € Área (cm2): 673,7 Ocupación: 76,73 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 166000

Cód: 75891892

ADIF esperaba obtenermás de 800millones alexternalizar la fibra ópticay sus 72 aparcamientos,además de vender 2.300inmuebles y estaciones

:: J. A. BRAVOMADRID. Se acerca el final del ejer-cicio y con él, las prisas para cuadrarcuentas. El Ministerio de Fomentoes uno de los más acuciados en la ad-ministración por el gran número deempresas públicas que controla y,sobre todo, su elevado presupuesto.Por ello, ha apremiado a una de lasprincipales, el Administrador de In-fraestructuras Ferroviarias (ADIF),a agilizar los procesos de enajenaciónque tiene en marcha.

El ente público que preside Gon-

zalo Ferre puso en marcha hace unaño un plan de racionalización de ac-tivos (hasta 2016) con vistas, de unlado, a reducir sus costes de mante-nimiento y, de otro, a obtener nue-vos ingresos. La idea era lograr másde 800 millones de euros, la mayorparte este mismo año, con los quesufragar sus cuantiosas inversiones.

Sin embargo, las dificultades paracolocar en el mercado activos tanofertados como viviendas y localescomerciales, y otros totalmente atí-picos como estaciones de tren en de-suso, quebró los plazos previstos.Tampoco ayudó la coyuntura econó-mica a agilizar los concursos para ex-ternalizar la explotación de sus apar-camientos y su red de fibra óptica.

El objetivo de vender más de 1.500inmuebles (incluidas plazas de gara-je y trasteros) repartidos por todo elpaís no ha ido como se esperaba por

la crisis inmobiliaria. En bastantescasos han hecho falta varias subas-tas (tras quedar desiertas las prime-ras) y rebajar los precios (oscilan en-tre los 20.000 y los 140.000 euros),todo para un saldo bastante modes-to: 25 millones previstos en el año,aunque apenas se han recaudado cin-co hasta ahora. Mejor le irá con lossolares que mantiene en el centro delas grandes capitales, como el de Nue-vos Ministerios en Madrid, por el quepodría ingresar más de 70 millones.

Tampoco la enajenación previstade 800 viejas estaciones de tren, mu-chas en estado ruinoso, marcha bien.Por contra, hay fundadas esperanzasen la externalización del negocio desus 72 aparcamientos (más de 22.000plazas), por el que prevé ingresar has-ta 130 millones en 10 años –el míni-mo serían 66 millones por cuatroaños–, y también de la explotación

de su red de fibra óptica, que puedeproporcionarle hasta 450 millones.El hándicap son los plazos: en el pri-mer caso, el concurso se ha prolon-gado hasta finales de noviembre; enel segundo, no habrá ofertas defini-tivas hasta finales de enero.

En esta tesitura,ADIF decidió acu-dir al mercado. Ultimó con media do-cena de grandes bancos europeos (en-cabezados por Santander y BNP) uncrédito de 900 millones de euros convencimiento a 13 meses y la garan-tía del Estado. No obstante, para re-financiarlo tendrá que emitir bonospor vez primera.

Segregación ‘obligada’Las exigencias del nuevo Sistema Eu-ropeo de Cuentas, que obligan a queal menos el 50% de los gastos opera-tivos de las empresas públicas seancubiertos con fondos procedentes

del mercado (es decir, su actividadcomercial), parecen abocar a su con-trovertida segregación en dos socie-dades mercantiles, una para la red dealta velocidad (la segunda más ex-tensa del mundo) y otra para la con-vencional. La primera es rentable eningresos, pero arrastraría la mayorparte de los 13.776 millones de eu-ros que adeuda el ente –hasta fina-les de 2012 el saldo de inversionesen el AVE superaba los 47.000 millo-nes–.ADIF prevé cerrar 2013 con pér-didas de 306 millones.

Los problemas financieros del ente,que a principios de año sumaba 800millones en impagos a las construc-toras –al cierre de 2012 tenía deudaspendientes de cobro por 267 millo-nes, además de otros 348 millonespendientes en subvenciones–, hanhecho que pretenda subir los cáno-nes por el uso de las vías y las esta-ciones –casi sus únicos ingresos or-dinarios–, con lo que espera obtenerun aporte extra de 50 millones anua-les. Desde ADIF aducen que con lastarifas actuales sólo se recupera el62% de los costes de la red de AVE,«asumiendo (la empresa) los déficitasociados», mientras que en las víasconvencionales la cobertura de gas-tos apenas llega al 10%.

De los más de 360 millones queobtiene cada año por su concepto, lagran mayoría los abona Renfe Ope-radora, aunque con la liberalizacióndel sector es previsible la entrada denuevos operadores privados. Y estoscalculan que esos cánones supon-drían casi el 40% de sus costes.

Imagen de la estación de La Naja, junto a la ría de Bilbao, una de las viejas instalaciones en desuso que ADIF trata de vender. :: R. C.

Fomento apremia al gestorde la red ferroviaria a hacer caja

450millones de euros podría llegar aingresarADIF si algunas de lasfirmas interesadas en el concursopara explotar su red de fibra ópti-ca –la principal esAbertis Tele-com, elmayor gestor de infraes-tructuras de telecomunicacionesen España– opta a quedarse conlamisma durante 20 años. Si sóloquisiera hacerlo 10 –elmínimo–,el precio sería de 343millones.En ambos casos, se haría un solopago antes de dar la licencia.

EL MAYOR CONTRATO

CGT

DIFUNDE



Página: 24n: POLÍTICA NACIONAL Valor: 22.521,00 € Área (cm2): 534,7 Ocupación: 72,34 % Documento: 1/4 Autor: YOLANDA GÓMEZ/LUIS M. ONTOSO Núm. Lectores: 494000

Cód: 75863392

YOLANDA GÓMEZ/LUIS M. ONTOSO

MADRID

Es difícil concertar una en-

trevista con Ana Pastor

que, tras casi dos años al

frente del Ministerio de

Fomento, se ha entrega-

do a una actividad frené-

tica que le ha llevado a casi todos los

rincones del planeta en busca de con-

tratos para las empresas españolas.

Acaba de llegar de Turquía, donde par-

ticipó en la inauguración del túnel bajo

el Bósforo, un proyecto de extraordi-

narias dimensiones en el que han par-

ticipado dos empresas españolas. Pero

tras asistir al Consejo de Ministros

apura sus últimos minutos antes de

emprender un nuevo viaje a Ecuador,

donde ha presentado un convenio de

colaboración para impulsar el desa-

rrollo de infraestructuras. Prefiere ha-

blar de su Ministerio, pero no esquiva

las preguntas de actualidad política.

Respecto al pulso soberanista catalán,

su receta es «diálogo, diálogo y diálo-

go». «Mi experiencia en la vida políti-

ca me dice que no hay nada que el diá-

logo no pueda resolver», asegura.

–Los últimos datos económicos pa-recen apuntar a una clara recupera-ción. Incluso hay quien dice que el Gobierno maneja cifras mejores que las oficiales. ¿Es cierto? –Efectivamente, los últimos datos re-

flejan ya un crecimiento de la econo-

mía española y, lo que es más impor-

tante, un cambio de tendencia: se está

recuperando la confianza en nuestro

país, está aumentando la inversión y

las empresas empiezan a tener más

capacidad de financiación. Desde que

llegamos al Gobierno estamos traba-

jando para la recuperación económi-

ca con numerosas reformas. Parte de

esta tarea la está realizando el Minis-

terio de Fomento. Hay datos que cier-

tamente resultan positivos y que in-

dican que se están haciendo bien las

cosas y que las reformas de calado que

hemos emprendido van a permitir que

se recupere nuestro país y que se ge-

nere empleo y riqueza. Las cifras con-

solidadas de los puertos españoles,

por ejemplo, muestran un crecimien-

to del 9,7% en las exportaciones. El 80%

de las exportaciones españolas se ha-

cen por vía marítima; por lo tanto, es-

tamos ante un dato muy positivo de

recuperación de un sector trascenden-

tal para crear empleo y riqueza y so-

bre todo es un indicador de la compe-

titividad de nuestra economía. Podre-

mos cerrar el año con un crecimiento

de más de un 14%. Tenemos otros da-

tos positivos respecto al operador ae-

roportuario, AENA: las cifras acumu-

ladas a día de hoy en la red, hasta sep-

tiembre, son de 146.513.652 pasajeros.

–¿Se trata de un incremento respec-to al año pasado? –Es una cifra donde hay aeropuertos

que están reflejando un comporta-

miento muy positivo. Es el caso con-

creto de los aeropuertos de las islas y

de todos los turísticos, como Alicante

y Barcelona, en los que hemos tenido

unos datos magníficos. Otros aero-

puertos que no han tenido ese com-

portamiento tan positivo, como el de

Barajas, también reflejan cierta mejo-

ría. En octubre el número de pasaje-

ros de Barajas ha crecido un 2% res-

pecto al mes anterior. Otro dato más

positivo aún se refiere a las expectati-

vas para la temporada de invierno, que

va desde el 27 de octubre de este año

al 28 de marzo, donde hay un incre-

mento en las reservas de un 3,6%.

–Usted viaja constantemente. ¿Está mejorando la imagen de España en el exterior? –Como saben, se ha inaugurado hace

unos días una de las obras más impor-

tantes del mundo, el ferrocarril bajo

el Bósforo, en el que hay dos empre-

sas españolas, OHL y Dimetronic, que

fueron responsables de la «superes-

tructura» del proyecto, todo lo que tie-

ne que ver con los sistemas de electri-

ficación, señalización, comunicacio-

nes, etcétera. La ingeniería española

está alcanzando las cotas más altas de

reconocimiento y de prestigio inter-

nacional y por eso tenemos en este mo-

mento la satisfacción de decir que las

empresas españolas, a mes de octu-

bre, han conseguido contratos en el

exterior por 22.000 millones de euros.

En todo el ejercicio 2012 consiguieron

contratos por 23.000 millones. Tene-

mos que reconocer que España está

situado como uno de los mejores paí-

ses del mundo en el ámbito de las in-

fraestructuras y el transporte.

–Antes ha mencionado los datos de AENA. ¿Hay algún plan para reacti-var el tráfico aeroportuario en Bara-jas? –El Ministerio de Fomento, en primer

lugar, ha creado el comité de coordi-

nación aeroportuaria para que las po-

líticas de todas las instituciones pue-

dan estar coordinadas porque pensa-

mos que en la apertura de nuevos

mercados y en la reactivación del trá-

Barajas ya crece «Hay cierta mejoría. En octubre el tráfico ha crecido un 2% y las reservas de la temporada de invierno han aumentado un 3,6%»

Iberia, española «Iberia debe seguir siendo una empresa ligada a nuestro país y a la marca España»

«Las empresas han logrado contratos en el exterior por 22.000 millones»

Ana Pastor

La titular de Fomento, que asegura que el accidente de Santiago

ha sido uno de los momentos más duros que ha vivido, cree que

el Gobierno ha hecho los deberes y que la economía se recupera

Ministra de Fomento

CGT

DIFUNDE




Cód: 75863392

La ministra Ana Pastor,

a las puertas del Ministerio

tras la entrevista

fico es decisiva una acción conjunta.

Y, en la misma dirección, este comité

reunirá además de Aena a todos los

implicados, instituciones y organiza-

ciones económicas y sociales más re-

presentativas. El comité de coordina-

ción aeroportuaria reforzará también

el esfuerzo de promoción que debe per-

mitir que Madrid regrese a la posición

que le corresponde como destino tu-

rístico y de negocios. En segundo lu-

gar, también estamos trabajando para

aprobar incentivos que hagan que

nuestros aeropuertos sean cada vez

más atractivos. En ese sentido hemos

aprobado un acuerdo con todo el sec-

tor del transporte aéreo en materia de

tarifas. El Gobierno socialista aprobó

en 2011 la ley que preveía incremen-

tos del IPC+5. Nosotros hemos llega-

do a acuerdos con las compañías que

plantean un ajuste de tarifas más mo-

derado. En tercer lugar, vamos a po-

ner en marcha un sistema de bonifi-

caciones de tal manera que cada via-

jero que incremente una compañía se

bonificará con el 75% de la tarifa y cada

aerolínea que abra una nueva ruta ten-

drá una bonificación del 100%. Cre-

emos que tenemos muchos elemen-

tos que son muy positivos, pero debe-

mos introducir alguno más que sea

incentivador. En todo caso, nuestros

aeropuertos son ya un referente, so-

mos el mayor operador aeroportuario

del mundo. Movemos más de 190 mi-

llones de viajeros al año. Es una de las

principales fuentes de creación de ri-

queza y empleo.

–¿Y tomarán alguna medida concre-ta para Barajas, como abrir la T4 a otras aerolíneas internacionales? –El lugar en el que opera cada compa-

ñía depende de la alianza a la que per-

tenece. Así, por ejemplo, Air Europa y

la alianza a la que pertenece opera en

la T1, T2 y T3, que se ha convertido en

el segundo «hub» de Barajas. Pero per-

mítame que le haga una reflexión: en

el caso de Barajas, lo que ha habido es

una caída muy importante del tráfico

doméstico, que supone más de un 30%

del tráfico del aeropuerto. Pero tam-

bién hay algunos datos de futuro que

son muy positivos: las compañías aé-

reas ofertan cerca de dos millones de

plazas adicionales a las del año pasa-

do para esta temporada de invierno.

Los aeropuertos que más aumentan

su oferta son Tenerife Sur, Gran Cana-

ria, Lanzarote, Fuerteventura, Mála-

ga-Costa del Sol y Alicante-Elche. Hay

que destacar también el incremento

de vuelos con Alemania, Reino Unido,

Autopistas «Mi compromiso es que los ciudadanos no pongan ni un euro para solventar el problema de las autopistas en quiebra»

IGNACIO GIL

CGT

DIFUNDE



Página: 26ón: POLÍTICA NACIONAL Valor: 31.133,00 € Área (cm2): 759,4 Ocupación: 100 % Documento: 3/4 Autor: YOLANDA GÓMEZ/LUIS M. ONTOSO Núm. Lectores: 494000

Cód: 75863392

países nórdicos, con Holanda y con

Rusia. En el caso de Madrid, va a ha-

ber nuevas rutas, como Madrid-Sao

Paulo, La Romana, Düsseldorf y Vie-

na, entre otros, lo que supondrá un in-

cremento de un 1,1%. Además, tene-

mos un acuerdo con una compañía

«low cost» que abrirá base en Barajas.

–¿Norwegian? –Sí, Norwegian.

– ¿Y qué compañías van a operar es-tas nuevas rutas? –Sao Paulo y La Romana, Air Europa.

Düsseldorf, Air Berlín, y NIKI, Viena.

–¿Operará Norwegian en la T4? –Como ya le he dicho, el lugar en el que

opera cada compañía depende de la

alianza a la que pertenezca.

–¿Cree, como se ha subrayado tanto desde AENA como por parte de las patronales turísticas y de las aerolí-neas, que el problema de Barajas se debe a una deficiente promoción del destino turístico? –Yo creo que todas las políticas deben

estar lo más coordinadas posibles y

todas las instituciones tenemos que

trabajar juntas en beneficio del turis-

mo. En Madrid había un comité de ru-

tas que trabajó en un plan bienal y en

los próximos 15 días se va a constituir

un comité de coordinación.

–La caída del tráfico en Barajas, ¿se debe a problemas de Iberia y el cierre de rutas? ¿Cómo está la compañía? –Iberia está llevando a cabo un proce-

so de reestructuración. Para nosotros

es una compañía muy importante, cla-

ve para la interconectividad en los te-

rritorios peninsulares, en los insula-

res y también es trascendental para la

conectividad con Latinoamérica. Cla-

ve para el turismo y clave para man-

tener el hub de Barajas. Esa reestruc-

turación se debe hacer para garanti-

zar el futuro de la compañía, de sus

profesionales y que salga reforzada.

–¿Cree, como señalan algunos de sus compañeros en el Gobierno, que la fusión ha resultado perjudicial para la aerolínea española?

–En este momento nuestra preocupa-

ción es que la compañía lleve a cabo

el proceso de reestructuración y desa-

rrolle un plan que dé viabilidad a me-

dio y largo plazo. Tras este proceso es-

peramos que Iberia ocupe el lugar que

le corresponde en el escenario nacio-

Entrevista a Ana Pastor

AENA «Se han hecho reformas muy importantes y una gestión impecable en AENA»

Cataluña «Pese a la crisis, los Presupuestos han destinado a Cataluña 3.800 millones entre los años 2012 y 2014» –El pulso soberanista desde Catalu-

ña se acrecienta. ¿Cree que esta si-tuación se soluciona con más inver-sión o más financiación? –La disposición para hablar y dialo-

gar es plena y permanente y gracias a

este clima de diálogo en Cataluña he-

mos logrado cosas importantes. En el

ámbito de las infraestructuras y el

transporte, fruto de esa buena sinto-

nía y voluntad compartida, hemos des-

bloqueado y puesto en marcha el ac-

ceso ferroviario al puerto de Barcelo-

na, pendiente desde hace muchos años;

estamos trabajando en el Corredor Me-

diterráneo, con la implantación del

tercer hilo y el convenio de las «roda-

lies» (Cercanías de Barcelona). Por tan-

to, diálogo, diálogo y diálogo. Mi expe-

riencia en la vida política es que no

hay nada que el diálogo no pueda re-

solver. Los políticos estamos para so-

lucionar problemas. En Cataluña el

Gobierno ha hecho un esfuerzo muy

importante porque a pesar de la crisis

los Presupuestos de mi departamen-

to han destinado a la comunidad 1.213

millones de euros en 2012; más de 1.200

millones en 2013 y 1.403 millones en

2014.

–¿Por qué el Gobierno no contesta con cifras a esas continuas acusacio-nes de la Generalitat de que España les roba? ¿No sería necesaria más pe-dagogía en Cataluña? –Yo estoy hablando permanentemen-

te con los responsables de la Genera-

litat y estamos trabajando en proyec-

tos compartidos. Cataluña es la segun-

da comunidad autónoma que más

recursos recibe de Fomento. A pesar

de la crisis hemos puesto en marcha

el tren de alta velocidad a Gerona y a

la frontera francesa. En este momen-

to, trabajamos con Francia para que

haya una conexión directa entre Fran-

cia y España. Vamos a destinar más

de 1.000 millones al Corredor Medite-

rráneo; estamos trabajando en la me-

jor conexión de los puertos de Catalu-

ña con una inversión de más de 160

millones. La política se hace con he-

chos y con diálogo permanente.

–La sentencia de Estrasburgo sobre la doctrina Parot ha irritado mucho a las víctimas del terrorismo. ¿Va a hacer algo el Gobierno para impedir una salida masiva de terroristas y criminales de las cárceles? –Estamos con las víctimas ante una

sentencia injusta y equivocada, como

ha dicho el presidente del Gobierno.

Las víctimas saben que hemos estado

y estaremos siempre a su lado, apo-

yándolas. En un momento como este,

nuestro compromiso es más fuerte aún

con todas ellas.

–¿Es admisible que un socio espíe a sus aliados?¿Qué va a hacer el Go-bierno si se demuestra que EE.UU. espió a España? –El Gobierno ha solicitado, vía diplo-

mática, información al embajador de

Estados Unidos en España. Por lo tan-

to, debemos ser prudentes ante un

tema sensible y ante el que hemos

transmitido a Estados Unidos la im-

portancia de mantener el clima de con-

fianza que preside las relaciones en-

tre ambos países.

«No hay nada que el diálogo no pueda resolver»

nal e internacional. Se trata de una

compañía indisociablemente unida a

España, exponente de la marca Espa-

ña, una marca cuya fortaleza es fun-

damental para nuestro pais..

–Tras el respaldo del Consejo Consul-tivo de Privatizaciones, parece que la entrada de capital privado en AENA es inminente. ¿De qué plazos esta-mos hablando? ¿Va a perder el Esta-do la mayoría en este operador? –Cuando llegamos al Gobierno AENA

era una empresa pública prácticamen-

te en quiebra, con un flujo de caja de

menos 600 millones. Hemos logrado

un Ebitda de más de 1.500 millones,

que es como cerraremos el año, y un

flujo de caja positivo de 600 millones.

Se han hecho reformas muy impor-

tantes y una gestión impecable. Pen-

samos que la entrada de capital priva-

do es positiva y es un elemento clave

para que AENA siga siendo un gran

operador aeroportuario. El informe

del comité ha sido muy positivo y las

condiciones de la privatización se apro-

barán en el Consejo de Ministros.

–¿Cómo se va a solucionar finalmen-te el problema de las autopistas en quiebra? ¿Se va a crear una sociedad pública? –Determinadas sociedades concesio-

narias de autopistas están afrontan-

do problemas financieros muy impor-

tantes, fundamentalmente debido a

los sobrecostes de las expropiaciones

y a la diferencia entre los tráficos es-

perados y los realmente existentes. El

Ministerio de Fomento trabaja con las

partes para buscar una solución equi-

librada y razonable. Mi compromiso

es que los ciudadanos no pongan ni

un euro para solventar esta situación.

Y no me levantaré de la mesa hasta

que se llegue a un acuerdo.

–Usted se ha quejado de la deuda de 40.000 millones que heredó al llegar al Ministerio. ¿Cuál es la situación actual?

–Cuando llegamos, Fomento se encon-

traba en una grave crisis. Había 40.000

millones de deuda y 4.865 millones en

facturas sin pagar. Fomento tenía unas

pérdidas de 694 millones. Lo que he-

mos hecho en este tiempo es darle la

vuelta a la cuenta de resultados y he-

mos logrado un beneficio de 141,3 mi-

llones en todo el grupo.

–¿De qué modo se está mejorando esa calidad del transporte?

DESAFÍO SECESIONISTA

CGT

DIFUNDE




Cód: 75863392

–Por ejemplo, hemos mejorado sus-

tancialmente la puntualidad de los ae-

ropuertos en la red. A septiembre, la

puntualidad es del 83,6%, frente al 75,4%

de 2011. También hemos mejorado el

sistema de filtros en los aeropuertos.

En Renfe hemos trabajado para hacer

posible que la inmensa mayoría de los

ciudadanos puedan acceder a un gran

servicio que se ha pagado con los im-

puestos de todos los españoles, que es

el AVE. Y los datos son francamente

positivos. La demanda del AVE ha cre-

cido un 20%. Prevemos cerrar 2013 con

un aumento de 2,5 millones de viaje-

ros en la alta velocidad.

–¿Se plantean privatizar el AVE? –No. Nunca se va a privatizar el servi-

cio ferroviario. En julio entró en vigor

la liberalización para el servicio ferro-

viario turístico, que a día de hoy ya

puede ser explotado por cualquier em-

presa, y en los próximos meses culmi-

naremos el proceso de liberalización

del sector.

–¿El AVE a Galicia llegará finalmen-te en 2018 como prometió usted? –Las obras van a buen ritmo. Desde

que llegué al Ministerio se han licita-

do obras por un importe cercano a los

2.000 millones. El compromiso del Go-

bierno es que el AVE llegue a Galicia

en 2018 y para hacerlo realidad hemos

aprobado inversiones de 900 millones

en los Presupuestos de 2012. En los de

2013 destinamos 884,8 millones de eu-

ros a la línea, de los que casi 500 mi-

llones son en Galicia y en los Presu-

puestos del próximo año se han con-

signado 876,6 millones, de los cuales,

en la comunidad gallega son 572,2 mi-

llones.

–Han pasado tres meses desde el accidente de Santiago. ¿Qué ha cambiado desde entonces en el sec-tor ferroviario? –El accidente de Santiago es uno de

los momentos más duros que he vi-

vido tanto como ministra como como

persona. Desde el primer momento

nuestro objetivo prioritario ha sido

atender a las víctimas y a sus fami-

liares. En esa tarea seguimos para

intentar reparar por todos los me-

dios tanto dolor y sufrimiento como

están teniendo. Hemos creado una

oficina de atención a la víctimas y a

todas les digo que el Ministerio, Ren-

fe y la ministra están las 24 horas del

día a su disposición. Además, esta-

mos trabajando con la investigación

judicial y con la comisión de inves-

tigación de accidentes ferroviarios

para que se sepa toda la verdad so-

bre lo que ocurrió.

–¿Y se han tomado medidas para mejorar la seguridad ferroviaria? –Anuncié 20 medidas de mejoras

del sistema y alguna de ellas ya es-

tán muy avanzadas. Presenté a la

UE medidas que deben ser toma-

das en el ámbito comunitario, como

el uso de cinturones de seguridad

en los trenes; estamos trabajando

el tema de la sujeción de equipajes;

estamos revisando los cuadros de

velocidades máximas en todas las

líneas, la señalización y la secuen-

ciación de las balizas. Estamos pro-

fundizando en un sistema satelital

para los trenes y estudiamos la re-

forma en el acceso a la profesión de

maquinista, la periodicidad de los

reconocimientos médicos a todos

los profesionales y vamos a instau-

rar un sistema para las cajas negras

semejante al de los aviones, en la

grabación del servicio y en la ope-

rativa de la telefonía. Además, en

las enmiendas de la ley de Presu-

puestos hemos introducido la crea-

ción de la Agencia de Seguridad Fe-

rroviaria para promover iniciativas

que hagan que nuestro sistema fe-

rroviario tenga las mayores garan-

tías en todo momento.

Entrevista a Ana Pastor

«Vamos a crear una Agencia de Seguridad Ferroviaria»

Pastor recuerda que Cataluña es la segunda comunidad que más recursos

recibe del Ministerio de Fomento

IGNACIO GIL

CGT

DIFUNDE

03/11/13DIARI DE TARRAGONA (ECONOMIA Y NEGOCIOS)TARRAGONA

Prensa: Semanal (Domingo)Tirada: 12.171 EjemplaresDifusión: 10.358 Ejemplares

Página: 8Sección: E & F Valor: 3.589,00 € Área (cm2): 888,7 Ocupación: 88,06 % Documento: 1/1 Autor: Núria Riu Tarragona Núm. Lectores: 67000

Cód: 75869452

Núria Riu Tarragona

■LaEspaña radialmuestra sín-tomasde colapso ydebilidad. Ladeuda que sumaban a finales de2012 Aena, Adif y Renfe alcan-zaba los 30.000millones de eu-ros. El pasado mes de agosto, ypor primera vez en la historia,el aeropuerto de El Prat supe-raba en cuanto a la cifra de pa-sajeros aMadrid-Barajas. Y to-das las autopistas radialesdeMa-drid se encuentran en fase deconcurso, con riesgo de que al-gunaentreen liquidaciónpor fal-ta de viabilidad.Elmodelo que durante años,

inclusosiglos,hanvenidoimplan-tando los gobiernos deMadridindistintamente del color polí-tico, hace aguas por todas par-tes. Ymientras, los Presupues-tosGeneraldelEstadopara2014siguen tejiendo una red que,más allá de su rentabilidad eco-nómica, esmás fuerte que nun-ca.

Menos viajerosEl caso más reciente es el delsorpasso del aeropuerto de ElPrat aBarajas. Fueun casopun-tual,quesoloseregistróenelmesde agosto. En septiembre lasaguas regresaron a su cauce.Es-te codo a codo pone de mani-fiesto que mientras que el pri-meroha incrementadoun6,82%sus pasajeros en el periodo de2007 a 2012, el segundo ha caí-doun 13,81%.O, lo que es lomis-mo, si hace seis años el aero-puerto madrileño tenía 20 mi-llones de viajeros más que elbarcelonés, ahora la diferenciatan solo es de 10 millones depersonas.Una caída que empe-zó tras inaugurarse lanueva ter-minalaérea (T4),quecostó6.000millones de euros, 2.000 másdel previsto.Para el profesor de Econo-

mía de laUniversitat de Barce-lona, Xavier Fageda, esta pér-dida del primer puesto en elránking «es una cuestión co-yuntural». Pese a ello tambiénapunta que «en este caso el ele-mentopolíticoesmuy importan-te. Si en cualquier otro aero-puerto tiene problemas no pa-sanada.ConBarajas elGobiernoya se hapuesto las pilas para in-crementar la demanda futuraporque es el aeropuerto de Es-paña».

Barajas somos todosDehecho, díasdespuésdecono-cerse estas cifras, laministra deFomento, Ana Pastor, se reuniócon la alcaldesadeMadrid,AnaBotella, y el presidente de la co-munidad, IgnacioGonzález, pa-ra trabajar para que no vuelva

a darse esa circunstancia.De-trásdeestascifrasestáelmalmo-mento de la compañía Iberia.Éstaha eliminado 1.700puestosde trabajo en los últimos me-ses, además de prescindir deaquellas rutas deficitarias. Unasituación crítica de la compa-ñía, que siempre había gozadode monopolio en Barajas. Nohan faltado las voces que hanculpado a la fusión con BritishAirways y atribuyen al grupoIAG la pérdida de peso de esteaeropuerto.Aunque la realidad sea di-

cha, el hecho es que no ha be-neficiado mucho a Barajas elamplio despliegue de la alta ve-locidad.Ymás teniendoencuen-

ta que éste siempre ha sido unaeropuerto de puente aéreo.

Unmal endémicoEl origen del modelo de la Es-paña radial es una cuestión queha estudiado enprofundidad eldiputadodeConvergència iUnió(CiU) en el Congreso y excon-seller deTerritori, PereMacias.En su libroLagran bacanal, queescribió junto a la periodistaGemma Aguilera, sitúa su fun-damentoenel sigloXVIII.Lane-cesidadde llevar el correo aMa-drid tejió una red de caminosque más adelante, ya en 1761,fueron el punto de partida delplan de desarrollo de España,redactado por Bernardo Wart.

«Éste hizo un documento muyinteresante en el que sale muyejemplificado todo el modelode carreteras, y que en el sigloXIX fue utilizado por la Comi-sión Nacional de Ferrocarrilespara la implantación del tren»,explica Macias. Y añade: «Undocumento que, por otro lado,también es el patrón que se hautilizado con las líneas de AVEyque supuso el inicio de la bur-buja ferroviaria». Una burbujaque todos los expertos apuntanque aún no ha reventado y quesigue cogiendo aire.El orgullo y la obsesión de

todos los Gobiernos ha sido elAVE. En el año 2000 el presi-dente del Gobierno, José Ma-

ria Aznar, afirmó en su discur-so de toma de posesión en elCongreso que todas las capita-les españolas estarían conecta-das con Madrid, en menos decuatro horas. Trece años des-pués, España suma 3.100 kiló-metros de alta velocidad, lo quesitúa el país en el primer pues-to enEuropa, y el segundo a ni-vel mundial.Hasta finales de 2012, las in-

versiones en proyectos deAVEascendía a 47.000 millones deeuros y sólo en el periodo de2007 a 2011 se invirtieron cer-ca de 21.000 millones. Sumasde vértigo que no han hechomás que engordar la deuda deAdif yRenfe, peroquenohanre-citificadoun ápice las intencio-nes del Gobierno.Unproblemaque el catedrá-

tico de Transportes de la ETS,MateuTurró, apunta que se se-guirá acentuando. «Se siguenconstruyendo nuevas líneas dealta velocidad y las que quedanson laspeores,porque lasquepo-dían tener cierta rentabilidadya están hechas. Lo de Extre-madura y Galicia será terrible,y lo más grave es que durantetodosestosañosnohemosapren-dido nada».Turró es partidario de reha-

cer de nuevo todos los núme-ros, teniendo en cuenta no so-lo la inversión sino también losgastos demantenimiento. «Unainfraestructura difícilmente esreconvertible a otra actividady ahoramismo que cierren unalínea de AVE lo veo política-mente impensable», apunta.

Una burbuja difícil de digerirPara Xavier Fageda lo que estápasando en este país enmateriade infraestructuras reproducela situación que ya se veía a ve-nir con el déficit tarifario delsector eléctrico. Lo explica deesta forma: «La deuda no parade crecer,mientras siguen ade-lante con proyectos que todo elmundo saben que son una rui-na. Sonmiles demillones echa-dos a la basura, sin que hayanencontrado una solución».Aunque de esta lista de pro-

yectos siempre acaban cayen-do algunos. Y otros no han aca-bado de entrar porque no seajustan. Es el caso delCorredordelMediterrani. Una inversiónprioritaria según Europa y queMadrid se quita de encima conunparche, instalandoun tercercarril sobre la vía actual.La importancia de este co-

rredor la ha estudiadodesde to-dos los puntos de vista Merce-desTeruel, delDepartamentodeEconomía de la URV y miem-bro del Grup de Recerca en In-

La España radial hace aguasEl mapa de las infraestructuras presenta unos números rojos difíciles de digerir y, pese a la vulnerabilidadeconómica, Madrid sigue empeñada en alimentar una burbuja que nadie duda que también pinchará

AENA

12.577millones de deuda

El grupo Aena perdió 68,9millones de euros en 2012,lo que supone multiplicar2,7 veces los ‘números ro-jos’ registrados el ejercicioanterior, cuandoperdió 25,3millones de euros.La deuda del grupoAena

alcanzó al cierre del año los12.577millones de euros, delos cuales 11.513millones deeuros corresponden a largoplazo y 1.064millones a cor-to plazo. El 50% de la deu-da viene de la dudosa renta-bilidad de la T4 de Barajas,que supusouna inversióndemás de 6.000 millones.El Gobierno prevé ahora

venderun60%de la compa-ñía, que está valorada en10.800millones, comome-dida de urgencia.

ADIF


El administrador público delas infraestructuras ferro-viarias (ADIF) se segregaráen dos sociedadesmercan-tiles distintas apartir del 1 deenero próximo, al igual quehará Renfe -en su caso, encuatro entes distintos-. Elmotivo es poner en valor susactividades más rentablesy apetitosas para el inver-sor privado: la red de altavelocidad y las estacionescorrespondientes.De no ser así, la abultada

deuda de ADIF (13.776 mi-llones de euros al cierre deeste año, con la previsiónoficial de que se disparen un21% el próximo hasta los16.686 millones) empeza-ría a computar comodéficitdesde principios de 2014.

RENFE


Renfe redujo su endeuda-miento en 2012 por vez pri-mera desde su reestructu-ración comooperador ferro-viario en2005, de formaquelo situó alrededor de los5.000millonesdeeuros, im-porte un 4% inferior al deun año antes.Sin embargo, el operador

Renfe, que aspiraba a ganar66,8millones en 2012, per-dió 39,5 millones de euros.A pesar de estos númerosrojos, la compañía superó laprevisión de ingresos, gra-cias a la buena marcha delAVE. Eneste caso, elGobier-no tiene previsto su parti-ción en cuatro, lo que ya haprovocado las primerasmo-vilizaciones entre los traba-jadores.

Madrid-Barajas Barcelona-El Prat

52.110.787

2.909.7251.996.388

5.546.269

3.173.020 3.248.353 3.405.450 3.879.548 3.801.929 3.615.0103.538.6044.008.145

2.541.484 2.868.596 3.218.484 3.494.762 3.837.605 3.905.840 3.525.964

32.898.249

50.846.494

30.272.084

48.437.147

27.421.682

49.866.113

29.209.536

49.671.270

34.398.22645.190.528

35.144.503

2007

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre

2008 2009 2010 2011 2012

Tráfico de pasajeros

Fuente: AENA

Diferencia con el año anterior

13,8%

-13% -7,7% -14,6% -6% -14% -2,5% -16,1% -4,2% -14,1% 2% -14,9% 2,7% -14,4% 0,3% -11,7% 0,8% -11,5% 0,8%

9,6% -2,4% -8% -4,7% -9,4% 3% 6,5% -0,4% 17,8% -9% 2,2%

CGT

DIFUNDE

03/11/13DIARI DE TARRAGONA (ECONOMIA Y NEGOCIOS)TARRAGONA


Página: 9Sección: E & F Valor: 3.956,00 € Área (cm2): 901,7 Ocupación: 97,08 % Documento: 1/1 Autor: Núria Riu Tarragona Núm. Lectores: 67000

Cód: 75869459

Núria Riu Tarragona

¿Ha fracasado la España ra-dial?En absoluto. Económicamen-te es un proyecto que nuncahabía tenido sentido. Es un con-cepto diseñado desde el puntode vista político y administra-tivo. Y su planteamiento tieneaún toda la vigencia. La Espa-ña radial se encuentra en unperfecto estado de salud. Unaprueba de ello la tenemos enque el AVE radial, que no tie-ne ningún sentido económicoy social, sigue adelante.

Las cifras nodemuestranpre-cisamente este ‘perfecto es-tado de salud’.Las cifras ponen de manifies-to lo que siempre se ha sabido:que la España radial no tieneningún sentido económico. Pe-ro es que el sentido real de laEs-paña radial es político y admi-nistrativo. En tiempos de bo-nanza económica, cuando sederrocha el dinero a espuer-tas, no se nota tanto, pero esque España no se entiende deninguna otra forma diferentea la concepción de esta Espa-ña nacional que están articu-lando. Las cifras demuestranque con la actual crisis presu-puestaria se preserva el derro-che en el AVE radial y se recor-tan otrasmuchas cosasmás ne-cesarias.

¿No hemos aprendido nadade la situación que nos ha lle-vado a esta crisis?La España radial responde aun patrón de política que se haido repitiendo durante déca-das, incluso siglos. Por ello, loúnico que puedo afirmar es queeste modelo tiene una ‘mala’salud de hierro.

¿Las cifras de pasajeros enBarajas son la última confir-mación de este fracaso?Aunque Barajas ha pinchado,sigue siendo el aeropuerto conmás potencial de España. Loque pasa es que Barajas es unaeropuerto sobredimensiona-do y que la realidad no ha res-pondido a las expectativas. Pe-ro bueno, ahora ya tenemos alGobierno haciendo una políti-ca comercial y de tasas que be-neficie a Barajas. Sin olvidarque éste cada año pierde dine-ro y que es el principal respon-sable de la situación calamito-sa de Aena. Estamos distraídoshablando que si el aeropuertodeCastellóoeldeLleida-Alguai-re…Estoshan sidoderrochespe-queños, en comparación con lode Barajas.

Pero la situación económicade todos estos entes públicoses de quiebra.Bueno, pero ahí tiene al Go-bierno dispuesto a intervenir.Debemos tener en cuenta queEspaña no se entiende a símis-ma de otra forma. Por ejemplo,el control de los aeropuertosse ve como esencial para queno se desintegre España. Nin-gún otro país comparable lo vede esta forma. Y así nos van lascosas. Demasiada ideología.

¿Los catalanes también?Bueno, en Catalunya se ha he-cho el aeropuerto de Lleida-Alguaire, y lo gestiona el Go-vern de la Generalitat, en lu-gar de los gobiernos de Lleiday su territorio. En Catalunyase podrían cambiarmuchas co-sas, pero hace falta tener la vo-luntad de cambio.

¿Cómopodrán tapar la deudade las radiales?

Con las radiales deMadrid es-tán buscando vías de ingenie-ría financiera para disimularel resultado final: que acabenasumiendo la deuda los con-tribuyentes. El Gobierno dice

que no va a poner peajes a lasautopistas libres porquenopue-de dañar la economía de losque las utilizan en esta situaciónde crisis. Pero, ¿y los que notienen más alternativa?. Pien-se en la AP7, o la AP2. ¿Qué pa-sa, ¿somoshijosdeotropaís?De-be ser que sí.

Cuandoha cerrado elAVEAl-bacete-Toledo, connuevevia-jeros, ¿no se ha aprendido na-da?Este hecho me parece un tan-to anecdótico, aunque expre-sivo. En general, hemos apren-dido que somos lo que quere-

mos ser y que ésta es la políticaque se seguirá. Se ha aceptadosocialmente que hay que tenerAVE aunque sea un desastreeconómico y cause perjuiciossociales. Si el Gobierno insis-te en hacerlo y lo hace es por-que tiene apoyo social. Esto eslo que hemos entendido. Lanoción de seguridad y controlnacional que proporciona laEspaña radial está por delantedel bienestar de sus ciudada-nos.

Mientras tanto, elCorredordelMediterrani es lo que es. Demomento, un proyecto al quehan puesto un parche con eltercer carril.Es evidente que la España ra-dial perjudica a la periferia, nosólo a Catalunya. Solo hay quemirar los Presupuestos Gene-rales del Estado y ver los mi-les de millones euros para elAVE de pasajeros a Galicia oExtremadura (que van a tenerun tráfico escaso, si no margi-nal). En cambio, en el corredormás transitado de mercancíasdel sur de Europa, hay que pe-learse por unas decenas demi-llones de euros para el tercer ca-rril, cuando está acreditado quecomo mínimo hasta Valènciaes un proyecto económicamen-te rentable.

Todo lo que se ha hablado du-rante los últimos años, quevan a estudiarse detallada-mente cada una de las inver-siones, ¿va a quedarse en aguade borrajas?Claro que sí. Es elmodelo de pa-ís. Y esto no cambiará. El dise-ño de las infraestructuras enEs-paña responde a una especie defe religiosa, no a una rentabili-dad económica o social. Ymu-cha gente hace un acto de fe, ylo acepta. El modelo de Espa-ña no cambiará y lo vemoscuando en tiempos de crisislas prioridades siguen siendo lasmismas. Y detrás de toda estanueva retórica sobre el Corre-dor del Mediterrani, tan polí-ticamente correcta, quedanprovisionalidades que serándefinitivas, como el tercer ca-rril.

ENTREVISTAGERMÀBELCatedrático en EconomíaAplicada y experto en infraestructuras

Germà Bel presentará el próximomartes su nuevo libro. FOTO: LL.MILIÁN

«Los derroches en losaeropuertos de Castelló

o Lleida-Alguaireson pequeñosen comparacióncon el de Barajas»

LesCasesd’Alcanar (1963)master enEconomíapor laUniversidadde Chicago se doctoró en la Universitat de Barcelona donde ejer-ce de catedrático en Economía Aplicada y de director de la cáte-dra Pasqual Maragall de Economía y Territorio. Es ahora tambiénprofesor visitante de laUniversidad Princeton. Su investigación secentra en la economía y la política de las infraestructuras, siendoautor de numerosas publicaciones. Esta semana salía su último li-bro Anatomía de un desencuentro. La Catalunya que es y la Espa-ña que no pudo ser, que será presentado el martes en Barcelona.

Muy personal

«El diseñode las infraestructuras respondeauna fe religiosa, no auna rentabilidad»

dústria i Territori. Por encar-gado de la Diputació de Tarra-gona, Teruel estudió el coste-beneficiodeestecorredor, así co-mo también del Atlántico y delCentral. Planteando distintosescenarios posibles determina-ronque «el valor actual neto delCorredor del Mediterrani tie-ne beneficios».

Pagan los contribuyentesCon todo, Xavier Fageda argu-menta que «laEspaña radial es-tá costandomucho dinero a loscontribuyentes y el problemaes que la culpa no es de la cri-sis económica, sino que vamásallá». Y es queprecisamente so-bre la espalda de los contribu-yentes caerá la responsabilidad

de digerir la deuda de las con-cesionarias de autopistas radia-lesdeMadrid, a las que las cuen-tas no les salen de ninguna for-ma. El corredor Madrid-Guadalajara (R2) fue el últimoen caer y se sumaba a la R3, laR4 y la R5 que ya estaban enconcurso de acreedores.La salvación que se plantee

Fomento es una segunda edi-ción de la empresa nacional deautopistas y que se las quede elsector público, para venderlasdenuevomás adelante. «Loquedeberían hacer es regalarlas alEstado porque su deuda es su-perior al coste que tienen y en-cima las empresas que las hanconstruidohanganadodinero»,lamenta Turró.

La deuda bancaria delas concesionarias se si-tuaría en unos 4.500millones,de losqueunos1.100seadeudanaenti-dades extranjeras.

■M-12/EJE AEROPUERTOOHL firmó 280 millo-nes a largo plazo conBanesto, Bankia y RBS.

■ RADIAL 2La autopista Madrid-Guadalajara está ges-tionada por Henarsa(Abertis yACS). Sudeu-daasciendea420millo-nes a 22 años.

■ RADIALES 3 Y 5ParticipadasporAbertis,Sacyr,ACSyBankia fue-ron a concurso con660millones.Santander,Ban-kia, BBVAoLaCaixa es-tán entre más de 30acreedores.

■ RADIAL 4Autopista Madrid Sur(Cintra, Sacyr, y CCM)son las titulares de lavía de Madrid a Ocaña(Toledo). Entró en con-cursoalnopoderrefinan-ciar 575millones.

■MADRID- LEVANTE

La autopista deOcaña-LaRoda (AP-36, partici-padaporCintra, Sacyr yKutxa) suspendiópagoscon522millonesdedeu-da. Están afectadosCaixaBank,BBVA,BancodeValencia,RBS,Santan-der, Sabadell,HSBC, So-ciétéGénérale oDeuts-che Bank.

■ AUCOSTALaCartagena-Vera(GVI,Ploder, Cajamar,Unica-ja y CAM) está en con-curso con 550millonesaportadosporSantander,RBS, Banesto yUnicaja.

■ AP-41LaMadrid-Toledo (Iso-lux, Comsa, Azvi y San-do) tiene un crédito de380 millones lideradopor Santander.

■ CIRALSALacircunvalacióndeAli-cante (ACS, Abertis yGlobalvia) arrastra 240millones de deuda.

■ AUSURLa Alicante- Cartagena(Ploder,Cajamar,GrupoFuertes, Unicaja y CajaMurcia) tiene un crédi-to de 214millones.

LAS NUEVE CONCESIONES PENDIENTES DE NACIONALIZAR

CGT

DIFUNDE

03/11/13EL PAIS (NEGOCIOS)MADRID


Página: 8Sección: E & F Valor: 37.970,00 € Área (cm2): 970,9 Ocupación: 96,49 % Documento: 1/1 Autor: FERNANDO BARCIELA Núm. Lectores: 1695000

Cód: 75862234

Al contrario que Reino Unido oPortugal, que vendieron la totali-dad de sus empresas de aero-puertos —BAA a Ferrovial yANA a la francesa Vinci—, el Go-bierno español ha optado por unmodelo de privatización paraAENA que le permitirá hacer ca-ja y mantener el control de lacompañía. Según el dictamendel Consejo Consultivo de Priva-tizaciones, el Estado ven-derá el 60% de la opera-dora en dos tramos: enel primero colocará el30% del capital entretres y cinco inversores, yen el segundo sacará aBolsa el restante 30%. ElEstado seguirá siendo,pues, el primer accionis-ta, con el 40% del capitaly, dada la dispersión delfree float en Bolsa y elreparto entre varios ac-cionistas financieros,también el dominante.“Dado que han optadopor inversores financie-ros, y no industriales”opina Javier Gándara,consejero delegado deEasyjet, “la empresa se-guirá gestionada por losmismos, los equipos deAENA que la han dirigi-do hasta ahora”.Estamos, subraya Ja-

vier Gándara “ante unadesinversión parcial pa-ra conseguir recursos,atípica en Europa”. Laoperación está diseñadapara obtener unos ingre-sos en torno a los 2.000millones de euros en elcaso de que Fomento lo-gre convencer a los fon-dos a los que invitará apresentarse a la puja y alos inversores que vayana la OPV de que los acti-vos de AENA valen los 15.000 o16.000 millones en los que laevalúa estos días, a los que ha-bría que restar la deuda, queahora es de 12.023 millones. Es-ta estrategia ha alejado de la pu-

ja a los posibles socios industria-les interesados, como Ferrovialo Abertis, interesados únicamen-te en una operación en la quepudieran gestionar AENA. ¿Cuáles la razón de que el Gobiernohaya optado por este formato?En el sector apuntan al fuerteendeudamiento de la compañía(12.000 millones de euros), deri-vado de la puesta al día de aero-puertos como Barajas o El Prat,como una de las razones, ya queeste sistema de asociación conlos inversores le resultaría másrentable al Estado que la venta

pura y dura. Otra explicación esque la venta total de AENA a uninversor industrial resultaríamuy difícil teniendo en cuentaque se pretenden mantener to-dos los aeropuertos no renta-bles, más de veinte de un totalde 46. “Una empresa privada,dueña de AENA querría decidirel cierre de los aeropuertos norentables”, explican en el sector.Y eso sería un trauma. “Ha

bastado simplemente una re-

ciente decisión de AENA de re-ducir los horarios de servicio enalgunos aeropuertos para desa-tar la polémica en las zonas afec-tadas”, dice una fuente del sec-tor. El transporte aéreo, la hote-lería o las agencias de viajes lle-van tiempo exigiendo el cierrede esos aeropuertos, a los queculpan de la necesidad de subirlas tasas. Sin resultado. Creen,además, que no es creíble el ar-gumento del Gobierno paramantener la unidad de red enAENA, que sería facilitar la coor-dinación de todos los aeropuer-

tos. “El que no haya red no impi-de la coordinación entre aero-puertos”, asegura Juan CarlosLozano, dirigente del SEPLA.“En Reino Unido, los aeropuer-tos pertenecen a empresas dis-tintas y no hay problema”. JuanLuis Burgué, gerente de la Aso-ciación de Líneas Aéreas (ALA),opina que “el objetivo de mante-ner esa red unificada es que losaeropuertos rentables financiena los que no tienen tráfico y pier-

den dinero, algo que no se justifi-ca desde el punto de vista empre-sarial”.Ante la imposibilidad de lim-

piar la empresa de unos activosque son un lastre para su valora-ción, la compañía ha desarrolla-do, ante la privatización, una es-trategia de embellecimiento basa-da en la reducción de gastos ope-rativos, el aumento de los ingre-sos comerciales, la racionaliza-ción de las inversiones, el au-mento de las tarifas y la expan-sión internacional, medidas to-das ellas que, según AENA, han

tenido efectos positivos. “Hanpermitido una elevación del ebit-da desde los 869 millones de eu-ros de 2011 a los 1.491 millonesprevistos para 2013”, dicen en laempresa. Pero la subida de ta-sas, enfocada a mejorar los ra-tios de rentabilidad, ha resulta-do todo menos pacífica y ha le-vantado ampollas en los secto-res de los viajes y el turismo.Pese a ello, Rafael Gallego, presi-dente de CEAV, la patronal de

las agencias de viajes, no creeque las tasas estén en el origende la caída del tráfico aéreo. “Pe-se a que subieron un ciento porciento el año pasado”, argumen-ta, “no creo que eso disuada a lagente de viajar: solo suponen el6% del coste operativo de un via-je, comparado con el 38% delcombustible”. En su opinión, lacaída tiene más que ver con lacrisis y las nuevas líneas de AVE.Mientras, los sindicatos re-

chazan los planes de privatiza-ción. “La venta de AENA”, diceFrancisco Fernández, responsa-

ble de CC OO en la compañía,“llevará a la pérdida de la cultu-ra de servicio que debe teneruna empresa como esta, sustitui-da por la búsqueda del dividen-do”. Marta López Pinilla, deUSO, opina que “los aeropuertosno están para dar beneficios” yse queja de que “tratan de rega-lar AENA a los amigos”. Raúl Gó-mez, portavoz de UGT, opinaque una entidad como AENA,“que vertebra el territorio y

arrastra muchos secto-res, no puede ser dejadaen manos privadas”.En el sector se distan-

cian de estos argumentosy opinan que los sindica-tos temen que las políti-cas de reestructuraciónseguidas en los últimosaños tiendan a endurecer-se, sobre todo tras la sali-da a Bolsa. La empresaha ejecutado entre eneroy junio de este año unERE para 1.167 trabajado-res. Aun cuando las bajashan sido voluntarias, lossindicatos denuncianque esto empieza a gene-rar efectos nocivos. “Elpúblico aún no es cons-ciente”, dice López Pini-lla, “pero ha empezado adeteriorarse la capacidaddel servicio”. Los sindica-listas afirman que empie-zan a faltar técnicos dealta tensión o bomberos,por citar dos ejemplos.De ahí que ahora mismoesté abierta la posibilidadde movilizaciones.El sector empresarial

y los pilotos ven las cosasde otro modo. Al margende que les gustaría queAENA cerrara los aero-puertos superfluos, obser-van el proceso de privati-zación con cautela, perosin oponerse. En Excel-

tur, su vicepresidente ejecutivo,José Luis Zoreda, apunta que“como representante de un gru-po empresarial, no veo que unaprivatización de AENA, un tipode operación habitual en una

economía de mercado, deba ge-nerar problemas”. Gallego vamás lejos y apunta que “se havisto que todos aquellos servi-cios que el Estado ha puesto enmanos privadas han funcionadoa menor coste y con mayor efi-ciencia”. Igual piensan en ALA.“Es indiferente el tipo de propie-dad”, opina Burgué. “Nuestrascompañías vuelan a aeropuer-tos de los dos tipos y no detecta-mos ninguna diferencia de efi-ciencia entre unos u otros por elhecho de que sean de gestión pú-blica o privada”. �

AENA, privada pero públicaEl Gobierno opta por una privatización que le permita mantener el control de la empresa

Otro puntal de la estrategia de seducción deAENA es la expansión internacional. Auncuando se espera que el tráfico aéreo crezcacuanto termine la crisis, no lo hará a un ritmosuficiente para elevar decisivamente el valor dela compañía. De ahí la importancia para AENAde crecer en el mercado mundial de concesionesde aeropuertos (acaba de hacerse con Lutton)apoyada en su alto nivel operativo, que nadie lediscute. “El nivel de calidad de los aeropuertos

españoles es muy alto”, reconoce Burgué, de laAsociación de Líneas Aéreas (ALA).

Pero no se trata solo de vender la excelencia.En AENA valoran su posición de primeraoperadora del mundo en pasajeros yaeropuertos como baza para ganar contratos.Otra razón por la que a la empresa —y aFomento— no les interesa fragmentar la red deaeropuertos, cerrándolos o traspasándolos aalguna comunidad autónoma. �

Pasajeros en la terminal 4 del aeropuerto de Barajas, en Madrid. / Gorka Lejarcegi

El activo de la expansión internacional

FERNANDO BARCIELA

El Estado venderáel 60% dela operadoraen dos tramos

El 30% del capitalse colocará entreinversores y otro30% saldrá a Bolsa

CGT

DIFUNDE

02/11/13EL PERIODICO DE ARAGONZARAGOZA


Página: 18Sección: LOCAL Valor: 244,00 € Área (cm2): 75,6 Ocupación: 7,24 % Documento: 1/1 Autor: EL PERIÓDICO Núm. Lectores: 77000

Cód: 75848010

Confirmadas21 averías enla línea de trena ValenciaEL PERIÓDICOTERUEL

Provincia

El Gobierno cen-tral ha confirmadoque desde la aplica-ción del convenio

entre Renfe y el Gobierno deAragón se han producido has-ta 21 averías, en apenas tresmeses, en la vía ferroviaria Za-ragoza-Teruel-Valencia.

Así se recoge en la respues-ta que el Gobierno ha dado aldiputado de CHA por la Iz-quierda de Aragón en el Con-greso, Chesús Yuste, quien sedirigió al Ejecutivo para cono-cer las medidas aplicadas pa-ra evitar distintos problemasdetectados en dicha línea.

El Gobierno constató quelas averías han ocasionado re-trasos de más de quince mi-nutos en los servicios de me-dia distancia de Aragón. CHArecordó que dicho convenio,que todavía no está firmado,ha supuesto «menos servicios,menos paradas de tren y másaverías» y además tener «quepagar más de 13 millones deeuros a Madrid». Yuste va aplantear al Gobierno nuevasiniciativas referidas a la ac-tualización de datos.H

CGT

DIFUNDE

01/11/13DEIABOLUETA


Página: 38Sección: ECONOMÍA Valor: 4.239,00 € Área (cm2): 832,7 Ocupación: 85,63 % Documento: 1/1 Autor: LEIRE URIA Núm. Lectores: 88000

Cód: 75811139

BILBAO. Los trabajadores del sectorpúblico de Euskadi recibirán dospagas extras a lo largo del próximoejercicio. Una en enero y otra enjulio. Así, el Gobierno asegura queestos trabajadores no sufrirán lasconsecuencias de la cancelación dela paga extra de Navidad de 2012

LOS PRESUPUESTOS VASCOSCONFIRMAN UNA NUEVACONGELACIÓN SALARIALPARA ESTE COLECTIVO

que aprobó el Gobierno español.Para evitar que esa cancelación lle-gase a los bolsillos de los funciona-rios vascos, el Ejecutivo vasco acti-vó un mecanismo que consistía enadelantar la paga extra de junio deeste año a enero, y la de diciembrea junio. Así, el próximomes de ene-ro, los empleados públicos recibi-rán la paga extra correspondientea la de junio de 2014, que se volveráa adelantar. Cobrando las dos pagas,los funcionarios no se verán mer-mados por el retraso de la medidade Rajoy.

Los Presupuestos presentados porel Gobierno vasco esta mismasemanaprevén el adelanto a los pri-meros días de los meses de enero yjulio de 2014 del abono de las pagasextraordinarias a todo el personal,incluido el personal de designaciónpolítica. Medida que, según el pro-pio proyecto, “tiene por objetopaliar los efectos económicos deri-vados de la supresión de la pagaextraordinaria del mes de diciem-bre de 2012”.Los funcionarios recibirán dospagas extras, pero sufrirán una

Los funcionarios cobraránsuspagas extras eneneroy juliode2014nueva congelación salarial. Segúnel proyecto de Presupuestos que yaha iniciado su tramitación parla-mentaria, no habrá incrementosalarial en las retribuciones anua-les íntegras del personal al serviciode la administración general de laComunidadAutónomaVasca, orga-nismos autónomos, entes públicosde derecho privado y consorcios delsector público.De los 10.215millones, 1.928millo-nes corresponden a gastos de per-sonal. De esos 1.928 millones, 1.420se destinarán a los funcionarios y

10,7 millones a altos cargos. Al res-pecto, los gastos de la propuesta delEjecutivo jeltzale para la partida delpersonal presentan un incrementode un 0,8%,motivados por el efectode la antigüedad y del incrementoen las bases de cotización de laSeguridadSocial. El gasto que supo-ne el personal es una de las princi-pales partidas para casi todos losdepartamentos, si bien destacanespecialmente Salud –Osakidetza–y Educación, que cuentan con ungrannúmero de trabajadores públi-cos. >L. URIA

LEIRE URIABILBAO. El proyecto de Presupues-tos elaborado por el Gobierno vas-co para el próximoañobusca la sali-da de la crisis. Para ello, el Ejecuti-vo vasco prevé una partida de 531millones destinada a inversionesreales. En ese sentido, contemplaun gasto de 350 millones en la nue-va red ferroviaria de alta velocidad,en concreto, al desarrollo de distin-tos tramos del TAV en Gipuzkoa.Así se desprende del proyecto dePresupuestos del Gobierno vascopara 2014, aprobado en Consejo deGobierno el pasado martes y queinició ayer su tramitación en el Par-lamento Vasco, con la entrega deltexto a la presidenta de la Cámara,BakartxoTejeria, por parte del con-sejero de Hacienda, Ricardo Gatza-gaetxebarria. El texto permite pro-fundizar en las líneasmaestras delGobierno para el próximo ejercicio.Pero no solo las inversiones queEuskadi pueda llevar a cabo posi-bilitarán dejar atrás de forma efec-tiva la recesión. El GobiernoUrku-llu tiene previsto potenciar activi-dades destinadas a la promocióndelempleo, la formación y la interna-cionalización. Esa última es una delas patasmás importantes para esteEjecutivo. De hecho, el proyecto delas Cuentas públicas recoge que “lapolítica exterior constituye un obje-tivo prioritario de la acción delGobierno”. La internacionalizaciónde las empresas es para ello una delas áreas fundamentales, y la CAVdestinará 7,6millones de euros a laacción exterior e impulsará planesconcretos, como el denominado pro-grama Elkartzen.

Pero si algo preocupa alGobiernoes la creación de empleo, que segúnrecoge el proyecto de Presupuestos“es eje básico y prioritario de laactuación política en esta legisla-tura”. Las políticas activas deempleo en 2014 tendrán una dota-ción de 300,8 millones de euros, delos cuales 123,5 millones estarándedicados a la formación profesio-nal no reglada. El Ejecutivo jeltza-le tiene previsto impulsar el próxi-mo año el Plan de Reactivación delEmpleo 2013-2016, que se funda-menta en la acción directa en con-tra del paro.Además, Lanbide contará con 54millones de euros para la incenti-vación del empleo, dando prioridada la empleabilidad de los colectivosmás necesitados.Para crear empleo, la industriaserá fundamental. ElGobierno pre-vé dotar programas para el desa-rrollo industrial con 69,6 millonesde euros, y añade otros 10,8 millo-nesmás para innovación y estrate-gia de competitividad.

ACCIÓN SOCIAL Al margen delimpulso a la economía, las políticassociales seguirán ocupando unlugar importante. El Gobierno vas-co prevé dotar con 405 millones deeuros las ayudas contra la exclusiónsocial. En este sentido, el Ejecutivoprevé destinar a la Renta deGaran-tía de Ingresos 334 millones deeuros; las Ayudas de EmergenciaSocial parten con un presupuestode 21 millones de euros; y la Pres-tación Complementaria de Vivien-da, con otros 50 millones de euros.En cualquier caso, estas cifras sepodrían ampliar si las necesidadessuperaran las expectativas.Además, el Gobierno prevé cul-minar a lo largo de la legislatura losprincipales instrumentos de la Leyde Servicios Sociales, como la car-tera de servicios y prestaciones, elmapa de servicios sociales, el siste-ma de información, la regulaciónde la participación económica de lapersonausuaria o los instrumentostécnicos de valoración.

ElGobiernoactivará531millones eninversionesrealesparavencer lacrisisEl Ejecutivo impulsará además la internacionalización de las empresas vascas

Ricardo Gatzagaetxebarria y Bakartxo Tejeria con el proyecto de presupuestos. FOTO: EFE

La Diputación Foral de Gipuzkoa presentó ayer su proyecto de Presupuestospara 2014, con una dotación para la gestión foral de 758,6millones de euros,un3,02%másqueesteaño,principalmentedestinadaapolítica social (48,76%),movilidad e infraestructuras viarias (16,4%), así como a empleo y desarrollolocal y fomento de proyectos culturales y en euskera. El diputado general deGipuzkoa,MartinGaritano, y la diputadadeHacienda yFinanzas,HelenaFran-co, entregaron ayer el proyecto a la presidenta de las Juntas guipuzcoanas,Lohitzune Txarola, y presentaron sus líneas generales a losmedios. Garitanodestacó que estos Presupuestos se centran enGipuzkoa desde la filosofía de“transitar deunmodelodeproducción y consumoagotadoe insostenible haciaun nuevo modelo de desarrollo humano basado en la calidad de vida”. Fran-co, por su parte, indicó que se producirá un “pequeño incremento” del PIB ydel empleo en Gipuzkoa el próximo año, así como un aumento de los ingre-sos fiscales. Además, dijo que a la hora de elaborar estasCuentas se ha apos-tado por “avanzar hacia un nuevo modelo fiscal más equitativo, progresivo ydemayor capacidad recaudatoria”. >E. P.

Gipuzkoa refuerza el gasto social

FUENTE: EUSKO JAURLARITZA DEIA

Presupuestos del Gobierno vasco para 2014

PARTIDAS PRESUPUESTARIAS FUNDAMENTALES EN MILLONES DE EUROS

1.928 GASTOSDEPERSONAL REMUNERACIÓNDEALTOSCARGOS10,7

531 INVERSIONESREALES

350 DESARROLLODELA INFRAESTRUCTURADELTRENDEALTAVELOCIDAD

300 POLÍTICASACTIVASDEEMPLEO

112,1 EITB69,6 DESARROLLO INDUSTRIAL

50 PRESTACIÓNCOMPLEMENTARIADEVIVIENDA

48,1 POLÍTICADECOMERCIO 47 POLÍTICA LINGÜÍSTICA

29,8 PROMOCIÓNDELACULTURA 20,5 AYUDASDEEMERGENCIA SOCIAL

10,8 INNOVACIÓNYCOMPETITIVIDAD

54 INCENTIVACIÓNDEL EMPLEO

12,8 TURISMO

11,7 SEGURIDADVIAL

5,8 PROMOCIÓNDELA IGUALDADDELASMUJERES

4,2 POLÍTICADE INMIGRACIÓN

7,3 DEPORTES

384 RENTADEGARANTÍADE INGRESOS

1,8 AYUDASAVÍCTIMASDEABUSOSPOLICIALES 2,6 DELEGACIONESEXTERIORES

CGT

DIFUNDE

(prensa) recortes de prensa 04112013

Documents