modelo de gestion de transito epmtg - informe 1

AdexTelecom S.A. Sistemas & Ingeniera

DISEO DEL MODELO

PARA LA GESTIN Y CONTROL DE TRNSITO

DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL

Informe No. 1

DIAGNSTICO DE LA SITUACION DEL TRNSITO

MARCO DE APLICACIN DE LA OPERACIN Y

CONTROL DE TRNSITO EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL

GOBIERNO AUTNOMO DESCENTRALIZADO MUNICIPAL DE GUAYAQUIL

(MUY ILUSTRE MUNICIPALIDAD DE GUAYAQUIL)

CDIGO DEL PROCESO: LCC-MIMG-001-2013

AGOSTO 2013


i MODELO PARA LA GESTIN Y CONTROL DE TRNSITO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Agosto 2013

TABLA DE CONTENIDO

1 ENFOQUE GENERAL DEL ESTUDIO ....................................................................................................... 1

1.1 GENERAL .................................................................................................................................................. 1 1.2 OBJETIVOS DE LA CONSULTORA ................................................................................................................... 2 1.3 ALCANCE .................................................................................................................................................. 4 1.4 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO .......................................................................................................................... 6

2 DIAGNSTICO DE LA SITUACIN EXISTENTE ........................................................................................ 7

2.1 GENERAL .................................................................................................................................................. 7 2.2 MARCO TERICO E INSTITUCIONAL ............................................................................................................... 7

2.2.1 Decenio de Accin para la Seguridad Vial 20112020 ............................................................. 7 2.2.2 Magnitud del problema, tendencias ascendentes ................................................................... 7 2.2.3 Plan Mundial para el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020 ........................... 8 2.2.4 Actividades en el plano nacional .............................................................................................. 9 2.2.5

Diseo e Implementacin de Polticas de Seguridad Vial Integrales, considerando el rol de la ...................................................................................................................... 11

2.2.5.1 ............... 11 2.2.5.2 Medida Excelente: Control de normas de trnsito con dispositivos tecnolgicos. ................. 11

2.2.6 Informe sobre la situacin mundial de la Seguridad Vial: es hora de pasar a la accin. Organizacin Mundial de la Salud, 2009 ................................................................................ 12

2.2.7 Informe EPA-410-R-99-001 Congestin y Contaminacin Ambiental .................................... 13 2.2.7.1 Incidencia del trnsito de vehculos en la contaminacin ....................................................... 13 2.2.7.2 Cambio en el consumo de combustible ................................................................................... 15

2.2.8 Gestin de Velocidad (Conferencia Europea De Ministros de Transporte) Efectos de la velocidad en la seguridad vial. ............................................................................................... 16

2.2.9 Experiencia internacional y mejores prcticas en control de normas de trnsito ................. 23 2.2.10 Cumplimiento de la ley: cmo funciona? ............................................................................. 24 2.2.11 Principios generales para lograr un cumplimiento eficaz de las normas de trnsito ............ 27 2.2.12 Instrumentos y sistemas para el cumplimiento de la ley en materia de controles de trnsito30

2.3 MARCO JURDICO Y NORMATIVO ............................................................................................................... 41 2.4 PLANIFICACIN URBANA ........................................................................................................................... 63

2.4.1 La estructura urbana actual de Guayaquil ............................................................................. 63 2.5 RED VIAL Y DE TRANSPORTE ...................................................................................................................... 68

2.5.1 General ................................................................................................................................... 68 2.5.2 Aplicacin de modelos de simulacin ..................................................................................... 68 2.5.3 Geometra de la red vial y de transporte................................................................................ 71 2.5.4 Funcionalidad de la red vial .................................................................................................... 74

2.5.4.1 Cantidad de carriles ................................................................................................................ 75 2.5.4.2 Sentidos de circulacin ........................................................................................................... 76 2.5.4.3 Caracterizacin de las vas de circulacin y Velocidades lmite. ............................................. 77

2.5.5 Transporte Pblico de pasajeros ............................................................................................ 80 2.5.5.1 Metrova ................................................................................................................................. 81 2.5.5.2 Buses convencionales ............................................................................................................. 88

2.5.6 Sealizacin Horizontal y Vertical .......................................................................................... 89 2.5.6.1 General ................................................................................................................................... 89 2.5.6.2 Condiciones actuales de la sealizacin ................................................................................. 91

2.5.7 Sealizacin Luminosa ........................................................................................................... 93 2.5.7.1 General ................................................................................................................................... 93 2.5.7.2 Sistema de semaforizacin en la Ciudad de Guayaquil .......................................................... 93 2.5.7.3 Inclusin en los modelos de simulacin .................................................................................. 96


ii MODELO PARA LA GESTIN Y CONTROL DE TRNSITO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Agosto 2013

2.5.8 Componentes de la demanda ................................................................................................. 97 2.5.8.1 General ................................................................................................................................... 97 2.5.8.2 Procesamiento de la informacin ........................................................................................... 99 2.5.8.3 Corredores peatonales .......................................................................................................... 102

2.5.9 Parmetros operacionales ................................................................................................... 105 2.5.9.1 General ................................................................................................................................. 105 2.5.9.2 Tiempos de viaje ................................................................................................................... 105 2.5.9.3 Formacin de colas ............................................................................................................... 118 2.5.9.4 Estacionamiento ................................................................................................................... 121

2.5.10 Seguridad Vial ...................................................................................................................... 123 2.5.10.1 General ................................................................................................................................. 123 2.5.10.2 Informacin obtenida ........................................................................................................... 124

3 DIAGNSTICO DE LA RED VIAL Y DE TRANSPORTE ........................................................................... 130

3.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 130 3.2 DESCRIPCIN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD .................................................................. 131 3.3 CARACTERSTICAS PARTICULARES DE LA RED VIAL Y DIAGNSTICO ................................................................... 134 3.4 COMPONENTES DEL DIAGNSTICO DE LA SITUACIN EXISTENTE ..................................................................... 138

3.4.1 General ................................................................................................................................. 138 3.4.2 Lineamientos globales .......................................................................................................... 138 3.4.3 Condiciones particulares ...................................................................................................... 140

3.5 INTERVENCIONES ................................................................................................................................... 142 3.5.1 General ................................................................................................................................. 142 3.5.2 Proyectos definidos .............................................................................................................. 143

4 COMPONENTES DEL MODELO DE GESTION DEL TRANSITO .............................................................. 144

4.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 144 4.2 DEFINICIN DEL MTODO DE CONTRATACIN ............................................................................................. 144 4.3 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA CONCESIN .......................................................................................... 145

4.3.1 General ................................................................................................................................. 145 4.3.2 Definiciones .......................................................................................................................... 146

4.3.2.1 rea de Intervencin: ............................................................................................................ 146 4.3.2.2 Perodo de implementacin: ................................................................................................. 146 4.3.2.3 Proyecto de implementacin: ............................................................................................... 146 4.3.2.4 Proyecto Bsico ..................................................................................................................... 146 4.3.2.5 Sistema de Control de Cumplimiento de Normas ................................................................. 147 4.3.2.6 Proyecto de optimizacin...................................................................................................... 147 4.3.2.7 Sistema de Control de Gestin .............................................................................................. 147 4.3.2.8 Indicadores de Eficiencia ....................................................................................................... 147 4.3.2.9 ndice de Eficiencia del Trnsito ............................................................................................ 147 4.3.2.10 Lnea de Base ........................................................................................................................ 147

5 INDICADORES DE EFICIENCIA DEFINICIN DEL SISTEMA DE CONTROL ........................................... 148

5.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 148 5.2 INDICADORES RELATIVOS A LA EVOLUCIN DE LA SEGURIDAD VIAL ................................................................. 149 5.3 INDICADORES RELATIVOS A LA EVOLUCIN DEL TRNSITO Y TRANSPORTE ........................................................ 159

5.3.1 General ................................................................................................................................. 159 5.3.2 Antecedentes ........................................................................................................................ 159 5.3.3 Volmenes de trnsito (T1) .................................................................................................. 166 5.3.4 Tiempos de viaje (T2)............................................................................................................ 168 5.3.5 Velocidades (T3) ................................................................................................................... 172 5.3.6 Duracin de la congestin (T4) ............................................................................................. 173 5.3.7 Porcentaje en congestin (T5) .............................................................................................. 174


iii MODELO PARA LA GESTIN Y CONTROL DE TRNSITO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Agosto 2013

5.3.8 Longitudes de Cola (T6) ........................................................................................................ 174 5.3.9 Retardos (T7) ........................................................................................................................ 176 5.3.10 Variacin de los tiempos de viaje (T8) .................................................................................. 176 5.3.11 Resumen ............................................................................................................................... 176

5.4 POSICIONAMIENTO DE LOS PUNTOS DE CONTROL ........................................................................................ 178 5.4.1 General ................................................................................................................................. 178 5.4.2 Indicadores asociados a la Seguridad Vial ........................................................................... 178 5.4.3 Volmenes de Trnsito (T1) .................................................................................................. 178 5.4.4 Velocidades (T3) y Tiempos de viaje (T2) ............................................................................ 178 5.4.5 Indicadores T4 a T8 .............................................................................................................. 179

5.5 NDICE DE EFICIENCIA DEL TRNSITO ......................................................................................................... 180 5.5.1 General ................................................................................................................................. 180

6 SISTEMA DE CONTROL DE CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS DE TRNSITO (SCCNT) ......................... 181

6.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 181 6.2 MARCO DE IMPLEMENTACIN ................................................................................................................. 181 6.3 COMPONENTES DEL SCCNT .................................................................................................................... 185 6.4 UBICACIN DE LOS EQUIPOS DE CONTROL .................................................................................................. 186 6.5 ESQUEMA DEL SCCNT ........................................................................................................................... 187 6.6 COMPONENTES DEL SISTEMA ................................................................................................................... 188 6.7 TIPOS DE EQUIPAMIENTO DE DETECCIN .................................................................................................... 189

6.7.1 General ................................................................................................................................. 189 6.7.2 Tope electrnico - Bandera .................................................................................................. 189 6.7.3 Control de velocidad, equipos fijos ....................................................................................... 190 6.7.4 Control de velocidad, equipos transportables ...................................................................... 190 6.7.5 Control de velocidad, equipos mviles montados en vehculos ........................................... 192 6.7.6 Control de Violacin de luz roja e invasin de senda peatonal ............................................ 192

6.8 CONTROL DEL PARQUE AUTOMOTOR. ........................................................................................................ 193

7 PROYECTO BSICO Y PROYECTO DE IMPLEMENTACIN .................................................................. 194

7.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 194 7.2 FACTORES INTERVENIDOS ........................................................................................................................ 194

8 PROYECTO DE SEALIZACIN HORIZONTAL Y VERTICAL .................................................................. 197

8.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 197 8.2 INVENTARIO DE SEALIZACIN HORIZONTAL Y VERTICAL ............................................................................... 198 8.3 DEFINICIN DEL PROYECTO BSICO .......................................................................................................... 199

9 SEMAFORIZACIN .......................................................................................................................... 202

9.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 202 9.2 RED SEMAFORIZADA DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL ..................................................................................... 202

9.2.1 Sistema gerenciado por la Municipalidad de Guayaquil ...................................................... 202 9.2.2 Central de semaforizacin: ................................................................................................... 203 9.2.3 Descripcin General del Sistema .......................................................................................... 203 9.2.4 Medios de comunicacin ...................................................................................................... 204 9.2.5 Niveles de control del trfico ................................................................................................ 204 9.2.6 Arquitectura del sistema de semaforizacin Municipal ....................................................... 205

9.2.6.1 General ................................................................................................................................. 205 9.2.6.2 Central de Zona: .................................................................................................................... 205 9.2.6.3 Reguladores locales de interseccin: .................................................................................... 206 9.2.6.4 Accionamiento por demanda externa .................................................................................. 206 9.2.6.5 Semforos: ............................................................................................................................ 207


iv MODELO PARA LA GESTIN Y CONTROL DE TRNSITO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Agosto 2013

9.2.6.6 Montaje de semforos y elementos complementarios ......................................................... 207 9.2.6.7 Red de ductera y cajas de semaforizacin .......................................................................... 208 9.2.6.8 Normativa ............................................................................................................................. 208

9.3 EQUIPOS PERTENECIENTES A LA CTE ................................................................................................. 209 9.3.1 General ................................................................................................................................. 209 9.3.2 Sistema de semforos adaptativos ...................................................................................... 209 9.3.3 Equipos del sistema centralizado de la CTE .......................................................................... 209

9.4 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SEMAFORIZACION DE LA MUNICIPALIDAD .............................. 211 9.4.1 General ................................................................................................................................. 211 9.4.2 Elementos constitutivos ....................................................................................................... 211

9.4.2.1 Cajas de semaforizacin: ...................................................................................................... 211 9.4.2.2 Armarios de semforos (Reguladores) ................................................................................. 211 9.4.2.3 Mantenimiento de semforos .............................................................................................. 211 9.4.2.4 Reparacin de fibra ptica .................................................................................................... 211 9.4.2.5 Actualizacin y mantenimiento al programa administrador ACTRA .................................... 211 9.4.2.6 Mantenimiento y reparacin de equipos .............................................................................. 211 9.4.2.7 Planeamiento de trfico. ...................................................................................................... 212

9.5 CONCEPTOS GENERALES PARA LA SEMAFORIZACIN ..................................................................................... 214 9.5.1 General ................................................................................................................................. 214

9.6 NECESIDAD Y CONVENIENCIA DE INSTALAR SEMFOROS ............................................................................... 217 9.6.1 General ................................................................................................................................. 217 9.6.2 Volumen vehicular de 8 horas .............................................................................................. 217 9.6.3 Volumen vehicular de 4 horas .............................................................................................. 218 9.6.4 Hora pico .............................................................................................................................. 219 9.6.5 Volmenes peatonales ......................................................................................................... 220 9.6.6 Sistema coordinado en el corredor ....................................................................................... 221 9.6.7 Antecedentes de accidentes ................................................................................................. 221 9.6.8 Caractersticas de la red ....................................................................................................... 222 9.6.9 Presencia cercana de cruces de otros modos (ferrocarril, BRT) ........................................... 222

9.7 RETIRO DE SEMAFORIZACIN EN INTERSECCIONES ....................................................................................... 223 9.8 REQUISITOS MNIMOS PARA SEMAFORIZAR, OTROS ANTECEDENTES ................................................................ 223

9.8.1 General ................................................................................................................................. 223 9.8.2 Ejemplos de aplicacin ......................................................................................................... 223 9.8.3 Concepto............................................................................................................................... 225

9.8.3.1 Intensidad mnima horaria durante ms de 8 horas ............................................................ 225 9.8.3.2 Intensidad mnima horaria para demoras ............................................................................ 225 9.8.3.3 Trfico peatonal .................................................................................................................... 225 9.8.3.4 Accidentes ............................................................................................................................. 225 9.8.3.5 Aplicacin al mbito de la ciudad de Guayaquil ................................................................... 226

9.9 INTERCONEXIN ENTRE COMPONENTES DEL SISTEMA ................................................................................... 226 9.9.1 General ................................................................................................................................. 226 9.9.2 Descripcin ........................................................................................................................... 226

10 CENTRO DE CONTROL DE TRNSITO (CCT) ...................................................................................... 228

10.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 228 10.2 DEFINICIN DE REQUERIMIENTOS FUNCIONALES ......................................................................................... 230 10.3 PARMETROS FUNCIONALES DEL CENTRO DE CONTROL ................................................................................. 231

10.3.1 Definicin de Perfil de horarios de funcionamiento ............................................................. 231 10.3.2 Asignacin de espacios de trabajo requeridos ..................................................................... 231

10.3.2.1 Sector de recepcin general .................................................................................................. 231 10.3.2.2 Sector de interaccin Alcalda / Comunidad ........................................................................ 231 10.3.2.3 Control y Operacin del Sistema ........................................................................................... 232 10.3.2.4 Oficinas de Ingeniera ........................................................................................................... 232


v MODELO PARA LA GESTIN Y CONTROL DE TRNSITO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Agosto 2013

10.3.2.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniera ............................................. 233 10.3.2.6 Mantenimiento de todos los Sistemas .................................................................................. 233

10.3.3 Superficies mnimas por sector ............................................................................................. 233 10.3.3.1 Sector de recepcin general .................................................................................................. 233 10.3.3.2 Sector de interaccin con Alcalda / Comunidad .................................................................. 233 10.3.3.3 Control y Operacin del Sistema ........................................................................................... 234 10.3.3.4 Oficinas de Ingeniera ........................................................................................................... 234 10.3.3.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniera ............................................. 234 10.3.3.6 Mantenimiento de todos los Sistemas .................................................................................. 234

10.4 EQUIPAMIENTO MNIMO DE LAS SALAS DE TRABAJO Y OFICINAS DEL CCT ....................................................... 234 10.4.1 General ................................................................................................................................. 234 10.4.2 Equipamiento por sectores ................................................................................................... 235

10.4.2.1 Puestos de Trabajo ............................................................................................................... 235 10.4.2.2 Oficina Privada...................................................................................................................... 235 10.4.2.3 Sala de reuniones privada ..................................................................................................... 236

10.4.3 Equipamiento especfico del CCT .......................................................................................... 237 10.4.3.1 General ................................................................................................................................. 237 10.4.3.2 Sala de Conferencias / Reuniones para 20 personas ............................................................ 237 10.4.3.3 Sala de Control y Monitoreo de Sistemas ............................................................................. 238

10.4.4 Instalaciones especiales del CCT ........................................................................................... 239 10.4.4.1 Sistema de Deteccin de Incendios y de Supresin por Gas Limpio FM-200 ......................... 239 10.4.4.2 Provisin de energa elctrica de emergencia ...................................................................... 239 10.4.4.3 Acondicionamiento del Aire .................................................................................................. 240 10.4.4.4 Piso Falso o Flotante ............................................................................................................. 240 10.4.4.5 Red Interna de Datos ............................................................................................................ 241 10.4.4.6 Sistema de Control de Accesos por permisos ........................................................................ 241 10.4.4.7 Sistema de Seguridad y Vigilancia ........................................................................................ 242

10.5 ANTEPROYECTO DEL EDIFICIO DE CCT ....................................................................................................... 242

11 SISTEMAS ITS ................................................................................................................................. 243

11.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 243 11.2 COMPONENTES DEL SISTEMA ................................................................................................................... 244

11.2.1 Sistemas de informacin urbana .......................................................................................... 244 11.2.2 Sistemas de informacin al usuario ..................................................................................... 245 11.2.3 Sistemas de semaforizacin centralizada ............................................................................ 246 11.2.4 Sistemas de administracin de la emergencia ..................................................................... 246 11.2.5 Sistemas de captacin y registro de informacin................................................................. 246 11.2.6 Sistemas de administracin del transporte Pblico ............................................................. 247 11.2.7 Sistemas de control de cumplimiento de normas (SCCN)..................................................... 247 11.2.8 Sistemas Supervisin visual de Trnsito (SSVT) .................................................................... 247

12 IDENTIFICACIN VEHICULAR POR RADIOFRECUENCIA (IDRF - TAG) .................................................. 249

12.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 249 12.2 CARACTERSTICAS DE LOS COMPONENTES .................................................................................................. 249

13 MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS SISTEMA DE GESTIN ............................................................. 251

13.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 251


1 MODELO PARA LA GESTIN Y CONTROL DE TRNSITO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Agosto 2013

1 Enfoque General del Estudio

1.1 General

La Ciudad de Guayaquil, como la gran mayora de los centros urbanos con densidades demogrficas elevadas, ha sostenido un crecimiento continuo en las ltimas dcadas que compromete muchos de sus sistemas de provisin de servicios. La energa, la provisin de agua potable, los sistemas de educacin, salud y seguridad y otros elementos que hacen a la conformacin de la vida diaria de sus habitantes, deben adecuarse en este marco a las exigencias del crecimiento de demanda.

El trnsito y transporte no son elementos ajenos a este proceso, y la insuficiente provisin de infraestructura y elementos de ordenamiento de estos dos factores deriva en una degradacin de la movilidad general, impactando fuertemente en la calidad de vida de los habitantes, con importantes perjuicios econmicos a la sociedad en su conjunto, afectndose fuertemente el transporte personas y bienes y, como elemento crtico, disminuyendo las condiciones de seguridad vial generales. La accin de los organismos reguladores del Trnsito y Transporte para adecuar las condiciones fsicas del sistema a los requerimientos de la demanda debe ser continua y sistemtica, interviniendo sobre todos los componentes en forma integrada de modo de obtener condiciones adecuadas y sustentables en el trnsito y transporte con el menor costo de implementacin, renovacin y mantenimiento. En este marco el Gobierno Autnomo Descentralizado de Guayaquil se ha propuesto llevar a cabo acciones sobre el sistema de trnsito y transporte de la ciudad, bajo un enfoque integral de movilidad sustentable que analice los aspectos relacionados con el transporte pblico, la gestin del trnsito y la seguridad vial. Dentro de esta planificacin de las acciones derivadas de este concepto, la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil (MIMG) ha encomendado el Control de Trnsito en general, maximizar las condiciones de seguridad a usuarios de vehculos y peatones, y alcanzar niveles de servicio adecuados en los distritos corredores e intersecciones del sistema vial de la ciudad. Asociado directamente al mejoramiento de la seguridad vial, se propone la inclusin de un Sistema de Control de Cumplimiento de las Normas de Trnsito vigentes, que mediante medidas de registro de infracciones, promocin de acciones y programas de educacin vial, signifique unos de los componentes principales en la bsqueda de los objetivos buscados, y resulte asimismo el generador de recursos econmicos para el financiamiento de las plataformas y equipos tecnolgicos de sealizacin y control, as como del resto de las herramientas de gestin que resulten necesarias.



1.2 Objetivos de la Consultora

El objeto de la Presente Consultora es establecer n y Control de Trnsito en la C na los trminos ms favorables para la implementacin de una solucin que optimice la movilidad general, aumente las condiciones de seguridad vial, mejorando los niveles de servicio generales y minimice el impacto que el sistema de trnsito y de transporte genera sobre el medioambiente. El Modelo de Gestin debe, adems, resultar tcnicamente viable, administrativamente factible y econmicamente sustentable Alineado con este concepto se deber definir la integracin de los recursos de infraestructura disponibles, y la inclusin de nuevos elementos (sealizacin, semaforizacin, elementos ITS, controles de cumplimiento de normas de trnsito, y otros), e identificar y cuantificar las fuentes generadoras de recursos que tornen viables las inversiones necesarias para alcanzar el objetivo buscado por a MIMG controles de cumplimiento de normas de trnsito, y otros. La siguiente enumeracin, basada en lo indicado en los Trminos de Referencia en los que se basa este trabajo, muestra los objetivos especficos que permiten que permitan cubrir las exigencias generales de estudio. Ms all de la necesidad de realizarse el anlisis de las condiciones generales para encontrar el mejor Modelo de Gestin, es necesario destacar que deben surgir como resultado un conjunto de documentacin que permita el llamado a licitacin para la implementacin del sistema de Concesin ms conveniente. Sern convocados para este proceso numerosas empresas, tanto locales como internacionales, que debern comprender el mbito en el cual deben desarrollar los trabajos. Alineado con esta condicin, todo anlisis que se realice debe considerar la emisin de documentos que tengan como finalidad complementaria el abastecer a los futuros Oferentes del conocimiento integral de las condiciones existentes en el Ecuador en general y en la Ciudad en particular. Sern pautas que rijan la secuencia de anlisis los siguientes objetivos especficos, encuadrados en los objetivos globales antes enumerados

Realizar un Diagnstico de la Movilidad en la Ciudad de Guayaquil en las condiciones actuales de demanda e infraestructura, que permita describir la problemtica presente en la Ciudad. Para ello debe realizarse una recopilacin de datos de estudios existentes, complementndose con relevamientos en aquellos rubros ms sensibles, donde se haya detectado condiciones con mayor incidencia la definicin de las intervenciones a realizar.

Determinar, en base a los resultados del diagnstico, los Indicadores de Eficiencia (operacionales) que mejor describen las condiciones en las que se desarrolla el trnsito y transporte de la Ciudad.

Definir y disear un Sistema de Monitoreo que permita obtener informacin sistemtica, confiable y objetiva del cual surjan los parmetros operacionales que se usarn en el monitoreo de la evolucin de las condiciones de movilidad. El sistema buscado ser implementado para la cuantificacin de los parmetros de Lnea de Base (situacin inicial) y para registrar durante todo el periodo de concesin aquellos parmetros que permitirn evaluar la evolucin de las condiciones de movilidad. Esta Lnea Base constituir el conjunto de indicadores, que servirn para el anlisis comparativo de la



evolucin de las condiciones de trnsito que se proponen como objetivo de mejoramiento.

Establecer el modo en que deben definirse y cuantificarse los Indicadores de Seguridad Vial que conforman la Lnea de Base, como descripcin valorada de las condiciones actuales de seguridad.

Establecer las Metas que se impongan como objetivos a alcanzar por el operador del sistema, en el mejoramiento del trnsito y de la seguridad vial.

Establecer los componentes del sistema vial, de transporte y urbansticos sobre los cuales el operador del sistema tendr posibilidad de realizar Intervenciones, que le permitir gestionar la red para su mejoramiento.

Identificar y describir el Marco Regulatorio en el que se deber insertar el Modelo de Gestin, en forma consistente con todas las exigencias y condicionamiento d la normativa general vigente.

Definir las intervenciones que se incluyen en el Proyecto Bsico, que surgir como un conjunto de obras y medidas de ordenamiento de aplicacin obligatoria por parte del Concesionario, con el propsito que resulten armnicas con el resto de los componentes presentes en la red, y que no comprometan el potencial de desarrollo a futuro.

Establecer la forma de Procesamiento de los Datos e informacin obtenida en el sistema, para que resulte compatible con los componentes presentes en las diferentes etapas de procesamiento.

Definir y disear un Sistema de Control de Cumplimiento de Normas viales, definiendo cantidades, tipo y caractersticas de los sistemas de control que son de inters para la Ciudad.

Definir la Estructura del Modelo de Gestin, recomendando el modelo ptimo que deba implementarse, estableciendo para ello el desarrollo de la ecuacin econmico financiera que resulte sustentable. Los escenarios definidos en este anlisis incluirn alternativas en los componentes que definen la recaudacin en sistemas de control de cumplimiento, definicin de inversiones, plazos, penalizaciones, cuantificacin de ingresos, y todo elemento con incidencia en el desarrollo econmico de la operacin del sistema propuesto.

Identificar los Actores Involucrados en el proyecto, en forma directa o ) y que debern incluirse en los procesos de definicin y decisiones para la

implementacin del Modelo en ejecucin. Elaborar los Trminos de Referencia y las Bases, para la Licitacin y Contratacin de los

servicios a asociados a la operacin del Modelo a desarrollar. Identificar los entes encargados y metodologa de Fiscalizacin ms adecuada, para la

evaluacin y vigilancia de los parmetros que plantee el Modelo como indicadores de cumplimiento del operador.



1.3 Alcance

En trminos de alcance geogrfico, el proyecto refiera a la Ciudad de Guayaquil en su conjunto. El diagnstico realizado, sin embargo, permitir establecer la implementacin del Modelo de Gestin sobre sub reas definidas segn tipologas diferenciadas, corredores especficos, o reas funcionales diferenciadas, incluyndose el concepto de etapabilidad y mejor aplicacin de la relacin beneficio/costo en cada una.

Entorno geogrfico Ciudad de Guayaquil



Sin embargo, es importante destacar que deben diferenciarse dos situaciones en la aplicacin del concepto de Alcance del proyecto: Por un lado, existe un rea donde el proyecto se inserta, que se corresponde con la jurisdiccin de la Ciudad y sobre el cual la MIMG tiene capacidad, mediante el accionar de la Empresa Municipal de Trnsito de Guayaquil y de otros sectores especficos de la propia Municipalidad, para implementar medidas, modificaciones, ordenamientos, que permitan desarrollar las intervenciones propuestas en el alcance del Modelo de Gestin.. Por otro lado, la ciudad presenta una fuerte incidencia de los ncleos urbanos adyacentes, y del movimiento general que la vincula nacional e internacionalmente a travs de los accesos a la Ciudad (ya sean areos, martimos, terrestres). En ese sentido, debe tenerse en cuenta esta situacin en el anlisis la proyeccin de la demanda que pueda incorporarse a la Ciudad debido al crecimiento de la actividad en esos sectores, aunque el concesionario no tendr capacidad de intervenir sobre esos factores.

Accesos a la Ciudad de Guayaquil



Uno de los casos caractersticos de esta situacin se da en los sectores de Samborondn y Durn, vinculada a la ciudad a travs del puente de la Unidad Nacional, que presenta un potencial de crecimiento muy grande manifestado en el crecimiento de los proyectos de urbanizacin que all estn previstos.

1.4 Estructura del estudio

a a la necesidad de contar con una herramienta que asegure el desarrollo del trnsito en condiciones seguras y eficientes y favorezca la conformacin de una estructura de movilidad que sea armnica tanto de los diferentes sistemas motorizados, particulares o pblicos, como con los desplazamientos de los peatones y los modos de transporte no motorizados.

promover la optimizacin de las condiciones de circulacin generales, que afectan a todos los actores incluido los peatones, vehculos particulares, vehculos de transporte pblico, autotransporte, vehculos de transporte de bienes, de mercaderas, de carga y otros, obteniendo niveles de servicio adecuados y aumentando el confort y seguridad de los usuarios del sistema.

desarrollar, debe contener los elementos necesarios para integrar todos sus componentes, conformando un importante paso en la implementacin de un sistema de Transporte Inteligente (ITS) en la ciudad, que permita recibir informacin de los distintos elementos constitutivos, procesar esa informacin, facilitar la toma de decisiones y efectivizar las acciones actuando sobre sistemas de control e informacin al usuario como un componente fundamental en el ordenamiento del sector.

En ese mbito, son numerosos los actores involucrados y numerosos son tambin los organismos pblicos, normas, reglamentaciones, elementos de planificacin, regulaciones y otros componentes con incidencia sobre las acciones que se decida implementar. Los trabajos realizados han incluido estos elementos, con el propsito de identificar y considerar en el desarrollo de los trabajos, el marco en do

propuesto.



2 Diagnstico de la situacin existente

2.1 General

Los puntos enumerados como componentes del diagnstico son desarrollados en particular en el presente Captulo, con el propsito de describir el proceso de anlisis desarrollado, obtener los elementos suficientes para establecer el mejor esquema para la Concesin, e iniciar el proceso de definicin de documentos que puedan comunicar a los futuros Oferentes las condiciones en las que debern desarrollar sus propuestas. Para ello se ha dividido la coleccin de datos y proceso de anlisis en sus componentes principales, que resultan

Marco Terico e Institucional Marco Jurdico y Normativo Planificacin Urbana Trnsito y Transporte

2.2 Marco Terico e Institucional

2.2.1 Decenio de Accin para la Seguridad Vial 201120201

Aunque hace ya muchos aos que las Naciones Unidas y sus Estados Miembros son conscientes de que los accidentes de trnsito dificultan considerablemente la consecucin de los objetivos en materia de salud y desarrollo, no ha sido hasta la ltima dcada cuando esta cuestin ha cobrado la importancia que merece entre los problemas internacionales de salud y desarrollo ms acuciantes.

Tras el gran xito de la Primera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, organizada por el Gobierno de la Federacin de Rusia en noviembre de 2009, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclam oficialmente el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 20112020 en marzo de 2010.

2.2.2 Magnitud del problema, tendencias ascendentes

Cada ao, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raz de un accidente de trnsito ms de 3000 defunciones diarias y ms de la mitad de ellas no viajaban en automvil.

Entre 20 millones y 50 millones de personas ms sufren traumatismos no mortales provocados por accidentes de trnsito, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo.

Los accidentes de trnsito se han convertido en la principal causa de defuncin entre los jvenes de 15 a 29 aos de edad.

1 http://www.who.int/violence_injury_prevention /publications/road_traffic/booklet_es.pdf
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/booklet_es.pdf



Ms del 90% de las defunciones y traumatismos causados por el trnsito ocurren en pases de ingresos bajos y medianos, donde circulan solo el 48% de los vehculos matriculados a nivel mundial.

Cerca de la mitad (46%) de las vctimas mortales que se cobran las vas de trnsito de todo el mundo se encuentran entre los usuarios ms vulnerables de la red viaria: peatones, ciclistas y motociclistas.

Adems del dolor y el sufrimiento que acarrean, los accidentes de trnsito provocan enormes prdidas econmicas para las vctimas, sus familias y el conjunto de las naciones: en gran parte de los pases representan del 1% al 3% del producto nacional bruto, lo que asciende a un total de ms de $ 500 000 millones.

Se prev que, si no se adoptan medidas, para 2020 los accidentes de trnsito anualmente causarn la muerte de cerca de 1,9 millones de personas.

Solo el 15% de los pases tienen una legislacin amplia que se ocupe de cinco riesgos fundamentales: el exceso de velocidad y el no cumplimiento de normas, la conduccin bajo los efectos del alcohol, y no utilizacin del casco, el cinturn de seguridad y los sistemas de retencin para nios.

La reduccin del nmero de heridos y muertos por accidentes de trnsito mitigar el sufrimiento, desencadenar el crecimiento y liberar recursos para una utilizacin ms productiva.

2.2.3 Plan Mundial para el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-20202 En su resolucin 64/2553, de marzo de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclam el periodo 2011-2020 Decenio de Accin para la Seguridad Vial, con el objetivo general de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de vctimas mortales en accidentes de trnsito en todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial. La resolucin pide a los Estados Miembros que lleven a cabo actividades en materia de seguridad vial, particularmente en los mbitos de la gestin de la seguridad vial, la infraestructura viaria, la seguridad de los vehculos, el comportamiento de los usuarios de las vas de trnsito, la educacin para la seguridad vial y la atencin despus de los accidentes.

Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de trnsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.

2 http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf

3 http://www.who.int/viole nce_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-54-255-es.pdf
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-54-255-es.pdf



El enfoque considera que las limitaciones humanas la energa cintica que el cuerpo humano puede resistir constituyen una base importante para disear el sistema de transporte vial, y que los dems aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno vial y del vehculo, deben armonizarse en funcin de tales limitaciones.

Los usuarios de las vas de trnsito, los vehculos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando ms atencin al control de la velocidad y al diseo de los vehculos y de las vas de trnsito que a los enfoques tradicionales de la seguridad vial.

2.2.4 Actividades en el plano nacional

En el plano nacional, se alienta a los pases a que apliquen los cinco pilares siguientes:

ACTIVIDADES NACIONALES

PILAR 1 PILAR 2 PILAR 3 PILAR 4 PILAR 5

Gestin Vas de Vehculos Usuarios de Respuesta

de la trnsito y ms seguros vas de tras los

seguridad movilidad trnsito accidentes

vial ms seguras ms seguros

Destacamos los siguientes componentes (pilares): Pilar 2: Vas de trnsito y movilidad ms seguras

beneficio de todos los usuarios de las vas de trnsito, especialmente de los ms vulnerables (por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los mo

De las actividades determinadas en el documento citado, relacionados con el objetivo antes mencionado, entre otras tenemos: Actividad 3: Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la infraestructura viaria existente, exigiendo a las autoridades viales que:

Identifiquen las vas o tramos de va peligrosos en los que se produce un nmero excesivo de accidentes o de accidentes graves, y adopten medidas correctivas pertinentes;

Realicen evaluaciones de la seguridad de la infraestructura viaria existente y apliquen soluciones de ingeniera de eficacia demostrada para mejorar los resultados en materia de seguridad;

Desempeen un papel de liderazgo en relacin con el control de la velocidad y del cumplimiento de normas, con un diseo y funcionamiento de la red de carreteras que



Elaborar programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vas de trnsito. Observancia permanente o potenciacin de las leyes y normas en combinacin con la educacin o sensibilizacin pblica para aumentar las tasas de utilizacin del cinturn de seguridad y del casco, y para reducir la conduccin bajo los efectos del alcohol, la velocidad y otros factores de riesgo. De las actividades determinadas en el documento citado, para alcanzar este objetivo antes sealado, destacamos entre otras:

Establecer y vigilar el cumplimiento de los lmites de velocidad y las normas y reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos relacionados con la velocidad.

De entre los indicadores que se formulan en el documento citado, a efectos de medir los logros sealados en cada pilar, destacamos por pertinentes a este estudio, los siguientes:

BSICOS

Nmero de pases que establecen lmites de velocidad apropiados segn el tipo de carretera (urbana, rural, autopista);

Nmero de pases que fijan lmites de alcoholemia inferiores o iguales a 0,05 g/dl;

OPCIONALES

Nmero de pases que cuentan con datos nacionales sobre las velocidades segn el tipo de carretera;

Nmero de pases que suministran informacin sobre los accidentes de trnsito como categora de los datos sobre los traumatismos laborales;

Nmero de pases que celebran peridicamente semanas para la seguridad vial.



2.2.5 Implementacin de Polticas de Seguridad Vial Integrales, consid 4

Este documento nos presenta un anlisis de medidas que se han implementado en los pases de AL y el Caribe, y que generaron positivos resultados en seguridad vial. A continuacin se presentan los aspectos ms relevantes con respecto al tema de este estudio.

2.2.5.1

Aquellas medidas que tenan cumplido ms de la mitad de los criterios escogidos para evaluar la seguridad vial, pero en particular aquellos que mostraban su efectividad en trminos de reduccin del nmero de personas fallecidas, evaluacin apoyada adems por trabajos acadmicos/cientficos.

2.2.5.2 Medida Excelente: Control de normas de trnsito con dispositivos tecnolgicos.

De acuerdo a Elvik, si un gobierno quiere obtener un sistema de transporte donde ninguna persona resulte muerta, la velocidad es el factor ms importante sobre el cual es necesario hacer regulaciones y controles (Elvik, 2004:4).

El control de las normas de trnsito con dispositivos tecnolgicos consiste en ubicar stos en puntos especficos de las vas. En general se espera que los conductores que atraviesan estas zonas tengan un comportamiento respetuoso de las normas y bajen la velocidad promedio.

Segn diversos estudios el impacto de esta medida puede variar segn los aos, lugares de instalacin o las normas que se controlan. Lawrence et al. realizaron una investigacin que revisa ms 20 estudios sobre la efectividad de los dispositivos automticos que controlan la velocidad (Lawrence et al., 2007).

Se destaca de ellos el estudio realizado por a Andersson y Larsson en Suecia, pues esta medida tuvo un impacto de reduccin de 50% en ciertas intersecciones (Andersson and Larsson, 2004).

Se destaca que este tipo de medida tiene precisamente efectos importantes en los lugares donde son instalados. En este contexto cabe destacar la accin que Francia llev a cabo a partir del ao 2002, donde a partir de dicha fecha el gobierno de dicho pas comenz un proceso de control de velocidad a travs de cmaras mviles y fijas, llegando al ao 2007 a instalar 1950 en todo el territorio.

Dicha medida logr reducir el promedio de velocidad en 7 km/h desde el ao 2002 al 2006. Para el perodo 2003-2005, el estudio llevado a cabo por el Observatorio Nacional Interministerial de Seguridad Vial de Francia seala que esta medida impact en un 70% en la reduccin total de los fallecidos.

En la regin se destaca una medida intersectorial implementada en Mxico. Con el objeto de disminuir los siniestros y sus consecuencias en el tramo carretero Santa

4 http://www.eclac.org/publicaciones/xml/8/43158/Lcw380el.pdf
http://www.eclac.org/publicaciones/xml/8/43158/Lcw380el.pdf



Rosa la Barca, el Consejo Estatal para la Prevencin de Accidentes de Jalisco (CEPAJ) coordin varias medidas en las que se destaca la instalacin de un radar permanente.

Lo importante de esta accin es que se realiz en conjunto a otras medidas tales como control vehicular, segregacin de la carretera, difusin de informacin a los usuarios a travs de la entrega de boletines especficos, y atencin mdica permanente por parte del sector salud.

Los primeros resultados indican que en todo el tramo de 48 kilmetros entre Santa Rosa y La Barca, se pas de 150 fallecidos en el 2008 a slo 7 fallecidos hasta Julio de 2009 (CEPAJ, 2009).

Esta experiencia fue tambin llevada a cabo en Chile, y de acuerdo a un estudio llevado a cabo por Rizzi, en el cual se utiliz la tcnica de anlisis emprico bayesiano de estudios antes - despus de seguridad vial, el impacto de los foto radares en siete comunas fue positivo pues favoreci la reduccin de la siniestralidad, tanto en el nmero de heridos como de fallecidos (Rizzi, 2003:539).

2.2.6 Informe sobre la situacin mundial de la Seguridad Vial: es hora de pasar a la accin. Organizacin Mundial de la Salud, 20095

Velocidad Qu sabemos?

El aumento de la velocidad promedio est directamente relacionado tanto con la probabilidad de que ocurra un accidente como con la gravedad de las consecuencias del mismo.

Un aumento del 5% en la velocidad promedio provoca aproximadamente un incremento del 10% en los accidentes que causan traumatismos y del 20% en los accidentes con vctimas mortales.

Los peatones tienen un 90% de probabilidades de sobrevivir al accidente de un automvil si ste circula a 30 km/h o ms lentamente, pero menos de un 50% si el impacto se produce a 45 km/h o ms.

Los umbrales de velocidad segura varan de acuerdo con los diferentes tipos de vas de trnsito, siniestros y usuarios, con sus vulnerabilidades inherentes. Para la gestin eficaz de la velocidad es necesario tener en cuenta estas y otras variables.

Se recomienda la creacin de zonas de 30 km/h en los lugares en que los usuarios de las vas de trnsito sean especialmente vulnerables; esas zonas pueden reducir el riesgo y la gravedad de los accidentes.

Adems de reducir los traumatismos y el nmero de vctimas mortales por accidentes de trnsito, la disminucin de la velocidad promedio puede tener otros efectos positivos sobre los resultados sanitarios (por Ej., la reduccin de los problemas respiratorios asociados a las emisiones de los vehculos).

5 http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf



2.2.7 Informe EPA-410-R-99-001 Congestin y Contaminacin Ambiental6

2.2.7.1 Incidencia del trnsito de vehculos en la contaminacin

Tipos de contaminantes emitidos por los vehculos

Los vehculos motorizados son una de las principales fuentes de contaminantes atmosfricos

en las grandes ciudades. Los vehculos motorizados propulsados por motores de combustin

interna producen en general tres tipos de emisiones contaminantes: las emisiones por el tubo

de escape, las evaporativas, y el levantamiento de polvo de las calles (vase el cuadro I-1).

Cuadro 2-1

Principales contaminantes emitidos por vehculos motorizados

Tipo de emisin Contaminantes primarios emitidos a la atmsfera

Por tubo de escape CO, NOx, SO2, HC, Pb (caso gasolinas con plomo),

NH3 (especialmente vehculos de gasolina con

convertidor cataltico), CO2, CH4, N20, MP (slo

vehculos diesel)

Evaporativas HC (hidrocarburos)

Levantamiento de polvo de calles Polvo de calles (material de la corteza terrestre, en las calles adems de contaminantes depositados en ella)

Fuente: Informe EPA CO = Monxido de carbono; NOx = xidos ntricos; SO2 = Dixido de azufre; HC = Hidrocarburos; Pb = Plomo; NH3 = Amonaco; CO2 = Dixido de Carbono; CH4 = Metano; N2O = xido nitroso; MP = Material particulado.

Cambio en los factores de emisin debido al cambio en la velocidad de circulacin El factor de emisin, o cantidad de contaminantes emitidos por kilmetro por cada tipo de

vehculo, depende de la tecnologa del vehculo y vara de acuerdo a la velocidad de

circulacin (grficos I-1). El factor de emisin depende tambin de la aceleracin de los

vehculos y sta, a su vez, est relacionada con la velocidad y el ciclo de conduccin.

6 http://www.eclac.org/publicaciones/xml/9/13059/lcg2199_e_cap_6a.pdf
http://www.eclac.org/publicaciones/xml/9/13059/lcg2199_e_cap_6a.pdf



La tecnologa se refiere al tratamiento de las emisiones por parte de cada vehculo, y segn

cul sea, genera distintos niveles. En este contexto son relevantes los estndares Euro,

establecidos por la Unin Europea. Euro I rigi en Europa hasta 1996, y su cumplimiento

requiere generalmente convertidor cataltico de 3 vas. En dicha fecha fue reemplazado por

Euro II, que a su vez fue reemplazado en 2000 por Euro III, norma ms exigente actualmente

en vigencia. En los Estados Unidos se establecieron para vehculos pesados los estndares

EPA91, EPA94 y EPA98, similares respectivamente a Euro I, Euro II y Euro III. Por su parte, un

vehculo convencional no tiene ningn sistema de control de emisiones.

Grfico 2-1 Emisiones unitarias de xidos de nitrgeno (NOx)

de vehculos Euro I y convencionales

3

(g / k m ) Convencional Euro I

2

d e N O x

E m is i o n e s

1

0

0 20

40

60

80

100

Velocidad de Circulacin (km/h)

Fuente: Elaboracin eclac.org sobre la base de European Environmental Agency (EEA), 2000, - Methodology and

2000.

Para el caso de un vehculo que cumple con la norma Euro I, a medida que aumenta la velocidad, las emisiones disminuyen, producto de una operacin ms eficiente del vehculo. Sin embargo, a partir de una cierta velocidad (para el xido de nitrgeno es de aproximadamente 50 km/h) las emisiones comienzan a aumentar, debido al mayor gasto de energa necesario para mover el vehculo a velocidades mayores. Para un vehculo convencional, las emisiones siempre aumentan con la velocidad.



2.2.7.2 Cambio en el consumo de combustible

El cambio en la velocidad de circulacin y la distancia total recorrida por cada modo

afecta tambin al consumo total de cada combustible. Las emisiones de algunos

contaminantes, como el CO2, el azufre y el plomo, dependen directamente del

consumo del combustible que los contiene, por lo que sus emisiones cambian en

forma proporcional.

Valores por tonelada reducida de gases de efecto invernadero

Aun cuando los pases en desarrollo no tienen compromisos de reduccin de gases de efec

obligatoriamente estas reducciones. El mercado no est totalmente desarrollado todava, pero instituciones como el Prototype Carbon Fund (PCF) o Fondo Prototipo del Carbono, desarrollado por el Banco Mundial, han comprado reducciones de carbono a proyectos que disminuyen emisiones. Por ejemplo, en el Proyecto Chacabuquit7 realizado en Chile, el PCF compr reducciones a un valor de 3.5 dlares por la reduccin de cada tonelada de CO2 equivalente

8. En el futuro, cuando aumente la demanda por reducciones de CO2, este precio debera subir. Basado en estas consideraciones, las reducciones de gases de efecto invernadero se valoraron en 3.5 y 10 dlares por tonelada de CO2 equivalente.

7 Vanse los detalles en el sitio web del Fondo (http://www.prototypecarbonfund.com).

8El CO2 equivalente incluye, adems del CO2, otros gases de efecto invernadero, debidamente ponderados por su potencial de

calentamiento global (PCG). En este caso se consider el metano, con un PCG de 21 y el xido nitroso, con un PCG de 310, ambos valores sugeridos por PICC (2001).



2.2.8 Gestin de Velocidad (Conferencia Europea De Ministros de Transporte)9 Efectos de la velocidad en la seguridad vial.

La velocidad como factor contribuyente en los accidentes De acuerdo con una encuesta sobre Rendimiento de seguridad vial elaborada en muchos pases miembros y llevada a cabo por el Centro de Investigacin del Transporte OCDE/CEMT en 2005 (OCDE, 2006), la velocidad excesiva e inadecuada es el primer problema de seguridad vial en muchos pases, contribuyendo a menudo a un tercio de los accidentes mortales y siendo un factor agravante en la mayora de los accidentes. En general, el nmero y gravedad de los accidentes de trfico aumenta con la velocidad. Son muchos los factores que contribuyen a ello. En primer lugar, las velocidades elevadas reducen el tiempo disponible para procesar la informacin, decidir si reaccionar o no y, finalmente, ejecutar una accin. Esto significa que la distancia recorrida durante un tiempo de reaccin normal aumenta cuando aumenta la velocidad. En segundo lugar, como la distancia de frenado es proporcional al cuadrado de la velocidad (V2), la distancia entre el inicio del frenado y la parada aumenta tambin al aumentar la velocidad.

El tiempo necesario se compone de dos elementos: el tiempo de reaccin del conductor (aproximadamente 1 segundo en condiciones normales)10 y el tiempo de frenado.

En tercer lugar, la posibilidad de evitar colisiones se reduce cuando la velocidad aumenta. Por ejemplo, y tal y como muestra la grfico I-2, a una velocidad de 80 km/h en una calzada seca, se necesitan unos 22 metros (la distancia recorrida durante un tiempo de reaccin de aproximadamente 1 segundo) para reaccionar ante un hecho inesperado, y un total de 57 metros para frenar. Si un nio salta a la calzada unos 36 metros por delante, lo ms probable es que el conductor mate al nio si conduce a una velocidad de 70km/h o ms, que lo hiera si conduce a 60km/h y que logre evitar la colisin si conduce a 50 km/h. Sin embargo, si el nio salta a la calzada a unos 15 metros del conductor, la probabilidad de herir al nio con consecuencias mortales pasa a los 50 km/h.

9 http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06SpeedES.pdf

10 El tiempo de reaccin es distinto para cada persona. 1 segundo es el tiempo de reaccin mnimo. En algunos estudios, se

estima que el tiempo de reaccin es de 1,5 segundos aproximadamente.
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06SpeedES.pdf



Grfico 2-2. Distancia de frenado a distintas velocidades (incluyendo un tiempo de reaccin de aproximadamente 1 segundo)

Fuente: Conferencia - Adaptado de la ATSB (Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte). ************************************************* Distance (metres) = Distancia (en metros) Reaction=Reaccin Braking=Frenado Hits at: Impacta a Touches=Toca Stops in time=Logra frenar a tiempo

************************************************* Por ltimo, la distancia de frenado tambin depende del tipo de pavimento (coeficiente de friccin) y del estado de la calzada. Las distancias de frenado son mucho ms grandes en vas mojadas que cuando la calzada est seca. Por ejemplo, a 60 km/h un conductor necesita unos 46 metros para detenerse si la calzada est mojada, 10 metros por encima de la distancia necesaria para detenerse a la misma velocidad cuando la calzada est seca. En otras palabras, a una velocidad de 60 km/h, la distancia de frenado necesaria en una calzada hmeda es un 25% mayor que en una calzada seca. Dicho de otro modo, la distancia de frenado al conducir a 60 km/h en una calzada hmeda es similar a la distancia de frenado conduciendo a 70 km/h en una calzada seca. Impacto de la heterogeneidad y dispersin de la velocidad en los accidentes Las diferencias de velocidad entre los distintos usuarios de la va tienen un gran impacto en la tasa de accidentes. Es especialmente importante en las zonas urbanas, donde siempre hay una amalgama de usuarios motorizados, algunos de los cuales conducen rpido, que se mezcla con otros usuarios vulnerables como ciclistas y peatones, que se mueven ms despacio.



En las autopistas, las diferencias de velocidad tambin son importantes en las cuestas (arriba y abajo) entre los coches de pasajeros y los camiones. Las velocidades heterogneas entre vehculos conducen, de manera lgica, a un aumento de los adelantamientos y a un mayor nivel del riesgo de accidentes. La dispersin de velocidad (esto es, la variacin de las velocidades en la circulacin del trfico) est estrechamente relacionada con las tasas de accidentes, especialmente en las autovas interestatales, las vas rurales y las arterias urbanas. La investigacin llevada a cabo sobre vas urbanas indica que cuanto ms alto es el porcentaje de conductores que rebasan el lmite de velocidad, ms accidentes tienen lugar. Los individuos que conducen a ms del 10 15% por encima de la velocidad media del trfico que los rodea, tienen una probabilidad mucho ms alta de verse envueltos en un accidente (Maycock et al., 1998; Quimby et al., 1999a, 1999b). En resumen, es importante reducir el nivel de velocidad y las diferencias de velocidad entre vehculos. Reducir la velocidad de todos los conductores y, en especial, la velocidad de los conductores ms rpidos podra traducirse en una importante reduccin del nmero de accidentes. Efectos de la velocidad en la gravedad de los accidentes

Aunque el exceso de velocidad no es la causa decisiva de un accidente, la gravedad de las lesiones est estrechamente relacionada con la velocidad del vehculo en el momento del impacto. Los efectos siguen las reglas de la fsica relativas al cambio en la energa cintica liberada en un accidente. La energa liberada y absorbida en un accidente depende de la velocidad del impacto en un accidente, y casi toda la energa cintica es absorbida por el "oponente" de menos peso (a menudo el usuario vulnerable).

La probabilidad de resultar herido de gravedad en una colisin aumenta significativamente aun cuando los cambios en la velocidad de impacto sean pequeos. Nilsson estudi la relacin entre accidentes con heridos graves, accidentes mortales y velocidad, y la ilustr en el denominado Modelo Power (vase el grfico I-3).

Segn este modelo (que puede aplicarse al rango comn de velocidades) los accidentes con heridos graves estn relacionados con la tercera potencia de la velocidad. Los accidentes mortales con la cuarta (Andersson et al., 1997; Nilsson, 2004; Elvik et al., 2004).



Grfico 2-3. Modelo Power: relacin entre cambio en la velocidad y accidentes

Change in accidents %=Cambio en los accidentes (%) Change in mean speed % = Cambio en la velocidad media (%) Fatal accidents= Accidentes mortales Fatal and serious injury accidents=Accidentes mortales y con heridos graves All injury accidents=Accidentes con heridos Fuente: Nilsson (2004).

Segn el modelo Power, un aumento del 5% en la velocidad media supone un aumento aproximado del 10% en los accidentes con heridos y del 20% en los accidentes mortales. De igual modo, si la velocidad media se reduce en un 5%, hay una reduccin de en torno al 10% en accidentes con heridos y de un 20% en los accidentes mortales11.

Las consecuencias de los accidentes tambin dependen del tipo de accidentes y del tipo de usuarios implicados. Mackay (1997), llev a cabo una exhaustiva revisin de los principios biomecnicos de los impactos en los accidentes viales. Su revisin indica que no hay una relacin simple entre la gravedad del impacto y la gravedad de las heridas sufridas por los usuarios de la va.

11

Estas son cifras aproximadas, fciles de recordar. Las cifras exactas, presentadas por Nilsson, son las siguientes: un aumento del 10% en la velocidad media se traduce en un aumento del 21% en todos los accidentes con heridos, del 33% en los accidentes mortales y con heridos graves, y del 46% en los accidentes mortales. Con una reduccin del 10% en la velocidad media, hay un 19% menos de accidentes con heridos, un 27% menos de accidentes mortales y graves, y un 34% menos de accidentes mortales. Sin embargo, debera recordarse que cualquier modelo es una representacin simplificada de la realidad. El modelo de Nilsson, aunque cuenta con una slida base cientfica, no puede tomar en cuenta todas las caractersticas del entorno vial. Las consecuencias reales dependen del trfico rodado y de las caractersticas especficas. Por ejemplo, las consecuencias son considerablemente mayores en vas urbanas frente a las autopistas.



Peatones, ciclistas y motoristas, por ejemplo, tienen un alto riesgo de heridas graves al colisionar con vehculos motorizados, al carecer de cualquier tipo de proteccin: no tienen chasis de acero, cinturones de seguridad ni airbags que absorban parte de la energa. La probabilidad de que un peatn muera en un accidente de coche aumenta con la velocidad de impacto. Distintas investigaciones sobre el terreno, dedicadas al estudio de colisiones entre peatones y coches, demuestran que un 90% de los peatones sobreviven al ser atropellados por un coche a una velocidad de 30 km/h, mientras que slo un 20% sobrevive a una velocidad de 50 km/h (vase el grfico I-4). Esta figura tambin muestra que la velocidad de impacto a la que un peatn tiene un 50% de probabilidades de sobrevivir a una colisin es de en torno a los 40 45 km/h. Otros estudios12 han dado con cifras ligeramente ms elevadas, sin embargo, hay una indicacin clara de que una velocidad de impacto menor se traduce en resultados menos graves. Segn la OMS (2004), llevar puestos los cinturones de seguridad en un coche bien diseado, puede proteger a una velocidad mxima de 70 km/h en los impactos frontales y de 50 km/h en los impactos laterales (excluyendo impactos con obstculos como rboles o postes, para los que la proteccin slo resulta efectiva a velocidades mximas ms bajas). Si, por otro lado, el automvil es golpeado desde atrs, pueden darse traumatismos cervicales y daos a largo plazo a velocidades de impacto de tan solo 15-20 km/h (Elvik et al., 2004).

Grfico 2-4. Probabilidad de heridas mortales para un peatn atropellado por un vehculo

Velocidad km/h

Fuente: Grupo de Trabajo Interdisciplinario sobre Accidentes Mecnicos (1986); Walz et al. (1983) y Ministerio Sueco de Transporte (2002).

12

(Davies, 2001) concluy que la velocidad de impacto a la que el 50% de los peatones podra sobrevivir a la colisin era de 70-75 km/h (para las personas entre 15 y 59 aos) y de 50 km/h para las personas mayores de 60 aos y menores de 15. (Pasanen, 1992) dio con una velocidad de impacto de 55 km/h.



Efectos de la velocidad en el campo visual Tal y como muestra la grfico I-6, el campo visual del conductor se reduce al aumentar la velocidad. A 40 km/h, el conductor tiene un campo de visin de 100, lo que le permite ver obstculos situados en los laterales de la va y otros peligros potenciales. A 130 km/h, su campo de visin cubre unos 30, lo que reduce considerablemente su capacidad de valorar cualquier peligro potencial.

Grfico I-6. Impacto de la velocidad en el campo de visin

Campo de visin de 100



Fuente: Ministerio Francs de Transporte.



Con la figura siguiente, se trata de hacer una equivalencia entre las consecuencias que tendra un accidente circulando a una determinada velocidad y las consecuencias que tendra lanzar un coche desde una determinada altura, tratando de ilustrar como aumenta el riesgo de lesiones al aumentar la velocidad.

Grfico I-7.: Analoga entre la velocidad con que circula un vehculo en el momento de un accidente y las consecuencias que tendra la cada de un vehculo desde una determinada altura. Fuente: Estudios Transport Reviews

Los vehculos y pasajeros que circulan por una va tienen energa cintica, la que aumenta con la velocidad y se disipa en una colisin. Cuanto mayor sea la energa que deba ser disipada, mayor es la posibilidad de lesiones graves y muerte.



2.2.9 Experiencia internacional y mejores prcticas en control de normas de trnsito

El control de las normas de trnsito y de velocidades es, a nivel internacional, una accin de primer orden relacionada con la seguridad vial. En el mismo sentido de que los controles constituyan principalmente una herramienta de disuasin para provocar en los conductores un cambio de comportamiento en lo que respecta a la conduccin de un automotor, y no una tctica de recaudacin por las multas pecuniarias que se generen.

A manera de profundizar este concepto, se agrega a continuacin informacin valiosa y estratgica sobre el cumplimiento de normas de trnsito, en particular la velocidad vial en particular, desarrollada por la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico OCDE, mismo que se podran aplicar a la accin que desarrollan los organismos de gestin y control de trnsito en Ecuador. GESTION DE VELOCIDAD13 Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico OCDE La OCDE es un foro nico en el que los gobiernos de 30 pases democrticos colaboran para afrontar los desafos econmicos, sociales y medioambientales derivados de la globalizacin. Los pases miembros de la OCDE son: Alemania, Australia, Austria, Blgica, Canad, Corea, Dinamarca, Espaa, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Grecia, Hungra, Islandia, Irlanda, Italia, Japn, Luxemburgo, Mxico, Noruega, Nueva Zelanda, Pases Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Repblica Checa, Repblica Eslovaca, Suecia, Suiza y Turqua. La Comisin de las Comunidades Europeas participa en el trabajo de la OCDE. Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT) La CEMT es una organizacin intergubernamental fundada por un Protocolo firmado en Bruselas el 17 de octubre de 1953. Rene a los ministros de transporte de 43 pases miembros de pleno derecho: Albania, Alemania, Armenia, Austria, Azerbaiyn, Bielorrusia, Blgica, Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Espaa, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Grecia, Hungra, Islandia, Irlanda, Italia, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Macedonia (Antigua repblica federada de Yugoslavia), Malta, Moldavia, Noruega, Pases Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Repblica Checa, Rumania, Rusia, Serbia-Montenegro, Suecia, Suiza, Turqua y Ucrania. Hay siete pases miembros asociados (Australia, Canad, Corea, Japn, Mxico, Nueva Zelanda y Estados Unidos) y un pas observador (Marruecos). El informe Gestin de velocidad es el resultado de dos aos de trabajo de un grupo de investigadores expertos en el campo de la seguridad vial, de distintos pases miembros de la OCDE (Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico) y la CEMT (Conferencia Europea de Ministros de Transporte).

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2.2.10 Cumplimiento de la ley: cmo funciona?

La base para las medidas de imposicin de la ley es la legislacin, y su objetivo final es conseguir que se cumpla. El que los conductores cumplan con las normas viales depende de las ventajas y desventajas de hacerlo. El Grfico 2-2 muestra un modelo simplificado de los mecanismos de imposicin. La lnea recta del Grfico 2-2, que va desde la legislacin hasta el cumplimiento, simboliza a aquellos que acatan las leyes por su mera existencia. Las medidas policiales deben ser vistas como una forma de influenciar a todos aquellos que no lo hacen. Las medidas de imposicin se basan en la idea de que la gente intentar evitar el castigo, una consecuencia del no cumplimiento de las normas. El nmero real de actividades de imposicin determina el riesgo objetivo de ser "sorprendido" y, con ello, castigado. Este riesgo objetivo, a su vez, tiene efectos en la percepcin subjetiva del riesgo. Se puede aumentar la percepcin subjetiva del riesgo de penalizacin a travs de estrategias concretas y, lo que es muy importante, de campaas publicitarias que atraigan la atencin sobre este tipo de actividades en los medios de comunicacin. Si la probabilidad de ser sorprendido infringiendo la ley se considera alta y si adems va acompaada de una multa o sancin, bajar la frecuencia de las infracciones. De esta forma, la percepcin subjetiva del riesgo de penalizacin es un efecto disuasorio deseable. A este respecto, debe distinguirse entre efectos disuasorios especficos para aquellos que son sorprendidos infringiendo la ley, y el efecto disuasorio general para los que (todava) no han sido sorprendidos.



Grfico 2-2

Modelo del mecanismo de las medidas de imposicin de normas viales

percibida de ser sorprendido al infringir una norma debe ser lo suficientemente alta para

Si la probabilidad se considera pequea, puede asociarse con la "mala suerte" y no afectar al comportamiento futuro al conducir. Por ejemplo, un estudio neozelands sobre los efectos de las medidas de imposicin de la ley en materia de velocidad (Povey et al., 2003) midi el riesgo subjetivo de ser sorprendido quebrantando la ley. La conclusin fue que el aumento del nivel de imposicin de la ley y, quizs an ms importante, el aumento de la percepcin del riesgo, contribuyen a reducir la velocidad y las tasas de accidentes.



Seleccin de vas para el cumplimiento de la ley en materia de velocidad En este momento, y con la excepcin de algunos estudios piloto con cajas negras, por ejemplo (ver la experiencia de Islandia ms adelante), es imposible controlar de manera permanente a todos los conductores, en todo momento y lugar. Por tanto, lo que debe decidirse es hacia dnde orientar los esfuerzos. En vas con un historial de mala seguridad Preferiblemente, las medidas de imposicin legal deberan centrarse en vas con un historial de seguridad negativo y donde el exceso de velocidad pueda ser una causa frecuente de accidente. Este enfoque no es el nico con efectos positivos en materia de seguridad. Tambin resulta til explicar al pblico general la razn de las medidas de imposicin, que deberan ser (y deberan ser vistas como) medidas de seguridad y no una actividad "recaudadora". Cualquier seal o mensaje que pueda dar esta ltima impresin despertar las crticas de la opinin pblica y debera, por tanto, evitarse.

En vas con un lmite de velocidad adecuado Se deberan evitar medidas de imposicin de la velocidad en aquellas vas en las que el lmite establecido no es coherente con la funcin y diseo de la va. Si el lmite de velocidad es mucho ms bajo que el que los conductores consideran adecuado para la va, muchos conductores lo excedern. La imposicin de los lmites de velocidad no ser una solucin eficaz en tales circunstancias pues minar la credibilidad y aceptacin de las medidas de imposicin como medidas de s

modelo de gestion de transito epmtg - informe 1

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