libro movilidad urbana-transitemos

PRLOGO

No recuerdo exactamente cundo fue la primera vez qu escuch hablar sobre la Movilidad Sostenible, pero s recuerdo claramente que entend lo que realmente significa despus de escuchar una interesante y didctica exposicin del ingeniero Juan Carlos Dextre en la Universidad Catlica de Santa Mara de Arequipa, hace unos aos, con ocasin de la difu-sin de su libro El Lenguaje Vial, el Lenguaje de la Vida.

En la Fundacin Transitemos, nos parece indispensable difundir masivamente el concepto de Movilidad Sostenible, que consiste bsicamente en priorizar a las personas antes que a los automviles, fomentando en la vida urbana un transporte pblico eficiente que per-mita a sus habitantes una mejor calidad de vida, la posibilidad de caminar, disfrutar de los espacios pblicos, y otras actividades que aseguren la sostenibilidad de las ciudades en el tiempo.

La movilidad urbana sostenible y segura es el objetivo claro de las principales y ms adelan-tadas ciudades de nuestro planeta. En aquellas donde todava se la analiza con una mirada sectorial, a cargo de los responsables del transporte y el trnsito, se la relaciona normal-mente con la congestin y la falta de infraestructura vial. En los pases ms avanzados, se aborda la movilidad urbana con una mirada ms integradora, tratando de impulsar el desarrollo de la calidad de vida de sus habitantes, teniendo en cuenta los tres aspectos importantes de la sostenibilidad: el energtico, el medioambiental y el social. Los problemas de congestin, contaminacin y accidentes se estn agravando rpidamente en nuestras ciudades, por lo cual es urgente adoptar el enfoque de movilidad sostenible cuyo eje de planificacin est directamente vinculado con la recuperacin del espacio pblico, la implementacin de un sistema de transporte pblico masivo e integrado, las facilidades para los ciclistas, la gestin de los estacionamientos y la de transporte de bienes, as como las polticas de uso del suelo urbano.

En la Fundacin TRANSITEMOS, pensamos que el presente libro Movilidad en Zonas Ur-banas ser un aporte para avanzar hacia una movilidad ms sostenible en las ciudades del pas, contribuyendo as a la calidad de vida que la sociedad peruana tiene derecho a exigir en el siglo XXI. Para que este nuevo enfoque se vaya plasmando en la experiencia cotidia-na de los peruanos, pensamos distribuir este libro entre los tcnicos y profesionales que tienen a cargo la administracin de la ciudad, as como a las bibliotecas de las principales facultades de ingeniera civil, arquitectura y medio ambiente.

Esperamos, adems, que esta importante publicacin sirva como referencia para los ges-tores pblicos, las escuelas y las universidades. Asimismo, esperamos que los medios de comunicacin ayuden a difundir estas ideas para que todo el pas asuma el reto y el com-promiso de caminar hacia el rumbo correcto para lograr una mejor calidad de vida en nuestras ciudades.

Armando Negri Pirola Presidente Comit EjecutivoFundacin TRANSITEMOS

INTRODUCCIN

1. DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE. 06 1.1 Diseo en funcin de la circulacin o el trfico 09 1.2 Diseo en funcin al transporte pblico 14 1.3 Diseo en funcin a la movilidad 16 1.4 Diseo en funcin a la movilidad sostenible 19 Resumen ejecutivo

2. LA MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNSTICO 23 2.1 Patrones de movilidad en las zonas urbanas del Per 25 2.2 Impactos ambientales del transporte 32 2.3 Impactos econmicos 40 2.4 Siniestralidad vial y otros impactos sociales 46 2.5 Problemticas normativas, legales e institucionales 52 2.6 Prospectiva de movilidad 58 Resumen ejecutivo

3. PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA 66 3.1 El punto de partida: la movilidad sostenible 67 3.2 Retos, metas y estrategias de las polticas pblicas de movilidad 70 3.3 Gestin en trminos de equidad y justicia social 73 3.4 La integracin de la movilidad en la planeacin urbanstica 75 3.5 La planeacin de la movilidad: los planes de movilidad urbana 77 3.6 La gestin participativa de la movilidad: pactos y consejos de movilidad 80 3.7 Ms all de la gestin y la planificacin: la comunicacin y la sensibilizacin 82 3.8 Un nuevo marco legal para planificar y gestionar la movilidad 84 3.9 Nuevos instrumentos de gobernanza: las Autoridades Unificadas de Transporte 85 Resumen ejecutivo

4. CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS 90 4.1 Un nuevo orden de prioridades en la movilidad 91 4.2 Segregacin, convivencia e integracin entre modos de transporte 93 4.3 Moderacin y pacificacin del trfico 96 4.4 Polticas de movilidad integradas e intermodalidad 99 4.5 Seguridad vial: una nueva visin 101 4.6 La congestin vial: qu hacer con ella? 103 4.7 De la construccin de infraestructuras a la gestin de la movilidad 105 Resumen ejecutivo

CONTENIDO

5. LNEAS DE ACCIN 108 5.1 Acciones para promover la caminata 110 5.2 Acciones para incentivar el uso de la bicicleta 118 5.3 Acciones sobre el transporte pblico 124 5.4 Acciones para promover el uso racional del automvil 134 5.5 Acciones sobre el parqueo 142 5.6 Acciones sobre la distribucin urbana de mercancas 146 5.7 Acciones de planeacin de la movilidad 150 5.8 Acciones de planeacin urbanstica 154 5.9 Acciones para incrementar la seguridad vial 159 5.10 Acciones de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad 165 5.11 Acciones normativas y legislativas 170 5.12 Acciones de comunicacin y participacin 174 5.13 Acciones educativas y de formacin 178 5.14 Acciones de estudio 184 Resumen ejecutivo

6. TEMPORIZACIN DE LAS ACCIONES 189 6.1 Por qu algunas acciones deben realizarse antes que otras? 190 6.2 Acciones inmediatas 193 6.3 Acciones a mediano y largo plazo 196 Resumen ejecutivo

7. ACCIONES Y ACTORES 200 7.1 Los actores de la movilidad y la necesidad de crear un marco de trabajo colaborativo 201 7.2 Acciones a desarrollar por los actores pblicos 203 7.3 Acciones a desarrollar por los actores privados 204 7.4 Acciones a emprender por la sociedad civil organizada 205 Resumen ejecutivo

8. OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PER 208 8.1 Falta de una estadstica apropiada 210 8.2 Objetivos del observatorio 211 8.3 Indicadores de movilidad sostenible y segura 213 Resumen ejecutivo

BIBLIOGRAFA 222

INT

RO

DU

CC

IN

Muchos pases en desarrollo utilizan todava los estudios de transporte para planificar la oferta de infraestructura vial necesaria para que los ciudadanos accedan a los diferentes bienes y servicios que ofrece la ciudad. Sin embargo, en algunos pases desarrollados el concepto de movilidad est reemplazando al de transporte. En el caso de Espaa esto se refleja en el momento en que los estudios de origen y destino de viajes, denominados encuestas de transporte, fueron reemplazados por las encuestas de movilidad. Los antecedentes se remontan a la segunda mitad del siglo XX cuando se comenz a dar importancia a los lmites ecolgicos y ambientales del planeta. Este es el momento en que aparece el trmino sostenibilidad. Al trmino movilidad se le aade un apellido surgiendo de esa forma el concepto de movilidad sostenible. Este cambio desde el transporte o circulacin hacia la movilidad sostenible no solo es un cambio terminolgico sino que constituye un cambio profundo en el objeto y sujeto de estudio, en los mtodos de anlisis y en los procedimientos de intervencin.

Si bien es cierto que en el caso del Per el concepto de movilidad sostenible ha sido difundido desde hace ms de una dcada, es en los ltimos tres aos que este concepto ha tomado relevancia lo cual se debe, en gran medida, a los cursos de movilidad sostenible que se ofrecieron por intermedio del rea de Transporte de la Pontificia Universidad Catlica del Per, cursos que fueron organizados por el FONAM y que contaron con el auspicio del Banco Mundial (GEF). Sin embargo, a pesar de que ahora es comn hablar de movilidad sostenible no todos entienden lo mismo sobre este nuevo concepto.

Esta publicacin pretende explicar en qu consiste este concepto y cul ha sido su evolucin (Captulo 1); cules son los patrones de movilidad en zonas urbanas del Per y cules son sus tendencias para el futuro (Captulo 2); cules son los principios bsicos para planificar y gestionar la movilidad sostenible, y la importancia de los tres pilares principales de la movilidad equilibrada: planificacin de territorio, uso racional del automvil y promocin del transporte pblico masivo (Captulo 3); cules son los nuevos criterios de movilidad en zonas urbanas y la necesidad de establecer un nuevo orden de prioridades (Captulo 4); qu se puede hacer para promover la caminata, el uso de la bicicleta, la promocin del transporte pblico masivo e integrado; cmo organizar el transporte de mercancas, qu medidas pueden ayudar a usar el automvil de manera ms racional (Captulo 5).

Adems, para propiciar que el cambio se produzca, se requiere establecer una estrategia de intervencin que debe identificar cules son las prioridades y qu temas son necesarios de implementar primeramente para hacer posible los dems cambios (Captulo 6); en el Captulo 7 se muestran, de manera breve, los diferentes actores implicados en la movilidad sostenible y las acciones que deben realizar. Y finalmente, en el Captulo 8 se explica la necesidad de contar con un Observatorio de la Movilidad Urbana en el Per y cules seran los principales indicadores que se deberan monitorizar.

DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE

DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD URBANA

SOSTENIBLE

1

7Las polticas utilizadas para combatir la congestin y contaminacin en las zonas urbanas estn orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura vial, pensada casi siempre en funcin de mejorar la circulacin del auto particular. Las evidencias demues-tran, sin embargo, que este tipo de polticas solo alivian la congestin en el corto plazo; en el mediano y largo plazo la congestin se complica, es decir, esas polticas no son sosteni-bles en el tiempo.

En algunas ciudades, que han reconocido que lo importante no es la cantidad de vehculos que pueden circular por las vas sino la cantidad de personas que se pueden trasladar, estn apostando por el transporte colectivo en trenes, metros, tranvas o buses ya que stos pueden mover ms pasajeros por vehculo utilizando menos espacio y contaminando me-nos en trminos de pasajeros/kilmetro.

Tambin hay ciudades que, habiendo pasado por la promocin de la circulacin y del transporte pblico, ahora utilizan el concepto de movilidad, que prioriza el desplazamien-to de las personas, especialmente de las ms vulnerables, en vez de preocuparse por la circulacin de automviles o vehculos de transporte pblico. En esta etapa, se reconocen las necesidades especiales que tiene cada usuario segn su gnero, edad, grupo social, con-dicin fsica y psquica, etc.

En la ltima etapa de la evolucin aparece la sostenibilidad, que requiere relacionar los desplazamientos con sus consecuencias ambientales. Surge, entonces, el concepto de acce-sibilidad sostenible que busca que las personas puedan acceder a los bienes y servicios que ofrece la ciudad sin tener que viajar grandes distancias y sin tener que utilizar vehculos motorizados. Este tipo de diseo es conocido como diseo compacto o compacidad1 . Se parte del supuesto de que es necesario que se valoren los trminos peatn, proximidad, cohesin, diversidad, etc. 2.


Etapa Enfasis Estrategia

1 Trfico Capacidad Vial

2 Transporte Publico Prioridad al Transporte Pblico

3 Movilidad Movilidad de Todos los Usuarios

4 Movilidad + Sostenibilidad

Accesibilidad Sostenible

Tabla 1: Evolucin desde la circulacin a la movilidad sostenible

Las estrategias que utiliza cada ciudad para resolver sus problemas de transporte tienen relacin con alguna de las cuatro etapas siguientes: a) trfico, b) transporte pblico, c) movilidad y d) movilidad sostenible. Como se aprecia en la Tabla 1, cada etapa tiene un nfasis diferente en la forma en que las autoridades tratan de enfrentar los problemas de transporte en la ciudad3.

Fuente: elaboracin propia

1 Herce, 2009; Sanz, 2008; Bohigas, 2004; Oliva, 20052 Dextre, 2010a3 Dextre, 2012a

91.1 DISEO EN FUNCIN A LA CIRCULACIN O EL TRFICO

En la mayora de las ciudades del Per la congestin, la contaminacin y los accidentes de trnsito se estn convirtiendo en uno de los principales problemas urbanos. Para enfrentarlos las autoridades deciden, por lo general, construir ms infraestructura para autos: ampliacin de carriles, construccin de pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc. En el caso de Lima, podemos mencionar el paso a desnivel del Derby, la va expresa de Javier Prado, la remodelacin de la nueva Av. Canad, el paso a desnivel de la Av. Per sobre la Av. Universitaria, el intercambio vial de Habich y el paso a desnivel por la Av. Primavera, entre otros.

Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construccin de infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la congestin sino que lo empeora. Por ejemplo, en el ao 2001, el Texas Transportation Institute mostr los resultados de un estudio sobre 68 reas urbanas en Estados Unidos, desde 1982 a 1999, perodo en que la poblacin en esas reas creci un 11%, mientras los kilmetros de vas urbanas aumentaron en un 15%. Sin embargo, en promedio, las horas de congestin en esas reas crecieron en un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en un 7%4. El ex Alcalde de Bogot, Enrique Pealosa, dice que combatir la congestin aumentando la infraestructura para los automviles es como querer apagar un incendio echando gasolina5.

Ya en 1964, Buchanan, en su informe Traffic in towns, explicaba que el incremento de infraestructura viaria genera una mayor demanda lo cual realimenta el proceso, es decir, se produce un crculo vicioso (ver Figura 1). Por esta razn insiste en que la finalidad de la organizacin urbana no es el trfico sino garantizar a los ciudadanos las condiciones favorables para el desarrollo de la vida y del trabajo. Buchanan afirma que el trfico debe estar al servicio de la ciudad y no sta al servicio del trfico.

4 Jara, 20035 Pealosa, 2001


Figura 1: Modelo territorial que produce dispersin (no sostenible)Fuente: Herce, 2009

Mayor extensin Redes de infraestrucurras

Ms dispersin urbana

Desplazamientos ms largos

Menor Densidad

Mayor dependencia del automovil

Mayor consumo energtico

Incremento de la exclusin social

Cuando se privilegia la circulacin los peatones tienen muchos problemas para cruzar las vas debido a que la infraestructura vial se disea para aumentar la capacidad de circulacin de los vehculos y, por lo tanto, los peatones tienen que caminar ms para poder cruzar una va o estn obligados a utilizar los puentes peatonales. Esto contrasta con lo que ocurre en ciudades donde la circulacin peatonal, la del ciclista y la del transporte pblico constituyen el eje del diseo de las vas urbanas. Por esta razn en ciudades como Barcelona, Londres o Copenhague no existen puentes peatonales en las zonas urbanas6.

Por otro lado, cuando se construyen los puentes peatonales en ciudades como Lima se hace, aparentemente, para dar seguridad a los peatones. Sin embargo, algunos estudios demuestran que en ciudades donde se construyen puentes peatonales la cantidad de muertes por cada 100,000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos7 (ver Tabla 2). Teniendo en cuenta la informacin anterior, si el objetivo de los puentes peatonales es proteger a los peatones de los accidentes de trnsito en la prctica ocurre todo lo contrario.

Ciudad Muertes Peatonales / 100,000 Habitantes Puentes

Londres 1.9 No

New York City 2.2 No

Singapur 2.8 Algunos

Sao Paulo 3.5 Algunos

Hong Kong 3.8 Algunos

Bogot 5.7 Algunos

Lima (*) 8.8 Algunos

Mxico City 15.4 S

Capetown 19.4 S

(*) Valor estimado por J. C. Dextre Fuente: King, 2006

Tabla 2: Muertes peatonales con o sin puentes peatonales

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Un problema adicional creado por la infraestructura vial destinada a automviles, es la segregacin del territorio o efecto barrera, especialmente en el caso de las vas segregadas o de intercambios viales en zonas urbanas. En estos casos, por lo general, el proyecto se justifica por el beneficio que brinda a las personas que pasan por esa zona debido a que se incrementa la velocidad de circulacin; sin embargo, son los que viven, trabajan o estudian en la zona los que se ven afectados por el proyecto debido a que segregan el territorio y hacen ms difcil la circulacin peatonal (especialmente de las personas con discapacidad) o restringen la autonoma de los nios debido a que sus padres ya no los dejarn salir solos por los alrededores del barrio.

[...] la gente tiene que atravesar pasos subterrneos, subir y bajar escaleras, para, simplemente, cruzar una calle As se construyeron y destruyeron muchas ciudades: dando prioridad a los coches (Lerner, 2005).

El efecto barrera tambin se puede producir por la inseguridad vial al cruzar las calles. Esto es especialmente importante para las personas de la tercera edad que ya no pueden cruzar las vas corriendo, en aquellos casos en que no existen facilidades para cruzar de manera cmoda y segura. Por ejemplo, un estudio etnogrfico realizado en Lima en un tramo de la carretera central (por Santa Anita) identific una serie de problemas que se pueden ilustrar con las declaraciones de la seora Quetita (78 aos):

Para ir a pagar mi luz, por ejemplo, tengo que tener mi pasaje para cruzar la carretera de ida y de vuelta. A mi edad, que ya estoy todo tonta. cmo cruzo, cmo corro? No me arriesgo. Entonces, yo digo: no tengo miedo a morir, ya estoy en edad de morir.... Pero en mi cama, no en la calle! (Dextre, 2012b)

Por lo general son los ingenieros civiles, los ingenieros de trfico o de trnsito, los que se han encargado de disear la infraestructura vial con un marcado sesgo hacia la movilidad del auto particular. Esto queda ilustrado con la siguiente definicin de ingeniera de trnsito:

Propende la ingeniera de trnsito al movimiento seguro y eficiente de peatones y vehculos, esto es, de unidades de trnsito sin que interese directamente, en el caso de los vehculos, lo que llevan esos vehculos ni por qu circulan, excepto cuando sus cargas afectan la seguridad (Radelat, 2003).

De esta definicin se desprende que el objetivo principal es maximizar flujos como unidades y, por lo tanto, en el caso de automviles, la eficiencia se alcanza con la mayor cantidad de vehculos por hora y por carril, lo cual se consigue aumentando carriles y construyendo pasos a desnivel o intercambios viales.

6 Dextre, 2008a7 King, 2006


Figura 2: Chenoggye freeway a lo largo del centro de SelFuente: Preservation Institute

En algunas ciudades donde se apost por el modelo basado en el auto particular, y donde se construyeron muchas autopistas y viaductos sin conseguir una mejora sostenible de la movilidad de las personas en la ciudad, ahora estn apostando por recuperar la ciudad y combatir la congestin, la contaminacin y los accidentes mediante la demolicin de la infraestructura destinada a los vehculos particulares. Este es el caso de Sel. En los aos setenta consideraron un smbolo de progreso la construccin de una autopista encima del ro Cheonggyecheon (Figuras 2 y 3); en el ao 2000 se consideraba a esta zona la parte ms congestionada y ruidosa de la ciudad.

En la campaa para la alcalda del ao 2001 el candidato Lee Myung-bak prometi, de ser electo, demoler la autopista y recuperar el ro Cheonggyecheon, promesa que cumpli (ver Figura 4). Existe infinidad de ejemplos que muestran que al aumentar la infraestructu-ra vial aparecen ms coches; sin embargo, el caso de Sel es uno de los pocos ejemplos que muestran que, al disminuir la infraestructura vial, desaparecen los coches, lo que algunos autores denominan traffic evaporation8.

8 European Comission , 2004

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Considerando que se puede hacer una analoga entre la construccin de los pasos a desnivel para combatir la congestin con la implantacin de un bypass a la arteria coronaria de un paciente, es importante resaltar que, mientras el mdico le dice al paciente que tiene que cambiar su dieta, es decir, no puede comer grasas y, adems, debe hacer ejercicio diariamente (atacando el origen de su problema), el responsable de la ciudad construye un paso a desnivel y, como no cambia las condiciones que lo originaron, luego de un tiempo el paciente no solo no se habr curado sino que necesitar otro bypass y as sucesivamente. El exalcalde de Curitiba, Jaime Lerner, explica este problema de la siguiente manera:

Figura 3 y 4: A la izquierda la ciudad al servicio del trfico; a la derecha la ciudad al servicio de la genteFuente: Preservation Institute

El colesterol urbano es la acumulacin en nuestras venas y arterias del uso excesivo del automvil. Eso afecta al organismo y hasta a la mente de las personas. La solucin: usar menos el coche, evitar su uso cuando haya una buena alternativa de transporte pblico en los itinerarios habituales. se es el buen colesterol (Lerner, 2005).


1.2 DISEO EN FUNCIN AL TRANSPORTE PBLICO

En algunos casos los responsables del transporte y trnsito de la ciudad han reconocido que existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o transporte pblico masivo) en comparacin con el uso del vehculo particular. Esta eficiencia, que se manifiesta en un mayor aprovechamiento del espacio pblico, menor contaminacin por pasajero-kilmetro y un menor ndice de accidentes de trnsito, es lo que ha permitido la promocin del transporte colectivo en algunas ciudades; se reconoce, de esta manera, que no es lo mismo que circulen ochenta personas cada una con su vehculo que un bus con 80 pasajeros (ver Figura 5). En este sentido, deja de ser importante la cantidad de vehculos por hora que pueden circular por una va para prestar atencin al volumen de personas que pueden desplazarse por esta va. Y en consecuencia se presta inters a los modos que pueden mover ms pasajeros: metros, trenes, tranvas, buses articulados, etc.

Las alternativas tecnolgicas son variadas y dependen del orden de magnitud de la de-manda y de la disponibilidad de recursos econmicos de la ciudad. Por ejemplo, el trole-bs de Quito es una buena opcin para una demanda de 9.000 pasajeros/hora/sentido; el tranva puede ser una alternativa para ciudades medianas o para algunos corredores de ciudades grandes que tienen demandas por debajo de 11.500 pasajeros/hora/sentido (tambin cuando se complementan con otros modos tales como el metro o los buses convencionales). Para demandas que oscilan entre 20.000 y 30.000 pasajeros/hora/sen-tido, son los sistemas de buses de alta capacidad con carriles exclusivos los que han de-mostrado ser los ms convenientes9; para demandas mayores de 40.000 pasajeros/hora/sentido son necesarios los metros.

Figura 5: El transporte pblico es ms eficiente en el uso del espacio que el automvil particular

9 Hidalgo, 2005

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Si la estrategia se centra en la promocin del transporte colectivo, de tal manera que las grandes distancias que viajan los usuarios para acceder a todos los servicios de la ciudad se puedan realizar con mayor eficiencia y menor tiempo de viaje, entonces se tendr una mejora significativa con respecto al sistema de transporte que gira en funcin del vehculo particular. Las personas estarn viajando menos tiempo, pero seguirn trasla-dndose las mismas distancias y, en algunos casos, aumentar debido a que una mejora en el tiempo de viaje permite una oferta inmobiliaria ms lejos del centro de la ciudad. Todo ello lleva a concluir que el transporte pblico masivo es fundamental en la ciudad, aunque no es suficiente debido a que es necesario lograr que los viajes sean ms cortos, lo cual est asociado con el diseo urbano o el ordenamiento del territorio, tema que se explicar en la parte sobre la movilidad sostenible.


1.3 DISEO EN FUNCIN A LA MOVILIDAD

La evolucin desde la circulacin a la promocin del transporte pblico masivo ha sido evidentemente un avance en la forma en que se enfrentan los problemas de transporte y trnsito de una ciudad. Sin embargo, dentro de la promocin del transporte pblico masivo las decisiones mayormente son de orden tcnico; es decir, a la pregunta sobre cul es la mejor manera de movilizar 25,000 personas/hora/sentido la respuesta puede ser la construccin de un sistema de buses rpidos masivos (los denominados BRT, Bus Rapid Transit). Por lo tanto, cualquier otro sistema deja de ser tomado en cuenta por razones de eficiencia. Si la cantidad de pasajeros aumenta por encima de los 40,000 pasajeros/hora/ sentido, entonces la nica alternativa termina siendo la construccin de un metro.

Dar un nuevo paso en la evolucin desde el transporte pblico masivo hacia la movilidad requiere preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y de las mercancas sin que sea imprescindible el vehculo automotor10. En este nuevo enfoque es fundamental analizar las necesidades de movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte pblico, los motoristas, los usuarios de autos, las personas con movilidad reducida, los nios, etc. (ver Figura 6). En este sentido, lo que es bueno para un tipo de usuario podra no serlo para otro11.

Bajo este nuevo enfoque el anlisis se nutre de varias disciplinas como el urbanismo, la geografa, la sociologa, la psicologa, la filosofa, etc. Y es mediante estos aportes que se mejora la movilidad de los diferentes usuarios en los que la autonoma termina siendo lo ms importante en el caso de los nios y de las personas con discapacidad visual, auditiva, motora o cognitiva. Esto es contrario a los estudios convencionales de trfico en los que el anlisis es de corte tcnico y, por lo general, est a cargo de ingenieros civiles, de transporte o de trnsito12.

Figura 6 Usuarios con diferentes necesidades que deben ser atendidasFuente: JC. Dextre

10 Sanz, 200811 Dextre, 2012a12 Dextre, 2010

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En el caso del BRT, por ejemplo, si bien tcnicamente es el modo ms eficiente de trasladar 25,000 pasajeros/hora/sentido, puede ser un modo inconveniente para una persona que quiere viajar con maletas dado que el sistema no lo permite. De la misma manera, un sistema de metros con paraderos cada 700 metros puede ser muy eficiente para trasladar 40,000 pasajeros/hora/sentido (pensando en un pasajero promedio); sin embargo, puede ser inaccesible para una persona de 85 o 90 aos que tiene movilidad reducida y no puede caminar distancias importantes para acceder al transporte pblico. En este caso, lo que le permitira mantener su movilidad en la ciudad es un bus que pase cerca de su casa. Esto es justamente lo que da origen a la importancia de promover el transporte multimodal, un sistema que lejos de ser considerado de competencia entre modos debe percibirse como un sistema de modos que se complementan (ver Figura 7).

Antes, como lo explica Tonucci13, el diseo de la ciudad se basaba en la concepcin de un ciudadano medio con caractersticas de adulto, hombre y trabajador; ahora es necesario cambiar el sistema de referencia. Tonucci propone disear la ciudad para los nios: si stos pueden utilizarla con comodidad y seguridad entonces tambin ser un buen diseo para el resto de la poblacin. En este sentido hay varias ciudades en el mundo que estn implementando proyectos de camino escolar, unas iniciativas que permiten tener rutas ms seguras para los trayectos de los escolares y, de esta manera, poder regresarles su autonoma para ir solos al colegio (ver Figura 8).

Figura 7 Transporte multimodal en Barcelona. El metro, el tranva, los buses, las bicicletas, etc. son complementarios en la movilidad de las personas.

Fuente: P. Avellaneda

Figura 8: Ejemplo de camino escolar en BarcelonaFuente: P. Avellaneda

13 Tonucci, 2004


Tyler14 y Dextre15 proponen que la ciudad se disee considerando a la persona con discapacidad aduciendo que si este colectivo se puede movilizar de manera autnoma y segura entonces cualquier otro ciudadano tambin lo podr hacer. En este sentido, por ejemplo, las rampas suelen tener 90 cm. de ancho puesto que cuando se disean se est pensando nicamente en una persona con discapacidad que utiliza una silla de ruedas. Sin embargo, si pensamos en que la infraestructura debe permitir el paso seguro y cmodo de todos los usuarios (usuarios de sillas de ruedas, usuarios con bastn, personas con coches de bebes, personas con artritis, o personas de edad avanzada), disear pensando en las personas que tienen movilidad reducida significa dejar de lado la rampa de 90 cm. de ancho y pensar que todo el ancho del crucero peatonal debe ser lo ms accesible que se pueda; de esta manera se consigue un diseo inclusivo o universal16 (Figura 9).

Figura 9: Diferencia entre un diseo pensando en una silla de ruedas a otro donde se disea para las personas de movilidad reducida (cualquier otro lo podr usar)Fuente: J.C. Dextre

Otros investigadores analizan la movilidad desde el punto de vista del gnero reconocien-do, de esta manera, que las mujeres tienen un patrn diferente de movilidad que los hom-bres17. Ello tambin obliga a reconceptualizar el diseo viario y el sistema de transporte para integrar en ellos las necesidades de este colectivo de la movilidad.

14 Tyler, 200215 Dextre, 200716 Dextre, 2012c17 Sanz, 2008; Cebollada, 2003, 2007

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1.4 DISEO EN FUNCIN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

En la ltima etapa de evolucin se incorpora la sostenibilidad al tema de la movilidad y, en este sentido, se hace necesario relacionar los desplazamientos con sus consecuencias ambientales. Es en esta etapa en la que se comienza a dar mayor importancia al tema territorial, reconociendo que la forma en que se estructura la ciudad influye en sus necesidades de movilidad. Teniendo en cuenta lo anterior, aparecen dos trminos importantes: a) la movilidad sostenible y b) la accesibilidad sostenible.

Es importante distinguir la diferencia entre estos dos trminos que muchas veces se usan indistintamente como sinnimos. En realidad son conceptos diferentes que implican decisiones polticas diferentes. Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de la siguiente manera:

Si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancas, la sostenibilidad se debe procurar con la promocin de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos con un menor impacto ambiental y social (Sanz, 1997).

Esto significa que hay que darle prioridad al transporte pblico de pasajeros puesto que mueve ms personas por vehculo y los efectos ambientales son menores que los del automvil particular. Si las distancias de viaje son elevadas pero el diseo contempla densidades urbanas importantes, entonces estara garantizada la demanda necesaria para implementar sistemas de transporte pblico masivo.

Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos trminos:

Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin depender, en la medida de lo posible, del transporte motorizado y aprovechando al mximo la capacidad autnoma de trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta (Sanz, 1997).

Esto tiene una relacin directa con el diseo urbano compacto, diverso y autosuficiente, que algunos autores denominan compacidad18. Si las personas viven cerca de los lugares donde necesitan trabajar, estudiar, comprar, atenderse, entretenerse, etc. y donde estn los servicios que necesitan para su vida cotidiana, sus viajes sern ms cortos y muchos de ellos se podrn realizar caminando, en bicicleta o en transporte colectivo. En la Figura 10 se muestra grficamente este concepto.

La movilidad sostenible y la accesibilidad sostenible no son excluyentes, sino complementarias. Para que la ciudad funcione lo mejor posible el uso del suelo debe ser pensado en favorecer los desplazamientos cortos, especialmente a pie y en bicicleta, es decir, se necesita accesibilidad sostenible en los barrios. A su vez, para aquellos viajes fuera de la zona de residencia de la poblacin se debe contar con un sistema de transporte pblico masivo lo cual permitira una movilidad sostenible entre barrios19.

18 Oliva, 200519 Dextre, 2009


Vida Trabajo

Ocio

Vida Trabajo

Ocio

Cuando se plantea la necesidad de tender hacia una ciudad que sea ms compacta, surgen dos interrogantes importantes: a) Por qu obligar a las personas a realizar sus actividades cerca de su barrio si, despus de todo, los ciudadanos tienen derecho a toda la ciudad y no solo a una parte?; b) Cul es la forma de hacer que una ciudad grande y expandida pueda ser ms compacta?

La respuesta a la primera interrogante es que lograr que la ciudad sea ms compacta no significa obligar a las personas a quedarse cerca de sus barrios. Lo que se busca es no obligar a las personas a tener que viajar grandes distancias para satisfacer sus necesidades de educacin, salud, trmites, diversin, etc. Los ciudadanos sern libres si consideran conveniente seguir realizando sus actividades fuera de sus barrios para lo cual deberan usar modos de transporte sostenibles .

La respuesta a la segunda interrogante pasa por promover una ciudad policntrica, en la que en lugar de tener un solo centro donde estn todos los servicios se pueda tener 4 o 5 centros, y donde cada uno cuente con los servicios fundamentales como escuelas, hospitales, universidades, centros de entretenimiento, empleos, etc. En el caso de Lima u otras ciudades de la regin se puede decir que hay cierta tendencia a tener varios centros; sin embargo, la potencia de una ciudad policntrica requiere que los servicios en cada uno de los sub-centros sean de muy buena calidad.

Figura 10: Accesibilidad sostenible en los barrios y movilidad sostenible entre barriosFuente: Dextre, 2007

Movilidad sostenible entre barrios

Accesibilidad sostenibleen los barrios

Vida Trabajo

Ocio

Distancias en bicicletay a pie Distancias

en bicicletay a pie

Distancias en bicicletay a pie

20 Dextre y Avellaneda, 2007; Dextre, 2012c

21

El caso de los colegios secundarios es interesante en este sentido. Es importante tener en cuenta que los padres de familia hacen un esfuerzo para que sus hijos accedan a un buen colegio nacional del centro de la ciudad debido a que es un paso previo para el ingreso a la universidad y puesto que all es donde se concentran los mejores centros educativos. En este sentido se propone que el gobierno construya colegios de muy buena calidad en el cono norte, sur y este de la ciudad, que los buenos profesores de la carrera magisterial puedan ser destacados a estos colegios con un pago adicional y que, en las noches, estos colegios puedan funcionar como academias de preparacin universitaria. Esto permitira que muchos residentes pudieran quedarse a estudiar dentro de sus barrios, o cerca de stos; ello significara que cada alumno que no llegara al centro de la ciudad seria un viaje menos que el centro debera soportar21.

Algo similar se requiere con los servicios de salud. Los mejores hospitales y los mdicos ms destacados deberan ubicarse en los conos norte, sur y este de la ciudad, lo cual se podra complementar con postas mucho ms descentralizadas que puedan atender casos rutinarios o de baja complejidad. Nuevamente, cada paciente que no llegase al centro en busca de un servicio de salud sera un viaje menos dentro de la zona central de la ciudad.

Adicionalmente, se necesita que las calles principales de la ciudad tengan un uso diverso del suelo, es decir, que se concentre en ellos una variada cantidad de actividades y, de esta manera, creen una dinmica social intensa durante todo el da. Este tipo de calles, como Stroget en Copenhague o la calle XV de Noviembre en Curitiba, tienen una variedad muy amplia de actividades como cafs, restaurantes, comercio, servicios, academias, institutos, viviendas, etc. Un efecto extraordinario de este tipo de calles es la diversidad social que presentan dado que esta variedad de establecimientos permite que se encuentren los habitantes de todos los estratos sociales, adems de los visitantes o turistas.

En resumen, la movilidad sostenible contempla por un lado a la movilidad y el transporte y, por otro, los usos del suelo, destacando los trminos ciudad policntrica, ciudad compacta y ciudad diversa. Tal como seala la Figura 11 la planificacin de la movilidad debe estar intrnsecamente relacionada a la planificacin urbanstica puesto que ambas variables tienen una fuerte relacin de dependencia entre si.

21 Dextre, 2012c


Figura 11: Vnculo entre movilidad y usos del sueloFuente: Dextre, 2009 y 2012a

Peatn

Ciclista

T. Pblico

T. Carga

Automovil

C. Policentrica

Compacidad

Diversidad

Movilidad y Transporte

Uso del Suelo

Movilidad + Sostenibilidad

23

RESUMEN EJECUTIVO

Las polticas utilizadas para combatir la congestin y contaminacin en las zonas urbanas estn orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura vial. Las evidencias demuestran, sin embargo, que este tipo de polticas solo alivian la congestin en el corto plazo.

Algunas ciudades han reconocido que lo importante no es la cantidad de vehculos que pueden circular por las vas, sino la cantidad de personas que pueden trasladar. Estas ciudades han realizado una evolucin desde la circulacin a la movilidad sostenible, y han dejado atrs las polticas basadas en la gestin del trfico, tomando como elementos de referencia los trminos peatn, proximidad, cohesin, diversidad, etc.

En muchas ciudades -entre ellas, la mayor parte son peruanas-, se ha primado el diseo en funcin de la circulacin o el trfico ampliando carriles de circulacin, construyendo pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc. Esto no solo no ha resuelto los problemas que quera solucionar, sino que ha creado otros: dificultades de desplazamiento de los peatones, falta de espacios seguros para las bicicletas, segregacin territorial, efecto barrera, etc.

En algunos casos, los responsables del transporte y del trnsito de la ciudad han reconocido que existe una mayor eficiencia del transporte pblico masivo en comparacin con el uso del auto particular. En esas ciudades, se ha optado por un diseo en funcin del transporte pblico, que se ha manifestado en un mayor aprovechamiento del espacio pblico, menor contaminacin y menor ndice de accidentes de trnsito, entre otros.

Otras ciudades han ido ms all y han optado por un diseo en funcin de la movilidad. Se trata de un nuevo paso, que invita a preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y las mercancas sin que sea imprescindible el vehculo a motor. En este nuevo enfoque, es esencial tener en cuenta las necesidades de movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte pblico, los motoristas, los usuarios de autos, las personas con movilidad reducida, los nios, etc.

Finalmente, otro conjunto de ciudades ha dado un paso ms: el diseo en funcin de la movilidad sostenible. En esta ltima etapa, se aade la sostenibilidad a la movilidad, relacionando los desplazamientos con sus consecuencias ambientales. Desde este prisma, la organizacin territorial aparece como un factor determinante en tanto que condiciona los desplazamientos de los ciudadanos, sus caractersticas y sus consecuencias ambientales.

23

LA MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNSTICO

2

MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO

En las dos ltimas dcadas, se ha producido, en muchas ciudades del Per, un aumento notable de la movilidad motorizada, lo cual ha producido, por un lado, un incremento importante en los viajes realizados en automvil particular y, por otro, la desaparicin de un porcentaje importante de buses de transporte pblico masivo que han sido reemplazados por unidades de menor capacidad. Este fenmeno se inici despus de 1991 cuando el gobierno liberaliza el transporte de pasajeros; en el caso de Lima, aparecen las combis, las coasters y los ticos (para el modo taxi), mientras que en el interior del pas aparecen las moto-taxis y los ticos como modos principales de transporte pblico, quedando muy pocos buses y microbuses que no han podido competir con la flexibilidad y el servicio puerta a puerta que ofrecen estos nuevos modos. Si bien es cierto que estos nuevos medios de transporte han cumplido con dar accesibilidad a los ciudadanos a las diferentes actividades que necesitan realizar en la ciudad, tambin han provocado una serie de problemas econmicos (costo de construccin de infraestructuras, de energa, de congestin, etc.), sociales (siniestralidad vial, impactos sobre la salud, etc.) y ambientales (contaminacin atmosfrica, ocupacin del suelo, contaminacin acstica, etc.). La inaccin frente a esta tendencia puede agravar notablemente dichos problemas en los aos venideros.

25

2.1 PATRONES DE MOVILIDAD EN LAS ZONAS URBANAS DEL PER

Las polticas urbansticas y de ordenacin territorial (o la falta de ellas) desarrolladas en las ciudades del Per junto con las dinmicas econmicas y sociales de la sociedad actual han provocado en las ltimas dcadas un cambio acelerado en la estructura urbana de las urbes peruanas. Este cambio se caracteriza fundamentalmente, por un lado, por un doble proceso de crecimiento y dispersin urbana, y, por otro lado, por un proceso de reconcentracin de funciones y actividades especficas en determinadas reas de la ciudad.

De esta localizacin de los usos y funciones en la trama urbana, se deriva un patrn de movilidad en el que se asigna un rol principal al transporte motorizado. El incremento de las distancias a recorrer para llegar a realizar las actividades cotidianas ha reducido la posibilidad de hacer estos viajes sin tener que utilizar modos motorizados. Esto, como se ver en las pginas posteriores, produce impactos relevantes tanto individuales como colectivos de carcter social, econmico y ambiental que, de no corregirse, pueden incrementarse y producir graves consecuencias en el futuro.

Durante los ltimos decenios, se ha producido en las ciudades peruanas un fuerte crecimiento de la demanda de movilidad. Las migraciones campo-ciudad primero y el crecimiento natural de la poblacin urbana despus han incrementado notoriamente el volumen de desplazamientos que se realizan diariamente para realizar las actividades cotidianas. Para el caso de Lima y Callao, con una poblacin de 8 millones de habitantes, el volumen de desplazamientos en 2004 era de 16,5 millones de viajes lo que supone una tasa de viajes de 2,1 viajes por persona y da22y23. De acuerdo con un estudio ms reciente publicado por la CAF24 (vase Figura 12), esta tasa es de 1,96, semejante a la de otras metrpolis latinoamericanas.

BeloHorizonte

Bogot BuenosAires

Caracas Ciudad deMexico

Curitiva Guadalajara Len Lima Montevideo* PortoAlegre

Rio deJaneiro

San Jos Santiago SaoPaulo

1,3

2,0

1,6

2,5

1,8

2,3

1,9 1,9

1,51,6

1,9

1.2

3,0

1,9

1,6

Figura 12: ndice de de movilidad personal en las reas metropolitanasNumero de viajes diaros por habitante. *Solo el municipio de MontevideoFuente: CAF, 2009

22 2.1 viajes por habitante es un promedio de todo Lima que incluye los viajes a pie, es 2.3 para el rea central y 2.0 para el resto del rea.23 Yashiyo, 200424 CAF, 2009


En la mayora de las ciudades, como se puede ver en la Figura 13 con los casos de Lima-Callao y de Arequipa, estos desplazamientos tienen un patrn periferia-centro que producen importantes desplazamientos diarios de los lugares de residencia, localizados fundamentalmente en las periferias urbanas, a los espacios donde se acumulan las actividades y funciones laborales, comerciales, administrativas, etc., habitualmente en el centro de la ciudad. Ello, como se ver ms adelante, acarrea importantes impactos tanto sociales como ambientales, y de otra ndole, como grandes distancias de desplazamiento, tiempos de viaje elevados, mayor exposicin al riesgo de siniestralidad, prdida de autonoma para determinados grupos sociales, costos de desplazamiento elevados, incremento de la contaminacin atmosfrica y acstica, gran volumen de superficie urbana destinada a vialidad, congestin, etc.

Las largas distancias a recorrer condicionan notoriamente el modo de desplazamiento utilizado. As, en el conjunto de ciudades del Per, los modos ms utilizados son los de carcter motorizado, y son menos relevantes, aunque significativos, los desplazamientos a pie. Para el caso de Lima y Callao, por ejemplo, los modos motorizados significan el 75% del total de viajes realizados25 mientras que para el caso de Arequipa esta cifra se eleva al 83%26 (vanse Tabla 3 y Figura 14). Entre los modos utilizados, el transporte pblico es el ms usado por la poblacin con un 52% del total en el caso de Lima y Callao27 y un 63% en el caso de Arequipa28. El uso de autos particulares significa un 11% del total en Lima y Callao y un 5% en Arequipa, si bien su uso est aumentando significativamente durante los ltimos aos.

Figura 13: Mono-centrismo urbano (izquierda Lima, derecha Arequipa)Fuentes: Yashiyo, 2004 (Lima) y Aguirre, 2010 (Arequipa)

25 Yashiyo, 200426 Aguirre, 201027 Yashiyo, 200428 Aguirre, 2010

27

Tabla 3: Particin modal en Lima y Callao (nmero de viajes por modo de viaje)

Modo No. de viajes (1000) % del total % de pblico / privado

Caminar 4,208 25.4

Modo Privado 2,122 12.8 100.0

Bicicleta 84 0.5 4.0

Motocicleta 30 0.2 1.4

Carros 1,856 11.2 87.5

Otros 152 0.9 7.2

Taxi - Colectivo 1,683 10.2 100.0

Mototaxi 600 3.6 35.7

Taxi 902 5.5 54.6

Colectivo 181 1.1 10.7

Modo Publico 8,525 51.5 100.0

Combi 3,791 22.9 44.5

Microbs 3,072 18.6 36.0

Bus 1,661 10.0 19.5

Total 16,538 100.0 -

Fuente: Yashiyo, 2004

Figura 14. Particin modal en Arequipa Fuente: Aguirre, 2010

Los desplazamientos de los ciudadanos estn altamente condicionados por su nivel de renta. Las familias de rentas bajas, normalmente residentes en las zonas perifricas de la ciudad, se ven obligadas a desplazarse lejos de sus hogares, lo que les obliga a tomar medios de transporte motorizados, realizando varios transbordos a lo largo del da. Ello les supone un importante gasto mensual en este rubro que, si bien no alcanza los niveles de gasto de las familias que no estn en situacin de pobreza, s supone un porcentaje mucho mayor respecto a los ingresos del hogar pudiendo llegar a superar el 40% (vase Tabla 4).


Nivel de ingresos

Costo de Transporte por Hogar (S/. /da) IngresoPromedio del

Hogar *2)

Ratio delCosto de

Transporte (%)Mensual *1)

menos de S/.600 128 300 42.7

601 - 1,000 170 800 21.21,001 - 1,500 225 1,250 18.01,501 - 2000 277 1,750 15.82,001 - 3,000 356 2,500 14.23,001 - 4,000 446 3,500 12.74,001 - 7,000 658 5,500 12.0Ms de 7,000 868 10,000 8.7

Total 8.3

Tabla 4: Costo de transporte en hogares por nivel de ingresos

Nota: 1Un mes considerado como 20 das; 2El valor promedio del rango es aplicado como un ingreso promedio del hogarFuente: Yashiyo, 2004

Debido a la escasez de sus ingresos, tal como se puede observar en la Figura 15, las familias en situacin de pobreza se ven obligadas a realizar una parte importante de sus desplazamientos a pie reduciendo el uso de transportes motorizados. Esta restriccin limita sustancialmente sus posibilidades de aprovechar las oportunidades laborales o de otra ndole que les ofrece la ciudad y que les permitira salir de la situacin de pobreza en la que se encuentran. As, como muestra la Figura 16, mientras una persona de ingresos altos puede desarrollar varias actividades a lo largo del da, en el caso de las de bajos ingresos stas quedan reducidas a las mnimas imprescindibles: el trabajo y la educacin.

Figura 15. Lima y Callao. Participacin modal por el nivel de ingreso de los hogaresFuente: Yashiyo, 2004

29

Casa

pp

pp

Trabajo

Escuela

7h6h

18h8h

7h/11h

Ingreso Bajo4 personas, sin automvil10 viajes28 kmA pie, autobs

Casa

Comercio Escuela

Dentista

Trabajo

19h 10h

13h (3personas)

7h(3personas)

12h

12h

8h 8h

Ingreso Medio4 personas, 1 automvil15 viajes60 kmA pie, auto, autobs, taxi

Casa

MdicoShooping

Cliente Escuela

Trabajo Restaurante

Panaderia

15h20h 13h

11h(bici)

7h19h

15h16h 8h

13h

12h

Ingreso Alto4 personas, 2 automoviles21 viajes77 kmA pie, auto, autobs, taxi

pp

A pie / bicicletaAutomovil

Autobs

Parada de Autobs

Adems del nivel de ingreso, existen otras variables que condicionan las pautas de movilidad de la poblacin. As, el gnero, la edad o la capacidad fsica e intelectual, por ejemplo, son factores determinantes. Las diferencias bsicas en los patrones de movilidad de hombres y mujeres estn relacionadas con la divisin del trabajo en el seno del hogar. En la mayor parte de los casos, las actividades productivas son atribuidas a los hombres mientras que las reproductivas recaen sobre las mujeres. Ello supone, en primer lugar, que las mujeres sean menos mviles que los hombres. Otra de las consecuencias de este patrn social es que las mujeres suelen caminar ms que los varones y usan menos el transporte motorizado (vase Figura 17).

La edad tambin impacta directamente en los patrones de movilidad (Figura 17). Dado que sta est relacionada fundamentalmente con el trabajo, las personas en fase productiva generalmente se desplazan ms y en medios ms costosos. Los nios y los jvenes tambin tienen tasas de desplazamiento elevadas dada su condicin de escolares utilizando para sus desplazamientos fundamentalmente la caminata y el transporte pblico. Los nios en etapa preescolar junto con los adultos mayores son los grupos considerados menos mviles. Estos ltimos diversifican ms los medios de transporte utilizados con una participacin creciente y significativa de los servicios de taxi o taxi-colectivo. Si bien no existen datos significativos al respecto, varios trabajos sealan las dificultades que tienen para desplazarse las personas que tienen sus capacidades fsica o mental mermadas. En este caso, el rasgo ms significativo es la inmovilidad, pues muchas de estas personas quedan confinadas en el propio hogar.

Figura 16. Diagramas de desplazamientos cotidianos segn nivel de rentaFuente: CAF, 2010b


85

75 - 79

65 - 69

55 - 59

45 - 49

35 - 39

25 - 29

15 - 19

5 - 9h

0% 20% 40% 60% 80% 100%100% 80% 60% 40% 20% 0%h

Femenino MasculinoA pie Auto Taxi Bus Otros

Figura 17: Participacin Modal por Grupo de EdadesFuente: Yashiyo 2004

Con el crecimiento de las ciudades y a falta de una poltica general de redistribucin de las funciones y actividades urbanas en el territorio, los tiempos de desplazamiento han aumentado progresivamente durante los ltimos aos. Segn un estudio de la CAF, el tiempo promedio de desplazamiento en la ciudad de Lima es de 1,21 horas/habitante/da29. Esta media, sin embargo, difiere principalmente en base a dos factores: la ubicacin del lugar de residencia y el modo de desplazamiento utilizado.

Segn seala el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao30, los tiempos de viaje son sustancialmente mayores para aquellas personas que residen en los conos de la ciudad y menores para los que habitan en la zona centro (vase Figura 18). Debido a que la mayor parte de la poblacin en situacin de pobreza reside en las reas perifricas de la ciudad, debern invertir ms tiempo en desplazamientos que sus conciudadanos de estratos socio-econmicos ms altos.

El tamao de las ciudades tiene un impacto significativo en los condicionantes, los patrones de movilidad de sus ciudadanos y los impactos sobre el medio ambiente, entre otros. As, como puede verse en la Figura 19, el aumento del tamao de la poblacin supone un mayor ndice de motorizacin, un incremento de las distancias recorridas y una dilatacin del tiempo empleado en los desplazamientos. Los impactos correspondientes a dichos cambios son los costos de desplazamiento, el consumo de energa, la emisin de contaminantes y el consumo de espacio vial.

29 CAF, 201030 Yashiyo, 2004

31

auto/hab km/hab min/hab BRR/hab GEP/hab kgpolucin

local

kgCO2

M2/hab

240

219

256

217 217

290

173

207

128

174 176159 159

192

154136

100 100 100 100 100 100 100 100

50

100

150

200

250

300

0

ndi

ce (

ciud

ad p

eque

a =

100

)

Figura 18:Tiempo promedio de viaje al centro de la ciudadFuente: Yashiyo, 2004

Figura 19: ndices relativos de consumo y de impactos de la movilidad en tres tipos de ciudades

Fuente: CAF, 2010b

Ciudad pequea

Ciudad mediana

Ciudad grande


2.2 IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES DEL TRANSPORTE

Los patrones de movilidad ahora sealados conllevan importantes impactos sobre el medio ambiente urbano y sobre su entorno inmediato. Los ms significativos son el consumo de energa, la contaminacin atmosfrica, los residuos generados, la ocupacin de suelo, la contaminacin acstica y la intrusin visual.

Consumo de energa

El sector del transporte es un gran consumidor de energa final. A nivel mundial, el transporte motorizado consume el 48% de la demanda total de petrleo y se estima que en 2020 puede llegar a ser el 77% 31 La eleccin de los combustibles lquidos derivados del petrleo como fuente energtica fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios problemas de consumo de recursos energticos. Adems del notable impacto generado por el consumo de recursos, debe tenerse en cuenta que se trata de una fuente de energa no renovable, con reservas conocidas que garantizan el ritmo actual de consumo durante un tiempo limitado, con las implicaciones que esto conlleva sobre las posibilidades de disfrute a las generaciones venideras.

Todos los modos de transporte motorizados utilizan energa para desplazarse, pero no todos lo hacen de una forma igualmente eficiente. A pesar de que la eficiencia energtica de los automviles ha mejorado en los ltimos aos, el consumo total no ha dejado de aumentar debido al aumento del parque automovilstico y al incremento de la longitud y la frecuencia de los desplazamientos. Actualmente, como nos ilustra la Figura 20, el consumo energtico por pasajero de un automvil es muy superior al de un vehculo de transporte pblico masivo.

5

10

15

20

25

19,3

3,23,54,14,3

11,0

Automvil Motocicleta Metro Autobus Comn

Autobsarticulado

Autobsbiarticulado

Figura 21: Consumo de energia por modo de transporte (vehculos llenos)Fuentes: CAF, 2010b)

33

En las ciudades latinoamericanas, a pesar de tener una tasa vehicular relativamente baja y representar menos de un tercio de los desplazamientos, el transporte individual es el que consume mayores volmenes de energa. En el caso de Lima, donde se realizan en transporte individual menos de un 25% de los viajes, el consumo de energa de este tipo de transporte se acerca al 65% (vase Figura 21). En general, un viaje promedio en transporte individual consume casi cuatro veces ms energa que en transporte pblico masivo (Figura 22)32.

Adems del consumo directo de energa utilizada para mover los vehculos, tambin generan un importante consumo energtico la produccin, el mantenimiento y el desecho de los propios vehculos, la construccin y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte, as como la produccin y distribucin de la propia energa, consumos que suelen ser ignorados en la contabilidad energtica realizada de la forma tradicional (vase Figura 23). As, un vehculo medio antes de arrancar el motor por primera vez ya ha consumido 1,68 TEP (Tonelada Equivalente de Petrleo = 11.630 kWh) durante su fabricacin. En la fase de operacin se produce el mayor gasto energtico, elevndose su consumo a 10,8 TEP y se estima que por cada vehculo que se pone en circulacin se invierte 1,7 TEP en infraestructura viaria nueva y en estacionamientos. La energa recuperada en los procesos de reciclaje es de 0,18 TEP33.

Figura 22 Consumo de energia por viaje (2007)Fuente: CAF, 2010

Figura 21 Consumo de energa equivalente, transporte individual y colectivo (2007)Fuente: CAF, 2010

31 Ribeiro, Kahn et al., 200032 CAF, 200933 Romn 1997


Contaminacin atmosfrica

El sector transporte es una de las principales fuentes de emisin de contaminantes. Este sector emite una gran cantidad de contaminantes a la atmsfera (unos 6.000 millones de toneladas anuales de CO2), un 85% de las cuales proviene de los medios de transporte rodados. En el caso de Lima, segn seala la Direccin General de Medio Ambiente del Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, el 80% del aire contaminado es generado por el parque automotor.

Los vehculos emiten ms de mil sustancias qumicas a la atmsfera que permanecen en ella en forma de gases, aerosoles o partculas. Los efectos de la contaminacin producida por el sector transporte se extienden a diferentes escalas: global, regional y local (vase Tabla 5). A escala global, el efecto invernadero y el cambio climtico son los impactos por excelencia. En lo que se refiere a la escala regional, los efectos son causados principalmente por la emisin de gases oxidantes, acidificantes y eutrofizantes que son transportados a la tropsfera comportando varios impactos sobre el medio ambiente lejos del punto donde se han generado. De entre los principales impactos ambientales a escala regional, cabe sealar la formacin de ozono troposfrico, el principal componente del smog fotoqumico, y la lluvia cida que tiene efectos muy nocivos para la agricultura y los ecosistemas naturales. Finalmente, a escala local, los impactos se observan normalmente sobre la salud y son generados especialmente por las partculas en suspensin y el monxido de carbono (CO).

Los desplazamientos en automviles particulares generan cantidades mayores de emisiones por unidad de distancia recorrida que los pasajeros del transporte pblico. Si bien en los ltimos aos la industria automovilstica ha introducido mejoras en la eficiencia de los vehculos y en la calidad de los combustibles, la introduccin de vehculos ms potentes y un importante aumento del parque vehicular han hecho que el volumen de emisiones siga aumentando. En el caso de Lima, como puede observarse en la Tabla 6, a pesar de la percepcin que se tiene sobre la contaminacin de las unidades de transporte pblico masivo y de la relativa baja tasa de motorizacin, es el automvil particular el que aporta mayores porcentajes de contaminantes locales a la atmsfera.

Vehculo kilmetro

Consumo especfico de energa

Factores tcnicos: (masa, plazas,

capacidad de carga, tipo de combustible,

tipo de motor, aerodinmica)

Factores logisticos: (factor carga %, densidad

red infra.)

Factores de operacin: (velocidad,

caracteristicas de red, cantidad de

paradas)

Factores tcnicos de las plantas de generacin de

energa electrica y refinerias

Consumo energtico autopista directo + indirecto

Energa indirecta utilizada en la produccin y

mantenimiento de los vehculos

Energa indirecta utilizada en la

construccin y mantenimiento

de las infraestructuras

Energa utilizada en las plantas de generacin de

energa electrica y refinerias

Energa directa

Energa directa primaria

Sumideros

Figura 23: Modelo de consumo energticoFuente: Monzn, 2009

35

Monxido de carbono (CO) Txico, impide la buena absorcin del exigeno en la sangre agravando los problemas cardacos.

Dixido de carbono (CO2) No es nocivo para la salud pero participa en el efecto invernadero.

Dixido de azufre (SO2) Afecta al sistema respiratorio. Producen componentes cidos al contacto con la humedad.

xidos de nitrgeno (N y NO2)Irritan el aparato respiratorio. Precursores del ozono, son muy nocivos. Adems, producen componentes cidos al contacto con la humedad.

Partculas en suspensin (PS/MP) Existen sospechas muy fundadas sobre sus efectos cancergenos siendo las particulas ms finas las ms nocivas.

Compuestos Orgnicos Voltiles (COV) Hidrocarburos que pueden ser cancergenos (benceno) y contribuyen a la formacin del ozono.

Plomo (Pb) Txico para los seres humanos.

Ozono (O3)Producidos indirectamente en zonas urbanas por la accin de los rayos ultravioletas solares sobre los NOx y los COV. Muy nocivos para el sistema respiratorio.

Emisin de Contaminantes Locales (%)

Ciudad CO HC NOx SO2 MPTC TI TC TI TC TI TC TI TC TI

Bogot 9 91 10 90 40 60 ND ND 54 46Buenos Aires 6 94 4 96 36 64 9 91 25 75Ciudad de Mexico 23 77 20 80 38 62 11 89 13 87Lima 7 93 5 95 41 59 67 33 47 53Rio de Janeiro 15 85 13 87 45 55 39 61 49 51Santiago 40 60 32 68 50 50 30 70 17 83So Paulo 4 96 2 98 34 66 44 56 26 74Promedio 15 85 12 88 41 59 43 57 33 67

Tabla 6: Emisin de contaminantes locales por el transporte colectivo e individual (%). Grandes Ciudades de Amrica Latina.

Notas: ND: No disponible; TC: Transporte pblico colectivo; TI: Transporte motorizado individualFuente: CAF, 2010b

Tabla 5: Principales agentes contaminantes y sus efectos sobre la salud

Fuente: elaboracin propia

Generacin de residuos

Entre los impactos ambientales del transporte est el desecho de materiales, como auto-mviles viejos, aceites lubricantes, neumticos y otros elementos en general, que pueden producir graves impactos ambientales de larga duracin. Pero la generacin de residuos en este sector no se limita a la fase de operacin y desecho de los vehculos. En cada una de las fases de lo que se ha denominado el ciclo global del transporte, es decir, el conjunto inseparable de fases requeridas para que realmente pueda producirse el desplazamiento, se genera un importante volumen de residuos.


Ocupacin de suelo

Los sistemas de transporte requieren una gran cantidad de suelo. La creciente dependencia del desplazamiento motorizado, especialmente en automvil, adems de exigir enormes recursos para construir, mantener y supervisar las infraestructuras necesarias, redunda sobre la ocupacin de un gran espacio que es restado a otros usos. Esta ocupacin de suelo, sin embargo, difiere ostensiblemente entre los distintos modos de transporte. En este sentido, como se aprecia en la Tabla 7, el espacio requerido para el desplazamiento en automvil es 10 veces superior al de un autobs, 15 veces mayor que la de una bicicleta y 60 veces ms que el de un peatn.

Caracteristica Automovil Tren Autobs Bicicleta A pie

Uso de la tierra 120 7 12 9 2

Fuente: CAF, 2010b

Este uso del espacio ocurre tanto en la circulacin como en el estacionamiento de los vehculos. El empleo de espacio para el desplazamiento y para el estacionamiento, sin embargo, difiere sustancialmente segn el modo utilizado. En trminos generales, el transporte motorizado usa aproximadamente el 65% de la superficie de la va pblica34 Segn un estudio de la CAF sobre 15 reas metropolitanas de Amrica Latina, los vehculos motorizados de transporte individual generan 486 millones de vehculos-kilmetros/da, cerca de nueve veces ms que los realizados por los vehculos de transporte pblico. En este sentido, como puede observarse en la Figura 24, los automviles y los taxis de uso individual son los vehculos que usan de forma ms intensa el sistema vial existente, al representar el 85% del total de recorridos35. Este indicador revela que este patrimonio pblico, el sistema vial, es utilizado mayoritariamente por formas individuales motorizadas de transporte.

Fases del ciclo global del transporte

Extraccin y transporte de las materias primas Fabricacin del vehculo Construccin y mantenimiento de la infraestructura (por ejemplo, de las carreteras o

ferrocarriles) Circulacin de los vehculos Mantenimiento y reparacin de vehculos Gestin del sistema de transportes (por ejemplo, los sistemas de comunicaciones

ferroviarios o la regulacin y vigilancia de las carreteras) Gestin de los residuos derivados de todas las fases anteriores (incluyendo por ejemplo el

reciclado de los vehculos).

Fuente: Sanz, 2002

Tabla 7. Ocupacin de suelo segn modos de transporte (m2/persona)

34 CCOO, 200535 CAF, 2010

37

Total

Auto

Taxi

Omnibus

Moto

Rieles

Moto-Taxi

0 600

3.20

1.20

100 200 300 400 500

542.70

347.50

113.00

52.90

24.70

Figura 24: Recorrido diario por vehculo (MM de Km/da)Fuente: CAF, 2010

El anlisis del uso del propio sistema viario tambin deja entrever grandes diferencias entre los distintos modos de transporte. Para transportar 50.000 personas por hora y por sentido son necesarios 175m. de pista para los automviles, 35m. para los autobuses o solamente 9 m. en el caso de una lnea de metro o ferrocarril36. Dicho de otra forma, en un espacio de 3,5 m. de ancho durante una hora pueden pasar 2.000 personas en auto, 9.000 en autobs, 14.000 en bicicleta, 19.000 a pie y 22.000 en un sistema ferroviario37. Asimismo, por ejemplo, un trayecto domicilio-trabajo en automvil consume 90 veces ms espacio que el mismo trayecto efectuado en metro, y 20 veces ms que si se utiliza el autobs o el tranva38 (Figura 25).

Peatn Tren o metro

Vehiculo privado(compras)

Vehiculo privado(domicilio - trabajo)

Estacionamiento

Desplazamiento

90

72

18

12

1811

Figura 25. Consumo de espacio por tiempo (en m2 x hora) para un desplazamiento de 10 Km. (ida y vuelta)Fuente: UITP, 2001

36 UITP, 200137 Ayuntamiento de Barcelona, 200338 UITP, 2001

En las ciudades latinoamericanas, y por ende en las peruanas, la mayor parte de los despla-zamientos sigue hacindose a pie y en transporte pblico. Sin embargo, los automovilistas son, por trmino medio, los que ms participan en la movilidad, ocupando la mayor parte


Vehculo/hora Nivel de ruido(1 hora) dB(A)Flujo diario estimado

(Vehculo/da)Relacin

(Primer nivel = 1)

6 51 90 1

60 61 900 10

100 63 1.500 17

500 70 7.500 83

1.000 73 15.000 167

2.000 76 30.000 333

Tabla 8. Efectos del volumen de trfico en el ruido.

Fuente: CAF, 2010b

A pesar de las diversas mejoras tcnicas en los vehculos y en los firmes, y de las medidas de carcter correctivo (pantallas acsticas, etc.) implantados en algunas ciudades, los niveles de ruido no han descendido en las ltimas dcadas debido al constante aumento tanto del nmero de vehculos como del volumen de desplazamientos. La regulacin de los sensores de las alarmas por parte de las concesionarias automotrices y la disminucin de la permisividad en el uso de las bocinas permitira avances sustanciales en la resolucin del problema.

del espacio viario y siendo a su vez los destinatarios de la mayora de las inversiones en remodelacin viaria y en estudios de mejora de los desplazamientos. En este sentido, los desplazamientos peatonales y en transporte pblico masivo, aun siendo mayoritarios, son los menos favorecidos. Sin duda alguna ste es un hito en las polticas pblicas, especial-mente desde la perspectiva de la equidad.

Contaminacin acstica

Adems de la contaminacin atmosfrica, el uso de vehculos motorizados implica otra forma de contaminacin: la sonora o acstica. La contaminacin sonora es el incremento significativo de los niveles acsticos del medio ambiente y es uno de los factores ms im-portantes del deterioro de la calidad ambiental urbana. Actualmente, el trfico es la princi-pal causa de contaminacin sonora en los pases industrializados produciendo el 80% del ruido ambiental en las zonas urbanas.

La exposicin constante a elevados niveles de ruido est relacionada con enfermedades cardiovasculares, prdida de audicin, alteraciones del sistema nervioso (estrs, irritabi-lidad, etc.), fatiga, insomnio crnico, problemas de concentracin y aprendizaje, etc. Sin embargo, el efecto del ruido depende del nivel de exposicin. En ambientes urbanos, ste est relacionado fundamentalmente con el volumen de trfico de las vas (vase Tabla 8), con el uso de las bocinas como medio de protesta y con la exagerada sensibilidad de las alarmas utilizadas, que con mucha frecuencia se activan sin otra causa que el simple paso de una moto.

39

Intrusin visual y degradacin paisajstica

En las ltimas dcadas, se ha producido un inters especfico en los impactos de la movilidad sobre el paisaje urbano. Se habla de la intrusin visual que generan los propios autos, pero tambin las infraestructuras necesarias para su uso, la sealizacin viaria e, incluso, la publicidad situada a ambos lados de las vas de circulacin, siendo mayor la intrusin a mayor velocidad de la va. En todos estos casos, especialmente en las reas ms congestionadas, se modifican sustancialmente la percepcin del paisaje urbano por parte de los ciudadanos contribuyendo a degradar el medio ambiente urbano.

Dichos impactos son especialmente significativos en los centros histricos. La creciente motorizacin de las ciudades ha afectado de manera particular a estos espacios urbanos, especialmente, como es el caso de la mayor parte de ciudades peruanas, de aquellas que poseen un importante patrimonio histrico-artstico que constituye un valor significativo de su potencialidad turstica. El incremento constante de la movilidad en estas reas ha producido una situacin especialmente grave de caos circulatorio, ruido, contaminacin, etc. generando efectos negativos sobre la calidad de vida de la poblacin y sobre el patrimonio lo que conlleva una prdida de su potencialidad turstica.

La concentracin de actividades terciarias -particularmente de carcter administrativo y comercial pero tambin de carcter cultural- en el centro histrico de las ciudades, atrae un gran nmero de personas residentes en otros barrios de la ciudad e, incluso, de otras ciudades. La general falta de regulacin del acceso a estos espacios urbanos ha hecho que se produzca en ellos un importante incremento de la movilidad motorizada. As, el trfico motorizado se ha convertido en uno de los principales causantes del deterioro ambiental de los centros histricos: congestin circulatoria, contaminacin atmosfrica, contaminacin acstica, intrusin visual, excesivo consumo de espacio, prdida del carcter de calles y plazas como lugares de encuentro, etc.

La elevada concentracin de vehculos a motor en estos espacios supone un condicionante negativo especialmente para aquellos que se desplazan con modos no motorizados al encontrarse un ambiente general poco atractivo e, incluso, peligroso. La ocupacin de las aceras y de los lugares de cruce de los peatones por parte de los vehculos particulares supone una dificultad aadida para los desplazamientos peatonales y en bicicleta.


2.3 IMPACTOS ECONMICOS

La movilidad tiene un costo. Sea cual sea el medio de transporte elegido conlleva unos costos econmicos que varan en funcin del tipo de sistema y su uso. Una movilidad basada en el motor de combustin y en el uso a gran escala del automvil particular es ms cara que una movilidad basada en medios de transporte pblico y, a su vez, lo es ms que una movilidad con un gran peso de los desplazamientos a pie o en bicicleta.

Cuando se habla de costos, nos referimos tanto a los directos -los que repercuten sobre la economa personal/familiar tales como pasajes, combustible, mantenimiento del vehculo, seguros, estacionamiento, etc.- como a los indirectos -los que asumimos colectivamente como ciudad o como pas, como infraestructuras viales, servicio pblico de transporte, centro de gestin del trfico, sealizacin vial, etc. Asimismo, nos referimos tanto a los internalizados -individual o colectivamente: gasto en combustible, costo en infraestructuras de transporte, etc- como a los externalizados, aquellos que no se reflejan en el balance econmico pero que tienen un impacto sobre la calidad de vida o el bienestar de la ciudadana, como el deterioro de la calidad del aire, el cambio climtico, el ruido, los efectos de los accidentes de trfico, el deterioro de salud de la poblacin, la prdida de tiempo en las congestiones, etc.

Cada uno de estos conceptos tiene un peso relativo distinto en el conjunto de los costos externos. Segn un estudio realizado en la UE, los que tienen un costo mayor son el cambio climtico (30%), la contaminacin atmosfrica (27%) y los accidentes de trfico (24%) (vase Tabla 9).

COMPONENTE DE COSTO % DE LOS COSTOS TOTALES

Cambio Climtico 30%

Contaminacin Atmosfrica 27%

Costos de Accidentes 24%

Costos del Ruido 7%

Procesos aguas arriba y aguas abajo 7%

Costos para la naturaleza y el paisaje 3%

Costos adicionales en zonas urbanas 2%

Fuente: INFRAS-IWW, 2004

Tabla 9. Componentes del impacto econmico

La creciente importancia de los costos externos colectivos debe hacernos reflexionar acerca de la idoneidad del sistema de transporte empleado en nuestras ciudades. Lamentablemente, especialmente para las ciudades latinoamericanas y particularmente para las del Per, no existen datos suficientes que ilustren estos costos. Sin duda alguna, ello ser motivo para acelerar la investigacin en este campo. De momento, nos conformaremos con sealar algunos de dichos costos ilustrndolos, cuando sea posible, con datos de otras ciudades o regiones del mundo.

41

La Figura 26, referida a la Unin Europea, ilustra algunos de estos costos para algunos impactos, distinguindolos segn el medio de transporte. Llaman la atencin, especialmente, los elevados costos externos generados por el automvil y por el transporte de mercancas por carretera. Dichos costos son pagados por el conjunto de la sociedad va impuestos. La movilidad basada en los medios ms sostenibles reduce los costos externos ocasionados. El vehculo privado es el medio que ms costos externos genera por viaje transportado. Si tenemos en cuenta todos los gastos asociados, utilizar el transporte pblico, la bicicleta o andar resulta mucho ms econmico que viajar en auto.

Aut

omv

il

Aut

obus

Mot

o

Cam

in

liger

o

Cam

in

pesa

do

Ferr

ocar

rilvi

ajer

os

Ferr

ocar

rilm

erca

cas

Avi

nvi

ajer

os

Avi

nm

erca

cas

Nav

egac

in

inter

ior

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

281.000

15.00025.000

59.000

164.000

8.000 4.000

85.000

6.000 3.000

Accidentes

Contaminacin atmosfrica

Ruido

Naturaleza y paisaje

Efectos Urbanos

Cambio climtico escenario inferior

Procesos aguas arriba y aguas abajo

Cambio climtico (diferencia escenario inferior / superior)

Millones de euros por ao

Figura 26. UE. Costes externos totales (2000) (excluidos costos de gestin)Fuente: INFRAS-IWW, 2004

Costo de construccin y mantenimiento de infraestructuras

Sea cual sea el medio de transporte utilizado para desplazarse es necesaria una infraestructura que permita dicho desplazamiento. En general, dicha infraestructura est constituida por las veredas, la infraestructura especfica para bicicletas, las vas para los vehculos a motor y los carriles especficos para el transporte pblico masivo. Adems de las infraestructuras para el desplazamiento, se necesitan otras tambin para el estacionamiento de los vehculos. Finalmente, tambin son necesarias infraestructuras adicionales para el uso y la gestin de los distintos modos de transporte (gasolineras, estaciones de autobuses, centros de


operacin y control del trfico, etc.). Todas estas infraestructuras suponen un costo global para la sociedad independientemente de si ste es sufragado individualmente por cada uno de los usuarios o colectivamente a travs de los impuestos del conjunto de los ciudadanos.

La infraestructura necesaria para desplazarse depender del modo de transporte utilizado. El modo ms demandante es el automvil, pues consume 30 veces ms superficie que un autobs y cerca de cinco veces ms que una bicicleta (vase Tabla 10).

Si bien es cierto que, en gran medida, el transporte pblico tambin utiliza la misma infraestructura que los automviles, el espacio del primero para prestar su servicio es mucho menor que el del segundo. As, segn se desprende de un estudio realizado en distintas ciudades de Brasil (vase Tabla 11), las personas que usan automviles (la minora) ocupan entre el 70% y el 90% del espacio vial. Cuando se tiene en cuenta la ocupacin de

Modo Estacionamiento (m2 x h) Circulacin (m2 x h) Total (m2 x h)

Autobs < 0,5 3,0 mximo 3,5

Bicicleta 12,0 8,0 20,0

Automovil 72,0 18,0 90,0

Tabla 10. Espacio necesario por modo de transporte, para un viaje de 10km en horario punta (ida y vuelta), con jornada total de nueve horas

Fuente: CAF, 2010b

Ciudadrea vial usada (%)1 rea relativa por

persona (hora punta vespertina)2Automovil Autobs

Belo Horizonte 77,2 22,7 25,6

Brasilia 90,7 9,7 15,1

Campinas 87,1 12,8 6,7

Curitiba 79,2 20,7 17,3

Joo Pessoa 87,7 12,2 11,2

Porto Alegre 69,6 30,3 8,7

Recife 84,5 15,4 7,0

So Paulo 88,0 11,9 13,1

Notas: 1Promedio de la hora punta matutina y vespertina; 2rea por persona en automvil / rea por persona en autobsFuente: CAF, 2010b

los vehculos, las personas que usan automviles consumen entre 7 y 25 veces ms espacio que las que usan el autobs.

Dado que esta infraestructura es costeada por la colectividad, se puede afirmar que el conjunto de ciudadanos paga la construccin y el mantenimiento de unas infraestructuras que solo usan unos pocos.

Tabla 11. Espacio vial usado por las personas en autobs y en automvil, vas principales, ciudades brasileas (1998)

43

Costo energtico

El sector del transporte es un gran consumidor de energa final. En los pases desarrollados, el transporte consume alrededor del 40% de la energa primaria. Este sector, adems, concentra la mayor parte de su consumo en los derivados del petrleo que cubren un 95% de sus necesidades. En Europa, tres cuartas partes del consumo energtico del sector transporte corresponde a la movilidad rodada y ms de la mitad de dicho consumo tiene lugar en zonas urbanas, en recorridos inferiores a 6 km. El motor de combustin transforma la energa de los combustibles en movimiento. En esta transformacin, sin embargo, se aprovecha menos del 20% del potencial energtico del carburante debido a la baja eficiencia del motor y del sistema de transmisin. A ello debera aadirse, adems, la energa necesaria para extraer, almacenar y transportar la propia energa hasta el consumidor final. Se ha calculado que si se dejara de utilizar el automvil en trayectos inferiores a 3 km. se conseguira reducir el consumo de energa un 60%39.

En este sentido, la intensidad y el ahorro energtico que se pueda realizar en el sector transportes supone un ahorro de recursos econmicos importante tanto a nivel individual como colectivo. La escasez de petrleo y el incremento constante del consumo de esta energa ha disparado el precio del carburante en los ltimos aos. De esta forma, el transporte por carretera no solo supone la mayor parte del consumo energtico del transporte sino que, adems, lo hace utilizando una energa cada vez ms escasa y sobre todo ms cara.

Todos los modos de transporte necesitan energa para moverse. En el caso de los transportes no motorizados, el consumo de energa es prcticamente inapreciable y en cualquier caso no supone un costo especfico ni individual ni colectivamente. Entre los modos motorizados existen diferencias sustanciales segn el medio de transporte de que se trate. As, como se aprecia en la Tabla 12, el consumo energtico por persona y km. de un automvil particular puede llegar a ser prcticamente el doble que el de un medio de transporte pblico masivo. De esta manera, la apuesta por un sistema de transporte basado en al automvil y en los combustibles fsiles puede ser a largo plazo una pesada losa difcil de soportar en trminos econmicos, tanto para los ciudadanos a nivel individual como para el conjunto del pas.

Costos de congestin

La congestin tiene consecuencias econmicas muy importantes. Por un lado, el tiempo perdido en los atascos supone significativas repercusiones econmicas en el sector productivo por prdida de horas productivas. Al mismo tiempo, los transportes pblicos son ms lentos y menos regulares, lo que conlleva ya sea una prdida de calidad del servicio, con la consecuente disminucin de su uso e incremento del costo por pasajero, o la necesidad de ampliar la flota con los costos adicionales que ello supone. Asimismo, el comercio se ve obstaculizado por unas operaciones de abastecimiento ms difciles, lo que en trminos generales supone un mayor costo del servicio de transporte que repercute en el precio de los productos. La congestin tambin produce un mayor consumo energtico

39 IDAE, 2006


Costos de la siniestralidad

Los traumatismos causados por el trnsito causan prdidas econmicas considerables a las vctimas, a sus familias y a los pases en general, y es un serio limitante para su desarrollo. Se producen prdidas como consecuencia de los costos de atencin al accidente (polica de trfico, personal sanitario, investigacin del accidente, etc.), del tratamiento (rehabilitacin del accidentado) o entierro, y de la prdida o disminucin de la productividad (por ejem-plo, en los sueldos) de las personas que resultan muertas o heridas, y para los miembros de la familia que deben emplear tiempo del trabajo o de asistencia a la escuela para atender a los lesionados.

Hay pocos clculos de los costos de estos traumatismos a escala mundial, pero uno reali-zado en 2000 indic que el costo econmico de los accidentes de trnsito era del orden de los US$ 518 000 millones. Los clculos nacionales han puesto de manifiesto que los accidentes de trnsito cuestan a los pases entre 1% y 3% del producto nacional bruto; asimismo, se ha comprobado que las repercusiones econmicas sobre cada familia pueden ocasionar el endeudamiento excesivo e incluso la reduccin del consumo de alimentos43.

Los estudios relacionados con los costos de los accidentes de trfico involucran una serie de parmetros que estn relacionados con la prdida de productividad, los costos de rehabilitacin, los costos de reposicin de propiedades, etc. Un estudio realizado por Cambridge Systematics (2008) denominado Crashes Vs. Congestion Whats the cost

de los vehculos que se encuentran en ella as como una mayor emisin de partculas contaminantes; ambos vectores suponen un mayor costo econmico tanto individual como colectivo. Adicionalmente, la calidad de vida de aquellos que viven en las calles congestionadas se ve degradada, producindose incluso una prdida de valor del suelo de las reas ms afectadas. La falta de datos no nos permite hacer una evaluacin al respecto para las ciudades del Per. Sin embargo, algunos datos externos nos pueden ilustrar. Se estima que en los pases desarrollados la congestin es la responsable de una prdida de alrededor de 500 billones de euros al ao. El costo de los atascos en Londres, por ejemplo, representa al menos 3,5 billones de euros al ao. En el caso de Pars, se estima que cada ao se pierden 600 millones de horas en los atascos, lo que supone alrededor de 6 billones de euros40. Los atascos de trfico segn las estimaciones de la OCDE cuestan anualmente a los pases desarrollados un 2% del PIB, en trminos de tiempo perdido, mayor gasto en combustible, deterioro ambiental y urbano, as como accidentes41.

Asimismo, un estudio realizado en Brasil estim que, en caso de congestin severa, el tiempo perdido en las 10 ciudades investigadas era de 250 millones de horas para los usuarios de automvil y 256 millones de horas para los usuarios de autobs. El mismo estudio revel que el impacto de la congestin sobre el sistema de autobuses poda suponer un importante costo adicional en los costos de operacin debido a la necesidad de incorporar un importante volumen de flota adicional42(Tabla 13).

40 UITP, 200141 INFRAS-IWW, 200442 CAF, 201043 OMS, 2011

45

En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la metodologa conocida como Willingness to Pay, es decir cunto est dispuesta la sociedad a pagar por evitar una muerte, un accidente serio o uno leve. Los costos incluyen el lucro cesante, el costo humano y los gastos mdicos y de las ambulancias44. Asimismo, el Department for Transport en su informe TAG Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio de la prevencin de un accidente (Tabla 14).

Tabla 12. Consumo energtico por medio de transporte en mbito urbano (en millones de Joules / persona y km)

Medio de Transporte Produccin del vehculo

Combustible Total

Bicicleta 0,5 0,3 0,8

Tranvia 0,7 1,4 2,1

Autobs 0,7 2,1 2,8

Tren de cercanas 0,9 1,9 2,8

Transporte privado motorizado de gasolina

1,4 3 4,4

Transporte privado motorizado diesel 1,4 3,3 4,7

Fuente: UITP, 2005

44 Whitelegg and Haq, 2006

to society determina el costo mediante la evaluacin de once componentes: 1) dao a la propiedad; 2) lucro cesante; 3) prdida de produccin del hogar; 4) gastos mdicos; 5) servicios de emergencia; 6) demoras en los viajes; 7) rehabilitacin profesional; 8) costos en el lugar de trabajo; 9) costos administrativos; 10) costos legales; y 11) el dolor humano y la prdida de calidad de vida. Los resultados de esta investigacin indican que el costo promedio de un accidente fatal es de US$ 3.246.192, mientras que un accidente con lesiones tiene un costo promedio de US$ 68.170 (dlar del 2005). Con estas cifras, el costo anual de los accidentes de trnsito solo en los EEUU es de 164.2 billones de dlares americanos.

Ciudad Flota Adicional1 (%) Costo Adicional (%)

Belo Horizonte 11,7 6,2

Brasilia 1,5 0,9

Campinas 0,6 6,4

Curitiba 1,6 1,6

Joo Pessoa 6,9 3,7

Juiz de Fora 2,0 2,1

Porto Alegre 4,9 2,6

Recife 5,9 3,5

Ro de Janeiro 13,5 9,6

So Paulo 30,3 15,8

Tabla 13. Impacto de la congestin severa en el sistema de autobuses, 10 ciudades

Nota: 1 Hora punta vespertina; flota adicional necesaria para compensar el efecto de la congestin en la operacin de los autobusesFuente: IPEA/ANTP, 1998


2.4 SINIESTRALIDAD VIAL Y OTROS IMPACTOS SOCIALES

El modelo de movilidad de las ciudades peruanas genera importantes implicaciones de carcter social. Quizs el ms visible entre todos ellos sea el de la siniestralidad vial. Sin embargo, se producen otros problemas tambin importantes como la prdida de autonoma de determinados colectivos como

libro movilidad urbana-transitemos

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