manual taller macanica basica inyeccion

Sede del Convenio Sena /Asopartes Cra. 27A No 42 36 Tel. 3691491 Bogot Colombia Realizado por el Ing. Alejandro Rodrguez

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GESTIN DE MOTOR Y REPARACIN DEL SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA DE LA MOTOCICLETA

UNIDADES TEMTICAS

1. Funciones y criterios de comprobacin, del circuito alimentacin de aire.

2. Funciones y criterios de comprobacin, del circuito de alimentacin de combustible.

3. Criterios de comprobacin y sustitucin, de los componentes electrnicos y elctricos.

4. Criterios de comprobacin y sustitucin, de los componentes del sistema de encendido.

5. Procedimientos de inspeccin.


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FUNCIONES Y CRITERIOS DE COMPROBACIN, DEL CIRCUITO ALIMENTACIN DE AIRE.

CONTENIDO 1. Operacin del sistema de aire. 2. Comprobacin de unidades de resonancia de flujo de aire. 3. Comprobacin de conductos de flujo de aire. 4. Comprobacin de unidad de estrangulacin y control de ralent. 5. Comprobacin del colector de admisin mono cuerpo y admisin variable. OBJETIVOS Proporcionar los conocimientos y actitudes necesarias para diagnosticar, reparar y ejecutar el mantenimiento adecuado del circuito de alimentacin de aire del sistema de gestin de control electrnica del motor.


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OPERACIN DEL SISTEMA DE AIRE.

Notas:


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El aire entra de manera natural por vaco (ASPIRACIN NATURAL), cuando desciende el pistn del PMS a PMI y estando la Vlvula de Admisin en operacin (abrindose durante el recorrido del pistn desde PMS a PMI), en su recorrido, debe cuantificarse ciertos valores como son:

Cantidad de aire entrante por minuto (masa de flujo de aire o caudal).

Temperatura del aire de entrada.

Presin del aire de entrada (ya sea presin atmosfrica y/o vaco).


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Cantidad de oxgeno en los gases de escape.

Esto para crear un mezcla aire / combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. El aire es ligero y en la admisin aumenta inmediatamente la velocidad y presin cuando la motocicleta es acelerada, pero el combustible tiene una demora durante ese cambio, debido a que el combustible es ms pesado y toma tiempo para emulsionar el aire. Por este motivo, la relacin A/C puede ser pobre durante la aceleracin. En este caso, el conductor no tendr una respuesta lineal y sentir dificultades para controlar la motocicleta. Algunos cuerpos de aceleradores estn equipados con un sistema de control de aire, para suministrar una adecuada cantidad de aire de admisin durante la aceleracin. Un tipo, aplica un sistema de vlvula secundaria elctrica controlada por la ECU. Otro tipo, aplica un sistema de pistn de succin mecnica, similar al de muchos carburadores.

COMPROBACIN DE UNIDADES DE RESONANCIA DE FLUJO DE AIRE.

Ahogadores de ruido o resonadores Un silenciador para un sistema de admisin debe comprender: Carcasa Entrada de gas Salida de gas Conducto primario de flujo de aire, conecta entrada con salida Tubo resonante de cuarto de onda


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Resonador Helmholtz Ahogador Disipador Diafragma

Resonancia del aire de admisin Debido a l fenmeno vibratorio del aire y como efecto en la admisin provocada por la apertura de las vlvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisin se genera una frecuencia de entrada de los gases (PULSACIN), que depender de la longitud y seccin del colector. Las pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su entrada al interior de los cilindros a una presin mayor que la atmosfrica.


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Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que varia con el rgimen del motor. Las dimensiones del colector de admisin determinan que a cierto nmero de R.P.M. del motor la frecuencia de las oscilaciones produce un efecto de sobrealimentacin de los cilindros por resonancia. Este principio, tambin se utiliza en los sistemas de escape, con el fin de conseguir un barrido ptimo de los gases quemados dentro del cilindro. Sistema Varioram El sistema emplea colectores de admisin de geometra variable, para conseguir que el efecto de la resonancia se pueda aprovechar en todos los regmenes de vueltas, y no tan slo a un rgimen elevado, como es el caso de las admisiones de geometra fija.


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Las tres fases de funcionamiento son:

Hasta las 5000 r.p.m., la parte resonante del colector de admisin est cerrado por la vlvula mariposa (4).

De 5000 a 5800 r.p.m., se abre la vlvula mariposa (4) entrando en funcionamiento la parte resonante del colector de admisin dividindose el motor en dos motores de 3 cilindros por la vlvula mariposa (3).

A partir de las 5800 r.p.m., se abre la vlvula mariposa resonante (3), ahora el colector ya no se divide en dos, ahora es uno solo para los 6 cilindros.

Algunos colectores de admisin estn moldeados con material plstico, adems de ser ms fciles de fabricar, son ms econmicos. Pesan menos que los metlicos de fundicin y el flujo de aire que circula por su interior es ms uniforme. La baja conductividad trmica del plstico contribuye a que no se calienten con el calor que emite el bloque del motor y por tanto el aire llega ms fresco a los cilindros.


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Por costos, no se usan comnmente mltiples de admisin de geometra variable y por eso usamos disipadores, reguladores de presin, yeis, entre otros, pero esto es lo que se usa comnmente.

Para su comprobacin, debemos inspeccionar que las superficies estn libres de porosidades, sellada totalmente, libre de cuarteaduras o rasgaduras, su geometra intacta, este elemento se considera de muy baja rotacin y su consecucin como repuesto es muy difcil, solo se daa al perforarse o deformarse por temperatura o ataque qumico. Por ningn motivo debera de suspenderse, pero la mayora de mecnicos inexpertos lo hacen.


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COMPROBACIN DE CONDUCTOS DE FLUJO DE AIRE.

El ingreso del aire lo hace a travs de ductos, dichos ductos pueden aprovechar la velocidad de la motocicleta y enfocar el aire hasta la CAJA FILTRO, ganando un incremento en la presin de entrada de aire, un poco mayor de la atmosfrica, mejorando el rendimiento del motor, a esto se le conoce con el nombre de CAJA DINMICA o ADMISIN DINMICA. Estos deben estar libres de obstrucciones, deformaciones, erosiones o residuos abrasivos, ya que estos por accin y efecto del aire con partculas en suspensin, se erosionan progresivamente en las acodaduras y se romperan. Su posicin generalmente es en la parte frontal y ms alta de la motocicleta, con el fin de evitar en lo posible ingreso de partculas en suspensin, lquidos y dems contaminantes. Para los que poseen rejillas, debe verificarse el estado de estas y al presentarse algn dao en estas reemplazarlas de ser posible.


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COMPROBACIN DE UNIDAD DE ESTRANGULACIN Y

CONTROL DE RALENTI. Una unidad de control para controlar un bypass en un cuerpo de estrangulacin, contiene lo siguiente, incluyendo su funcionamiento: un sistema de estrangulacin que tiene un paso de entrada en comunicacin con un orificio de admisin de un motor; un bypass conectado a dicho paso de admisin a la vez que pone en desviacin una vlvula de estrangulacin para abrir/cerrar dicho paso de admisin, estando dispuesto dicho bypass en el cuerpo de aceleracin ; y un primer aparato de marcha en vaco incluyendo un cuerpo de vlvula de estrangulacin (para abrir/cerrar dicho bypass) y unos medios de accionamiento termosensibles accionados para mover dicho cuerpo de vlvula de estrangulacin(MARIPOSA) en la direccin de cierre de la vlvula segn el aumento de temperatura de dicho motor. Este movimiento caracteriza la mariposa, porque en dicho cuerpo de estrangulacin se ha previsto unos medios de parada mviles elctricamente adaptados por motores paso a paso accionados desde la UCE para ponerse en contacto con dicho cuerpo de vlvula de estrangulacin y as regular una posicin cerrada de dicho cuerpo de vlvula de estrangulacin, con el fin de regular la cantidad de aire de admisin para la marcha en vaco de dicho motor.

Partes constitutivas principales:


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Paso de entrada o admisin.

Bypass.

Vlvula de estrangulacin.

Cuerpo de estrangulacin.

Orificio de admisin.

Sistema de control de velocidad del ralent (ISC) El motor debe tener las revoluciones del ralent ms altas, cuando est fro, debido a la friccin ms alta, causada por el aceite del motor fro. Las revoluciones del ralent no slo aumentan, aumentando la cantidad de combustible, sino que es necesario tambin, aumentar la cantidad de aire. El sistema de aumento del aire es llamado Ralent rpido o Control de la velocidad del ralent y es el que controla la velocidad del ralent cuando la temperatura est baja. Hay 3 tipos de sistemas: Mecnico (cera expansiva), Motor paso a paso, y Vlvula solenoide.


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Los modelos actuales estn equipados con un sistema de control de ralent rpido en condiciones de motor fro y un sistema de control de la velocidad del ralent en condiciones de motor caliente. El sistema de control de la velocidad del ralent est provisto con un motor paso a paso, el cual tiene una respuesta muy rpida.

Sistema ralent rpido tipo mecnico

Generalmente una vlvula de aire o un mbolo operados por cera, controlan el volumen de aire para suministrar una suficiente cantidad de aire y aumentar la velocidad del ralent. Este sistema utiliza cera, la cual se expande con el calor. El refrigerante del motor se utiliza para calentar la cera.


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FZ6 En el modelo FZ6, los tornillos de ajuste del aire del by-pass (para la sincronizacin), la UNIDAD y el tornillo de ajuste de la velocidad del ralent, estn integrados en un solo conjunto.


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* Unidad de Ajuste de la Velocidad del ralent Esta unidad de ajuste de velocidad de ralent, no es un sistema FID para un ralent rpido, durante las condiciones de motor fro, pero esta unidad controla el flujo de aire del ralent en condiciones de motor caliente. En la siguiente imagen se puede ver el sistema de una FJR1300 (modelo 2004). Notas:


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Sistema de ralent rpido tipo solenoide

La ECU controla la corriente de la bobina del solenoide del sistema FID. Cuando una corriente se aplica a la bobina del solenoide, la vlvula se abre y cuando la corriente es suspendida, la vlvula se cierra. El volumen de aire del by-pass es controlado por la duracin de la seal elctrica y as, continuamente suministra una cantidad adecuada de aire.


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Sistemas de control de la velocidad del ralent y ralent rpido tipo electrnico (motor paso a paso) La construccin bsica de estos sistemas es la misma y estn compuestos de una vlvula y un motor paso

a paso. La ECU controla el motor paso a paso durante las condiciones de motor fro y la vlvula del motor paso a paso suministra la cantidad necesaria de aire para mantener la velocidad del motor cerca de las revoluciones objetivas del motor. Despus de que el motor calienta, la ECU enva una seal para cerrar la vlvula (pasaje de aire del by-pass) y suspende el control del ralent rpido. Este es un sistema FID y algunos modelos usan este motor paso a paso para controlar la velocidad del ralent todo el tiempo y no solamente durante las condiciones de motor fro. Este sistema es llamado ISC (control de la velocidad del ralent), ya que el motor paso a paso puede controlar grandes volmenes de aire comparado con el sistema FID mecnico. El motor paso a paso de los sistemas ISC y FID tienen un estator exterior y una magneto. La ECU enva seales a varias bobinas del estator, paso a paso y el magneto permanente gira de acuerdo a las seales de la ECU. Estas seales se llaman Steps (Pasos). El motor maneja la vlvula y controla el flujo de aire a travs del pasaje del by-pass. La direccin de rotacin es decidida por la secuencia de la seal. El motor puede girar a izquierda y/o derecha, dependiendo de esta secuencia. El nmero de pasos indica la abertura de la vlvula. FJR1300 Este cuerpo del acelerador tiene vlvulas de mariposa simplemente como muchos carburadores, pero la sincronizacin debe hacerse por los ajustes del tornillo del by-pass (derivacin) del pasaje de aire y no abriendo las vlvulas de mariposa. Cada carburador de un motor multi-cilndrico suministra una adecuada cantidad de combustible independientemente de acuerdo con cada vaci. Con un sistema de inyeccin de combustible de un motor multi-cilndrico, el volumen de aire de admisin de cada cilindro no es detectado. Por lo tanto, si las vlvulas de mariposa son ajustadas para la sincronizacin, el volumen del aire de la admisin cambia a medias y altas velocidades del motor y como resultado, la relacin A/C


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cambia. Esto se debe a que en un sistema de inyeccin de combustible de un motor multi-cilndrico debe ser ajustado de los tornillos de aire del by-pass.

Notas:


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La ECU controla la admitancia de aire basndose en ciertos parmetros que afectan el ralent. Estos serian: ECT ECTS sensor de temperatura del

refrigerante le dice a la ecu la temperatura del refrigerante

Smith de temperatura del refrigerante

la ecu da la orden para activar el ventilador del radiador

IAT - IATS sensor de temperatura del aire de admisin

le dice a la ecu la temperatura del aire que ingresa al motor

Smith neutral le dice a la ecu si la transmisin est en neutral

Smith de embrague le dice a la ecu si el manilar de embrague est presionado

STC STCS sistema de control de mariposa secundaria

le dice a la ecu la posicin de las mariposas secundarias

TPS sensor de posicin de mariposa principal

le dice a la ecu la posicin de las mariposas de la admisin

STP STPS sensor de posicin de mariposa secundaria

STVA accionador de mariposa secundaria

TO - TOS sensor de vuelco le dice a la ecu la posicin correcta de estabilidad de la motocicleta

Smith pata lateral le dice a la ecu la posicin de parqueo de la motocicleta

GP conmutador de marchas

ATMP - APS sensor de presin atmosfrica le dice a la ecu la Patm real

IAP - IAPS sensor de presin de aire de entrada

le dice a la ecu la presin del aire de entrada al motor

sensor de o2 le dice a la ecu la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape


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COMPROBACIN DEL COLECTOR DE ADMISIN MONO CUERPO Y ADMISIN VARIABLE.

MONO CUERPO

Por razones de espacio, no se usan en mnotocicletas este tipo de multiples.

R-1 (5VY) Sistema tipo de vlvula secundaria

Con este sistema la ECU detecta las revoluciones del motor y el ngulo de abertura del acelerador. De este modo, la ECU controla la vlvula secundaria para un adecuado flujo de aire de la admisin durante la aceleracin. Un motor de corriente directa maneja la vlvula secundaria y el TPS de la vlvula secundaria detecta el ngulo de abertura y enva esta informacin a la ECU. Este sistema tiene una buena respuesta.


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R-6 (5SL), YP400 (5RU) Sistema tipo vlvula secundaria Este tipo de cuerpo del acelerador controla ptimamente el flujo de aire de la admisin (velocidad del flujo de aire) por medio del vaco de la admisin, justo como en los carburadores tipo SU. El vaco de la admisin est conectado con la parte superior del diafragma a travs de un orificio ubicado en el fondo del pistn de succin. La parte baja del diafragma est presurizada por la presin atmosfrica y un resorte. Este tipo de cuerpo de acelerador controla el aire de la admisin y tiene una respuesta lineal.


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Admisin variable

El sistema de admisin variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones de motor.

Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisin variable, para adaptarse a los distintos regmenes del motor.

Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la


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necesidad de un sistema eficaz para todos los regmenes de funcionamiento del motor.

Los sistemas de admisin variable generalmente se utilizan en motores con cuatro vlvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo nmero de R.P.M.

Los tubos de admisin en motores con carburador o con inyeccin monopunto, necesitan, para una distribucin uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita disear un sistema de admisin variable optimo para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyeccin multipunto, donde el combustible es inyectado en el tubo de admisin o directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) a muy poca distancia delante de la vlvula de admisin. En estos sistemas los tubos de admisin transportan solo aire lo que permite un buen diseo de los tubos para mejorar la admisin de aire.

La clasificacin de los modelos de admisin variable con los que nos podemos encontrar son los siguientes:

Admisin variable por longitud del colector

La expresin "por longitud del colector" no tiene por qu ser siempre la variacin de la longitud del colector tambin se puede variar el dimetro del colector.

Los motores en lnea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores de admisin que cumplan las caractersticas de los sistemas de admisin variable, con cuatro tubos articulados de igual longitud que desembocan en la mayora de los casos formando un ngulo recto en un colector, en cuyo extremo abierto se sita la pieza de conexin para la vlvula de mariposa.

Son generalmente los ms usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el cilindro: una larga para regmenes bajos y otra corta para alto rgimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para regmenes bajos como altos.


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A medida que aumenta el nmero de R.P.M. debera disminuir la longitud y aumentar el dimetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga.

Para conseguir una admisin variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas, controladas electrnicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de admisin largo o corto (2 fases) segn sea el nmero de R.P.M. del motor.


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Las dimensiones de los tubos del colector de admisin deberan adaptarse al nmero de revoluciones del motor. Lo ideal sera disponer de sistemas de aspiracin ajustables en continuo, en los que los conductos se alargaran y encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos desde la vlvula de admisin del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiracin ajustables en continuo son muy complicados, caros y difciles de fabricar. Admisin variable por resonancia Est basada en el fenmeno vibratorio del aire de admisin, provocado por la apertura de las vlvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisin. La frecuencia de entrada de los gases depender de la longitud y seccin del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su entrada al interior de los cilindros a una presin mayor que la atmosfrica. Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que varia con el rgimen del motor. Las dimensiones del colector de admisin determinan que a cierto nmero de R.P.M. del motor la frecuencia de las oscilaciones produce un efecto de sobrealimentacin de los cilindros por resonancia. Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores, tienen que llegar sincronizados,"en fase", con la apertura de las vlvulas de admisin del motor. Como las vlvulas de admisin de cada pistn accionadas por el rbol de levas se abren y cierran secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en funcin de la velocidad de giro, as como varan la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener siempre sincronizada la entrada de los pulsos es necesario ir variando la geometra de los colectores (longitud y dimetro) en funcin de la velocidad de giro del motor. Si se incorpora un dispositivo que varia tales dimensiones, se conseguir mejorar el llenado a diferente nmero de revoluciones. Este sistema funciona aadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto rgimen, puesto que se mejorar la entrada de aire de admisin. El funcionamiento de una admisin variable resonante es como la que hemos explicado anteriormente (VARIORAM), la nica diferencia es que en vez de tener dos depsitos ahora tenemos un solo depsito (3) dividido en dos partes por una vlvula mariposa resonante (7).


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En la admisin variable resonante existe una combinacin de los sistemas de tubo de resonancia y de tubo oscilante. Cuando la vlvula mariposa resonante est abierta (altas R.P.M.) el depsito (3) se convierte en un solo volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisin cortos (2). Cuando el rgimen del motor es bajo (R.P.M. bajas) la vlvula mariposa resonante est cerrada, entonces el sistema se comporta como un sistema de admisin resonante. Notas:


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Notas:


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Configuracin de la cmara de combustin y la culata.


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En los motores de 4 vlvulas por cilindro, tenemos 2 vlvulas de admisin, por lo que podemos utilizar en vez de un conducto de admisin por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada vlvula de admisin. Uno de los conductos estar controlado por una vlvula mariposa, para cortarlo a bajas R.P.M. y abrirlo a altas R.P.M. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequea abertura en la pared de separacin entre ambos conductos justo antes de llegar a las vlvulas de admisin. La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS (Toyota Variable Induction System), a bajas R.P.M., solo est abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada de aire a los cilindros. A partir de 4650 R.P.M. se abre la mariposa del segundo conducto de cada cilindro, por lo que tenemos la mxima seccin para la entrada de aire.


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FUNCIONES Y CRITERIOS DE COMPROBACIN, DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE

COMBUSTIBLE.

CONTENIDO 1. Tipos y operacin del sistemas de combustible 2. Comprobacin de caudal, presin, estanqueidad y drenaje del sistema de alimentacin. 3. Comprobacin de estanqueidad y caudal de entrega de inyectores 4. Comprobacin de circuitos de control y activacin de inyectores. OBJETIVOS Proporcionar los conocimientos y actitudes necesarias para diagnosticar, reparar y ejecutar el mantenimiento adecuado del circuito de alimentacin de combustible del sistema de gestin de control electrnica del motor.


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FUNCIONES Y CRITERIOS DE COMPROBACIN, DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE.

Tanque de combustible

Tapa tanque combustible

Tuberas

Tamiz

RECORRIDO DEL COMBUSTIBLE Filtro

Bomba

Amortiguador de vibraciones

Riel de Inyectores

Regulador

Tipos y operacin del sistemas de combustible En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico. Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.


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Adems, asignando un inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla. Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser: la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas: Segn el lugar donde inyectan. INYECCIN DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina de gama alta. Este sistema puede lograr mezclas pobres para disminuir las emisiones y el consumo de combustible. Pero el inyector est ubicado en la cmara de combustin y siempre est expuesto a altas temperaturas y altas presiones. Por lo tanto, el inyector debe resistir estas severas circunstancias. Adems de eso, la culata necesita espacio para el inyector y en vez de una bomba normal, se requiere una bomba de alta presin. El costo de este sistema es alto y no es muy comn para las motocicletas. Yamaha aplic este sistema de inyeccin directa HPDI (Inyeccin Directa de Alta Presin) para la serie V-MAX de motores fuera de borda para conseguir un buen consumo de combustible y menores emisiones.


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H.P.D.I (V-MAX)


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INYECCIN INDIRECTA: El inyector introduce l combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la ms usada actualmente. Hay dos sistemas en el caso de los motores multi-cilndricos. Inyeccin monopunto. Inyeccin multipunto

Segn el nmero de inyectores.

INYECCIN MONOPUNTO ( TBI): Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de estrangulacin. NO Es usada en motocicletas. INYECCIN MULTIPUNTO (MPFI): Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta".

Componentes del sistema


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Existen tres tipos diferentes: 1. Inyeccin de combustible por compuerta (PFI) o Inyeccin de combustible por

compuerta mltiple (Puntos mltiples) (MFI o MPFI) 2. Inyeccin por compuerta, afinada (TPI) El TPI funciona esencialmente del

mismo modo que los PFI y MFI, slo que utiliza un pleno de admisin de aire que ha ajustado en forma individual los impulsores de admisin de aire para dotar de un ptimo flujo de aire a cada cilindro.

3. Inyeccin de combustible en secuencia (SFI) Todos los inyectores realizan el suministro una vez en cada revolucin de motor, mezclando dos inyecciones de combustible con el aire de admisin encada ciclo de la combustin.

El diseo SFI son semejantes a los de PFI, MFI y TPI slo los inyectores se disparan en la secuencia de orden de encendido.

Segn el nmero de inyecciones.

inyeccin contnua

Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. Inyeccin intermitente Con un sistema de inyeccin intermitente, el inyector abre y cierra cada ciclo y el combustible es inyectado en sincronizacin con las carreras del motor. Se divide en tres tipos

Inyeccin intermitente simultnea de cada revolucin El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. Este sistema, no requiere identificacin del cilindro y en este sistema, slo un circuito conductor del inyector puede manejar todos los inyectores de los cilindros. Este sistema es simple y el costo es bajo. Pero en este sistema el inyector


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necesita inyectar dos veces en un ciclo de 720 grados. A altas velocidades del motor es difcil, con este sistema, tener suficiente tiempo de cierre de la inyeccin.

inyeccin intermitente semisecuencial El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.

Notas: ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


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Inyeccin intermitente secuencial El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. De acuerdo al orden de encendido. Con la inyeccin independiente el combustible puede inyectarse en el volumen y tiempo ms conveniente para cada cilindro, como es requerido en cada ciclo. A/C se controla tan ptima como sea posible y como resultado, el rendimiento, el consumo de combustible y las emisiones se disminuirn. Este sistema requiere un sistema de identificacin de los cilindros y un completo control de los inyectores. Esto incrementa los factores de control y el nmero de partes. Por lo tanto, el peso y el costo se incrementan.


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Segn las caractersticas de funcionamiento. INYECCIN MECANICA (K-jetronic) De Bosch, es un sistema continuo de inyeccin (CIS) mecnica .Los inyectores individuales de compuerta inyectan la gasolina, mediante la presin de combustible sobre las boquillas. El sistema regula est presin con relacin al volumen de aire que se mide mediante la deteccin del flujo del mismo.

1.- Depsito de combustible. 12.- Vlvula de aire adicional. 2.- Bomba de combustible. 13.- Tornillo de modificacin del ralent. 3.- Acumulador de combustible. 14.- Tornillo de modificacin de la mezcla. 4.- Filtro de combustible. 15.- Medidor de caudal de aire. 5.- Regulador de la presin de combustible. 16.- Dosificador-distribuidor de combustible. 6.- Embolo de control. 17.- Buja. 7.- Vlvula de presin diferencial. 18.- Vlvula de admisin. 8.- Regulador de fase de calentamiento. 19.- Distribuidor o delco.


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9.- Inyector. 20.- Rel. 10.- Inyector de arranque en fro. 21.- Pistn. 11.- Interruptor trmico temporizado. 22.- Llave de contacto.

Notas:


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INYECCIN ELECTROMECNICA (KE-jetronic)

El KE-Jetronic es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrnica (UCE). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el


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sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.

1.- Bomba elctrica de combustible 2.- Filtro 3.- Acumulador de presin 4.- Dosificador-distribuidor 5.- UCE 6.- Regulador de presin 7.- Inyectores.

8.- Regulador de ralent 9.- Sensor posicin de mariposa 10.- Inyector de arranque en fro 11.- Sensor de temperatura 12.- Termocontacto temporizado 13.- Sonda lambda

INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.) Sistema Digijet El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de sobre rgimen.


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Sistema Digifant El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en fro. L-jetronic y sistemas asociados El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.


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1.- Medidor de caudal de aire

2.- ECU

3.- Bomba elctrica de gasolina

4.- Filtro

5.- Vlvula de aire adicional

6.- Sonda lambda

7.- Sensor de temperatura

8.- Inyectores electromagnticos

9.- Sensor de posicin de la mariposa

10.- Regulador de presin de combustible.


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Motronic

Combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales.

Notas:


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1.- Medidor de caudal de aire. 2.- Actuador rotativo de ralent. 3.- ECU. 4.- Bomba elctrica de combustible. 5.- Distribuidor (Delco). 6.- Detector de posicin de mariposa. 7.- Bobina de encendido. 8.- Sonda lambda.

9.- Sensor de R.P.M. 10.- Sensor de temperatura. 11.- Inyectores electromagnticos 12.- Filtro. 13.- Regulador de presin de combustible.

LH-Jetronic.

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-Jetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).


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Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de:

Caudalmetro de aire por hilo caliente (1)


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Actuador rotativo de ralent (2)

Mono-Jetronic

Notas:


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1.- ECU 2.- Cuerpo de mariposa 3.- Bomba de combustible

4.-Filtro 5.- Sensor temperatura refrigerante 6.- Sonda lambda

Comprobacin de caudal, presin, estanqueidad y drenaje del sistema de alimentacin de Caudal de inyeccin. Verifiquemos todo: Lneas de combustible. CAUDAL de la inyeccin de combustible. Notas:


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1 FILTRO DE COMBUSTIBLE ALTA PRESION 6 BOMBA DE COMBUSTIBLE

2 REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE

3 INYECTORES A COMBUSTIBLE SIN PRESURIZAR

4 MANGUERA DE COMBUSTIBLE B COMBUSTIBLE PRESIRUZADO

5 PREFILTRO DE COMBUSTIBLE C RETORNO DE COMBUSTIBLE

Notas:


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Flujo y objetivo del control:

El objetivo del control de la ECU es el de realizar una ptima relacin A/C. Esto significa que la ECU trata de alcanzar una combinacin de la mejor potencia y un optim consumo de combustible, en todas las condiciones de la conduccin. La ECU puede controlar este flujo, utilizando varios sensores y actuadores. La ECU detecta las condiciones reales del motor desde la informacin de los sensores y calcula las condiciones ideales, para esa situacin real. Luego, la ECU calcula el volumen necesario de inyeccin y despus decide la duracin y el tiempo de la inyeccin y el tiempo de la ignicin. Las condiciones del motor cambian continuamente durante la conduccin. As, la ECU mantiene el control para alcanzar una combustin ptima, calculando continuamente. El caudal se mide por medio de una probeta (dividida en: ml, cc, L, dl, oz, etc.) y cronmetro, colocado al final del ducto de combustible la probeta y llenando durante el tiempo por el manual de fabricante (manera artesanal).


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Con herramienta especializada (Flujmetro) que recomiende el fabricante, cotejando el resultado con los datos del manual de fabricante. Con un banco de pruebas para inyectores, con modulacin variable, sera la forma ms recomendable de tomar las pruebas de: Abanico de pulverizacin (VISUAL). Flujo por RPM y/o minutos (ml/min a RPM). Estanqueidad de inyector.

Volumen de la inyeccin La ECU calcula el control de la inyeccin necesaria, basada en las seales de varios sensores, los datos de las memorias ROM y RAM almacenados en la ECU y luego decide la duracin de la inyeccin, el tiempo de la inyeccin y el tiempo de la ignicin. El volumen de la inyeccin es uno de los puntos ms importantes que la ECU necesita controlar, ya que ste es uno de los puntos que afecta directamente la combustin y el rendimiento. El volumen final de inyeccin est basado en dos controles: control del volumen de inyeccin bsica y el control del volumen de la inyeccin de compensacin. En las motocicletas Yamaha, los sistemas de control de la inyeccin de combustible, la ECU tienen dos mapas.

1. Mapa - N (mtodo de Velocidad de Aceleracin) que utiliza las Revoluciones del motor y el ngulo del acelerador.

2. Mapa D-J (Sistema de densidad de Velocidad) que utiliza la presin del Mltiple de admisin y las revoluciones del motor.

La ECU calcula la duracin de la inyeccin bsica de combustible basada en estos dos mapas, adicionalmente calcula la duracin de la compensacin basada en las seales de varios sensores.


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Como se muestra en el mapa, el volumen de la inyeccin bsica se decide primero y adicionalmente la duracin de la inyeccin de compensacin se decide con base en muchas compensaciones. La duracin de la inyeccin final se decide para cumplir con los requerimientos de rendimiento y emisiones.

(Mtodo de densidad de la velocidad) El mtodo de la densidad de la velocidad determina el volumen de aire de la admisin desde la presin del aire de la admisin y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin del combustible de acuerdo a ello (duracin de la inyeccin). Pero el volumen de aire de la admisin simplemente no es proporcional con la presin del aire de la admisin. Por esto, este sistema necesita compensaciones de varios sensores para decidir el volumen exacto de aire. Por otro lado, el sensor de presin del aire de la admisin es ms pequeo que el medidor del sistema del flujo de aire. Este sistema de densidad de la velocidad tiene un diseo libre para ser instalado en la motocicleta y no afecta la respuesta de la aceleracin. Notas:


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(El Sistema de Velocidad de aceleracin) El mtodo de velocidad de aceleracin determina el volumen de aire de la admisin desde el ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor y calcula el volumen de la inyeccin de combustible (duracin de la inyeccin). Este sistema detecta directamente el ngulo de aceleracin y da una buena respuesta. Por lo tanto, este sistema es utilizado en motores de alto rendimiento. Pero el volumen del aire de la admisin simplemente no es proporcional con el ngulo de aceleracin, especialmente a baja velocidad. La relacin entre el ngulo de aceleracin y el volumen del aire de la admisin es ms complicada que en el mtodo de densidad de la velocidad. Por lo tanto, el mtodo de velocidad de la aceleracin es usado en combinacin con otros mtodos, como el mtodo de la densidad de la velocidad. Notas:


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Combinacin tipo - N y tipo D-J La mayora de las motocicletas de alta cilindrada usan la combinacin de dos sistemas para decidir la duracin de la inyeccin bsica: el tipo -N y el tipo D-J.

1. El tipo -N (mtodo velocidad acelerador) es un sistema basado en la velocidad del motor y la abertura del ngulo del acelerador. El volumen del aire de la admisin es proporcional con la abertura del ngulo del acelerador a altas velocidades del motor pero la precisin a bajas velocidades no es muy alta.

2. El tipo D-J (mtodo densidad velocidad) es un sistema basado en las revoluciones del motor y la presin en el mltiple de admisin. El volumen del aire de la admisin es proporcional con la presin del mltiple de admisin a bajas velocidades del motor pero la precisin a altas velocidades del motor no es tan alta.

Por esta razn, los sistemas de inyeccin para las motocicletas utilizan las partes ms precisas de estos dos sistemas para obtener un control ms preciso del sistema de inyeccin de combustible. Los mapas en 3D de los tipos -N y D-J son utilizados ambos y la ECU cambia de un mtodo a otro, basada en la velocidad del motor. Notas:


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Hay muchos cambios en la conduccin de la motocicleta, condiciones del tiempo, posicin y condicin del motor por el mismo. Por este motivo, despus de que la ECU ha determinado la duracin de la inyeccin bsica, agrega varias compensaciones para optimizar las condiciones de cambios continuos de una motocicleta. En este prrafo se describen estas varias compensaciones. Hay bsicamente dos compensaciones tpicas: 1. La compensacin para cambios de la masa de aire de admisin. 2. La compensacin para cambios en la atomizacin del combustible y las condiciones de adhesin proveniente de las diferencias de temperatura en el mltiple y el quemado de la mezcla en la cmara de combustin.


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Notas:


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De este modo, la duracin de la inyeccin final se decide por la adicin de varias compensaciones, con el fin de optimizar la relacin A/C, teniendo en cuenta las condiciones de cambio de la motocicleta. La duracin de la inyeccin es mxima durante las condiciones de potencia mxima. Esta duracin est decidida con base en la duracin de un ciclo menos el tiempo de reposo del inyector.

Compensacin para la temperatura del aire de la admisin La densidad de aire es alta (pesada) a temperaturas bajas del aire de admisin y es baja (ligera) a altas temperaturas del aire de admisin. Si la densidad del aire cambia, los requerimientos de combustible cambian consecuentemente. De este modo, el coeficiente de compensacin est basado en la temperatura del aire de la admisin y el volumen de la inyeccin se aumentar cuando la temperatura del aire de la admisin es baja.

(1) La inyeccin al comenzar A RPM

(2) Despus de empezar el enriquecimiento

B Duracin de la inyeccin

(3) Enriquecimiento del calentamiento C Cigeal

(4) La compensacin de aceleracin D El precalentamiento

(5) La reaccin de oxgeno E Ralent

(6) Compensacin de la desaceleracin por corte de combustible

F Aceleracin

(7) La duracin de la inyeccin bsica G Constante

(8) La duracin de compensacin del voltaje

H Desaceleracin

I Arranque

J Despus de arranque


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Compensacin para la presin Atmosfrica La presin atmosfrica es alta a nivel del mar y baja a altas altitudes. Si la presin atmosfrica cambia, la densidad del aire tambin cambia. La presin atmosfrica alta contiene ms oxigeno. Por este motivo, se deben aplicar compensaciones para los cambios en la presin atmosfrica y el volumen de la inyeccin se debe aumentar cuando la presin atmosfrica es alta. La compensacin atmosfrica no se aplica para motocicletas de pequeas cilindradas, debido a que stas ya tienen un sistema de deteccin de la presin del aire de la admisin. En este caso, los cambios en la densidad del aire estn reflejados cuando se detectan cambios en la presin del aire de la admisin. La situacin para los automviles que usan el sistema tipo D-J (mtodo flujo de masa) es el mismo que el de las motocicletas de pequea cilindrada. Pero algunos automviles tienen un sistema de compensacin atmosfrica debido a que la presin de los gases del escape podra estar afectada por la presin atmosfrica.


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Inyeccin y compensacin para el arranque y despus del arranque

Inyeccin para el arranque El motor de arranque gira el cigeal cuando el conductor pulsa el switch de arranque, pero las revoluciones del motor son bajas comparadas con el funcionamiento normal. Por este motivo, el volumen de aire de la admisin no es proporcional a la presin del aire de admisin. Esto significa, que la ECU no puede detectar el volumen de aire necesario. Adems de eso, las revoluciones del motor no son suficientemente altas para detectar con precisin el ngulo del cigeal y poder decidir el tiempo de la inyeccin. Por este motivo, el volumen de inyeccin necesario para el arranque est programado en la ECU y la cantidad requerida de combustible es inyectada directamente, despus de recibir la seal de arranque (seal digital del switch del arranque). El combustible no es inyectado en sincronizacin con la posicin del cigeal. Esta inyeccin es llamada inyeccin no sincronizada.


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La inyeccin necesaria para el arranque es decidida por la temperatura del motor o por la temperatura del refrigerante. El coeficiente del volumen de inyeccin para el arranque aumentar cuando el motor est fri y disminuir cuando est caliente.

Compensacin de enriquecimiento despus del arranque La combustin continuar inestable despus de arrancar el motor en fri, sino hay compensacin para despus del arranque. De este modo, finaliza la inyeccin para el arranque y ahora la ECU agrega la duracin de la inyeccin enriquecida para tener un ralent estable. Este es un sistema similar al estrangulador (Choke). La diferencia para enriquecer el arranque del motor entre la inyeccin de combustible y el sistema de choke, es que el choke, es operado por el conductor. Si el motor es arrancado se juzga por las revoluciones del motor. La duracin de la compensacin despus del arranque es proporcionalmente opuesta a la

(1) Duracin de la inyeccin bsica A Duracin de la inyeccin total

(2) Duracin inyeccin para la compensacin

B Temperatura del agua o del motor

(3) Temperatura baja

(4) Temperatura alta


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temperatura del motor. El coeficiente de compensacin est programado para que el volumen de inyeccin aumente cuando el motor est fri y disminuya cuando el motor est caliente.

Compensacin de enriquecimiento para el calentamiento

El combustible que es inyectado en el mltiple de admisin, no est completamente atomizado y no alcanza completamente la cmara de combustin. El combustible inyectado se puede pegar en las paredes interiores del mltiple de admisin y en la vlvula de admisin. Despus de eso, el combustible se evapora y toma el calor del mltiple y de la vlvula de admisin. Finalmente, el


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combustible entra a la cmara de combustin. En el caso de un motor en condiciones fras, algo de combustible puede entrar a la cmara de combustin sin evaporarse (esta situacin se presenta tanto en los sistemas de inyeccin como en los sistemas de carburador). El combustible amontonado cambia con los cambios de temperatura del motor (mltiple de admisin). Mucho combustible se adhiere despus del arranque, mientras el motor est fri y luego se evapora rpidamente, cundo el motor se calienta. Despus de que el mltiple de admisin se calienta, el combustible amontonado disminuye y la compensacin del volumen de inyeccin tambin disminuye para cumplir con los requisitos de la duracin de la inyeccin bsica. De este modo, el enriquecimiento del volumen de inyeccin es compensado, de acuerdo con las temperaturas del agua o del refrigerante y el tiempo de duracin despus del arranque.


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Compensacin de enriquecimiento para la aceleracin Cuando el conductor abre el acelerador para la aceleracin, el aire aumenta drsticamente pero el combustible suministrado demora y por lo tanto, la evaporacin tambin. La relacin A/C se hace pobre y como resultado la aceleracin no ser muy pareja. La ECU aumenta la cantidad de combustible para acomodarse al rpido aumento del aire y a la demora en la evaporacin del combustible. El enriquecimiento de la aceleracin suministra suficiente combustible mientras se acelera. La ECU determina si la motocicleta est en condiciones de aceleracin por los cambios en la velocidad del ngulo de aceleracin y por los cambios en la presin del aire de la admisin por ciclo. Si el valor de estos cambios est por encima de un valor especificado, entonces la ECU aumenta el coeficiente de enriquecimiento. Si estas relaciones de cambios de la aceleracin son pequeas, la aceleracin es lenta y la ECU reduce el coeficiente de enriquecimiento para optimizar la relacin A/C.


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Compensacin de la desaceleracin La relacin A/C ser rica durante la desaceleracin, porque el combustible adherido en las paredes del mltiple de admisin ser succionado por la cmara de combustin, debido al aumento de la presin negativa. Por este motivo, el volumen de inyeccin de combustible debe ser reducido para evitar que la relacin A/C se haga demasiado rica. Este control es llamado Compensacin de la Desaceleracin. Una cantidad de la compensacin ser ms grande cuando el motor est fri, debido a que el combustible se adhiere ms en condiciones ms fras. Corte de combustible en la desaceleracin y en las sobre-revoluciones La inyeccin de combustible se corta cuando la desaceleracin contina por mucho tiempo y durante las sobre-revoluciones del motor. Adems de eso, el corte de combustible se realiza para lograr un mejor consumo de combustible y emisiones ms limpias, el corte de combustible se aplica durante las sobre-revoluciones para proteger el motor. La ECU determina el corte de combustible durante la desaceleracin, basada en el ngulo de abertura del acelerador y las revoluciones del motor. El suministro de combustible se corta cuando las revoluciones del motor son altas y el acelerador est cerrado. Despus del corte de combustible, la ECU inyecta nuevamente, si las revoluciones del motor caen hasta las revoluciones especificadas o si el acelerador se abre hasta el ngulo especificado. El valor para las revoluciones del motor, cuando empieza el corte del combustible, es llamado, Revoluciones de Corte de Combustible. El valor para las revoluciones del motor cuando la inyeccin de combustible contina nuevamente, es llamado Revoluciones de Retorno de Corte de Combustible. La ECU suspende inmediatamente el corte de combustible y retorna a su modo normal, si el acelerador se abre durante la desaceleracin. La velocidad del ralent cae ms, cuando la temperatura del motor o del agua es fra. En ese caso, el motor tiende a pararse. Por lo tanto, las revoluciones de retorno del corte de combustible, con el motor fri, estn programadas a revoluciones ms altas comparadas con las del motor en condicin caliente.


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A: Volumen de inyeccin D: Duracin de la inyeccin bsica a altas. revoluciones. B: Tiempo E: Duracin de la inyeccin bsica a bajas. revoluciones. C: Duracin corte combustible.


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Presin de la inyeccin de combustible En el sistema de inyeccin de combustible, se suministra combustible altamente presurizado a los cilindros cuando el inyector se abre. El volumen de la inyeccin es directamente proporcional a la duracin de la abertura del inyector y a la presin del combustible. La bomba de combustible genera alta presin, lo que es llamado, presin del combustible. El sistema de inyeccin de combustible de Yamaha, aplica una presin de combustible de 250 kpa a 350 kpa, para cada sistema de inyeccin (la presin exacta depende de cada modelo). La alta presin de combustible puede suministrar ms combustible en un cierto periodo de tiempo que la baja presin de combustible. Esto da como resultado la aplicacin de inyectores ms pequeos. Recientemente se est utilizando una ms alta presin de combustible, debido a que tiene ventajas con relacin al cierre de vapor y a la estabilizacin del suministro de combustible. Pero la bomba de combustible de alta presin consume ms electricidad. Adems, los tubos de suministro y otros componentes necesitan una construccin fuerte y de gran confiabilidad para resistir estas altas presiones. Si la presin de combustible cambia, el volumen de la inyeccin tambin cambiar de acuerdo a ello. Por este motivo, se aplic al sistema de combustible un regulador de presin y un amortiguador de pulsaciones, para estabilizar la presin del combustible. 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo.

Vlvula reguladora de presin de combustible

Se poseen 2 formas de instalacin, externa e interna con la bomba de combustible, la ms usada es interna, y su prueba se efecta en un banco de pruebas, con medidor de presin y flujo.


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1.- Cuerpo metlico. 5.- Surtidor calibrado 2.- Vlvula. 6.- Salida de combustible hacia depsito. 3.- Muelle calibrado. 7.- Entrada de combustible impulsado por bomba 4.- Membrana.

Efectos en caso de avera Muelle de compresin la mantiene cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta la presin en el sistema de combustible hasta 5,8 bares y se impide el encendido de motor, por ausencia de combustible. Permanece abierta o fuera de rango, excesivo consumo de combustible, emisin de gases de escape con coloracin ocre.

COMPROBACIN DE ESTANQUEIDAD Y CAUDAL DE

ENTREGA DE INYECTORES

Solo se verifican correctamente con un banco de prueba de inyectores, con modulacin variable de:

R.P.M. Presin.


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Los inyectores de alta presin Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin directamente al interior del cilindro (inyeccin directa).

Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un ngulo de inclinacin del chorro de 20 se tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.


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Nota: Podemos decir que los sistemas de inyeccin directa frente a los sistemas de inyeccin indirecta, tienen que trabajar con presiones de inyeccin ms altas y el tiempo disponible para hacer la inyeccin es notablemente menor. Sin embargo el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la presin de inyeccin.

Efectos en caso de avera (ABIERTO) Cdigo de falla Voltaje alto del sensor O2 Excesivo consumo de combustible. Buja contaminada por combustible. Emisin de gases color ocre. Fallos de encendido/combustin frio o caliente. Motor descompensado en RALENT y con desempeo a altas R.P.M.


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Efectos en caso de avera (cerrado) Cdigo de falla Voltaje bajo del sensor O2Motor Compensado en RALENT y sin desempeo a altas R.P.M. Fallos de encendido/combustin frio o caliente. Buja sin coloracin caracterstica de buena COMBUSTIN.

COMPROBACIN DE CIRCUITOS DE CONTROL Y ACTIVACIN DE INYECTORES

Control de la regeneracin del O2 Algunos modelos estn equipados con un control de regeneracin de O2. Est hecho basado en la densidad del O2 en los gases de escape para una ptima activacin de un catalizador de 3-vas. Un catalizador de 3-vas realiza la ms eficiente purificacin de CO, HC y NOx, debido a que la relacin A/C est cerca de la relacin, 14.7: 1 . La regeneracin est controlada por el voltaje de salida del sensor de O2 en el escape. La ECU puede determinar la condicin del motor, basada en el voltaje del sensor de O2. La salida del sensor de O2 es alrededor de 800-1000 mV ms, cuando la relacin A/C es ms rica que el valor de la estequiomtrica. El voltaje de salida del sensor de O2 es alrededor de 100 mV cuando la relacin A/C es lineal al valor estequiomtrico.

Notas:


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Compensacin del voltaje de la batera El voltaje de la batera afecta el tiempo de la abertura del inyector (esto se mencion en el prrafo del inyector). Si el voltaje de la batera es bajo, el tiempo de abertura del inyector es ms largo. Y si el voltaje de la batera es alto, el tiempo de abertura del inyector es ms corto. Como resultado, el volumen de la inyeccin tambin cambiar. Por lo tanto, el volumen de la inyeccin es compensado debido a los cambios en el voltaje de la batera.


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Control de las sobre-revoluciones la ECU protege el motor, controlando el sistema inyeccin, durante las sobre-revoluciones. La ECU corta el suministro de combustible cuando la velocidad del motor alcanza unas revoluciones especficas. Pero si el combustible se suspende instantneamente, la motocicleta se frenar bruscamente, lo que puede afectar su control. De este modo, cuando la velocidad del vehculo es alta, la ECU corta el suministro de combustible a 2 cilindros y luego contina cortando el suministro a todos los cilindros, si la velocidad del vehculo contina en aumento (en el caso de los modelos con 4 cilindros). Si la velocidad del vehculo disminuye, la ECU contina nuevamente con la inyeccin.

Control en las cadas (volcarse) El switch de corte del ngulo de inclinacin detecta el ngulo de inclinacin de la motocicleta y enva una seal a la ECU. Si la ECU recibe una seal alrededor de 4 V, significa que la motocicleta tiene un ngulo de inclinacin de ms de 65 grados. Entonces, la ECU apaga completamente el sistema de inyeccin y la bomba de combustible. Una vez que el motor se pare, el switch principal debe girarse a la posicin de OFF y luego a la posicin de ON, para activar el sistema de inyeccin de


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combustible y poder reiniciar el motor nuevamente. Esta operacin es necesaria para poder reconocer que la motocicleta ha recuperado su posicin horizontal.

Control del soporte lateral La ECU suspende el sistema de inyeccin de combustible y el sistema de ignicin, cuando el soporte lateral est en uso, cuando la motocicleta est rodando.

Control ISC para el arranque El ISC se abre a una abertura predeterminada por la ECU, para el prximo arranque, despus de que el motor se ha parado. La abertura predeterminada suministra el aire suficiente y mantiene el ralent del motor, incluso en temperaturas bajas.

Control despus del arranque La friccin de un motor fro es ms grande que la friccin de un motor caliente, debido a la viscosidad alta del aceite. Adems de eso, la atomizacin de la gasolina no es buena y el catalizador no est activado. Como resultado, en condiciones de motor fri, las emisiones dainas son muy altas. El ISCV suministra ms aire para obtener un ralent ms alto y de este modo, vencer la friccin de un motor fri y mantener un ralent ms alto, despus del arranque. Este ralent alto, tambin facilita el calentamiento del motor y aumenta rpidamente la temperatura del catalizador para activar su eficiencia. Esta condicin de ralent alto es llamada, Ralent Rpido. Durante el calentamiento la friccin disminuye. Como resultado, si el ISCV est abierto, se alcanza un ralent mucho ms alto. Por lo tanto, el ISCV se debe cerrar gradualmente. La ECU decide los pasos de cierre del ISCV por medio de seales a los sensores de temperatura del refrigerante o del motor, durante el calentamiento. La ECU abre el ISCV cuando el motor est fri para mantener ms alta la velocidad del ralent. Despus de que la temperatura del refrigerante o del motor aumenta, la ECU cierra el ISCV y baja las revoluciones del motor para mantener estable la velocidad del ralent.


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* La unidad de ralent rpido y el ISCV se ven similares, pero la unidad de ralent rpido para su control despus de que el motor alcanza su temperatura de funcionamiento.

Control de Retorno del ISCV El ISCV opera como un sistema de control de retorno constante para mantener la velocidad del ralent constante, despus del calentamiento. Esto quiere decir que el ISCV nunca est completamente cerrado. La vlvula de control de la velocidad del ralent siempre funciona utilizando pocos pasos, para mantener una velocidad de ralent constante. Si la velocidad de ralent real es ms alta que la requerida, la ECU cierra el ISCV por medio de pocos pasos. Y si la velocidad de ralent es ms baja que la requerida, la ECU abre el ISCV por medio de pocos pasos. La ECU determina si el motor est en condicin de ralent, por el ngulo de abertura del acelerador y la velocidad del motor.


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Control de aprendizaje La velocidad del ralent tambin es afectada por el cambio de friccin y potencia, causados por el uso de la motocicleta, por ejemplo, la condicin de despegue y durante el deterioro del pistn y los anillos del pistn. La ECU chequea la diferencia entre los pasos del ISCV despus del control de retorno y el valor objetivo en la ROM. Luego, la ECU calcula los pasos afectados causados por el deterioro y los memoriza como un valor de aprendizaje. La ECU refleja esta informacin para el prximo control, como un valor de aprendizaje. Esto es llamado, Control de Aprendizaje El valor de aprendizaje es calculado en la CPU y almacenado en la EP ROM. Se puede almacenar en la EPROME, incluso, si el switch principal se gira a posicin OFF. El valor de aprendizaje no puede ser memorizado si la batera se remueve mientras el motor est funcionando y tampoco podr ser almacenado.


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Control de parada del motor El ISCV est manejado por un motor paso a paso y el motor paso a paso necesita iniciarse, para decidir la posicin de referencia, para comenzar el control. La ECU inicia el motor paso a paso cuando el switch principal se gira a la posicin OFF, en la siguiente secuencia:

1. El switch principal est en OFF 2. La ECU enva seales al ISCV para la direccin de cerrado y maneja el Motor paso a paso. La ECU reconoce cuando el ISCV est en la posicin de completamente cerrado. 3. Luego, la ECU abre completamente el ISCV para la prxima vez que el

motor deba ser arrancado. La posicin de abierto es decidida para obtener suficiente suministro de aire para arrancar el motor, incluso en condiciones fras.

4. Despus de manejar el motor paso a paso, la ECU corta la fuente de potencia por ella misma.


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* La ECU repite los controles arriba mencionados cada vez que el Smith principal es girado a la posicin OFF. Adems de eso, la ECU almacena los valores de los pasos de abertura del ISCV, despus de que el Smith principal est en posicin de OFF. Para esto, la ECU necesita algn tiempo para almacenar la informacin, por lo tanto, se puede hacer 3 segundos despus de girar el Smith principal a la posicin de OFF, removiendo la batera o desconectando una terminal.


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Control del tiempo de la inyeccin El tiempo de inyeccin afecta las condiciones de la combustin de un sistema de inyeccin de combustible. Si el combustible se inyecta cuando la vlvula de admisin est abierta, el motor puede tener una mejor respuesta. Si el combustible se inyecta cuando la vlvula de admisin est cerrada, las emisiones pueden ser mejores. Esto significa, que si se finaliza la inyeccin de combustible antes de que la vlvula de admisin est abierta, es una manera efectiva de reducir las emisiones de CO y HC. El tiempo de inyeccin para cada motocicleta Yamaha se escoge para suministrarle un buen rendimiento del motor, una respuesta lineal, buena economa de combustible y buenas emisiones, resultantes de un ptimo control.

Notas:


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CRITERIOS DE COMPROBACIN Y SUSTITUCIN,

DE LOS COMPONENTES ELECTRNICOS Y ELCTRICOS

CONTENIDO 2.1. Comprobacin y sustitucin de los componentes de entrada. 2.2. Comprobacin y sustitucin de los componentes de salida. OBJETIVOS Proporcionar los conocimientos y actitudes necesarias para diagnosticar, reparar y ejecutar el mantenimiento adecuado de los componentes electrnicos y elctricos del sistema de gestin de control electrnica del motor. Los sensores Los sensores envan las seales elctricas a la ECU para controlar. Las seales son: revoluciones del motor, posicin del cigeal, presin de admisin, presin atmosfrica, agua, temperatura atmosfrica, etc.


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La ecu La ECU convierte seales anlogas en seales digitales entendibles para el computador. El computador detecta las condiciones del motor por estas seales. Basado en estas seales el computador calcula la duracin de la inyeccin de combustible y el tiempo. Luego enva seales a cada actuador incluyendo los inyectores y as, maneja el control del motor.

Los Actuadores Los actuadores reaccionan a las seales de la ECU y alimentan el combustible al motor y tambin controlan el flujo de aire. Despus de que los actuadores estn trabajando, las condiciones del motor cambiarn. Estas condiciones de cambio


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retro alimentan la ECU a travs de los sensores y la ECU controla el motor continuamente.


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COMPROBACIN Y SUSTITUCIN DE LOS COMPONENTES DE ENTRADA (sensores)

Se denominan sensores a todos aquellos elementos que interactan con la UCE y la mantienen informada del rgimen de trabajo y desempeo del motor. Estos son alimentados por la UCE generalmente con bajos voltajes (0,8V a 5 V). Pueden ser: RESISTIVOS

POTENCIOMETRO, TERMISTANCIA, PIEZO RESISTIVO, por HILO CALIENTE GENERADORES

PIEZO ELECTRICO, INDUCTIVO, EFECTO HALL, BATERIA GALVANICA


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SENSOR DE POSICIN DEL CIGEAL ( CKP ) Tambin llamado SENSOR PMS y RPM Es el nico sensor por el cual si falla no arranca el motor. Consta de un bobinado sobre un ncleo de imn permanente. El paso constante del/los resalto/s de la volante frente al sensor originar una tensin, que se ver interrumpida cuando se encuentre en la zona sin los resaltos o salientes, esto genera una seal que la UCE determina como X grados APMS y tambin utiliza esta seal para contar las RPM. Los (X) grados estn en el orden de 60, o sea que si en determinado momento el motor requiere 20 de avance, la UCE enviar la seal a la bobina de encendido 40 despus de recibida la seal desde el sensor. En el momento del arranque la UCE necesita de un primer paso de la zona sin dientes para orientarse sobre los X grados APMS del cilindro 1 (uno), y comenzar el ciclo de 4 tiempos para ordenar las inyecciones y las chispas del encendido. Esta es la razn por la que algunos motores a inyeccin y encendido electrnico ordenados por la UCE demoren algo ms para arrancar, pues si la zona sin dientes apenas super la posicin del sensor al detenerse, ser necesario girar casi una vuelta completa para orientar la UCE y ms las dos vueltas del primer ciclo de 4 tiempos. Ubicacin: En la tapa de la distribucin o en el monoblock. En la tapa volante del magneto. Funcin: Proporcionar a la UCE la posicin del cigeal y las rpm. Es del tipo captador magntico. Sntomas de falla: Motor no arranca. La motocicleta tironea. Puede apagarse el motor espontneamente. Pruebas:


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Probar que tenga un rango de resistencia especifica en concordancia con el manual de fabricante (por ejemplo:190 a 250 ohms) medido a temperatura de operacin del motor. Continuidad de los 2 cables. Por diagnosis o con el scanner buscar el cdigo de falla y RPM reales. SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR ( ECT )

Notas:


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TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura, sube resistencia) Utilizar para la construccin de la herramienta una RESISTENCIA de 300 ohm La lectura en el multmetro ser una baja de tensin a medida que calentamos el sensor


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TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO (Sube temperatura, baja resistencia) Utilizar para la construccin de la herramienta una RESISTENCIA de 1.200 ohm La lectura en el multmetro ser inversa a la anterior. El sensor de temperatura es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no ser proporcionalmente correlativa la lectura de la medicin con respecto al efecto que causa la seal en este sensor, ej.: si tuviramos que medir temperaturas desde 0 a 130 no ser 1v= a 0, 2,5v= a 65 y 5v= a 130, sino que est preparado para enviar seales a la UCE entre 1 y 5 v y sta ser la encargada de decidir que correccin efectuar con los distintos actuadores. RESISTENCIA o VOLTAJE son las funciones del TESTER que se pueden utilizar para su control ya que stos funcionan con 5 v., que fueron reducidos de los 12 v de la batera por la UCE y es la ideal por lo pareja ya que no sufre las variaciones del acumulador. Ubicacin: * Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua. Funcin: * Informar a la UCE la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la entrega de combustible, la sincronizacin del tiempo y el control de la vlvula EGR, as como la activacin y la desactivacin del ventilador del radiador. Sntomas de falla: * Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando. * El motor tarda en arrancar en frio y en caliente. * Consumo excesivo de combustible. * Niveles de CO muy altos. * Problemas de sobrecalentamiento. Pruebas: * Se conecta el multmetro a la punta izquierda del sensor, que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de acuerdo al manual de fabricante (por ejemplo:4.61 v). * Se conecta el multmetro en ohms y se checa valores de acuerdo con el manual de fabricante.


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Sensor de temperatura del aire de admisin Ubicacin: * Se encuentra en el ducto de plstico de la admisin del aire. * Puede estar en el filtro de aire o fuera de l antes del cuerpo de aceleracin. Funcin: * Determinar la densidad del aire. * Medir la temperatura del aire. * Este sensor trabaja en funcin de la temperatura, o sea que si el aire est en expansin o en compresin, esto debido a su temperatura. Causas de falla: * Cable abierto, terminal aterrizada, PCM daado, falso contacto. Fallas: * Altas emisiones contaminantes de monxido de carbono. * Consumo elevado de combustible. * Problemas para el arranque en frio. * Aceleracin ligeramente elevada o alta. Pruebas: * Se conecta el multmetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el voltaje que debe concordar con los de fabricante (por ejemplo: 4.61 v ) * Se conecta el multmetro en ohms y se checa datos con el manual de fabricante Notas:


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SENSOR DE PRESIN DEL AIRE DE ADMISIN MAP

Este sensor, MAP, conectado a la admisin por un tubo y al ambiente, ya que se encuentra instalado en la parte externa del motor y tiene un conducto abierto, variar la seal de acuerdo a la diferencia existente entre el interior y el exterior del mltiple de admisin, generando una seal que puede ser ANALOGICA o DIGITAL Ubicacin: * Se encuentra en el ducto de plstico de la admisin del aire.


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* Puede estar en el filtro de aire o fuera de l despus del cuerpo de aceleracin. Funcin: * Determinar la presin del aire de admisin. * Este sensor trabaja en funcin de la presin atmosfrica, o sea que si el aire est en expansin o en compresin, esto debido a su velocidad dentro de la caja dinmica o mltiple de admisin. Causas de falla: * Cable abierto, terminal aterrizada, ECE daado, falso contacto. Fallas: * Altas emisiones contaminantes de monxido de carbono. * Consumo elevado de combustible. * Problemas para el arranque en frio. * Aceleracin irregular. Pruebas: * Se conecta el multmetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el voltaje que debe concordar con los de fabricante (por ejemplo: 4.61 v ) * Se conecta el multmetro en ohms y se checa datos con el manual de fabricante, usando una bomba de vaco en el extremo del sensor. * Se verifica la presin atmosfrica del sitio de trabajo y se checa la del sensor, deben estar aproximada a la real SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHCULO ( VSS ) Tipos: * Puede ser del tipo generador de imn permanente. Genera electricidad de bajo voltaje. (parecido a la bobina captadora del distribuidor del sistema de encendido). * Del tipo ptico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor. Ubicacin: * En la transmisin, rueda delantera, cable del velocmetro o atrs del tablero de instrumentos. * La seal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital. Funcin: * Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:


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* La velocidad de la motocicleta. * Accionamiento del embrague. * .Posicin de marcha vs RPM motor. * Informacin para que marque la velocidad, el tablero digital. * Para control de la velocidad de crucero ( cruise control ). Sntomas: * Marcha mnima variable. * Mucho consumo de combustible. * Prdida de la informacin de los kilmetros recorridos, * Falla el kilometraje por galn y esto enloquece la computadora. * Genera cdigo de falla. * El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione. SENSOR DE DETONACIN (KS) Tambin llamado SENSOR DE PISTONEO PIEZO ELECTRICO Percibe las vibraciones ocasionadas por el pistoneo, generando una seal de corriente continua, que al ser recibida por la UCE, esta la procesar y ordenar el atraso correspondiente del encendido, que ser constante o progresivo, segn la frecuencia con que reciba la seal. Este sensor se podr medir en funcin CORRIENTE CONTINUA del multmetro y con pequeos golpes. Tiene el principio de trabajo del magiclik, que al accionarse recibe un golpe y produce corriente. Ubicacin y Funcin: * Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas. * Es un sensor de tipo piezoelctrico, la detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una seal de bajo voltaje y esta es analizada por la UCE. * Esta informacin es usada por la UCE para controlar la regulacin del tiempo de encendido, atrasa el tiempo hasta un lmite que vara segn el fabricante puede ser de 17 a 42 grados, esto lo hace por medio de un mdulo externo llamado control electrnico de la chispa.


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Sntomas: * Prdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecnicas. Pruebas: * Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea del cigeal y con una lmpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos cmo se atrasa el tiempo. SENSOR DE POSICIN DEL

manual taller macanica basica inyeccion

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