plano de trabalho para a proposição do plano diretor do terminal
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Governo do Estado de Rondônia Secretaria de Estado da Agricultura, Produção e do Desenvolvimento
Econômico e Social – SEAPES Sociedade de Portos e Hidrovias - SOPH
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R E L A T Ó R I O F I N A L
PLANO DE DESENVOLVIMENTO E
ZONEAMENTO DO PORTO DE PORTO
VELHO
SSuummáárriioo
APRESENTAÇÃO ..................................................................................... 5
1. DESCRIÇÃO E ANÁLISE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
EXISTENTES ........................................................................................... 6
1.1 Características Físicas ......................................................................................... 6
1.2 Descrição Geral................................................................................................... 13
1.3 Equipamentos Portuários .................................................................................. 16
1.4 Área Arrendada ................................................................................................... 17
1.5 Pontos de Operação ........................................................................................... 17
1.6 Características Operacionais ............................................................................. 19
1.7 Agentes Portuários ............................................................................................. 21
2. TIPOS DE EMBARCAÇÕES ................................................................ 25
2.1 Granel sólido ....................................................................................................... 25
2.2 Carga Geral ......................................................................................................... 26
2.3 Carretas ............................................................................................................... 27
3. O PAPEL DA AUTORIDADE PORTUÁRIA ........................................... 29
4. RELAÇÃO PORTO - CIDADE .............................................................. 36
4.1 Mobilidade Urbana .............................................................................................. 36
4.2 Transporte Fluvial de Passageiros .................................................................... 37
5. PROJEÇÃO DE CARGAS ................................................................... 39
5.1 Análise da Movimentação do Porto Organizado .............................................. 40
5.2 Projeção de Cargas ............................................................................................ 43
5.3 Análise da Capacidade ....................................................................................... 46
6. PROPOSTA DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO .. 48
6.1 Análise e Definição das Necessidades de Expansão e Ordenamento do Porto
Organizado ................................................................................................................ 48
6.2 Apresentação e Análise de Alternativas de Desenvolvimento e Zoneamento
no Curto, Médio e Longo Prazo ............................................................................... 49
6.3 Comentários Finais ............................................................................................. 56
7. PROGRAMA DE ARRENDAMENTO .................................................... 58
7.1 Áreas e Instalações Arrendadas a Terceiros .................................................... 58
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APRESENTAÇÃO
O relatório final sintetiza os resultados gerais do estudo de revisão do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado de Porto Velho, a atualização do Plano
de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado de Porto Velho.
São apresentados os levantamentos físico, operacional e organizacional do porto, indicando
com detalhes os acessos, os equipamentos, as áreas de armazenagem dentre outros. Também é
descrito os principais tipos de embarcações que atracam no porto. Na ordem da apresentação é
descrito o papel da autoridade portuária.
O relatório também apresenta a relação porto-cidade que mostra a influência da
movimentação de carga dentro da Cidade, principalmente, o tráfego de veículos pesados no
centro da Cidade.
Porto Velho, 30 de Novembro de 2010
6
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1. DESCRIÇÃO E ANÁLISE DAS INSTALAÇÕES
PORTUÁRIAS EXISTENTES
1.1 Características Físicas
1.1.1 Localização
Está localizado na margem direita do rio Madeira, na cidade de Porto Velho (RO), distando
cerca de 80 km a montante da foz do Rio Jamari.
Suas coordenadas geográficas são:
Latitude Longitude
08º 44’ 00” S 63° 55’ 00”W
Vista Geral do Porto de Porto Velho
Rampas
Cais
Flutuante
Terminal
das
Gruas
Acesso ao
Porto
Silos do
Terminal
da
Hermasa
Figura 1 - Vista Geral do Porto de Porto Velho
Capítulo
1
7
7
1.1.2 Acessos
1.1.2.1 Acesso Hidroviário
Por ser porto fluvial, o acesso é feito pelo Baixo Madeira, que vai da foz até o início das
cachoeiras, distante cerca de 1.100 km, da foz e a montante de Porto Velho. Admite a
navegação de embarcações de até 6,1 metros de calado no período das cheias (março/abril), e
de calado até 2,1 metros no período da seca (agosto/setembro).
O rio apresenta leito permanente, com baixa declividade (1,7 cm/km) e pouca sinuosidade. O
canal de navegação é variável de acordo com as cheias, conforme mostrado na figura a seguir.
O porto realiza, predominantemente, operações de embarque de soja a granel em barcaças
destinadas ao Terminal da Hermasa em Itacoatiara (AM) e a movimentação de cargas
destinadas ou oriundas de Manaus, em especial para atender a Zona Franca de Manaus, com a
ligação hidroviária sendo realizada pelos Rios Madeira e Amazonas.
As embarcações e os comboios-graneleiros podem trafegar com segurança pela hidrovia do
rio Madeira, entre Porto Velho e a foz no rio Amazonas, exceto por algumas passagens
consideradas como trechos críticos à navegação destacadas em relatórios anteriores.
Hidrovia Madeira-Amazonas
Da confluência do extenso Mamoré e do volumoso Beni, na fronteira com a Bolívia, forma-se
o rio Madeira, que se estende por 1.450 km até a sua foz, no Amazonas, do qual é um dos
mais importantes tributários. Não obstante constituir-se num grande e importante legado da
natureza, o rio Madeira, até poucas décadas atrás, era apenas um rio, uma via natural, como
tantos outros.
Para se tornar hidrovia interior ou via navegável interior, o rio Madeira foi submetido a ações
antrópicas, mediante as quais vem recebendo contínuas intervenções no seu ambiente para
manter as condicionantes do seu projeto hidroviário, cuja execução se deveu à necessidade do
homem de moldar a natureza para seu uso e beneficio.
Num projeto hidroviário o foco se concentra em diversos elementos, dentre os quais o curso
d’água e sua bacia hidrográfica, a embarcação-tipo a ser utilizada, as cargas dos setores
produtivos a serem transportadas, o porto ou terminal para a estivagem dessas cargas e nos
impactos ambientais, imediatos ou mediato, decorrentes do funcionamento isolado ou em
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conjunto desses elementos. A Hidrovia Madeira – Amazonas está caracterizada no quadro a
seguir.
Quadro 1
Características da Hidrovia Madeira – Amazonas
HIDROVIA MADEIRA-AMAZONAS
Extensão Navegável 1056 km
Abrangência Itacoatiara e Manaus
Largura Média do Rio 1.000 m
Largura Média do Canal 35,2 m
Declividade Média 1,7 cm/km
Nível de curvatura Pouco sinuoso
Gabarito proposto (*) II
Comboio-tipo 1 Empurrador + 4 Barcaças (200 X 16 X 2,5) m
Trecho navegável O ano todo em extensão, diuturnamente, com atenção especial na vazante aos bancos de areias e pedrais, principalmente entre a cidade de Humaitá (AM) e Porto Velho (RO)
Serviço Praticagem Inexistente
Profundidade Mínima 2,0 m, principalmente no trecho entre a cidade de Humaitá (AM) e Porto Velho (RO)
Profundidade Máxima 20 a 30 m
Tipos de Embarcação Balsas de carga e embarcações mistas (passageiros e cargas)
Principais Cargas “Complexo soja”, fertilizantes, milho, cimento, combustíveis, alimentos perecíveis e não perecíveis, contêineres, automóveis, cargas gerais, cimento, dentre outras.
Enchente Março a Maio
Vazante Agosto a Outubro
Porto Porto Velho (RO)
Terminais Nova Olinda do Norte (AM), Borba (AM), Novo Aripuanã (AM), Manicoré (AM), Humaitá (AM).
Atracadouro Flutuante de Madeira: Urucurituba (AM)
Fonte: AHIMOC – Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental
O rio Madeira, desde Porto Velho tem seus índices fluviométricos monitorados, carta de
navegação, balizamento e sinalização, de modo a garantir boas condições de segurança à
navegação das embarcações, as suas cargas e aos passageiros e tripulantes.
Na Hidrovia Madeira-Amazonas são movimentados diversos tipos de cargas, tais como,
principalmente: “complexo soja (grãos, farelo e óleo)”, milho, arroz, açúcar, fertilizantes,
carretas, derivados de petróleo, cimento, hortifrutigranjeiros, eletroeletrônicos, veículos,
produtos frigorificados, seixo, bebidas e carga geral diversificada (AHIMOC).
Em razão de suas características (calado máximo, largura da rota de navegação, raios de
curvaturas e declividade velocidade), as embarcações utilizadas no transporte de cargas na
hidrovia são constituídas basicamente de chatas e barcaças com formação de comboio e
empurrador.
A importância da hidrovia extrapola a tradicional caracterização de uma simples via de
transporte destinada à movimentação de passageiros e cargas, para tornar-se atividade de
aplicação às funções múltiplas de deslocamento: distribuição interna de insumos à produção
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industrial e agropecuária, movimentação de produtos finais para o consumo humano e animal,
escoamento de produtos das cadeias do agronegócio e mineral, provisão de serviços, o
turismo.
Nos aspectos econômicos, a visão das hidrovias é estratégica, voltada tanto para a imediata
superação de limitações, estrangulamentos, redução de custos de transporte e provisões de
ligações ainda inexistentes ou incompletas, como para o planejamento estratégico, que
determina prioridade de investimentos para melhoria de seu desempenho no médio e longo
prazo.
Do ponto de vista social, o planejamento estratégico para o setor hidroviário define as
prioridades considerando a resposta com que os empreendimentos possam atender aos anseios
da comunidade e dos usuários, bem como sua inserção no contexto geral da economia do País.
O Brasil enfrenta contemporaneamente o desafio de grande dimensão para modernizar e
equilibrar a sua matriz de transporte, a fim de tornar sustentável e competitivo o setor de
transporte de cargas.
No Estado de Rondônia, a produção de transportes na hidrovia recebeu importantes
contribuições da dinâmica portuária, representadas pela construção de terminais de uso
privativo situados nas proximidades da área do Porto Organizado de Porto Velho,
concorrendo ainda mais para o crescimento da estivagem de cargas e a produção de
transportes na Hidrovia Madeira-Amazonas.
1.1.2.2 Acesso Terrestre
Rodoviário
O acesso rodoviário ao Porto de Porto Velho dá-se pelas rodovias BR-364 e BR-319.
A rodovia BR-364 liga a cidade de Porto Velho à Cuiabá, e daí ao resto do País, no sentido
norte-sul; no sentido oeste, leva à fronteira do País com o Peru, na cidade brasileira de
Boqueirão da Esperança, no Acre, passando por Rio Branco, capital do Estado do Acre.
A rodovia Porto Velho - Cuiabá constitui-se no grande eixo rodoviário do Estado, ligando as
principais cidades à capital e ao resto do País, a saber, Ariquemes, Jaru, Ouro Preto do Oeste,
Ji-Paraná, Pres. Médici, Cacoal, Pimenta Bueno e Vilhena.
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A BR-319 liga a cidade de Porto Velho a Manaus, através de rodovia asfaltada, com pista de
rolamento de 6,0 metros, sem acostamento. No entanto, esta rodovia está em precário estado
de conservação e com seu pavimento asfáltico inteiramente deteriorado, devido à intensidade
das chuvas na região. Sua utilização por carretas e “trucks” está suspensa, fazendo com que
este tráfego de veículos para Manaus seja realizado por via hidroviária, através de seu
embarque em barcaças.
Figura 2 - Rodovias que servem o município de Porto Velho
O acesso urbano ao porto dá-se pela Avenida dos Imigrantes, antiga Costa e Silva, avenida em
pista dupla asfaltada.
No sentido de evitar o tráfego indesejado de veículos pesados pelas ruas e avenidas centrais
da cidade, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Rondônia - DER/RO já
projetou e está em estudo trajeto alternativo para os caminhões, de sorte a que circulem por
vias largas existentes na periferia do centro da cidade. Assim, os caminhões deverão transitar,
saindo da BR-364, pela Av. Rio Madeira, seguindo diretamente até o entroncamento com a
Av. dos Imigrantes, a qual dá acesso ao porto.
Outra alternativa, mas de maior prazo de maturação, pois requer obras de ligações viárias de
maior porte é conduzir o tráfego de caminhões oriundo da BR-364 em direção à Av. Mamoré,
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seguindo, igualmente, diretamente até o entroncamento com a Av. dos Imigrantes, e daí ao
porto.
Alternativas mais adequadas ao trânsito atual estão em estudo para serem implementadas.
Uma delas é a ponte sobre o rio Madeira, ligando a BR-319, que dá acesso à Manaus, nas
duas margens. Outro é o projeto para a construção do anel viário da capital, via que parte do
rio Madeira, pela BR-319, prossegue pela Av.dos Imigrantes, para a qual será construído
prolongamento de 8,7 km e acesso de 7,8 km à BR-364. O contorno vai prosseguir com a
construção da estrada de 15,34 km ligando a BR-364 até à própria rodovia, na saída para o
Acre, de onde vai seguir em direção ao rio Madeira, na região da Cachoeira de Santo Antônio,
onde está prevista a construção da hidrelétrica.
Ferroviário
Não há acessos ferroviários ao Porto Organizado de Porto Velho.
1.1.3 Dados Meteorológicos
O clima na região do Porto é equatorial quente-úmido, com temperaturas média de 26ºC. As
chuvas ocorrem com maior intensidade entre os meses de janeiro a maio, totalizando uma
precipitação anual de aproximadamente 2.000 mm. A estação das secas inicia no mês de
junho e vai até meados de setembro, quando se registram temperaturas mais altas.
1.1.4 Área do Porto Organizado
A área do porto organizado foi definida pela Portaria - MT nº 1.012, de 16/12/93 (DOU de
17/12/93), sendo constituída:
I - pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do rio Madeira, na
cidade de Porto Velho, desde a extremidade norte do porto, a jusante da rampa ro-ro, até a
extremidade sul, a montante dos dolfins de atracação do cais flutuante, abrangendo todos os
cais, rampas ro-ro, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, pátios,
edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e, ainda, os terrenos ao longo
dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao
patrimônio do porto de Porto Velho, ou sob sua guarda e responsabilidade;
II - pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo áreas de fundeio,
bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações
terrestres do porto organizado, conforme definido no item "I" acima, existentes ou que
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venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do
poder público.
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1.1.5 Área de Influência
A influência do Porto de Porto Velho estende-se sobre toda a área do Estado de Rondônia,
abrangendo inclusive outras regiões além da fronteira estadual, principalmente os estados do
Amazonas, Mato Grosso, Acre e municípios localizados às margens do Rio Madeira, na
região sudoeste de Rondônia.
A área de influência atinge até a cidade de Iquitos, no Peru.
O porto realiza, predominantemente, operações de embarque de soja a granel em barcaças
destinadas ao Terminal da Hermasa em Itacoatiara e à movimentação de cargas destinadas ou
oriundas de Manaus, em especial para atender a Zona Franca de Manaus, com a ligação
hidroviária sendo realizada pelos Rios Madeira e Amazonas.
Figura 3 – Área de influência
1.2 Descrição Geral
As instalações fixas do Porto de Porto Velho resumem-se a instalações de acostagem, de
armazenagem, instalações de apoio, vias internas de circulação e instalações de suprimento.
Não há obras de abrigo, nem sequer obras de contenção, devido à boa localização do porto e
características das margens, com taludes naturais estáveis.
As instalações físicas do porto estão representadas na Planta Geral do Porto de Porto Velho, a
seguir.
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O porto dispõe de três áreas distintas de acostagem, a saber:
um cais flutuante, localizado no ponto mais a montante do porto, para a operação com
carga geral, onde podem atracar até duas barcas ao longo de cada bordo lateral interno
(berços 401 e 402) e externo (berços 403 e 404), e uma barca de proa, no bordo de jusante
(berço 405). O flutuante mede 25m de largura por 110m de comprimento e se liga à
margem por uma ponte metálica de 113,5m de vão;
um barranco de talude alto e estável, mais a jusante, atendido por três gruas que
determinam três pontos de atracação, berço 101, 102 e 103, com movimentação direta para
o pátio com área aproximada de 10.000 m2; e
duas rampas para “roll-on/roll-off” (berço 301A e 301B), no ponto mais a jusante do
porto, dotado de estruturas metálicas do tipo “Charriot” dando acesso ao pátio com área
aproximada de 10.000 m2.
As profundidades nesses terminais são definidas pelo regime das águas do rio Madeira,
apresentando as variações extremas de 2,5 m e 17,5 m.
As instalações de armazenagem existentes são constituídas por dois armazéns cobertos, para
carga geral, com 900 m2, e o alfandegado, com 262 m
2. Construídos em estrutura metálica,
com fechamento em alvenaria, cobertura em telhas galvanizadas e de fibrocimento, piso
cimentado, esquadrias de ferro com portão de acesso em chapa metálica.
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O porto é composto ainda, por oito pátios descobertos, sendo que somente dois desses não são
pavimentados.
As instalações de apoio são constituídas por diferentes edificações térreas em alvenaria, onde
está instalada a sede administrativa, localizada no platô à retaguarda do cais flutuante; a
oficina e garagem de veículos e equipamentos, próximos a essa; diversos escritórios, o castelo
d’água e as duas subestações, localizados entre os Pátios das Gruas e das Rampas e a sede
administrativa; as duas instalações sanitárias, também nos pátios; a lanchonete/restaurante, no
Pátio das Rampas; o prédio da balança rodoviária, no acesso interno ao porto; e a guarita da
guarda portuária, na portaria do porto. O porto possui ainda uma construção em madeira,
próxima ao Pátio das Gruas, que serve de escritório para empresas atuantes no porto.
Conta também, com as instalações do Complexo Hermasa, com área de 40.000 m2, dotado de
guarita da portaria de acesso ao terminal especializado na movimentação de grãos; unidade
medidora e controladora de caminhões; unidade classificadora de cereais; prédio de escritório;
duas moegas de recepção rodoviária; e quatro silos graneleiros em estrutura metálica.
As vias internas de circulação são pistas asfaltadas, dotadas de guias (meio-fio) e canaletas
para o escoamento de águas pluviais, que permitem o acesso aos berços de atracação,
armazém, pátios, sede administrativa, escritórios e outras instalações de apoio.
As instalações de suprimento correspondem à energia elétrica, abastecimento d’água, combate
à incêndio, sistema de drenagem e esgoto, e sistema de comunicações.
A energia elétrica é fornecida pelas Centrais Elétricas de Rondônia - CERON, em 13,8 kV.,
sendo distribuída para as duas subestações que fazem o abaixamento das tensões para 220V.
Toda a rede é subterrânea, instalada em dutos de concreto.
A água é fornecida pela Companhia de Águas e Esgotos de Rondônia - CAERD, sendo
captada próxima ao castelo d’água e distribuída a todas as instalações do porto através de rede
de tubos subterrânea.
O combate a incêndios resume-se a dois hidrantes situados próximos à Subestação 1, e aos
extintores instalados em cada edificação.
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A drenagem de águas pluviais é superficial, com recolhimento das águas em calhas de meio-
fio, sarjetas e pontos de extravasam direcionados para o rio.
O esgoto sanitário é predominantemente atendido através de sistemas independentes do tipo
fossa séptica e sumidouro. Os serviços de recolhimento de lixo, limpeza e conservação das
áreas são executados por empresa de limpeza pública do município.
1.3 Equipamentos Portuários
É política do Governo Federal para o setor portuário que as entidades públicas responsáveis
pela atividade portuária, como é o caso das Companhias Docas e de sociedades estaduais
como a SOPH, que estas passem a atuar apenas como Autoridade Portuária, transferindo a
execução dos serviços portuários para a iniciativa privada.
O porto ainda dispõe de equipamentos que vêm sendo alugados aos operadores para utilização
nas operações portuárias. De modo geral, o estado de conservação desses equipamentos é
ruim, pois são equipamentos com vidas úteis já vencidas que se encontra em mal estado de
conservação.
Os equipamentos utilizados para a movimentação de contêineres são de propriedade do
próprio operador portuário.
Na operação com granéis sólidos, a operação é inteiramente mecanizada, sendo executada
exclusivamente pela empresa arrendatária da instalação.
Os equipamentos operacionais existentes estão listados no quadro abaixo:
Quadro 2
Equipamentos Operacionais
Tipo e Marca Capacidade
Nominal Quantidade Propriedade
Guindastes tipo grua 3 t a 24m/1,8t a 40m 03 SOPH
Pá carregadeira – W 160 2,5m3 01 SOPH
Trator Skider - 01 SOPH
Charriots - 02 SOPH
Empilhadeira 7t 2 SOPH
Empilhadeira 4,5t 3 SOPH
Autoguindaste Sobre Esteira - MCK 50t 1 SOPH
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1.4 Área Arrendada
A empresa HERMASA NAVEGAÇÃO DA AMAZÔNIA S.A. arrendou, em 16/04/1996 com
prazo de 20 anos, uma área de aproximadamente 40.000 m2 no porto e construiu quatro silos
verticais, cada um com capacidade estática de 10.000t, para estocagem e embarque de soja em
grãos e farelos.
A Hermasa movimenta fertilizantes e recebe soja em grãos da hinterlândia do porto, embarca
em barcaças que são transportadas em comboio para outro terminal da empresa localizado em
Itacoatiara – AM, para exportação em navios marítimos.
A fotografia a seguir mostra visão geral das instalações da Hermasa no Porto.
Foto 1 - Vista Geral do Complexo Hermasa
1.5 Pontos de Operação
As instalações portuárias de Porto Velho encerram, nos limites da área do porto organizado,
três trechos voltados para a movimentação de carga e descarga de mercadorias.
Cada local de atracação detém características distintas que obrigam seus operadores a
utilização de equipamentos diversos para a realização das operações de embarque e
desembarque.
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Os trechos para atracação de embarcações são os seguintes:
Rampas Ro-Ro;
Pátio das Gruas; e
Cais Flutuante.
O ponto denominado “Rampas Ro-Ro” está situado na extremidade de jusante do porto e
conta com duas rampas em concreto que se prolongam rio adentro.
Juntamente com as rampas a movimentação nesse local dispõe de dispositivo especial
denominado “Chariot”, que consiste em rampa metálica que se desloca sobre trilhos e permite
o desembarque ou embarque de carretas transportando cargas pesadas em qualquer altura do
nível das águas do rio.
Esse local de atracação conta ainda, na parte superior das rampas, com pátio pavimentado
para a estocagem e transbordos das carretas.
O “Pátio das Gruas” está situado imediatamente a montante do trecho das “Rampas Ro-Ro”,
em plano bastante elevado.
A operação de carregamento e descarregamento das barcaças neste local ocorre com o
emprego das gruas que permitem vencer a distância longitudinal do talude, como também as
verticais em qualquer dos períodos de nível das águas do rio.
O ponto conta com pátio para recebimento de carretas e caminhões com cargas a serem
embarcadas ou a serem estocadas e para o manuseio e transbordo de mercadorias.
O “Cais Flutuante” localizado na extremidade montante do porto realiza cinco tipos de
operação, a saber:
embarque e desembarque de contêineres;
embarque e desembarque de carretas;
embarque e desembarque de cargas soltas;
carregamento de barcaças com granéis sólidos; e
descarregamento de barcaças com fertilizantes.
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As operações com contêineres, tanto para importação como para exportação, são efetuadas na
face transversal do cais flutuante com o auxilio de rampa metálica e com o emprego de
empilhadeira e caminhão para a transferência das balsas para a área no Pátio das Gruas, onde
é feita a estocagem.
A movimentação das cargas soltas se dá na face interna do flutuante por meio de transbordo
direto dos caminhões e carretas que estacionam próximos ao costado das embarcações.
Nas operações de granéis a HERMASA se utiliza de um transportador de correias que se
estende desde os silos em terra até o cais flutuante onde opera o carregador de barcaças que
despeja o granel nos porões das embarcações que acostam na face externa do flutuante, no
sentido longitudinal ao Rio Madeira.
1.6 Características Operacionais
Estão descritos a seguir os procedimentos básicos e as condições existentes para a realização
das operações de carregamento e descarregamento das embarcações que transportam os
principais produtos movimentados no porto.
Pelo Terminal RO-RO, que serve para a atracação de balsas, são carregadas/descarregadas em
média 650 carretas por mês, que transportam, na maioria, automóveis.
Foto 2 – Carreta sendo embarcada na balsa
No Terminal das Gruas, são utilizadas as três gruas, as quais são responsáveis pelo
carregamento, em média, de cinco balsas por semana. Na configuração operacional utilizada,
as balsas ficam fundeadas próximo à margem do rio em local ao alcance das lanças das gruas.
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Foto 3 – Bigbag sendo colocada na barcaça fundeada no berço
As cargas embarcadas são produtos diversos como açúcar, tubulações e telhas que se
destinam as cidades dos estados do Amazonas e Pará.
As cargas são estocadas previamente no pátio, o qual serve ainda ao estacionamento de
caminhões com mercadorias a embarcar.
O Cais Flutuante serve à operação de barcaças de transporte de soja, junto ao carregador que
se liga aos silos da Hermasa e à descarga de adubos, movimentando, ainda carga geral.
Foto 4 – Barcaça sendo carregada com soja a granel
No mesmo cais são realizadas os descarregamentos das barcaças com fertilizantes, utilizando-
se de auto-guindaste sobre esteiras e caçambas automáticas tipo grab.
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As operações são realizadas com a descarga dos grabs em moega instalada sobre o cais
flutuante, onde caminhões recebem o produto e o leva para locais de estocagem fora da área
do porto.
Foto 5 – Moega instalada sobre o flutuante e o grab
1.7 Agentes Portuários
Os principais agentes que participam da atividade portuária no Porto de Porto Velho são
órgãos públicos, operadores portuários, usuários e clientes.
A Autoridade Marítima no Porto de Porto Velho é exercida pela Delegacia Fluvial de
Porto Velho, do Estado de Rondônia. Suas atribuições estão voltadas para a segurança da
navegação, o ensino profissional marítimo, o controle da poluição do rio causada por
embarcações e o plano de contingência. Quanto às questões referentes à definição de
calado e áreas de fundeio, que no passado a autoridade marítima tinha como atribuições,
passaram a ser determinadas pela autoridade portuária, embora submetida à aprovação da
autoridade marítima (capitania do porto).
A Autoridade Aduaneira no Porto de Porto Velho é exercida pela Delegacia da Receita
Federal, do Ministério da Fazenda, atuando através da Seção de Controle Aduaneiro, cuja
competência é a de proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação, bem
como o desembaraço das cargas.
A Autoridade Sanitária e de Saúde no Porto de Porto Velho é exercida pelo Serviço de
Vigilância Sanitária/RO, do Ministério da Saúde. O Serviço realiza inspeções sanitárias na
área portuária e nas embarcações, bem como nas instalações das empresas prestadoras de
serviços, água potável, resíduos sólidos e águas residuais.
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Aos operadores portuários cabe a responsabilidade pela execução dos serviços portuários,
sendo eles classificados para cada tipo de movimentação de carga ou prestação de serviços
que prestem na área portuária.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, órgão vinculado ao
Ministério dos Transportes, responsável pela regulação do transporte aquaviário em todo o
território nacional.
Os usuários e clientes do porto são constituídos pelos agentes de navegação e empresas em
geral que se utilizam do porto para movimentação de suas cargas.
A seguir é apresentada a listagem classificada de entidades públicas e privadas, operadores
portuários, usuários e clientes que operam no Porto de Porto Velho.
AUTORIDADE AQUAVIÁRIA
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
UARPV – Unidade Adm. Regional de Porto Velho
Endereço: Rua Carlos Gomes, 513 – Bairro Caiari
Município: Porto Velho/RO
CEP: 78.900-030
TELEFONE: (069) 3229-1917
AUTORIDADE MARÍTIMA
Delegacia Fluvial de Porto Velho, da Marinha do Brasil
Endereço: Rua Henrique Dias, 395 - Centro
Município: Porto Velho/RO
CEP: 78.900-130
TELEFONE: (069) 3224-5328/2016.
AUTORIDADE ADUANEIRA
Delegacia da Receita Federal, do Ministério da Fazenda, Seção de Controle Aduaneiro
Endereço: Rua Rogério Weber, 1752 - Centro
Município: Porto Velho/RO
CEP: 78.916-050
TELEFONE: (0 ) 322 -0010
23
23
ESCRITÓRIO DE VIGILÂNCIA SANITÁRIA (MIN. DA SAÚDE)
Endereço: Rua Portugal, nº. 2.373, Pedrinhas
Município: Porto Velho/RO
CEP: 78.900-000
TELEFONE: (69) 3217-2323
ÓRGÃO GESTOR DE MÃO-DE-OBRA - OGMO
Endereço: Terminal dos Milagres, nº. 400 - Balsa
Município: Porto Velho/RO
CEP: 76.801-370
TELEFONE: (69) 3223-1038
OPERADORES PORTUÁRIOS
1. HERMASA NAVEGAÇÃO DA AMZÔNIA S/A
Endereço: Terminal dos Milagres, nº. 400 - Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
2. NOROESTE TRANSPORTE E SERV. LTDA
Endereço: Rua João Pedro da Rocha, n° 7240 – Bairro Embratel
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.820-888
3. NAVERONDÔNIA- RODO-FLUVIAL LOGÍSTICA & TRANSP. LTDA
Endereço: Terminal dos Milagres n° 400 – Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
4. K.C.F. DE OLIVEIRA - EPP
Endereço: Terminal dos Milagres n° 400 – Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
5. PEDRO A. DE S. CARVALHO
Endereço: Terminal dos Milagres n° 400 – Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
24
24
6. R. J. FARIA NEVES
Endereço: Terminal dos Milagres n° 400 – Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
7. RONAV – RO. NAVEGAÇÃO LTDA
Endereço: Terminal dos Milagres n° 400 – Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
8. S. C. TRANSPORTES E CONSTRUÇÕES LTDA
Endereço: Terminal dos Milagres n° 400 – Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
9. SABINO DE OLIVEIRA COMÉRCIO E NAVEGAÇÃO S/A
Endereço: Terminal dos Milagres n° 400 – Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
10. MANAVE NAVEGAÇÃO LTDA
Endereço: Terminal dos Milagres n° 400 – Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
11. COMÉRCIO DE ALIMENTOS E TRANSP. VALE DO GUAPORÉ´LTDA .
Endereço: Terminal dos Milagres n° 400 – Bairro Balsa
Município: Porto Velho/RO. - CEP: 76.801-370
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2. TIPOS DE EMBARCAÇÕES
Porto de Porto Velho não opera com navios marítimos. As embarcações que o
freqüentam são de tráfego fluvial e apresentam as seguintes características
básicas:
1. para o transporte de soja, farelos e mercadorias a granel - barcaças graneleiras com
capacidade de 2.000t, comprimento de 60,0m, boca de 11,0m e calado de 3,8m,
deslocadas por meio de empurradores, em comboios de até 16 balsas;
2. para o serviço de transporte de carretas e carga geral solta, inclusive pedra britada a granel
– balsas de 900 TPB, com 54,0m de comprimento, boca máxima de 12,0m e calado de
1,5m. Os empurradores utilizados têm potência de 1.000 BHP e calado de projeto de
1,80m.
O comboio máximo permitido é de 25 balsas, embora ainda não venha sendo utilizado
presentemente.
A seguir são apresentadas as características das principais embarcações que freqüentam o
porto e os terminais em Porto Velho.
2.1 Granel sólido
São utilizadas barcaças de 60,0m de comprimento, 11,0m de boca e calado máximo de 3,8m,
com capacidade para 2.000 toneladas em comboios fluviais de 12 embarcações e um
empurrador, como mostra a figura seguinte.
Capítulo
2
O
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Figura 4 – Comboio Graneleiro de Barcaça com Empurrador
Um comboio de 16 barcaças transporta cerca de 32.000 toneladas por viagem.
As fotografias seguintes mostram um comboio de nove barcaças transportando cerca de
18.000 toneladas por viagem. As barcaças fluviais saem do Porto de Porto Velho, carregadas
de soja ou farelos destinados a Itacoatiara/AM.
Fotos 6 - Comboio de Barcaças Graneleiras
2.2 Carga Geral
A movimentação de carga geral é feita por balsa do tipo propulsada por um empurrador e
possui capacidade para 2.200 toneladas. Esse tipo de balsa é operado no terminal da Caima
que movimenta, principalmente, cimento em sacos além de bebidas, bobinas e perfis.
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Foto 7 – Balsa com cimento
2.3 Carretas
Já as balsas carreteiras podem transportar 25 semi-reboques, com a capacidade aproximada de
1.065t.
As balsas podem ser transportadas em comboio de 12 unidades com auxilio de empurrador e
boat thruster, mostradas nas figuras a seguir.
Figura 5 – Ilustração do Comboio
Quando o transporte é feito individualmente utiliza-se apenas o empurrador, como ilustra a
foto a seguir.
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Foto 8 – Transporte da Balsa Carreteira
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3. O PAPEL DA AUTORIDADE PORTUÁRIA
o cenário internacional, as principais funções portuárias, geralmente, são confiadas
a uma autoridade pública, ocorrendo, com freqüência, que as atividades de
movimentação de cargas sejam entregues a concessionários ou a empresas
privadas.
Mesmo em terminais de uso privativo, o estado conserva algumas funções, como a relativa ao
policiamento, sinalização marítima e ao controle sanitário, não se esquecendo, também, que é
papel do estado elaborar as políticas nacionais para o setor, incluindo os terminais de uso
público e de uso privativo.
Para definir os contornos do espaço portuário, são propostos critérios alternativos, desde os
limites das obras e dos terrenos portuários até o limite administrativo do porto, passando pelo
conceito de porto organizado fixado pela lei de modernização dos portos, no Brasil.
A definição desses contornos, na verdade, vai além dos limites físicos e jurídicos ou de
“propriedade” dos terrenos ou de jurisdição sobre eles.
A visão estratégica do papel da autoridade portuária e sua articulação com os planos e
programas de governo, municipal, estadual e federal, bem como a referência às vocações
econômicas traduzidas no interesse do setor privado, podem transformar-se na força motora
principal dessa definição: tratar-se-ia mais de um traçado quase virtual da abrangência da
função que uma delimitação física e legal de espaço.
Isso não significa, em sentido mais estrito, a desvinculação completa do conceito de espaço
concreto, jurídico e real onde a autoridade portuária esteja inserida. Não seria possível
imaginar esse conceito ampliado do espaço portuário sem partir do lugar onde o porto está
Capítulo
3
N
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30
localizado, entendendo-se com isso a abordagem de lugar geográfico, com os aspectos físicos
e naturais de adequação à atividade, á ocupação humana, os aspectos econômicos e sociais.
No Brasil, a partir de 1990, foram realizadas profundas reformas e a conseqüente
modernização do setor portuário com conseqüências diretas sobre a redefinição do papel da
autoridade portuária.
Estas reformas foram iniciadas com a extinção da Empresa de Portos do Brasil -
PORTOBRÁS, entidade então promotora do chamado Sistema Portuário brasileiro. Como
reflexo imediato, o setor (ou subsetor) portuário brasileiro perdeu sua formatação sistêmica e
de planejamento centralizado.
A consolidação destas reformas ocorreu logo em seguida com a promulgação e
implementação da lei nº 8.630, de 25/2/93, denominada de lei de modernização dos portos, a
qual dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações
portuárias.
Diante das importantes alterações provocadas pela firme decisão do Governo Federal de
aprofundar o processo de descentralização na área portuária, fez-se mister criar uma empresa
estadual para gerir as atividades hidroviárias e de infra-estrutura portuária do Estado de
Rondônia, desvinculando-as da Companhia Docas do Pará, a qual esteve vinculada desde a
extinção da Portobrás.
A empresa pública Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia - SOPH,
vinculada à Casa Civil da Governadoria, com jurisdição sobre todo o Estado de Rondônia,
com personalidade jurídica de direito privado, autonomia administrativa, técnica, patrimonial
e financeira, regendo-se pela legislação relativa a sociedades por ações, Lei 6.404/76, no que
lhe for aplicável, pela Lei 8.630/93 e pelo seu Estatuto Social.
A empresa tem por missão precípua, no tocante ao Porto de Porto Velho, exercer as funções
de Autoridade Portuária, regulamentando, coordenando e fiscalizando a adequada utilização
dos recursos portuários, em sua área de competência, de forma que os serviços oferecidos
sejam competitivos, em termos de preços/tarifas e de qualidade.
Neste novo ambiente institucional definido pela Lei nº 8.630/93, a missão de Autoridade
Portuária requer uma estrutura organizacional adequada ao exercício de tais atribuições legais.
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Assim é que a Lei 729, de 14/07/97 definiu, em seu Art 4º, a organização básica da SOPH
distribuída por um Conselho Superior de Portos e Hidrovias; um Diretor- Presidente; e uma
coordenação Técnica e Administrativo-Financeira, cujo organograma, apresentado a seguir,
permitirá à SOPH atender à sua missão institucional.
Figura 6 - Organograma
Entretanto observa-se que no organograma apresentado não se encontra presente a figura do
Conselho de Autoridade Portuária – CAP, elemento que está entre os avanços mais
significativos introduzidos pela Lei nº 8.630/93, juntamente com a extinção do monopólio ou
privilégio das administrações portuárias nos serviços de movimentação de cargas nos cais e
das entidades estivadoras na execução da estiva das embarcações, com a criação da figura do
operador portuário.
A criação dos operadores portuários e a introdução do conceito de arrendamento de
instalações aos interessados abrem espaço para a concorrência intra e entre portos.
A criação dos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra (OGMO), antes de significar a quebra do
monopólio dos sindicatos de trabalhadores portuários avulsos no fornecimento e escalação da
mão-de-obra, traduz a atribuição da responsabilidade dos operadores portuários sobre a gestão
das atividades dos trabalhadores, desde os aspectos de escalação, registro e cadastro, até os
cuidados com higiene e segurança do trabalho e capacitação.
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A reforma direciona-se para a descentralização da gestão do setor, atribuindo ao Conselho de
Autoridade Portuária ou CAP os poderes de regulamentar a exploração do porto, inclusive o
seu horário de funcionamento, opinar sobre a proposta de orçamento do porto, além de
pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto e:
promover a racionalização e a otimização das instalações portuárias, inclusive
estabelecendo normas visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das
operações portuárias:
fomentar a ação industrial e comercial do porto e desenvolver mecanismos para atração de
cargas;
estimular a competitividade e zelar pelo cumprimento das normas de defesa da
concorrência;
aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto e promover estudos
objetivando compatibiliza-lo com os programas federais, estaduais e municipais de
transporte em suas diversas modalidades, assegurando o cumprimento das normas de
proteção ao meio ambiente;
homologar os valores das tarifas portuárias;
manifestar-se sobre programas de obras, aquisições e melhoramentos da infra-estrutura
portuária.
A composição quadripartida do CAP e suas atribuições definem uma nova perspectiva de
descentralização de poder, com a abertura para a participação mais intensiva da comunidade
portuária na formulação dos planos e projetos, na definição das políticas e diretrizes de ação
da autoridade portuária.
Quanto à competência legal da Sociedade de Porto e Hidrovias do Estado de Rondônia, esta
está determinada no Art. 3º de sua a lei de criação, a saber:
I- implantar, manter e melhorar a infra-estrutura estadual para o transporte aquaviário
interior do Estado de Rondônia, abrangendo os portos e hidrovias;
II- executar a política estadual de infra-estrutura para o transporte aquaviário interior do
Estado, no tocante a portos e hidrovias;
III- exercer todas as atividades que couberem ao estado no que concerne à construção,
manutenção, operação, administração e exploração da infra-estrutura do transporte
aquaviário interior do Estado;
IV- fiscalizar e promover a preservação dos recursos naturais e outros que interessam à infra-
estrutura hidroviária interior do Estado;
V- propor a desapropriação dos bens necessários à consecução de sua finalidades;
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VI- estabelecer, em cooperação com as autoridades navais, os gabaritos exigidos nas obras de
arte que interfiram nas vias navegáveis interiores.
Comparando-se as atribuições do CAP e da SOPH, percebe-se que a autarquia estadual tem
funções mais abrangentes, sendo responsável pelo transporte hidroviário de todo o estado e
não somente do porto de Porto Velho. Este fato enaltece a figura do CAP, que poderia dentro
de suas atribuições auxiliar a SOPH no desenvolvimento do porto.
A partir das mudanças ocorridas com a implementação da lei nº 8.630, percebe-se que a
evolução do tipo de autoridade portuária, no caso brasileiro, vem seguindo a tendência na
direção do modelo denominado de landlord port, após haver cumprido as fases de tool port e
service port, este último superado a partir da lei 8.630/93.
Para melhor compreensão dos três tipos de autoridade portuária, na perspectiva das parcerias
com o setor privado, o quadro seguinte mostra os diversos níveis de parceria ou de
compartilhamento das atividades e responsabilidades no desempenho da exploração do porto.
Quadro 4
Tipos de Autoridade Portuária
Modelos de Autoridade Portuária
Formas de Parcerias
Infra-Estrutura Super Estrutura Operação Portuária
Service Port Público
Tool port Público Privado
Landlord port Público Privado
Até a lei de modernização, o modelo era único, com a autoridade portuária abarcando todas as
responsabilidades pela oferta de infra-estrutura, superestrutura e serviços, passando para o
segundo estágio com a criação dos operadores portuários e atingindo, gradativamente, o
terceiro degrau com os arrendamentos de instalações de uso público, como os terminais de
contêineres.
Diversos aspectos podem ser ressaltados ao longo dessa evolução, desde a possibilidade
criada para a unificação dos serviços de terra e de bordo, ao compartilhamento dos
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investimentos, a introdução de novas tecnologias e equipamentos, até a mudança nas relações
de trabalho, com a tendência da descasualização1 da mão-de-obra.
Os mecanismos de definição e compartilhamento das responsabilidades entre a autoridade
portuária, os operadores e os arrendatários, entretanto, ainda não são tratados de maneira
adequada, pelas imperfeições dos processos de pré-qualificação e omissões dos contratos de
arrendamento e dos regulamentos dos portos.
O novo modelo de Autoridade Portuária que poderia ser adotado pela SOPH, no contexto da
evolução para o landlord, tem como funções principais:
a gestão do desenvolvimento – com o planejamento de expansão, modernização, no
curto, médio e longo prazos, seja no que se refere à infra-estrutura, inclusive a
manutenção, seja na coordenação com o desenvolvimento urbano e regional, seja na
gestão do uso e ocupação do solo portuário – ordenando o zoneamento e a especialização
das instalações;
o gerenciamento das operações – desenvolvendo parcerias, credenciando empresas
privadas para o manuseio das cargas (operadores portuários) e arrendando instalações
específicas, promovendo as melhorias de processos;
o gerenciamento ambiental, tanto no que concerne ao ambiente natural quanto aos
espaços urbanos e industriais que lhe fazem interface;
a função regulatória – tanto do uso e ocupação do solo, através do PDZ (Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento), quanto dos procedimentos operacionais (através do
Regulamento do Porto) e do monitoramento da competição saudável (através de tarifas e
normas);
a promoção portuária, através do incentivo e gerenciamento das atividades de TI
(tecnologia de informação), especialmente quanto ao EDI (troca eletrônica de dados), da
cooperação entre os parceiros e do marketing estratégico.
A figura seguinte ilustra as novas funções da Autoridade Portuária diferenciando por cores as
atividades voltadas para os ambientes externo e interno da empresa.
1 No sentido de superação da situação de trabalhador avulso, passando para o status de empregado ou trabalhador
permanente.
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Marketing e
Promoção Portuária
Gestão de Aprendizado
e Conhecimento
Gestão
Administrativa
GESTÃO
FI
N
A
N
C
E
I
R
A
Gestão do
Desenvolvimento
Gestão da Infra-Estrutura
Gestão do Uso e
Ocupação do Solo
Gerenciamento da
Operação
Gerenciamento
Ambiental
Gestão de Contratos
AUTORIDADE PORTUÁRIA
Figura 7 – Funções da Autoridade Portuária
Neste novo modelo, a função da Autoridade Portuária segue a tendência mundial do
desempenho da gestão estratégica do porto, a qual abrange: a gestão do desenvolvimento, a
gestão do uso e ocupação do solo portuário, a gestão operacional, a função regulatória, a
promoção portuária, através do incentivo e gerenciamento das atividades de TI (tecnologia de
informação), especialmente quanto ao EDI (troca eletrônica de dados), cooperação entre os
parceiros e marketing estratégico e a gestão da proteção ambiental.
A implementação de maior agilidade nos portos é amparada pelos conceitos de produção
enxuta, flexibilidade, técnicas de just-in-time e processos de reengenharia, conceitos esses já
amplamente utilizados e conhecidos como de bom resultado no ambiente empresarial, não
havendo razão para acreditar que não possam ser aplicados com sucesso no setor de serviços,
como no portuário.
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4. RELAÇÃO PORTO - CIDADE
4.1 Mobilidade Urbana
Na relação porto-cidade, a rede viária desponta, conforme consignada no EIA dos UHES de
Santo Antônio e Jirau, como forte componente a ser analisada, razão porque cumpre salientar
o importante papel das rodovias federais BR-364: Porto Velho/Cuiabá, BR-319: Porto
Velho/Manaus e BR-425: Guajará – Mirim /Abunã.
Fonte: DNIT - 22ª Unidade de Infra-Estrutura Terrestre - Rondônia
Figura 8 - Rodovias Federais no Estado de Rondônia
A rede hidroviária, por sua vez, sobressai-se como via natural de transportes de carga e
passageiros da Região Amazônica e desempenha papel preponderante na integração regional e
com os países fronteiriços.
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4
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Os impactos identificados e mitigados no EIA das UHES de Santo Antônio e Jirau
concentram-se nos aspectos da infra-estrutura de transportes e sistemas de mobilidade que
sofrerão interferência direta em conseqüência das obras.
Nesse aspecto, o estudo chama atenção para a situação dos portos, especialmente os do rio
Madeira, Guaporé e Mamoré e completam a questão de transportes com a infra-estrutura
aeroviária, com destaque para o Aeroporto Internacional da capital. Em articulação com a
revisão do Plano Diretor Municipal, o estudo recomenda o Plano de Mobilidade e Transporte
Urbano, a integrar, também, a estratégia para a compatibilização da oferta e demanda de
serviços públicos.
Os pressupostos dos estudos são de que haverá impactos diretos sobre toda a estrutura dos
sistemas de mobilidade urbana e de transportes, principalmente na região de Porto Velho,
cujos principais problemas já vêm sendo identificados durante os estudos da revisão do Plano
Diretor Municipal, com repercussões sobre o ordenamento territorial e a distribuição dos
recursos logísticos.
A combinação dos temas de desenvolvimento econômico, com ordenamento territorial,
mobilidade urbana e recursos logísticos, segundo o estudo, recomenda a necessidade do Plano
Estratégico Municipal como instrumento de planejamento capaz de incorporar as novas
atitudes do governo, face ao potencial de transformação que se observa no município.
4.2 Transporte Fluvial de Passageiros
O transporte fluvial na Amazônia representa, hoje, desafio das mesmas dimensões de outros
problemas apresentados na região, requerendo soluções de emergência que possam contribuir
para o bem estar dos milhões de ribeirinhos que necessitam dos rios cotidianamente para
garantirem a sua sobrevivência.
Nos últimos dez anos, o transporte fluvial na Amazônia registrou centenas de acidentes,
igualmente com centenas de mortes e feridos. O setor, que apresenta pouca segurança,
fiscalização deficitária e estatísticas defasadas, conta estudo da Agência Nacional de
Transportes Aquaviários (ANTAQ), que é depositário de dados de pesquisa sobre o transporte
fluvial de cargas e passageiros na região.
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A fiscalização inadequada, aliada ao tráfego intenso, à falta de sinalização nos rios para
orientar a navegação e à idade avançada da frota de barcos de madeira acaba por gerar a
ocorrência de freqüentes acidentes na região, com vítimas fatais. Nos últimos dois anos
ocorreram 123 acidentes com vítimas decorrentes de naufrágios, quer por excesso de
passageiros e ou provenientes de colisão entre as embarcações. E os acidentes estão centrados,
basicamente, nas fragilidades das embarcações e, em menor escala, em colisões entre estas.
Por outro lado, não faltam instituições interessadas no desenvolvimento de estudos
equacionamento do transporte fluvial de passageiro na Região Amazônica.
O transporte fluvial na Amazônia estava sendo estudado por equipe de técnicos do IPT -
Instituto de Pesquisa Tecnológica de São Paulo. A área de abrangência do projeto estava
focada nos principais pólos de geração da produção de transporte fluvial: Pará, Amapá,
Amazonas e Rondônia.
Consciente de que o transporte de passageiros se constitui em grande problema na região, a
ANTAQ estabeleceu normas que possibilitam maior controle dos passageiros e das bagagens.
Essas normas, aprovadas em dezembro de 2007, começaram a ter efeito em 2008, no prazo de
180 dias para as empresas se adaptarem.
O transporte fluvial, como se sabe, é fundamental para a Amazônia em razão de suas
características geográficas. A região possui aproximadamente metade dos 48 mil quilômetros
de vias navegáveis do território brasileiro. Além da falta de instalações portuárias
compatíveis, grande parte da frota fluvial é obsoleta.
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5. PROJEÇÃO DE CARGAS
o Brasil, de modo geral, as estatísticas não oferecem unanimidade e fidedignidade.
E as estatísticas portuárias nacionais não fogem a regra. No tocante aos portos
fluviais essa problemática é ainda mais contundente.
Por outro lado, geralmente há mais disponibilidade de análises do que de prognósticos. Como
a análise é realizada “expost”, obviamente não trabalha com incertezas. Já o prognóstico
depara-se com sistemas não estruturados, complexos, dinâmicos, ambíguos e incertos.
Ausências de dados fidedignos do passado e fragilidades metodológicas e conceituais
contribuem para dificultar a elaboração de prognósticos.
As commodities selecionadas neste estudo das cadeias produtivas agropecuárias constituem-
se nas cargas principais movimentadas ou potencialmente passíveis de estivagem, para as
quais o porto se acha vocacionado, representando mais de 90% da totalidade das mercadorias
transitadas no seu ambiente.
Consoante esse ordenamento, foram constituídos cenários para a projeção de movimentação
de cargas no médio (2012) e longo (2017) prazo, para atender os atributos contidos no Termo
de Referencia da revisão, adequação e atualização do Plano de Desenvolvimento e
Zoneamento (PDZ) do porto organizado de Porto Velho.
Os seguintes fundamentos básicos são utilizados ou considerados, explícita ou
implicitamente, na projeção das cargas nesses horizontes, nos quais, com exceção do último,
tendo sempre presente as características físicas e operacionais da hidrovia ao longo do ano:
para as cargas predominantes com movimentação continua das cadeias produtivas inter-
regionais, com especial ênfase nos produtos do agronegócio originários da parte oeste do
Estado de Mato Grosso: o alinhamento, quando possível, com as premissas dos estudos e
análise de órgãos e entidades publicas e privadas, nacionais e internacionais;
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para as cargas, com movimentação contingente: com base na estatística das cargas
estivadas o período de 2001 a 2007, contextualizadas na evolução dos indicadores do
crescimento econômico e populacional;
os empreendimentos impactantes regionais que se desenvolvem na área de influência do
porto;
na percepção da frágil estabilidade da economia nacional, sustentada pelo vigor das
commodities, as quais, por sua vez, estão sujeitas ao crescimento e à retração da economia
global permanentemente pressionada pela especulação descomedida com petróleo,
alimentos e matérias primas.
5.1 Análise da Movimentação do Porto Organizado
Como se pode constatar na Tabela 5.1, no período 1998-2007 a movimentação total de cargas
no porto organizado de Porto Velho evoluiu de 1.167.444 toneladas para 2.678.681 toneladas,
com incremento de 129,4%, correspondente à média de 14,3% ao ano.
Esse crescimento, como se percebe, pode ser creditado às cargas do agronegócio
movimentadas no terminal da Hermasa, que participa com mais de 70% da totalidade das
cargas consignadas na estatística do porto.
Nas tabelas seguintes estão relacionadas às principais empresas transportadoras que operam
em Porto Velho.
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Tabela 1
Principais Transportadoras e Respectivas Cargas Predominantes Transportadas
Transportadora Produto 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Hermasa Soja 518.974 630.402 923.131 1.129.873 1.096.592 1.139.805 1.579.633 1.953.793 1.930.558 1.948.963
Hermasa Fertilizante 50.000 39.873 58.542 109.741 120.306 161.716 92.225 57.817 57.817
Hermasa Milho 1527 2 11.912 68.653 96.397 193.233 47.015 98.441 345.997
Equatorial (*) Contêineres 229.466 216.487 215.627 258.521 68.848 352.348
Ronav Carretas 199.047 194.665 179.817 332.684 286.562 268.993 202.891 184.775 161.886 203.855
L J V Soares (*) Carretas 153.634 173.660 111.608
Sanav Madeira 209 1.623 2.134 2.388 3.309 20.101 24664 26493 46.115 41.625
Sanav Açúcar 65.410 17.250
Brasilit Telha 24.801 21.805 29.354 24.449 23.759
Itamarati Açúcar 4.771 2.558 3.187 4.644 10.103 13.888 44515 42412
Trasamigo Brita 9.816 1.405 12.041 10.840 25.861
F.H de oliveira Açúcar 20.125
Brisan Açúcar 53.606 17.250
Rodomar Brita 29.828 11.944
Cetil Contêineres 5.004 13.855
Termonorte Contêineres 3.348 85 127
TOTAL 1.167.444 1.245.603 1.509.223 1.838.758 1.694.118 2.035.597 2.206.652 2.346.713 2.383.255 2.678.681
(*) Não mais operam no porto
42
A tabela a seguir, cujos dados foram colhidos de estatísticas disponibilizadas pela ANTAQ,
mostra a soma das cargas movimentadas no porto organizado de Porto Velho e nos TUP -
Terminais de Uso Privativo, situados na margem da hidrovia, nas proximidades do porto, no
período de 2002 a 2006. Comparando-se os dados nela contidos com os da Tabela 1.1, para o
mesmo período, constata-se que a movimentação de cargas nos terminais de uso privativo
participa com percentual entre a 8% e 28%.
Tabela 2
Cargas Movimentadas no Porto Organizado de Porto Velho e Terminais de Uso Privativo -
2002/2006 (Em toneladas)
CARGA 2002 2003 2004 2005 2006
Graneis sólidos 1.232.513 1.357.158 1.934.582 2.093.213 2.054.278
Granéis líquidos 558.279 396.269 557.753 628.749 714.387
Carga Geral 564.502 472.509 451.150 423.135 272.809
TOTAIS 2.355.294 2.225.936 2.943.485 3.145.097 3.041.474
Evolução no Período 29,1%
Evolução Média Anual 6,6%
Fonte: ANTAQ
A movimentação de produtos do agronegócio pela hidrovia, como já referido, ocorre
predominantemente através do Terminal da Hermasa, situado no porto organizado de Porto
Velho.
A partir de 2003, além do aumento da competição no modal proporcionado pelo início das
operações da empresa Cargill também em Porto Velho, verifica-se maior diversificação no
escoamento de produtos do complexo soja (grãos, óleo e farelo) e milho. Embora não conste
dos dados apresentado na tabela, o terminal também movimenta fertilizante.
Tabela 3
Produtos Agrícolas Movimentados no Terminal da Hermasa
RIO MADEIRA - PORTO VELHO / ITACOATIARA / SANTARÉM – Em 1.000 t
Produtos por ano 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 (*)
“Complexo Soja” 559,1 712,9 905,1 1.127,1 1.038,4 1.348,2 1.729,4 2.220,7 1.6274,4
Milho - - - - 59,6 154,9 309,5 56,1 53,1
Total 559,1 712,9 905,1 1.127,1 1.098 1.563,1 2.038,9 2.276,8 1.680,5
Var. no Período 307,2
Variação Anual 17,4
Fonte: Hermasa / Cargill - (*) Até julho.
43
Dos dados se observa que no período 1998-2005 a movimentação de cargas no Terminal da
Hermasa evoluiu 307,2%, correspondendo a considerável variação anual de 17,4% e responde
a percentual superior a 70% do total das cargas no porto.
5.2 Projeção de Cargas
Milho
Levando-se em consideração a série histórica da produção brasileira de milho de 2001 – 2007,
observou-se crescimento médio de 9% ao ano. Utilizando essa taxa de crescimento, no
cenário otimista, a movimentação de milho pelo porto de Porto Velho para os anos 2012 e
2017 obtiveram-se os valores de 540 mil e 850 mil toneladas de milho, respectivamente,
movimentados.
Tendo em vista, o estudo de mercado do milho, elaborado anteriormente, e estimando queda
na produção de 50%, em vista da diminuição da área cultivada, estimou-se, no cenário
moderado, que a movimentação no porto chegará em 2012 com 270 mil toneladas e em 2017
com 420 mil.
Num cenário pessimista, assumindo redução da área plantada de milho, ainda, substituição
pelo plantio da cana de açúcar, e no desvio do transporte do milho produzido no Estado de
Mato Grosso para os portos do sudeste, estimou-se movimentação do porto, em 2012 com 55
mil toneladas e em 2017 com 85 mil.
Tabela 4
Projeções - Milho Em 1.000t
Anos Pessimista Moderado Otimista
2012 55 270 540
2017 85 420 850
Soja
Na apresentação do cenário otimista, segundo série histórica de movimentação do porto,
estimou-se crescimento anual de 11% na movimentação de soja, chegando em 2012 com 3,2
milhões de toneladas e em 2017 com 5,3 milhões.
44
Utilizando a informação da FAPRI (Food and Agricultural Policy Research Institute), para o
cenário moderado, estima-se crescimento de 2,1% ao ano na produção mundial de soja,
projetam-se, então, crescimento, de mesma ordem para a movimentação de soja do porto,
onde será obtido, em 2012 a quantidade de 2,2 milhões de toneladas e em 2017, 2,4 milhões.
No cenário pessimista levou-se em consideração, a possibilidade de transferência do terminal
da Hermasa para fora da área do porto organizado. Dessa forma, os grãos destinados ao porto
seriam desviados para outro destino, não havendo nenhuma movimentação de soja pelo porto.
Tabela 5
Projeções - Soja Em 1.000t
Anos Moderado Otimista
2012 2.200 3.200
2017 2.400 5.300
Açúcar
Com base em estudos gerados pela OCDE e FAO, já mencionadas no corpo do trabalho, é
indicado crescimento na produção de açúcar até 2017, da ordem de 1,66% ao ano, estimando
haver o mesmo crescimento na movimentação do porto, projetou-se, para 2012, 63 mil
toneladas e para 2017, 68 mil toneladas.
Tabela 6
Projeções - Açúcar Em 1.000t
Anos Quantidade
2012 63
2017 68
Fertilizante
Sendo o Brasil o 4º maior consumidor de fertilizante do mundo e um dos poucos países com
potencial para aumentar a sua produção agrícola, estima-se, segundo a Associação das
Indústrias de Fibras Poliolefínicas, que haverá crescimento nos próximos anos no consumo de
fertilizante, da ordem de 5,31%. Sendo Mato Grosso e Rondônia grandes produtores de soja,
milho e cana-de-açúcar, onde boa parte do fertilizante é usado e escoando pelo porto , estima-
se, dessa forma, a mesma taxa de crescimento.
45
Tabela 7
Projeções - Fertilizante Em 1.000t
Anos Quantidade
2012 75
2017 100
Madeira
A atividade florestal se intensificou em todo o mundo, o que se pode confirmar por meio do
crescente comércio de produtos florestais entre diferentes nações e pelo interesse de diversas
organizações pelas florestas brasileiras. Por conta disso, procurou-se analisar a dinâmica desse
mercado internacional, por meio dos índices de concentração das transações comerciais e das
estruturas das classificações de mercado. O crescente destaque do setor florestal para a
economia brasileira mostra-se no PIB florestal, que esteve próximo de US$ 21 bilhões (4% do
total) no ano de 2003.
Hoje, 75% dos 30 milhões de metros cúbicos de madeira extraída na Amazônia são
legalizados por autorizações de desmatamento, 5% saem de áreas com planos de manejo
regulares e 20% são ilegais. Nestes 20% fora da legalidade, três quartos correspondem a
madeira roubada de unidades de conservação e áreas indígenas (principalmente) e um quarto
vem de planos de manejo irregulares.
Levando em consideração a intensificação da exportação de madeira foram elaborados três
cenários: conservador, no qual a movimentação em 2007 permanecerá constante até 2017;
moderado, a taxa de crescimento é de 8,8% e o otimista, a taxa de 21,8%. As taxas foram
obtidas através da variação da movimentação na região Norte no período de 2006 a 2007.
Tabela 8
Projeções - Madeira Em 1.000t
Ano Conservador Moderado Otimista
2012 40 63 110
2017 40 95 295
É importante destacar que todos os contêineres embarcados no porto estão carregados de
madeira. Não há movimentação de outro tipo de carga por meio de contêiner.
46
Carretas
O transporte de carne, equipamentos eletrônicos dentre outros tipos de carga geral são
praticados por meio de carretas. Segundo estatística do porto, essa movimentação vem
decrescendo, em média, cerca de 7% ao ano. No entanto, dada a importância do porto
organizado, para integração entre o centro-sul do país e o extremo norte e as construções das
Hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio, que estimulará o mercado, estima-se que haverá
incremento de 2% na movimentação.
Tabela 9
Projeções - Carretas Em 1.000t
Ano Quantidade
2012 4.350
2017 4.800
5.3 Análise da Capacidade
A análise e avaliação da qualidade e eficiência dos serviços oferecidos nas instalações
portuárias são feitas segundo padrões de desempenho estimados com base no regime de
operação adotado na instalação portuária e as capacidades nominais dos equipamentos
utilizados.
Soja
A movimentação de soja no porto organizado, em 2007, foi de 1,95 milhões de toneladas. O
embarque é feito utilizando carregador de capacidade de 1000 t/h e a capacidade das barcaças
é de 2.000 t.
Além desses valores, para o cálculo da capacidade admite a movimentação de soja durante 8
meses devido ao período de sazonalidade da soja e também ao período que a profundidade do
Rio Madeira diminui. Portanto, o número de barcaças que desatracaram do porto com soja foi
de aproximadamente 975 no ano de 2007. Então a movimentação diária é de 8000 t/dia
(quatro barcaças) e a capacidade do carregador é de 16.800 t/dia, admitindo eficiência de 70%
do equipamento.
Logo a operação está com 47,6% da capacidade efetiva do equipamento. Essa limitação pode
ser devido a falhas durante a operação, mas o seu fator principal deverá ser devido a limitação
da chegada de caminhões no porto, visto que há apenas uma via de acesso ao porto.
47
RO-RO
A movimentação de carretas no porto, em 2007, foi de 203.855 toneladas. O embarque é feito
em barcaças, com capacidade para 20 carretas/barcaça. Admite-se que a movimentação é feita
10 h/dia e cada carreta transporta 35 t. Portanto, o número de carretas foi de aproximadamente
5.825 no ano de 2007, que corresponde a 292 barcaças. Então a movimentação diária é de 566
t/dia (uma barcaça).
Não há possibilidade de fazer a avaliação da capacidade, pois não dispõe-se de informações
para calcular a capacidade efetiva, e assim, poder comparar com a atual.
Observa-se, que como a soja, a limitação da movimentação ro-ro deve-se ao acesso terrestre
ao porto. Por dia chegam em média 50 carretas que são embarcadas, 2,5 barcaças por dia e
também a condições precárias de operações.
Açúcar
A movimentação de açúcar no porto organizado, em 2007, foi de 54.625 toneladas. O
embarque é feito utilizando gruas de capacidade de 1000 t/dia e a capacidade das balsas é de
1.500, 2.000 e 3.000 t.
Admite que a operação é feita durante 10 h por dia e a balsa fica atracada em média 4 dias.
Portanto, o número de balsas que desatracaram do porto foi de aproximadamente 25 no ano de
2007. Vale destacar que a movimentação de 2007 foi a metade da movimentação em 2006.
A capacidade da movimentação de açúcar utilizando gruas de 1.000 t/dia, com eficiência de
50%, é de 180.000 t por ano. Em relação a 2007 a movimentação operou com 30% da
capacidade efetiva do equipamento. Essa limitação pode ser devido a falhas durante a
operação que é bastante lento. E assim como as demais cargas o açúcar chega ao porto em
caminhões o que acarreta impedância no aumento de sua movimentação no porto.
48
6. PROPOSTA DO PLANO DE
DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO
6.1 Análise e Definição das Necessidades de Expansão e
Ordenamento do Porto Organizado
Para obter as diretrizes do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento é necessário apresentar a
análise e diagnóstico da situação atual do porto, indicando os fatores limitantes físicos e
operacionais a fim de fornecer o serviço satisfatoriamente e atender à demanda futura, bem
como minimizar os impactos da atividade portuária na malha viária da Cidade.
O porto de Porto Velho apresenta aspectos operacionais bem peculiares, tendo em vista
constituir-se de instalação fluvial, localizada às margens do Rio Madeira, onde a variação do
nível das águas oscila entre 11 e 19 metros.
A seguir serão apresentadas as limitações das operações das cargas no porto. Com essa análise
pode-se propor sua reorganização e/ou criação de terminais especializados em outras
localidades.
6.1.1 Terminal de Granéis Sólidos
Os grãos são embarcados e descarregados no cais flutuante. A operação de grãos é feita,
principalmente, pelo terminal graneleiro da Hermasa.
A empresa se utiliza de transportador de correias que leva a soja dos silos em terra até o cais
flutuante, onde despeja o granel dentro das barcaças com o uso de um carregador de barcaças.
Capítulo
6
49
A soja apresenta, nos últimos anos, alta taxas de crescimento na sua produção e a tendência é
de aumento da movimentação, de modo que o porto necessita de infra-estrutura de maior
capacidade para atender a demanda.
6.1.2 Terminal de Carga Geral
O terminal de carga geral, conhecido como “Pátio das Gruas”, tem como principal restrição
operacional o desnível das águas. O rigor dos períodos de estiagem implica no funcionamento
destes equipamentos próximo de seus limites operacionais, comprometendo a operação,
gerando maior índice de quebra e diminuindo sua vida útil.
6.1.3 Terminal Ro-Ro
As limitações fornecidas mostram que é de fundamental importância para o porto promover a
reestruturação para atender o crescimento da movimentação de cargas ou, alternativamente,
relocalizar suas instalações em razão das limitações de espaço no porto atual e as restrições
nos acessos terrestres.
6.2 Apresentação e Análise de Alternativas de
Desenvolvimento e Zoneamento no Curto, Médio e Longo Prazo
O programa de ações recomendadas para o desenvolvimento e estruturação do porto tem
como diretrizes básicas as projeções das movimentações de cargas do porto no período de
2008 a 2017.
A partir dessa análise foi idealizado o plano de expansão física das instalações.
Em função dos gargalos do porto atual e da possível saída da Hermasa para outra localização,
foram feitos cenários de curto, médio e longo prazo.
O porto, em curto e médio prazo, terá pequenas modificações, em relação à operação. A
principal modificação será a nova formatação que movimentará apenas contêineres junto com
soja (enquanto a Hermasa operar no porto até 2016) no caís flutuante e carga geral no pátio
das gruas e no atual terminal RoRro.
50
Com isso o porto atual movimentaria quantidades pequenas de carga, em casos excepcionais,
passando a maior parte da carga a ser operada fora da cidade, onde deverão ser construídos os
novos terminais de contêineres e de carga geral, além daqueles que já foram propostos no
plano de médio prazo.
Cada etapa e terminal serão detalhados a seguir com a apresentação do novo layout do porto.
O conjunto dos novos terminais poderá localizar-se num mesmo espaço ou área, funcionando
como um complexo portuário, ou distribuir-se em locais diferentes, conforme a especialização
em cada tipo de carga.
6.2.1 Diretrizes para o Zoneamento Portuário
Como principal premissa para a elaboração do zoneamento foi considerada a situação atual do
porto e o período de crescimento de movimentação de carga que será atraída com a
construção das hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio, além do crescimento do escoamento de
soja.
Levando em conta, portanto, as destinações das diversas áreas e instalações, inclusive a
distribuição das cargas nos pontos de atracação, o zoneamento proposto, mostrado nas plantas
no presente relatório, é assim descrito:
Curto e Médio Prazo
- Zona Portuária 1
Esta zona corresponde aos atuais Pátios 2, 3 e Pátio de Contêineres, totalizando 36.738 m²,
com destinação para operação e estocagem de contêineres.
Todos os pátios devem ser pavimentados e sinalizados de forma a contribuir com a eficiência
da operação. Incluem-se nessa zona as benfeitorias já existentes: armazéns, galpão e
escritórios, podendo ainda ser construído estruturas de apoio ao OGMO e aos caminhoneiros.
- Zona Portuária 2
Corresponde aos pátios das gruas e das rampas, que têm área total de 35.193,60 m² (Zona
Portuária 2A 17.472,60 m² e a Zona Portuária 2B 17.721,00 m²).
51
Sua destinação é para operação de caminhões que transportam carga geral. Essa carga é
embarcada em lingadas nas balsas que atracam contra o barranco, utilizando-se de gruas.
Também se encontra inserido nesta área o estacionamento de caminhões. Incluem-se nessa
zona portuária as benfeitorias já existentes: depósito, galpões e armazéns.
- Zona Portuária 3
Corresponde à vizinhança da sede administrativa e do armazém alfandegado, dispondo de
área de 5.335 m². Sua destinação será para ampliação da parte administrativa da SOPH e/ou
ampliação do armazém alfandegado.
- Zona Portuária 4
Corresponde à área ocupada pela empresa Hermasa. Essa zona portuária corresponde à área
de 40.000 m² localizada na extremidade da área portuária. Sua destinação é a operação e
armazenagem de granéis sólidos destinados ao embarque em barcaças.
Incluem-se nessa zona portuária todas as instalações e benfeitorias implantadas pela empresa
Hermasa.
- Zona Portuária 5
Corresponde ao cais flutuante e ponte de acesso. Sua destinação é servir à atracação e
desatracação de embarcações que movimentam granéis sólidos e contêineres.
Inclui-se nessa zona portuária a estrutura portante em concreto armado instalada sobre o
flutuante intermediário que serve de suporte, guia e regulador do flutuante em relação ao nível
das águas, bem como o guindaste de pórtico instalado sobre o flutuante.
- Zona Portuária 6
Corresponde ao armazém Alfandegado e área alfandegada adjacente, além da área
administrativa do porto.
A área alfandegada é a zona de armazenagem da Receita Federal, servindo para guarda de
mercadorias alfandegadas em trânsito por Porto Velho, tanto portuárias quanto aeroportuárias.
52
A área administrativa tem como destinação a gestão da atividade portuária e atividades afins.
Possui as seguintes instalações: o prédio da Sede Administrativa, armazém, escritórios,
oficina, inclusive as residências transformadas nos escritórios 7 e 8, guarita, balança
rodoviária, subestações e castelo d’água e as vias de circulação interna do porto. Em tal zona,
pode-se ainda, se necessário, e quando couber, construir ou expandir instalação relacionadas a
destinação da zona.
6.2.2 Desenvolvimento do Porto
Curto e Médio Prazo (2008 a 2016)
O porto atual tem as seguintes áreas: o píer flutuante para operação de grãos e contêineres; o
pátio das gruas para operação de carga geral e o pátio para carga ro-ro.
A disposição atual além de comprometer a eficiência operacional, devido à desorganização
das carretas dentro do porto, também o impede de atrair e movimentar maiores quantidade de
cargas.
Outro gargalo é o fato das vias no centro de Porto Velho não suportarem movimentar
quantidades maiores do que o porto opera atualmente.
A Hermasa, empresa responsável pela maior movimentação de carga no porto, tem
demonstrado interesse em mudar para outro local na margem do rio Madeira. O contrato de
arrendamento com o porto tem vencimento previsto para 15 de abril de 2016. Portanto, até
2016 está área pertence à Hermasa não podendo ser utilizada para outros fins.
Para que este fator não contribua de forma negativa com a nova estruturação do porto,
propõe-se movimentar no porto atual: contêineres no caís flutuante, que dividirá até 2016 o
píer com a movimentação de soja, e carga geral no pátio da gruas (onde atualmente já opera) e
no atual terminal de carga ro-ro.
O terminal de contêineres terá área de 36.394 m² divididos em: três pátios de contêineres e
área para estacionamento.
A área destinada para movimentação de carga geral é de 35.193,60 m², sendo destinado a dois
pátios e área de estacionamento.
53
O porto atual, com essa nova estrutura, terá mais espaço e poderá funcionar de forma mais
adequada, pelo fato de movimentar apenas dois tipos de carga e ter pontos de atracação
especializados. Além disso, o número de carretas que passarão pelo centro da Cidade será
menor do que o atual, fato que contribuirá com o bem-estar de Porto Velho.
A seguir serão descritos os terminais de contêineres e de carga geral, situados dentro do porto
atual.
Terminal de contêiner
O terminal de contêiner será formado por área de estacionamento dos caminhões, pátio de
estocagem e o píer flutuante.
As áreas destinadas ao estacionamento e aos pátios devem ser pavimentadas com blocos
intertravados para melhorar a eficiência e organizar a disposição dos contêineres e dos
caminhões.
O atual pátio 1 será destinado para estacionamentos com os caminhões que operem
contêineres. Com área de 11.700 m², o estacionamento terá capacidade para atender aos
caminhões sem fazer com que a operação da barcaça necessite esperar a chegada do caminhão
para levar ou retirar cada contêiner.
Os atuais pátios 2, 3 e 4 serão destinados para armazenar contêineres. Os três têm área total de
25.038 m², sendo necessária apenas a sinalização e organização da disposição dos contêineres.
Terminal de carga geral
A movimentação de carga geral feita atualmente no pátio das gruas e no terminal Ro-Ro,
dispõe de área para expansão a jusante do terminal Ro-Ro com cerca de 9.190 m2.
54
A partir de 2016, o porto de Porto Velho necessitará de expansão em suas instalações para
atender a demanda prevista no estudo.
Dessa forma, face às limitações de espaço na área atual do porto, tendo em vista os seus
limites a jusante e montante estarem premidos pelas instalações da Cargil e Amazon Gás
respectivamente, como também pela cidade em sua retaguarda a sua expansão só poderá
ocorrer em área não contínua para abrigar as instalações que deverão dar suporte à
movimentação de cargas.
6.2.3 Alternativas de Localização As alternativas de localização das novas instalações portuárias não podem ser detalhadas por
não apresentar estudos técnicos sobre as áreas, sendo neste relatório apenas apresentadas as
localizações pretendidas e feito comentários sobre o que se obteve com relação a cada área.
55
Inicialmente existem três áreas para possível localização dos novos terminais que são: Porto
Chuelo (área adquirida pelo grupo Hermasa); Aliança e Cujubim. Esta última por apresentar
áreas de alagamentos em períodos de chuva e de cheia do rio não está sendo considerada, sua
localização é entre Porto Chuelo e Aliança.
Na imagem de satélite a seguir é possível ver a localização de Porto Chuelo (representado por
quatro marcadores com nomes de Hermasa) e Aliança (representado por dois marcadores,
estas coordenadas foram fornecidas pelo SOPH durante a realização desse trabalho.
Figura 9 - Áreas de possível localização dos novos terminais
Com relação a investimentos a área disponível em Porto Chuelo torna-se mais viável, visto
que o terreno está comprado e a empresa Hermasa está em negociações com o governo do
Estado de Rondônia para ceder parte do terreno em Porto Chuelo, onde se localizará seu novo
terminal de soja, em contrapartida o governo fornecerá infra-estrutura adequada até o local,
para o escoamento da produção de soja.
Essa área, em Porto de Chuelo, tem mais de 6 km de extensão a margem do rio Madeira, no
entanto, devido a baixa profundidade, tem pequena extensão para manobras das barcaças e
ilhas estão se formando em frente a área.
56
A área destinada em Aliança além de não ter de início os investimentos de Porto Chuelo ainda
está localizada mais afastada da Cidade de Porto Velho e da BR-364, principal via de
escoamento do Estado e, necessitaria ainda, de pelo menos duas pontes de acesso. No entanto
essa área tem boa profundidade e fica menos distante de Manaus, cerca de 20h a menos.
Para melhor visualização, no quadro a baixo, são apresentadas em forma de itens algumas
vantagens e desvantagem, lembrando que são informações adquiridas em campo com o
pessoal local e pessoas envolvidas no transporte aquaviário, exigindo serem confirmadas com
estudos técnicos especializados.
Quadro 5
Vantagens e Desvantagem
Áreas Alternativas
Áreas Vantagens Desvantagens
Porto Chuelo
Melhor acesso rodoviário
Terreno de propriedade da Hermasa que doará parte em troca de Infra-estrutura
Mais de 6 km de extensão a margem do rio Madeira
Pequena extensão para Manobra das Barcaças
Ilhas se formando na frente do Porto
Baixa profundidade em época de seca
Cujubim - Alaga a área Retroportuária
Aliança
Maior Profundidade
Menor distância entre Manaus e Porto Velho (cerca de 20h a menos)
Acesso restrito obrigando a construção de pelo menos duas pontes
Além desses fatores é preciso ser feito estudo mais detalhados sobre as regiões para definir a
melhor localização dos terminais. Devem ser levadas em consideração as características do
rio, a forma de acesso a área, o tipo de solo, o tipo de carga que será operada, as atividades
industriais que os terminais irão agregar, além de outros fatores.
Portanto, não há como definir e indicar determinada localidade para instalação dos novos
terminais sem estudos técnicos mais detalhados.
6.3 Comentários Finais
O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento procura fornecer diretrizes para disciplinar a
expansão e a utilização dos terrenos e instalações portuárias, a fim de atender
satisfatoriamente os interesses da SOPH e de seus usuários.
57
As metas do plano serão alcançadas com o esforço conjunto de todas as partes envolvidas
(SOPH, Governo Federal, Governo Estadual e Administração Municipal, além dos operadores
e donos das mercadorias), de modo a evitar distorções ou efeitos negativos no porto.
O PDZ está baseado nas projeções das cargas movimentadas pelo porto, devendo ser revisto e
avaliado regularmente – a cada três anos, pelo menos - para adaptar-se as modificações que
ocorrerem nas tendências verificadas presentemente.
A participação da iniciativa privada nos investimentos e no arrendamento de áreas e
instalações, como será apresentada no relatório posterior, deverá dispor de normas e critérios
para regulamentar a entrada do setor privado no porto.
Deve-se enfatizar que as propostas para o PDZ de Porto Velho têm como fundamentos
principais:
a problemática do trânsito excessivo de carretas no centro da Cidade,
a perspectiva do aumento da quantidade de carga e de novas cargas devido o crescimento
da região de influência,
o ordenamento da operação no porto atual e
a mudança de localização da Hermasa.
As análises e considerações feitas objetivaram maximizar a movimentação do porto sem
comprometer as finalidades as quais se destina.
58
7. PROGRAMA DE ARRENDAMENTO
7.1 Áreas e Instalações Arrendadas a Terceiros
Os contratos de arrendamento de área e imóveis no porto de Porto Velho, firmados pela
Superintendência de Portos e Hidrovias – SOPH estão relacionados nos quadros seguintes,
onde são discriminados o número de ordem, o nome da arrendatária, o objeto do contrato e
seu início e término.
Quadro 6
Porto de Porto Velho
Áreas e Instalações Portuárias Arrendadas
Nº de ordem
Arrendatário Objeto Área (m2) Nº do
Contrato Vigência
HERMASA NAVEGAÇÃO
DA AMAZÔNIA S/A - 40.000 - 15.04.2016
Área Total 40.000
O desenho a seguir mostra a disposição geral das áreas já arrendadas no porto de Porto Velho.
Capítulo
7
59