makassar, kekuatan maritim pada periode akhir kolonial
TRANSCRIPT
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
1/29
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
2/29
Bukan hanya bagi produk hutan ( rotan, getah dan damar yang sejak pertengahan abad >&>
dikirim ke "ingapura. -
Barang7barang ekspor dari Makassar yang diangkut ke "ingapura selain untuk diolah di
"ingapura juga dikirim ke 6ina, &ndia, /epang, #ropa dan Amerika. Berbagai Komoditi dari
"ingapura dipasarkan di #ropa melalui &nggris, Perancis dan /erman. "ebaliknya barang7barang
impor penting dari Makassar juga diambil dari "ingapura seperti tekstil, alat7alat industri rumah
tangga, minyak bumi dan beras.
Pada masa hubungan Makassar "ingapura, lalu7lintas pengangkutan barang7barang tidak
semuanya dikelaolah oleh perusahaan perkapalan !india Belanda. i 5ilayah Timur Besar hampir
teputus dengan /a5a. KPM pada a5alnya terikat pada jalur subsidi yang yang telah ditentukan
oleh pemerintah. Ada tiga prinsip yang dijalankan KPM untuk memonopoli pelayaran, pertama ia
harus memperhitungkan pelayaran rutin semua pengangkutan, bukan hanya pada jalur bebas tetapi
juga jalur tambahan. Kedua, 0ilayah &ndonesia Timur yang terdiri berbagai pulau didorong untuk
menghasilkan suatu komoditi? dan ketiga, KPM harus membentuk hubungan yang lebih luas dan
menjadikan perahu layar sebagai patner. alam kontrak pertamanya KPM hanya melayani '2
route. !al itu disebabkan karena masih terbatas oleh kapal dan anggaran. Ketika itu pemerintah
hanya memberikan subsidi %. ',1 @ % ', 4 mil sehingga total keseluruhan %.==4.444 tahun.
KPM pada a5alnya tidak diperuntukkan sebagai perusahaan perkapalan yang berorientasi bisnis,
tetapi lebih banyak dibebankan sebagai sarana pengangkutan bagi ekspedisi7ekspedisi militer
dalam mengintegrasikan administrasi Kolonial. engan alasan tersebut pemerintah memberikan
subsidi KPM untuk melayari daerah7daerah yang sulit dijangkau. .
alam bulan bulan Mei '33 terjadi perjanjian kontrak yang kedua, berbagai
pembaharuan manajemen pengelolaan KPM antara lain e5an diretur KPM menetapkan tiga
direktur yang sebelumnya hanya dipegang oleh satu orang "elain itu juga ditetapkan tambahan
jalur menjadi 24 route dengan bantuan subsidi dari pemerintah %.44.444 pertahun. Pihak KPM
berhak mendapatkan hak monopoli bagi pengangkutan barang seperti pengangkutan garam dan
batubara. =.
alam kontrak kedua KPM mulai memperluas jalur7jalurnya di 0ilayah Timur Besar.
/alur itu antara lain Makassar menuju kepulauan "unda Kecil di sepanjang Bima, "umba, #ndeh
sampai Kupang dan illy (jalur 1-. ari Makassar ada sejumlah jalur kecil mingguan (jalur ')B,
-/.6. 0estermann,Een halve eeuw Paketvaart 1891-1941( Amsterdam< de Bussy, '3-' hal, 11'M. A./. Kelling . &bid, hal. =3-7=3=. lihat pula ;oorgestelde 5ijCingingen in stoomvaartdienst, *ovember.'34D,
di dalam KPM K/6P, &nv. *o. 4 Archieh *ational enhaag.=
*.;. KPM $%%icial year Book, hal.). ihat pula "inggih Trisulistiyono. 9 *et /ava "ea *et5ork< Patterns in theevelopment o% &nterregional "hipping and Tarde in The Process o% *ational #conomic &ntegration in &ndonesia , ')4s7'3)4s 9. 8niversiteit eiden, Proe%schri%t ter verkerijging van de graad van oktor, 1442, hal, '4=
1
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
3/29
11 menuju pulau7pulau dan daerah "ula5esi secara bergiliran, kota7kota pantai itu seperti
disebelah utara Makassar seperti Pare Pare dengan tujuan utamanya mengangkut beras. "elain itu
juga menyinggahi "elayar, Balangnipa, Palime dan Palopo. Kapal KPM banyak mengangkut
seperti kopra dan jagung, dan berbagai hasil hutan. i Pare7Pare juga dibentuk jalur kecil ( jalur
'2 yang melayari onggala, Pare Pare, Makassar ke pantai timur Borneo "amarinda dan
Balikpapan.
Kehadiran KPM (pada jalur 1-,') b ,11 dan '2 mengintegrasikan daerah7daerah
penghasil kopra dari "elayar dan daerah@daerah pesisir Teluk Bone yang setiap tahunnya antara
4 ribu 7 '24 ribu ton diba5a ke Makassar. ari jumlah itu sekitar E berasal dari "elayar dan
sisanya - E diperoleh dari Bulukumba, "injai, Bone "elatan, palopo dan Buol Toli7Toli. "elain
itu juga dianggkut ribuan ton yang diangkut melalui perahu7perahu pada5akang yang pada
umumnya banyak dimiliki elite lokal )
alam kontrak kedua KPM berhak mendapat ganti rugi, jika biaya operasional
melampaui biaya eksploitasi pemerintah. *amun pemerintah juga berke5ajiban melindungi hak
monopoli yang diberiakn kepada KPM. Meskipun KPM harus cermat terhadap munculnya
persaingan. Keterlibatan pemerintah menegakkan monopoli adalah sesuatu yang berlebihan bagi
munculnya perusahaan pengangkutan di luar KPM.
Pada tanggal = "eptember tahun '3' kontrak kedua berakhir dan dilanjutkan dengan
kontrak ketiga. alam kontrak ketiga ada berbagai kebijakan baru, termasuk penghapusan subsidi.
Penghapusan subsidi dihentikan dengan syarat pemerintah membayar biaya pengangkutan pos
senilai % 44 ribu per tahun. alam kontrak baru itu .KPM diangjurkan menambah jalur
pelayanan 5ajib. Keistime5aan kontrak ketiga bila dibangdingkan dengan kotrak kedua adalah
lebih lu5es dan tidak terlalu mengikat. alam kontrak itu juga KPM diberikan 5e5enang oleh
:ubernur /enderal menyinggahi tempat7tempat di luar jalur yang ditetapkan dengan catatan tidak
melebihi radius 1 mil laut dan tidak mengalami kemacetan besar.3
Kelu5esan KPM, lebih banyak belajar dari pengalaman pada tahun7tahun sebelumnya,
dinana kegiatan KPM banyak ditentukan oleh pemerintah. karena KPM diharapkan mandiri dan
mengembangkan misinya sebagai perusahaan yang pro%esional dan mengurangi ketergantungan
pada negara melalui campurtangan pemerintah mengatur KPM. #ksploitasi negara terhadap KPM
seperti pengangkutan militer, garam dan batubara tanpa beban biaya . Pembatasan jalur yang
)A* *!M Makassar &nv ''1, Koleksi .F.0.T !unger, $pgave van Klapper ondernemingen. Tahun '314,0. ;an Braam, Op-Cit, hal 123
, 0. ;an Braam, !et Paketvaart 6ontract, Koloniaal Tijdshri%t, T5ee en ;ij%tigste . /aagang. Amsterdam< *;rukkerij en 8itgeverij. '32-. hal, =)-
2
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
4/29
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
5/29
negara, setidaknya campur tangan negara dengan perkapalan antar7pulau di !india Belanda juga
nampak 5ajar dan bisa dimaklumi., Pandangan itu beralasan karena orang masih percaya pada
pemerintah hanya memberikan keuntungan monopoli bagi KPM.'2
KPM yang melayani berbagai jenis jalur tetap dengan jad5al yang telah ditentukan.
Meskipun itu berat karena membutuhkan dana subsidi dari pemerintah. alam tahun '3'1 jumlah
subsidi pemerintah mencapai % -).-3.'-. Apabila KPM tidak melayani jalur perintis maka para
pemegang saham dalam 5aktu singkat gulung tikar, akibatnya tujuan KPM untuk memajukan
ekonomi daerah terbelakang tidak bisa tercapai. Bagi KPM yang penting adalah melayani jalur7
jalur yang kurang lebih sekitar 244 pelabuhan yang harus disinggahi baik dari pelabuhan modern
maupun yang tardisional. Pada pelabuhan modern semua sarananya lengkap sehingga kapal7kapal
besar bisa langsung masuk dengan memakai 5aktu yang sangat singkat. "ebaliknya pada
pelabuhan tradisional atau primiti% tidak memiliki prasarana yang memadai, perairannya sempit,
peta laut sering tidak memuat in%ormasi yang memadai tentang batu karang yang sulit dipastikan.
Begitu pula bagi bagi pelabuhan lautnya yang terbuka pembongkaran atau pemuatan tiidak
memungkinkan, karena kapal harus bisa bertahan dalam badai, sambil menanti kesempatan untuk
membongkar muatan.
alam kontrak keempat KPM diharapkan dapat memperhatikan mosi Middendorp pada
tahun '313, yakni memberikan perhatian kepada Kamar agang dan industri !india Belanda,
agar KPM bisa menurunkan tari%nya. subsidi KPM sekitar ' E pertahun kepada negara segera
diturunkan. Perusahaan semestinya lebih banyak memberikan pelayanan kepada masyarakat dari
pada pemerintah menikmati sendiri. Kebijakan tidak menurunkan tari% menurut direksi KPM
cukup beralasan karena untuk mempertahankan modal a5al yang mencapai % 24 juta yang hingga
pada tahun '324 naik menjadi % 4'.
8ntuk mengjembatani perbedaan antara pihak KPM dan pemerintah memberikan ganti
rugi sebesar % 1.31.444 ( '4 E dari yang diusulkan 'E oleh parlemen untuk pengangkutan
pelayanan sarana administrasi pemerintahan. Karena itu pemerintah minimal bisa menutupi % .
')2.444 pertahun . :anti rugi itu akan dipakai seperti&> menunjukan ekspansi perdagannnya ke selatan , mulai tinggal di "ingapura dan
menjadikannya sebagai salah satu kota dagang 6ina terbesar di dunia. Mereka menjadi sebagai
pedagang perantara dari 6ina dan menjadikan pelabuhan "inagapura sebagai pelabuhan transito
'=
Besluit *omer '1 *opember '34- BuitenCorg, 14 *opember '34-') Kolonial Tijdschari%t, '32-, hal, '21. ihat pula Peterpost $p76it. hal, 12712=
=
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
7/29
bagi hasil bumi dari pulau7pulau di sekitarnya. engan kapal7kapal layarnya, pedagang 6ina
mendesak perkapalan perahu pribumi mengikuti jalur perdagangannya sampai ke pedalaman
kepulauan !india Belanda, melalui ikatan kongsi dan ikatan marga yang kuat.
"ementara Pemerintah !india Belanda mencurahkan perhatiannya pada politik Tanam
Paksa di /a5a, armada dagang 6ina yang berpusat di "ingapura semakin menerobos ke pedalaman
luar /a5a seperti pantai Borneo dan "ula5esi hingga Maluku dan kepulauan "unda Kecil pada
pertengahan abad ke7'3. Armada 6ina berdagang melalui pelabuhan7pelabuhan besar di !india
Belanda, tanpa melihat jaringan dagang Makassar di Timur +aya dikurangi dan dialihkan ke
"ingapura sejak pada tahun ')47an. Para pedagang 6ina dan kapal7kapal layarnya menetap di
Maluku dan membuka jaringan hubungan langsung dengan "ingapura. i Maluku pedagang7
pedagng 6ina memba5a beras dan barang impor lain kepada penduduk '
i ba5ah kekuasaan &nggris "ingapura berkembang dengan pesat. &a merupakan titik
pertemuan semua jalur yang berhubungan dengan #ropa, Asia Timur dan Amerika. Para
pedagang &nggris dan 6ina memperkuat posisinya melalui pedagang7pedagang #ropa. alam
tahun '34 "ingapura mencapai titik puncaknya sebagai pusat perdagangan. Baru ketika itu
Pemerintah !india Belanda berusaha untuk menyaingi "ingapura. "etelah munculnya dukungan
KPM dalam memonopoli pengangkutan. Makassar segera dirintis menjadi kota pelabuhan
modern dan mengambil alih %ungsi "ingapura sebagai kota dagang dan mengambil alih kembali
produsennya di "ula5esi Maluku dan Papua *eu5 *uginea. *amun perdagangan "ingapura tidak
kehilangan posisinya, dalam arti mutlak yang dihitung menurut angka ekspor dan impor,
"ingapura tetap menunjukan peningkatan ekspornya.
Posisi "ingapura sepenuhnya berbeda dengan berbagai pelabuhan di &ndonesia Timur.
"ingapura sebagai pusat lalu7lintas, juga merupakan titik simpul jalan antara Asia Timur dan
"elatan, A%rika, !india Belanda dan Australia, lebih penting dari pada Makassar dan sebagai
tempat penimbunan bagi pulau7pulau sekitarnya, "ingapura jauh lebih maju. "ementara %ungsi
Makassar sebagai pusat ekonomi Timur +aya ditopang oleh produk utamanya yaitu kopra,
"ingapura menjadi pasar besar dari berbagai produk ka5asan sekitarnya seperti Malaka, "umatra,
Borneo dan pulau7pulau sekitarnya. +otan, sagu, kopra, lada, gambir, timah, karet dalam jumlah
besar tetap diangkut dan diekspor ke "ingapura.
alam tahun '34 Makassar tetap menjadi pelabuhan terpenting di &ndonesia Timur
meskipun perannya sebagai pusat niaga lemah. #kspor &ndonesia Timur ke #ropa hanya
menggunakan Makassar sebagai pelabuhan transito. !ampir semua komoditi di Makassar dibeli
oleh perusahaan dagang "ingapura yang mengatur perkapalan antar7samodera. !anya produk dari'!amer van !oophandel en "i#verheid te $akassar %aarversla& 189', hal,)
)
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
8/29
beberapa perkebunan Belanda seperti kopi dan tembakau yang dikirim melaui Pulau /a5a. 4rang7
orang 6ina Makassar banyak berhubungan dengan perusahaan besar rekan7rekannya di "ingapura
dan mengirim hasil hutan seperti rotan, getah dan damar.'3
/aringan Makassar "ingapura secara perlahan7lahan berubah ketika KPM mulai
beroperasi di ka5asan Timur pada tahun '3'. Tidak seperti sebelumnya dimana *&"M hanya
mengelolah jalur utama antar7pulau. "etelah KPM muncul, mereka mencoba memperoleh pijakan
dalam arus komoditi di seluruh ka5asan kepulauan !india Belanda, yang masih didominasi oleh
6ina yang berdiam di "ingapur. $rang 6ina Makassar banyak bekerja sama dengan kapal7kapal
perahu pribumi. Meningkatnya hubungan antara daerah pantai pribumi dan kantong7kantong Barat
seperti "ingapur, Batavia membuat niaga 6ina bangkit dengan jaringan tradisional. i Makassar
perdagangan kopra sebagai bentuk niaga yang dominan sejak a5al abad keperempatan terakhir
abad ke7'3 perahu pribumi sangat penting '314
Pemusatan jaringan perdagangan ke Makassar sebagai hasil keputusan Kon%erensi
Pengankutan Batavia ( Batavia ;racht 6on%erentie7 B;6 tahun '344 tampaknya menjadi lankah
strategis Pemerintah Belanda untuk menurangi jung7jung 6ina menguasai &ndonesia Timur. Pada
tahun '341 sebagian besar kopra regional telah dikapalkan langsung dari Makassar ke #ropa
(kecuali perusahaan dagang Mohrmann H 6o., yang masih membeli kopra melalui perusahaan
Behn Meyer H 6o., yang berpusat di "ingapura. alam jumlah lebih besar perusahaan 6ina di
&ndonesia Timur melepaskan ikatan "ingapura. Meskipun kebijakan itu tidak sepenuhnya berhasil
karena "ingapura diuntungkan oleh berkembangnya komoditi karet di "umatra dan Kalimantan.
8ntuk melihat hubungan dagang antara Makassar dengan "ingapura , maka dapat dilihat
secara umum perkembangan ekspor Makassar melalui "ingapura. alam tahun '3'4 jumlah
ekspor Makassar mencapai %.2 juta, dari jumlah itu %. ) /uta diperoleh melalui "ingapura . ua
belas tahun kemudian yaitu pada tahun '311 ekspor Makassar naik menjadi %. '2 juta dan
melalui "ingapura %. 1 juta. alam tahun yang sama andil kapal7kapal yang masuk dari
"ingapura ke Makassar menurun yaitu 1', - E pada tahun '3'4 menjadi 1,= E pada tahun
'311. "ebaliknya &mpor Makassar secara keseluruhan berjumlah %. ' juta pada tahun '3'4.
ari tahun yang sama jumlah impor melalui "ingapura sebesar %. =,) juta. alam tahun '31'
jumlah impor Makassar naik menjadi %. -2 juta, %. ),' juta di antaranya diperoleh melalui
'3
/. 6. 0estermaan, $p76it ,hal .1'14 !.0. ick $p76it, hal, -' ihat pula /. *.F.M.a. A. 6ampo.!oninkli#ke Paketvaart $aatshappi# ()toomvart en )taatsvormin& in de Indonenesishe *rhipel+ 1888-1914. !ilvesum< ;erloren '331 hal, ')7'='
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
9/29
"ingapura. Pada umumnya impor "ingapura itu adalah beras yang berasal dari *grangun, "aigon
dan Bangkok 1'.
ari data hubungan antara Makassar dan "ingapura menunjukkan bah5a nilai ekspor
dan impor terus meningkat. Meskipun jumlah kapal yang masuk ke Makassar terus menurun. !al
itu diakibatkan karena KPM bagi Makassar sangat berpengaruh dalam memenopoli
pengangkutan hubungan Makassar "ingapura. Artinya kapal7kapal 6ina dan &nggris peluangnya
semakin menurun di 0ilayah Timur Besar karena dimonopili oleh KPM. Kapal7Kapal 6ina dan
#ropa yang berpangkalan di "ingapura terbatas beroperasi di !india Belanda karena terikat oleh
organisasi Pengangkutan B;6.
.alam laporan statistik Kamar agang Makassar selama periode tahun '34'7'3'4
menyimpulkan bah5a muatan lokal yang masuk selama '4 tahun meningkat, yaitu =2E untuk
impor dan ''= E ekspor. Terjadinya perbedaan antara ekspor dan impor pada periode itu
berjumlah -)24,- last pada tahun '34' dan 1).-),' last pada tahun '3'4 atau penurunan
hampir mencapai -1E . !al itu itu disebabkan karena ekspor Makassar banyak tergantung dari
kopra yang pada tahun '34' masih banyak diekspor ke "ingapura, belum diekspor secara
langsung ke #ropa .11.
alam laporan Kamar agang Makassar terkesan bah5a Makassar adalah kota dagang
yang ramai, pembukuannya tersusun secara rapi dan kotanya berkembang dengan pesat muncul
tanda tanya apakah dengan nama yang disandang Makassar sebagai pusat perdagangan di
Ka5asan Timur Kepulauan !india Belanda. Makassar menjadi "ingapura kedua atau merosost
hanya sebagai pelabuhan transito. 12Pertanyaan itu bukan saja seperti yang termuat dalam koran,
tetapi Makassar harus ditempatkan sebagai sebuah pelabuhan yang modern, meskipun semakin
banyak hubungan lalulintas modern semakin banyak produsen yang ingin berhubungan langsung
dengan konsumen dengan melalui para pedagang perantara yang tidak diperlukan. "ebagai contoh
!ongkong hilang posisinya sebagai pusat perdagangan karena semua produk barang yang
dihasilkan tidak lagi dikapalkan melalui !ongkong tetapi semua7 pelabuhan7pelabuhan di Asia
Timur dapat berhubungan langsung dengan para konsumen. Begitu pula apakah Makassar dan
"ingapura akan kehilangan sejumlah produk yang berasal dari Kepulauan !india Belanda.
Meskipun letak Makassar sangat menguntungkan di posisi antara !india Belanda
dengan Amerika, Australia dengan Asia Timur, namun harus dilihat pula bah5a posisi serupa juga
1' Broersma< e 8itvoerhandel van Makassar alam Tijdschri%t voor #conomische :eographie. ". :ravenhage7
Mouton H 6o '31.11%aar versla& van de ,andels ereeni&in&9 Makassar. '34'7'3'412, .i#dshri/t voor "i#verheid en Landbouw in "edelandsh Indie. Batavia< '3'', hal, 247243.
3
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
10/29
dimiliki oleh "ingapura dan "urabaya. Khususnya "ingapura selalu menyaingi Makassar, dan
dorongan "ingapura untuk mengalihkan produsen Makassar yang telah dikuasai Makassar sejak
abad ke7'=. Perbaikan pelabuhan dan berbagai kebijakan baru dalam perdagangan menjadi
pertimbangan utama untuk mempertahankan eksistensi kedudukan Makassar sebagai pusat
perdagangan.1-
Kebijakan yang ditekankan pelabuhan, dalam usahanya untuk meningkatkan pendapatan
negara adalah penerapan pajak perkapalan. Tinggi rendahnya biaya pajak perkapalan
mempengaruhi ramainya kapal7kapal yang masuk di pelabuhan .&tulah sebabnya biaya
pengangkutan yang tinggi berhubungan langsung dengan indikator7indikator yang dapat
menghambat laju pertumbuhan .
ampak yang ditimbulkan oleh penerapan pajak yang tinggi bagi pelabuhan transito
mengakibatkan munculkan persaingan antara pelabuhan !al itu mengakibatkan lahirnya aturan7
aturan baru yang menarik lalu7lintas pengangkutan bagi pelabuhan7pelabuhan antara Makassar
dengan "ingapura. /ika persaingan itu muncul dari bangsa lain maka kepentingan lokal akan
semakin terancam. &tulah yang dialami pelabuhan Makassar sebagai pelabuhan transito ketika
"ingapura sebagai pesaing utamanya. 1Beberapa pedagang dari Ambon dan Banda mengapalkan
produknya ke Makassar dan "ingapura. Mereka membuka rekening koran di kedua pusat
perdagangan itu. Para pedagang mengirim barang berdasarkan pesanan atau dengan sistem
kongsinyasi pada kapal7kapal yang melayani kedua pelabuhan itu .1=
"ingapura menerapkan dua peluang pengapalan bagi lalu7lintas utama antara #ropa dan
Asia Timur. engan posisi yang letaknya strategis, "ingapura menjadi pelabuhan transito dari
berbagai komoditi dagang di !india Belanda. !al itu ditunjukkan dengan tingginya %rekuensi
hubungan dagang yang bersi%at lokal yang memperkuat posisi "ingapura. Perusahaan perkapalan
asing jika akan masuk ke !india Belanda terlebih dahulu transit di pelabuhan "ingapura.
Pelabuhan "ingapura merupakan titik tolak kapal7kapal yang ke /epang !ongkong , Amerika
dan #ropa.1)
Banyaknya kapal7kapal yang transit ke "ingapura karena didukung oleh biaya
pengapalan yang murah. Biaya pengapalan pelabuhan "ingapura jauh lebih murah daripada
pelabuhan Makassar. !al itu juga mempengarhi pelabuhannya sebagai tempat pemberangkatan,
1-+. Broersma, 9e 8itvorhande van MakassarD dalam Tijdscri%t #conomische :eographieD< " :ravenhage7Mouton H6o '31, hal, 3).
1, 0.6. !ouck, "ingapore als 6oncurent van de door ;oerhavens Macassar en Tandjong Priok in verband meteen eventueele verhooging va !avengelden in aatstgenoemde havensD dalam Koloniale "tudien, 0eltevreden< AlbrechtH 6o '3', hal. '1
1=
, Korte Berichten ;oor andbou5, *ijverheid en !andel 8itgegeven door het epartement van andbou5,*iverheid en !andel. BuitenCorg eerste /aargang '3'47'3'', hal. 1
1)&bid7hal, '1=7'1)
'4
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
11/29
sehingga perusahaan perkapalan asing lebih tertarik ke "ingapura dari pada Makassar. Begitu
pula sebaliknya, jika biaya pengapalan di Makassar lebih murah dari pada "ingapura maka lalu7
lintas perkapalan akan semakin banyak meninggalkan "ingapura dan jumlah kapal7kapal
meningkat masuk di pelabuhan Makassar semakin meningkat..
Bila Makassar dibandingkan dengan "ingapura, maka yang menarik dilihat adalah pajak
yang diterapkan bagi kedua pelabuhan itu. Ada dua jenis pajak pelabuhan yang perlu dibedakan,
yakni biaya pajak pelabuhan dan biaya pajak dermaga. Biaya pelabuhan adalah biaya yang harus
dikeluarkan oleh kapal bagi kelangsungan penggunaan pelabuhan. i Makassar biaya itu
termasuk biaya muatan, uang tanggul tiap hari, uang pelabuhan sekali datang? uang pelabuhan
berlabuh sekali dalam enam bulan. i "ingapura cukai pelabuhan menjadi perhitungan utama.
8ntuk membandingkan Pelabuhan Makassar dan "ingapura, maka yang dapat kita analisis adalah
tinjauan tentang berbagai biaya, yang bisa muncul di kedua pelabuhan itu atas sejumlah muatan
tonase komoditi .1
Biaya dermaga adalah biaya yang berasal dari pengolahan muatan, seperti biaya
pembongkaran dari kapal ke dermaga, pengolahan barang di dermaga. /adi biaya pelabuhan bisa
secara bebas dinaikan atau diturunkan, tergantung dari kebijakan yang diterapkan oleh penguasa
pelabuhan tersebut. "ementara biaya dermaga kebanyakan tergantung pada kondisi lokal. Biaya
yang harus dibandingkan adalah pengeluaran bagi biaya pelabuhan dan biaya dermaga yang
disebabkan oleh pengapalan sejumlah besar muatan tertentu,
&tu ditunjukkan bah5a perbandingan tersebut bisa dibuat dalam kondisi normal. Muatan
setelah dibongkar oleh pengangkut pertama rata7rata sekitar - minggu dibiarkan tertimbun sebelum
pengangkut kedua mengambil alih muatannya. Biaya bagi upah penimbunan perlu dihitung dan
bisa dimasukan dalam biaya dermaga. "uatu keuntungan besar yang dita5arkan oleh "ingapura
adalah bah5a muatan pengapalan dalam gudang7gudang bisa ditimbun selama - minggu. Tetapi
pelabuhan Makassar dan !india Belanda lainnya, hanya bisa sampai '- hari.13
Mekanisme7mekanisme pengalihan perdagangan secara langsung diperlukan untuk
meningkatkan perdagangan pulau7pulau luar /a5a, khususnya Makassar yang menguasai jaringan
Timur +aya. !al itu bertujuan untuk menghindari dominasi "ingapura dan Penang terhadap
Timur +aya . Adanya perbedan pajak ekspor dan impor antara Makassar dan "ingapura pada
tahun '47 an menjadi perbedaan yang saling menyaingi hubungan dengan "ingapura dan
Makassar..24
1
Koloniale "tudien. Tijdschri%t van e ;ereeniging ;oor "tudie van Koloniaal Maatschappelijke;raagstukken, '3')7'3', hal,'1=.
13&bid. hal. '1=.
''
-
8/12/2019 Makassar, Kekuatan Maritim Pada Periode Akhir Kolonial
12/29
i pelabuhan "ingapura aktivitas dermaga biasa dilakukan di Tanjung Pagar sebelum
barang7barang sampai ke "ingapura, lama barang di tanjung pagar biasanya sampai - hari
dengan tidak mendapat pemungutan biaya, kemudian selanjutnya diba5a ke pelabuhan "ingapura.
"ebaliknya di pelabuhan Makassar harus langsung di dermaga, sehingga biaya dermaga terkesan
tinggi bila dibandingkan dengan Pelabuhan "ingapura, karena ada tambahan 5aktu garatis
Adapaun perbedaan yang mendasar antara pelabuhan Makassar dengan pelabuhan "ingapura
ditunjukkan berbagai contoh sebagai berikut dalam = bulan tiba di !india Belanda dan kemudian
menyinggahi - pelabuhan jadi ' > % 11=- I % 12? seluruhnya % '14),4 diolah '=44 ton yakni
344 ton untuk muatan dan pada muatan bisa ditekan sebesar 3'= > % '14),4 atau % =)3,1' jadi
seluruhnya % 32,'=. Biaya pelkabuhan sebesar % 32,'= dan uang pajak gudang 344 ton J % 1,11
per ton atau % '33? jadi seluruhnya % 13','= atau per ton % 2.1'1.
Pelabuhan Singapura :
'. Pengapalan le5at penimbunan di Tanjung Pagar