las obras de la y vasca

La Y Vasca: Un proyecto de País, una conexión internacional

El tren, la sostenibilidad, un futuro sólido para Euskadi

Coordinación general Ernesto Gasco Viceconsejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco

Coordinación Josu BenaitoCésar GimenoLuis Miguel CastilloAgustín PresmanesManu Rueda

Coordinación técnica Estíbaliz AlfrancaEduardo FernándezJesús López - TafallJosu Rodríguez

Autores temáticos Origen de la Y

Mikel DíezEmilio de Francisco

Integración Ambiental

Lourdes Cabello, Andreu Estany y Mario Onzain

Túneles

Elías MorenoJosé Manuel Alonso y José Gómez

Puentes y viaductos

Francisco Millanes y Miguel OrtegaMiguel BañaresGuillermo Capellán, Ignacio Crespo y Emilio Merino

Impacto económico

Fco. Javier Fernández – MachoParmeeta Bhogal, Ignacio Díaz – Emparanza y Pilar González

Colaboradores Alberto Barcenilla, Sonia Fernández, Alejandro Montes, Jorge Onaindía, Fernando Tolosa Gerardo Arteaga, Juan Bengoa, Aitor de la Fuente, Ismael García, Malu Giral, Maite Molero y Javier Samperio

Fotografía José Mari López

Infografías Aritz BusquetSergio Rodrigo

Diseño y maquetación Typo 90 - Agencia de Publicidad

Impresión Centro Gráfico Ganboa

ISBN: 978-84-15508-12-0D.L: SS-1243-2012

1. Presentaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2. Escenarios y génesis del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102.1. La Y Vasca en el contexto europeo. El Corredor Ferroviario del Atlántico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 El Corredor Ferroviario del Atlántico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122.2. La génesis del proyecto. Del PTF a la Y Vasca. El porqué de un trazado con tres puntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 A finales del siglo XX con un ferrocarril de 1850 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Cocinando alternativas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3. La Nueva Red Ferroviaria Vasca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383.1. Configuración de la Red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383.2. Estaciones, Terminales y apartaderos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443.3. Conectividad. Tiempos de viaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

4. La Gestión Integral del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.1. El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 El convenio de colaboración y la encomienda a ETS . . . . . . . . . . . . 54 Organización de proyectos y obras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Plan de construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 594.2. El acento guipuzcoano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Inserción paisajística y medioambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Reutilización de materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5. El corredor guipuzcoano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 805.1. Características del corredor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Geografía y territorio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Trazado de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

Características y magnitudes del corredor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 865.2. El eje Bergara – Astigarraga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Bergara – Antzuola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Antzuola – Ezkio/Itsaso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Ezkio/Itsaso – Beasain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Beasain – Itsasondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Legorreta – Tolosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Tolosa – Zizurkil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

Zizurkil – Urnieta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Urnieta – Astigarraga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

5.3. Los accesos a ciudades y frontera francesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 La conexión actual San Sebastián – Irun – Bayona . . . . . . . . . . . . . 125

La nueva conexión San Sebastián – Irun – frontera francesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Variante de mercancías de San Sebastián y estación intermodal de Lezo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 Vía con tercer hilo o tercer carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

6. Obras singulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1326.1. Túneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

Entorno geológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 Tipologías y procedimientos constructivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144 Seguridad en túneles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 Túnel de Zumarraga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 Túnel de Legorreta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 6.2. Puentes y viaductos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Características de los puentes ferroviarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 Tipologías y procedimientos constructivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 El viaducto sobre el Deba en el tramo Bergara-Bergara . . . . . 178 Viaducto sobre el río Oria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186 Viaducto sobre el río Urumea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

7. Impacto económico en Euskadi de la nueva red ferroviaria vasca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

7.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 Metodología: análisis input-output . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 Principales magnitudes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2067.2. Impacto económico de las obras de construcción . . . . . . . . 212 Análisis de la inversión y el empleo directos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 Análisi del impacto económico total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2167.3. Impacto económico de la explotación de la NRFPV . . . . . . 224 Análisis del impacto económico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2247.4. Beneficios relacionados con el ahorro de tiempo, la siniestralidad y el medio ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 Beneficios derivados del transporte de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . 233 Beneficios derivados del transporte de mercancías . . . . . . . . . . . . 2427.5. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

Muy a su pesar, la infraestructura de mayor envergadura jamás construida en Euskadi, la Y Vasca, va a ir ligada a la de un nombre. A la de un gran hombre: Inaxio Uria Mendizabal. Asesinado a tiros por ETA el 3 de diciembre de 2008. Destruido, y con él también dañados su familia y amigos.

De Inaxio Uria se ha escrito y dicho ya todo. Y todo bueno. Emprendedor, trabajador, humilde… Un referente que se lo llevó la intolerancia, pero que dejó su huella. Y su testigo. Como una metáfora, la raíces de la Y Vasca se hunden en una tierra que Inaxio amó y por la que luchó toda su vida.

Involuntario protagonista de un drama que ha desangrado esta tierra, y que parece ver luz al final del túnel, se ha convertido en el símbolo de la resistencia a la sinrazón de la violencia. Precisamente, cuando concluyan las obras de la Y Vasca, esta infraestructura quedará como un hito. Un mojón alegórico salpicado de puentes que nos facilitarán la vida y acercarán a las personas.

Inaxio UriaUn ejemplo, un símbolo

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Presentaciones

L luvia, vapor y velocidad, fue con estas palabras con las que, William Turner, el pintor inglés del siglo XIX, denominó a uno de sus cuadros más relevantes. En sus trazos preimpresionistas se advierte cómo de entre la niebla y la lluvia emerge

con fuerza una locomotora de tren que, desafiante y veloz, hace frente a las inclemencias de la naturaleza a modo de metáfora de lo que en aquellos años supuso la revolución industrial.

El progreso representado en esta obra trajo consigo importantes avances en lo econó-mico y en lo social. Comenzaba un nuevo tiempo, una nueva era y el simbolismo estético del cuadro de Turner no hacía otra cosa que dar fe de los cambios que se estaban pro-duciendo en Europa aquellos años.

Casi siglo y medio después en Euskadi, el ferrocarril vuelve a protagonizar el anhelo de avance y progreso de la sociedad vasca, la construcción de la Y, la infraestructura de mayor envergadura que jamás haya sido construida en nuestro país, toma el relevo de aquel tren de vapor inglés y marca la pauta de un tiempo futuro en el que los principios de sostenibilidad y la eficiencia en el uso de los recursos disponibles van a ser determi-nantes.

Vivimos tiempos difíciles, pero no por ello hemos de perder la perspectiva del creci-miento. El mantenimiento del Estado del Bienestar y su desarrollo son retos inexcusables en las actuales circunstancias, de ahí la importancia de no desatender a la inversión en infraestructuras como elemento propulsor de la economía.

El Gobierno Vasco no ha cejado en el empeño de impulsar esta significativa obra. Al inicio de la actual legislatura apenas había un tramo en ejecución y en la actualidad se trabaja en el cien por cien del ramal guipuzcoano comprendido entre Bergara y San Sebastián.

Una vez finalizado el trazado del tren de alta velocidad de Euskadi, por el circularán, rompiendo de nuevo las barreras del tiempo y las distancias, las personas y las ideas en un afán de integración de la diversidad que sin ninguna duda va a ser uno de los elemen-tos nucleares de la sociedad europea futura. Solo falta la mano del pintor que, como Tur-ner, deje constancia de la fulgurante silueta de una máquina de ferrocarril combatiendo con los elementos.

Patxi LópezLehendakari

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Presentaciones

D esde abril de 1992, la marca AVE ha significado progreso, velocidad, puntuali-dad, eficacia, eficiencia y se ha convertido en un símbolo de desarrollo tecnoló-gico y de eficacia en transporte que no pocos han deseado y envidiado dentro

y fuera del Estado.

Para Euskadi, un territorio conocido por su desarrollo industrial y su potencia empre-sarial, así como admirado por su belleza natural y sus paisajes extraordinarios, la existen-cia de un sistema de comunicación de futuro resulta de vital importancia.

Cada vehículo individual que atraviesa los montes, que pasea por las costas, que rodea las lagunas, que acelera por sus cascos antiguos, significa un aliento menos, una bocanada de gases innecesaria que podría ser reducida si todos fuéramos más cons-cientes.

Con la llegada del Tren de Alta Velocidad a Euskadi, no solo se busca posicionar al territorio en el mapa del desarrollo tecnológico y aportar un valor añadido a aquellos que quieran entablar relaciones empresariales con nosotros sin tener que organizar sus viajes a la vieja usanza en tiempos y medios. Lo que resulta de vital importancia es que el ferrocarril del futuro discurrirá bajo túneles por el tramo guipuzcoano en 2 de cada 3 kilómetros construidos, lo que supone un menor impacto en nuestro entorno natural así como un mínimo impacto visual ya que todos se han construido bajo un proyecto de inte-gración paisajística muy cuidadoso. Además el tren ocupa 3,5 veces menos de anchura que cualquiera de las autovías que surcan nuestro país, al mismo tiempo que consume 5 veces menos que un automóvil y 27 veces menos que un avión. Si hablamos de con-taminación, evita 425 toneladas de CO2 al día así como emite treinta y cinco decibelios menos que un coche.

Más allá de los aspectos medioambientales, existen otras ventajas más tangibles en el corto plazo que tenemos que conocer para valorar la importancia de este proyecto. Con la desaparición de los pasos a nivel, existentes en nuestros territorios, aumentará la seguridad de los habitantes de los alrededores. Se descongestionará la red conven-cional lo que permitirá mayores frecuencias y un mayor uso por parte del transporte de mercancías. Según las previsiones, el TAV sacará de la carretera 5.000 vehículos y 1.100 camiones diarios, lo que significa no solo reducir los atascos sino también el índice de siniestralidad.

Negarse a ver la importancia de este proyecto para Euskadi, es negarse a buscar una mayor eficiencia del transporte, una mejora medioambiental en la convivencia entre el hombre y la naturaleza y un compromiso a futuro en materia de movilidad que resulta fundamental para el desarrollo de cualquier entorno.

Iñaki ArriolaConsejero de Vivienda, Obras

Públicas y Transportes del Gobierno Vasco

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Presentaciones

Q ue la Y Vasca, es decir nuestro AVE, constituye una infraestructura estratégica para hacer País está fuera de toda duda. Algunas obras se hacen para mejorar la calidad de vida de una localidad o de una generación y otras, como el AVE

vasco, transcienden a su construcción temporal y se instalan en el territorio para transfor-mar su movilidad y sentar las bases de un nuevo desarrollo económico y social.

Se trata, por tanto, de un tren con visión de futuro, a cien años vista, que nos va a conectar directamente con el resto de Europa (desafío histórico) y de España de manera sostenible, rápida, segura y eficaz. Una sociedad moderna como la vasca no podía ni debía quedarse aislada de los grandes ejes transeuropeos de viajeros y mercancías.

Euskadi es un nodo vital entre los ejes de transportes atlánticos y mediterráneos y desde el Gobierno Vasco debíamos defender y garantizar esta situación geográfica estra-tégica. Quedar fuera de los ejes europeos del tren hubiera sido un fracaso para nuestras empresas y para el crecimiento económico. Por eso, hemos trabajado intensamente para que Europa nos reconociera como un territorio de primer nivel y este Gobierno Vasco, junto con los amigos del Gobierno de Aquitania, lo hemos logrado (2011). Se trata de una apuesta inequívoca por la competitividad.

Con la Y Vasca estamos ante un hito histórico. Un reto en el que todos lo que hemos tenido la suerte de participar, desde el impulso político, la toma de decisiones o a pie de obra, debemos sentirnos tremendamente orgullosos. Estamos contribuyendo de una manera activa a la construcción de Euskadi, al progreso de este país.

Quiero acabar reconociendo la labor compartida en esta tarea a los trabajadores/as de los distintos tramos de obras, a los ingenieros directores y redactores de los proyectos, a los empleados y directivos de ETS por su gran dedicación, a los técnicos de Adif por su colaboración y obviamente a todas las personas que han sufrido extorsión, persecución o que incluso han sido asesinados, como Iñaki Uría, por la violencia de la intolerancia y de la intransigencia. A todos ellos, gracias porque habéis hecho historia en este País.

Ernesto GascoViceconsejero de Obras

Públicas y Transportes del Gobierno Vasco

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2.1.La Y Vasca en el contexto Europeo. El corredor Ferroviario del Atlántico.

2. Escenarios y génesis del proyecto

La denominada “Y Vasca” es un tramo del eje ferroviario de alta velocidad del suroeste de Europa (París-Burdeos-Vitoria-Madrid-Lis-boa).

Su construcción permitirá una correcta integración ferroviaria del País Vasco en Europa. Debemos tener presente que la ampliación europea de los últimos años y la progresiva incorporación de los paí-ses del este europeo nos ha colocado en una posición comparativa-mente más alejada de lo que hoy es el centro de Europa.

Para contrarrestar este “desplazamiento” al este, es vital contar con un sistema de transporte que facilite el intercambio de mercancías con el resto de Europa. Para nuestra industria resulta imprescindible tener garantía de tiempos de desplazamiento asegurados y a costes com-petitivos.

Hasta ahora con mercados centrados en Francia, norte de Ita-lia y oeste de Alemania, ha sido posible asegurar buena parte de los

intercambios en base al transporte por carretera. El desarrollo de la integración ferroviaria europea, pasando de un sistema de ferrocarri-les nacionales a la creación de corredores internacionales gestiona-dos por una autoridad trasnacional, va a transformar absolutamente el panorama del transporte terrestre europeo en las próximas décadas. No estar adecuadamente conectados al sistema ferroviario europeo sería una dificultad añadida para la economía vasca.

Parte de la historia económica vasca se explica por nuestra posi-ción de rótula en el arco atlántico entre Europa y la Península Ibérica. En el sistema de transporte terrestre actual casi monopolizado por el camión, nuestra situación de paso incrementa las posibilidades de localización de empresas de todo tipo y además permite la existencia de una actividad logística que tiene una parte de su razón de existencia en esta realidad geográfica.

La construcción de la “Y Vasca” es, además de una revolución ferro-viaria en España, un proceso de integración ferroviaria en Europa para el

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escenarios y génesis

del proyectoLa Y Vasca en eL contexto europeo.

eL corredor FerroViario deL atLántico

transporte de mercancías. Una integración con tres objetivos: mejora del sistema de distribución de mercancías, reducción de costes de trans-porte y reducción del impacto ambiental del transporte terrestre.

La inserción europea de esta infraestructura ha sido un camino laborioso. En los primeros esquemas de la red ferroviaria europea, la conexión vasco-aquitana aparecía desdibujada por la indefinición del trazado concreto.

No obstante, en todo momento se ha considerado como una conexión fundamental. Uno de los dos ejes fundamentales de ligazón entre la Península Ibérica y el resto de Europa. Aparece ya definido en

la cumbre europea de Essen de finales de 1994 como uno de los ejes prioritarios de la futura red.

El esquema se fue detallando de forma paralela al avance de los pro-yectos que se realizaban tanto por el ministerio de Fomento como por el Gobierno Vasco.

Durante muchos años figuró como el proyecto prioritario número nº3 (ver mapa), hasta la última revisión de la Red Transeuropea de Transpor-tes que la Comisión Europea hizo pública en octubre de 2011. En esta nueva versión de la red, la “Y Vasca” se incluye dentro del Corredor 7. Lisboa-Estrasburgo.

RED TRANsEUROPEA DE TRANsPORTEs FERROVIARIOs (hAsTA 2011)

2.

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del proyectoEL CORREDOR FERROVIARIO DEL ATLáNTICO

La Y Vasca en eL contexto europeo. eL corredor FerroViario deL atLántico

Con el objeto de aprovechar todas las potencialidades de esta infraestructura, el Gobierno Vasco del lehendakari Patxi López ha lide-rado, junto al Gobierno de Aquitania, la iniciativa del Corredor Ferro-viario del Atlántico.

En el ámbito de este corredor se integran las regiones bañadas por el Atlántico en Portugal, España, Francia, Irlanda, Reino Unido, Irlanda, Bélgica, Holanda, Alemania, Dinamarca, Suecia y Noruega, prolongán-dose hacia el Sur (puerto de Algeciras y Marruecos) y hacia el Norte (puertos de Amberes y Rotterdam, Norte y Este de Europa). Hacia el Este se conecta con el eje Lyon-Ljubljana-Budapest hasta la frontera ucraniana (Kiev) y con el eje Berlín-Varsovia hasta la frontera bielorrusa (Minsk). (Ver mapa del CFA de Mercancías.)

La población en el Arco Atlántico puede estimarse en más de 80 millones de habitantes (un 25% de la población en la zona euro), distri-buidos alrededor de doce aglomeraciones urbanas de más de un millón de habitantes, entre ellas capitales europeas como Lisboa, Madrid, Paris, Bruselas, La Haya, Londres o Dublín. Para Lisboa y Madrid, este corredor es el itinerario más corto para llegar a París, Londres, Berlín, Norte y Este de Europa o Rusia.

Desde una perspectiva económica, el Arco Atlántico concentra un 30-40% del PIB de la zona euro: más de 2 billones de euros de PIB.

1. El Corredor Ferroviario del Atlántico

RED TRANsEUROPEA DE TRANsPORTEs FERROVIARIOs DE 2011 PARA mERCANCíAs (EUROPA Y PENíNsULA IBéRICA)

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del proyectoEL CORREDOR FERROVIARIO

DEL ATLáNTICOLa Y Vasca en eL contexto europeo.


mERkANTzIEN ATLANTIkOkO IGAROBIDEACORREDOR ATLÁNTICO DE mERCANCíAs

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A lo largo del corredor se encuentran más de sesenta puertos (Sevilla, Sines, Lis-boa, Oporto, Vigo, Gijón, Santander, Bilbao, Bayona, Burdeos, Nantes-Saint Nazaire, Lorient, Brest, Saint-Malo, Cherbourg, Le Havre, Dunkerque…) con un tráfico total que supera los 650 millones de toneladas anuales, a las que podría añadirse también el tráfico de los grandes puertos en las prolongaciones del corredor: Algeciras, Amberes, Zeebrugge, Róterdam, Hamburgo.

Se calcula que actualmente utilizan el corredor del orden de 100.000 millones tone-ladas-km anuales de mercancías. Ante esta realidad, existe en la actualidad un impor-tante desequilibrio modal que debería ten-der a un mayor reparto de modos a favor de aquellos modos más sostenibles, particu-larmente el transporte ferroportuario. Como

ejemplo, podemos afirmar que aproximada-mente el 50% del tráfico de mercancías entre la Península Ibérica y Europa se produce por la fachada atlántica. Únicamente el 1% de este tráfico se produce en ferrocarril y el 16% por mar, el 83% restante se realiza por carre-tera lo cual ha provocado la saturación de las infraestructuras viarias y el colapso e insoste-nibilidad del sistema.

En estos tiempos en que la soberanía y el ejercicio del poder político trascienden el ámbito exclusivo de las organizaciones políticas tradicionales representadas por los Estado nación, la resolución de algunos pro-blemas únicamente pueden ser abordados desde la colaboración de una multiplicidad de actores públicos y privados de Estados diversos. Una colaboración transfronteriza que en ocasiones, y especialmente en áreas

geográficas como la europea, puede resultar imprescindible para la resolución de proble-mas nacionales.

Probablemente el ámbito de los transpor-tes sea uno de los terrenos donde la necesi-dad de una colaboración transfronteriza para la resolución de problemas comunes se haga más patente.

A finales de marzo de 2011, la Comisión Europea aprobó el Libro Blanco de trans-portes, Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible.

Este documento que constituye la estra-

tegia europea en materia de transportes para los próximos años, establece objetivos extremadamente ambiciosos para las próxi-

2.

15





mas décadas. En particular y, consciente de que el sector del transporte es responsable de más del 25% de todas las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, el documento aprobado en abril de este año establece que el sector del transporte debe reducir para el año 2050, el 60% el volumen de emisiones de GEIS que actualmente genera.

Para ello, el Libro Blanco apuesta por transferir a los modos ferroviarios, portuarios y fluviales parte de los tráficos que actual-mente se realizan por carretera. En particu-lar, el Libro Blanco contempla que el 30% del actual tráfico que se realiza por carretera se haga por modos ferroportuarios y fluviales en 2030 y que para el 2050, el 50% de ese trá-fico se transfiera de la carretera a los trenes y a los barcos. Objetivos por lo tanto, ambi-ciosos para los que es necesario empezar a trabajar desde ya mismo.

Hoy en día en Euskadi y en España, la cuota de transporte de mercancías por ferro-carril es de aproximadamente el 4%, una cuota que además desciende año a año.

El problema se hace además más san-grante en un territorio de tránsito transfron-

terizo como el de Euskadi por cuya frontera atraviesa aproximadamente el 50% de todo el tráfico de mercancías por carretera entre la Península Ibérica y Europa.

Ante esta realidad en el tráfico de mer-cancías parece claro que resucitar el ferroca-rril y el transporte marítimo como modos y ejes estructurantes del tráfico de mercancías parece un reto ineludible de toda Europa en su conjunto si realmente queremos propi-

ciar un modelo de transporte más sostenible y competitivo. En particular, para Euskadi, resulta preciso la materialización de un autén-tico corredor atlántico que bascule sobre los modos ferroportuarios y que, constituya una alternativa competitiva a la carretera para medios y largos trazados.

La creación de un corredor atlántico implica entre otros, los siguientes aspectos:

1.1 EVOLUCIONAR NUEsTRAs REDEs Y NUEsTROs sERVICIOs A UNA EsCALA EUROPEA

Se ha constatado que las ventajas competitivas del ferrocarril para el transporte de mercancías se materializan en mayor medida en los recorridos de larga distancia. Por lo tanto, parece claro que debemos evolucionar hacia una escala europea.

El tráfico transfronterizo en la UE supone la mitad del total de los servicios ferroviarios de transporte de mercancías. Dentro de este

marco, la aportación de España al transporte ferroviario transfronte-rizo es muy discreto, un 1% del total, lo cual significa que la mayor parte del tráfico de mercancías con España se realiza por carretera.

Euskadi, registra importantes tráficos internacionales en tránsito que se estima que sean creci http://80.35.103.67:81/fotos_puerto.zip entes a futuro. De este tráfico, el ferrocarril solamente es capaz de movilizar un 4,5% como consecuencia principalmente del encareci-miento de los fletes que supone la ruptura de carga o las operaciones de cambios de ejes a los que obliga el diferente ancho de vía de la red

2.

16




ferroviaria española y la del resto de Europa. Añadido a esto, existen graves problemas de capacidad de la red ferroviaria para compatibi-lizar los servicios de viajeros y de mercancías.

La materizalización de un auténtico corredor ferroviario atlántico implica mejorar la conexión de nuestras redes con las redes europeas de ancho internacional.

Además de ello, se contempla la adaptación de las líneas de la red básica para el transporte de mercancías por ferrocarril para hacer posible la circulación de trenes de más de 750 metros de longitud equiparando la capacidad permitida de los trenes a los estándares europeos y una serie de especificaciones técnicas de interoperabili-dad que nos permitan circular por Europa.

1.2 CONExIóN FERROVIARIA CON LOs PUERTOs

El proyecto de corredor atlántico incluye el transporte marítimo y los puertos al estar basado en la potenciación de los modos ferropor-tuarios.

Teniendo en cuenta que el 80% del tráfico extracomunitario de mer-cancías llega a través de los puertos y que la mitad de esos puertos se ubican en la fachada atlántica, parece lógico defender la conexión ferroviaria de los puertos ya que, de esta manera, se logrará canalizar gran parte de los tráficos de mercancías que se generan en los puertos de manera sostenible a través del ferrocarril.

En efecto, un modelo logístico donde el ferrocarril se integrase en aquellas combinaciones de carga y distancia donde es más eficiente desde y hacia los puertos, contribuiría a la eficiencia general del sis-tema.

Analizando los datos de embarque y desembarque de mercancías en función del modo de transporte, se observa que el ferrocarril logra captar una cuota menor al 5%. Esta situación puede deberse al estado de desarrollo de los accesos a los puertos por multiples motivos (tra-mos sin electrificar, vias antiguas que pasan por núcleos urbanos, compleja distribución interna del puerto…)

Por lo tanto, dentro de la estrategia de corredor atlántico se incluye como elemento imprescindible y esencial dotar a los puertos de la fachada atlántica donde ello sea posible de una adecuada conexión ferroviaria. En este sentido, y como ejemplo, el Gobierno Vasco ha puesto en valor y resaltado la importancia de conectar ferroviariamente el nuevo puerto de Pasaia y el puerto de Bilbao en todos los anchos en que actualmente operan los tráficos de transporte de mercancías por ferrocarril.

2.

17





1.3 FORTALECER CENTROs EFICACEs DE CAmBIO mODAL

Una de las barreras para potenciar el transporte intermodal son los costes generados al cambiar de modo de transporte que en caso de no ser óptimos, se traducen en incrementos de precios, retrasos y menor fiabilidad.

En este sentido, se precisan plataformas intermodales con acce-sos ferroviarios que permitan la manipulación y la disposición de nuevos convoys. Las terminales deben concebirse como nodos de transbordo y no como centros de almacenamiento, lo cual, conlleva costosas operaciones de doble manipulación.

Por lo tanto, y ante la inminente definición de las redes transeu-ropeas de transporte, el Departamento de Vivienda, Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco inició una campaña de promoción y liderazgo del Corredor Atlántico con el fin de que el mismo fuera incluido en la red prioritaria de transporte transeuropeo, es decir, que la materialización de este corredor fuera incorporado entre las actua-ciones consideradas prioritarias en la agenda de la UE, lo cual lleva aparejado una serie de compromisos presupuestarios y financieros comunitarios y unos plazos de ejecución.

En este contexto, se invitó a todas las regiones del espacio atlán-tico a una reunión en Bruselas en diciembre de 2010 donde tuvo la oportunidad de trasladar sus inquietudes a la DG Move y en abril de 2011 se firmó en el Parlamento Europeo un Manifiesto a favor del Corredor Atlántico entre todas las regiones que asistieron al acto

y europarlamentarios de diversos Estados Miembros y de distintos partidos políticos.

En octubre de 2011 la Comisión Europea presentó una propuesta de Reglamento en que finalmente incorporaba como prioritario el Corredor Atlántico defendido y liderado por el Gobierno Vasco. En concreto, la propuesta de Reglamento contempla 2016 como fecha de terminación en el País Vasco de la red de altas prestaciones para el tráfico mixto de pasajeros y mercancías y, 2020 como la fecha en que esta red debe conectarse con la red de altas prestaciones fran-cesa.

Asimismo, el Departamento de Vivienda, Transportes y Obras Públicas impulsó como jefe de fila, el denominado proyecto CA-EFFIPLAT al programa del Espacio Atlántico de fondos FEDER. El objetivo de este programa es la promoción y desarrollo de un corre-dor atlántico que, sobre los modos ferroportuarios y a partir de una adecuada conexión con las plataformas logísticas que garanticen la óptima multimodalidad de toda la cadena de transporte, constituyan una alternativa competitiva y sostenible a la manera en que actual-mente se lleva a cabo el transporte de mercancías.

La conclusión de este proyecto supondrá entre otras cosas, la identificación de las actuaciones concretas que, tanto en inversiones en infraestructuras como, en la gestión y explotación de servicios es preciso implementar para crear un corredor óptimo así como, la creación de una estructura que se erija como la voz permanente en Europa de este importante corredor.

2.

18

INTRODUCCIóNLa génesis deL proyecto. deL ptf a La y vasca.eL por qué de un trazado con tres puntas


del proyecto

2.2La génesis del proyecto. Del PTF a la Y Vasca.El por qué de un trazado con tres puntas

Este capítulo contiene el desarrollo del proceso de generación de la Y Vasca, y la toma de decisiones al respecto, basado fundamental-mente en estudios de planificación territorial y del transporte, así como desde el punto de vista institucional, la asunción por parte del órgano competente, la Administración Central, de una propuesta nacida en el Gobierno Vasco.

En este camino confluyen los deseos de la Administración Autonó-mica de mejorar la red ferroviaria y los planteamientos que se elaboran en el Gobierno Central. De unas propuestas modestas con el denomi-nado nuevo acceso ferroviario a Andalucía (N.A.F.A.) que se completa con el nuevo acceso ferroviario al País Vasco (N.A.F.P.V.), se confluye en la decisión tomada el 9 de diciembre de 1988 en Consejo de Minis-tros, de introducir el ancho internacional en las nuevas líneas de alta velocidad.

En Euskadi, se trató de demostrar que las inversiones necesarias para resolver los cuellos de botella históricos de la red ferroviaria vasca como son el puerto de Orduña y, en menor medida, el de Otzaurte y además conseguir la conexión ferroviaria de Vitoria con Bilbao y de Bil-bao con la Frontera Francesa, todo ello con criterios de diseño de red moderna europea, eran más eficaces bajo el diseño de red en forma de Y que en las propuestas inicialmente previstas.

1. Introducción

2.

19

A FINALES DEL SIGLO XXCON UN FERROCARRIL DE 1850


del proyectoLa génesis deL proyecto. deL ptf a La y vasca.

eL por qué de un trazado con tres puntas

Al regreso de la democracia en España, la infraestructura ferroviaria en el País Vasco mantenía prácticamente los mismos trazados que fueron construidos en la segunda mitad del siglo XIX. A destacar, el acceso desde Bilbao a la Meseta, que se realiza con vía única a lo largo de 60 kilómetros, con curvas de 280 metros de radio y rampas con una pendiente de 15 milésimas.

La situación de estas instalaciones se caracteriza, sintéticamente, por los siguientes hechos:

- Ausencia casi total de inversiones en nueva infraestructura ferro-viaria interurbana en los últimos 60 años.

- Tiempos de viaje en general muy superiores a los ofrecidos por los modos de transporte alternativos, lo que provoca una pérdida continuada de viajeros y mercancías.

2. A finales del siglo xx con un ferrocarril de 1850

300 Km.

250 Km.

200 Km.

150 Km.

100 Km.

50 Km.

0 Km.

4 h.

3 h. 30 min.

3 h.

2 h. 30 min.

2 h.

1 h. 30 min.

1 h.

30 min.

Donostiasan sebastián

BilboBilbao


GasteizVitoria


IruñaPamplona

BilboBilbao

GasteizVitoria

BilboBilbao

IruñaPamplona

GasteizVitoria

Iruña Pamplona

BIDAIARAkO DIsTANTzIAk ETA DENBORAk. 1985DIsTANCIAs Y TIEmPOs DE VIAJE. 1985

265 Km.

3 h.27

min.

1 h.38

min.

1 h.41

min.

1 h.49

min.

2 h.48

min.

59 min.

128 Km.

137 Km.

137 Km.

232 Km.

95Km.

BIDAIARAKO DenBORA / tIempO De vIAje

distantziak kilometroetan / distancia en km.

2.

20

COCINANDO ALTERNATIVAS


del proyectoLa génesis deL proyecto. deL ptf a La y vasca.eL por qué de un trazado con tres puntas

3.1. EL TREN CON sABOR VAsCO. EL PLAN FERROVIARIO DE EUskADI DE 1986

3.1.1. Antecedentes. Fases I y II del PFE

A partir de las carencias expuestas en el capítulo anterior, durante la redacción del Plan Ferroviario de Euskadi, en octubre de 1986 (fase I), se analizaron los estudios que se habían realizado hasta aquel momento con vistas a mejorar la infraestructura de transporte terrestre en la Comunidad Autónoma del País Vasco, llegando a las siguientes conclusiones:

- El corredor analizado hasta entonces por el Gobierno Vasco como mejora de la línea de Ferrocarriles Vascos entre Bilbao y San Sebastián contemplaba alternativas de trazado que en nin-gún caso superaban la velocidad de diseño de 140 km/h, por lo que no cumplían con las directrices del Plan Director de Infraes-tructuras de la CEE.

- El corredor directo Bilbao-Vitoria, analizado por RENFE, contem-plaba alternativas de trazado con velocidades de diseño similares a las recomendadas por el citado Plan Director. Sin embargo, no se compatibilizaban los trazados con otras soluciones que permi-tieran mejorar el acceso desde Bilbao a San Sebastián e Irun.

- Existía también el estudio de la Variante Llodio-Vitoria, reivindi-cada por algunas instituciones, con características de trazado (pendiente) sensiblemente inferiores en cuanto a prestaciones y de difícil compatibilidad con el Plan Director de Infraestructuras de la CEE. Debe comprenderse que por su situación geográfica (cota), un trazado directo desde Bilbao a Vitoria puede tener una pendiente tolerable al poderse adecuar su trazado, sin embargo, desde LLodio se exige una pendiente prolongada muy superior que lo hace inaceptable.

- Crecientes pérdidas económicas por la explotación del sistema ferroviario.

Para revertir este deterioro del ferrocarril se consideraba como necesidad básica prioritaria la instalación de una nueva red que alcan-zara los objetivos generales siguientes:

- Permitir un enlace eficaz con velocidades comerciales competi-tivas para las relaciones ferroviarias entre la vertiente Noroeste de la Península Ibérica y el Norte de Europa, en especial para los itinerarios Madrid-París y Lisboa-París.

- Permitir una mejora sustancial de los intercambios de mercancías por ferrocarril entre el área atlántica de la Península Ibérica y el Norte de Europa, en especial mejorando la accesibilidad ferrovia-ria a los Puertos de Bilbao y Pasaia.

- Permitir enlaces competitivos del modo ferrocarril frente a la carretera y al avión en las relaciones País Vasco-Madrid y País Vasco-Barcelona, lo que supondría aliviar la presión inversora en infraestructura de los modos competitivos y, sobre todo, mejorar el rendimiento energético, reducir los niveles de accidentabilidad y disminuir los impactos al medio ambiente.

Además, se plantean algunos otros objetivos propios de la Comuni-dad Autónoma del País Vasco, entre los que cabe destacar:

- Asegurar un enlace ferroviario entre las capitales vascas en tiem-pos sensiblemente inferiores a una hora.

- Asegurar que las áreas metropolitanas de Bilbao, Donostia-San Sebastián y Vitoria-Gasteiz tengan acceso directo al sistema euro-peo de ferrocarril de largo recorrido con velocidades competitivas.

3. Cocinando alternativas

2.

21





A la vista de los estudios citados y de toda la amplia información de base manejada para la redacción del Plan Ferroviario de Euskadi, se confirmó (fase II) la necesidad de estudiar la factibilidad de un nuevo corredor en alta velocidad capaz de asegurar los siguientes objetivos mínimos:

• Asegurar el enlace ferroviario entre lastres ciudades más importantes de la Comunidad Autónoma Vasca en tiem-pos inferiores a una hora.

• AsegurarunbuenenlaceferroviarioconNavarra.

• Permitirlacompatibilidaddecirculacio-

nes de trenes de pasajeros de alta velo-cidad y composiciones de mercancías de 1.500 tbr (tonelaje bruto remolcado) con destino a la Meseta, Valle del Ebro y Sur de Francia.

Este nuevo corredor en alta velocidad, no estudiado en ninguno de los trabajos previos, se podía definir por las tres puntas de una estrella situadas en Bilbao, Vitoria y Zumá-rraga, y el centro de la misma en el lntercam-biador de Santa águeda, que debía permitir todos los movimientos entre las tres ciuda-des más importantes de la Comunidad Autó-noma.

Conviene señalar que este estudio se ini-ció con un análisis detallado de los criterios de diseño que convenía adoptar. Puesto que, el tramo Vitoria-Beasain, podría ser incluido en el eje europeo Madrid-París, debía ajus-tarse a lo indicado por el Plan Director de Infraestructuras de la CEE, es decir, al menos 200 km/h de velocidad de diseño en las líneas de nueva construcción, y 160 km/h en la modernización de las existentes.

Además, con el fin de asegurar el cumpli-miento de los objetivos antes mencionados, se analizaron distintas variantes de mejora del trazado en la línea actual Zumarraga-Irun.

2.

22




Este análisis demostró la necesidad de una variante de trazado totalmente nueva entre Zumarraga y Beasain, ya que en este tramo la línea actual presentaba pobres caracterís-ticas geométricas totalmente inadecuadas a las velocidades que se pretenden conseguir.

Por lo que se refiere al intercambiador de Santa águeda, el diseño previo realizado tenía en cuenta la integración de esta variante en el itinerario europeo París-Madrid.

Pueden deducirse las siguientes conside-raciones:

• Esteesquemaprimalasrelacionesentrelas tres ciudades más importantes de la Comunidad Autónoma, que quedarían

conectadas por una red interurbana de ferrocarril de alta calidad.

• Se favorecen extraordinariamente lasrelaciones ferroviarias entre Bilbao y su zona de influencia y la red Europea.

• En la relación Vitoria-San Sebastiánactualmente servida por la línea ferro-viaria Madrid-Irun, se conseguirían mejoras del tiempo de servicio del orden del 50%.

• EnlasrelacionesPaísVasco-Madridseconsiguen ahorros de tiempo significa-tivos, especialmente desde San Sebas-tián.

A la vista de estas conclusiones, el Depar-tamento de Política Territorial y Transportes decidió abordar los análisis comparativos y la evaluación costo-beneficio social entre diver-sas alternativas de la red básica ferroviaria, dentro de la Comunidad Autónoma.

Poco después de tomada esta decisión, el Ministerio de Transportes, Turismo y Comuni-caciones dio a conocer el Avance del Plan de Transporte Ferroviario (PTF), cuyas previsio-nes constituyeron, en consecuencia, el otro punto básico de partida para la Fase III del Plan Ferroviario de Euskadi.

2.

23





3.1.2. La primera receta del Ministerio: el avance del P.T.F.

En el Plan de Transporte Ferroviario se proponían inversiones del orden de 2.100.000 millones de pesetas (1.986), unos 12.620 millo-nes de euros. Se actuaba preferentemente en el eje ferroviario Norte-Sur y en los ejes de acceso a la Costa Mediterránea desde Madrid. Las actuaciones previstas, como puede verse a través del monto de inversión estimado, suponían un gran esfuerzo en orden a lograr la modernización de la red ferroviaria española. Dentro del País Vasco sólo se contemplaba la mejora del acceso a la Meseta desde Bilbao, mediante la construcción de nueva infraestructura, cuya inversión cifraba en 50.000 millones de pesetas. Esta inversión permitiría aban-donar el actual trazado entre Orduña y Miranda de Ebro, en vía única, próximo a la saturación, de costosa conservación y pobres caracterís-ticas geométricas.

Por el contrario, resulta sorprendente que no se hubiera previsto mejora alguna en el tramo Vitoria-Irun, ya que forma parte del eje ferro-viario Norte–Sur, constituyendo el paso obligado para una parte muy importante del tráfico con origen o destino en Europa. Sería el único tramo del itinerario Madrid-París con limitación de la velocidad por

debajo de los 100 km/h y limitaciones del tonelaje bruto remolcado a 700 tbr.

Parece claro que la aplicación de los mismos criterios adoptados por el PTF, es decir, suprimir cuellos de botella, potenciar la integración con la CEE y aumentar la productividad, conducían a la necesidad de actuar en este trayecto.

Por otra parte, algunas de las actuaciones previstas por el PTF, fuera del territorio de la Comunidad Autónoma, tenían un evidente interés, tanto para ésta como para Navarra. En este sentido, destacaban:

•MejoradelitinerarioBurgos-Vitoria,parapermitirvelocidadesde

200 km/h. Esta actuación, aunque no se citaba explícitamente, quedaba implícita en las previsiones de tiempos de viaje entre Madrid y Vitoria, inferiores a 3 horas.

•DesdoblamientodeltramoAlsasua-Castejónquepermitiríaenca-minar por este itinerario el tráfico Bilbao-Valle del Ebro-Medite-rráneo, superando las limitaciones de trazado y capacidad de la línea Castejón-Miranda.

2.

24




Figura 2.1 Irudia

Figura 2.2 Irudia

A la vista de las consideraciones anterio-res se decidió que el análisis y evaluación de alternativas para la red básica ferroviaria que discurre dentro del territorio de la Comunidad Autónoma Vasca, debería adoptar las siguien-tes bases de partida:

•Incluirentodosloscasosactuacionesenel trayecto Vitoria-Irun que resuelvan las limitaciones actuales.

•Consideraraefectosdeevaluacióndelasactuaciones a analizar, que la moderniza-ción de la red prevista por el PTF, fuera de Euskadi, se realiza en su totalidad.

•Considerar prioritaria la solución de losproblemas de capacidad planteados por el tramo Orduña - Miranda sobre el Bea-sain - Alsasua, para el desglose por fases de las actuaciones a realizar.

•Considerar realizadas las mejoras en elviario previstas en el Plan de Carreteras de Euskadi.

Las alternativas analizadas se configuraron combinando los trazados estudiados en los corredores siguientes:

•Bilbao - Vitoria por Altube, en una doble alternativa: Llodio - Vitoria: 50 km de nueva

infraestructura Bilbao - Vitoria: 68 km de nueva

infraestructura

•Corredor de santa Águeda que se resuelve en los siguientes tramos de nueva infraestructura: Bilbao - Santa águeda: 32 km Santa águeda - Vitoria: 36 km Beasain - Santa águeda: 39 km

•Corredor Alsasua - Irun del que se recha-zaron las alternativas que no sirven el área

2.

25





Figura 2.3 Irudia

Figura 2.4 Irudia

de influencia de San Sebastián, por lo que se estudió un nuevo trazado entre Alsasua y Urnieta de 50 km de longitud.

•Corredor Bilbao - san sebastián por la Costa, con nuevo trazado en 90 km.

Debe notarse que las alternativas acababan en Beasain, pues en la fecha en que se estudió, se daba por hecho que el trazado se haría en ancho ibérico con lo que se empalmaba en ese punto con la línea Madrid-Irun.

Las configuraciones alternativas que resul-tan se reflejan en los esquemas adjuntos, y son las siguientes:

1. Corredor de Altube y solución Alsasua - Urnieta con alternativa doble:

1.A. Llodio - Vitoria y Alsasua - Urnieta (Fig 2.1)

1.B. Bilbao - Vitoria y Alsasua - Urnieta (Fig 2.2)

2. Corredor de santa Águeda. (Fig 2.3)

3. Corredor de Altube (Llodio-Vitoria), solu-ción Alsasua-Urnieta y Corredor de la Costa. (Fig 2.4)

Para cada una de las alternativas mencio-nadas se estudiaron y evaluaron en forma de primera fase, correspondientes a la solución previa del estrangulamiento actualmente exis-tente entre Orduña y Miranda, es decir, la rela-ción Bilbao - Vitoria se incluye siempre en la primera fase.

2.

26




ALTUBE – ALsAsUA – URNIETA sANTA AGEDA ALTUBE – ALsAsUA – URNIETA – kOsTA

Fase 1 Fasea Fase 2 Fasea Fase 1 Fasea Fase 2 Fasea Fase 1 Fasea Fase 2 Fasea

Madril / MadridParís

1.330 Km 1.280 Km 1.330 Km 1.315 Km 1.330 Km 1.280 Km

9 h 45 min 9 h 15 min 9 h 45 min 9 h 10 min 9 h 45 min 9 h 15 min

BilbaoVitoria-Gasteiz

71/70 Km 71 / 70 Km 76 Km 76 Km 71 Km 71 Km

50 min / 30 min 50 min / 30 min 33 min 33 min 50 min 50 min

BilbaoDonostia / San Sebastián

195 / 194 Km 170 / 169 Km 201 Km 121 Km 195 Km 90 Km

3 h 15 min 1h 50 min / 1 h 3 0m 2 h 20 min 57 min 3 h 15 min 1 h 15 min

Vitoria-GasteizDonostia / San Sebastián

127 Km 102 Km 127 Km 110 Km 127 Km 102 Km

1 h 45 min 1 h 00 min 1h45m 50 min 1 h 45 min 1 h 00 min

BilbaoIruña / Pamplona

163 / 162 Km 163 / 162 Km 170 170 Km 163 Km 163 Km

1 h 55 min /1 h 35m 1 h 55 min / 1 h 35 min 1 h 40 min 1 h 40 min 1 h 55 min 1 h 55 min

Donostia / San SebastiánIruña / Pamplona

138 Km 111 Km 138 Km 205 Km 138 Km 111 Km

1 h 55 min 1 h 05 min 1 h 55 min 1 h 50 min 1 h 55 min 1 h 05 min

INBERTsIO OsOAINVERsIóN TOTAL 50.000/70.000 117.000/137.000 73.000 125.000 50.000 190.500

BIDAIARAkO DENBORA ERLAzIO EsANGURATsUENETAN ETA INBERTsIOAk (milioi pezetatan)TIEmPOs DE VIAJE EN LAs RELACIONEs mAs sIGNIFICATIVAs E INVERsIONEs (en millones de pesetas)

3.1.3. Conclusiones del PFE

A. Evaluación de alternativas

La evaluación se realizó utilizando el Modelo Regional del País vasco, construido y calibrado como herramienta básica por el Centro de Estudios Territoriales y del Transporte dependiente del Gobierno Vasco. Este modelo tiene por objeto simular y evaluar la economía espacial de la región y sirve como una poderosa herramienta de aná-lisis para anticipar los efectos de determinadas políticas territoriales y de transporte.

B. Comparación de alternativas

La evaluación socioeconómica compara en todos los casos la alter-nativa analizada con la situación que se ha tomado como base. En esta caso, se ha considerado que la situación de base es aquélla que contempla como realizadas todas las actuaciones previstas en el PTF del Ministerio fuera de la CAPV. Los beneficios calculados son, por

consiguiente, los añadidos al PTF por las actuaciones dentro del País Vasco. No se tiene en cuenta los beneficios generados por la realiza-ción del PTF sobre la situación actual.

En el apartado de costes se incluyeron tanto los costes de inver-sión de cada una de la alternativas como los costes de funcionamiento anual del sistema de transporte y entre los beneficios, los principales se obtenían de los beneficios de los usuarios como ahorros en tiempo de transporte, costo de transporte, tiempo en terminales, beneficios de cambios de modo, en accidentalidad, etc.… Además se han valorado independientemente los costos de inversión que convendría movilizar para aminorar los impactos sobre el medio ambiente que supone cada alternativa.

Durante una etapa preliminar de evaluación a la que se sometieron las alternativas ya citadas, aunque todavía no se habían ajustado ade-cuadamente los costos de operación y los tiempos terminales, por lo que las tasa de retorno obtenido no eran significativas, se pudo com-probar lo siguiente:

2.

27





La alternativa 3 que incluye la relación Bilbao San Sebastián dotada de nueva infraestructura siguiendo el corredor de la costa, así como otras combinaciones ensayadas en las que se incluía esta relación, siempre ofrecía tasas del orden de la mitad que el resto de alternativas. En consecuencia, se decidió proseguir el proceso de evaluación pres-cindiendo de esta alternativa.

El indicado que se escogió para la evaluación fue la Tasa anual de retorno de 1998, en lugar de la Tasa Interna de Retorno, ante la dificul-tad de proyectar en un horizonte muy elevado. No obstante, se estimó que con una evolución moderada de la economía en el periodo que se eligiera, la TIR coincidiría sustancialmente con la Tasa Anual.

C. Conclusiones del PFE

Los estudios descritos permitieron extraer las conclusiones siguien-tes:

1. Los criterios que adopta el Avance del Plan de Transporte Ferro-viario (PTF) del Ministerio de Transportes, Turismo y Comuni-caciones eran difícilmente discutibles y merecían un apoyo sin reservas, especialmente en lo que referente a las siguientes actuaciones:

- Mejora de los accesos Bilbao-Meseta.- Mejora del itinerario Madrid-Vitoria para alcanzar tiempos

de recorrido del orden de 3 h.- Desdoblamiento del tramo Alsasua-Castejón.

2. La aplicación rigurosa de los mismos criterios adoptados por el PTF conducía a la necesidad ineludible de mejorar el tramo Vitoria-Irun que, sin embargo, no había sido incluido en el men-cionado Plan. Parecía, por tanto, conveniente proponer al Minis-terio de Transportes la inclusión de actuaciones de mejora en ese tramo.

3. La relación ferroviaria Bilbao-Hendaya siguiendo el corredor de la Costa, no ofrece interés a medio plazo. Sin embargo, la rela-ción Bilbao-San Sebastián, con tiempos competitivos a los de carretera, supone beneficios a los usuarios de indudable impor-tancia, que se suman a los alcanzados en otras relaciones en el caso del corredor de Santa águeda.

4. Admitida la necesidad de actuar sobre el tramo Vitoria-lrún, el corredor de Santa águeda ofrece tasas de retomo superiores a otras alternativas (ver tabla 2.2).

5. Sólo en el caso poco deseable de no actuar sobre el tramo Vito-ria-Irun, seria preferible construir los nuevos accesos de Bilbao a la Meseta siguiendo el corredor de Altube. En todos los casos, las tasas de retomo obtenidas para las alternativas que parten de Bilbao son superiores a las correspondientes al Llodio-Vitoria.

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

8,77

11,62

6,81

8,29

6,61

6,346,04

7,37

6,30

9,15

12

7,16

9,01

7,33

6,586,24

7,82

6,70

1A 1B 2

INGURUMEN ERAGINIK GABE / coN IMpActo AMBIENtAl

INGURUMEN ERAGINAREKIN / sIN IMpActo AMbIENtAl

URTEkO ITzULkETA TAsAk %TAsAs DE RETORNO ANUAL %

Tabla 2.2 Taula

2.

28




6. Puesto que las actuaciones propues-tas enlazaban y se complementaban con las previstas en el PTF, carecían de atractivo las soluciones que preveían adoptar ancho internacional.

7. Si se retienen las alternativas que con-templan soluciones a través del corre-dor de Santa águeda, la inversión precisa en nueva infraestructura sería del orden de 125.000 millones de pese-

tas. De éstos, al menos, 90.000 serían directamente imputables a la mejora y modernización del itinerario europeo Madrid - París.

A la vista de todo lo anterior, el Gobierno Vasco aprobó en Consejo de Gobierno de de 10 de febrero de 1987, el documento de “Pro-puesta de alternativa del Avance del Plan de Transporte Ferroviario del Ministerio de Trans-portes en la línea Madrid-Irun, en su recorrido

por la CAPV”. Este documento se remitió a la Administración central y a las Diputaciones Forales.

3.2. UN TRAzADO óPTImO FRUTO DEL ACUERDO. EL EsTUDIO DE ALTERNATIVAs FERROVIARIAs DEL PAís VAsCO DE 1988

3.2.1. Antecedentes

El 20 de julio de 1.988 se firmó un acuerdo de colaboración entre el Gobierno Vasco y RENFE, con la intención de elegir un corredor óptimo para resolver la conexión de Bilbao con Vitoria y la Meseta, como fase inicial de una red más general que permitiera contemplar el eje Norte-Sur en el PTF, elemento básico de la conexión ferroviaria con la frontera. De esta manera, la Administración Central asumía a partir de ese momento los estudios, ejerciendo más propiamente su compe-tencia, pues era claro que el destinatario del Plan Ferroviario de Eus-kadi, redactado por el Gobierno Vasco, era la Administración Central.

Se debería analizar como aspecto inducido la mejora de las conexio-nes de los 4 nodos principales que forman la malla ferroviaria del País Vasco y Navarra. Asimismo, el estudio pretendía homogeneizar los estudios que se habían realizado hasta la fecha.

Se aborda la conexión del País Vasco con el resto de la red vía Burgos o vía Castejón, una vez comprobada la factibilidad del acceso ferroviario a Irun a través de la línea Castejón-Pamplona-Alsasua, en los estudios que el Gobierno de Navarra a su vez había redactado con RENFE.

Se contemplaron tres niveles en el planteamiento general del pro-blema:

1. Se plantea la conexión de las capitales vascas entre sí, sin des-atender otros vínculos cuya potencialidad, tanto de viajes como de mercancías, así lo aconseje.

2. Se contemplan las comunicaciones ferroviarias con Europa, que obliga a atravesar el País Vasco en el caso de que la conexión sea por Irun.

3. Por último, la conexión del País Vasco y Navarra con el resto de la red nacional (centrándose en los accesos a la Meseta, al Valle del Ebro-Mediterráneo y a la Cornisa Cantábrica Occidental).

También se consideró la necesidad de que las soluciones que se planteaban tuvieran la flexibilidad suficiente no sólo para adaptarse, sino también para colaborar en la definición de las prioridades futuras de la red.

Con el fin de plantear las nuevas infraestructuras con criterios de diseño aptos para una vida útil de 100 años aconsejó introducir pará-metros de líneas de alta velocidad. Se empleó:

5.000 m

GUTXIENEKO ERRADIOA OIN

PLANOANRADIO míNImO

EN PLANTA12 ‰

GEHIENEKO mALDA

PENDIENTE máXImA

Km/h300AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado

2.

29





Al aceptarse la propuesta efectuada por el Gobierno Navarro al Gobierno Central de una conexión en alta velocidad de la línea Castejón-Irurtzun con el futuro eje Sevilla-Madrid-Barcelona frontera Francesa con ancho internacional, quedó reforzada la solución de la “Y” en Elo-rrio.

Se adoptaron como “condiciones de contorno”:

A - Línea Sevilla - Madrid-Barcelona - frontera francesa en ancho internacional.

B - Todas las futuras nuevas líneas de alta velocidad de ancho internacional. El resto de la red nacional en ancho RENFE. Estaba reciente la aprobación de 9 de diciembre de 1988 de introducir el ancho interna-cional en las nuevas líneas de alta velocidad.

C - Toda la red nacional en ancho internacional.

El esquema que resultó seleccionado en este Estudio fue la “Y”, con una disposición similar a la estudiada en el Plan Ferroviario de Euskadi. En una fase posterior se conectaba con Pamplona, a la altura de Tolosa resultando un esquema en “H”, de acuerdo con el Gobierno de Navarra.

Esta red se integraría en la Red Europea de Alta Velo-cidad, así como en el eje Madrid-Frontera francesa. La longitud de línea nueva, sin considerar los accesos a las capitales vascas, era de 150 km. (con más del 40% en túnel y alrededor del 10 % en viaducto).

Posteriormente (abril de 1989), mediante el estudio “Conexiones ferroviarias Madrid- Paris”, se demostró que la conexión por Irun era mejor para el 90% de España que la de Port Bou, así como que para la mayor parte de Europa, era mejor conectarse con Madrid por Irun que por Port Bou.

Se consideraron otras posibles alternativas de la variante Bilbao - Vitoria entre los corredores de Altube y Santa águeda ya que “el corredor Bilbao-Vitoria es la solución óptima para la comunicación Bilbao-Meseta, y como una primera fase de la futura red general. Además se estudia-ría la conexión de los corredores considerados con los del tramo San Sebastián-Irun.

3.2.2. Estudios previos

Entre los principales trabajos que sirvieron de antecedente a este Estudio en el que se plantean diferentes configuraciones de la Nueva Red Ferroviaria Vasca se encuentran:

“Estudio de alternativas del Nuevo Enlace Ferroviario Vizcaya - meseta”, Marzo, 1984, redactado por RENFE (Europroyect, S.A.).

Se estudiaron 44 alternativas de conexión Bilbao - Meseta, vía Vitoria, a escala 1:20.000, y 18 de ellos a escala 1:5.000.

“Estudio de alternativas del acceso Irurzun - Irun”, Julio de 1985, redactado por RENFE - Gobierno de Navarra (INTECSA).

Se estudiaron 15 alternativas, de las que 14 sirvieron de base para el estudio a escala 1 :20.000, en el que se plantearon 23 soluciones.

“Plan Ferroviario Vasco”, Octubre 1986 (lª fase), Octubre 1987 (2ª fase), redactado por el Gobierno Vasco (SENER).

Se planteaba una solución global de conexión entre Vitoria y Bilbao y parcial entre Vitoria - Irun y Bilbao - Irun, a través del corredor de Santa águeda.

2.300 m



EN PLANTA10-12 ‰

GEHIENEKO mALDA

PENDIENTE máXImA

Km/h200AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado: BIzkAIA VIzCAYA - GOI ORDOkIA mEsETA, 1984

2.300 m



EN PLANTA15 ‰

GEHIENEKO mALDA

PENDIENTE máXImA

Km/h200AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado: IRURTzUN IRURzUN - IRUN, 1985

2.000 m



EN PLANTA10 ‰

GEHIENEKO mALDA

PENDIENTE máXImA

Km/h200AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado: EUskADIkO TRENBIDE PLANA PLAN FERROVIARIO VAsCO, 1986 - 1987

2.

30




Se proponía nueva línea hasta Zumárraga y una rectificación de la actual desde aquí a Beasain, siguiendo hasta Irun por la línea existente.

En la tabla 2.3 se observan las diferentes configuraciones.

3.2.3. Resultado y conclusiones del Estudio

El Estudio señalado en el punto 2.1, “Estudio de alternativas ferro-viarias en el País Vasco”, Febrero 1989, fue redactado por RENFE - Gobierno Vasco (INECO).

Se emplearon parámetros aptos para velocidades máximas de 300 km/h, radio mínimo en planta de 5.000 m, y pendiente máxima 12 milé-simas, todo ello en ancho UIC o internacional.

Se consideraron tres corredores:

- Bilbao - Irun: (50 túneles y dos viaductos) Tramo Bilbao - Elorrio (31 km). Tramo Elorrio - Tolosa (44 km). Tramo Tolosa - Irun (29 km).

- Vitoria- Bilbao: Un túnel de 17 km, 10 túneles con 32 km, 6 via-ductos, (uno de ellos de 1.000 m). 52 km.

- Vitoria- Elorrio: (Un túnel de 8’8 km) 36 km. Vizcaya - .Bilbao a 67 km. 21‘5 km en total (4), y 2 viaductos (uno de 450 m).

- Alsasua - zumarraga: 30 km (13 túneles y 3 viaductos). Un túnel de 6 km, con 21‘3 km en total. En viaducto, 1.170 m, uno de ellos de 925 m.

- Irurzun - Tolosa: 36 km - Irurzun - Irun: 67 km. 11 túneles (19 km) uno de 10’7 km y 8 viaductos (4’8 km) (uno de 1.975 m).

En el tramo Alsasua - Irurzun se preveía desdoblamiento y adapta-ción a 220 km/h, lo mismo que en Vitoria - Alsasua.

Se combinaron los tramos llegando a 6 soluciones, (ver figuras 2.6 a 2.11), cinco que integraban todas las posibilidades funcionales más la del P.T.F., que como se deduce de lo mencionado anteriormente, sólo contemplaba en la CAPV la conexión Vitoria-Bilbao.

LOTURA BERRIAREN ALTERNATIBA AzTERLANABIzkAIA-GOI ORDOkIA TRENBIDE LOTURA

EsTUDIO DE ALTENATIVAs DEL NUEVO ENLACE FERROVIARIO VIzCAYA-mEsETA

(1984)

EUskADIkO TRENBIDE PLANAPLAN FERROVIARIO VAsCO

(1986)

IRURTzUN-IRUN sARBIDEAREN ALTERNATIBA AzTERLANA

EsTUDIO DE ALTERNATIVAs DEL ACCEsO IRURzUN-IRUN

(1985)

Tabla 2.3 Taula

soluzioa zk. Nº zk. Nº zk. Nº zk. Nº zk. Nº zk. Nº zk. Nº zk. Nº zk. Nº zk. Nº

solución 13 14 15 18 2 3 5 5 8 16

Garapena (km) Desarrollo (km) 60,4 60,1 54,4 68,6 62,8 39,1 62,6 91,2 93,8 96,2

Tunelak Túneles 9 9 7 13 30 13 26 33 32 32

Luzera tunelean (m) Long. en túnel (m) 21.630 23.200 23.000 21.450 28.770 27.910 29.130 40.471 45.322 48.162

Gehieneko luzera tunelean Long. Túnel máximo (m) 8.740 8.750 14.760 8.910 5.030 6.970 5.120 4.190 6.110 6.110

Luzera bide-zubian (m)Long. en viaducto (m) 3.410 3.450 2.870 2.530 7.930 770 7.050 13.725 12.781 12.861

Gehieneko luzera bide-zubianLong. Viaducto máximo (m) 860 910 600 610 1.580 320 1.600 1.080 1.080 2.195

2.

31





Figura 2.6 Irudia

zATIEN ETA IGAROBIDEEN EskEmA OROkORRA EsQUEmA GENERAL DE TRAmOs Y CORREDOREs

Figura 2.8 Irudia

2 sOLUzIOA: “U ITxITA” sOLUCIóN 2: “U CERRADA”

Figura 2.9 Irudia

3 sOLUzIOA: “Y zUmARRAGA” sOLUCIóN 3: “Y zUmARRAGA”

Figura 2.7 Irudia

1 sOLUzIOA: “U IREkIA” sOLUCIóN 1: “U ABIERTA”

VITORIA-BILBAO VITORIA-ELORRIO ALSASUA-ZUMARRAGA IRURZUN-TOLOSA VITORIA-ALSASUA ALSASUA-IRURZUN BILBAO-ELORRIO ELORRIO-TOLOSA TOLOSA-IRUN

P.T.F SOLUZIOASOLUCIÓN P.T.F X X X

U IREKIA / ABIERTA X X X X XU ITXIA / CERRADA X X X X X XY ZUMARRAGA X X X X X XY ELORRIO X X X X X XH X X X X X

2.

32




Figura 2.11 Irudia

5 sOLUzIOA: “h” sOLUCIóN 5: “h”

Figura 2.10 Irudia

4 sOLUzIOA: “Y ELORRIO” sOLUCIóN 4: “Y ELORRIO”

Los tiempos de recorrido de las 5 alternativas más la del PTF se ven en la tabla 2.4.

Para cada relación, el tiempo más elevado corresponde con un criterio de diseño de velocidad de 200 km/h y el menor con una velocidad de 250 km/h.

IBILBIDERAkO DENBORAkTIEmPOs DE RECORRIDO

hU irekiaU abierta

U itxitaU cerrada Y zumarraga Y Elorrio

Bilbo BilbaoVitoria-Gasteiz

21 min 26 min 26 min 47 min 26 min 26 min


Bilbo BilbaoIruña / Pamplona

59 min 59 min 1 h 05 min 55 min 1 h 05 min 55 min


Bilbo BilbaoDonostia / San Sebastián

1 h 45 min 1 h 13 min 1 h 19 min 46 min 46 min 46 min

1 h 40 min 1 h 04 min 1 h 07 min 35 min 35 min 35 min

Vitoria-GasteizIruña / Pamplona



Vitoria-GasteizDonostia / San Sebastián

1 h 26 min 54 min 54 min 49 min 46 min 46 min

1 h 26 min 48 min 48 min 41 min 36 min 36 min

Iruña / Pamplona Donostia / San Sebastián

1 h 34 min 41 min 41 min 57 min 1 h 16 min 41 min

1 h 34 min 34 min 34 min 49 min 1 h 11 min 34 min

P.T.F.P.T.F.

Tabla 2.4 Taula

2.

33





Como conclusiones de todo lo anterior, se citan las siguientes:

• ElplanteamientodealternativasenesteEstudionorespondesóloa un esquema sino que la existencia de cuatro focos principales de generación de tráficos (Bilbao, Vitoria, Pamplona y San Sebas-tián/Irun) configuran un esquema en forma de cuadrilátero en que las relaciones a estudiar son los cuatro lados del cuadrilátero y sus diagonales.

• Encuantoasudiseño,lassolucionesenUmejoranlasrelacionessegún los lados verticales del cuadrilátero (objetivos del P.T.F.), y las soluciones en Y mejoran las diagonales que configuran las relaciones complementarias (Vitoria - Irun, Bilbao - Pamplona y Bilbao - San Sebastián). Pero en cuanto a las relaciones principa-les (lados verticales del cuadrilátero) la Y-Zumárraga supone una mala relación Bilbao - Meseta, mientras que la Y-Elorrio deja sin resolver el acceso a Irun desde Pamplona.

• LassolucionesenYnoahorranningunaactuacióndelaspropues-tas en el P.T.F., y al igual que las soluciones U exigen la moder-nización del tramo Vitoria - Alsasua y la duplicación y mejora de Alsasua - lrurzun, previstas en el P.T.F.

• ElplanteamientodealternativasenesteEstudionorespondesóloa un esquema sino que la existencia de cuatro focos principales de generación de tráficos (Bilbao, Vitoria, Pamplona y San Sebas-tián/Irun) configuran un esquema en forma de cuadrilátero en que las relaciones a estudiar son los cuatro lados del cuadrilátero y sus diagonales.

3.2.4. 1989: de los analisis técnicos al acuerdo político

Como consecuencia de todo lo anteriormente dicho, el 27 de febrero de 1989, una comisión mixta formada por los Sres. Jáuregui, Vicele-hendakari, Barrionuevo, Ministro, Elgorriaga, delegado del Gobierno y representantes del PSE y PNV “deciden iniciar las actuaciones con-ducentes a establecer los proyectos de la nueva red ferroviaria en la CAPV, adoptándose la solución denominada “Y“ de Elorrio como la base inicial de partida para el desarrollo de los citados proyectos”. Asimismo, y en consecuencia, el Ministerio ha trasladado a RENFE dicha solución para que se a considerada en la redacción del Informe de Conversión a Ancho Europeo encomendado por el Gobierno Cen-tral a RENFE”.

2.

34




3.3. EL RETO ENCARRILADO. LA ELABORACIóN DE LOs PROYECTOs CONsTRUCTIVOs

En el marco de cooperación institucional entre la Administración General del Estado y la Administración de la Comunidad Autónoma del País Vasco, de acuerdo con el protocolo de mayo de 1989, se fueron realizando una serie de estudios previos de índole técnica, económica y ambiental para definir la configuración de la nueva red ferroviaria de largo recorrido que se pretende realizar en territorio de esta Comuni-dad Autónoma del País Vasco.

En este sentido, desde el año 1989 hasta el año 2000 se realiza-ron unos estudios previos a nivel de anteproyecto, para una Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, que tuvieron los siguientes objetivos generales:

• Resolver el problemamás importante, junto con la variante deGuadarrama, del eje ferroviario Madrid-París.

• Permitirlacompatibilidaddecirculacionesdetrenesdepasajerosde alta velocidad y composiciones de mercancías de hasta 1.500 tbr con origen/destino en la Meseta, Valle del Ebro y Sur de Fran-cia.

• AsegurarelenlaceferroviarioentrelastrescapitalesdelaComu-nidad Autónoma Vasca, con tiempos de viaje inferiores a una hora.

• AsegurarunbuenenlaceferroviarioconNavarra.• Fijacióndeloscriteriosdediseñodefinitivosdetrazado.

3.200 m

GUTXIENEKO ERRADIOA

OIN-PLANOANRADIO míNImO

EN PLANTA18 ‰

EZ OHIKO GEHIENEKO ALDAPAPENDIENTE máXImA

EXcEPcIONAL15 ‰

GEHIENEKO ALDAPA

PENDIENTE máXImA

Km/h250AbIADURA

vELOcIDAD

Trazatu irizpideak Criterios de trazado

TRAfIKOA: mIsTOA

TRáfIcO: mIXTO

Los estudios de referencia fueron:

• El Estudio de Alternativas Ferroviariasdel País Vasco (E 1 :50.000) de Diciem-bre de 1988 realizado como consecuen-cia de un acuerdo previo entre RENFE y el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco para estu-diar la conexión ferroviaria Bilbao-Meseta y el eje Norte-Sur. Analiza 5 soluciones: dos en esquema U, dos en Y y otra en H. La “Y Elorrio” coincide en general, con el trazado que figura posteriormente en el Estudio Informativo de 1998.

• El Proyecto Básico (E 1 :25.000) de laNueva Red Ferroviaria en el País Vasco realizado por el Departamento de Trans-portes y Obras Públicas del Gobierno Vasco en diciembre 1989, que desarrolla

la solución “Y Elorrio”, y es presentada al Ministerio y a RENFE.

• Como consecuencia de la aceptacióndel “Proyecto Básico” anterior RENFE, en colaboración con el Gobierno Vasco, finaliza en Enero de 1.990, un estudio que bajo el mismo título, propone seis alter-nativas, diseñadas con parámetros de Alta Velocidad.

• Anteproyecto y Estudios Complementa-rios de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, de Mayo de 1991, realizado por RENFE, en colaboración con el Gobierno Vasco, definiendo el trazado seleccio-nado entonces (en una fase previa, en septiembre de 1990), de entre las alter-nativas estudiadas, a escala 1 :5.000.

• Estudio de Rentabilidad del Proyectode una Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, realizado por la D.G. de Infraes-tructuras del Transporte Ferroviario del MOPT en el año 1992.

• Anteproyecto de los accesos a Vitoria,Bilbao y San Sebastián de la NRF en el PV. Abril de 1994.

•MemoriaResumende ImpactoAmbien-tal de la NRF en el PV, de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Transporte Ferroviario del MOPTMA, enviada a los Ayuntamientos y entidades afectadas, para iniciar el procedimiento del Decreto 1131/1982 sobre el Estudio de Impacto Ambiental. Octubre de 1994.

2.

35





• Informeresumen1994PlanTerritorialSectorial, realizadoporelDepartamento de Transportes y Obras. Públicas del Gobierno Vasco, enviado a Ayuntamientos y entidades, al mismo tiempo que la “Memoria Resumen” anterior.

• Avance del PTS de la Red Ferroviaria en el País Vasco, reali-zado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Enero 1997.

• Plan Territorial Sectorial del RF en la CAPV, realizado por elDepartamento de Transportes y Obras Publicas del G.V. Marzo de 1998, documentos de Aprobación Inicial, Aprobación Provisional, y finalmente la Aprobación Definitiva, mediante acuerdoi del Con-sejo de Gobierno de 27 de febrero de 2001.

• EstudioInformativodelaNuevaRedFerroviariaenelPaísVascode la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento, presentado a Información Pública en Julio de 1998. Aprobación definitiva de 24 de noviembre de 2000.

• EstudioInformativodelintegracióndelferrocarrilenVitoria-Gas-teiz (Soterramiento), aprobado definitivamente en 29 de febrero de 2012.

Además, se realizaron una serie de estudios de apoyo, que se seña-lan a continuación.

1992 Dic. Sener-Ineco-Sofrerail NRFPV Maillon-Cle Dax-Vitoria Utude-Preliminaire

1992 Feb. Sofrerail NRFPV Etude Preliminaire D’une Liaison a Grande Vitesse

Aquitaine-Euskadi

1992 Jun. Sofrerail NRFPV Nouveau Reseau ferroviaire d’Euskadi

1993 mar. Ineco NRFPV Estudio sobre la influencia de los parámetros de trazado

en el coste de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco

1997 Oct. Fernando Oñoro NRFPV Estudio de Implantación de la Estación de Astigarraga

en la Nueva Red Ferroviaria Vasca

1999 Dic. Sener NRFPV Estudio sobre el soterramiento del ferrocarril a su

paso por el casco urbano de Vitoria-Gasteiz y sobre el emplazamiento de una posible estación intermodal de viajeros

2000 Dic. Sener NRFPV Estudio de Accesibilidad del Tráfico de Mercancías a la

Nueva Red Ferroviaria del País Vasco

2000 Dic. Gestec NRFPV Estudio de implantación de una estación de la Nueva

Red Ferroviaria en el área funcional de Durango

2002 mar. IKT NRFPV Evaluación del Impacto sobre la Actividad Agraria de la

Infraestructura Ferroviaria MEDIDAS CORRECTORAS Y COMPENSATORIAS

2.

36




2003 Oct. ETT NRFPV Adecuación de la Demanda de Transportes a la Nueva

Red Ferroviaria del País Vasco

2003 sep. Esteyco NRFPV Instrucción Paisajística y Ambiental de

Infraestructuras de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco

2003 sep. Ineco NRFPV Estudio de Interoperabilidad de la Red Ferroviaria en el

país Vasco

2003 Oct. ETT NRFPV Características de las Infraestructuras Ferroviaria para

el Transporte de Mercancías

Una vez decidida la ejecución de las obras el Ministerio de Fomento y el Gobierno Vasco decidieron acometer los estudios necesario que se agruparon en los siguientes grupos:

- Proyectos básicos- Estudios geotécnicos- Proyectos Constructivos.

2.

37





Euskal Y-aren kronologiako gertakari nagusiak

hitos principales en la cronología de la Y

1987ko otsailak 10. Eusko Jaurlaritzako

Kontseiluak ìGarraio Ministerioaren Trenbideko Garraio Planaren Aurrerapenaren Alternatiba Proposamena, Madril – Irun linean, EAE-tik egiten duen ibilbideanî

izenekoa onetsi zuen.

1989ko otsailak 27. Administrazio Zentralaren eta Eusko Jaurlaritzaren arteko protokoloa, Euskal Y-aren

proiektuen garapenerako.

1994ko abenduak 12. Essengo Goi Bilera europarra. Gasteiz-Dax zatia, Europar Batasunaren

garraiobide guztietarako Lehentasunezko 14 Proiektuen artean sartu zen.

2000ko azaroak 24. Sustapen Ministerioak Euskadiko Trenbide Sare Berriaren Informazio Azterlana onetsi

zuen.

2001eko otsailak 27. Eusko Jaurlaritzako Kontseiluak Euskadiko Trenbide Sarearen Lurraldeko Sektore Plana

onetsi zuen.

2006ko martxoak 31. Esleituriko lehen zatia, Gasteiz-Bilbo ibilbidean, Arratzu/Ubarrundia-Legutio II. azpi-

zatia. Lanak 2006ko irailean hasi ziren.

2006ko apirilak 24. Administrazio Zentralaren eta Eusko Jaurlaritzaren arteko hitzarmena, ETSB-ko Gipuzkoako

zatiaren eraikuntzarako.

2007ko abenduak 4. Gipuzkoan esleituriko lehen zatia, Ordizia-Itsasondo.

Lanak 2008ko apirilean hasi ziren.

2010eko martxoak 1. Amaituriko lehen zatia, Gasteiz-Bilbo ibilbidean, Arratzu/Ubarrundia-Legutio II. azpi-zatia.

2010eko azaroak 23. Eusko Jaurlaritzak, Sustapen Ministerioaren, Nafarroako Gobernuaren eta Eusko

Jaurlaritzaren artean, prestazio altuko Kantaurialde-Mediterraneo trenbide igarobideko “Iruñea-Euskal “Y”-a lotura” zatiaren informazio azterlanaren idazketari buruz,

sinaturiko elkarlanerako Protokoloa onetsi zuen.

2011ko urria. Garraio Sare Europarraren Berrikuspena.

Euskal Y-a Lisboa-Estrasburgo 7. igarobidearen barruan egongo dela berretsi zen.

2012ko apirilak 18. Gipuzkoan amaituriko lehen zatia: Ordizia- Itsasondo.

10 de febrero de 1987. Aprobación por parte del Consejo de Gobierno Vasco de la “Propuesta de alternativa del Avance del Plan de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes, en la línea Madrid – Irun en su recorrido por la CAPV”.

27 de febrero de 1989. Protocolo entre la Administración Central y el Gobierno vasco para el desarrollo de los proyectos de la Y.

12 de diciembre de 1994. Cumbre europea de Essen. Inclusión del tramo Vitoria - Dax, entre los 14 Proyectos Prioritarios de la Unión Europea para todos los modos de transporte.

24 de noviembre de 2000. Aprobación por el Ministerio de Fomento del Estudio Informativo de la Nueva Red ferroviaria en le País Vasco.

27 de febrero de 2001. Aprobación por el Consejo de Gobierno vasco del Plan Territorial Sectorial de la red ferroviaria del Pais Vasco.

31 de marzo de 2006. Primer tramo adjudicado Vitoria-Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano subtramo II. Inicio obras en septiembre de 2006.

24 de abril de 2006. Convenio entre la Administración Central y el Gobierno Vasco para la construcción del tramo guipuzcoano de la NRFPV.

4 de diciembre de 2007. Primer tramo adjudicado en Gipuzkoa Ordizia-Itsasondo, comenzando las obras en abril de 2008.

1 de marzo de 2010. Primer tramo finalizado en Vitoria-Bilbao, Arrazua/Ubarrundia-Legutiano subtramo II.

23 de noviembre de 2010. Aprobación por el Gobierno Vasco del Protocolo de colaboración con el Ministerio de Fomento, el Gobierno de Navarra y el Gobierno Vasco sobre la redacción del estudio informativo del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterrá-neo en el tramo “Pamplona-Conexión “Y” Vasca.

Octubre 2011. Revisión de la Red Transeuropea de Transportes. Se ratifica la inclusión de la Y Vasca dentro del Corredor 7. Lisboa-Estrasburgo.

18 de abril de 2012. Primer tramo finalizado en Gipuzkoa: Ordizia- Itsasondo.

2012

1987

1989

1988

2006

2007

2008

2010

2011

1994

1990

1991

1992

1993

1995

2009

1996

1997

1998

2000

2001

1999

2002

2003

2004

2005

383838

3.1.Configuración de la red

3. La Nueva Red Ferroviaria Vasca

38

La política europea de Transportes

supone un firme impulso al ferrocarril,

como modo más sostenible. _

El Proyecto de la Nueva Red se inscribe en el marco de la Política Europea de Transportes con un firme impulso al sistema ferroviario, para aumentar su competitividad frente a los demás modos de trans-porte, especialmente la carretera, y contribuir al establecimiento de una movilidad sostenible.

La Y Vasca forma parte del Ramal atlántico del Proyecto Prioritario nº3, “Eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa”, pro-yecto clave que garantiza la continuidad de la Red Ferroviaria Tran-seuropea en la Península Ibérica.

Su posición estratégica en el Corredor, lo convierte en elemento fundamental del “Eslabón Clave transfronterizo” VITORIA-DAX.

3.

39

La nueva red

ferroviaria vasca

39

ConfiguraCión de la red

A escala española, la Nueva Infraestructura está incluida dentro de la Red de Altas Prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento, dentro del Eje Atlántico, y da continuidad a la línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid-Vitoria prolongándola hasta la frontera francesa.

La Y Vasca ha sido diseñada para su explotación en ancho interna-cional y tráfico mixto, es decir, trenes de viajeros y mercancías.

Esta doble condición, tráfico mixto y ancho internacional, permi-tirá la eliminación definitiva del cambio de ancho en Irun-Hendaya y la

consiguiente ruptura de carga, y resolverá el problema de los trenes de mercancías en los puertos de Orduña y Otzaurte, con importantes limitaciones de capacidad y elevados costos de mantenimiento.

Teniendo en cuenta las complejas características geomorfológicas y los valiosos espacios naturales del Territorio Vasco, y con el objetivo de minimizar los impactos, se diseña una Red de longitud mínima, en disposición baricéntrica, con sus ramas dispuestas aprovechando al máximo los corredores naturales más colonizados.

La Y Vasca supondrá la eliminación de los históricos

cuellos de botella del ferrocarril en Euskadi.

_

ConfiguraCión de la red3.

40

La nueva red

ferroviaria vasca

La Nueva Red se configura como una estrella de tres puntas, con sus extremos en las Capitales y el Núcleo Central situado en el centro de gravedad o baricentro, de un triángulo virtual con vértices en las tres ciudades.

El nuevo trazado se ha diseñado para doble vía electrificada, de ancho internacional, cumpliendo todas las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los corredores multimodales de la Red Transeuro-pea RTE-T.

Al tratarse de una Red apta para un tráfico mixto, de trenes de viaje-ros en Alta Velocidad y de mercancías, se requieren parámetros geomé-tricos de trazado muy exigentes, con amplios radios en las curvas y pendientes muy reducidas.

Para el trazado en planta, los requerimientos más exigentes corres-ponden a la velocidad máxima de los trenes de viajeros.

En este caso, las nuevas líneas se han diseñado para una veloci-dad máxima de 250 km/h, adoptando parámetros (radios, transiciones y peraltes) adecuados para una explotación compatible con trenes de mercancías, más lentos.

El nuevo trazado se ha diseñado para doble

vía electrificada, en ancho internacional._

La Nueva Red se ha diseñado

para no afectar a los parques

naturales de Euskadi

_

La Y se configura como una

estrella de tres puntas, con sus

extremos en las Capitales

_

41

3.La nueva red

ferroviaria vascaConfiguraCión de la red

La horquilla de compatibilidad adoptada, permitirá velocidades máximas en el intervalo de 230-250 km/h para los trenes más rápidos, con velocidades mínimas de 90-110 km/h para los trenes más lentos. En consecuencia, se ha adoptado un radio mínimo en planta de 3.200 m y peralte máximo de 160 mm, y en algún tramo del intercambiador el radio es de 2.200 m.

En alzado, el trazado viene condicionado por los trenes más pesa-dos, por lo que se han limitado las pendientes máximas a 15 milésimas y excepcionalmente, en tramos cortos de especial dificultad a 18 0/00.

La compleja geografía del País Vasco, dificulta en extremo la adap-tación al terreno de cualquier trazado, problema que se agudiza en el caso de las infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones con parámetros de trazado muy estrictos. Esta dificultad obliga a construir un gran número de estructuras –túneles y viaductos- para superar las barreras orográficas impuestas por el territorio.

Esto se traduce en que más del 70% del trazado de la Y Vasca discurre a través de túneles y viaductos, con un reparto desigual: 60% subterráneo y 10% elevado sobre estructuras.

Trafikoa Mistoa (Bidaiariak eta merkantziak)Tráfico Mixto (Viajeros y Mercancías)

Linea Trenbide Bikoitz Elektrifikatua Línea Vía Doble Electrificada

Trenbidearen zabalera Nazioartekoa InternacionalAncho de vía 1,435 m

Plataformaren zabalera 14,00 mAnchura de plataforma

Gutxieneko erradioa 3.200 mRadio mínimo

Gehieneko malda 15 0/00Pendiente máxima

Elektrifikazioa 25 kV. Korronte alternoaElectrificación 25 kV. Corriente Alterna

Seinaleztapena ERTMS 1. eta 2. mailakSeñalización ERTMS niveles 1 y 2

Ezaugarriak Oinarrizko teknikak Características Técnicas Básicas

La compleja orografía obliga a disponer

una sucesión de túneles y viaductos._

La Y Vasca tendrá más tramos soterrados

que el Metro de Bilbao._

IRAGAZKORTASUNA / PERMEABILIDAD

TUNELA BIDE-ZUBIA AIRE ZABALA TÚNEL VIADUCTO CIELO ABIERTO

60% 10% 30%

ConfiguraCión de la red3.

42

La nueva red

ferroviaria vasca

En esta Red, de líneas dispuestas en estrella de tres puntas, el elemento funda-mental es su Núcleo Central o Intercam-biador, configurado por un gran triángulo formado por las tres bifurcaciones que posi-bilitan todas las relaciones entre las capita-les vascas.

Este elemento singular es el de mayor complejidad y dificultad de ejecución de toda la Y Vasca.

Aunque este Nudo Central pudiera con-siderarse conceptualmente como un punto, en el que confluyen los tres corredores de la Red Vasca, la rigidez de los trazados ferro-viarios de Alta Velocidad le convierten en un triángulo curvilíneo de notables dimensio-nes, con sus vértices situados en los muni-cipios de Aramaio, Atxondo y Bergara.

El Intercambiador se localiza en el centro geográfico del País Vasco, buscando una

posición baricéntrica, para minimizar la longi-tud del conjunto de la Nueva Red Ferroviaria.

En planta, el triángulo de interconexión se dispone en posición invertida, con su base de casi 10 km de longitud en orienta-ción Este – Oeste, sensiblemente paralela a la Costa, y su vértice Sur muy próximo al monte Besaide, punto de confluencia de los tres Territorios Históricos.

El intercambiador configura un gran triángulo

formado por las tres bifurcaciones de las líneas._

43

3.La nueva red

ferroviaria vascaConfiguraCión de la red

En alzado, el Intercambiador se dispone a modo de gran plataforma intermedia entre los niveles de los puntos extremos de la Red: la Llanada Alavesa situada aproximadamente a cota 550 m, y la cornisa litoral donde se sitúan las dos Capitales Costeras, práctica-mente a nivel del mar.

Resultan así elevaciones que descienden desde los 375 m del vértice Sur, punto de bifurcación de las líneas a Bilbao y Donos-

tia, a los 290 m del Vértice Oeste ubicado en Atxondo, y los 250 m del extremo Este, en Bergara, punto de confluencia de las líneas que desde Vitoria y Bilbao se dirigen a Donos-tia, siguiendo el Corredor guipuzcoano.

Precisamente estos extremos del trián-gulo de interconexión, puntos de bifurca-ción-confluencia de los distintos ramales, suponen una dificultad añadida al trazado del Intercambiador, al exigir realizar todos los

movimientos a distinto nivel, a modo de los enlaces de autopistas.

La exigencia de evitar los “cizallamientos” o cruces a nivel de los diferentes ramales ferroviarios, según trazados diseñados para alta velocidad, obliga a realizar obras muy complejas en las tres bifurcaciones, con las dificultades que añade la acusada orografía de estas zonas.

La exigencia de evitar cruces a nivel, obliga a realizar

obras muy complejas en las bifurcaciones._

3.

44

La nueva red

ferroviaria vascaEstacionEs, tErminalEs y apartadEros

3.2.Estaciones, Terminales y apartaderos

Los servicios de viajeros de las nuevas líneas de Altas Prestaciones en el País Vasco, gravitan sobre las Estaciones de las tres Capi-tales, que atienden principalmente a la pobla-ción de sus áreas metropolitanas, que en conjunto totalizan casi 1,6 millones de habi-tantes, lo que representa un 73% de la pobla-ción de Euskadi.

Estas tres Estaciones principales, se loca-lizan en ámbitos con una alta accesibilidad metropolitana y regional.

En el caso de Bilbao y Vitoria, se construi-rán dos nuevas estaciones que remodelarán el espacio urbano de la ciudad, ubicándose la primera en su situación actual (Abando) y la segunda en una nueva situación (Lakua). En ambos accesos a las ciudades, desaparecerá la brecha del ferrocarril quedando soterrados.

Las nuevas líneas gravitan sobre las

Estaciones de las tres Capitales._

45

3.La nueva red

ferroviaria vascaEstacionEs, tErminalEs

y apartadEros

El acceso de la Nueva Red ferroviaria en Bilbao ya se encuentra definido, configurando el renacer conjunto de las actuales estaciones de Abando y la Concordia, para combinar en una única actuación la totalidad de anchos de vía y operadores existentes: la línea de Alta Veloci-dad y las cercanías de RENFE, FEVE y Euskotren. De esta forma, la futura estación de Abando dará cobijo a las nuevas circulaciones que provengan de esta nueva infraestructura, que de forma resumida serán las regio-nales del País Vasco (Vitoria y San Sebastián) y de San-tander y las de largo recorrido.

Dicha actuación consigue, junto con una máxima optimización de la operatividad ferroviaria, una apuesta por lo peatonal generando amplios espacios verdes y de esparcimiento en el centro mismo de la ciudad, así como nuevos usos comerciales.

La estación de Abando tiene una óptima accesibilidad debido a su posición en el centro urbano y a que dis-pone, además, de conexiones con metro y tranvía. Asi-mismo su encaje viario, evita la creación de grandes ejes de acceso a la ciudad optando por una estructura de viales medianos basando su funcionamiento en la capi-laridad de la red existente.

Los andenes, para total de 16 vías, se disponen sub-terráneamente en dos niveles, eliminando la actual plata-forma ferroviaria mediante el cubrimiento de la trinchera actual y optimizando la permeabilidad transversal entre El Ensanche y Bilbao La Vieja.

Acceso de Alta Velocidad en el nivel interior._

Acceso de Euskotren/FEVE y Renfe Cercanías._

Integración urbana

de la nueva

estación y estudio

volumétrico._

Sección por andenes de la futura

estación de Bilbao._

3.

46

La nueva red


En cuanto al acceso de la Nueva Red a la ciudad de Vitoria-Gazteiz se diseñado dentro de una actuación global denomi-nado “Proyecto de integración del ferro-carril en la Ciudad de Vitoria Gasteiz”, en el cual se han integrado cuatro elementos fundamentales: los trazados de la Nueva Red ferroviaria del País Vasco, el trazado del tramo Burgos-Vitoria, la actual línea de ancho ibérico Madrid - Irun y por último la terminal de mercancías de Jundiz.

La solución finalmente desarrollada propone la ejecución de un nuevo tra-zado soterrado en túnel bitubo, tanto para pasajeros como mercancías, denominado solución Lakua- Arriaga, disponiendo la estación de viajeros en el entorno del Par-que San Juan de Arriaga (Lakua), próxima a la nueva estación de autobuses. De esta forma, quedan liberados los terrenos del actual trazado ferroviario para su incorpo-ración a la trama urbana, desapareciendo así la brecha del ferrocarril en la ciudad.

Dicha nueva estación, totalmente sub-terránea, dispondría de un total de 8 vías dispuestas en un único nivel. Las dos vías generales de ancho UIC se desdoblan en la estación para que ésta se conforme con seis vías, dos vías generales y cuatro vías de apartado, todas ellas con andén. La doble vía de ancho ibérico es pasante y está independizada de la estación de viajeros, configurando de esta forma la variante de mercancías.

La actuación se complementa con el diseño del trazado entre la conexión con la LAV Burgos-Vitoria y el cruce de la nacional N-I, antes de la actual estación de mercancías de Jundiz, para reservar la funcionalidad y la parcela en la que se establecerá la futura Terminal Intermodal de Júndiz.

Integración del ferrocarril en Vitoria-Gasteiz._

Sección por andenes de la nueva estación._

47

3.La nueva red


y apartadEros

La Red incorpora también a la Estación transfronteriza de Irún, que será objeto de una importante transformación, dentro de las actuacio-nes previstas para la remodelación del Complejo Ferroviario de Irun - Hendaya.

Este proyecto incluye la construcción de una nueva Estación Inter-modal de pasajeros, en la que confluirán la línea de Alta Velocidad y las de cercanías de Renfe y Euskotren, potenciando la conectividad entre ellas y el acceso a los nuevos servicios de Altas Prestaciones de la Comarca del Bidasoa y zona Este de Donostialdea.

La Y Vasca se completa con la construcción de una nueva estación en Ezkio Itsaso, ubicada estratégicamente en el Alto Urola, muy próxima a Zumárraga.

Su localización en el eje Beasain-Zumárraga, permitirá un fácil acceso a los habitantes de este área Funcional, pero también a las

principales poblaciones del Alto Deba y Urola Medio, situadas en un radio de acción de unos 15 kilómetros.

En conjunto, la población asentada en este área de influencia supera los 155.000 habitantes, que suponen el 21,6% de los residen-tes en Gipuzkoa.

La situación geográfica de esta nueva Estación de Ezkio Itsaso, le confiere un valor estratégico añadido.

Su localización, muy próxima a la divisoria de las cuencas altas del Urola y el Oria, le convierten en el nodo de interconexión óptimo de la Y Vasca con el futuro corredor Navarro de Altas Prestaciones.

Este nuevo corredor permitirá conectar la Y Vasca con Pamplona y el Valle del Ebro, buscando el paso natural entre los espacios protegi-dos de Aizkorri y Aralar, sin afectarlos.

La Nueva Red interconectará las principales

zonas de actividad del País Vasco._

La estación de Ezkio Itsaso se sitúa

estratégicamente en el centro del Goierri._

3.

48

La nueva red


En el campo del transporte de mercan-cías, la Y conectará con el complejo ferro-viario de Irun – Hendaya, y supondrá el inicio de un ambicioso programa de remodelación de las instalaciones ferroviarias existentes, con el objetivo de su modernización, libera-ción de espacios marginales y desarrollo de una importante operación de regeneración urbana.

Sin embargo, las actuaciones más des-

tacadas en este ámbito, se concretan en la construcción de dos nuevas Terminales Multi-modales en Jundiz y Lezo, incluidas en la Red Básica del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías.

Las dos nuevas Terminales se sitúan en zonas donde convergen las líneas ferroviarias de ancho ibérico e internacional, en puntos muy bien comunicados con las redes viarias de alta capacidad y en el entorno de impor-tantes zonas logísticas en pleno desarrollo.

Estas nuevas instalaciones ferroviarias se ajustarán a los nuevos criterios de diseño europeos, para garantizar la interoperabi-lidad y permitir la circulación de trenes de 750 metros de longitud y, en definitiva, pro-curar que el ferrocarril suponga una alterna-tiva competitiva y más sostenible al actual sistema de transporte de mercancías, que pivota excesivamente sobre la carretera.

El Complejo Ferroviario de Irun-Hendaya

será objeto de una importante remodelación._

La Red Transeuropea de Transporte

convertirá al ferrocarril en una alternativa

sostenible a la carretera._

49

3.La nueva red


y apartadEros

En una segunda fase, la Nueva Red per-mitirá la conexión en ancho internacional con la terminal del Puerto de Bilbao, mediante la Variante Sur Ferroviaria, tramo inicial del futuro Corredor Cantábrico.

Esta nueva conexión significará una importante expansión oriental del Hinterland del Puerto de Bilbao, acercándolo significati-vamente al Sudoeste francés, Valle del Ebro y Mediterráneo.

La Nueva Red, apta para el Tráfico Mixto, será utilizada por composiciones que diferi-rán significativamente en las velocidades de circulación, formando una malla heterogénea de trenes que requerirán realizar distintas operaciones como adelantamientos, cruces y estacionamientos.

Además, deberá garantizarse una óptima respuesta del sistema ferroviario ante las inci-dencias que puedan producirse durante su explotación comercial.

Todo ello exige la construcción de una serie de instalaciones ferroviarias que per-mitan organizar y flexibilizar la explotación, que deben disponerse adicionalmente a las estaciones de viajeros y terminales de mer-cancías, cuya ubicación viene determinada por razones comerciales y logísticas de cap-tación de tráficos.

Terminal ferroviario en el

Puerto de Bilbao._

Eskema funtzionala / Esquema funcional

Distantzia PAET/PB/geltokien arteanDistancia entre P.A.E.T./P.B./ Estaciones

Banalizazio postuaPuesto de banalización

GeltokiaEstación

Aurreratze postua eta tren geltokiakPuesto de adelantamiento y estaciones de trenes

Plataforma logistikoaPlataforma logística

Bilbao

3.

50

La nueva red


En las nuevas líneas de Altas Prestaciones y tráfico mixto, se disponen normalmente dos tipos de instalaciones: apartaderos o puestos de adelantamiento de trenes y puestos de banalización y de estacionamiento.

La separación entre ellas viene determinada por las características de la línea y los tráficos previstos, y se sitúa habitualmente en torno a los 25 – 30 km.

Estas instalaciones requieren alineaciones rectas de al menos 1.500 metros de longitud, que deben disponerse a cielo abierto, en tramos de rasante constante y pendientes mínimas (cuasi horizontales).

Las de mayor entidad son los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), que disponen de varias vías de apartado, cuyo número depende de las necesidades de explotación previstas.

Al menos dos vías de apartado, una por sentido, disponen de andenes y se prolongan en mangos que permiten el apartado de los trenes, sin ocupar las vías vivas de adelantamiento.

Se disponen también escapes ferroviarios, en ambos extremos, que permiten acceder a las vías de apartado desde las dos vías generales, y además posibilitan el cambio de vía para poder circular en ambos sentidos por cualquiera de ellas, aprovechando las prestaciones de los modernos bloqueos automáticos banalizados, especialmente eficaces para la resolución de incidencias en el tráfico de los trenes.

Las instalaciones técnicas más elementales son los Puestos Intermedios de Banalización (PIB), que disponen solamente de un doble escape, con desvíos ferroviarios diseñados para permitir el cambio de vía a velocidades elevadas.

Su finalidad es permitir la circulación en ambos sentidos por las dos vías generales, especialmente para resolver incidencias en la explotación.

Puesto Intermedio de

Banalización (PIB)._

Puesto de Adelantamiento de

Trenes (PAET)._

51

3.La nueva red

ferroviaria vascaConeCtividad. tiempos de viaje

3.3.Conectividad. Tiempos de viaje

El País Vasco ocupa una posición estratégica en la intersección del Gran Eje Norte – Sur, París – Madrid – Lisboa, con dos importantes corredores transversales: Valle del Ebro y Cornisa Cantábrica:

Funcionalmente, constituye una gran rótula, con vocación de articu-lar el Arco Atlántico desde su posición central en este nodo transfron-terizo europeo, en el que además de Euskadi y Aquitania, se integran las comunidades de Cantabria, La Rioja y Navarra.

Desde esta posición estratégica, la Y Vasca configura un gran nudo ferroviario en el Norte peninsular, que articulará la Nueva Red Española de Altas Prestaciones, y posibilitará una conexión más directa con el Valle del Ebro y el Mediterráneo, siguiendo el futuro corredor Navarro, vía Pamplona.

El Ramal atlántico del Proyecto Prioritario nº 3,

es la ruta más corta entre Madrid y París._

La Y se integra en la gran rótula

que articula el Sur del Arco Atlántico._

3.

52

La nueva red

ferroviaria vasca ConeCtividad. tiempos de viaje

La Y Vasca configurará el principal

nudo ferroviario del Arco Atlántico._

Comparación de tiempos de viaje en

las relaciones con Madrid y París._

La solución proyectada, potencia las relaciones entre las tres Capitales Vascas, que quedarán conectadas por una red ferroviaria interurbana de alta calidad.

Además, al establecer una conexión directa, en ancho interna-cional, de Bilbao con Donostia y la frontera francesa, se favorecen extraordinariamente las relaciones ferroviarias del área Metropolitana y el Puerto de Bilbao, con las Redes Transeuropeas de Transporte.

Frente al papel marginal del ferrocarril en los desplazamientos a media y larga distancia, las nuevas líneas de alta velocidad ofrecerán conexiones con las principales ciudades de nuestro entorno, con ser-vicios de calidad y tiempos de viaje muy ventajosos frente a la carre-tera, e incluso competitivos con el avión en algunas relaciones.

TRENBIDE SARE BERRIA AUTOBUSA HEgAzkINA NUEvA RED fERROvIARIA AUTOBÚS AvIóN

Bilbao- Madrid 2h. 40min. 4h. 15min. 1h. 40min.

Bilbao-París 4h. 12h. 2h. 20min.

Donostia-Madrid 2h. 45min. 5h. 15min. 1h. 30min.

Donostia-París 3h. 40min. 10h. 30min. -

Vitoria-Madrid 2h. 10min. 3h. 45min. -

Vitoria-París 4h. 12h. -

53

3.La nueva red

ferroviaria vascaConeCtividad. tiempos de viaje

La Y Vasca, convertirá también al ferrocarril en una alternativa eficaz a la carretera en los desplazamientos entre las 3 capitales, al ofre-cer frecuencias y tiempos de viaje muy compe-titivos, con servicios de calidad y garantías de seguridad, puntualidad y confort.

Por su parte, la incorporación del ancho internacional en el corredor actual Donostia – Irun, mediante la instalación de un tercer carril, logrado por petición del Consejero Iñaki Arriola al Ministerio de Fomento y aprobado en julio de 2011, siendo Secretario de Estado de Infraes-tructuras, Víctor Morlans, permitirá la integra-ción de los servicios ferroviarios de cercanías en el eje Donostia – Bayona, configurando un sistema integrado de transporte público en la Eurociudad Vasca.

Tiempos de viaje entre las

Capitales Vascas._

Mejora de tiempos de viaje en la

Euroregión Euskadi-Aquitania._

Tiempo a Burdeos

Tiempo a Vitoria-Gasteiz

5454

Batzorde TeknikoaComisión Técnica

hitzarmena / Convenio2006 / 04 / 2424 / 04 / 2006

sustapen ministerioaministerio de Fomento

Eusko JaurlaritzaGobierno Vasco

54

4.1.El tramo guipuzcoano: un esfuerzo compartido liderado por el Gobierno Vasco

4. La Gestión Integral del proyecto

54

Con fecha 24 de abril de 2006 se acordó un Convenio Marco de colaboración entre la Administración General del Estado, Comunidad Autónoma del País Vasco y el Administrador de Infraestructuras Ferro-viarias (ADIF) para la construcción y puesta en servicio de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco.

Este convenio tiene por objeto establecer las condiciones en las que el Ministerio de Fomento y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias encomiendan a la Administración de la Comunidad Autó-noma del País Vasco la redacción de los proyectos constructivos, la dirección de la obra, la contratación y ejecución de las obras y la cola-boración en la gestión administrativa de los expedientes expropiatorios correspondientes a las obras de plataforma del ramal guipuzcoano.

1. El convenio de colaboración y encomienda a ETs

4.

5555

EL CONVENIO DE COLABORACIóN Y ENCOMIENDA A ETS

El tramo guipuzcoano: un EsfuErzo compartido

lidErado por El gobiErno Vasco

La Gestión inteGraL

deL proyecto

Para esta importante tarea, dentro de la gestión de competencias ferroviarias propias del Departamento de Transportes y Obras Públi-cas del Gobierno Vasco, se requiere de la necesaria cooperación de la empresa pública gestora de la infraestructura ferroviaria del País Vasco, Euskal Trenbide Sarea (ETS), así como de todo el potencial de las ingenierías y constructoras del sector de la Comunidad Autónoma y del resto del Estado.

Por ello, el 27 de Junio de 2006 el Gobierno Vasco encomienda a ETS la realización de determinadas actividades en relación con la construcción de la denominada “Y Vasca”; en concreto, la redacción de los proyectos Constructivos, así como la Dirección de las obras, las asistencias técnicas necesarias, mantenimiento de la oficina de gestión expropiatoria y colaboración en la gestión administrativa de los expedientes expropiatorios, correspondientes a las obras de pla-taforma del ramal Guipuzcoano de la N.R.F.P.V., comprendido entre Angiozar (Bergara) e Irun.

Eskema funtzionala / Esquema funcional

Jundiz

Bilbo / Bilbao

Legutiano

Aramaio

Amorebieta

Durango

16,3

16,7

28,7Elorrio

16,0

14,0

15,5

6,0

26,2 20,3

29,4

11,0

BergaraTolosa

Ugaldetxo

Ezkio / Itsaso

Donostia / san sebastián Lezo

Irun

Vitoria / Gazteiz

Distantzia PAET/PB/geltokien arteanDistancia entre P.A.E.T./P.B./ Estaciones

Banalizazio postuaPuesto de banalización

GeltokiaEstación

Aurreratze postua eta tren geltokiakPuesto de adelantamiento y estaciones de trenes

Plataforma logistikoaPlataforma logística

16,7

EL CONVENIO DE COLABORACIóN Y ENCOMIENDA A ETS

El tramo guipuzcoano: un EsfuErzo compartido lidErado por El gobiErno Vasco4.

56


deL proyecto

Con este fin se forma dentro del ente público ETS la Dirección de proyectos Estra-tégicos encargada de las actuaciones rela-cionadas con esta nueva infraestructura, con el fin de realizar la gestión integral de los tra-bajos para conseguir el objetivo de proyectar y construir la infraestructura más importante del País Vasco en los próximos años.

Para poder llevar a cabo esta tarea es necesario, en primer lugar, redactar los Pro-yectos Básicos y Constructivos correspon-

dientes, concretando el diseño inicial de la infraestructura definido en el Estudio Infor-mativo aprobado en noviembre de 2000, pre-via aprobación de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) correspondiente el 22 de octubre de 2000.

Para implantarla en el territorio, en primer lugar se procede a reservar una banda de suelo. Para ello, y dentro de las directrices de Ordenación del Territorio se aprueba el Plan Territorial Sectorial (PTS) de la Red Ferroviaria

en Euskadi, mediante el decreto del Gobierno Vasco 41/2001, de 27 de Febrero, previo aná-lisis de la comisión de Ordenación del Terri-torio del País Vasco. En la sesión de 15 de Febrero de 2001 fue aprobado por unanimi-dad, estando representadas todas las Admi-nistraciones con competencias urbanísticas, incluida la Asociación de Municipios Vascos Eudel, en representación de los Ayuntamien-tos.

PresidentziaPresidencia

Presidenteordetza betearazleaVicepresidencia ejecutiva

Berrikuntza, Kalitate eta Ingurumen eta Nazioarteko

Garapen ZuzendaritzaDir. Innovación, Calidad y M.A. y Dllo. Internacional

Komunikazio ZuzendaritzaDir. Comunicación

PRL

Prebentzio jarduketakActuaciones Preventivas

SegurtasunaSeguridad

IngurumenaMedio Ambiente

I+G+bI+D+i

KalitateaCalidad

Zuzendaritza Nagusia

Dir. General

Idazkaritza NagusiaSecretaría General

Zuzendaritza Nagusi KorporatiboaDir. General Corporativa

Plangintza eta Proiektu Zuzendaritza

Dir. Planificación y Proyectos

Eraikuntza Zuzendaritza

Dir. Construcción

Proiektu estrategiko

ZuzendaritzaDir. Proyectos estratégicos

Dirección Integral de Proyectos

Dirección Integral de Proyectos

Instalazio Zuzendaritza

Dir. Instalaciones

Ekonomia finantza Zuzendaritza

Dir. Económico Financiera

Giza baliabideen ZuzendaritzaDir. RR.HH.

Erosketa ZuzendaritzaDir. Compras

Ustiapen Zuzendaritza

Dir. Explotación

ProiektuakProyectos

ObrakObras

Proiektu zuzendariakDirectores

de proyectos

Obra zuzendariakDirectores de obras

Obra zuzendarien albokoak

Adjuntos a dirección de obras

Medio AmbienteGeología y geotecniaPrevenciónSeguridad y saludAdministrativosDelineantes

IngurumenaGeologia eta geotekniaPrebentzioaSegurtasuna eta OsasunaAdministrariakDelineanteak

Proiektu estrategiko ZuzendaritzaDir. Proyectos estratégicos

57

4.ORGANIZACIóN DE PROYECTOS Y OBRAS


deL proyecto



2. Organización de proyectos y obras

Teniendo en cuenta la longitud del corredor y su orografía se requiere de una partición en tramos más manejables, técnica y económi-camente y debido a la necesidad de acometer simultáneamente la infraestructura en múltiples frentes para controlar el plazo de ejecución. En concreto, el corredor se divide en 20 tramos con longitudes variables entre los dos y seis kilómetros, según las características orográfi-cas, con unos presupuestos variables entre los 45 y 190 millones de euros.

En primer lugar, se acomete el sector cen-tral, tramos cuyos proyectos constructivos fue-ron redactados por el Gobierno Vasco durante los años 2003 y 2005, debiendo ser adaptados a los criterios de Adif relativos a Instrucciones Generales de proyectos de plataforma, Pliegos de Prescripciones y Bases de Precios actuali-zadas.

Posteriormente se se redacta el resto de tramos, para lo que es necesario previamente contratar su elaboración a las empresas de ingeniería especialistas de la comunidad autó-noma y del resto del Estado, mediante los correspondientes concursos públicos, acordes a la legislación vigente.

Tramificación y competencias

de la Y Vasca._

Tramificación del ramal

Bergara Lezo._

ORGANIZACIóN DE PROYECTOS Y OBRAS4.

58


deL proyecto

El tramo guipuzcoano: un EsfuErzo compartido lidErado por El gobiErno Vasco

En fase de construcción, también resulta necesaria la contratación de diferentes ingenierías especialistas, así como las empresas cons-tructoras, o unión temporal de varias, cada uno con unas determina-das funciones:• Apoyoycontroldelaejecucióndeobra• Ejecucióndelasobras• SeguimientodelPlandeSeguridadysaluddelasobra• Direcciónambientaldelaobra• Controldelacalidad•Gestióndesuelosexpropiadosnecesarios

El desarrollo de los trabajos requiere nombrar un responsable nomi-nativo por tramo de cada uno de estas tareas. Son, por tanto, impres-cindibles en cada tramo los siguientes cargos: • DirectordeObra• JefedeObra

• Coordinadordeseguridadysalud• Directorambiental• Coordinadordecalidad

Por último, hay que mencionar también otras muchas empresas relacionadas con la actividad de la Y Vasca, entre otras, las dedicadas a seguridad, laboratorios, sondeos o topografía.

Para cada tramo, por tanto, se ha contratado inicialmente una empresa redactora del proyecto constructivo. Posteriormente, una empresa para el control de las obras, y el resto de ingenierías especia-listas de apoyo, además de la unión temporal de empresas construc-toras para su ejecución, lo cual supone, junto con las empresas que forman la dirección del Proyecto mencionadas; esto es, la puesta en escena de una gran cantidad de personal, maquinaria y medios traba-jando de forma simultánea y coordinada.

Gainbegiraketa eta kalitatea

Supervisión y calidad

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Proiektuaren zuzendaritza

Dirección delProyecto

Azterlanak eta proiektuakEstudios y proyectos

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Koordinazio eta jarraipen

zerbitzuakServicios de

coordinación y seguimiento

Koordinazio eta jarraipen zerbitzuakServicios de coordinación y seguimiento

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Laguntza zerbitzuak

Servicios de apoyo

Segurtasuna eta osasuna

Seguridad y salud Eraikuntza

Construcción

DesjabetzeakExpropiaciones

Ingurumena Medioambiente

59

4.PLAN DE CONSTRUCCIóN


deL proyecto



El Gobierno Vasco es el responsable de la tramitación del concurso para los diferentes tramos de obra de plataforma en que se ha divido el corredor guipuzcoano, adelantando con cargo a sus propios recursos financieros el importe de las obras, descontándolo, pos-teriormente, vía cupo, de sus aportaciones al Gobierno del Estado conforme al concierto económico entre ambas administraciones.

Por otro lado, Euskal Trenbide Sarea se encarga de gestionar y contratar a las asis-tencias necesarias para el control y ejecución de dichas obras de acuerdo a los proyectos constructivos aprobados, con la calidad defi-

nida en los mismos, y cumpliendo la norma-tiva vigente.

De acuerdo al convenio suscrito, la aproba-ción del Estudio Informativo y de los proyectos de construcción de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco corresponde al órgano compe-tente de la Administración General del Estado, que ejerce también las funciones de supervi-sión y recepción de las obras.

De esta forma Adif, encomendado por esta, es el encargado de supervisar la adecuación de la ejecución de las obras a los proyectos constructivos de plataforma aprobados y de

autorizar la redacción de los posibles modifi-cados, correspondiendo a un inspector, que es nombrado a tal efecto por el Ministerio de Fomento, la recepción de las mismas una vez concluidas y su entrega al Adif para continuar con los proyectos de superestructura (vía, electrificación, señalización, subestaciones, instalaciones de seguridad y comunicacio-nes) competencia suya.

El proceso de ejecución se inicia en el año 2007 licitando por parte de Gobierno Vasco el primer tramo de plataforma del corredor gui-puzcoano de la “Y Vasca”, Ordizia-Itsasondo, cuyas obras comenzaron en el año 2008.

3. Plan de construcción

Estado de obras de

plataforma a Marzo de

2013._

PLAN DE CONSTRUCCIóN4.

60


deL proyecto

El tramo guipuzcoano: un EsfuErzo compartido lidErado por El gobiErno Vasco

Este esquema de relación interinstitucional exige una clara voluntad de entendimiento y de acuerdo entre los distintos entes públicos y ambos gobiernos.

Como se puede apreciar en los gráficos adjuntos, tras unos comienzos complicados y complejos, incluyendo el asesinato por ETA del constructor guipuzcoano Inaxio Uria, la relación y el pacto entre el lehendakari Patxi López y el presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero a mediados del año 2009, supone un compromiso nítido y decidido por el impulso a la infraestructura más importante de Euskadi.

En estos últimos años, el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, lide-rado por Iñaki Arriola, ha adjudicado 16 tramos, todos ellos en obras, incluso 2 ya finalizados, alcanzando la Y Vasca un desarrollo irreversi-ble.

La situación actual con todos los tramos, competencia del Gobierno Vasco, en ejecu-ción permite augurar el cumplimiento del obje-tivo marcado de conexión por ferrocarril en alta velocidad entre las capitales vascas de la Comunidad autónoma para el año previsto (2016), dotando a los tres territorios históricos de una nueva infraestructura de altas prestacio-nes para tráfico mixto, en un horizonte no tan lejano.

LUZERA (KM) BOE EGUNA LIZITAZIOA (ME) LONGITUD (KM) FECHA BOE LICITACIÓN (ME)

Bergara - Bergara 3,16 01 / 11 / 2010 100,65

Bergara - Antzuola 4,29 16 / 12 / 2009 125,07

Antzuola - 3,56 04 / 09 / 2010 128,90Ezkio/Itsaso (mendebaldea / oeste)

Antzuola - 3,40 30 / 10 / 2010 133,05Ezkio/Itsaso (ekialdea / este)

Ezkio/Itsaso - Ezkio/Itsaso 2,84 10 / 09 / 2011 58,96

Ezkio/Itsaso - Beasain 2,49 08 / 06 / 2010 61,45

Beasain (mendebaldea / oeste) 1,87 26 / 06 / 2009 44,45

Beasain (ekialdea / este) 2,16 10 / 02 / 2009 47,34

Ordizia - Itsasondo 2,86 08 / 09 / 2007 60,29

Legorreta 3,59 28 / 04 / 2009 78,07

Tolosa 3,79 23 / 06 / 2009 84,97

Tolosa - Hernialde 3,81 31 / 07 / 2010 112,48

Hernialde - Zizurkil 5,87 23 / 01/ 2012 169,01

Zizurkil - Andoain 4,97 08 / 09 / 2011 193,58

Andoain - Urnieta 2,81 04 / 09 / 2010 80,07

Urnieta - Hernani 5,25 04 / 09 / 2010 144,97

Hernani - Astigarraga 2,48 08 /09 / 2011 76,50

Astigarraga - Lezo 9,50 - -(2 zati / 2 tramos)

Guztira / Total ETS Gipuzkoa 68,70 1.699,80

1000_

900_

800_

700_

600_

500_

400_

300_

200_

100_

0_

1

5

11

13

17

2008 2009 2010 2011 2012

56,56,5

281,5

565,5

906,5

_18

_16

_14

_12

_10

_8

_6

_4

_2

_0

BURUTZEN EDO AMAITURIK DAUDEN ZATIAKTRAMOS EN EJECUCIÓNO FINALIZADOS

METATURIKO URTEAK ANUALIDADES ACUMULADAS

mETATURIkO URTEAk GIPUzkOAkO LURRALDE hIsTORIkOkO ETsB-REN PLATAFORmA LANETAN ANUALIDADEs ACUmULADAs EN LAs OBRAs DE PLATAFORmA DE LA NRFPV EN EL TERRITORIO hIsTóRICO DE GIPUzkOA

ZATI KOP. / Nº de TrAmOs esLeITUrIKOAK / AdjUdIcAdOs BUrUTZeN / ejecUcIóN AmAITUrIK / TermINAdOs

19 17 (89%) 15 (79%) 2 (11%)

ZATI KOP. / Nº de TrAmOs esLeITUrIKOAK / AdjUdIcAdOs BUrUTZeN / ejecUcIóN AmAITUrIK / TermINAdOs

68,7 km 59 km (86%) 54 km (79%) 5 km (7%)

61

4. INSERCIóN PAISAJíSTICA Y MEDIAMBIENTAL El acEnto guipuzcoano


deL proyecto

4.2.El acento guipuzcoano

1. Inserción paisajística y medioambiental

Hoy en día una infraestructura de transporte no se puede concebir sin un estudio y conocimiento previo del territorio que la acoge, enten-dido éste como un espacio multidimensional determinado por unos condicionantes físicos, ecológicos, económicos, culturales y sociales concretos, a los que hay que otorgarles el peso adecuado en la toma de decisiones.

Las técnicas e instrumentos de ordenación del territorio y de eva-luación ambiental han ayudado a ampliar el campo de visión de los profesionales que intervienen en la definición de los proyectos de infraestructuras, dando entrada a la contribución del conocimiento de muy diferentes disciplinas. Con ello, se ha aprendido a entender que la variable ambiental, junto con las variables socioeconómica y funcional, permiten afrontar la resolución de los problemas con una mayor pers-pectiva y visión de conjunto.

Con este planteamiento se ha proyectado la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, sobre todo, habida cuenta de las especiales carac-terísticas morfoestructurales, ambientales y la compleja ocupación del territorio que tiene lugar en el País Vasco, y en concreto en el territorio histórico de Gipuzkoa. Por ello, Gobierno Vasco entre los años 2003 y 2004 se plantea elaborar un sistema normalizado con unos criterios de armonización paisajística y medio ambiental que fueron recogidos en la “Instrucción paisajística y de infraestructuras de la Nueva Red Ferro-viaria del País Vasco”, como complemento a la Declaración de Impacto Ambiental del año 2000 y a la aprobación del Estudio Informativo en el año 2001.

INSERCIóN PAISAJíSTICA Y MEDIAMBIENTALEl acEnto guipuzcoano4.

62


deL proyecto

IngeniaritzaIngeniería

Diseinurako irizpideakCriterios de diseño

Diseinuaren eta neurri zuzentzaileen egiaztapena Comprobación de diseño y de medidas correctoras

Ingurumen zainketa Planaren hobekuntzak, esleipenerako irizpide gisa

mejoras en Plan de Vigilancia medioambiental, como criterio de adjudicación

•D.I.Abetetzearenegiaztapena

•Paisaiaetaingurumeninstrukzioabetetzearen egiaztapena

•Diseinuanhobetzekoiradokizunak

•Neurrizuzentzaileenproposamena

•ComprobacióncumplimientoD.I.A

•ComprobacióncumplimientoInstrucción paisajística y medioambiental

•Sujerenciademejorasendiseño

•Propuestamedidascorrectoras

•IngurumenZainketaPlanarenonespena

•IngurumenZainketaPlanaetaneurri zuzentzaileak betetzearen egiaztapen

•AprobacióndelplandevigilanciaMedioambiental

•VerificacióndelcumplimientodePlan Vigilancia Medioambiental y de las medidas correctoras

Ingurumen integrazioa

•D.I.Abetetzea

•Neurrizuzentzaileak

•Obrakoingurumenzainketaprograma

materialen azterketa•Materialenberrerabilera

Ukituriko ondasunak eta eskubideak

•Nekazaritzakolurretarakoneurri konpentsatzaileak

Integración medioambiental

•CumpliminetodeD.I.A.

•MedidasCorrectoras

•ProgramaVigilanciaAmbiental en obra

Estudio de materiales

•Reutilizacióndemateriales

Bienes y derechos afectados

•Medidascompensatoriassuelos agrícolas

Oinarrizko proiektuaren idazketa

Redacción del Proyecto Básico

Eraikuntza proiektuaren idazketa

Redacción del Proyecto Constructivo

Proiektuaren onespenaAprobación Proyecto

Obren lizitazioaLicitación de obras

Obren esleipenaAdjudicación de obras

kontratistaContratista

Eranskin bereziak / Anejos específicos

63



deL proyecto

El objetivo de la citada Instrucción es ayu-dar a definir las soluciones de proyecto que mejor pueden integrar las buenas prácticas ambientales, tanto desde el punto de vista del tratamiento de los impactos como del encaje paisajístico de todos los elementos de la infraestructura, y por otro lado, sensi-bilizar a los redactores de los proyectos para que incorporen en el proceso de redacción el parámetro ambiental desde el inicio.

Evidentemente, para llevar a cabo estos objetivos siempre es necesario invertir tiempo y medios para realizar los estudios de carác-

ter preliminar que permiten conocer todos y cada uno de los condicionantes ambientales.

El análisis de estos estudios, junto con los específicos de diseño del trazado ferroviario, ha servido de base para establecer las dife-rentes soluciones de proyecto siguiendo un criterio de justificación funcional-territorial-ambiental-económica y de procedimiento constructivo.

Las propuestas de soluciones a los proble-mas identificados se refieren, en la mayoría de los casos, a mejoras del trazado en planta

y alzado, teniendo en cuenta los estrictos condicionantes de tipo geométrico que se derivan de la implantación de la Línea de Alta Velocidad. En particular, y en lo que se refiere a soluciones y a propuestas de carácter ambiental y territorial, se han considerado los estándares que vienen dados por las prácti-cas en materia de adecuación ambiental de infraestructuras.

Ejemplo de un ficha tipo

de un tramo de la Y Vasca

en la que se identifican los

impactos generados y la

propuesta de soluciones._


64


deL proyecto

Criterios de armonización de

túneles y de viaductos._

Sobre la base de los estudios ambientales realizados y teniendo en cuenta el trazado y las zonas que atraviesa, se establecen en la Instrucción Paisajística unos criterios generales a tener en cuenta a la hora de definir las medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, así como los criterios específicos de diseño y encaje de los desmontes y terraplenes, viaductos, márgenes y riberas, falsos túneles, túneles bocas y laderas adyacentes, trincheras y motas, vertederos, obras de fábrica y de drenaje, zonas específicas (instalaciones de obra, caminos temporales y permanentes de acceso) y barreras antirruido.

En realidad, se pretende abordar estos temas desde el desarrollo del proyecto constructivo, de manera que las secciones tipo del ferrocarril, que inicialmente vienen determinadas por la definición del trazado, puedan desarrollarse dentro de una lógica coherente de integración ambiental y paisajística, con nuevas secciones tipo que permitan mejores condiciones de integración.

65



deL proyecto

1.1. APLICACIóN EN EL TRAmO TOLOsA-hERNIALDE

El proyecto paisajístico o medioambiental y de compatibilidad con el territorio resulta fundamental en los primeros documentos de aprobación de cualquier infraestructura. En el tramo de Tolosa por su compleja disposición cercana a la ciudad, se ha establecido como un elemento básico en el desarrollo de todas las fases del proyecto cons-tructivo.

Se ha retocado ligeramente el trazado en planta y rasante, para transformar la inmensa trinchera propuesta por el estudio informativo, en una sucesión equilibrada de túneles, artificiales o en mina, y via-

ductos, que mantienen el protagonismo de una topografía formada por una sucesión de montañas y valles.

Por la proximidad y visibilidad del tramo desde Tolosa, se ha pro-curado comprender la dinámica del entorno urbano y complementar el planteamiento técnico y de integración del trazado con otras actuacio-nes deseables: la recuperación y transformación del espacio abando-nado de la cantera de San Esteban en un parque forestal en continuidad con la futura urbanización de la margen izquierda del río Oria, potenciar y establecer nuevos recorridos entre la ciudad y la montaña, ahora inviables y proponer soluciones de implantación del trazado que induz-can a mejorar las infraestructuras afectadas existentes.

Detalle de la solución del Estudio

Informativo en la zona del Barrio

de San Esteban._

Fotomontaje de la solución

finalmente propuesta._


66


deL proyecto

1.1.1. Los condicionantes ambientales

En una primera aproximación y antes de definir el detalle del tra-zado a nivel constructivo se lleva a cabo un exhaustivo estudio de los factores ambientales y territoriales que caracterizan el entorno al objeto de identificar los principales condicionantes y los ajustes en planta y alzado deseables para mejorar la integración de la traza en el territorio. De dicho análisis, se derivan distintos ajustes basados en las siguientes observaciones:

· Afección a un robledal calificado como zona de Mejora Ambiental en el “Avance del Plan Territorial Sectorial del área funcional de Tolosa”. Esta categoría se aplica a los bosques que han sufrido modificaciones de carácter reversible, cuyo criterio de intervención es el de conservación y regeneración del ecosistema. Por tanto, indujo a pensar que era necesario buscar una nueva solución y otra tipología de estructura que permitiera compensar la afección.

· En el estudio de tipología de estructuras tendría que tenerse en cuenta la ocupación de suelos de alto valor agrario, además de la necesidad de garantizar la protección del dominio público hidráu-lico y de la vegetación de ribera de los arroyos con el mínimo número de pilas.

· Los numerosos manantiales y surgencias pusieron en evidencia el carácter permeable por fisuración de los materiales, constituyendo acuíferos de vulnerabilidad alta y muy alta, lo que iba a condicionar el proceso constructivo de los túneles, a limitar la ubicación de los elementos auxiliares de obra y a crear la necesidad de adop-tar diferentes medidas preventivas y correctoras y a garantizar el suministro de los pozos existentes y de la calidad de las aguas subterráneas.

Factores ambientales

_

67



deL proyecto

1.1.2. Compatibilidad entre infraestructura y territorio. Solución adoptada

En una segunda fase y como consecuen-cia de todos los condicionantes identificados previamente se procede al encaje del trazado. Queda justificado que es necesario despla-zar ligeramente la planta respecto al Estudio Informativo a su paso por la cantera de San Esteban, con el fin de separar la plataforma ferroviaria del núcleo urbano de Tolosa y de minimizar la afección a los múltiples caseríos y viviendas de la zona, manteniendo en todo momento los requerimientos funcionales y geométricos de trazado del puesto de bana-lización de Tolosa.

La rasante en alzado también se ajusta con el objeto de lograr una mejor integración a la orografía del terreno, minimizando el impacto visual del tramo desde Tolosa.

El paso por la cantera de San Esteban, finalmente se resuelve con un viaducto superpuesto a un relleno que se apoya en la terraza inferior de la antigua cantera y oculta parcialmente sus pilas, permitiendo la pos-terior plantación de robles para reponer el aspecto del actual “frente boscoso”. De esta forma se consigue reducir el impacto visual desde el núcleo urbano de Tolosa y desde el paseo que discurre en paralelo al río Oria, evitando al mismo tiempo cualquier afección a la línea Madrid-Irun de ADIF.

Por último, se consensúa una solución al problema de ubicación de los excedentes de excavación con los ayuntamientos afecta-dos. Ésta consiste en el traslado del material sobrante a la vaguada de Apattaerreka para la ampliación del polígono industrial exis-tente.

Sección propuesta para el

viaducto de San Esteban._

Fotomontaje de la solución

finalmente propuesta en la

zona de la antigua cantera de

San Esteban._


68


deL proyecto

Las medidas de adecuación ambiental y paisajística de la nueva infraestructura adoptadas en este tramo se describen a continuación:

· Protección y conservación de los suelos y la vegetación: Se reutiliza toda la tierra vegetal excavada y se acopia en caballones en zonas específicas; además, se realiza una siembra para evitar la degradación de la estructura original por compactación. Con objeto de impedir mas afecciones sobre la vegetación del entorno, se instala un jalonamiento y vallado perimetral, además del entablillado de los troncos de los árboles más próximos.

· Protección de la fauna. El estudio de fauna redactado revela que no existen afecciones de especial importancia ni efecto barrera. No obstante, con el fin de prevenir cualquier tipo de afección en el periodo reproductor a otras especies que se encuentran relativamente alejadas (alimoche común, halcón peregrino, avión zapador, alcotán), se limita el uso de explosivos en las zonas de excavación en trincheras y bocas de túneles.

· Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas. Los estribos y pilas de los viaductos quedan fuera del domi-nio público hidráulico, de la banda de servidumbre y a más de cinco metros de la vegetación de ribera. Se proyectan nuevos encauzamien-tos siguiendo las indicaciones de la Agencia Vasca del Agua. Se defi-nen otras medidas preventivas: instalación de barreras de retención de sedimentos; el control de manantiales cercanos a la traza; instalación de decantadores lamelares en los túneles y la impermeabilización de las zonas auxiliares. Para la fase de explotación, se instalan depósitos de retención para el almacenamiento de vertidos líquidos accidentales por el tráfico de mercancías en las bocas de salidas de los túneles, bajo el viaducto de San Esteban y en la trinchera de Arane.

· Protección del patrimonio histórico y arqueológico. Del estudio documental y la prospección arqueológica intensiva, se concluye que tan sólo el Caserío Arane poseía un impacto crítico, ya que es necesario su demolición. De acuerdo con los técnicos del Departamento de Cul-tura de la Diputación Foral de Gipuzkoa, como medida compensatoria

Viaducto de Salubita_

69



deL proyecto

se documentan, antes del inicio de las obras, los posibles elementos asociados a la estructura -no visibles en la actualidad- y otros como la calera, la fuente-abrevadero y su conducción vinculada que, hoy en día, sólo pueden ser intuidos al estar enmascarados por la vegetación, y se realizan, así mismo, sondeos comprobatorios con medios manuales a fin de documentar la cimentación original del caserío, efectuar la lectura vertical de sus paramentos y clarificar su cronología.

· Prevención del ruido en áreas habitadas y en zonas de interés faunístico. Durante la fase de redacción del proyecto se realiza una campaña de medición de ruido actual y una previsión de emisiones. Se concluye que para cumplir la legislación vigente en materia de rui-dos, es necesario contar con un revestimiento acústico absorbente en las bocas de los túneles y con la instalación de pantallas acústicas en los viaductos. También se lleva a cabo un estudio vibratorio en el que se concluye que se cumplen los límites marcados por la legislación vigente.

Secuencia de fotos fachada sur del caserío Arane._

Detalles de la fuente- abrevadero existente junto al caserio de Arane._


70


deL proyecto

· Recuperación ambiental e integración paisajística de la obra. Los tratamientos de restauración se definen teniendo en cuenta las características ecológicas y paisajísticas del entorno, utilizado espe-cies autóctonas con objeto de garantizar el éxito de los tratamientos y reducir los costes de mantenimiento.

Para facilitar el aporte de tierra vegetal y su posterior revegetación, los rellenos se proyectan con sección tipo 3H:2V.

Para los taludes en roca y los muros de escollera se define una sec-ción 1H:1V, reduciendo así su ocupación, aunque para su tratamiento posterior fue necesario disponer de un soporte con una malla tridimen-sional de poliamida anclada para fijar la tierra vegetal e hidrosiembra proyectada.

Para algunas zonas se definen tratamientos singulares, como en el relleno bajo el viaducto de San Esteban, las bocas de los túneles, el relleno de los falsos túneles, la trinchera de Arane, la sombra de los viaductos y la recuperación de los caminos temporales de obra, de los tramos de carreteras en desuso y de las zonas afectadas por las instalaciones auxiliares de obra.

En concreto, para las bocas de los túneles, se prevé adosar al túnel en mina un falso túnel para soportar un relleno de tierra con talud 3H:2V y restituir la pendiente original de la ladera. Sobre el relleno se aporta tierra vegetal y una hidrosiembra y finalmente realizar una plantación de árboles y arbustos, configurando una formación adehesada para su posterior uso agroforestal, que es el paisaje vegetal que predomina en las laderas de Tolosaldea.

Integración ambiental de las

bocas de los túneles.

_

Ejemplo de situación definitiva en una

boca de un túnel de alta velocidad.

_

71

4.REUTILIZACIóN DE MATERIALES El acEnto guipuzcoano


deL proyecto

2.1. CRITERIOs DE sOsTENIBILIDAD

De acuerdo con los criterios del Plan Director del Transporte Soste-nible del Gobierno Vasco, la construcción de obras de infraestructura del transporte debe implementarse con parámetros medioambientales y de sostenibilidad.

Con el propósito de cumplir estas directrices, y particularmente, minimizar la utilización de depósitos de sobrantes y reducir las necesi-dades de excavación de préstamos y de canteras activas, tanto desde ETS, como desde Gobierno Vasco, se propuso desde su inicio como uno de los objetivos para la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco en su corredor guipuzcoano, la reutilización de los materiales procedentes de la excavación de las obras de plataforma de esta infraestructura ferro-viaria.

Con el objetivo final de aprovechar y minimizar los excedentes de materiales procedentes de las obras se desarrollaron las siguientes líneas de actuación, intentando optimizar la necesidad de los depósitos de sobrantes:

•Minimizar losexcedentesdematerialesdeexcavación, lograndoel equilibrio entre la integración ambiental de las excavaciones y la generación de materiales para la propia obra.

• Reutilizaren loposible losmaterialesgeneradospor lasexcava-ciones; bien en las obras propias, o en obras ajenas deficitarias en materiales.

• Utilización del material excavado comomateria prima en sueloindustrial y agrario.

• Restauracióndeexplotacionesminerasycanterasabandonadas.

Eraikuntza proiektuakProyectos de Construcción

Beste iturri batzukOtras fuentes

soberakinen deposituak

Depósito sobrantes

Industrian/nekazaritzan berrerabiltzeaReutilización

industrial / agrícola

harrobien eta hondakin-degien berreskuratzea

Restauración canteras y vertederos

Berrerabilera beste batzuen obratan

Reutilización en obras ajenas

Berrerabilera obratanReutilización

en obras obras

Obra berrerabileraReutilización de obra

materialen kudeaketaGestión de materiales

•Identifikazioa•Koantifikazioa•Ezaugarriak•Berrerabilerarakoalternatibak

•Identificación•Cuantificación•Caracterización•Alternativasdereutilización

hondeaketa materialak / materiales de excavación

•Hondeaketaprograma•Ezaugarriak•Koantifikazioa•Obranberrerabiltzeko

beharrak

•Programadeexcavación•Caracterización•Cuantificación•Necesidadespara

reutilización en obra

kontratistak / Contratistas

2. Reutilización de materiales

REUTILIZACIóN DE MATERIALESEl acEnto guipuzcoano4.

72


deL proyecto

2.2. FORmACIONEs PREsENTEs EN EL CORREDOR

Dada la longitud del corredor guipuzcoano y la variedad de litolo-gías atravesadas, para el análisis de reutilización de materiales proce-dentes de la excavación se ha realizado una síntesis de los materiales atravesados en el corredor en función de sus posibles reutilizaciones.

• Lutitas y Areniscas (Flysch detrítico y Flysch negro)

Se trata de la formación más afectada por el trazado. Com-puesta por una alternancia de lutitas (80%), areniscas (20%), y esporádicamente pequeños niveles de conglomerados.

Estos materiales pueden ser usados como núcleo de terraplén, y para mejora de caminos y pistas forestales, necesarias para la ejecución de las obras primero, y posteriormente para explota-ciones agrarias.

•margas y Flysch calcáreo (Flysch calcáreo y Flysch detrí-tico-calcáreo)

Se trata de un grupo de rocas con un contenido en carbonato cálcico significativo que engloba a margas, margas calcáreas y margocalizas.

Al igual que en el caso de las lutitas y areniscas, este material tiene aprovechamiento potencial en explanaciones, tanto como núcleo, cimiento de terraplén, o como nivel de explanada, aun-que con exigencias superiores. También se puede aplicar para reparación de pistas y caminos.

Lutitak eta Hareharriak Lutitas y areniscasTuparriak eta kareharrizko Flysch-aMargas y Flysch calcáreoKareharriaCalizasOfitak eta Sumendietako harkaitzakOfitas y rocas volcánicasZoruak eta buztinak nabarrakSuelos y arcillas abigarradas

Perfil sintetizado de las litologías

presentes en el trazado del ramal

guipuzcoano.

_

73



deL proyecto

materialen ezaugarriak Caracterización de materiales

Lutitak eta hareharriak Lutitas y Areniscas

kareharriaCaliza

Ofitak eta sumendietako harkaitzakOfitas y Rocas Volcánicas

zoruak eta buztinaknabarrak (Triak)

suelos y Arcillas abigarradas (Trias)

47%

10%

8%

14%

Es posible su utilización en el sector industrial, mediante su mezcla con caliza, puede utilizarse para la fabricación de cemento y generar un crudo de buena calidad.

•Calizas

La caliza es una roca sedimentaria constituida por carbonato cálcico. En este grupo también se han incluido las calizas mar-gosas, que también presentan un alto porcentaje de carbonato cálcico.

Es un recurso abundante en el País Vasco, con gran cantidad de aplicaciones, siendo el sector de la construcción el principal, tanto para la producción de áridos, como para la fabricación de cemento, cales y aglomerados asfálticos. También puede utili-zarse en explanadas en prácticamente todos sus niveles, ade-más de para su aplicación en pedraplenes, escolleras, etc.

• OfitasyRocasvolcanoclásticas

En este grupo se engloban las rocas de origen volcánico. Prin-cipalmente se trata de ofitas alteradas, aunque también se han incluido diques de rocas volcánicas de otros orígenes.

Estos tipos de rocas pueden emplearse como material de altas prestaciones, pero las presentes en el corredor presentan un alto

grado de microfisuración que las hace inutilizables para estos usos. No obstante son válidas para casi cualquier nivel de terra-plén que sea necesario ejecutar.

• SuelosyArcillasabigarradas(Triás)

Bajo esta denominación se han englobado formaciones de muy diversos orígenes y composición, pero con el factor común de constituir en todos los casos niveles de materiales sueltos.

Se trata principalmente de formaciones superficiales cuater-narias (tierra vegetal, aluviales, coluviales, eluviales, arcillas de descalcificación, rellenos antrópicos, etc.), y arcillas abigarradas triásicas.

Estos materiales tienen un alto grado de humedad, heterogenei-dad, y contenido en arcillas, razones por las cuales no se las puede considerar un alto grado de aprovechamiento.

La tierra vegetal puede ser empleada para el tapizado de taludes con vistas a su posterior revegetación dentro de las medidas de restauración medioambiental, y los niveles arcillosos se podrán reutilizar como sellado e impermeabilización de los depósitos de sobrantes y explotaciones mineras abandonadas.

Tuparriakmargas

21%


74


deL proyecto

2.3. GEsTIóN DE mATERIALEs

En cualquier obra civil el primer objetivo cuando se diseña es con-seguir un balance de tierras equilibrado en la propia obra, y/o junto a las colindantes, cuando existen varios tramos, como es el caso de la Nueva Red Ferroviaria. Sin embargo esta solución es difícil de conse-guir para los trazados ferroviarios de alta velocidad, condicionados por radios en planta amplios y pendientes longitudinales reducidas, que sumado a la orografía montañosa que precisa atravesar el corredor guipuzcoano, implica que un porcentaje en torno al 70 % del corredor discurra en túnel, lo que supone que, aun siendo esta solución mejor que la opción de trinchera a cielo abierto al producir una menor afec-ción ambiental y generar un menor volumen de excedente de material,

se produzca un inevitable excedente de este. Estimándose que la reu-tilización de materiales en tramos del propio corredor ronda el 15%.

La gestión de materiales persigue aprovechar estos excedentes de material procedentes de los diferentes tramos utilizándolos en la pro-pia obra y/o adyacentes. Además del relleno de vaguadas adecuadas que cumplan con los requisitos ambientales fijados por los organis-mos competentes, mejorando la superficie de las mismas y por tanto facilitando el aprovechamiento posterior de los mismos, el resto, se ha intentado reutilizar en función de la características de las formaciones atravesadas y sus posibles aprovechamientos, tal como se ha descrito en el capitulo anterior.

soberakinen deposituak

Depósito sobrantes

Industrian/nekazaritzan berrerabiltzeaReutilización

industrial / agrícola

harrobien eta hondakindegien berreskuratzea Restauración

canteras y minas

Berrerabilera beste batzuen obratan

Reutilización en obras ajenas

Berrerabilera obratanReutilización en otros

tramos

Obra berrerabileraReutilización en obra

•Urbanizaziobetelanak•Hartxintxarraketapikor

geruzak•Lurzoruegonkortuak

•Rellenosurbanización•Zahorrasycapas

granulares•Suelosestabilizados

•Nekazaritzarakolurzoruasortu•Idorrakhormigoiaketa

aglomeratuak egiteko •Zementuzkoclincker

fabrikazioa

•Creacióndesueloagrícola•Áridosparahormigonesy

aglomerados•Fabricacióndeclinckerde

cemento

•Betelanak(lubetak,pedraplenak, tunel faltsuen gainean)•Formageruzak•Azpibalastoa•Hartxintxarraketapikor

geruzak•Ezpondakbabesteko

uharridiak•Uharridihormak•Landarelurra

•Rellenos(terraplenes,pedraplenes, sobre falsos túneles)•Capasdeforma•Subbalasto•Zahorrasycapas

granulares•Escolleraspara

protección de taludes•Murosdeescollera•Tierravegetal

materialen kudeaketa Reutilización de materiales

75



deL proyecto

Infografía situación final.

_

Falso túnel aún por cubrir con excedentes en Tolosa.

_

2.4. REUTILIzACIóN EN OBRAs

La primera opción a la hora de redactar los proyectos constructivos fue minimizar los excedentes de materiales de excavación, logrando el equilibrio entre la integración ambiental de las excavaciones y la genera-ción de materiales para la propia obra.

Por lo tanto, el primer aprovechamiento de los materiales procedentes de la excavación es el empleo para los rellenos que se ejecuta-rán como parte de la propia obra, como relle-

nos de túneles artificiales, núcleo, cimiento y coronación de terraplén, tanto de la propia línea ferroviaria, así como de los caminos y vías de servicio, rellenos para reposición de cauces, ejecución de escolleras, fabricación de hormigones, capa de firmes de accesos provisionales, etc.

Una vez satisfechas las necesidades de la propia obra, como segunda alternativa a la hora de minimizar los excedentes de materia-les a llevar a depósito de sobrantes, ha sido la de reutilizarlos en tramos contiguos del corre-

dor que demandasen estos materiales, siendo utilizados básicamente para los mismos usos que en el propio tramo.

También se ha recurrido a la reutilización en obras ajenas al corredor para usos simi-lares, fundamentalmente rellenos y terraple-nes. Esta circunstancia se ha aprovechado para satisfacer necesidades de material para relleno del propio ente público ETS, para eje-cutar rellenos de obras del Gobierno Vasco en red propia, así como para algunas obras de otros promotores de Gipuzkoa.


76


deL proyecto

2.5. REsTAURACIóN AmBIENTAL Y PAIsAJísTICA DE CANTERAs Y mINAs

Otro de los principales destinos del material sobrante en las obras del corredor guipuzcoano es la restauración y recuperación ambiental y paisajística de canteras y minas abandonadas. A continuación se mencionan algunos ejemplos de estas actuaciones en casos concretos en el territorio histórico de Gipuzkoa:

• Cantera Allegi (termino municipal deLegorreta)

Se está recuperando la cantera abando-

nada de Allegi frente al nucleo urbano de Legorreta, para lo que se ha destinado parte del material excavado de los túneles de este tramo de cara a su recuperación, tanto desde el punto de vista ambiental, como paisajístico y visual.

• Antigua mina de yesos de Miraballes(termino municipal de Aduna)

En este caso, se ha llegado a un acuerdo

entre los Departamento de Transportes, Industria, Innovación, Comercio y Turismo; Medio Ambiente; y el Ayuntamiento de Aduna, para, con la colaboración de ETS, y mediante la aportación de un volumen importante de excedentes de la nueva infraestructura de los tramos que se cons-truyen en sus inmediaciones, recuperar ambiental y paisajísticamente la antigua mina de Miraballes, que antiguamente se había utilizado como depósito de residuos procedentes de la industria del acero.

La solución técnica que se propone con-siste en el sellado de las dos bocaminas, y el derrumbe y relleno de las galerías, terra-plenando el terreno para conseguir una recuperación integral de toda esta área, actualmente muy degradada.

Integración

paisajística de la

cantera de Allegi.

_

Vista aérea de la

cantera de Allegi.

_

Miraballes (Aduna)

_

77



deL proyecto

2.6. REUTILIzACIóN INDUsTRIAL Y AGRíCOLA

Dentro de las actuaciones de aprovechamiento industrial, cabe destacar la colaboración entre ETS y Tailsa en la ampliación de la segunda fase del polígono industrial de Appata mediante la aporta-ción del excedente de material de los tramos del corredor más próxi-mos, con el objeto de generar una importante superficie de suelo para desarrollo industrial.

Esta actuación es de vital importancia para el desarrollo industrial de la comarca de Tolosaldea, ya que en esta comarca, al igual que en toda la provincia de Gipuzkoa, los emplazamientos de suelo industrial disponibles son escasos y muy complejos de conseguir, ya que ape-nas quedan.

Esta actuación cuenta con un amplio respaldo de los órganos ambientales y de los ayuntamientos de los municipios de Ibarra y Tolosa donde se ubica el polígono industrial.

Así mismo, en varios tramos se ha reutilizado las formaciones cal-cáreas, caliza principalmente, y calizas margosas en menor medida, como materia prima para el sector de la construcción, tanto como ári-dos para hormigón, como cementos y derivados. En muchos casos, además de conseguir reutilizar materiales del corredor, se consigue abastecer a las cementeras de esta materia prima, retrasando la afec-ción medioambiental de la cantera y prorrogando su vida útil. Como ejemplo de estas actuaciones se puede mencionar el aprovechamiento de material del túnel del tramo Andoain-Urnieta en las canteras de Rezola y San José, en los términos municipales de Andoain y Urnieta.

Trazado del tramo Zizurkil-Andoain y

Andoain-Urnieta y las canteras próximas.

_

Ampliación del polígono industrial

de Apatta.

_


78


deL proyecto

Estado inicial del relleno

de Goiburu.

_

2.7. OTRAs ACTUACIONEs

Además de las posibles reutilizaciones de material menciona-das anteriormente, se están estudiando otras posibles actuaciones para mejora medioambiental del entorno del Territorio Histórico de Gipuzkoa, en colaboración con otros organismos, por ejemplo:

• Goiburu(Urnieta) Se trata de un emplazamiento previamente rellenado con verti-

dos incontrolados que se regulariza y rellena con material exce-dente de la excavación del tramo Urnieta-Hernani del corredor Guipuzcoano, restaurando de esta forma medioambientalmente el entorno y logrando un perfecta integración desde el punto de vista paisajístico.

• MinaTroya(Mutiloa) La antigua Mina Troya tiene en la actualidad sus galerías anega-

das, y deriva el agua de la bocamina “con el fin de aprovechar su capacidad depuradora” a la balsa de estériles, presentando actualmente contaminación por metales pesados: Plomo y Zinc.

En la actualidad, se está analizando un plan de actuación con-sistente en llevar a cabo el desecado de la balsa y el relleno con material, para lo que se pueden aprovechar materiales exceden-tes de los tramos más próximos de la infraestructura ferroviaria actualmente en construcción, que permitirán recuperar el entorno ambiental afectado por este foco de contaminación.

79



deL proyecto

2.8. DEPósITOs DE sOBRANTEs

En aquellos casos en los ya no existen opcio-nes viables para la reutilización de los exceden-tes, se opta por localizar en el entorno de las obras vaguadas medioambientalmente ade-cuadas para albergar depósitos de sobrantes. Para ello es preciso cumplir con la tramitación y la obtención de los permisos pertinentes de los organismos ambientales competentes de acuerdo al “Decreto 49/2009, de 24 de febrero por el que se regula la eliminación de residuos mediante su depósito en vertederos y la ejecu-ción de los rellenos” de la legislación vigente.

En este sentido, en vez diversificar las afec-ciones con depósitos pequeños y dispersos, se ha optado por intentar reducir su número concentrando los mismos en algunos puntos, para lo que es preciso buscar emplazamientos de mayor capacidad, valorándose sólo aque-llos emplazamientos menos sensibles desde el punto de vista ambiental, y que cumplan con la tramitación ambiental requerida.

En los casos en los que ha sido posible, se ha llegado a acuerdos con rellenos actual-mente legalizados, como es el caso del relleno de Igartzola, en el término municipal de Ezkio, que con una capacidad superior a los 2 millo-nes de metros cúbicos ha permitido eliminar en fase de obra 4 depósitos de sobrantes, previs-tos inicialmente en los proyectos constructivos aprobados.

En algunos casos el emplazamiento elegido surge también a solicitud de un particular o ayuntamiento, propietario de los terrenos, con el objetivo de mejorar la morfología del terreno, y así, obtener zonas perfectamente integradas en el territorio y aptas para uso agrícola y gana-dero.

Depósito de

sobrantes de

Legorreta.

_

Depósito de

sobrantes de Muru.

_

Relleno de Oiarbide

(Legorreta).

_

MENDI GARRANTZITSUAK MoNTES IMpoRTANTES

MENDIZERRA ALTITUDEA UTM x UTM y SIERRA ALTITUD UTM x UTM y

Aizkorri Aizkorri 1.528 m 555136 4755824

Larrunarri / Txindoki Aralar 1.346 m 574432 4763936

Udalatx Udala 1.117 m 539687 4771134

Hernio Hernio 1.075 m 568964 4780283

Mandoegi Adarra / Mandoegi 1.045 m 589060 4777700

Erlo Izarraitz 1.026 m 558561 4784211

Erroilbide Aiako Harria 837 m 598655 4793020

Adarra Adarra / Mandoegi 811 m 584466 4784481

100m

200 m

300 m

400 m

500 m

600 m

700 m

800 m

900 m

1000 m

1.100 m

1.200 m

1.300 m

1.400 m

1.500 m

0,20 %

1,98 %

2,77 %

8,71 %

9,11 %

11,88 %

17,23 %

13,86 %

8,12 %

4,95 %

5,35 %

6,53 %

6,73 %

1,19 %

1,19 %

1

1014

4446

6087

7041

2527

33

346

6

BANAKETA ALTIMETRIKoA DISTRIBUcIóN ALTIMéTRIcA

5.5.1.características del corredor

80

1. Geografía y territorio

El corredor guipuzcoano

La orografía de guipuzcoa es muy accidentada y montañosa, con numerosos valles profundos y estrechos, siendo las llanuras aluviales de muy pequeña extensión. Las principales elevaciones, Aizkorri y Larrunarri / Txindoki con sus 1.528 y 1.346 metros respectivamente, no resultan demasiado elevadas y la mayoría de las cumbres se encuentran entre los 600 y 800 metros. Sin embargo, si tenemos en cuenta la altitud media y la proximidad de la línea litoral, se deduce el carácter abrupto de la orografía donde los principales ríos discurren con una dirección SO-NE en contra de las direcciones principales direcciones geológicas que son NO-SE. Ello ha generado un relieve en cuadricula especialmente complejo con valles muy cerrados y ais-

lados en los que se han encajado diversos cursos fluviales entre los que podemos destacar los ríos Deba, Urola, Oria y Urumea. La clima-tología predominante lluviosa, junto con las características del relieve y demás condicionantes geológicos, provocan que los ríos vertientes al cantábrico resulten cortos y caudalosos.

Todo ello ha conducido a una configuración del relieve muy densa y arbolada en la que abundan los valles con laderas de fuertes pen-dientes en las que se encajan cursos fluviales, lo que confiere un carácter agreste al paisaje guipuzcoano.

81

GEOGrAfíA y TErriTOriO CaraCterístiCas del Corredor 5.El corrEdor guipuzcoano

relieve, ríos y Corredor del Oria._

En relación con lo anterior, la comunicación entre valles resulta muy difícil, constituyendo los principales cursos fluviales los mejo-res corredores de comunicación, especialmente los corredores del Deba, Urola, Oria y Urumea, que además han conformado los esca-sos terrenos planos en sus llanuras aluviales. Así es que desde tiem-pos históricos, estas cuencas han tenido un alto índice de ocupación, tanto en asentamientos como en desarrollo de infraestructuras de transporte. Este último aspecto se acentúa debido a que Guipuzkoa constituye la vía natural de comunicación con el resto del continente. De esta manera no resulta difícil de entender la extrema dificultad

existente a la hora de afrontar el encaje de una nueva infraestructura, máxime si tenemos en cuenta los exigentes parámetros de diseño de las nuevas infraestructuras ferroviarias de alta velocidad.

No resulta extraño por tanto la configuración general de túnel - viaducto que tiene el corredor guipuzcoano, llegando a alcanzar valo-res superiores al 70 % de trazado en túnel y la enorme importancia que tiene la geología, no solo un en el aspecto condicionador del modelado del relieve, si no por la enorme implicación de esta en la tipología y costes de la infraestructura.

82

CaraCterístiCas del Corredor GEOGrAfíA y TErriTOriO5. El corrEdor guipuzcoano

Principales infraestructuras y

núcleos urbanos._

Gutxieneko erradio arrunta oin-planoan 3.200 m

radio mínimo normal en planta

Gehieneko aldapa: 15 mm/m

Pendiente máxima:

Ustiapen abiadura (bidaiariak) 230 km/h

Velocidad de explotación (viajeros)

Ustiapen abiadura (merkantziak) 90 km/h

Velocidad de explotación (mercancías)

Gehieneko peraltea 150 mm

Peralte máximo

* iturria informazio Zzterlana / fuente Estudio informativo

2. Trazado de base

83

Párametros de trazado

Una de las características principales de los trazados ferroviarios de alta velocidad es su rigidez geométrica en contraposición con las carreteras de montaña, cuya adaptación al terreno es notable. Esta rigidez de los trazados se debe por una parte al necesario confort de los viajeros en relación con las velocidades de trayecto y por otra a las suaves pendientes que requiere el tráfico de mercancías. Asimismo, el tráfico mixto (viajeros/mercancías) tiene un condicionante adicional derivado de la diferencia de velocidad entre los trenes de viajeros con velocidades entre los 250 y 350 km/h, y los trenes de mercancías con velocidades muy inferiores, 90 a 120 km/h, que se refleja en la necesi-dad de disponer un radio mínimo en curva.

En consecuencia, y salvando los condicionantes del entorno, los trazados de alta velocidad están obligados a diseñarse con amplias curvas y suaves pendientes lo cual, aplicado a un relieve tan abrupto

como el guipuzcoano, obliga prácticamente a una sucesión de túneles y viaductos sin terraplenes intermedios. Sin embargo, y en relación con la rigidez del trazado, lo que en un principio supone un sobrees-fuerzo económico y de ingeniería, se traduce en el caso guipuzcoano en una gran permeabilidad territorial (ausencia de efecto barrera de las infraestructuras) y bajo impacto visual en su conjunto.

TrAZADO DE bASE CaraCterístiCas del Corredor 5.El corrEdor guipuzcoano

Iragazkortasuna permeabilidad territorial 89%

TunelaTúnel

Bide-zubiaViaducto

15%

74%

Aire zabalacielo abierto

11%

84

CaraCterístiCas del Corredor TrAZADO DE bASE5. El corrEdor guipuzcoano

Por otro lado, aunque pudiera parecer óptimo el diseño de túneles de gran longitud, los trazados por razones funcionales, constructivas y económicas tienen que “respirar” y salir a cielo abierto, siendo rele-vante en este sentido la gestión de los sobrantes de excavación de los túneles. En consecuencia, el trazado del proyecto es una solución de compromiso entre un amplio conjunto de condicionantes y aspectos contrapuestos.

Con estas premisas, se desarrolla el trazado del Corredor Guipuz-coano a partir del encaje básico del corredor que supone el Estudio informativo de esta infraestructura y que se describe a continuación.

En la imagen se puede observar el

suave trazado en planta del ramal

guipuzcoano y la proporción de

túneles y viaductos naranja/rojo frente

a terraplenes y desmontes (en azul)._

Descripción del trazado Bergara - Astigarraga

El trazado del corredor guipuzcoano se inicia en bergara y discurre con orientación oeste – este hasta beasain girando hacia el noroeste para llegar a Astigarraga siguiendo el corredor natural del río Oria, donde se sitúan la carretera Gi-632 hasta beasain y N-1 hasta San Sebastián. Sucintamente, el inicio

del corredor viene condicionado por la defini-ción del intercambiador del nudo Mondragón – Elorrio – bergara, de notable complejidad, y se dirige transversalmente a la costa supe-rando el valle del Deba y los macizos de Kor-tatxo Sakon y Zumárraga para desembocar en el término municipal de Ezkio/itsaso. En este municipio se sitúa la futura estación de Ezkio/itsaso y posiblemente la conexión con el Corredor Navarro. Esta es la razón de que

el trazado en esta zona sea una recta sensi-blemente horizontal en una longitud de unos dos kilómetros a cielo abierto.

Superada la estación, el trazado se dirige hacia beasain en una sucesión de túneles y viaductos con muy poca presencia visual hasta Tolosa, donde la línea de alta veloci-dad discurre más superficial y se sitúa un puesto de banalización. Posteriormente, el trazado se dirige hacia Astigarraga salvando las canteras de Andoain y cruzando el río Oria y Urumea, por dos veces, con tres potentes viaductos.

En relación con la altimetría, la plata-forma se inicia en bergara a la cota +250 proveniente del intercambiador y asciende progresivamente hasta la cota +310 antes de adentrarse en los túneles de Zumárraga, bajando posteriormente hasta la cota +260 en las proximidades de Ezkio/itsaso. Luego comienza un suave descenso hasta el tér-mino de Andoain donde alcanza la cota +70 en su paso por el viaducto del Oria y una subida a lo largo del túnel de Aduna para cru-zar la carretera Gi-131 en el límite del muni-cipio, descendiendo definitivamente hasta la cota + 12 a su paso por Astigarraga.

85

TrAZADO DE bASE CaraCterístiCas del Corredor 5.El corrEdor guipuzcoano

Perfil del corredor guipuzcoano._

Principales referencias

del Corredor._

86

Características del corredor

Como resultado del trazado de base, el corredor guipuzcoano entre bergara y Astigarraga tiene una longitud de 58.668 metros con un des-nivel de 240 metros, lo cual supone una pendiente media de 4 metros por kilómetro (4 milésimas/m). El porcentaje de plataforma ferroviaria en túnel o falso túnel alcanza casi tres cuartas partes de la longitud, siendo netamente superior a las zonas a cielo abierto y terraplén, aspecto que ha conducido en ocasiones a hablar del “metro” Guipuzcoano.

Si entendemos como permeabilidad a parte del trazado que no supone un efecto barrera para los tránsitos o flujos en el territorio, el por-centaje se incrementa hasta prácticamente el 90% de la longitud lo que da una idea clara del grado de integración de la infraestructura.

En relación con lo anterior, el número de túneles y falsos túneles de este corredor es de 25 y 11 respectivamente, siendo usual los túneles entre los 1.500 y los 3.000 metros. Como túnel singular destaca el túnel bitubo de Zumárraga con una longitud máxima de 5.450 metros. El área o sección libre del túnel típica es de 85 m2 para vía doble y 55 m2 para vía simple, donde ambas se establecen por razones aerodinámicas y de confort al paso de los trenes.

AIRE ZABALACIELO ABIERTO

BIDE-ZUBIAVIADUCTO

TUNELA TÚNEL

IRAGAZKORTASUNA / PERMEABILIDAD

TUNELA biDE-ZUbiA AirE ZAbALA TÚNEL ViADUCTO CiELO AbiErTO

43,17 km 8,79 km 6,71 km

74% 15% 11%

3. características y magnitudes del corredor

CaraCterístiCas del CorredorCArACTEríSTiCAS y MAGNiTUDES DEL COrrEDOr5. El corrEdor guipuzcoano

87

boca de entrada del túnel bitubo

de Zumárraga (boca Oeste)._

Sucesión de túneles y viaductos

en beasain._

CArACTEríSTiCAS y MAGNiTUDES DEL COrrEDOr CaraCterístiCas del Corredor 5.El corrEdor guipuzcoano

Secciones tipo de vía

en placa._

Viaducto de itola (beasain)_

88


89

En el apartado de estructuras, el corredor consta de 32 puentes y viaductos cuya longitud típica se encuentra entre los 200 a 400 metros, destacando el viaducto de Hernani con 1.025 metros.

Asimismo, los viaductos también se caracte-rizan por dos magnitudes adicionales, la luz del vano o distancia libre entre pilas y la altura de estas últimas. En general, la luz media suele osci-lar entre los 40 a 60 metros, con distancias máxi-mas que llegan a los 120 metros en el viaducto de Hernani, y con alturas de pila hasta los 30 metros aunque también se dan casos excepcio-nales como el viaducto del Deba, con una altura de pilas de 85 metros.

respecto a los tramos en terraplén, cabe indi-car su escasa importancia excepto en la recta de la estación de Ezkio. Esta característica, derivada de la sucesión túnel – viaducto, ha conducido a prever la disposición de la vía sobre placa en prácticamente toda la longitud del corredor en contraposición con la disposición de vía sobre balasto que se utiliza mayoritariamente en las infraestructuras ferroviarias en España.

Principales magnitudes constructivas

Las obras de plataforma entre bergara y Asti-garraga ofrecen también unas magnitudes cons-tructivas notables. En sus 58,7 km de longitud, y con un ancho de plataforma de 14 metros, se excavan unos 22,1 millones de metros cúbicos a cielo abierto y 9,6 en túnel. Sumados ambos, suponen el equivalente a más de doce veces la pirámide de Keops.

La gestión de todo este material excavado conlleva su transporte hacia los puntos de reu-tilización, obras propias o ajenas principalmente, o depósitos de sobrantes en último caso, siendo la distancia media de transporte entre 6 y 7 kiló-metros.

Tunelak eta galeriak túneles y galerías 43.170 ml

Hondeaketa tuneletan eta galeriatan 9.618.760,62 m3

Excavación en túnel y galerías

Hormigoia 1.306.000 m3

Hormigón

Zertxak 708.000 mlCerchas

Torlojuak 3.190.000 mlbulones

Egiturak Estructras 8.793 ml

Hormigoi estrukturala 776.000 m3

Hormigón estructural

Armatzeko altzairua 80.600 TnAcero para armar

Aurreteinkatzeko altzairua 3.290 TnAcero para pretensar

Altzairu laminatua 8.070 TnAcero laminado

Hormigoi pantailak 6.100 m2

Pantallas de hormigón

Piloteak eta mikropiloteak 408.000 mlPilotes y micropilotes

Hondeaketa aire zabalean 22.059.199,10 m3

Excavación a cielo abierto

Hondeaketen garraioa 138.340.216,21 m3*kmTransporte de excavaciones

Lubeta eta betelanak 34.870.845,46 m3

Terraplén y rellenos

Hondeaketa Excavación


9090

En lo que respecta a los túneles, el volumen medio de excavación es de 100 a 120 m3 por metro de túnel de línea, aunque debido a la necesidad de ejecutar galerías de emergencia y de interconexión, esta cifra asciende hasta los 220 m3 por metro de trazado de media. La excavación de los túneles se realiza mediante un ciclo repetitivo excavación – sostenimiento mediante avances de 3 a 5 metros según el tipo de material. En la primera de las fases, excavación, el procedimiento comúnmente utilizado es el empleo de explosivos y medios mecánicos como rozadoras o martillos per-foradores. En la segunda, sostenimiento, se refuerza el túnel utilizando barras (bulones) y perfiles (cerchas) de acero junto con hormi-gón proyectado (gunita). Una vez finalizada la excavación, se reviste el túnel interiormente con treinta centímetros de hormigón y se con-forman las aceras.

Ejecución del

revestimiento con

carro de encofrado

_

Colocación del

sostenimiento posterior

a la excavación_

frente de excavación del

túnel de Kortaxo – Sakon,

boca oeste_


91

Por último, los materiales comúnmente utili-zados para la construcción de estructuras son el hormigón y acero, para armar o para preten-sar, en los diferentes elementos constructivos. Aunque mayoritariamente se piensa en puentes y viaductos cuando se habla de estructuras, se olvidan otras estructuras menos visibles, pero igualmente importantes, como falsos túneles, sostenimientos de excavación y muros de con-tención, entre otros.

Si sumamos el volumen de hormigón empleado en el tramo bergara – Astigarraga se obtiene la notable cifra de 2.082.000 m3, equi-valente a construir la pirámide de Chephren. En este sentido, esta infraestructura supone un esfuerzo de medios técnicos y materiales de primer orden, así como un significativo impulso a la economía local.

Zona de falsos túneles

en Tolosa

_

Paso bajo variante de

Andoain

_

Viaducto de Antzina

(Antzuola)

_


5.

92

El corrEdor guipuzcoano El EjE BErgara – astigarraga

5.2.El eje Bergara – Astigarraga

URRETXU

IRUN

OIARTZUN

ERRENTERIA

ASTIGARRAGA

HERNANI

URNIETA

DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

ANDOAIN

ADUNA

ZIZURKIL

ASTEASU

ANOETA

HERNIALDE

TOLOSA

ALEGIATOLOSA

LEGORRETA

ITSASONDO

BEASAIN

ORDIZIA

ORMAIZTEGI

EZKIO-ITSASO

GABIRIA

ZUMARRAGA

ANTZUOLA

BERGARA

ELORRIO

BIZKAIA

GIPUZKOA

NAFARROA

EKIA

LDEK

O II. S

EKTOREA

SECTOR EST

E II

EKIA

LDEK

O I. S

EKTOREA

SECTOR EST

E I

ERDIA

LDEK

O SEK

TOREA

SECTOR C

ENTRAL

MEN

DEBALD

EKO

SEKTOREA

SECTOR O

ESTE

IKAZTEGIETA

HENDAYA

92

FRANCIA

1

2

34

5

6

7

8

93

1 Bergara > Antzuola Tramos bergara-bergara y bergara-Antzuola

COMArCA CUENCA MUNiCiPiOS

Alto Deba Río Deba Bergara, Antzuola

PrOyECTOS CONSTrUCTiVOS LONGiTUD

Bergara-Bergara 3.160 m

Bergara-Antzuola 4.300 m

Total 7.460 m

Entorno Físico1 Bergara > Antzuola

La andadura de la red de alta velocidad en el territorio guipuzcoano comienza determinada por el respeto a las cuevas de Leze-Txiki que marcan la situación del vértice oriental del triángulo que interconexiona los ramales de la y. La primera parte de este tramo se enmarca en cuatro vaguadas definidas por cursos de agua que vierten sus aguas en la vaguada de Angiozar, situada al Norte y prácticamente paralela al trazado, cuyo río es, a su vez afluente del Deba. Estos cursos de agua resultan acompañados de plantaciones forestales (pino radiata) y algu-nos bosquetes naturales de robledal acidófilo, sin mayores especies de flora singular.

resulta imprescindible destacar el caserío de Eduegi, calificado como bien de interés Cultural. Si bien el caserío resulta exento de afección, la traza de la línea de alta velocidad incide en su perímetro de protección, lo que hizo precisa una modificación del citado decreto para compatibilizar el monumento con la traza a la vez de preservar su integridad patrimonial, paisajística y acústica.

La traza en su giro al noroeste torna hacia un perfil más montañoso y se encuentra con el macizo de Udala, con una vegetación de tipo atlántico con usos del suelo mayoritariamente forestales, con presen-cia de arroyo cuyos márgenes están cubiertos por aliseda cantábrica.

Perfil longitudinal

bErGArA > ANTZUOLA El EjE BErgara – astigarraga 5.El corrEdor guipuzcoano

94

El paso sobre las cuatro vaguadas se rea-liza mediante sus cuatro correspondientes viaductos. El primero de ellos corresponde al arroyo Olzaileko con 100 m de longitud flan-queado por dos falsos túneles, el de Loidi y el de Aldai Azpikua, de 123 m y 90 m de longitud respectivamente. Entre el falso túnel de Aldai Azpikua y el marco junto al caserío de Eduegi (de 51 m de longitud) se sitúa la vaguada definida por el arroyo Altzeta, con el viaducto de 140 m que lleva su nombre. A partir del caserío de Eduegi, este se adentra en la tercera vaguada mediante un viaducto de 425 m de longitud denominado Lamiategi, que precede al falso túnel de Azkarruntz cuya longitud es de 576 m.

Tras el túnel artificial de Azkarruntz se erige el viaducto sobre el río Deba, de 900 m de longitud. resulta singular, tanto por el elevado número de condicionantes que tiene que solventar, que obligan a la ubicación de los apoyos, como por su tipología y su altura de pilas. Este viaducto salva la Autopista Vito-ria/ Gasteiz-Eibar, el citado río y la carretera Gi-632 en el marco de un polígono industrial y una subestación eléctrica. Constituye el viaducto más alto del ramal guipuzcoano con una altura de pilas de hasta 85 m. Su longi-tud, envergadura y sus condicionantes acon-sejan una solución mixta que hacen factible su ejecución mediante un sistema de empuje.

El macizo de Udala resulta atravesado por el túnel de Kortatxo-Sakon, de 3.706 m de longitud y 2.720 m de galería de emergencia paralela que garantizan la seguridad del via-jero. El tramo torna a cielo abierto mediante el viaducto de Antzina de 164 m de longitud junto al viaducto de la Antigua de la carretera Gi-632, y finaliza en el falso Túnel de Egurri-bai de 158 m de longitud.

Descripción del tramo1 Bergara > Antzuola

Sarkortasuna Permeabilidad 6.379 m / 85,50%

Bide- zubiaViaducto

1.726 m

TunelaTúnel

4.653 m

23,15%

62,35%


1.081 m

14,50%

El EjE BErgara – astigarraga bErGArA > ANTZUOLA5. El corrEdor guipuzcoano

95

Los viaductos presentan igual ejecución de pilas mediante enco-frados trepantes, no así en el caso de los tableros. Los tableros de los viaductos de Olzaileko, Altzeta y Antzina se ejecutan mediante cimbra cuajada con pórticos en los cauces para evitar afecciones en los mismos. El viaducto de Lamiategi se realiza mediante autocim-bra mientras que el tablero del viaducto de Deba con el empuje del tablero premontado desde un extremo del mismo.

El túnel Kortatxo-Sakon se ejecuta mediante el Nuevo Método Austriaco; avance, destroza y contrabóveda. Tras el sostenimiento de la secciones se lleva a cabo el revestimiento con carros de enco-frado, que se reutilizan para ejecutar los falsos túneles. Los falsos túneles finalizan con la restitución de la ladera a su situación ini-cial mediante el relleno del falso túnel con el material anteriormente excavado.

procedimiento constructivo1 Bergara > Antzuola

Tunelak LUZERA OSOA SEKZIO LIBREATúneles LOngItUd tOtAL SEccIón LIBRE

Loidi Artifiziala / Artificial 123 m 85 m2

Aldai Azpikua Artifiziala / Artificial 90 m 85 m2

Azkarruntz Artifiziala / Artificial 576 m 100 m2

Kortatxo – Sakon Meategia / Mina 3.706 m 85 m2

Larrialdietarako galeria / Galería de emergencia 2.720 m 26 m2

Egurribai Artifiziala / Artificial 158 m 100 m2

BIDE-ZUBIAK LUZERA OSOA GEHIENEKO ALTUERA GEHIENEKO bAOAVIADUCTOS LONGITUd TOTAL ALTURA máxImA VANO máxImO

Olzaileko Erreka / Arroyo 100 m 20 m 40 m

Altzeta Erreka / Arroyo 140 m 18 m 40 m

Lamiategi Erreka / Arroyo 425 m 31 m 40 m

Deba Ibaia / Río 900 m 86 m 80 m

Antzina Erreka / Arroyo 164 m 20 m 46 m

bErGArA > ANTZUOLA El EjE BErgara – astigarraga 5.El corrEdor guipuzcoano

96

Viaducto del Deba

El viaducto del Deba es una de las estructuras singulares del corredor debido a su altura de pilas, lo cual condiciona también el sistema constructivo

Elementos de interés2 Bergara > Antzuola

El EjE BErgara – astigarraga bErGArA > ANTZUOLA5. El corrEdor guipuzcoano

97

2 Antzuola > Ezkio/Itsaso Tramos Antzuola-Ezkio/itsaso Oeste y Antzuola-Ezkio/itsaso Este


Alto Urola Urola Anztuola, Urretxu, Zumárraga, Ezkio/Itsaso PrOyECTOS CONSTrUCTiVOS LUZErA

Atzuola-Ezkio/Itsaso oeste 3.560 m

Atzuola-Ezkio/Itsaso Este 3.390 m

Total 6.950 m

Entorno Físico2 Antzuola > Ezkio/Itsaso

Dos arroyos conforman la orografía del tramo en superficie a ambos lados del alto de Deskarga; hacia el oeste, se encuentra el arroyo Des-karga, cuyo lecho y márgenes se encuentran muy bien conservados; hacia el este, el arroyo Santa Lutzi, en un estado algo más degradado. Ambos se salvan en viaducto.

El paisaje del entorno se define por un mosaico agrario-forestal sal-picado por caseríos dispersos, cuya coexistencia con la traza se ha consensuado con los organismos ambientales.

Perfil longitudinal

ANTZUOLA > EZKiO/iTSASO El EjE BErgara – astigarraga 5.El corrEdor guipuzcoano

Sarkortasuna Permeabilidad

Bide-zubiaViaducto

495 mTunelaTúnel

5.455 m


1.000 m

14,40%

7,15%

78,45%

5.950 m / 85,60%

98

Allá donde finaliza el tramo bergara-Ant-zuola empieza marcando una simetría el tramo Anztuola-Ezkio/itsaso, donde el primero pre-senta una sucesión túnel-viaducto, el segundo lo hace con una sucesión viaducto-túnel, en una longitud media de 6.950 m en su recorrido a través de los Municipios de Antzuola, Urre-txu, Zumárraga y Ezkio/itxaso.

Sobre la vaguada generada por el río Deskarga se erige el viaducto de 495 m de longitud del mismo nombre que no altera la presencia en el territorio del propio río, ni de la carretera Gi-632, ni de la Ermita de San blas, objeto de peregrinación desde el cer-cano Anztuola.

La elevada longitud de los túneles de Zumárraga marca para su diseño priorizar la seguridad de los futuros viajeros de la línea de alta velocidad. Para ello cada vía se separa de la otra abriéndose en dos túneles gemelos e interconectados mediante trece galerías, resultando un caso singular ante la variedad de formas de trasladar a la realidad los sistemas de evacuación de viajeros. De este modo, uno de los ejes resulta soterrado en 5.500 m y el otro en 5.410 m.

Este túnel bitubo se mantiene alejado bajo 110 m de cobertura del núcleo urbano de Zumárraga y del río Urola y da entrada a unos metros a cielo abierto, ya en el Municipio de Ezkio/itsaso, tras un falso túnel que se pro-longa por razones de estabilidad en una de las vías.

Descripción del tramo2 Antzuola > Ezkio/Itsaso

El EjE BErgara – astigarraga ANTZUOLA > EZKiO/iTSASO5. El corrEdor guipuzcoano

99

La ejecución del túnel de Zumárraga se divide en dos tramos con diferentes métodos mecánicos. En ambos se ejecuta primero el avance y después la destroza.

En el tramo Oeste, se lleva a cabo con dos rozadoras, una por tubo, de diferente tipología. Tras la excavación del pase correspon-diente se procede a la ejecución del sostenimiento adecuado a las características del terreno.

El tramo Este se ejecuta con voladura para las rocas más duras y abrasivas. Una vez cargado el explosivo, se procede a volar, posteriormente se ventila y sanea junto con la ejecución de un sostenimiento provisional. Tras retirar el escombro se dispone el sostenimiento definitivo. Los tramos de rocas más blandas se eje-cutan con retroexcavadora.

Tras ejecutar el avance y la destroza se lleva a cabo la imper-meabilización y el revestimiento.

procedimiento constructivo2 Antzuola > Ezkio/Itsaso


Zumárraga Meategia / Mina 5.455 m 2x56 m2


Deskarga Erreka / Arroyo 495 m 25 m 70,60 m

ANTZUOLA > EZKiO/iTSASO El EjE BErgara – astigarraga 5.El corrEdor guipuzcoano

100

Túnel de Zumárraga

El túnel de Zumárraga es un túnel bitubo con galerías de interconexión de cara a la evacuación de los viajeros.

Elementos de interés2 Antzuola > Ezkio / Itsaso

El EjE BErgara – astigarraga ANTZUOLA > EZKiO/iTSASO5. El corrEdor guipuzcoano

101

3 Ezkio/Itsaso > Beasain Tramos Ezkio/itsaso-Ezkio/itsaso y Ezkio/itsaso-beasain


Goierri oria Ezkio/Itsaso, ormaiztegi, Beasain


Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso 2.840 m

Ezkio/Itsaso-Beasain 2.493 m

Total 5.333 m

Entorno Físico3 Ezkio/Itsaso > Beasain

El trazado discurre a media ladera por una morfología ligeramente abrupta, salvando vaguadas con arroyos de diferente entidad (Santa Lutzi, igarzabal, Zabalegi, Epelde y Jauregi).

En la mayor parte de los terrenos atravesados abundan las forma-ciones de arbolado (principalmente por plantaciones de pino radiata) alternando con prados y cultivos, excepto en los valles donde los prados y las alisedas a los márgenes de los arroyos son los predomi-nantes.

Una de las singularidades en el ámbito de la traza es la presencia de un “vía crucis” entre el edificio del ayuntamiento de Ezkio/itsaso en el barrio de Santa Lutzi-Anduaga y el santuario de la Virgen de Ezkioga, lugar de peregrinaje local.

Perfil longitudinal

EZKiO/iTSASO > bEASAiN El EjE BErgara – astigarraga 5.El corrEdor guipuzcoano

102

Tras el núcleo de Zumárraga, discu-rre por tierras del Goierri atravesando los Términos Municipales de Ezkio/itsaso y Ormaiztegi camino de beasain, cuasi para-lelo al de los arroyos Sta. Lutzi y Estanda, que conforman un pasillo que comunica el valle del Urola con el del Oria.

El origen del tramo se sitúa en la mar-gen derecha del arroyo Santa Lutzi. Una vez superado el cauce y la carretera Gi-2632 mediante un viaducto de 400 metros, con-tinúa por la ladera norte del núcleo residen-cial de Santa Lutzi-Anduaga, lugar donde se ubica el Puesto de Adelantamiento y

Estacionamiento de Trenes (PAET) de Ezkio/itsaso. El PAET, con sus 1.858 metros de longitud a cielo abierto, contiene dos ande-nes de 410 m y un haz de vías que incluye principales, de apartado y vías mango. Ligada al PAET está prevista la construc-ción de la futura Estación de Ezkio/itsaso, que dará servicio a parte de la comarca del Goierri y de Tolosa.

El trazado avanza con sendos viaduc-tos sobre los arroyos Zabalegi y Epelde de 272 y 223 metros que, resueltos con la misma tipología estructural y generosos vanos, garantizan la permeabilidad territo-

rial en estas vaguadas. Les sigue el Túnel de Atsuain con un desarrollo de 555 m.

A la salida del túnel, el trazado se aden-tra en la vaguada del Arroyo Jauregi, cru-zando bajo la carretera Gi-3352 de acceso a itsaso en posición coincidente con el emboquille de salida. Seguidamente, otro viaducto de 69 metros permite el paso del trazado ferroviario sobre el arroyo para continuar en dirección Este con el Túnel de Sorozarreta, de 1.730 metros de longitud. El tramo Ezkio/itsaso- beasain finaliza en el Valle del arroyo Arriarán, ya en beasain.

Descripción del tramo3 Ezkio/Itsaso > Beasain


Bide-zubiaViaducto

964 m

TunelaTúnel

2.285 m

18,07%

42,86%


2.084 m

39,07%

3.249 m / 60,93%

El EjE BErgara – astigarraga EZKiO/iTSASO > bEASAiN5. El corrEdor guipuzcoano


Atsusain Meategia / Mina 555 85

Sorozarreta Meategia / Mina 1.730 85


Santa Lutzi Erreka / Arroyo 400 15 48

Zabalegi Erreka / Arroyo 272 26 49

Errezti Erreka / Arroyo 223 28 49

Jauregi Erreka / Arroyo 69 10 30

103

Este tramo discurre en gran parte a cielo abierto. Parte de los materiales excavados se reutilizan en la ejecución del terraplén asentándose sobre éste el PAET, siendo necesario ejecutar sobre dicho terraplén una losa pilotada. Los viaductos de este tramo se ejecutan mediante cimbra cuajada con pórticos para salvar los cauces. El Viaducto de Santa Luzi asegura el gálibo libre en la Gi-2632. Para dar continuidad al acceso de Ezkio/itsaso (Gi-3351) se ejecuta un paso superior mediante vigas artesas y con estribos anclados.

En la parte final del tramo, se encuentran los túneles de Atsu-sain y Sorozarreta que se ejecutan con rozadora siguiendo los criterios del Nuevo Método Austriaco. Es de destacar la ejecu-ción del falso túnel en boca este de Atsusain, sobre el que se desviará el acceso a itsaso (Gi-3352).

procedimiento constructivo3 Ezkio/Itsaso > Beasain

EZKiO/iTSASO > bEASAiN El EjE BErgara – astigarraga 5.El corrEdor guipuzcoano

104

pAET Ezkio/Itsaso

El PAET de Ezkio/itsaso constituye un elemento esencial en la futura explotación de la Alta Velocidad.

Elementos de interés3 Ezkio/Itsaso > Beasain

El EjE BErgara – astigarraga EZKiO/iTSASO > bEASAiN5. El corrEdor guipuzcoano

105

4 Beasain > Itsasondo Tramos beasain Oeste, beasain Este y Ordizia-itsaondo


Goierri oria ordizia, Itsasondo, Beasain


Beasain oeste 1.872 m

Beasain Este 2.150 mordizia-Itsasondo 2.860 m

Total 6.882 m

Entorno Físico4 Beasain > Itsasondo

Los rasgos fisiográficos del territorio en esta zona del Goierri por el que discurre el trazado son agrestes, con fuertes pendientes y valles cerrados, por los que discurren cursos fluviales de diferente entidad (Zabalondo, Eztanda, Asti, Aramburu, Usurbe y Mariaras).

Por tanto, las zonas de mayor valor ambiental están asociadas a las riberas de los ríos (vegetación de ribera) y a la presencia de remi-niscencias de robledales acidófilos y de bosque mixto atlántico en el entorno de las boquillas de los túneles. Ligadas a estos cursos flu-viales, se tiene constancia de la presencia de especies catalogadas, como el cangrejo autóctono, el visón europeo, el martín pescador y el mirlo acuático.

Perfil longitudinal

bEASAiN > iTSASONDO El EjE BErgara – astigarraga 5.El corrEdor guipuzcoano

106

Se inicia el paso por el Goierri en su más pura esencia con el viaducto sobre el arroyo Zabalondo y las carreteras Gi-2635 y Gi-3192, a lo largo de 224 m de longitud.

A continuación la traza atraviesa el túnel de Arriarán alcanzando así la vega de itola, salvada mediante el viaducto homónimo y de 382 m de longitud.

El paso al siguiente valle precisa del túnel de itola de 219 m de longitud, alcanzando el único terraplén del tramo en Gudugarreta, de unos 80 m de longitud. Tras el túnel de Loi-naz, de 370 m de longitud, el trazado discurre sobre el viaducto de 70 m de longitud sobre el arroyo Usurbe.

flanqueado por dicho viaducto y el via-ducto sobre el arroyo Mariarás de 106 m de longitud se desarrolla el túnel de beasain Este de 1967 m que da entrada al túnel de Ordizia-itsasondo que, tras 2.832 m de longitud, da entrada al segundo paso sobre el corazón de la comarca del Goierri.

Descripción del tramo4 Beasain > Itsasondo


Bide-zubiaViaducto

782 m

TunelaTúnel

5.867 m

11,36%

85,26%


233 m

3,38%

6.649 m / 96,62%

El EjE BErgara – astigarraga bEASAiN > iTSASONDO5. El corrEdor guipuzcoano

BIDE-ZUBIAK Longitud totaL gEHiEnEKo aLtuERa gEHiEnEKo baoaVIADUCTOS Longitud totaL aLtuRa máxima Vano máximo

Zabalondo Errepidea eta erreka 224 26 46 Carretera y arroyo

Itolako harana Ibaia / río 382 27 46Vega de Itola

Usurbe Erreka / arroyo 70 13 35

Mariaras Erreka / arroyo 106 21 53


Arriaran Meategia / Mina 479 95

Itola Meategia / Mina 219 95

Loinaz Meategia / Mina 370 95

Beasain Este Meategia / Mina 1967 85

Ordizia Itsasondo Meategia / Mina 2832 85

107

El conjunto de túneles se han ejecutado mediante el denomi-nado Nuevo Método Austriaco con excavación por voladura. Ésta se ha realizado en dos fases: avance y destroza. El sostenimiento genérico a base de gunita y bulones se aplica una vez permitida una cierta relajación del terreno.

Posteriormente se impermeabiliza la sección mediante geotextil y lámina de PVC y se reviste con un anillo de hormigón en masa de 30 cm.

Parte de la cimentación de los viaductos ha podido realizarse superficialmente mediante zapata pero en otros casos ha sido nece-sario acudir a la solución de pilotes in situ. Las cimbras empleadas han sido porticadas, apoyadas sobre torretas auxiliares. En itola y Zabalondo se han ejecutado por fases, vano a vano mientras que en Usurbe y Mariarás, dado el número de vanos, se ha cimbrado la estructura completa.

procedimiento constructivo4 Beasain > Itsasondo

bEASAiN > iTSASONDO El EjE BErgara – astigarraga 5.El corrEdor guipuzcoano

108

Elementos de interés4 Beasain > Itsasondo

El EjE BErgara – astigarraga bEASAiN > iTSASONDO5. El corrEdor guipuzcoano

El viaducto sobre la Vega de itola constituye la estructura singular de este tramo.

109

5 Legorreta > Tolosa Tramos Legorreta y Tolosa


Goierri y Tolosaldea oria Legorreta, Tolosa, Alegia


Legorreta 3.585 m

Tolosa 3.791 m

Guztira / Total 7.376 m

Entorno Físico5 Legorreta > Tolosa

La segunda parte del ámbito del Goierri se inserta en un ambiente variable, y un valle interior topográficamente deprimido, por cuyo fondo discurre el cauce del río Oria. Existen una multitud de regatas de montaña que discurren por las laderas hasta confluir con el Oria por su margen izquierda, en una veintena de puntos diferentes, normalmente de bajo orden, siendo los cauces más importantes el río Zubina y el río Ugarte.

El área de estudio corresponde en parte con el Lugar de interés Comunitario (LiC) ES2120005 Oria Garaia - Alto Oria, espacio que forma parte de la red Europea de Espacios Naturales Natura 2000.

Además de las principales regatas y su vegetación de ribera, se consideran de interés las áreas de robledal-bosque mixto de frondosa situadas en las laderas de pendientes elevadas, y las paredes rocosas de la cantera de Allegi, en Legorreta.

Perfil longitudinal

LEGOrrETA > TOLOSA El EjE BErgara – astigarraga El corrEdor guipuzcoano 5.


Bide-zubiaViaducto

635 m

TunelaTúnel

6.422 m

8,61%

87,07%


319 m

4,32%

110

El trazado atraviesa los términos munici-pales de Legorreta, Alegia y Tolosa dejando el Goierri para adentrarse en la comarca de Tolosaldea. Discurre paralelo al corredor definido por el río Oria y la N-i en su margen izquierda, atravesando un territorio agreste, con fuertes pendientes y valles cerrados.

El Túnel de Legorreta de 2.952 metros de longitud lo conforman dos túneles en mina unidos por un falso túnel situado a la altura de las canteras de Allegi en Legorreta. Esta estructura quedará rellenada con material excedente de las obras posibilitando la res-tauración paisajística de un entorno marcado por la brecha de las canteras. Así mismo, el túnel dispone de dos galerías de evacuación intermedias que comunican con el exterior garantizando la seguridad de los viajeros. A la entrada y salida del túnel, sendos via-

ductos de 144 y 383 metros de longitud sal-van las vaguadas excavadas por los arroyos Zubina y Lasarte de los cuales toman su nombre.

ya en el municipio de Tolosa, un falso túnel de más de 500 metros de longitud consigue la integración paisajística de la infraestructura ferroviaria en un tramo a media ladera para continuar atravesando la vaguada del arroyo ikaztegieta mediante un viaducto homónimo de 108 metros de longitud.

Esta estructura da paso a dos túneles, denominados Nº 1 y Nº 2, de 1.518 y 1.455 metros respectivamente. Entre ambos túne-les el trazado cruza el arroyo Txuritxo en un tramo de 35 metros de longitud a cielo abierto.

Descripción del tramo5 Legorreta > Tolosa

El EjE BErgara – astigarraga LEGOrrETA > TOLOSA5. El corrEdor guipuzcoano


Legorreta Meategia / Mina 2.941 85

Artificial Artifiziala / Artificial 508 100

Zk. / Nº 1 Meategia / Mina 1.518 85

Zk. / Nº 2 Meategia / Mina 1.455 85


Zubina Errepidea eta ibaia 144 26 56 Carretera y río

Lasarte/Ugaran Ibaia eta erreka 383 38 51 Río y arroyo

Ikaztegieta Erreka / Arroyo 108 19 42

111

Considerando en primer lugar las estructuras, el tablero del Via-ducto de Lasarte se construye con cimbra autolanzable, por avance de vanos sucesivos. El viaducto de Zubina se ejecuta en una pri-mera fase de izado y colación de las vigas soporte, y la unión entre ellas con soldadura; seguidamente se colocan las placas que con-forman la base de tablero de manera transversal y se hormigona la losa superior. El viaducto de ikaztegieta se construye con cimbra porticada, salvando las zonas de vegetación de ribera. La ejecución de pilas es en todos con encofrados trepantes.

La ejecución de los túneles Legorreta y Tolosa sigue el Nuevo Método Austríaco (avance, destroza y contrabóveda) y aplica soste-nimientos basados en el empleo de hormigón proyectado, bulones, mallazo y cerchas. El método de excavación (mecánico o mediante voladura) depende de la calidad del material atravesado.

procedimiento constructivo5 Legorreta > Tolosa

LEGOrrETA > TOLOSA El EjE BErgara – astigarraga El corrEdor guipuzcoano 5.

112

Túnel de Legorreta

Elementos de interés5 Legorreta > Tolosa

El túnel de Legorreta resulta singular en su concepción de dos túneles unidos mediante una ventana constructiva de falso túnel.

El EjE BErgara – astigarraga LEGOrrETA > TOLOSA5. El corrEdor guipuzcoano

113

6 Tolosa > Zizurkil Tramos Tolosa-Hernialde y Hernialde-Zizurkil


Tolosaldea Río oria Tolosa, Hernialde, Anoeta, Asteasu, Zizurkil


Tolosa-Hernialde 3.811 mHernialde-Zizurkil 5.870 m

Total 9.681 m

Entorno Físico6 Tolosa > Zizurkil

El entorno de este tramo corresponde a las lomas y laderas de sua-ves pendientes de la margen izquierda del corredor de la N-i y del Oria, ocupado en su mayoría por un mosaico agrario-forestal, compuestos por prados y cultivos agrícolas alternando con parcelas de repoblación de coníferas y bosquetes de frondosas.

Parte de la morfología del ámbito es kárstica, por lo que existe una abundante circulación subterránea de agua. Los numerosos manan-tiales y surgencias ponen en evidencia este carácter permeable por fisuración de los materiales.

El trazado evita la afección a las zonas declaradas de presunción arqueológica y a los bienes e inmuebles de interés supramunicipal y municipal catalogado (como por ejemplo el poblado de basagain, en Anoeta).

Perfil longitudinal

TOLOSA > ZiZUrKiL El EjE BErgara – astigarraga El corrEdor guipuzcoano 5.

Comienza su recorrido en el emboquille sur del túnel de Aldaba Txiki, de 687 m de lon-gitud. Este túnel da continuidad al propuesto al final del tramo anterior, pero ambos son construidos de forma independiente. A conti-nuación, el viaducto de Salubita, con una lon-gitud de 142 m, salva el arroyo al que debe su nombre, así como las carreteras Gi-2634 y Gi-3714. Tras él se proyecta el túnel de Auzo Txikia de 210 m al que sigue otro viaducto de 93 m de longitud, que permite el paso sobre el arroyo Oaska.

A partir de este punto, el trazado se aproxima a la línea férrea Madrid-irun, de ancho ibérico, situada 30 m por debajo de la

nueva línea. Para salvar el desnivel se propone la construcción del viaducto de San Esteban de 246 metros flanqueado por sendos falsos túneles, el de Olarrain y el de Arane, de 179 y 358 metros respectivamente. La actuación en esta zona próxima al núcleo urbano de Tolosa está concebida para evitar los taludes de desmonte y facilitar la integración paisajís-tica y medioambiental del trazado frente a la citada población.

Tras un tramo en trinchera de 200 m de longitud se erige el viaducto Luzuriaga, de 90 m y finalmente un túnel de 1.544 m que per-mite atravesar las estribaciones del Alto de Montezkue.

El trazado continúa hasta Zizurkil con una sucesión de túneles y viaductos que salvan montes y cursos de agua tributarios del río Oria en su margen izquierda. Discurre sote-rrado en su mayor parte por los túneles de Anoeta, Asteasu y Zizurkil y falso túnel de Ugarte, que suman una longitud de 5 km. Así mismo, los viaductos sobre las regatas de Hernialde, Alkiza y Asteasu, de 25 m, 69 m y 404 m de longitud resuelven el cruce de la infraestructura sobre las vaguadas atravesa-das.

114

Descripción del tramo6 Tolosa > Zizurkil

Bide-zubiaViaducto

1.069 m

TunelaTúnel

8.039 m


537 m


5,85%

11,11%

83,04%

El EjE BErgara – astigarraga TOLOSA > ZiZUrKiL5. El corrEdor guipuzcoano


Salubita Erreka eta errepideak 142 30 60 Arroyo y carreteras

Oaska Erreka / Arroyo 93 21 50

San Esteban FFCC / FFCC 246 28 54

Luzuriaga Erreka / Arroyo 90 18 38

Hernialde Errekastoa / Regata 25 7 25

Alkiza Errekastoa / Regata 69 7 30

Asteasu Errekastoa / Regata 404 35 50


Aldaba Txiki Meategia / Mina 687 85

Auzo Txikia Meategia / Mina 210 85

Olarrain Artifiziala / Artificial 179 85

Arane Artifiziala / Artificial 358 85

Montezkue Meategia / Mina 1.544 85

Anoeta Meategia / Mina 1.372 85

Asteasu Meategia / Mina 2.576 85

Ugarte Artifiziala / Artificial 268 85

Zizurkil Meategia / Mina 845 95

115

En primer lugar los viaductos Salubita, Oaska, San Esteban y Luzuriaga se ejecutan con cimbra porticada por la altura de rasante sobre el terreno. Los tableros de los viaductos de Hernialde y Alkiza se construyen en una sola fase, apoyándose los encofrados directa-mente sobre cimbra cuajada, salvo en el paso sobre el arroyo donde se emplea cimbra porticada, mientras que el tablero del viaducto de Asteasu se construye con autocimbra.

Por otra parte, los túneles de Aldaba Txiki, Auzo Txikia, Arane, Montezkue, Anoeta, Asteasu y Zizurkil se ejecutan con el Nuevo Método Austriaco, en dos fases: avance y destroza. Según la cali-dad del material atravesado tiene una longitud de pase y un método de excavación (mecánico o con voladura). Tras cada pase se ejecuta el sostenimiento. Una vez finalizado el sostenimiento, se procede a la impermeabilización y al revestimiento.

procedimiento constructivo6 Tolosa > Zizurkil

TOLOSA > ZiZUrKiL El EjE BErgara – astigarraga El corrEdor guipuzcoano 5.

116

Viaducto de Asteasu

Elementos de interés6 Tolosa > Zizurkil

El viaducto de Asteasu constituye la mayor estructura de este ámbito.

El EjE BErgara – astigarraga TOLOSA > ZiZUrKiL5. El corrEdor guipuzcoano

117

7 Zizurkil > Urnieta Tramos Zizurkil-Andoain y Andoain-Urnieta


Donostia - Beterri, oria y Urumea Zizurkil, Aduna,Tolosaldea Andoain, Urnieta


Zizurkil-Andoain 4.970 mAndoain-Urnieta 2.810 m

Total 7.780 m

Entorno Físico7 Zizurkil > Urnieta

El principal protagonista en este tramo es el río Oria, que resulta atravesado por un gran viaducto que salva sus márgenes y vegetación de ribera. A ambos lados del río se encuentran sendos túneles (Aduna y Andoain) que atraviesan unas áreas con predominancia kárstika.

Los enclaves de mayor biodiversidad del ámbito lo constituyen las

manchas de bosques autóctonos (aliseda cantábrica y robledal acidó-filo o bosques mixtos de frondosas) y los matorrales secos calcáreos que ocupan las laderas del monte buruntza.

Existen, así mismo, elementos de patrimonio en el entorno, desta-cando el poblado de buruntza en Andoain, calificado con la categoría de Monumento o Conjunto Monumental y el camino de Santiago en Urnieta, calificado como Conjunto Monumental.

Perfil longitudinal

ZiZUrKiL > UrNiETA El EjE BErgara – astigarraga El corrEdor guipuzcoano 5.

118

La infraestructura ferroviaria comienza atravesando la vaguada excavada por el Arroyo Antzibar, mediante un viaducto de 200 m. A continuación, se adentra en el Túnel de Aduna, principal infraestructura del tramo con 4718 m de longitud.

Este túnel, el segundo más largo del ramal guipuzcoano tras el túnel de Zumárraga, representa un reto por su complejidad geoló-gica e hidrogeológica, atravesando formacio-nes con diferentes problemáticas técnicas. El túnel cuenta así mismo con una galería de emergencia en el margen derecho de la gale-ría principal, de 2.720 m de longitud y con otra de unos 890 m que conecta con el exte-rior en el entorno de la cantera de Azpíkola ya en el término municipal de Andoain.

El angosto valle por el que discurre el río Oria y la N-i, cuyas calzadas se ubican a uno y otro lado del río en este punto, es salvado mediante el viaducto del Oria de 339 metros de longitud. La estructura se ajusta a los con-dicionantes del entorno, dando como resul-tado un vano central de 115 m a construir mediante la técnica de voladizos sucesivos.

A continuación, el túnel de Andoain de 1.939 m de longitud, discurre bajo el monte buruntza, cuyas calizas cuentan con apro-vechamiento minero por parte de las con-cesiones de buruntza y San José. La salida del túnel se resuelve con una estructura de pilotes bajo la Variante de Andoain, reciente-mente inaugurada por la Diputación foral de Gipuzkoa.

finalmente, el Viaducto sobre la carretera Gi-131 de 199 m de longitud, cruza sobre el enlace de Leizotz, el Camino de Santiago y el túnel ferroviario de Urnieta, perteneciente a la línea Madrid – irun de ADif y que discurre soterrado a escasa profundidad.

Descripción del tramo7 Zizurkil > Urnieta


Bide-zubiaViaducto

738 m

TunelaTúnel

6.657 m


385 m

7.395 m / 95,04%

9,48%

85,56%

4,96%

El EjE BErgara – astigarraga ZiZUrKiL > UrNiETA5. El corrEdor guipuzcoano


Aduna Meategia / Mina 4.718 85Andoain Meategia / Mina 1.939 85


Antzibar Erreka / Arroyo 200 23 45Oria Ibaia / Río 339 30 115GI-131 GI-131 199 7 30

119

Las pilas del viaducto del Oria se realizan con encofrado tre-pante. Por su altura, se adosa una grúa torre para la elevación del encofrado. El tablero se realiza mediante el método de voladizos sucesivos en la zona central y en los vanos anexos, en el resto se ejecuta mediante cimbra porticada ya que el terreno y su altura per-mite el apoyo.

Por su parte, la ejecución del túnel de Andoain, mantiene la elec-ción del Nuevo Método Austríaco.

En la ejecución del viaducto que salva la Gi-131 destacan las tres fases del tablero, una primera de izado y colación de las vigas soporte, reforzando la unión entre ellas con un postensado por medio de barras. Seguidamente se colocan las placas con las que conforman la base de tablero de manera transversal, y se hormi-gona la losa superior.

procedimiento constructivo7 Zizurkil > Urnieta

ZiZUrKiL > UrNiETA El EjE BErgara – astigarraga El corrEdor guipuzcoano 5.

120

Túnel de Aduna

Elementos de interés7 Zizurkil > Urnieta

El túnel de Aduna representa un reto de diseño y construcción por su elevada complejidad hidrogeológica.

El EjE BErgara – astigarraga ZiZUrKiL > UrNiETA5. El corrEdor guipuzcoano

121

8 Urnieta > Astigarraga Tramos Urnieta-Hernani y Hernani-Astigarraga

COMArCA CUENCA MUNiCiPiO

Donostia - Beterri Urumea Urnieta, Hernani, Astigarraga, Donostia / San Sebastián


Urnieta-Hernani 5.250 mHernani-Astigarraga 2.475 m

Total 7.725 m

Entorno Físico8 Urnieta > Astigarraga

La geomorfología del entorno define un conjunto de replanos y escalonamientos, que se suceden en altitud con suaves lomas, y las llanuras aluviales del río Urumea. Se trata de un paisaje periurbano en su mayoría, salpicado de manchas de prados, cultivos y zonas de aliseda en los márgenes del los cauces atravesados. En las laderas, aparecen los bosquetes de robledal acidófilo, aportando un grado de calidad.

El río Urumea en Hernani se encuentra catalogado dentro de la red Natura 2000 como Lugar de importancia Comunitaria (LiC ES2120015

río Urumea), identificándose como hábitat para el sábalo y el salmón, y punto de nidificación del avión zapador.

Por otra parte, existen cinco elementos del patrimonio cultural en el entorno del trazado que tiene una máxima protección: Caserío Mas-pero, Caserío y ferrería Olatxo, Puente de Ergobia y el camino de San-tiago.

Perfil longitudinal

UrNiETA > ASTiGArrAGA El EjE BErgara – astigarraga El corrEdor guipuzcoano 5.

122

Tras finalizar el Viaducto sobre la Gi-131, comienza mediante un falso túnel próximo al Caserío de Azkonobieta y a un singular tejo. Esta estructura precede al túnel de Urnieta, de 2.157 m de longitud, tras el cual la pla-taforma ferroviaria cruza sobre la regata de Uban con un viaducto de 163 m de longitud ya en el término municipal de Hernani. El tra-zado continúa a cielo abierto junto al barrio de Errotaran hasta un falso túnel de 185 m de longitud, previo al viaducto sobre el río Uru-mea. Esta estructura, de 801 m de longitud, se erige próximo a las sidrerías del barrio de Altzueta, salvando el polígono de ibarluze y el propio río con un vano de 96 m.

El viaducto del Urumea enlaza con el túnel de Hernani de 770 m de longitud tras un paso inferior que salva la carretera Gi-3410. El otro extremo del Túnel conecta con una estructura en cajón que permite el paso bajo la Variante de Hernani de Autovía del Urumea.

Continúa entre el Polígono industrial de Orbegozo y el río Urumea y lo cruza en tres ocasiones definiendo el viaducto de Hernani, de 1.095 m de longitud; el más largo y el más singular. Su prolongación en 440 m da paso a una estructura en pórtico-voladizo de 95 m que traslada su recorrido a la misma plata-forma de la línea de ancho convencional y a

su superestructura en balasto y, tras 2.475 m en total enlazar con ella en tercer hilo.

Para ello la línea de ancho convencional se abre, y surgen dos nuevas vías que sustituyen a las existentes, con 1.540 m a la izquierda y 1.546 m a la derecha, la cual cruza bajo la plataforma de ancho internacional. Ambas vías albergan el esbozo de unas futuras vías de mercancías, futuras como la continuación del trazado de alta velocidad hacia francia.

Descripción del tramo8 Urnieta > Astigarraga


Bide-zubiaViaducto

2.594 m

TunelaTúnel

3.610 m

Aire zabala cielo abierto

1.521 m

19,69%

33,58%46,73%

El EjE BErgara – astigarraga UrNiETA > ASTiGArrAGA5. El corrEdor guipuzcoano


Urnieta Meategia / Mina 2.157 85

Hernani Meategia / Mina 770 95

Urnieta Artifiziala / Artificial 498 85

Errotaran Artifiziala / Artificial 185 85


Uban Errekastoa / Regata 163 19 46

Urumea Ibaia / Río 801 21 96

Hernani Ibaia / Río 1.095 9 120

Hernaniko bide-

440 10 30zubiaren luzapena Madril-Irun lineaProlongacion Línea Madrid-Irunviad. Hernani

Hegal-atari

Ibaia / Río 95 5 93egituraEstructuravoladizo-pórtico

123

Todos los túneles se ejecutan según el Nuevo Método Austriaco con excavación con explosivos.

El viaducto de Uban es una estructura de tablero prefabricado con cimentación superficial, Mientras, el viaducto del Urumea se ejecuta con autocimbra, salvo en el vano de 96m que se ejecuta por voladizos sucesivos.

El procedimiento constructivo del Viaducto de Hernani se basa en el uso de cimbra porticada con apoyos en las cimentaciones de las pilas, por las malas características del terreno a pesar de su poca altura. En los dos últimos saltos sobre el río Urumea, se ejcu-tan sendas penínsulas con apoyos provisionales para disminuir la luz de los vanos (67,7 y 120 m respectivamente). Una vez ejecutado el tablero y los mástiles y los tirantes entren en funcionamiento se eliminan las citadas penínsulas.

procedimiento constructivo8 Urnieta > Astigarraga

UrNiETA > ASTiGArrAGA El EjE BErgara – astigarraga El corrEdor guipuzcoano 5.

124

Viaducto de Hernani

Elementos de interés8 Urnieta > Astigarraga

El viaducto de Hernani, con sus 1.095 m, constituye el viaducto más largo del ramal guipuzcoano y su tipología resulta singular en la alta velocidad desarrollada hasta el momento.

El EjE BErgara – astigarraga UrNiETA > ASTiGArrAGA5. El corrEdor guipuzcoano

125

5.3.Acceso a ciudades y frontera francesa

La situación actual del transporte ferroviario en el País Vasco es fruto de un lento desarrollo que comienza a mediados del siglo XiX, a la par que en el resto del Estado.

Las primeras iniciativas para la implantación del ferrocarril en el País Vasco ya se habían iniciado en 1845, sin embargo no es hasta 1864 cuando finalizan las obras del ferrocarril Madrid-irun. Pocos años más tarde se inaugura la Línea bilbao-Madrid. Por otra parte, los ferroca-rriles de vía estrecha se construyeron en su gran mayoría por iniciativa privada y entre otras, estaban constituidas por la línea bilbao – Donos-tia - San Sebastián, inaugurada en 1900, y bilbao - Santander. De esta forma queda conformada la red de transportes por ferrocarril de ancho ibérico y métrico en la Comunidad Autónoma Vasca, tal como la cono-cemos hoy en día.

Actualmente el sistema ferroviario en la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV) está formado por cuatro redes de dos anchos dife-rentes, que dependen a su vez de tres Administraciones distintas. En el área funcional de Donostialdea, conviven la red de ancho métrico gestionado por Euskal Trenbide Sarea y la red de ancho ibérico gestio-nada por ADif, conectando ambas con la red de ferrocarriles franceses SNCf en ancho estándar (UiC) a través de irun – Hendaya.

El diferente ancho de vía en Euskadi produce, en consecuencia, la imposibilidad de intercambio de material rodante y hace que la estruc-tura ferroviaria sea compleja e incompleta. Asimismo hay que destacar la problemática derivada del diferente ancho entre la red estatal y la red europea que impide la continuidad de tráficos en el límite entre España y francia, debiendo parar y cambiar las composiciones tanto de viaje-ros como de mercancías en complejas instalaciones ferroviarias.

LA CONEXióN ACTUAL SAN SEbASTiAN – irUN - bAyONA Acceso A ciudAdes y fronterA frAncesA 5.El corrEdor guipuzcoano

1. La conexión actual San Sebastian – Irun – Bayona

red ferroviaria actual en

Donostialdea.

_

Conexión España - francia

(río bidasoa)._

126

Con la puesta en marcha de la Nueva red ferroviaria toma nueva relevancia la situación estratégica del País Vasco - Aquitania en la bisagra Europa - Península ibérica teniendo en cuenta que históricamente gran parte de los tráficos europeos Península - Continente se han guiado a través del paso natural de irun.

No en vano, los Gobiernos del País Vasco y Aquitania están colaborando con el fin de configurar ambos territorios como una plata-

forma logística que permita ponerlos en valor como un área estratégica de transporte.

Esta situación requiere de la articula-ción de una solución consensuada entre los responsables de la Administración fran-cesa y española a la hora de fijar el nuevo trazado en alta velocidad de la Nueva red ferroviaria mediante un proyecto transfron-terizo que recoja los intereses de todas las partes implicadas. Para tal fin, se ha creado una asociación de interés económico (A.i.E.)

denominada “Travesía de gran capacidad de los Pirineos” entre los Gobiernos de España y francia que se encarga de analizar las dife-rentes alternativas de trazado y su encaje funcional en las redes de ambos países.

Esta Asociación está compuesta por las dos administraciones ferroviarias, ADif y rff, y la participación de las regiones y comunida-des autónomas implicadas que pueden parti-cipar en el seguimiento del programa.

Acceso A ciudAdes y fronterA frAncesALA CONEXióN ACTUAL SAN SEbASTiAN – irUN - bAyONA5. El corrEdor guipuzcoano

fuente: DOT.

_

127

Conexión San Sebastián - irun -

frontera francesa. Solución inicial.

_

2. La nueva conexión San Sebastián – Irun – Frontera Francesa

LA NUEVA CONEXióN SAN SEbASTiáN – irUN – frONTErA frANCESA Acceso A ciudAdes y fronterA frAncesA 5.El corrEdor guipuzcoano

La solución de la conexión entre la Nueva red ferroviaria del País Vasco y la red ferroviaria francesa se plantea actualmente en dos fases con diferentes escenarios temporales, siendo ambas parte de la solución final definitiva.

En la primera fase de puesta en servicio con año horizonte 2016, el acceso a las ciudades de San Sebastián e irun de la Nueva red de alta velocidad se materializa a través de la línea convencional exis-tente Madrid – irun, conectando en Astigarraga ambas redes y apro-vechando de esta forma la plataforma ferroviaria actual. Así también, se da tiempo a la coordinación de las administraciones intervinientes a consensuar una segunda fase con trazado en alta velocidad, Astiga-rraga – francia, a través de un nuevo corredor.

Sin embargo, esta solución presenta la dificultad de compatibilizar los dos anchos de vía (ibérico y estándar) en la conexión entre redes, la disposición de un tercer hilo con traviesa polivalente a lo largo del trazado, que permite la circulación simultánea de trenes tanto de ancho estándar como de ancho ibérico por la misma vía.

Túnel en placa con tercer hilo.

fuente: ADif

_

128

Acceso A ciudAdes y fronterA frAncesALA NUEVA CONEXióN SAN SEbASTiáN – irUN – frONTErA frANCESA5. El corrEdor guipuzcoano

Esquema de conexión

definitiva.

_

Asimismo, en la segunda fase se ha decidido introducir una conexión adicional que permitirá a los trenes de viajeros que realicen parada comercial en el centro de San Sebastián incorporarse a la red francesa de altas prestaciones sin necesidad de atravesar el complejo irun- Hendaya. Esta opción hace innecesaria la parada de estos trá-ficos en la estación de Astigarraga, por lo que esta instalación puede simplificarse significativamente, pasando a tener la función exclusiva de conexión técnica entre redes.

Por lo tanto, actualmente se están proponiendo las actuaciones que permitirán dar continuidad a los trenes de alta velocidad y con-vencional hasta las estaciones de San Sebastián e irun a través de la red existente, así como su continuidad hacia francia. Para ello, se prevé dotar de ancho mixto (tercer carril) al trayecto de la línea exis-tente entre Astigarraga (punto de conexión con la nueva línea de alta velocidad) e irun (enlace con la red convencional francesa), lo que permitirá la utilización del corredor por parte de los trenes de ancho estándar procedentes de la línea de alta velocidad, al tiempo que podrán mantenerse los servicios que actualmente se prestan sobre el mismo de cercanías y mercancías.

En la situación final y en relación con el tráfico de viajeros, se esta-blece una doble conexión de altas prestaciones hacia francia, una directa a través de una nueva plataforma de alta velocidad y una segunda de unión entre las ciudades San Sebastián – irun – Hendaya – bayona, dentro de la línea Madrid – París.

Conexión San Sebastián - irun -

frontera francesa. Solución actual.

_

129

VAriANTE DE MErCANCíAS DE SAN SEbASTiáN y ESTACióN iNTErMODAL DE LEZO Acceso A ciudAdes y fronterA frAncesA 5.El corrEdor guipuzcoano

ADif ofrece actualmente su red radial con dos ejes principales que son Miranda-bilbao y Miranda-irun, completada por el eje transversal del Valle del Ebro (Miranda –Castejón) y la conexión de Navarra hacia francia (Castejón – Pamplona – Alsasua). Por su parte, fEVE y Eusko-Tren en ancho métrico mantienen un eje paralelo a la costa, de escasa eficiencia en explotación en largo recorrido aunque funcionalmente necesario.

La línea ferroviaria Madrid - irun forma parte de las grandes líneas de ferrocarril europeas. El tramo Miranda de Ebro-irun capta los trá-ficos de Portugal y de la mitad occidental peninsular, además de los provenientes de Navarra y parte de la cuenca del Ebro, conectándolos con Europa. Su importancia, tanto para los tráficos de pasajeros como para los de mercancías, es similar.

En relación con lo anterior, las mercancías encaminadas hacia Europa por el corredor atlántico cruzan los núcleos urbanos de San

Sebastián e irun, realizándose en el complejo ferroviario de irun - Hen-daya las operaciones necesarias para la continuidad de la carga.

Dentro de las actuaciones de conexión de la Nueva red ferroviaria con francia, recordemos para tráfico mixto (viajeros – mercancías), se proponen dos actuaciones significativas en la fase definitiva enca-minadas a evitar el tráfico de mercancías a través de núcleo urbano de San Sebastian y la implantación de una estación intermodal de mercancías en Lezo que permitirá la conexión entre redes de ancho métrico (ETS), ibérico y estándar (ADif), así como liberar espacios del complejo ferroviario de irun.

En el citado escenario final se introduce además un enlace entre el nuevo trazado directo Astigarraga – francia y la estación de Lezo, y se dota de la solución de tercer hilo entre Astigarraga y la citada intermodal, conformando así la Variante de mercancías de San Sebastián.

Conexión mercancías hacia

Europa por irun.

_

Situación de plataforma

de Lezo.

_

3. Variante de mercancías de San Sebastián y estación intermodal de Lezo

130

La referencia del ancho estándar, ancho internacional o tam-bién llamado ancho UiC, proviene históricamente de los cons-tructores centroeuropeos y norteamericanos que adoptaron el ancho del proyecto de George Stephenson, constructor de la primera línea ferroviaria pública del mundo que utilizó vapor, aunque la normalización de este ancho no se produjo hasta el congreso internacional de ferrocarriles de berna (1886) donde se adoptó el ancho de 1.435 mm.

El transcurso de los años ha demostrado que la diferencia de anchos en la frontera con francia ha constituido un problema en las relaciones ferroviarias de viajeros y mercancías con Europa, debiéndose hacer transbordos en la línea para continuar el tra-yecto. Este aspecto fue paliado en parte con la aparición de los cambiadores de ancho en la década de los 60, que consisten en el cambio de ejes de los vagones o coches, cambio de bojes completos y el cambio de ancho de vía de un vehículo o de un grupo de vehículos.

Vía embebida con tercer hilo en estación. fuente ADif.

_

Diferentes estándares de ancho ferroviario

en el mundo. fuente Wikipedia.

_

El ferrocarril en cada país ha adoptado diferentes anchos de vía en sus inicios que van desde los 500 a los 1.676 mm, habiendo actual-mente diez estándares. incluso varios de estos anchos conviven simultáneamente en el mismo país derivado de diferentes iniciativas de inversión privada. En el ámbito técnico, las causas de esta gran diversidad de anchos se deben principalmente a motivos defensivos, intereses económicos y orográficos.

El ancho ibérico es característico de la península ibérica (España y Portugal) y tiene su origen en medidas tradicionales, 6 pies castellanos o 1.674 mm equivalente, aunque fue con la aparición de la red Nacio-nal de ferrocarriles Españoles cuando en 1.995 se definió la anchura actual de 1.668 mm. Con este ancho se desarrolló la red ferroviaria en España hasta la llegada del AVE Madrid – Sevilla en 1992.

Acceso A ciudAdes y fronterA frAncesA VíA CON TErCEr HiLO O TErCEr CArriL5. El corrEdor guipuzcoano

4. Vía con tercer hilo o tercer carril

131

Vía con tres carriles sobre

balasto y destalles de desvío.

fuente ADif.

_

VíA CON TErCEr HiLO O TErCEr CArriL Acceso A ciudAdes y fronterA frAncesA 5.El corrEdor guipuzcoano

Otra solución al problema de los diferentes anchos consiste en la colocación de tres carriles sobre la misma traviesa, permitiendo de esta forma la circulación en dos anchos diferentes. En este caso, ancho ibérico (1.668 mm) y ancho estándar (1.435 mm). Esta solución se ha utilizado hasta ahora en las zonas fronterizas de irun y Port – bou a baja veloci-dad, lo cual impedía su utilización en líneas de alta velocidad.

El desarrollo tecnológico realizado por ADif en este campo ha conseguido la posibilidad de cir-culación con tercer hilo o tercer carril con grandes prestaciones, es decir, con velocidades superiores a los 200 km/h en ambos anchos, haciendo que esta solución sea idónea para trazados en tráfico mixto, viajeros y mercancías, por una misma plataforma. En zonas de desvíos, la materialización del cruce de las vías de ambos anchos supone en la mayoría de los casos una restricción técnica que limita la velocidad a 200 km/h en estos puntos.

Aunque conceptualmente la idea de un tercer hilo es muy sencilla, su disposición conlleva una notable complejidad técnica, tanto por las soluciones de la infraestructura como en la gestión posterior de los tráficos. En este sentido, requiere de la moderniza-ción de elementos íntimamente implicados: la adap-tación de la infraestructura, desvíos, circuitos de vía, sistemas de señalización, catenarias polivalentes, traviesas de tres carriles, más potencia de electrifi-cación, entre otros; así como la gestión asociada a la necesidad de compatibilizar tráficos muy densos, de trenes de mercancías con más carga por eje y poten-cia eléctrica de tracción con tráficos de trenes más rápidos y ligeros, lo que exigen a la infraestructura y a los sistemas de gestión de tráfico de innovadoras prácticas de operación y explotación.

Por tanto, la solución mediante un tercer hilo o carril, solicitada por la Consejería de Vivienda, Obras Públicas y Transportes y acordada con el Minis-terio de fomento en julio de 2011, para resolver la conexión Donostia – irun – frontera francesa en trá-fico mixto es óptima y un reto tecnológico a superar.

132

6.6.1.Túneles

obras singulares

1. Introducción

Los túneles para los trenes de alta velocidad no tienen unas carac-terísticas especificas en sí mismos que los distingan especialmente del resto de los túneles. Éstas son el resultado de la aplicación de diversos criterios de diseño como son las dimensiones de los trenes, las carac-terísticas generales de los trazados de alta velocidad, la aplicación de los criterios de confort y salud de pasajeros y por las directrices de seguridad en túneles.

Estos criterios condicionan la geometría final de un túnel en los siguientes aspectos:

1. Las secciones de los trenes tiene que tener unas dimensiones mínimas que permitan la circulación de uno o dos convoyes.

2. Las características generales de trazado condicionan las pendien-tes máximas y los radios de curvatura. De manera que las pen-dientes han de ser lo más suaves posibles y los radios deben de ser muy amplios para que los trenes puedan circular a la velocidad demandada.

3. El trazado además debe tener las características necesarias para que el pasajero goce de unas condiciones de viaje confortables. Este aspecto tiene una especial importancia en los túneles. ya que la penetración de un tren a alta velocidad puede provocar una onda de choque conocida como efecto pistón y además una vez dentro del túnel pueden acentuarse las subpresiones gene-radas, fenómenos que resultan desagradables para el pasajero y que se pueden atenuar con el dimensionamiento de las seccio-nes del túnel. Ello se traduce finalmente en que sección de túnel recomendada viene condicionada por estos parámetros, variando por lo general de secciones de 85 m2 para los túneles de doble circulación de gran longitud a secciones de 95 m2 para túneles de pequeña longitud.

4. Las directrices en materia de seguridad en túneles, tanto nacio-nales como internacionales, no solo condicionan en gran medida la geometría si no que en su caso pueden determinar la tipología de los mismos.

CArACTEríSTiCAS GENErALES 6.

133

TÚNELES obras singulares

La sección libre debe adaptarse para que exista una calzada transitable para peatones en caso de evacuación. y en segundo lugar, las vías de evacuación en caso de túneles de gran longitud pueden obligar a recurrir a diseños de dobles tubos interconecta-dos con galerías de conexión, para que en caso de necesidad un tubo sirva de vía de evacuación de los otros.

Aunque funcionalmente hablemos de túnel como toda aquella construcción artificial que se emplea como vía de comunicación que discurre en un entorno subterráneo. Diferenciamos entre túneles en mina y túneles artificiales para distinguir su génesis.

Así denominamos túnel en mina a aquellos pasos para cuya cons-trucción ha sido preciso arrancar los materiales del medio natural preexistentes mediante un laboreo subterráneo. Mientras que resto

de túneles en los que previamente se ha realizado una excavación a cielo abierto sobre la que posteriormente se construye una estructura y finalmente se soterra y que conocemos popularmente como túneles artificiales.

La construcción del corredor guipuzcoano supone un autentico reto tanto humano y tecnológico ya que implica la perforación de veintitrés túneles en mina con aproximadamente con más de 43 Km de trazado soterrado, lo que supone que más de un 73 % del trazado discurre soterrado. De estos 43 km más 40 corresponden a túneles en mina, lo que supone un 68 % del trazado y a esta cantidad a la que hay que añadir la perforación de galerías de evacuación.

Eeraikuntza proiektua Trenbidea Zatia Tunela Zk. Guztira 1. Tunela 2. Tunela 3. Tunela Zk. Guztira 1. Tunela 2. Tunela 3. Tunela Zk. GuztiraProyecto constructivo Vía Tramo Túnel Nº Total Túnel 1 Túnel 2 Túnel 3 Nº Total Túnel 1 Túnel 2 Túnel 3 Nº Total

1 BERGARA-BERGARA Bik. / Dobl. 3.160 840,00 4 840.00 576.00 141.00 123.00

2 BERGARA-ANTZUOLA Bik. / Dobl. 4.289 3.863,50 1 3.706,00 3.706,00 1 157,50 157,50 1 2.750,40

3-4 ANTZUOLA-EZKIO ITSASO W-E* Bak. / Únic. 6.949 5.456,00 2 5.502,00 5.037,00 5.875,00 13 295,07

5 EZKIO ITSASO-EZKIO ITSASO Bik. / Dobl. 2.840

6 EZKIO ITSASO-BEASAIN Bik. / Dobl. 2.494 2.285,89 2 2.285,89 1.730,55 555,34 4 1 785,57

7 BEASAIN mENd. / OESTE Bik. / Dobl. 1.572 1.065,00 3 1.068,00 479,00 219,00 370,00

8 BEASAIN EKIALdEA / ESTE Bik. / Dobl. 2.159 1.967,00 1 1.967,00 1.967,00

9 ORdIZIA-ITSASONdO Bik. / Dobl. 2.860 2.832,00 1 2.832,00 2.832,00 1 304,00

10 LEGORRETA Bik. / Dobl. 3.585 3.045,00 1 2.952,00 2.952,00 1 93,00 93,00 2 177,00

11 TOLOSA Bik. / Dobl. 3.791 3.522,20 2 2.973,10 1.517,90 1.455,20 3 549,10 507,60 23,90 17,60 2 461,00

12 TOLOSA-hERNIALdE Bik. / Dobl. 3.611 2.976,00 3 2.441,00 687,00 210,00 1.544,00 2 537,00 179,00 358,00 1 463,30

13 hERNIALdE-ZIZURKIL Bik. / Dobl. 5.870 5.061,08 3 4.792,95 1.372,12 2.575,86 544,97 1 268,13 268,13 3 1.556,79

14 ZIZURKIL-ANdOAIN Bik. / Dobl. 4.970 4.718,57 1 4.718,57 4.718,57 2 3.638,00

15 ANdOAIN-URNIETA Bik. / Dobl. 2.810 2.011,00 1 2.011,00 2.011,00 1 996,00

16 URNIETA-hERNANI Bik. / Dobl. 5.249 3.609,79 2 2.926,79 2.157,79 769,79 2 683,00 498,00 185,00 2 1.080,30

17 hERNANI-ASTIGARRAGA Bik. / Dobl. 2.460

Luzerak Longitudes

Meategi tunelakTúneles en mina

Tunel faltsuakFalsos túneles

Ebakuaziorako galeriakGalerías

evacuación

2. características generales

59.169 43.256 23 40.176 18 3.126 29 12.507 73,11% 67,90% 5,29%

* Zumarragako tunelean bi tunelen batez besteko luzera hartu da kontuan. / En el túnel de Zumarraga se ha conta-bilizado la longitud media de los dos túneles.

CArACTEríSTiCAS GENErALES6.

134

TÚNELESobras singulares

El coste de un túnel está condicionado por una serie de factores como son la tipolo-gía de túnel (sección, monotubo, bitubo), la longitud, la profundidad y esencialmente por las características geológicas y geotécnicas de los materiales atravesados.

El principal coste de un túnel lo consti-tuye la excavación y sostenimiento, y este es función de la calidad del macizo rocoso atravesado. La calidad del macizo rocoso va a depender esencialmente de una serie conjunta de factores como son sus carac-terísticas litológicas, las relaciones espa-ciales de discontinuidades existentes en el macizo resultado del pasado geológico y de otras como la presencia de agua, estado de esfuerzos tectónicos y evolución geológica. Aun así el comportamiento final del terreno puede variar según la profundidad del túnel ya que comportamiento de algunas litologías puede variar al aumentar las presiones.El corredor guipuzcoano atraviesa una amplia variedad de litologías y situaciones de pro-fundidad, lo que nos permite afirmar que la principal característica del corredor guipuz-coano es precisamente su rica variedad de terrenos y comportamientos. Así, tan pronto nos podemos encontrar excavando un túnel en unas calizas masivas con un comporta-miento geotécnico excelente como pasar a

un túnel en arcillas o arenas sueltas con unas características pésimas o bien nos podemos encontrar junto a una de las principales fallas del País Vasco.

Existe una elevada repercusión del coste de los túneles en el coste de total los tramos y de cómo en algunas zonas el coste por metro lineal de los túneles incluso sobrepasa al de los tramos. y en segundo lugar adver-timos de una diferenciación geográfica del coste por metro lineal de los túneles.

El coste por metro lineal en el sector cen-tral es menor que el resto de los tramos. Esto se explica porque los túneles de este sector son más cortos que en el resto de sectores y en segundo lugar al dominio del flysch Calcáreo y Calcáreo Detrítico de este sector, a la pequeña profundidad de estos túneles (ocasionalmente sobrepasan los 200 m de cobertera) y a la relativa sencillez estructu-ral de este dominio, que confieren al macizo rocoso un buen comportamiento.

El coste por metro lineal de los túneles en los sectores este y oeste es más alto. Ello se debe en primer lugar a la longitud de los túneles, lo que repercute en un importante incremento de los costes debido a la necesi-dad de dotar a estos túneles de galerías de

evacuación, y que en muchos casos supo-nen la construcción galerías paralelas al túnel en buena parte de su longitud.

Entre los túneles más largos podemos destacar el túnel de Zumarraga que con sus 5,4 km constituirá el túnel más largo de todo el País Vasco o los casi 4,3 Km de Kortatxo Sakon o los 4,7 km del túnel de Aduna. En el caso del túnel de Kortatxo Sakon, Zuma-rraga, Asteasu interviene también la elevada profundidad de estos, y además en el caso del túnel de Zumarraga la configuración de doble tubo.

En el sector Oeste el principal condicio-nante geológico es el predominio de unas formaciones detríticas, flysch detrítico, que presenta una competencia menor que el flysch calcáreo del sector central. En el sec-tor este el principal condicionante geológico es la alta complejidad estructural y la fuerte presencia de las arcillas de Trias (Keuper) y materiales Jurasicos.

30.000,00 E

25.000,00 E

20.000,00 E

15.000,00 E

10.000,00 E

5.000,00 E

0,00 E

CArACTEríSTiCAS GENErALES 6.

135


Mendebaldeko Sektorea Sector oeste

Ekialdeko Sektorea Sector Este

Erdialdeko Sektorea Sector central

fLySCH DETriTiKOA, GEHiENEKO ESTALDUrAK, TUNEL LUZErA HANDiAK.

fLySCH DETríTiCO, MáXiMAS CObErTErAS, GrANDES LONGiTUDES DE TÚNEL.

ffLySCH KArEHArriZKOA ETA DETriTiKOA, KArEHArriAK, fLySCH DETriTiKOA, KEUPEr TriAK, KONPLEXUTASUNA, ESTALDUrA ErTAiNAK, TUNEL bAT bAiNO GEHiAGOKO ZATiAK UGAri DirA.

fLySCH CALCárEO y DETríTiCO CALCárEO, CALiZAS, fLySCH DETríTiCO, TríAS KEUPEr, COMPLEJiDAD, CObErTUrAS MEDiAS, AbUNDAN LOS TrAMOS CON MáS DE UN TÚNEL.

KEUPEr TriAK bUZTiNAK, fLySCH DETriTiKOA, KArEHArriAK, fLySCH KArEHArriZKOA ETA DETriTiKOA KArEHArriZKOA, EGiTUrA KONPLEXUTASUN HANDiA, ESTALDUrA ErTAiN-ALTUAK.

TríAS KEUPEr ArCiLLAS, fLySCH DETríTiCO, CALiZAS, fLySCH CALCárEO y DETríTiCO CALCárEO, GrAN COMPLEJiDAD ESTrUCTUrAL, CObErTErAS MEDiAS ALTAS.

Kostua eurotan metro lineal bakoitzeko coste en euros por metro lineal

BERG

ARA-

BERG

ARA

BERG

ARA-

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ANTZ

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30.000,00 E

25.000,00 E

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15.000,00 E

10.000,00 E

5.000,00 E

0,00 E

Tunelen kosTua / cosTe Túneles

Zatiaren kostua / coste tramo

ENTOrNO GEOLóGiCO6.

136


La configuración geológica actual del País Vasco es el resultado de millones de años de evolución tanto sedimentaria como tectónica y que abarca un periodo aproximado de 260 m.a. Prácticamente la totalidad de la Comunidad Autónoma del País Vasco se encuadra den-tro Cuenca Vascocantábrica. El origen de la misma está ligado al pro-ceso de apertura del océano atlántico, la deriva de la placa ibérica

y por último a orogenia alpina. Los materiales que no pertenecen de esta cuenca se sitúan al noreste de Gipuzkoa en el Macizo de Cinco Villas y que es el único vestigio existente en territorio de CAPV de los materiales paleozoicos preexistentes. Este macizo paleozoico servía de divisoria de la cuenca pirenaica y tiene una gran importancia para comprender la enorme complejidad de sus zonas limítrofes.

Arro Euskal-kantabriarreko mapa geologikoa – EEE-ko Hidrokarburoen mapatik hartua Mapa Geológico de la cuenca Vascocantábrica - Tomado del Mapa de Hidrocarburos del EVE

TERTZIARIOA / TERcIARIO

BEhE KRETAZIAR KARBONATATU URGONIARRAcRETácIcO INfERIOR cARBONATAdO. URGONIANO

BEhE KRETAZIAR dETRITIKOA cRETácIcO INfERIOR dETRíTIcO

GOI KRETAZIARRAb) Ur azpiko bulkanismo alkalinoacRETácIcO SUpERIORb) Vulcanismo submarino alcalino

pERmO-TRIASIARRA / pERmO-TRIáSIcO

fAILA / fALLA

TRIASIARRA / TRIáSIcO

JURASIAR ITSASTARRA / JURáSIcO mARINO

SUpRAURGONIARRA / SUpRAURGONIANO

pALEOZOIKOAa) Aiako harrietako Granito hertziniarrapALEOZóIcOa) Granito hercinico de peñas de haya

a)

ZAmALKAdURA / cABALGAmIENTO

BILBOKO fAILAfALLA dE BILBAO

UBIERNAKO fAILAfALLA dE UBIERNA

cABUERNIGAKO fAILAfALLA dE cABUéRNIGA

LEITZAKO fAILAfALLA dE LEIZA

AURREKO ZAmALKAdURA AKITANIAKO ARROAREN ETA LANdETAKO ALTUAREN GAINEAN cABALGAmIENTO fRONTAL SOBRE LA cUENcA dE AqUITANIA y SOBRE EL ALTO dE LAS LANdAS

IRUñEKO fAILAfALLA dE pAmpLONA

AURREKO ZAmALKAdURA EBROKO ARROAREN GAINEAN cABALGAmIENTO fRONTAL SOBRE LA cUENcA dEL EBRO

AURREKO ZAmALKAdURA dUEROKO ARROAREN GAINEAN cABALGAmIENTO fRONTAL SOBRE LA cUENcA dEL dUERO

3. Entorno geológico

ENTOrNO GEOLóGiCO 6.

137


La Cuenca Vascocantábrica limita al oeste por el macizo paleo-zoico asturiano, este límite entre los montes asturianos y los materia-les mesozoicos actuales coincide con lo que fue la antigua línea de costa durante la vida de la cuenca. Al sur, su límite queda definido por el macizo paleozoico de la Sierra de la Demanda, conocido hoy como cabalgamiento de la Sierra de Cantabria y que marca el límite de la cadena plegada Vascocantábrica y de la cuenca terciaria del Ebro. El límite norte, lo constituye el talud de la plataforma continental en el golfo de bizkaia. Al este queda limitada fundamentalmente por el los macizos paleozoicos vasco, Cinco Villas y Alduides aunque su límite estructural está en la falla de Pamplona.

El hecho de que la Cuenca Vascocantábrica se encuentre rodeada por macizos paleozoicos no es una mera casualidad, ya que el origen de la misma es el adelgazamiento de la corteza continental existente en el paleozoico y que había sido el resultado de la orogenia hercinica. Esta adelgazamiento está controlado por las principales estructuras hercinicas y van conformando a la cuenca una forma de surco limitada en sus bordes por relieves hercínicos.

Durante el periodo pérmico se inició una etapa distensiva que condujo a un fuerte adelgazamiento de la corteza terrestre y a un crecimiento por extensión de la superficie de la cuenca, este fenó-meno unido a las oscilaciones en los niveles oceánicos controlan las

Euskal-kantabriarreko soslaia – EEE-ko Hidrokarburoen mapatik hartua perfil de la cuenca Vascocantábrica - Tomado del Mapa de Hidrocarburos del EVE

pALEOZOIKOA / pALEOZóIcO

BEhE KRETAZIAR dETRITIKOAcRETácIcO INfERIOR dETRíTIcO

pERmO-TRIASIARRA / pERmO-TRIáSIcO

TRIASIARRA / TRIáSIcO

JURASIAR ITSASTARRA / JURáSIcO mARINO TERTZIARIOA / TERcIARIO

GOI KRETAZIARRAcRETácIcO SUpERIOR

BEhE KRETAZIAR KARBONATATU URGONIARRAcRETácIcO INfERIOR cARBONATAdO URGONIANO

fAILA / fALLA

SUpRAURGONIARRA / SUpRAURGONIANO


138


características sedimentarias de la cuenca. Esta sedimentación en sus inicios, Pérmico-Trías, tiene un marcado carácter continental que pau-latinamente va evolucionando a un medio marino somero. A medida que aumenta la extensión se pasa a una sedimentación de marcado carácter marino y durante el Jurasico inferior y Medio se frena dicha extensión. Durante el Jurásico Medio y Superior se inicia otra etapa distensiva que se termina el Cretáceo inferior. En este periodo se inicia la conocida deriva de la placa ibérica hacia el SO, siendo típicas sedi-mentación continental con transito a sedimentación marina hacién-dose máxima esta última en el Aptiense. Durante el periodo Aptiense la Placa ibérica empieza a girar en sentido SE y con este movimiento se inicia otro incremento extensivo y un aumento de la subsidencia formándose un importante surco “flysch” en la zona de sutura entre las placas ibérica y Europea. En este periodo se inicia una época de creación de corteza oceánica bajo la Placa ibérica teniendo lugar un periodo de intenso vulcanismo submarino a la vez que crece el aporte de materiales terrígenos. Durante el Santoniense cesa este vulcanismo y a su vez finaliza el periodo de expansión oceánica. Durante el Eoceno y el Oligoceno se producen las principales secuencias del plegamiento alpino.El plegamiento alpino genera las principales direcciones estruc-turales NO-SE, que coinciden con las principales fallas tardihercinicas como la falla de bilbao o Durango.

Al este en Gipuzkoa, los macizos paleozoicos ejercen de topo estructural y provocan que estas direcciones giren a una componente más norte conformando lo que denominamos el Arco Plegado Vasco. A su vez este tope estructural favorece la aparición de estructuras compresivas como cabalgamientos y fallas inversas. El plegamiento de tiene un claro nivel de despegue en las arcillas del Keuper, y dada su baja densidad y alta plasticidad tienden a emerger bien mediante procesos diapiricas o como extrusiones a través de las principales fallas que además pueden a su vez arrastrar o plegar a los materiales suprayacentes. Todos estos fenómenos han otorgado a esta zona de una gran complejidad geológica y estructural.

Según los diferentes periodos geológicos, tenemos la siguiente dis-tribución de materiales presente en la traza del corredor:

Trias

Al finalizar el pérmico y fundamentalmente durante el trias inferior predomina la facies buntsandstein, facies continental representada por areniscas micáceas de grano fino y lutitas (limolitas de color rojo). Posteriormente encontramos las arcillas del Keuper, que se relacionan

con medios sedimentarios muy someros y con un clima muy árido que favoreció la formación de minerales evaporíticos (yesos, anhidritas). A la vez, existió una importante emisión de material volcánico y subvol-cánico que generaron importantes depósitos de ofitas.

Jurásico

La sedimentación jurasica se caracteriza por tener un marcada carácter marino, bien por una elevación general del mar o por un adel-gazamiento de la corteza terrestre, o una combinación de ambas.

Los principales dominios son:

1º infalias. Lías calizo-dolomítico. representado por carniolas generadas por la disolución de evaporitas y dolomías. Estos depósitos se generaron en zonas inter o supramareales.

2º Lías margoso. Durante el Lías Medio la elevación del nivel del nivel marino y la sedimentación se producido en condiciones de plataforma marina abierta.

3º Durante Dogger se podruce un retroceso de las aguas, y esta somerización provoca sobre la plataforma marina se inicia una sedimentación carbonatadas.

4ª Durante el Malm es retroceso es evidente, lo genera un trán-sito a una sedimentación de ambientes más someros con una influencia detrítica. A techo de este episodio predominan las calizas bioclásticas y oolíticas correspondientes a plataformas de lata energía.


139


Argitaraturiko IGME taulan oinarrituriko denbora geologikoen taula Tabla de tiempos geológicos basada en la Tabla editada IGME

RAMBLIENSEA

RAMBLIENSE

274 Tuparrien eta hareharrizko kareharrien txandakatzea

flysch detritiko kareharri-zkoa Oizeko eta donostiako unitatea

Alternancia de margas y calizas arenosas

flysh detrítico calcareo Unidad Oiz y San Sebastian

Tolosa, Hernani-Astigarraga

262 harkaitz bulkanoklastikoak Konplexu bulkanikoa

Oizeko unitatea Rocas Volcanoclásticas complejo volcánico Unidad de Oiz

Tolosa-Hernialde

246 Tuparri gris eskistosatuak kareharri hareharritsu tarteekin

Kareharrizko flysch-a Oizeko unitatea margas grises esquistosa-

das con intercalaciones de calizas arenosa

flysch caláreo Unidad de Oiz

Beasain Oeste, Beasain Este, Ordizia-Itsasondo, Legorreta-Tolosa

192 hareharri silizioen eta lutiten txandatzeak

Konplexu supraurgoniarra flysch beltza Oizeko eta donostiako

unitatea Alternacias de areniscas

silíceas y lutitas complejo supraurgoniano flysch Negro Unidad de Oiz y San Sebas-

tian

Legorreta, Urnieta-Andoain, Hernani-Astigarraga

186 Kareharrizko lutita beltzak hareharrizko iraganekin

Konplexu supraurgoniarra fm durango, Balmaseda eta

Zufia Oizeko unitatea Lútitas calcareas negras con

pasadas areniscosas complejo supraurgoniano fm durango, Valmaseda y

Zufia Unidad de Oiz

Bergara-Bergara, Bergara-Antzuola, Antzuola-Ezkio, Ezkio-Ezkio, Ezkio- Beasain, Beasain Oeste

110 Kareharri bioklastikoak Konplexu urgoniarra Oizeko eta donostiako

unitatea calizas bioclásticas complejo urgoniano Unidad de Oiz y San Sebas-

tian

Legorreta

091 Kareharri urgoniar masiboak, estratifikazio sakabanatuarekin

Konplexu urgoniarra Oizeko eta donostiako

unitatea calizas urgonianas masivas

con estratificación difusa complejo urgoniano Unidad de Oiz y San Sebas-

tian

Legorreta, Andoain Urnieta

073 Grauwaka gris ilunak, harea horixkak, kolore anitzeko lutitak

Ezarpen urgoniarreko facieak

donostiako unitatea Grauwakas gris obscuro,

arenas amarillentas, lutitas versicolores

facies de implantación urgoniana

Unidad San Sebastian

Tolosa, Zizurkil-Andoain

054 hareharrizko tuparriak eta lutitak

donostiako unitatea margas arenosas y lutitas Unidad San Sebastian

Tolosa, Zizurkil Andoain

050 Kareharri bioklastikoak eta suharridun kareharriak

Oizeko eta donostiako unitatea

calizas bioclásticas y calizas con sílex

Unidad Oiz y San Sebastian

Tolosa-Hernialde, Zizurkil-Andoain, Andoain-Urnieta

046 Kareharri tuparritsuak eta neoklastikoak eta margoka-reharri estratifikatuak calizas margosas y neoclásticas y margocalizas estratificadas

Tolosa, Tolosa-Hernialde, Zizurkil-Andoain

042 Kareharri griska, kareharri dolomitikoak eta karniola iraganak

calizas grises, calizas dolomíticas y pasadas de carniolas

Tolosa-Hernialde

041 Karniolak, zauri intradefor-mazionalak carniolas. Brechas intrade-formacionales

Tolosa-Hernialde, Hernialde-Zizurkil, Zizurkil-Andoain

038 harkaitz bulkanoklastikoak Rocas volcanoclásticas

Hernialde-Zizurkil

036 Ofitak Ofitas

Legorreta, Hernialde Zizurkil

035 Buztin ñabarrak eta igelt-suak

Arcillas abigarradas y yesos

Legorreta, Tolosa-Hernialde, Hernialde-Zizurkil, Andoain-Urnieta, Urnieta-Hernani

029 hareharri kuartzo-feldespa-tikoak eta limolita gorriak

Areniscas cuarzo feldespáti-cas y limolitas Rojas

Tolosa-Hernialde, Hernialde Zizurkil

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IVº HoLoZENoA / HoLocENo EGUNGoA / AcTUAL

pLAcEZIENSEA / pLAcEZIENSE VILLAFRANQUIENSEA / VILLAFRANQUIENSE

cALABRIENSEA / cALABRIENSE

ZANcLAYENSEA / ZANcLAYENSE RUScINIENSEA / RUScINIENSE

THANETIENSEA / THANETIENSE

DANIENSEA / DANIENSE

MESSINIENSEA / MESSINIENSE TURoLIENSEA / TURoLIENSE

RHENAINIENSEARHENAINIENSE

NEUSTRIENSEANEUSTRIENSE

MAASTRIcHTIENSEA / MAASTRIcHTIENSE

ToRToNIENSEA / ToRToNIENSE VALLESIENSEA / VALLESIENSE

TURoLIENSEA / TURoLIENSE

SUEVIENSEA / SUEVIENSE

cAMpANIENSEA / cAMpANIENSE

SERRAVALLIENSEA / SERRAVALLIENSE ASTARAc

GoI. / SUp. ERT. / MED.

cUISIENSEA

BEH. / INF.

ILERDIENSEA

oRLEASIENSEAoRLEASIENSE

SANToNIENSEA / SANToNIENSE

BARREMIENSEA / BARREMIENSE

LANGHIENSEA / LANGHIENSE

coNIAcIENSEA / coNIAcIENSE

HAUTERIVIENSEA / HAUTERIVIENSE

TIToNIKoA (poRTLAND) TITóNIco

BURDIGALENSEA / BURDIGALENSE

TURoNIENSEA / TURoNIENSE

VALANGIINIENSEA / VALANGIINIENSE

KIMMERDIGIENSEA / KIMMERDIGIENSE

ALBIENSEA / ALBIENSE

cHATTIENSEA / cHATTIENSE

LUTEcIENSEA / LUTEcIENSE

AKITANIENSEA / AQUITANIENSE

cENoMANIENSEA / cENoMANIENSE

BERRIASIENSEA / BERRIASIENSE

cALLoVIENSEA / cALLoVIENSE

BATHoNIENSEA / BATHoNIENSE

BAJocIENSEA / BAJocIENSE

AALENIENSEA / AALENIENSE

ToARcIENSEA / ToARcIENSE

pLIENSBAcHIENSEA / pLIENSBAcHIENSE

SINMURIENSEA / SINMURIENSE

HETTANGIENSEA / HETTANGIENSE

KUNGURIENSE / KUNGURIENSE

ARTINKIENSE / ARTINKIENSE

SAKMARIENSE / SAKMARIENSE

ASSELIENSE / ASSELIENSE

oXFoRDIENSEA / oXFoRDIENSE

RETIENSEA / RETIENSE

NoRIENSEA / NoRIENSE

cARNIENSEA / cARNIENSE

cApITANIENSE / cApITANIENSE

WoRDIENSE / WoRDIENSE

RoADIENSE / RoADIENSE

LADINIENSE / LADINIENSE

ANISIENSE / ANISIENSE

ScYTIENSE / ScYTIENSE

cHANGHSINGIENSE / cHANGHSINGIENSE

WUcHIApINGIENSE / WUcHIApINGIENSE

ApTIENSEA / ApTIENSE

RUpELIENSEA / RUpELIENSE

YpRESIENSEA / YpRESIENSE

pLEISToZENoApLEISTocENo

pLIoZENoApLIocENo

MIoZENoAMIocENo

oLIGoZENoAoLIGocENo

pALEoZENoApALEocENo

GoIKoASUpERIoR

BEHEKoAINFERIoR

GoIKoA MALMSUpERIoR MALM

ERDIKoA DooGERMEDIo DooGER

BEHEKoA LIASINFERIoR LIAS

GoIKoASUpERIoR

ZISURALIENSEA cISURALIENSE

GUADALUpIENSEAGUADALUpIENSE

LopINGIENSEALopINGIENSE

ERDIKoAMEDIo

BEHEKoA / INFERIoR

EoZENoAEocENo

EVE 1:25.000 trazatuan eta eraikuntza zatietan dauden litologiak Litologias presentes en el trazado EVE 1:25.000 y tramos constructivos SI

STEM

A

ERA

EoN /

EóN

p.o

.

M. a

. SERIEASERIE

GERUZApISo

FAcIES / U. LoKALAFAcIES / U. LocAL

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SENO

NENE

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OmIE

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STEI

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pRIABoNIENSEA / pRIABoNIENSEBARToNIENSEA / BARToNIENSE

AGENIENSEA / AGENIENSE

GARUMN

UTRILLAS

WEALD

KEUpER

BUNTSANSTEIN

URGoNIANA

Garai postoroGenikoaetapa postoroGÉniCa

Fase piriniarra oroGenia aLpetarra

Fase pirenaiCa oroGÉnia aLpina

MarJina aktiBoaMarGen aCtiVo

irekiera etapaetapa De apertUra

riFt kontinentaLariFt ContinentaL

riFt

inter riFt

pURBEcK

MUSHELKALK

THURINGIENSEA / THURINGIENSE

SAXoNIENSEA / SAXoNIENSE

AUTINIENSEA / AUTINIENSE

272

3,4

290

300

160

167

176

180

187

194

201

205

220

230

235

245

253

264

250

0,01

3,4

3,4

6,5

11

14,5

16

20

23,5

28

34

40

46

53

39

65

72

33

87

88

91

96

108

114

116

122

130

135

141

146

154

1.8

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ZOKALA hERTZINIARRA ZócALO hERcíNIcO

IBERIARMANTXAKoA 2 / IBERoMANcHEGA 2

BERIARMANTXAKoA 1 / IBERoMANcHEGA 1

INTRAMESSIN...

BETIKoA / BéTIcA

NEoGAZTELANIARRA / NEocASTELLANA

GAZTELARRA / cASTELLANA

pIRINIARRA 2ª / pIRENÁIcA 2ª

pIRINIARRA 1ª / pIRENÁIcA 1ª

pREpIRINIARRA / pREpIRENAIcA

NEoLALARAMIKoA / NEoLARÁMIcA

pALEoARAMIKoA / pALEoLARÁMIcA

AUSTRIARRA 1. F / AUSTRIAcA 1ª F

NEoKIMERIARRA / NEoKIMéRIcA

pALEo NEoKIMERIARRA 2 / pALEoKIMéRIcA 2

pALEo NEoKIMéRIARRA 1 / pALEoKIMéRIcA 1

SAALIKoA / SAÁLIcA

pALATINoA (pfalzikoa) / pALATINA (pfálcica)

NEoKIMERIARRA 1. F / NEoKIMéRIcA 1ª F

274

262

246

192 186110 091

073075

054

050

046

042 041

035 038

036

029

076


140


Cretácico

Es el periodo más y mejor representado a lo largo de la traza. El cre-tácico se puede sintetizar en tres palabras flysch, Complejo Urgoniano y Complejo Supraurgoniano.

El término flysch actualmente se admite como equivalente de una alternancia rítmica de materiales de diferente dureza. En la traza encon-tramos cuatro tipos de series flysch, flysch Calcáreo, flysch Calcáreo Detrítico, flysch Negro y flysch Detrítico; cada uno de ellos obedece a un ambiente sedimentario y época concreta.


141


El complejo Supraurgoniano se desarro-lla durante el Aptiense y Albiense medio. Se caracteriza por su naturaleza carbonatada, que creo grandes edificios calizos. Esta sedi-mentación se dio sobre una plataforma de mar abierto y estuvo controlada por un sis-tema de bloques que compartimentaban en diferentes altos y bajos el surco sedimentario.

Posteriormente, desde el Albiense Supe-rior hasta Cenomaniense inferior se desarrolla

el Complejo Supraurgoniano que constituye un ciclo de sedimentación terrígena que se inicio como consecuencia de una nueva fase tectónica conocida como fase Austriaca que rejuveneció el relieve circundante. La dis-posición de los dominios sedimentarios se configura de forma prácticamente paralela y enfrentada, dada la disposición de surco de la cuenca, que hace que se depositen mate-riales sedimentarios de diferente origen.

El primer dominio situado al SO genera una deposición en sentido NE tiene un carác-ter fluvial conocido como arenas de Utrillas. Un dominio deltaico y marino somero que da origen a la formación balmaseda que lateral-mente varia a la formación Zufia, y en pro-fundidad por el talud generado por la falla de bilbao le sucede un dominio de talud marino o formación Durango.


142


Mientras que al NE otro la erosión de otro macizo paleozoico denominado macizo de bizkaia genera otro sistema de posicional conocido como formación Deba o flysch Negro, que incluye facies de abanicos cos-teros, a submarinos profundos y finalmente a facies de turbiditas distales o en flysch negro en sentido estricto.

Durante el cretácico superior se produce un fenómeno de expansión oceánica que aparto la Placa ibérica de la Placa Europea. Durante esta etapa se generan unas condicio-nes paleogeografías de plataforma meridional a distal generándose alternancia de materia-les propicias para el depósito de materiales de naturaleza carbonatada alternándose su naturaleza en función de las variaciones del nivel del mar o del ritmo de la subsidencia.

Ligado al proceso de apertura oceánica, apa-recen manifestaciones volcánicas, y aunque las primeras manifestaciones tienen lugar durante el Albiense, no es hasta el Cenoma-niense y Santoniense se abren grandes frac-turas en el suelo oceánico que permiten la salida a la cuenca de grandes cantidades de material volcánico submarino conocido como Complejo Volcánico.

El trazado del corredor guipuzcoano se ini-cia en Angoizar y recorre la comarca del alto Deba con una orientación NO-SE hasta aden-trarse en el valle del Goierri. El trazado cruza perpendicularmente los ríos Deba y Urola para finalizar en paralelo al rio Oria. En este dominio la traza se sitúa en paralelo al flanco sur del anticlinorio de bilbao, situándose justo al borde del cierre periclinal de dicho anticli-

norio. Los principales accidentes tectónicos lo constituye la falla de Angiozar, que discu-rre en paralelo al flanco del anticlinorio, la falla de Antzuola y el sistema de fallas Troya. La litología es muy homogénea ya que el trazado en paralelo a las direcciones principales y en esencia lo constituye una serie flysch detrítica en el que predominan las lutitas con pasadas milimétricas de areniscas, aunque también se encuentran paquetes métricos de areniscas. Cuando estos paquetes tienen una entidad mayor y constituyen paquetes cartografia-bles se les identifica como otra litología. Este dominio lutítico areniscoso varia en su origen, y así tenemos un predomino de facies deltaica distal en la zona de Angiozar que evoluciona a facies de abanico turbidítico en la zona de Antzuola Urretxu.

figuras Tomadas del Mapa

Geológico del Ente Vasco

de la Energía

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En su un inicio el trazado arranca en super-ficie debido a la proximidad del distribuidor que conforma el triangulo central de toda la y Vasca. El rio Deba se sobrevuela mediante un imponente viaducto. A partir de aquí, el trazado se soterra y se desarrollan dos de los túneles más importantes de todo el corredor guipuzcoano. En primer lugar nos encontra-mos el túnel de Kortatxo-Sakon de más de 4,5 Km y que es el más profundo de todo el corredor con una cobertera máxima de 360 m sobre la clave del túnel. A continuación nos encontramos con el túnel de Zumárraga, que salva el monte Deskarga y que va ha ser el túnel más largo de todo el País Vasco. Al fina-lizar el túnel de Zumárraga el trazado vuelve a salir al exterior con el objeto de implantar

el PAE de Ezkio-itsaso. Desde Ezkio itsaso el trazado cambia de rumbo y pasa a tener una orientación SO-NE, discurriendo en paralelo al curso del rio Oria. Este cambio de orienta-ción genera que el trazado atraviese perpen-dicurlarmente las principales alineaciones geológicas, por lo que a partir de este punto los cambios litológicos son más frecuentes.

En el tramo comprendido entre beasain y Tolosa, el dominio de los materiales corres-ponde al flysch Calcáreo. Estos materia-les son en general más competentes que el flysch Detrítico y además el hecho de situarse en el zona nuclear del cierre periclinal anti-clinorio de bilbao le ha proporcionado una marcada esquistosidad lo que ha permitido

su ancestral explotación como pizarras. Este dominio se desarrolla entre beasain y Lego-rreta, presentado una cierta calma estructural en relación con el resto de los dominios.

A partir de Legorreta, la geológica del tra-zado se complica ya que el trazado se adentra en las estructuras tectónicas más importan-tes de toda la Cuenca Vasco Cantábrica. La falla de Leiza, considerada por muchos autores como la continuación de la falla Nor-pirenaica y que junto la falla de regil y los Macizos Paleozoicos son los principales con-dicionadores de la complejidad tectónica de la zona. A este respecto, recordar que tanto la falla de Leiza como la de regil actuaron junto a la falla de bilbao y Durango como las

figuras Tomadas del Mapa

Geológico del Ente Vasco

de la Energía

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TiPOLOGíAS y PrOCEDiMiENTOS CONSTrUCTiVOS6.

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principales fallas tardihercinicas que conformaron el surco principal de la Cuenca Vascocantábrica. Teniendo un papel activo antes de la génesis de la cuenca y durante el plegamiento, cambiando su carácter de acuerdo a la situación del momento. La profundidad de estas fallas de carácter lístrico es tal que se considera que penentran hasta llegar al manto terrestre. A ello hay que sumar otros fenómenos como son el tope estructural que conforman los macizos paleozoicos y el nivel altamente plástico de base de la cuenca. Que generan grandes estruc-turas compresivas como el Manto de Pagoeta, el Cabalgamiento de Areñazu. El nivel de base de las arcillas del Trias Keuper sirve de nivel de despegue del plegamiento, pero además dada su baja densidad y alta plasticidad no solo provoca la intrusión de estos materiales a

través de las principales fracturas si no que favorece los movimien-tos halocineticos de estos materiales. Estas intrusiones y movimientos arrastran o mueven a los materiales suprayacentes permitiendo el aflo-ramiento de materiales Triásicos y Jurásicos. Estos materiales afloran especialmente entre Tolosa y Zizurkil asi como en Urnieta.

Hasta Zirzukil la configuración sigue siendo la de túneles someros y longitudes medias. Pero Entre Zizurkil y Urnieta los túneles vuelven a ser de gran longitud y eleva cobertera, es el caso concreto del túnel de Aduna y Andoain. A partir de aquí el trazado se va haciendo progresi-vamente más somera hasta ser integramanente superficial a partir de Astigarraga.

básicamente existen dos tipologías de túneles. Túneles bidirec-cionales constituidos por un único tubo dotado de una doble via en su interior y túneles unidireccionales constituidos mediante dos tubos dotados de una única vía. La selección de una u otra configuración no es sencilla, ya que cada una presenta sus ventajas, pero la configura-ción más extendida es la de túneles bidireccionales, reservándose la de túneles unidireccionales para grandes longitudes de túnel o bien en aquellas situaciones en las que no se pueden implantar galerías de evacuación.

La configuración de doble tubo, no solo supone un mayor volumen de excavación que la de un único tubo, además aumenta la excavación en boquillas ya que se requiere una separación mínima entre los tubos lo que incluso puede implicar la construcción de viaductos dobles. En el corredor guipuzcoano la tipología mas empleada ha sido la de túnel bidireccional excepto en el túnel de Zumárraga.

En cuanto al diseño de los túneles, este se afronta atendiendo fundamente a la seguridad tanto en la fase de ejecución como de explotación pero a la vez optimizando los costes de sostenimiento y revestimiento. Para ello habitualmente se emplea el denominado Nuevo Método Austriaco, filosofía consistente en buscar la máxima colaboración del terreno en sostenimiento del túnel. Ello implica no solo buscar las secciones geométricas más acordes para ello si no que se exige cierta relajación del terreno con el objeto de poder optimizar las cuantía de sostenimiento. Ello implica que el diseño final del túnel realmente se ejecuta en la obra.

La elección del sistema constructivo es uno de los aspectos más importantes para culminar con éxito la construcción de un túnel; ya que con el procedimiento adoptado se debe reducir al mínimo posible la problemática y riesgos que siempre entrañan este tipo de obras.

4. Tipologías y procedimientos constructivos

TiPOLOGíAS y PrOCEDiMiENTOS CONSTrUCTiVOS 6.

145


• La naturaleza litológica, características yprevisible comportamiento de los terrenos en los que se acometerá la excavación. fundamentalmente las características resistentes y deformacionales del terreno, discontinuidades estratigráficas o tectó-nicas, la heterogeneidad de las unidades litológicas que lo componen, el grado de fracturación y/o alteración, así como los accidentes geológicos existentes en la traza, y la presencia de agua.

• Lalongituddeltúnelaexcavarysusec-ción transversal también constituyen unos condicionantes importantes para la adopción de sistemas o procedimientos constructivos diferentes, para cumplir con las exigencias de plazo, así como el tipo y dimensiones de la maquinaria requerida en el proyecto a desarrollar.

• También la profundidad del túnel, quecondiciona la posibilidad de crear fren-tes de ataque intermedios o incluso de pozos de ventilación, si fuese necesario para cumplir el plazo de ejecución, puede incidir como un condicionante importante en la selección del procedimiento cons-tructivo, que afectará en mayor medida cuanto más elevada sea la longitud del túnel.

Entre los condicionantes más relevantes para la ejecución de un túnel, pueden desta-carse los siguientes:

Esquema túneles bitubo.

Sección libre 57m2

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Esquema túneles monotubo.

Sección libre 85m2

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finalmente señalaremos los rendimien-tos del proceso de ejecución que se puedan obtener con los distintos procedimientos, ya que condicionarán de forma importante el coste de la obra y su plazo de ejecución, aspectos ambos que son generalmente determinantes para la selección del procedi-miento constructivo.

De los diferentes medios comentaremos los tres métodos más habituales:

1. Máquinas integrales o tuneladoras.2. Medios convencionales o de perfora-

ción y voladura. 3. Medios mecánicos o de ataque pun-

tual.

Los medios convencionales y mecáni-cos a diferencian de las tuneladoras traba-jan mediante procesos cíclicos que implican algunas interrupciones en los ritmos de tra-bajo mientras que el proceso de trabajo con máquinas integrales es continuo, tanto se traten de máquinas abiertas o escudadas. Además estas maquinas trabajan siempre a sección completa mientras que en los medios convencionales o mecánicos es posible tra-bajar en diferentes fases, generalmente dos avance y destroza.

Las maquinas integrales han tenido un gran profusión en los últimos años dado el elevado rendimiento que se consigue con estas máquinas, pero los requisitos necesa-rios para su implantación no se han encon-trado a lo largo del corredor guipuzcoano.

Este tipo de maquinas obliga un diseño en doble tubo dada la alta dificultad de fabri-car una máquina con el diámetro suficiente para realizar un túnel de doble circulación y al altísimo coste que ello tendría. El diseño en doble tubo implica a su vez un mayor volumen de excavación, no solo por el hecho

de tener que construir dos tubos diferentes, sino que estos tienen han de ser circulares.

Este tipo de maquinas se diseñan espe-cíficamente para un túnel o bien el túnel se adapta a una existente. En cualquier caso su implantación tiene un alto coste que solo se rentabiliza en grandes longitudes, actual-mente se consideran rentables a partir de los 8 Km de túneles. En el caso de emplear maquinas escudadas, obliga a la sistemati-zación del sostenimiento por la necesidad de usar dovelas de hormigón.

Los procesos más habituales de trabajo en todos los métodos a excepción de la tuneladoras escudadas son: Excavación,

sostenimiento, impermeabilización y reves-timiento.

La excavación consiste en la apertura de un segmento de una longitud determinada del túnel de la roca circundante. Este pro-ceso que puede realizarse bien con voladura o medios mecánicos. La posibilidad de poder afrontar la excavación en diferentes fases permite abordar mejor los problemas geotéc-nicos que puedan aparecer y a su vez favo-rece un mayor rendimiento en la excavación.

Al excavar un segmento de roca se deses-tabiliza el sistema de esfuerzos preexistente, este desequilibrio genera una redistribución de los esfuerzos que tiende a reequilibrar el

Cortesía

Amberg infraestructuras

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sistema preexistente. Ello puede conllevar según sea la calidad del macizo rocoso cir-cundante a cierta inestabilidad en el túnel e incluso el colapso del mismo. Estos fenó-menos se pueden controlar limitando la longitud de segmento excavado y con el sos-tenimiento. La longitud de segmento o pase oscila habitualmente entre 1 m y los 5 metros de longitud.

El sostenimiento es la aplicación conjunta, parcial o individual una serie de elemen-tos estabilizadores que permiten mantener la excavación en condiciones seguras y de estabilidad. La densidad de estos elementos es variable, aumentando la cuantía a medida que empeoran las cualidades portantes del macizo rocoso. Debemos de tener en cuenta que es posible excavar un túnel sin ningún tipo de sostenimiento siempre y cuando la calidad de la roca circundante lo permita.

Los elementos más comunes que se emplean en la ejecución de un túnel son:

Hormigón proyectado: Consiste en la aplicación de una capa de hormigón proyec-tado alrededor del perímetro del túnel y cuyo objetivo es evitar la caída de cuñas así como evitar el deterioro de la roca y contribuir a minorar los esfuerzos desestabilizadores.

Bulones: Los bulones son elementos lon-gitudinales constituidos por barras o tubos de acero que se fijan radialmente al períme-tro conformando una red exterior a la exca-vación. y que sirven para contener la caída de bloques y cuñas en primera instancia así como para contener las fuerzas desestabili-zadoras.

Estos dos elementos son los más asidua-mente empleados, pero también se emplean otros como cerchas metálicas si las condicio-nes de estabilidad no son buenas. Además


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se pueden acompañar de paraguas de micropilotes, consistente en la peroración y colocación de tubos metálicos paralelos al eje del túnel y por delante del frente de ataque con objeto de contener el terreno cuando este altamente inestable.

El sostenimiento a colocar depende directamente de las caracte-rísticas geotécnicas del terreno y de sus condiciones de estabilidad, a corto y largo de la traza del túnel que se excava.

Existen otras variables que condicionan el sostenimiento a colo-car, entre las que destacan la profundidad del túnel y la presencia o contacto de agua, que condicionan de manera cuantía del sosteni-miento a diseñar y colocar en el túnel.

En ocasiones, y a veces con más frecuencia de lo que pudiera parecer, el sostenimiento diseñado en el proyecto del túnel no coin-

cide con el que resulta necesario colocar cuando se acomete la eje-cución de la obra, incluso a pesar de que actualmente se dispone de medios y herramientas de cálculo sofisticadas para acometer el aná-lisis y estudio de la demanda de sostenimiento en el túnel, cuando se realiza el diseño del mismo.

Por ello, partiendo de la primera fase, tras el inicio de la ejecución del túnel resulta necesario ir tomando datos del terreno y de su com-portamiento, para adaptar el diseño previo a la realidad del terreno que se pone de manifiesto durante la construcción.

Esta segunda fase requiere disponer de equipos cualificados y del criterio suficiente para adaptar el proyecto a la realidad del terreno en la fase de construcción, procediendo a la optimización técnica y económica del mismo en función de las condiciones reales en las que se desarrolle la ejecución del túnel.


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Por ello se requiere disponer de la suficiente flexibilidad en el plan-teamiento de la ejecución del túnel, para encauzar y gestionar las diferencias existentes entre proyecto y realidad, en el caso de pre-sentarse divergencias entre ambos.

La razón de estas diferencias que a veces se ponen de manifiesto hay que buscarla en la naturaleza del terreno y al método de diseño ya que este se establece definitivamente en obra.

Pese a que al notable incremento de los reconocimientos geoló-gicos y geotécnicos que se han dado en la redacción de proyectos en los últimos años, no resulta fácil sintetizar toda la información obtenida en un modelo numérico, especialmente en los caso de que el modelo a estudiar no se adapte a un medio isótropo y homogéneo.

Por ello debemos indicar que el proyecto del sostenimiento en un túnel tiene una primera fase de previsión, que se desarrolla durante el proceso de redacción del mismo con los datos disponibles en ese momento, y una segunda fase de contraste y adaptación a las condi-ciones reales, cuando se acomete la ejecución de la obra.

En cuanto a los métodos de excavación el método más extendido tanto a nivel general como en el corredor guipuzcoano es el denomi-nado método convencional o de perforación y voladura. Se basa en la realización de voladuras mediante la utilización de explosivos, que en ocasiones puede complementarse con la utilización de medios mecánicos auxiliares (cargadoras, martillos, retroexcavadoras, etc.). resulta ser el más aplicado por su mayor versatilidad para adaptarse mejor a la amplia variedad y heterogeneidad litológica y geotécnica de los terrenos atravesados y por la longitud de los túneles.


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El método consiste en la peroración de número determinado de taladros desde el frente del túnel en el que se instalaran el explo-sivo así como los detonadores con el objeto de romper la roca circundante. El número de taladros y su longitud varían en función de las características litológicas y capacidad por-tante de la longitud arrancada. El diseño de la voladura debe de conjugar el máximo arran-que de roca a la vez que no ha de perturbar el entorno del túnel. La longitud del segmento abierto puede oscilar entre 1 y 5m.

En cuanto a los medios mecánicos o de ataque puntual, se basa en la utilización de maquinaria específicamente diseñada para

la construcción y excavación túneles y mine-ría que barren el área de la sección de túnel en el frente de excavación, evacuándose el escombro con medios de carga y transporte habituales en otro tipo de obras (palas y camiones).

El ataque con maquina de ataque puntual o rozadoras, está limitado por las caracte-rísticas resistentes y abrasivas de la roca a excavar. ya que este método consiste en la utilización de una tambor de corte dotado de una serie de picas metálicas solidarias a el, y que permite el barrido toda la sección de excavación en el frente, y mediante la rota-ción de la cabeza, las picas de corte que

están en contacto con el terreno. Esto per-mite el arranque del terreno, y consecuente-mente la excavación de la sección del túnel en pases de avance sucesivos.

Este método presenta varias ventajas como la poca o nula alteración del sustrato rocoso circundante y del sostenimiento colo-cado así como su adaptabilidad a secciones cambiantes. Pero en contra juegan tanto las limitaciones de excavabilidad por resistencia y abrasividad así como un mayor coste inicial de los equipos de excavación y de instalacio-nes auxiliares.


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Por ello está especialmente indicado a entornos urbanos o terrenos en los que pue-dan resultar alterados por las vibraciones de una voladura. Si bien en cuanto rendimiento pueden competir con los métodos conven-cionales en su rango de utilización.

En el corredor guipuzcoano se han implan-tado en el tramo Ezkio beasain y en el tramo Antzuola Ezkio

Con la puesta en obra del sostenimiento se completa la parte principal, y general-mente la más compleja, de la ejecución de los túneles, aunque posteriormente quedan otras fases constructivas.

Para evitar la penetración y presencia de agua en el interior de la sección del túnel, se ejecuta un tratamiento impermeabilización en el paramento del sostenimiento, antes de proceder al hormigonado del revestimiento interior.

Dicha impermeabilización consiste en la colocación de una lámina de PVC en el con-torno perimetral de la sección, con un geo-textil drenante de protección, dispuesto en sándwich entre la lámina y el paramento del sostenimiento.

La lámina actúa como barrera de corte hacia el interior de la sección, de las afluen-

cias de agua que llegan al paramento del sostenimiento, impidiendo que entren en contacto con el hormigón del revestimiento, y consecuentemente que accedan al interior del túnel. En la parte inferior de los hastiales del túnel, la lámina envuelve sendos tubos ranurados longitudinales, donde se recoge el agua que circula por el contacto entre ella y el paramento del sostenimiento, para evacuarla hacia el exterior de la excavación a través de los colectores de drenaje situados bajo la pla-taforma de la sección.

El paramento interior de la sección del túnel lo constituye la cara vista de un anillo de hormigón que se denomina revestimiento.

6.

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SEGUriDAD EN TÚNELES

Los túneles, al ser en su mayor parte un espacio confinado, están privados de una accesibilidad rápida y múltiple por lo que la problemá-tica que se presenta en los tramos a cielo abierto resulta especialmente incrementada lo que le confiere una sensibilidad especial.

No se trata aquí de un análisis geotécnico y lo que esta rama de la ingeniería discurre para evitar derrumbes y otros problemas de este índole (este aspecto está siendo ampliamente tratado en otros capí-tulos) sino de pararse a pensar en las incidencias que un túnel puede presentar y en los modos de evacuar de forma eficaz a los viajeros minimizando, de este modo, los riesgos personales.

Numerosas instrucciones han tratado de acotar estos aspectos en los diferentes países miembros de la Unión Europea. Sin embargo, sí que parece acertado homogenizar las medidas a adoptar aprovechando la experiencia que los países europeos han adquirido en la explotación de obras subterráneas. Así surgen las Especificaciones Técnicas de interoperabilidad a modo de guía de mínimos a considerar, ampliados a través de la Guía de protección y seguridad en túneles ferroviarios de ADif y recogido en la instrucciones y recomendaciones para la redac-ción de Proyectos de Plataforma de ADif en su versión de 2011.

Las dos incidencias principales que conviene tener presente en los túneles son la presencia no deseada de agua y los incendios. En cual-quier caso, han de establecerse medidas para controlar el suceso y para evacuar a los viajeros.

respecto a la presencia de agua resulta ya un condicionante de cara a fijar los parámetros de trazado, tales como el intentar evitar los puntos bajos en el interior de los túneles y, caso de que sean inevitables, dis-poner los pozos y equipos de bombeo necesarios. Así mismo, el perfil longitudinal debe tener una inclinación mínima que facilite el drenar del agua y una

Máxima que evite la excesiva velocidad en la misma, aunque en este último caso es más bien una cuestión de tracción ferroviaria.

El controlar esa agua depende de disponer la adecuada imper-meabilización del revestimiento y del sistema de drenaje a adoptar para evacuar las aguas de infiltración, de escorrentía, limpieza o extinción de incendios. Además, para las aguas de escorrentía procedentes del exterior se retienen los elementos sólidos en suspensión.

5. Seguridad en túneles

Este anillo, generalmente de hormigón en masa y del orden de 30 a 40 cm de espesor, se ejecuta utilizando un molde de encofrado metá-lico con la geometría interior de la sección, procediendo al relleno, mediante bombeo, de un hormigón que ocupa el hueco existente entre el molde de encofrado y la lámina de impermeabilización colocada en el paramento del sostenimiento.

La finalidad funcional del revestimiento es la de crear un paramento liso de baja rugosidad en el interior de la sección del túnel, que mejore las condiciones aerodinámicas y reduzca las pérdidas de carga debi-das al rozamiento del aire con el paramento de la sección en el interior del túnel, motivado por el efecto pistón que se produce al paso del tren en el túnel a gran velocidad.

Un efecto adicional del revestimiento, es la mejora que la ejecución del mismo aporta a las condiciones de estabilidad de la sección del túnel a medio y largo plazo. Este anillo es susceptible de desarrollar una elevada capacidad portante, que puede complementar en caso necesario una demanda adicional de sostenimiento en el túnel. Dicha circunstancia puede producirse en el caso de terrenos evolutivos con el transcurso del tiempo, donde se desarrollan procesos de degra-dación y pérdida de sus características mecánicas, lo que entraña, cuando se producen estos fenómenos, un aumento de la demanda del sostenimiento en el túnel.

6.

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Si bien el control del agua se encuentra a medio camino entre la seguridad en túneles y el diseño de la infraestructura, las instalaciones a prever para poder hacer frente a un incendio, son exclusivamente materia de seguridad y presentan doble carácter: pasivo y activo.

Dentro de los elementos pasivos a adoptar se encuentran los materiales de los elementos estructurales con su correspondiente estabilidad en cuanto a tiempo, por la caracterización del mismo y su dimensionamiento, y resistencia frente al fuego. y elementos añadi-dos, como los aislantes o las fibras de polipropileno en el hormigón.

Contra el fuego, una palabra rápida en la mente: agua. He aquí el elemento activo y las medidas de seguridad radican en la disposición adecuada de las instalaciones para suministrarla en el lugar en el que puede hacerse necesaria, lo que depende de la longitud del túnel. En el caso de túneles cortos (inferiores a 1 km) se dispone una columna seca, en túneles de longitud media (entre 1 y 2 km) se prevé en las bocas un punto de suministro de agua y los túneles largos (a partir de 2 km) disponen de tuberías de agua a presión. En todo caso los túneles van acompañados de sistemas de ventilación.

La evacuación de viajeros tiene tres puntos fundamentales: cómo transitan por el túnel una vez abandonado el tren, cómo salen al exte-rior y dónde esperan, ya fuera de él, el rescate.

Para poder transitar por el túnel, en hastiales, se disponen aceras (a ambos lados en vía doble y a un lado en vía única) en cualquier longitud de túnel. Para poder acceder al exterior en túneles cortos (de menos de 1 km de longitud), se realiza por las bocas. A partir de dicha longitud, bien se disponen salidas directas cada kilómetro, con gale-rías o pozos, o bien salidas trasversales a otro túnel o galería cada 400 m. En la salida esperan zonas seguras de rescate para, al menos 300 personas, con accesiblidad para los equipos que sean necesarios para preservar su integridad.

El abanico de posibilidades se abre a la hora de plantear cómo salen al exterior los viajeros, tanto por la longitud del túnel como por su inscripción en el territorio y la viabilidad de la ubicación de las gale-rías de emergencia.

Dejando aparte los túneles de beasain Este y de Ordizia-itsasondo que son anteriores al desarrollo de las medidas comentadas, en el ramal guipuzcoano se presentan cinco soluciones que permiten a los viajeros abandonar el túnel.

En primer lugar en los túneles de longitud inferior a 1.000 metros, los viajeros salen a tra-vés de las bocas de entrada y de salida.

6.

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En aquéllos túneles de longitudes superiores a 1.000 metros se pueden plantear galerías de evacuación que fragmentan la longitud del túnel en máximos de dicha distancia, tal es el caso de los túneles de Legorreta, Tolosa y Aldaba-Txiki, Montezcue, Anoeta y Urnieta.

Cuando dicha longitud se incrementa y la ejecución de numerosas galerías resulta muy elevada económicamente o no resulta viable la ubicación de la salida de la galería de emer-gencia por accesibilidad rodada se plantea una galería paralela al túnel con galerías de interconexión cada 400 m. Tal es el caso del túnel de Kortatxo- Sakon, Cuando dicha longi-tud se incrementa y la ejecución de numerosas galerías resulta muy elevada económicamente o no resulta viable la ubicación de la salida de la galería de emergencia por accesibilidad rodada se plantea una galería paralela al túnel con galerías de interconexión cada 400 m. Tal es el caso del túnel de Kortatxo- Sakon.

6.

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En ocasiones se opta, de cara a optimizar las soluciones, por una solución mixta con gale-rías de evacuación y galería paralela con inter-conexiones cada 400 m. Dicha solución mixta, tal y como se recoge en la siguiente figura, se abarca en los túneles de Sorozarreta, Asteasu, Aduna y Andoain.

Mención especial merecen los túneles de Zumárraga, de 5.500 m de longitud que adop-tan una solución bitubo con galerías de inter-conexión cada 400 m, de forma que cada túnel sirve de galería de evacuación respecto al otro.

TÚNEL DE ZUMárrAGA6.

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El túnel de Zumarraga no sólo es el más largo del corredor guipuz-coano, es el más largo de toda la Nueva red ferroviaria del País Vasco y a su finalización, además, se convertirá en el túnel más largo de todo el País Vasco. Además es el único de todo el corredor guipuzcoano con una configuración de doble tubo debido a la imposibilidad de ubicar galerías de evacuación transversales.

El túnel se sitúa dentro del tramo Antzuola-Ezkio itsaso, y se encuentra inmerso dentro de una zona montañosa bañada por diferen-tes arroyos que conforman valles de gran riqueza paisajística, como es el Deskarga y el Ojarbide y que separan el Alto Deba (bergara) y el Valle del Goierri (Urretxu, Zumárraga).

La importancia urbanística del término municipal de Zumárraga se ha tenido en cuenta a la hora de trazar la Línea, forzando con ello a que la mayor parte del trazado discurra soterrada.

El eje de trazado mantiene una alineación Oeste-Este entre los muni-cipios de Antzuola- Ezkio/itsaso, atravesando en su camino también los de Urretxu y Zumárraga. El trazado cumple todos los condicionan-tes impuestos por la iGP 2008 para una velocidad de proyecto es 250 km/h.

Los elementos cuya definición geométrica exponemos tienen como objeto el diseño de una infraestructura completa. Esta definición alcanza a todas las obras precisas: desmontes, terraplenes, túneles, viaductos, pasos superiores e inferiores, obras de drenaje transversal, reposición de viales afectados, resolución de las afecciones a servicios públicos y diseño de las medidas correctoras del impacto Ambiental.

Las secciones de los túneles se han realizado conforme a las actua-les “recomendaciones para dimensionar túneles ferroviarios por efec-tos aerodinámicos de presión sobre viajeros” y las fichas UiC.

Las secciones libres consideradas, se han proyectado con una sec-ción libre aerodinámica de 56 m2.

Las obras de este túnel se sitúan en los términos municipales de Antzuola y Zumárraga, provincia de Gipuzkoa. Ambos tubos discurren, por condicionantes de trazado con una separación entre tubos variable

que oscilará entre los 25 y 55 m, aproximadamente, entre ejes. Este aspecto ha condicionado geotécnicamente el diseño.

La zona afectada por el trazado del túnel de Zumarraga se encuentra situada en el Sector Oriental de la Cuenca Vasco-Cantábrica, delimi-tado por la falla de Anguiozar al norte y las fallas de Udala y bilbao al oeste y suroeste respectivamente, los materiales aflorantes en la zona occidental del trazado de origen detrítico de edad cretácica.

El macizo es una alternancia monótona en capas delgadas de lútitas y calcoarenitas de grano fino, de color gris y negro. Los paquetes de areniscas suelen ser arcósicas y se presentan en bancos de potencia variable, con morfología tabular, a veces apilados unos sobre otros, for-mando paquetes intercalados centimétricos y decimétricos.

Esta litologías de tamaño de grano fino, que muestra un intenso bandeado subparalelo a la estratificación de la serie, definido por la alternancia de niveles grises y negros, en función de la proporción de grafito y materia carbonosa que contengan en su matriz y cemento. De manera general, la disposición de los materiales lutitícos siguen una dirección principal N 120º E, con buzamientos hacia el Sur-Suroeste de 45º a 80º. Esta estructura varía localmente al encontrarse numerosos pliegues de escasa amplitud y fracturas de reajuste que modifican la tendencia general de la serie.

En las zonas de fracturas y fallas las lutitas suelen presentar un aspecto considerablemente alterado y meteorizado debido al desgarre de las estructuras asociadas que complican la interpretación geológica del frente. Estos desgarres son consecuencia de movimientos oroge-nicos de las estructuras pre-existentes como la falla de Urkiola y la falla de Aitzgorri, que a nivel regional pueden considerarse como rami-ficaciones y prolongaciones de la falla bibao-Alsasua. Es precisamente este accidente tectónico el rasgo estructural más destacable y el que condiciona la disposición estructural de los materiales aflorantes.

Esta litología se considera Lutitas con Areniscas y se encuentra dentro de la Unidad de Oiz, Sector Durango, complejo Supraurgoniano (Albiense-Cenomaniense), del Jurásico Superior, limitada al sur por la falla de bilbao-Alsasua y al norte por la falla de Durango y Anguiozar.

6. Túnel de Zumarraga

TÚNEL DE ZUMárrAGA 6.

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A continuación se describen algunas de las principales estructuras tectónicas reconocidas en torno del trazado, aunque no necesaria-mente en él.

- Falla de Antzuola: fractura de una continuidad limitada que tiene un buzamiento subvertical hacia el SE y una dirección N50E.

- Falla de Angiozar-olaberría: Esta falla de carácter regional tiene una dirección N110E, que hunde el bloque Norte del valle del mismo nombre. Es una falla inversa, con buzamientos subvertica-les hacia el Sur y una componente de salto en dirección destral.

- Falla de Troya: el Sistema de fallas de Troya puede que afecte al trazado, de dirección aproximada N-S, situada al Este de la loca-lidad de Zumárraga, incluso podría pasar por la misma, siendo la responsable de la diferente cota topográfica existente entre la localidad de Zumárraga y el valle del río Santa Lucía.

Además de las fallas anteriores, el trazado atraviesa numerosas fallas secundarias, dispuestas generalmente de forma transversal.

El trazado del túnel es de tipo bitubo y supondrá el 74,5 % de la longitud del trazado de este tramo.

En alzado la primera alineación es de 13 milésimas que se mantiene hasta el PK 1+318, ya iniciado el tramo en túnel. La segunda alineación tiene una pendiente de -10,5 milésimas, para en el PK 5+316 pasar al -2 milésimas. Con estos datos se conecta con el eje de la implantación de la Estación de Ezkio/itsaso. Con este trazado se consigue pasar bajo la vaguada entre los PP.KK. 5+600 y 5+700 aproximadamente con una cobertura mínima que exigirá tratamientos geotécnicos específi-cos. Por lo que el túnel presenta dos zonas claramente diferenciadas: diferenciadas.

La Zona comprendida entre Antzuola y Zumárraga con una pro-fundidad máxima cercana a los 230 m en el que lo convierte en uno de los túneles de mayor cobertura. El cruce bajo el núcleo urbano de Zumárraga se realiza con una montera de roca que oscila entre los 75 y 140 m. Mientras que el tramo comprendió entre Zumárraga y Ezkio se acomete en unas condiciones de muy baja cobertera y en roca muy alterada. Con ello se evita la creación de una cicatriz en el valle Santa Lutzi ya muy castigado por la presencia de otras infraestructuras.

La longitud total del túnel en mina es de 5.502 ó 5.037 m según el eje de túnel que se considera y tiene una sección libre prevista es de 56 m2. Se proyectan un total de 14 galerías de conexión con una equidistancia de 400 m aproximadamente.

Emboquille En Antzuola

_


158


La obra es de tal importancia que aconsejo la partición del tramo en dos proyectos constructivos diferentes, implantándose un tramo en Antzuola y el l otro en Ezkio itsaso situándose el límite en el propio inte-rior del túnel. Los materiales excavados son fundamentalmente lutitas con pasadas milimétricas de arenisca.

La obra es de tal importancia que aconsejo la partición del tramo en dos proyectos constructivos diferentes, implantándose un tramo en Antzuola y el l otro en Ezkio itsaso situándose el límite en el propio inte-rior del túnel. Los materiales excavados son fundamentalmente lutitas con pasadas milimétricas de arenisca.

Las características resistentes y abrasivas han permitido abordar el ataque con rozadoras. Decisión esta adoptada por contratista del tramo oeste. Aunque la destroza esta previsto abordarla con técnicas de perforación y voladura.

Las rozadoras empleadas son de altas prestaciones con un peso aproximado las 120 y una cabeza de corte de 300 Kwa.

resulta curioso observar que se están empleando rozadora de dife-rente clase, de ataque frontal y ataque transversal.

rozadora Túnel 1

_

rozadora Túnel 2

_

TÚNEL DE ZUMárrAGA 6.

159


La excavación se realiza en dos fases, denominadas avance y des-troza, con secciones de 51,74 m2 en avance y 35,85 m2 en destroza.

fase 1. Avance con

medios mecánicos.

_

fase 2. Destroza con

perforación y voladura.

_

La longitud de avance y los sostenimientos se realizan en función de la calidad de los macizos rocosos atravesados. Los diferentes tipos de sostenimientos y avances son establecidos para adecuarse a los diferentes tipos de terreno a atravesar. Estos sostenimientos son con-trolados mediante diferentes instrumentos que nos permitirán ver las deformaciones del sostenimiento y las tensiones en los mismos a fin de analizar la adecuación de los mismos al terreno excavado, y optimi-zar los mismos siguiendo los principios del Nuevo Método Austríaco.

Un equipo de geólogos analiza cada frente de excavación para determinar la calidad del macizo rocoso y asigna un avance y un sos-tenimiento tipo. Los datos de información sobre deformaciones que nos proporcionan convergencias, células de presión, extensómetros, nivelaciones de clave van a servir corroborar las decisiones tomadas o bien reforzar los sostenimientos en tiempo útil.


160


Varilla extensometrica

_

Célula de presión

_

frente Túnel 1

_

Célula de carga en bulón autoperforante

_

Colocación cercha

_

Perno de convergencia

_

frente Túnel 2

_

TÚNEL DE LEGOrrETA 6.

161


El túnel de Legorreta es uno de los tramos que mejor ha incorporado el espíritu de inte-gración ambiental con el que el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes ha querido dotar a sus proyectos.

Los puntos más representativos de este tramo son:

Integración ambiental y Paisajística

Con la implantación del diseño de boqui-llas reducidas y el aprovechamiento de anti-guas degradas inicialmente como zona de implantación de obras y posterior mejora.

Seguridad en túneles

Con la implantación de cuatro vías de eva-cuación. Dos galerías de emergencia, una mediante túnel en mina y otra mediante túnel artificial. Hay que destacar la pequeña longi-tud de las galerías, que permitirá en su día una rápida evacuación.

Complejidad geológica

Alta variedad litológica y complejidad estructural al atravesar el sistema de fallas Legorreta derivado de la falla de Leiza, consi-derada como la continuación de la falla Nor-pirenaica.

El tramo Legorreta atraviesa los muni-cipios de itsasondo, Legorreta y Tolosa. Se encuentra limitado por los arroyos Zubina y Lasarte, ambos tributarios del río Oria. La orografía que atraviesa la traza se caracteriza por su carácter agreste, con fuertes pendien-tes y valles cerrados. Lo que contribuye a que la práctica totalidad del trazado discurra bajo tierra.

El trazado tiene una longitud de 3.585 m de los cuales 2.952 m discurren en túnel, lo que supone que más del 82 % del trazado discurre en túnel. Se conecta con los tra-mos contiguos (Ordizia – itsasondo y Tolosa) mediante sendos viaductos, salvando desni-veles de aproximadamente 30 m. El puente sobre el arroyo Zubina de 144 m y dos apo-yos, conecta con el tramo Ordizia – itsasondo y el puente sobre el viaducto Lasarte de 382,6 m y siete pilas, conecta con el tramo Tolosa.

El túnel se conforma mediante un único tubo de doble vía y tiene una longitud total de 2.491 m con una sección libre de 85 m2.

Atendiendo a las directrices y normas de seguridad en ferrocarriles, el tramo cuenta con cuatro vías de evacuación, dos galerías transversales al túnel y otras dos plataformas ubicadas en los extremos de los viaductos.

7. Túnel de Legorreta

TÚNEL DE LEGOrrETA6.

162


Plataforma de evacuación junto

a viaducto Zubina en la boca de

salida itsasondo.

__

Plataforma de la galería ii de

emergencia y plataforma de

evacuación.

_

Galería de emergencia y

plataforma de evacuación

intermedia en la zona del

falso túnel.

_


163


Plataforma de evacuación al final

del viaducto Lasarte.

_

Vista de la vaguada en la zona de

canteras.

__

El túnel de Legorreta, aunque funcionalmente se considera un único túnel, en realidad está constituido por la unión de dos túneles en mina: Legorreta 1 con 1.097 m de longitud aproximada y Legorreta 2 con aproximadamente 1.751 m de longitud. Ambos túneles se unen en una vaguada situada en la parte central del trazado, la cual se apro-

vecha como zona de emboquille y ataque intermedio. finalmente los dos túneles se conectan mediante la cubrición por medio de un falso túnel de aproximadamente 93 m, desviándose el arroyo existente en la vaguada por encima del mismo.


164


En este falso túnel se ubica también la primera galería de evacua-ción, la cual también se construirá mediante otro falso túnel de 40 m. La segunda galería de evacuación se sitúa en túnel de Legorreta 2 y tiene una longitud total de 140 m y 125 de túnel en mina.

Una de las principales peculiaridades es la boca de salida de Lego-rreta 1, es que esta se realiza en una antigua cantera, Allegui, la cual además se aprovecha como depósito de sobrantes. Para conectar la vaguada con el túnel es preciso excavar e una trinchera que comuni-que la vaguada con la antigua cantera.

Geológicamente este tramo destaca por dos hechos, su variedad litológica y complejidad estructural.

Litológicamente en el tramo podemos encontrar:

Trias Keuper. Presenta dos facies: Arcillas abigarradas versico-lores, rojizas, verdosas y pardas de plasticidad elevada. y ofitas, material vulcanoclástico de naturaleza basáltica y textura ofítica.

falso túnel en vaguada

intermedia.

_


165


calizas micríticas con rudistas y corales (caR). Presentan una abundante fauna de rudistas, corales y lamelibranquios, etc. Se presenta con una estructura masiva.

calizas Bioclásticas y calcarenitas (caB), se presentan en nive-les de orden métrico a decimetrito. Estas litologías se encuentran limitadas por fallas pertenecientes a las fallas del sistema Legorreta.

Flysch Negro. Alternancia de areniscas silíceas de orden milimé-trico de grano fino a grueso con tonos ocres y pardos con lutitas negras.

En el Flysch calcáreo detrítico (Fcc). Serie carbonatada monó-tona en cuyos niveles calizos no suelen sobrepasar los 30 cm y que presenta una marcada esquistosidad.

Flysch detrítico calcáreo. Sucesión de margas y lutitas calcáreas limosas, gris obscuras que alternan en proporción variable con cali-zas arenosas de grano fino, estratificadas en bancos decimetritos.

Los principales accidentes presentes en la zona son el cierre peri-clinal del Anticlinorio de bilbao, cuya dirección NW-SE marca las prin-cipales alineaciones y que queda limitado por la falla de Angiozar y las falla de Leiza, de importancia regional y que deriva en un sistema de fallas disociado con saltos divergentes conocido como el sistema de fallas Legorreta. La traza discurre prácticamente en paralelo a la princi-pal alineación de esta falla.calizas micríticas con rudistas y corales (caR). Presentan una abundante fauna de rudistas, corales y lameli-branquios, etc. Se presenta con una estructura masiva.

Esquema estructural del

área de Tolosa. Tomado

mapa geológico del

País Vasco 1:25.000

EVE.

_


166


La complejidad geológica motivo que las campañas de prospec-ciones geotécnicas alcanzasen ratio elevados de prospecciones. Se han realizaron un total de 36 sondeos con recuperación de testigo, habiéndose perforado un total de 1.833,25 metros. Lo que representa 1 sondeo por cada 100 m de trazado con una profundidad media de 168 m Además se han realizado 5 ensayos de penetración dinámica, 6 perfiles de tomografía eléctrica y un total de 28 perfiles de refacción sísmica.

El desarrollo de las campañas inicialmente estuvo muy condicio-nado, por la reticencia de la mayor parte de los propietarios a la hora de conceder permiso para la realización de prospecciones en sus posesiones, lo que unido a las continuas campañas de boicot de las plataformas contrarias a la Nueva red ferroviaria ha motivado que la culminación de las campañas geotécnicas se dilatase en el tiempo.

Tenemos la obligación y el agradecimiento de destacar la labor rea-lizada por todos los trabajadores que han participado en estas etapas previas, que además de realizar un excelente trabajo, este lo tuvieron que realizar en un ambiente hostil y bajo presiones difíciles de soportar. Sin esta entrega y dedicación no habría sido posible la culminación de los mismos. Que por otro lado resultan imprescindibles para poder desarrollar un proyecto constructivo.

Emboquille Este Túnel Legorreta 1,

P.K. 208+157

_


167


Emboquille Este Túnel

Legorreta 1, P.K. 208+250

_

Excavación de la Trinchera

del falso Túnel.

_


168



del falso Túnel.

_


del falso Túnel.

_


169


boquilla Este Túnel

Legorreta ii P.K. 210+001

_

boquilla galería de

emergencia de Koate.

_

iNTrODUCCióNPuentes y viaductos

170

obras singulares6.

6.2.puentes y viaductos

El corredor guipuzcoano tiene una longitud aproximada de 59 Km entre bergara y Astigarraga, de los cuales casi el 15% (8,77 Km) de la plataforma ferroviaria son en puente o viaducto, considerándose los primeros cuando su distribución de pilas da lugar a menos de tres vanos. Siendo 32 el número de puentes y viaductos de la traza, puede concluirse que su longitud media es de 275 metros.

Cuando las vaguadas a superar son de escasa longitud debido a lo abrupto de la orografía como es el caso, se diseñan en general puen-tes de dos o tres vanos con una distancia máxima entre apoyos de 30 a 60 metros, lo cual permite salvar con holgura los arroyos y viales del entorno. La longitud total de estos puentes suele rondar los 100 metros, llegando hasta los 140 metros. En el caso de viaductos de dos

vanos, cuya silueta se asemeja a un martillo, alcanzan longitudes entre los 70 a 100 metros. respecto a la cota sobre el terreno, la altura de las pilas no suele superar los 20 metros.

Cuando las vaguadas son más amplias y es necesaria la utilización de más de tres vanos para superarlas se habla ya de viaductos, cuyas longitudes llegan a alcanzar valores significativos superando incluso el kilómetro. No obstante, es más relevante en el diseño de los viaduc-tos la máxima distancia a salvar entre pilas debido a que determina el espesor del tablero. Los valores máximos normales de vano pue-den alcanzar los 60 a 80 metros que permiten salvar cauces fluviales o grandes infraestructuras viarias, siendo excepcionales los valores superiores a los 100 metros.

1. Introducción

Tabla resumen de estructuras del corredor Tabla resumen de estructuras del corredor

ZATIA EGITURA LUZERA OSOA GEHIENEKO ARGIA TIPOLOGÍA ERAIKUNTZA PROZ.TRAMO ESTRUCTURA LONGITUD TOTAL LUZ MAX. TIPOLOGÍA PROC. CONSTRUCTIVO

BERGARA-BERGARA

bide-zubia / Viaducto: olzaileko 100,00 40 HoRMiGoia kaXoi Sekzioa ziNbRa

HoRMiGóN SeccióN cajóN ciMbRa

bide-zubia / Viaducto: altzeta 140,00 40 HoRMiGoia kaXoi Sekzioa ziNbRa

HoRMiGóN SeccióN cajóN ciMbRa

bide-zubia / Viaducto: laMiateGi 425,00 40 HoRMiGoia kaXoi Sekzioa autoziNbRa autolaNtzaGaRRia

HoRMiGóN SeccióN cajóN autociMbRa autolaNzable bide-zubia / Viaducto:

900,00 80 MiStoa zeloSia Sekzioa bultzatua

deba ibaia / Río deba MiXto SeccióN eN celoSía eMpujado

iNTrODUCCióN Puentes y viaductos 6.

171

obras singulares

ZATIA EGITURA LUZERA OSOA GEHIENEKO ARGIA TIPOLOGIA ERAIKUNTZA PROZ.TRAMO ESTRUCTURA LONGITUD TOTAL LUZ MAX. TIPOLOGÍA PROC. CONSTRUCTIVO

BERGARA - ANTZUOLA Bide-zuBia / Viaducto: antzina 164,00 46 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada

ANTZUOLA - EZKIO/ITSASO (OESTE) Bide-zuBia / Viaducto:

495,00 70,6 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

deSKaRGa eRReKa / aRRoyo deSKaRGa HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticadaANTZUOLA - EZKIO/ITSASO (ESTE) Bide-zuBiRiK GaBe / Sin ViaductoS Bide-zuBia / Viaducto:

400,00 48 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa

Santa Lutzi HoRMiGón Sección cajón ciMBRa

EZKIO/ITSASO - EZKIO/ITSASO Bide-zuBia / Viaducto:

272,00 49 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa autoLantzaGaRRia

zaBaLeGi eRReKa / aRRoyo zaBaLeGi HoRMiGón Sección cajón ciMBRa autoLanzaBLe Bide-zuBia / Viaducto:

223,00 49 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa autoLantzaGaRRia

eRRezti HoRMiGón Sección cajón ciMBRa autoLanzaBLe

EZKIO/ITSASO - BEASAIN Bide-zuBia / Viaducto:

69,00 30 HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa Koajatua

jauReGi eRReKa / aRRoyo jauReGi HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa cuajada

BEASAIN OESTE

Bide-zuBia / Viaducto: 224,00 46

HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa zaBaLondo eRReKa / aRRoyo zaBaLondo HoRMiGón Sección cajón ciMBRa Bide-zuBia / Viaducto:


itoLaKo HaRana / VeGa de itoLa HoRMiGón Sección cajón ciMBRa

BEASAIN ESTE

Puente / zuBia: 70,00 35 HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa aRRoyo uSuRBe / aRRoyo uSuRBe HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa Puente / zuBia:


MaRiaRaS eRReKa / aRRoyo MaRiaRaS HoRMiGón Sección cajón ciMBRaORDIZIA - ITSASONDO Bide-zuBiRiK GaBe / Sin ViaductoS

LEGORRETA

1 zK. BidezuBia: zuBina iBaia 133,00 50

SeKzio MiStoa GaRaBia Viaducto nº 1: Río zuBina Sección MiXta GRúa 2 zK. Bide-zuBia: LaSaRte iBaia - uGaRan eRReKa

382,60 51 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa autociMBRa

Viaducto nº 2: Río LaSaRte - aRRoyo uGaRan HoRMiGón Sección cajón autociMBRa

TOLOSA 1 zK. Bide-zuBia: iKazteGieta / Viaducto nº1: iKazteGieta 110,00 42 HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa PoRtiKatua

HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa PoRticada

TOLOSA - HERNIALDE


HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua SaLuBita HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada Bide-zuBia / Viaducto:

96,70 48,35 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

oaSKa HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada Bide-zuBia / Viaducto:

230,00 50 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

San eSteBan / San eSteBan HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada Bide-zuBia / Viaducto:

98,00 52 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa PoRtiKatua

LuzuRiaGa HoRMiGón Sección cajón ciMBRa PoRticada

HERNIALDE - ZIZURKIL


HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa HeRniaLde eRReKaStoa/ ReGata HeRniaLde HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa Bide-zuBia / Viaducto:

69,00 30 HoRMiGoia SeKzio Lauza aRindua zinBRa

aLKiza eRReKaStoa / ReGata aLKiza HoRMiGón Sección LoSa aLiGeRada ciMBRa Bide-zuBia / Viaducto:

404,00 50 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa autozinBRa

aSteaSu eRReKaStoa / ReGata aSteaSu HoRMiGón Sección cajón autociMBRa

ZIZURKIL - ANDOAIN


HoRMiGoia KaXoi SeKzioa autozinBRa antziBaR HoRMiGón Sección cajón autociMBRa Puente / zuBia:

22,50 22,5 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa zinBRa

antziBaR HoRMiGón Sección cajón ciMBRa Bata BeSteaRen

ANDOAIN - URNIETA

ondoRenGo HeGaLaK, Bide-zuBia / Viaducto: 339,00 115 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa doBeLaK toKian BeRtan oRia HoRMiGón Sección cajón VoLadizoS SuceSiVoS, doVeLaS in Situ Bide-zuBia / Viaducto:

199,00 30 HoRMiGoizKo auRReFaBRiKatua GaRaBia

Gi-131 eRRePidea / caRReteRa Gi-131 PReFaBRicado de HoRMiGón GRúa

URNIETA - HERNANI

Bide-zuBia / Viaducto: 163,00 46 azPiL auRReFaBRiKatua GaRaBia uBan eRReKaStoa / ReGata de uBan aRteSa PReFaBRicada GRúa autozinBRa+auRReRaPena 1 zK. Bide-zuBia: uRuMea iBaia

801,00 96 HoRMiGoia KaXoi SeKzioa HeGaL eRan

Viaducto nº1: Río uRuMea HoRMiGón Sección cajón autociMBRa+aVance en VoLadizo

HERNANI - ASTIGARRAGA

Bide-zuBia / Viaducto:

1.042,00 120 azPiL PReteinKatua eta tiRatua zinBRa PoRtiKatua

HeRnani aRteSa PRetenSada y atiRantada ciMBRa PoRticada azPiL HoRMiGoi PReteinKatua zinBRa PoRtiKatua / HeRnaniKo Bide-zuBiaRen LuzaPena tiRatua GaRaBia PRoLonGación Viaducto de HeRnani aRteSa HoRMiGón PRetenSado ciMBRa PoRticada/GRúa y PReFaBRicado

Guztira / tOtaL 8.856,40

CArACTEríSTiCAS DE LOS PUENTES fErrOViAriOSPuentes y viaductos6.

172

obras singulares

La ejecución de las nuevas líneas de alta velocidad ha obligado al diseño de numerosos viaductos, por dos cuestiones fundamenta-les: por un lado, las exigencias de los trazados ferroviarios son mucho mayores que los de carretera, por los mayores radios en planta necesa-rios y las pendientes mucho menores que admiten los ferrocarriles; por otra parte, el respeto medio-ambiental con el que se diseñan todas las nuevas líneas hace que se descarten soluciones técnicamente viables pero inasumibles desde el punto de vista de impacto en el entorno. Estos dos factores obligan a que el trazado de las líneas de alta veloci-dad frecuentemente no pueda en adaptarse al terreno, lo que conduce a numerosos viaductos, en muchas ocasiones de gran longitud.

Los puentes ferroviarios tienen una serie de características propias que los distingue de los puentes de carretera. La más importante de ellas es que las cargas ferroviarias son mucho más elevadas, del orden de 3.5 veces mayores que los de carretera, y además la velocidad de paso del tren hace que se produzcan efectos dinámicos que amplifican los efectos estáticos de las cargas.

A las mayores cargas de los puentes ferroviarios se une la necesi-dad de que sean más rígidos que los puentes de carretera debido a las exigencias de muy baja deformabilidad de la vía al paso del tren, que incide en la seguridad y el confort de los pasajeros. Todo esto conduce a que los puentes ferroviarios tengan un mayor canto del tablero en relación con los de carretera, y que por tanto tengan la apariencia de más “robustos”.

Otro aspecto importante de los puentes ferroviarios es que deben resistir las fuerzas longitudinales que se generan debidas al posible frenado y arranque del tren cuando circula por el viaducto, así como el efecto de las cargas transversales debidas a la fuerza centrífuga y el efecto lazo. Todas ellas condicionan el diseño de la subestructura.

Sección típica de viaducto

ferroviario

_

Viaducto ferroviario con vía

sobre balasto

_

2. características de los puentes ferroviarios

TiPOLOGíAS y PrOCEDiMiENTOS CONSTrUCTiVOS Puentes y viaductos 6.

173

obras singulares

Solución Mixta

_

Solución

Prefabricada

(Viga Artesa)

_

Solución tipo

cajón

_

Solución Losa

Aligerada

_

Siempre que no existan grandes obstáculos a salvar, como vías inferiores que restrinjan el gálibo, valles muy inaccesibles, embalses o ríos importantes, los viaductos de ferrocarril se resuelven con tableros rectos de hormigón ejecutados in situ, con luces comprendidas entre los 25 y los 65 metros.

Para vanos inferiores a 30 metros, se utilizan secciones transver-sales del tablero con losa aligerada de hormigón pretensado, utilizán-dose para vanos mayores la solución cajón.

El empleo de tableros mixtos acero-hormigón, muy habitual en puentes de carretera, se ha reservado en España a casos singulares en el ámbito ferroviario.

Para luces pequeñas, cuando la rasante circula cercana al terreno, y existe buena accesibilidad en la sombra del tablero, se utilizan solu-ciones vigas artesa prefabricadas.

3. Tipologías y procedimientos constructivos

TiPOLOGíAS y PrOCEDiMiENTOS CONSTrUCTiVOSPuentes y viaductos6.

174

obras singulares

Los procesos de construcción empleados en puentes de carretera son igualmente válidos en los puentes ferroviarios, si bien es necesario adecuarlos para adaptarlos al mayor peso de las secciones de estos puentes.

A continuación se describen brevemente los procesos constructi-vos empleados más habituales en la ejecución de los viaductos.

• Viaductos de hormigón ejecutados con cimbra convencio-nal o porticada

La construcción se realiza por tramos sucesivos, consistente en cimbrar y encofrar el tablero por fases. Las fases de construcción del tablero comienzan por un estribo, y en primera fase se hormi-

gona el primer vano y el segundo vano hasta el cuarto de luz. Una vez hormigonado el tramo se pretensa y descimbra, trasladando la cimbra hasta el vano siguiente, procediendo a ejecutar el segundo vano y el tercer vano hasta el cuarto de luz, y así se ejecuta todo el tablero. La continuidad entre tramos del tablero se garantiza mediante el pretensado, con la disposición de acopladores o cru-ces de cables.

Con rasantes de tablero cercanas al terreno se utilizan cimbras cuajadas convencionales. Cuando la altura de la rasante es mayor, o bien cuando la capacidad portante del terreno sobre el que ha de asentarse la cimbra es baja, se recurre al empleo de cimbras porticadas.

Esquema viaducto ejecutado mediante cimbra

convencional ejecutado desde E-2 hacia E-1_

Viaducto en ejecución

mediante cimbra porticada

_


mediante cimbra cuajada

_

sentiDo De aVanCe


175

obras singulares

• Viaductos de hormigón ejecutados con autocimbra

Para la ejecución de los viaductos ferroviarios que presentan una gran longitud y en muchas ocasiones una importante altura de pilas, se ha generalizado el empleo de las denominadas auto-cimbras. El sistema consiste en hormigonar el tablero por tramos sucesivos, tal y como se ha indicado anteriormente, pero en este caso la cimbra no se apoya en el suelo, sino que se utilizan cim-

bras autoportantes, que sostienen el encofrado y que van apoyán-dose en la coronación de las pilas y en el tablero ya ejecutado. La gran ventaja de este sistema es que independiza la ejecución del tablero del terreno. Actualmente existen en el mercado una gran cantidad de autocimbras adaptadas a las secciones ferroviarias, lo cual hace que este método sea muy competitivo económica-mente.

Esquema viaducto ejecutado mediante

Autocimbra desde E-1 hacia E-2.

_

Viaducto en ejecución mediante Autocimbra.

_

Viaducto en ejecución mediante Autocimbra.

_

TiPOLOGíAS y PrOCEDiMiENTOS CONSTrUCTiVOSPuentes y viaductos6.

176

obras singulares

• Viaductos empujados

El procedimiento consiste en construir un parque de fabricación del tablero en uno de los extremos del puente, donde se va fabricando el tablero por tramos denominados dovelas. Una vez endurecido el hormigón de la dovela que se ha ejecutado en el parque se procede a pretensarla y se empuja hacia adelante con la ayuda de gatos, para proceder a fabricar una nueva dovela, que se une a la anterior con la ayuda del pretensado. El puente se va empujando a medida que se fabrica según el eje del puente, haciendo que pase sobre las pilas con la ayuda de gatos de empuje.

Este sistema de fabricación descrito para un cajón de hormigón se puede aplicar también a estructuras metálicas. En este caso, el par-que de fabricación se convierte en un parque de montaje, al que llegan desde taller los distintos tramos metálicos, que se van uniendo por soldadura para posteriormente proceder a su empuje.

Este procedimiento tiene como inconveniente que solo puede emplearse en aquellos viaductos cuyo trazado sea recto o con cur-vatura constante en planta.


mediante Empuje

_

Detalle de Nariz de

Empuje

_

Viaducto ejecutado

mediante empuje

_


177

obras singulares


mediante Avance en Voladizo

_

• Viaductos de hormigón ejecutados con avance en voladizo

El sistema de avance en voladizo en puentes ferroviarios se reserva a aquellos casos donde las luces exceden el rango de utilización de las autocimbras, y no es posible por trazado proceder al empuje del tablero.

El procedimiento, propio de estructuras cajón de hormigón preten-sado, consiste en construir el tablero avanzando de manera simétrica por dovelas desde las pilas con la ayuda de carros de avance, que permiten la construcción de los voladizos apoyándose en los tramos ya hormigonados. Una vez ejecutadas las mitades del vano desde las pilas, se procede a dar continuidad a los vanos.

Para las situaciones excepcionales de cruces de valles importantes con afecciones sobre vías inferiores o en zonas densamente urbani-zadas, las soluciones singulares deben desarrollarse a fin de resolver los condicionantes de trazado y constructivos. En estos casos espe-ciales no existe determinismo tipológico sino deben resolverse con las soluciones tecnológicas de construcción de puentes que suponen el estado del arte en este momento. Este es el caso de los viaductos del Deba, Oria y Hernani.

Detalle de ejecución de

viaducto mediante avance en

voladizo.

_

EL ViADUCTO SObrE EL ríO DEbA EN EL TrAMO bErGArA-bErGArAPuentes y viaductos6.

178

obras singulares

4.1. INTRoDUccIóN

El viaducto sobre el río Deba, del tramo bergara-bergara, permite el paso del ferrocarril sobre la vaguada por la que fluye el río Deba en las cercanías de la localidad de bergara. Se trata de un valle bastante profundo con una diferencia máxima de cota entre traza y terreno de unos 85 m. El valle tiene una anchura de 900 m a la cota del tablero del viaducto y sus laderas son relativamente escarpadas, conformando un perfil en V bastante simétrico desde la Pila P-2 hasta el Estribo E-2, rompiéndose ligeramente la simetría del valle por cruce de la autopista Vitoria/Gasteiz- Eibar entre las pilas P-1 y P-2.

Se presentan una serie de condicionantes de cruces inferiores que conducen en gran medida a fijar la luz de los vanos del viaducto. El viaducto cruza muy esviado sobre la autopista Vitoria Gasteiz – Eibar entre los PK’s 2+780 y 2+840, sobre las carreteras Gi-627 y Gi-632 en el entorno del PK 3+150, sobre el cauce del río Deba en el PK 3+230, y sobre la nueva carretera Gi-632 entre los PK’s 3+340 y 3+370 aproxi-madamente, así como sobre varios caminos, uno muy cercano al Estribo E-1, en el PK 2+730 y otro en el PK 3+045.

El perfil longitudinal del trazado en la zona del viaducto sobre el río Deba presenta un acuerdo parabólico vertical de Kv=22.000 m con tangente de entrada en el P.K. 2+621.832 (fuera del viaducto, antes del E-1) y pendiente del 15 ‰, y tangente de salida en el P.K. 2+995.832 con pendiente del -2 ‰ hasta el final del viaducto.

En planta el trazado de la primera parte del viaducto está en una clotoide de parámetro A = 917.06 desde el estribo E-1 hasta el PK 2+830.45, y el final desde el P.K. 3+344.835 hasta el estribo E-2 está en una clotoide de parámetro A = 2254.45. El tramo central entre esos dos PKs es un tramo circular de radio constante r = 2900 m.

fotomontaje en

alzado del Viaducto

_

4. El viaducto sobre el río Deba en el tramo Bergara-Bergara

EL ViADUCTO SObrE EL ríO DEbA EN EL

TrAMO bErGArA-bErGArA Puentes y viaductos 6.

179

obras singulares

4.2. coNDIcIoNANTES DE DISEÑo

Las características generales del trazado de la línea en la zona donde se ubica el viaducto imponen una solución singular para el viaducto sobre el río Deba caracterizada por:

· Una longitud total de la estructura de 900 m.

· Una diferencia de cotas muy elevada entre la rasante y el terreno, con varias pilas con alturas del orden de 85 m. Se desestima, por ello, el uso de grúas desde el terreno para el montaje de cualquier elemento del tablero.

· Un elevado número de cruces, generalmente esviados, sobre nume-rosas vías de circulación (carreteras y autovías), lo que incrementa la longitud de los vanos de la estructura.

· Un proceso constructivo que necesariamente debe respetar las ele-vadas exigencias de seguridad de una construcción en altura sobre carreteras y zonas urbanizadas, minimizando afecciones y cortes al uso viario o peatonal de la zona afectada.

Todos los aspectos anteriormente citados obligan a plantearse la opción del lanzamiento como el procedimiento constructivo más ade-cuado, aunque las condiciones geométricas en alzado, y principalmente en planta, deben ser compatibles con las exigencias de un posible lanza-miento por empuje del tablero. El tramo parabólico en alzado, próximo al estribo E-1, no supone ningún problema técnico significativo a efectos del empuje para una solución metálica, mucho más flexible que un cajón de hormigón, que a priori no podría empujarse con este trazado en alzado. El trazado en planta, con una clotoide de entrada, un tramo central circular y una clotoide de salida dentro del viaducto, introduce afecciones significa-tivas en la geometría de la estructura a construir, que debe ser empujable y, por tanto, de planta circular. Se ha encajado una geometría del tablero con un radio constante de 2938 m que garantiza excentricidades muy reducidas, dando un sobre ancho a la losa superior de 15 cm a cada lado. Junto al Estribo-1 se dispone de espacio para alojar un parque de montaje y lanzamiento con una longitud suficiente.

Planta de

condicionantes

_


180

obras singulares

4.3. SoLUcIoNES ANALIZADAS EN EL ESTUDIo DE TIpoLoGÍAS

4.3.1. Soluciones con tableros de hormigón

Las soluciones de hormigón, donde hasta 60-65 m resultan ser técnica y económicamente las más adecuadas para viaductos con-vencionales de alta velocidad, presentan en este caso serias dificulta-des dada la elevada altura de pilas (80-90 metros), y la distribución de vanos tipo de aproximadamente 70/80 m. Los tres posibles procesos constructivos aplicables a viaductos de hormigón serían:

a) Soluciones de hormigón construidas con cimbra autolanzableEsta opción se descartó ya que con la tecnología actual en nuestro país, la luz a salvar límite para este sistema constructivo para Alta Velocidad está entre 60-65 m de luz, desaconsejándolo para luces superiores y a casi 90 m de altura sobre el terreno.

b) Soluciones empujadas de hormigónEsta solución es adecuada para rangos de luces en el entorno de 60/70 m, y se descartó a favor del empuje de tablero mixto, dado el elevado número de pilas de gran altura sobre las que debería realizarse el empuje.

c) Soluciones de hormigón construidas por avance en voladizos sucesivos

Para una distribución de luces con vanos de 80 metros y en este caso, la técnica de voladizos sucesivos no resulta ni constructiva ni técnicamente adecuada por varias razones: número de carros necesarios para un plazo asumible, afecciones y riesgo sobre el tráfico rodado existente.

4.3.2. Soluciones en celosía empujadas con vanos de hasta 110 m de luz

igualmente se planteó una solución singular mediante un tablero en celosía mixta de canto constante y tres grandes vanos centrales con luces en el entorno de los 100/110 m respetando todos los condicio-nantes existentes. Esta tipología daba una respuesta adecuada, tanto técnica, constructiva como estéticamente, aunque la gran desventaja por el sobrecoste respecto a una solución bijácena mixta, dada a la importante luz de los vanos centrales, llevó a descartar esta opción.



181

obras singulares

Vista del viaducto mixto Arroyo las

Piedras

_

Vista del viaducto mixto de

Archidona

_

4.4. DEScRIpcIóN DE LA SoLUcIóN pRoYEcTADA

Tras un estudio de diversas tipologías posibles, y dados los condi-cionantes existentes, se seleccionó como más adecuada el proyecto de una solución mixta empujada, con luces de 50+10x80+50 sobre 11 pilas verticales, y con un tablero de canto total constante de 5,5 m, y 5,04 m de canto de metal, altura de vigas en el límite de las con-diciones standard de transporte. De esta manera se proyectaba un viaducto mejor encajado en el entorno, con menor afección general y

un cierto equilibrio económico entre los distintos condicionantes técni-cos, ambientales, estéticos y constructivos.

La sección transversal presenta una tipología de bijácena-cajón estricto con doble acción mixta en zonas de apoyo con flectores nega-tivos, análoga a la empleada por primera vez en un viaducto de alta velocidad en España en el Viaducto Arroyo las Piedras, con luces de 63,5 m. y altura de pilas de hasta 90 o el Viaducto de Archidona con 3150 m de longitud y vanos tipo de 50 m.

Perfil longitudinal de la solución proyectada. _


182

obras singulares

Sección tipo por zona de negativos

con hormigón de fondo y doble

acción mixta

_

Sección tipo por zona de

positivos

_

En la sección transversal mixta en zonas de centro de vano en flexión positiva, el fondo del cajón se cierra mediante una losa de hor-migón armado de 14 cm de espesor discon-tinua en sentido longitudinal, de manera que no se traccione y no colabore en el trabajo de flexión longitudinal, pero que cierra el circuito de torsión con los zunchos de hormigón late-rales que sí que son continuos longitudinal-mente, dotando a la sección de una correcta respuesta dinámica, bajo el paso del tren por una sola vía, exigible en tableros de alta velo-cidad.

En negativos, en las zonas cercanas a pilas, la sección transversal reproduce la solución clásica con doble acción mixta a flexión negativa, incorporando el hormigón de fondo con espesor variable de 25 a 50 cm sobre el eje de las pilas. El hormigón de fondo trabajará a compresión, y permitirá que la fibra neutra de la sección baje mucho y se pueda realizar cálculo plástico de resisten-cias a nivel seccional en ELU. El hormigón de fondo cierra a su vez el circuito de torsión como sucedía en la zona de positivos.

La losa superior se ha proyectado recu-rriendo al empleo de una prelosa en celosía isostática apoyada en los bordes internos de las platabandas superiores de las vigas mixtas, y hormigonando posteriormente los voladizos mediante el empleo de un carro de encofrado.



183

obras singulares

Detalle de pilas del viaducto

sobre el río Deba.

_

El cuidado diseño de las pilas del viaducto ofrece una solución elegante y estética ya que, por su altura y número, resulta fundamental en el impacto visual y su afección paisajística sobre el entorno, por lo que se presenta una geome-tría variable con formas curvas suaves que se separe de las clásicas pilas tabique rectangula-res poco adecuadas en un valle tan alto y visible como el del río Deba.

En una vista frontal, las pilas del viaducto se componen de tres tramos con sección variable. La visión de las pilas mayores, presenta una forma de suaves curvas partiendo de un ancho máximo de 8.5 m en cabeza, que llega a un mínimo a los 25 m desde la coronación con 6.5 m de ancho para desde ese punto volver a cre-cer según se baja en cota hasta llegar a un ancho máximo menor de 10 m para las pilas más altas.

En sentido transversal el canto permanece constante desde la coronación hasta la sección situada a 25 m de coronación con 3,0 m, y desde esa zona crece también en sentido transversal hasta llegar a cantos máximos de 5.75 m en las pilas mayores.

La sección interior de las pilas es hueca con paredes de tabiques variables entre 0.30, 0.40 y 0.50 m de espesor.

En todas ellas, la sección rectangular se achaflana con grandes biseles en las esquinas, lo cual crea una serie de planos oblicuos varia-bles que le confieren a la pila una estética mucho más elegante que las clásicas pilas pastilla.


184

obras singulares

Planta del viaducto

en el entorno.

_

La distribución de luces, muy homogénea y equilibrada entre los 10 vanos centrales de 80 m y los vano laterales de 50 m, permite salvar el cruce muy esviado de la autopista Vitoria/Gasteiz-Eibar con cierta holgura con el vano 2 de 80 m de luz, respetando así mismo todos los condicionantes introducidos por los cruces de las carreteras Gi-632 y Gi-627, y el propio río Deba, afectando exclusivamente al ramal inferior de acceso desde bergara hacia el peaje de la autopista Vitoria/Gas-teiz-Eibar (nueva carretera Gi- 632 de doble calzada), pero sin afectar a la calzada superior. Esta afección, técnicamente resoluble sin un cam-bio significativo en las condiciones del trazado del acceso al peaje, permite el proyecto de una estructura armónica y equilibrada, con una distribución de luces absolutamente homogénea y bien condicionada estructuralmente.

La búsqueda de alternativas sin ninguna afección al ramal de peaje inferior, hubieran conducido a soluciones con luces tipo mayores o menores de 80 m respectivamente. Las soluciones con vanos centra-les de 100/110 m resultaban alternativas económicamente muy costo-sas, y no pareció justificada su adopción frente a la pequeña afección que se produciría por el pequeño desvío de un ramal de acceso al peaje, mientras que la solución con una distribución de vanos en el entorno de 65/70 m de luz, implicaba una mayor afección al entorno y una peor integración ambiental.

Se consideró por tanto que la solución elegida, con 900 m de longi-tud y 10 vanos centrales de 80 m, permitía alcanzar el mejor equilibrio entre una actuación armónica y equilibrada en un valle de especial belleza, minimizando la afección al entorno, simplificando y redu-ciendo los riesgos de un proceso constructivo a gran altura y con un coste económico adecuado para una actuación de esta envergadura.

Tras la ejecución de las cimentaciones, y alzados de pilas y estri-bos, el proceso constructivo del tablero es el empuje desde el estribo E-1, empujando la sección metálica en el tramo de los primeros 70 m frontales y la sección metálica más el hormigón inferior en el resto del tablero.

Concluido el empuje, se hormigona el fondo del cajón en la zona extrema junto al E-2 y se colocan las prelosas superiores isostáticas entre las dos vigas metálicas, para posteriormente realizar el hormi-gonado de la losa superior en dos fases. Una primera, entre las vigas metalicas con prelosa, comenzando de nuevo desde el E-2 en retro-ceso, ejecutando primero el centro de vano y por último la zona de negativos. Por último, y una vez concluido todo el tramo central, se hormigonan los voladizos laterales mediante el empleo de un sencillo y ligero carro de avance con el encofrado.



185

obras singulares

En las siguientes figuras se resumen el proceso a seguir para la ejecución del tablero:

Premontaje en parque de

empuje i.

_

Hormigonado losa superior

(central y voladizos).

_

Secuencia tipo hasta llegar a

Estribo 2.

_

ViADUCTO SObrE EL ríO OriAPuentes y viaductos6.

186

obras singulares


Los principales condicionantes para el diseño del viaducto recaen en la necesidad de librar tanto el D.P.H. como la vegetación de ribera. De acuerdo a la Declaración de impacto Ambiental (D.i.A.) la ubicación de pilas debe respetar esta última y no puede ser afectada por las excavaciones.

Una vez detallada la posición de la vegetación de ribera, se con-cluye que no es posible ejecutar una pila en la ladera entre la calzada izquierda de la N-i y el río Oria. Como consecuencia se plantea un encaje de luces que permita saltar desde antes de la N-i el punto a partir del cual se cumpla la exigencia de librar la vegetación de ribera.

La altura de la rasante y la presencia del río y de la N-i obligan a procesos constructivos exentos del terreno natural y que minimicen la afección al tráfico en la N-i.

Alzado y Planta del

Viaducto del Oria.

_

5. Viaducto sobre el río oria

5.1. INTRoDUccIóN

El Viaducto del Oria permite el cruce del trazado de la N.r.f.P.V. sobre el Valle del río Oria y las calzadas separadas de la N-i. La estruc-tura se encuentra ubicada entre dos túneles, el Túnel de Aduna y el Túnel de Andoain dentro del Tramo Andoain-Urnieta.

En esta zona la cota máxima sobre el terreno está en el entorno del valor de 33 metros. Entre la calzada izquierda de la N-i y el río Oria existe un canal ubicado dentro del Dominio Público Hidráulico (D.P.H.) que debe ser respetado por el encaje del viaducto. La planta de la nueva línea presenta una alineación curva de radio 2.925 m; mien-tras que en alzado, sigue un acuerdo vertical cóncavo de parámetro 21.000 en todo el viaducto.

ViADUCTO SObrE EL ríO OriA Puentes y viaductos 6.

187

obras singulares

Ingurumen baldintza horiek 115 metroko baoa diseinatzera behartzen dute.Estos condicionantes medioambien-tales obligan a diseñar un vano de 115 metros.

Baldintza horiek, erdiko baoetan lur naturaletik kanpoko eraikuntza prozesua planteatzea behartzen dute.Estos condicionantes obligan a plan-tear un proceso constructivo exento del terreno natural en los vanos centrales.

•Pilenkokaguneakerriberakolandaredia errespetatu behar du, eta hondeaketa lanek ezin dute horretan eraginik sortu.****

•Erriberakolandaredia:N-Ierrepidearen ezkerraldeko galtzadatik Oria ibaiaren ekialdeko ertzaren 36 kotaren maila kurbaraino.

•EzindapilarikkokatuN-Ierrepidearen ezkerraldeko galtzadaren eta Oria ibaiaren artean.

•Trazatuarengehienekokotagorria 33 metro.

•N-Ierrepidekotrafikoansortzen den eragina murriztu.

•Bitunelenarteankokaturikobide-zubia: eraikitzen ari den espazioaren mugaketa.

•ZimenduenkokapenabateragarriaeraikuntzanN-Ierrepidekotrafikoarekin.

•PilenkokapenabateragarriaN-Ierrepidearengaltzadarenetorkizuneko handitzearekin.

•4.pilarenzimenduendimentsioakmurriztu,hondeaketaketa hegal horretan dituzten eraginak urritzeko. Enzepatu mikropilotatu esbiatua.

•Trazatuaoinplanoan:2.925metrokoerradioaduenlerrokadura okerra.

•Trazatuaaltxaeran:21.000koparametrodunakordiobertikalkonkaboa 21.000.

•Kimikarenaldetikhormigoiaerasotzenduenlurra.•Zimendatzesakonakeuspenekolerroguztietan,3.pilanizan

ezik. •Zimendatzeasakonada,1,80metrokodiametroaduten

piloteekin 1. eta 2. pilatan. •4.pila:Ahalmeneramangarriaduten120Tonatako

mikropiloteekin esbiaturiko entzepatua.•Estribuak:1,80metrokodiametroadutenpilotezosaturiko

zimendatze sakona.

•Dadaladimensióndelvano central condicionan el diseño del canto del tablero.

•Erdikobaoarendimentsioakontuan izanik, oholtzaren ertzaren diseinua baldint-zatzen dute.

•Dadaladimensióndelvano central condicionan el diseño del canto del tablero.

•Dadaladimensióndelvano central condicionan el diseño del vano central del tablero.

•Posicióndecimentacionescompatibleenconstrucciónconeltráfico en N-i.

•Posicióndepilascompatibleconunafuturaampliacióndecalzada en la N-i.

•Reducirlasdiimensionesdelacimentacióndelapila4,para reducir excavaciones y sus afecciones en esa ladera. Encepado micropilotado esviado.

•Trazadoenplanta:alineacióncurvaderadio2.925m.•Trazadoenalzado:acuerdoverticalcóncavodeparámetro

21.000.

•Terrenoquimicamenteagresivoalhormigón.•Cimentacionesprofundasentodaslaslíneasdeapoyo,

excepto Pila 3.•Lacimentaciónesprofundaconpilotesde1,80mde

diámetro en as Pilas 1 y 2.•Pila4:Encepadoesviadoconmicropilotesde120Ton.de

capacidad portante.•Estribos:Cimentaciónprofundaformadaporpilotesde1,80

m de diámetro.

•Laubicacióndepilasdeberespetar la vegetación de ribera y las excavaciones no deben afectarla.

•Vegetaciónderibera:Desdela calzada izquierda de la N-i hasta la curva de nivel de la cota 36 en la margen este del río Oria.

•Noesposibleubicarunapilaen la ladera entre la calzada izquierda de la N-i y el río Oria.

•Cotarojamáximadeltrazado33 metros.

•Minimizarlaafecciónaltráficoen la N-i.

•Viaductoubicadoentredostúneles: restricción de espacio en construcción..

Ingurumenekoak / Ambientales

Eraikuntzakoak / constructivos

Geometrikoak / Geométricos

Geoteknikoak / Geotécnicos

Deformazioak, azelerazioak eta dardarak zerbitzuan Deformaciones, aceleraciones y vibraciones en servicio

Hidraulikoak / Hidraúlicos


188

obras singulares


Durante la fase de Proyecto de Trazado se estuvieron analizando y valorando posibles soluciones alternativas, y se desarrolló un análisis multivariable de las mismas. El cumplimiento de los diferentes condi-cionantes del diseño de cada una de ellas, unido a las estimaciones de costes realizados, llevaron a seleccionar la tipología considerada como la óptima. A continuación se incluye un resumen de las distintas alternativas desechadas para este viaducto.

Originalmente se había estudiado el encaje de luces: 34+2x43+2x58+43 que permitía salvar el río y la N-i, ubicando la Pila 3 en la ladera desde la calzada izquierda de la N-i hasta el canal adya-cente al río Oria. Con este primer encaje de luces se analizaron dos posibles alternativas: cajón de hormigón postesado o tablero mixto acero-hormigón.

Alternativa “A”: Cajón de hormigón postesado

El tablero se resolvía mediante un cajón de canto 4 metros. El pro-ceso constructivo del mismo se podría realizar mediante autocimbra o mediante empuje. En el caso de la autocimbra hay disponibles en el mercado algunas de ellas para sección tipo ADif y 58 metros de luz, si bien son escasas las empresas que disponen de las mismas. En el caso del empuje se presentaría la complicación de la escasez de espacio por la presencia de los túneles adyacentes aunque podría ser suficiente para ubicar el parque de empuje y la zona de acopios.

Las cimentaciones de las pilas 3 y 5 se planteaban micropilotadas, con el fin de reducir la problemática de las excavaciones y sus afec-ciones.

El tablero podría fijarse en cualquiera de ambos estribos, ya que tienen características similares. En función de las recomendaciones geotécnicas definitivas se tomaría la decisión de fijar el estribo ubicado en una zona más competente.

Planta y Alzado

de la Alternativa A

estudiada.

_


189

obras singulares

Alternativa “B”: Tablero mixto acero – hormigón

Con el mismo encaje de luces de la alternativa anterior se había planteado una variante con tablero mixto de cajón metálico y canto total 3,50 metros. La tipología de las cimentaciones era la misma que en la solución A, si bien resultaban menos potentes por el menor peso propio del tablero.

El proceso constructivo de esta solución sería mediante empuje, ya que la presencia del río Oria y de la N-1 descartaban cualquier solución izada en el tramo central del viaducto.

Una vez detallada la posición exacta de la vegetación de ribera en los Estudios Ambientales desarrollados, se concluyó que no era posi-ble ubicar una pila en la ladera entre la calzada izquierda de la N-i y el río Oria. La distancia mínima de 10 metros a la vegetación de ribera y su no afección por las excavaciones obligaban plantear un encaje de luces que permitiera saltar desde antes de la N-i hasta el P.K. a partir del cual se cumplían ambos condicionantes, requiriendo el diseño de un vano principal de 120 metros. Así resultó un encaje con la siguiente distribución de luces: 45+60+120+60+45. En base a las mismas se plantearon dos nuevas alternativas, la “C” en tablero de hormigón y la “D” en tablero mixto acero-hormigón.

Planta y Alzado

de la Alternativa b

estudiada.

_


190

obras singulares

Alternativa C”: Tablero de Hormigón

La Alternativa “C” estudiada fue la finalmente seleccionada y se la dedica un estudio más profundo en un apartado específico.

Alternativa “D”: Cajón mixto empujado

Con el encaje de luces 45+60+120+60+45 se planteó una variante en estructura mixta acero – hormigón. El proceso constructivo de la misma sería empujado, si bien el espacio disponible para la construcción del par-que de empuje y las zonas de acopio es muy reducido por la proximidad de los túneles.

La tipología de las cimentaciones era análoga a la propuesta en las alternativas A y b, si bien se disponía de una pila menos. El canto total del tablero era constante de 7 metros, condicionado por el vano principal, lo que hacía que la solución fuera muy poco estética.

Como resumen se llega a las siguientes conclusiones:

• Lasalternativas“A”y“B”fueronpredimensionadas,aunqueque-daron descartadas por condicionantes medioambientales.

• En el casode la alternativa “A” sedesarrolló también el análi-sis económico, con el fin de evaluar el incremento de coste que suponía el cumplimiento medioambiental de la distancia a respe-tar entre pila y vegetación de ribera.

• Tal como semanifiesta en el estudio realizado, las alternativasmixtas presentaban un coste económico muy elevado, debido a las cuantías de acero estructural y a la repercusión del proceso de empuje y sus instalaciones auxiliares.

El Estudio comparativo concluyó que la Alternativa C seleccionada y diseñada era la más económica de las que cumplían satisfactoria-mente todos los condicionantes del diseño del viaducto.

Planta y Alzado

de la Alternativa D

estudiada.

_


191

obras singulares


Tal como se ha descrito anteriormente, el condicionante principal del viaducto es el salto del río Oria y el canal paralelo. Estos dos obs-táculos unidos a la pendiente de la ladera en la margen izquierda del río y a la calzada de la N-i sentido burgos, motivan un vano central sobre el río de 120 metros de luz.

De este modo, para salvar la otra calzada y encajar el puente entre las dos bocas de túneles contiguas se disponen, una vez ajustadas, las siguientes luces definitivas: 49 + 63 + 115 + 63 + 49. La magnitud del vano principal condiciona la elección del sistema constructivo. Para estas luces y con el fin de no afectar al río ni a la N-i se construye por

avance por voladizos sucesivos el vano central y las dos porciones simétricas de sus respectivos semivanos en los vanos laterales de 63 m. Los vanos extremos de 49,00 m de luz más 4,70 m a partir de las pilas 1 y 4 se construyen con cimbra al suelo debido a la reducida altura de dichos vanos y a la ausencia de obstáculos inferiores.

El tablero se resuelve mediante un cajón monocelular de hormigón pretensado de canto variable entre 8,50 y 4,50 m en los vanos 2, 3 y 4. Este canto supone una esbeltez h/L de 1/13.5 sobre pilas 2 y 3 y de 1/25.5 en el centro del vano sobre el Oria. La esbeltez está de acuerdo con las escasas realizaciones de puentes de voladizos de ferrocarril de alta velocidad. En los vanos extremos el canto se man-tiene constante e igual a 4,50 m.

Alzado del Viaducto sobre

el río Oria.

_


192

obras singulares

El ancho inferior del cajón es de 6,50 m, con paramentos laterales verticales, comple-tándose con unos voladizos laterales de 3,75 m para alcanzar los 14 m de ancho superior.

El tablero es construido mediante vola-dizos sucesivos avanzando simétricamente desde las pilas adyacentes al vano princi-pal. Este tipo de tableros se pueden cons-truir mediante dovelas hormigonadas in situ o dovelas prefabricadas. Se han proyectado dovelas in situ, ya que los tableros de dovelas prefabricadas presentan una mayor comple-jidad de ejecución, al no ser posible ir corri-

giendo geometrías según se avanza en la construcción. Además los tableros de dove-las prefabricadas al no disponer de armadura pasiva pasante entre dovelas presentan una peor durabilidad, un mayor mantenimiento y un peor comportamiento frente a los fenó-menos de fatiga. Las armaduras pasivas pasantes entre dovelas in situ mejoran todos los aspectos anteriormente mencionados, además de ser una solución que permite un mejor ajuste geométrico paulatino y evolutivo durante la construcción.


193

obras singulares

Las pilas diseñadas son huecas y tienen una sección cuasi rectangular de 6,50 m de ancho. Las pilas centrales (2 y 3) tienen un canto de 4,66 m y en su cabeza se dispone un sistema de empotramiento provisional formado por tacos de hormigón y tendones pasantes para absorber los esfuerzos en des-equilibrio que se producen durante el avance en voladizo. Las pilas extremos (1 y 4) son semejantes a las centrales en cuanto a for-mas pero su canto se reduce a los 3,46 m. En todos los casos, las esquinas de las pilas están redondeadas y sus paramentos fron-tales presentan unas salientes que aligeran

la visión general. reseñar que aunque tanto Pila 2 como Pila 3 cumplen los condicionan-tes medioambientales, la posición de las mis-mas deja un cierto margen hasta la N-i de tal modo que si en un futuro se quisiera realizar una ampliación de la capacidad de la misma hay espacio suficiente para hacerlo.

Las cimentaciones son profundas con pilotes de 1,80 m de diámetro en las pilas 1 y 2. La pila 3 se resuelve con una cimentación directa mientras que en la pila 4 se disponen micropilotes.

Sección en pilas 2 y 3_

Sección en pilas 1 y 4_


194

obras singulares

Simulación de la

situación final_

En cuanto a los estribos, estos son cerra-dos con muros en vuelta para contener las tierras. Ambos tienen cimentación profunda formada por pilotes de 1,80 m de diámetro. Se ha situado el estribo fijo en el Estribo 2, ya que hay algo más de espacio hasta el túnel adyacente en esa zona y además en la zona del Estribo 1 la orografía es más irregular e interesa no tener que profundizar en exceso la cimentación.


195

obras singulares

A continuación se incluyen unos esquemas descriptivos del pro-ceso constructivo diseñado para el viaducto.

ViADUCTO SObrE EL ríO UrUMEA6.

196

obras singulares Puentes y viaductos

6. Viaducto sobre el río Urumea

fotomontaje de una vista parcial del

Viaducto de Hernani.

_

6.1. INTRoDUccIóN

El Viaducto de Hernani es una estructura de 1042 m de longitud y 14 m de anchura que sirve para el acceso de doble vía de la línea de Alta Velocidad a San Sebastián. Se encaja entre los términos municipales de Hernani y Astigarraga, ambos colindantes con el de San Sebastián, en la vega del río Urumea, al que cruza hasta tres veces, pasando además bajo el viaducto existente de la Autovía del Urumea.

Por lo anteriormente expuesto, la estruc-tura del viaducto de Hernani está fuertemente condicionada en lo referente a sus dimensio-nes en sección transversal y vanos principa-les.

En alzado discurre muy próximo al terreno para pasar bajo el viaducto existente mante-niendo el gálibo para la LAV (6.50 m), y a su vez a la altura suficiente para respetar las cotas de avenida y el gálibo hidráulico necesario en los cruces del río, lo que limita de forma

estricta el canto bajo rasante del tablero. Este hecho ha motivado la utilización de una sec-ción transversal en forma de artesa de hormi-gón pretensado, en lugar de la sección cajón típicas de los viaductos ferroviarios.

ViADUCTO SObrE EL ríO UrUMEA 6.

197

Puentes y viaductos obras singulares

La tipología del viaducto es la de un tablero continuo de hormigón pretensado, con vanos tipo en el entorno de los 33 metros, con la excepción del segundo y tercer cruce sobre el río Urumea, que obligan a adoptar luces de 67.7 y 120 m respectivamente. Para resolver estos vanos, se opta por reforzar la estructura por medio de atirantamiento superior desde mástiles verticales, configurando vanos ati-

rantados, con un total de tres ejes o mástiles de atirantamiento, uno en esquema asimétrico en el vano de 67.7 m y dos en configuración simetrica en el vano de 120m. La solución ati-rantada planteada es novedosa en las líneas de Alta Velocidad españolas, si bien ha sido ya utilizada en estructuras ferroviarias de Alta Velocidad en países como italia, Japón, india, Canadá o China.

Vano principal atirantado

sobre el río Urumea.

_

inserción en foto aérea del Viaducto de

Hernani de la LAV en el tramo Hernani y

Astigarraga, observándose los tres cruces del

cauce del Urumea y el paso bajo el viaducto

existente de la autovía.

_


198



La zona en la que se ubica el viaducto de Hernani se caracteriza por estar muy urbani-zada, con una importante presencia de polígo-nos industriales instalados a orillas del Urumea y caseríos dispersos, el propio Urumea imprime un carácter inundable al terreno circundante y se encuentran importantes infraestructuras viarias, como el Segundo Cinturón de San Sebastián y la autovía del Urumea. Por último, discurre la doble vía de la línea férrea Madrid-Hendaya, de ancho convencional, con la que el tronco de la y debe conectarse.

De entre todos los condicionantes destaca el río Urumea cuya presencia ha obligado a ele-var la rasante hasta cumplir las limitaciones de

resguardo hidráulico exigidas sobre la avenida de 500 años. Además, para evitar sobreele-vaciones de la lámina de avenida, los tramos situados entre los tres cruces del cauce pro-piamente dicho se deben resolver también en viaducto y las grandes luces necesarias para salvar el segundo y tercer de los citados cru-ces, obligan a adoptar tipologías especiales en esos vanos.

En lo que se refiere al paso bajo el viaducto de la autovía del Urumea, éste constituye un condicionante clave para el encaje geométrico del viaducto. Confluyen dos condicionantes contrapuestos: por un lado, la necesidad de respetar un gálibo libre de 6,50 metros empuja la rasante ferroviaria hacia abajo y por otro , el resguardo sobre la avenida de 500 años en

el río empuja la rasante del ferrocarril hacia arriba. Además, este cruce debe realizarse aprovechando los vanos existentes en dicho viaducto. Así, con el trazado en planta descri-biendo una curva en S se ha buscado materia-lizar el cruce bajo la autovía aprovechando el vano más elevado posible de su viaducto. En cuanto a la sección transversal del viaducto, se ha utilizado una sección en artesa que per-mite reducir al máximo del canto del viaducto bajo rasante.

Por lo que respecta al aspecto geotécnico y dada la mala calidad del terreno, ha consti-tuido un condicionante a la hora de diseñar el proceso constructivo de la misma, llevando a la elección de una cimbra aporticada en lugar de una cimbra convencional.

Vista del cruce bajo el viaducto de la Autovía

del Urumea con los gálibos estrictos.

_


199



La solución atirantada es la alternativa mejor valorada en el Estudio Tipológico reali-zado, por sus ventajas constructivas, menor coste, y buen comportamiento estructural y

funcional de cara al servicio, además de su buena integración paisajística y unidad for-mal. A continuación se presentan las dis-tintas tipologías analizadas en el estudio de alternativas, principalmente con relación a los vanos singulares del segundo y tercer cruce del Urumea. Como se observa las alternati-

vas estudiadas se basan en soluciones con atirantamiento rígido, ya sea de hormigón o metálico, con arcos, o con soluciones tipo celosía metálica.


200


criterios de selección:

- Sección tipo: en su elección influye tanto la cota de avenida en el segundo Cruce del Urumea como el gálibo bajo el via-ducto de la autovía del Urumea. Estas restricciones conducen a soluciones de sección artesa, celosía o a tableros con estructura superior, siendo la primera la más ventajosa en cuanto a economía y mantenimiento.

- El procedimiento constructivo ha sido clave en la elección de la tipología, utili-zando cimbra aporticada para así poder adaptarse al trazado curvo.

- El vano central de 120 metros hizo que se valorasen soluciones tipológicas dis-tintas, con tableros mixtos o en celosía (soluciones arco y celosía). Sin embargo, el tablero de hormigón demostró en este ser el más económico, y la solución ati-rantada permitía la misma sección artesa de hormigón pretensado que en el resto del viaducto, además de beneficiarse de la buena accesibilidad de la zona que facilita el montaje de mástiles.

- Las soluciones arco y celosía se veían penalizadas por los numerosos elemen-tos auxiliares necesarios para el montaje, que incrementan tanto el coste como el mantenimiento de la estructura.

- La solución atirantada se veía en este caso favorecida por la baja velocidad de proyecto del viaducto (160 km/h), al hacer que los efectos dinámicos provocados por el paso del material ferroviario no sean determinantes, y que las variaciones tensionales en los tirantes resultan análo-gas que en puentes de carretera.

Como conclusión, se adoptó como defi-nitiva la solución atirantada extradosada, elección que permite una adecuada transpa-rencia e integración paisajística, y una unidad formal a lo largo de todo el viaducto.


201



El viaducto presenta una longitud de 1.042 m, con una tipolo-gía de tablero continuo artesa de hormigón pretensado, con vanos tipo en el entorno de los 33 metros.Por motivos estructurales, el viaducto se ha dividido en dos estructuras independientes con dis-tinta sección transversal.

El tramo 1, con un canto de 3.40 metros, tiene una longitud de 807.70 metros y la siguiente distribución de luces: 24.0 + 2x33.0 + 4x36.0 + 39.0 + 2x36.0 + 4x33.0 + 6*30.0 + 67.70 + 2x31.0 + 21.0 m. El tramo 2, de 228.00 metros de longitud presenta un canto

de 4.00 metros, y se distribuye en los siguientes vanos: 2x27.0 + 120.0 + 2x27.0 m.

La sección trasversal de ambos tramos es idéntica, con la única diferencia del canto de la artesa. Está formada por:

- 10.40 metros centrales para alojar el sistema de vía en placa y las canaletas.

- 2 cordones longitudinales de 2.00 m de ancho sobre los que se sitúan barandillas, paseos, etc.

El ancho total del tablero es de 14.40 metros.

Vista aérea del tramo final del Viaducto de

Hernani. Se observa el vano de 120 m atirantado

en el tercer cruce del río Urumea tras el paso bajo

el viaducto de la autovía.

_


202


La sección resistente está compuesta por dos cordones longitudinales de hormigón pre-tensado unidos transversalmente mediante costillas de hormigón de canto variable, dis-puestas cada 3.0 metros. Sobre las costillas se sitúa una losa de canto constante de 0.33 m, que sirve de soporte a la superestructura.

Las secciones de estos cordones tienen forma aproximada de i, con una cabeza supe-

rior de 2.00 m de ancho y 0.85 m de canto, un alma de 0.57 m de espesor, y una cabeza inferior de 2,30 m de ancho y 0.80 m de canto. En las zonas de apoyo sobre pilas existe un recrecido en el alma de 8 m de longitud para alojar las cuñas del pretensado curvo y para una mejor transmisión de las reacciones de los apoyos. El espesor de las almas en estas zonas es de 1.085 m.

El procedimiento constructivo desarro-llado para la ejecución del tablero se basa en la utilización de una cimbra aporticada con vigas metálicas de celosía. Esta solución se prefiere a la utilización de una cimbra conven-cional porque presenta la gran ventaja de no necesitar la ejecución de cimentaciones pro-fundas para los apoyos provisionales, lo que supondría un incremento en el coste y en el plazo de ejecución de las obras.

Secciones tipo del tablero

del viaducto._

Procedimiento constructivo

con cimbra aporticada._


203


Las pilas del viaducto, son dobles, dando apoyo a cada cordón longitudinal de la artesa, y tienen un fuste de sección octogonal cons-tante y un capitel superior de sección octogo-nal variable.

Se diferencian del resto las pilas situadas bajo los mástiles cuyo fuste es de sección octogonal de canto variable y carecen de capi-tel.

La altura de las pilas varía de 3.50 m a 9,70 m. Para poder extender el mismo tipo de sección y proceso constructivo a los vanos singulares de 67.7 y 120 m, se opta por sus-tentar estos vanos por dos planos de tirantes anclados a un total de tres mástiles en forma de H situados sobre pilas 20, 25 y 26. Dichos mástiles están formados por cajones metáli-cos huecos y tienen una altura de 27 m.

infografía del viaducto del

río Urumea.

_

Alzado de mástil de

tramo atirantado con

cimentación pilotada.

_

204

Cuando se lleva a cabo una inversión de envergadura se genera, en primer lugar, un incremento generalizado de la actividad económica a través de un efecto de arrastre, no sólo en los sectores productivos directamente implicados sino también en el resto de los sectores eco-nómicos, de modo que su impacto total final sobre la economía regio-nal es muy superior al de la propia inversión realizada. En este sentido, el presente capítulo muestra los efectos macroeconómicos totales sobre la producción, la renta familiar disponible, el valor añadido bruto (VAb) y el empleo de la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV) originados por un incremento de la producción regional asociada a la construcción y explotación de la nueva red ferroviaria del País Vasco (NrfPV).

Por otro lado, la puesta en marcha de una gran infraestructura de transporte más eficiente genera beneficios externos que también han de ser cuantificados. Entre ellos, efectos medioambientales como el ahorro de energía y la reducción de CO2 así como otros efectos de importancia social tales como la reducción de la siniestralidad y el aho-rro en los tiempos de viaje o transporte.

7.7.1.Introducción

Impacto económico en Euskadi de la nueva red ferroviaria vasca

205

7.Impacto económIco en euskadI de

la nueva Red FeRRovIaRIa vascaMETODOLOGíA: ANáLiSiS

iNPUT-OUTPUT IntroduccIón

1. Metodología: análisis input-output

A la hora de evaluar el impacto económico de una infraestructura en su entorno hay que tener en cuenta que cada uno de los incrementos de producción ocasionados por las actividades directamente involu-cradas se expande por el conjunto de la economía regional generando nuevos incrementos de producción, renta, VAb y empleo en los distin-tos sectores económicos. Así, conviene distinguir tres efectos:

· Efecto directo. La ejecución de las inversiones y el posterior gasto de explotación de la NrfPV implican un aumento en la demanda de los sectores que los reciben. Estos sectores deben aumentar su producción con objeto de satisfacer la nueva demanda. Estos aumentos en la producción constituyen el efecto directo.

· Efecto indirecto. Para cubrir el exceso de demanda, los sectores directamente afectados han de comprar más a sus proveedores, los cuales, a su vez, generan nuevas demandas en la economía. El resultado final de todo este proceso es el llamado efecto indirecto, que dependerá del grado de relación entre los diferentes sectores.

· Efecto inducido. El aumento de la producción genera un mayor empleo y, por tanto, un incremento de las rentas del trabajo que, a su vez, generan un crecimiento del consumo de las familias. Este incremento del consumo provoca una nueva cadena de efectos como los anteriores, cuya suma se conoce como efecto inducido.

Por tanto, mientras que el efecto directo viene dado por el conjunto de la inversión y gasto realizados con la puesta en marcha de la nueva infraestructura, los efectos de arrastre (indirectos e inducidos) han de ser estimados mediante algún modelo macroeconómico que sirva de descripción de la economía en la que se realiza la infraestructura, en nuestro caso un modelo input-output.

En principio, una tabla input-output (TiO) no es más que una base de datos que proporciona información económica relativa a todos los sectores y ramas de actividad de una economía de referencia mediante un sistema de contabilidad de doble entrada que recoge todas las transacciones de bienes y servicios que se realizan durante un año entre los distintas ramas entre sí, así como con la demanda final (con-sumo privado y público, formación de capital y comercio exterior). El modelo input-output describe matemáticamente dicha TiO: q = Xe+d; donde q es el vector de producciones sectoriales, X es la matriz de

transacciones intersectoriales, d es el vector de demandas finales y e es un vector de unos. Una sencilla transformación lineal del modelo nos lleva a la obtención de los multiplicadores de impacto, cuyo valor puede interpretarse como el cambio en el output del sector i que será necesario para satisfacer un incremento exógeno de una unidad en la demanda final del sector j y que, a la postre, determinarán los efectos de arrastre indirectos buscados. De igual forma, los efectos de arrastre inducidos se obtienen a partir de un modelo input-output extendido, similar al anterior, que considera las familias como un sector endó-geno adicional. En este sentido, el cómputo de los multiplicadores de impacto se ha llevado a cabo utilizando las TiO más recientes de Eus-kadi publicadas por EUSTAT para el año 2008.

Téngase en cuenta, por último, que los efectos de arrastre, indi-rectos e inducidos, no afectan únicamente a los municipios donde se construye y circula el TAV, sino que se distribuyen por todo el territorio de la economía de referencia, en este caso Euskadi, en función de las interrelaciones sectoriales. Por tanto, resulta de interés analizar la dis-tribución espacial de los impactos mediante técnicas de información geográfica.

206

7. Impacto económIco en euskadI de

la nueva Red FeRRovIaRIa vasca PriNCiPALES MAGNiTUDESIntroduccIón

2.1. InverSIón y emPleo DIreCTo De lA ConSTruCCIón

En resumen, las grandes cifras de la NrfPV suponen:· una inversión total de 5.900 Mie,· un coste medio (sin la integración en las capitales) estimado en 28,92 Mie/km, similar, a pesar de nuestra orografía, a otros países de nuestro entorno económico,

· la creación de casi 42.000 empleos-año directos,

· una recuperación potencial a través de impuestos estimada en 856,69 Mie en el momento de la puesta en marcha, lo que repre-senta un 14,52% de la inversión realizada (distribuida en irPf: 364,14 Mie; iSOC: 309,08 Mie; iVA: 183,48 Mie).

Las figuras 1.1 y 1.2 muestran la distribución de la inversión y el empleo por territorios y sectores respectivamente.

2. principales magnitudes

Inbertsioa eta enplegu zuzena sektoreka

Inversión y empleo directo por sectores

Figura 1.2 Irudia

Eraikuntzaconstrucción

64% 3.777,15

Merkantzien garraioaTrasporte mercancias

1%65,56

Metal industriakIndustrias Metálicas

9%504,26

Enpresetarako zerbitzuakServicios a empresas

26%1.552,60


42%17.513

Merkantzien garraioaTrasporte mercancias

1%607

Metal IndustriakIndustrias Metálicas

9%3.829

Enpresetarako zerbitzuakServicios a empresas

48%19.938

Lanpostuak urtean / puestos añoEnplegua EmpleoMiEInbertsioa Inversión

MiEInbertsioa Inversión

Inbertsioa eta enplegu zuzena lurraldeka

Inversión y empleo directo por territorios

Figura 1.1 Irudia

Gipuzkoa

55,6% 3.277,66

Araba

17.2%1.017,43

Bizkaia

27.2%1.604,49

Gipuzkoa

54,3% 22.761

Araba

17,3%7.237

Bizkaia

28.4%11.889

Lanpostuak urtean / puestos añoEnplegua Empleo

207

2.2. ImPACTo eConómICo De lA ConSTruCCIón

El cuadro 1.1 muestra tanto los impactos económicos totales generados por la inversión realizada como su desagregación en sus tres componentes, efecto directo, efecto indirecto y efecto inducido. En este sentido, la fila Efecto directo recoge el importe de la inversión inicial realizada en Euskadi. Esta inversión inicial en producción se ha traducido en términos de renta familiar disponible, VAb y empleo aplicando los correspondientes coeficientes obtenidos a partir de los datos proporcionados por EUSTAT. Por otro lado, la fila Multiplicador recoge el efecto multiplicador que cada Mie invertido en la construc-ción de la NrfPV en Euskadi tiene sobre el conjunto de la economía regional.


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaPriNCiPALES MAGNiTUDES IntroduccIón

ETSB-aren eraikuntzaren eragin ekonomikoa

Impacto económico de la construcción de la NRFpV

cuadro 1.1 Taula

eragin ekonomikoak produkzioa (Mie) Familia errenta (Mie) BeG (Mie) enplegua (lu)impactos económicos producción (Mie) renta familiar (Mie) VaB (Mie) empleo (pa)

Efektu osoa 15.054 2.718 5.907 104.482

Efecto total

Efektu zuzena 5.899 993 2.080 41.887

Efecto directo

Zeharkako efektua 4.965 840 1.846 28.568

Efecto indirecto

Eragindako efektua 4.188 885 1.980 34.027

Efecto inducido

Biderkatzailea 2,55 0,46 1,0013 17,71

Multiplicador

208

Las figuras 1.3 y 1.4 muestran la distribución, por territorios y sec-tores respectivamente, de los impactos económicos totales sobre la producción y el empleo generados por la construcción de la NrfPV.







Bestelako zerbitzuakotros servicios

25%3.735,2

Garraioa Transporte

3% 3.578

Eraikuntza: produkzio eta enplegu osoa sektoreka

construcción: producción y empleo totales por sectores

Eraikuntza: produkzio eta enplegu osoa lurraldeka

construcción: producción y empleo totales por territorios

Figura 1.3 Irudia

Gipuzkoa

42%6.328,5

Gipuzkoa

42%43.487

Araba

17%2.508,8

Araba

17%17.243

Bizkaia

41%6.217,2

Bizkaia

41%43.744

Figura 1.4 Irudia


38% 5.792,2

Bestelako zerbitzuakotros servicios

38% 40.489

Garraioa Transporte

3% 512,8


26%26.849

IndustriaIndustria

18% 2.693,9

Merkataritzacomercio

6%864,1

ostalaritzaHostelería

3%494,9

IndustriaIndustria

13%13.821

S. FinancieroS. Financiero

3%415,3


11%11.377

S. primarioS. primario

4%456,1


5%5.032

S. FinancieroS. Financiero

2%1.571

S. primarioS. primario

2%1.757

209

2.3. ImPACTo eConómICo De lA exPloTACIón

El cuadro 1.2 muestra los impactos económicos sobre la produc-ción, la renta, el VAb y el empleo generados anualmente por el mante-nimiento y explotación del servicio de la NrfPV, incluyendo tanto los servicios auxiliares e indirectos como los servicios conexos derivados del aumento del turismo.

Las figuras 1.5 y 1.6 muestran la distribución, por territorios y secto-res respectivamente, de los impactos económicos totales sobre la pro-ducción y el empleo generados por la explotación de la NrfPV.



eragin ekonomikoak produkzioa (Mie) Familia errenta (Mie) BeG (Mie) enplegua (lu)impactos económicos producción (Mie) renta familiar (Mie) VaB (Mie) empleo (pa)

Efektu osoa 213,32 42,31 99,28 1.922

Efecto total

Efektu zuzena 94,07 19,15 46,70 1.112

Efecto directo

Zeharkako efektua 54,05 9,39 21,76 279

Efecto indirecto

Eragindako efektua 65,19 13,78 30,82 532

Efecto inducido

Biderkatzailea 2,27 0,45 1,06 20,43

Multiplicador

ITSB-aren ustiapenaren eragin ekonomikoa

Impacto económico de la explotación de la NRFpV

cuadro 1.2 Taula

210




Lanpostuak urtean / puestos añoEnplegua EmpleoMiEInbertsioa Inversión



5%59

EnergiaEnergía

3%42

Nekaz-ArrantzaAgric-pesca

2%24

Figura 1.5 Irudia

Gipuzkoa

45%97,4

Gipuzkoa

46%894

Araba

16%33,7

Araba

16%302

Bizkaia

39%82,2

Bizkaia

38%727

Figura 1.6 Irudia

IndustriaIndustria

22% 273


10%15,0


16%203

EnergiaEnergía

12%17,1

Nekaz-ArrantzaAgric-pesca

1%0,8

Garraioa Transporte

25% 36,8


22%273


17%24,1

Garraioa Transporte

30% 394

IndustriaIndustria

26% 39,5 Eraikuntza

construcción

9%12,5

Ustiapena: produkzio eta enplegu osoa sektoreka

Explotación: producción y empleo totales por sectores

Ustiapena: produkzio eta enplegu osoa lurraldeka

Explotación: producción y empleo totales por territorios

211

2.4. BenefICIoS exTernoS

El cuadro 1.3 muestra los principales beneficios originados por las externalidades de la puesta en servicio de la NrfPV. Estos beneficios sociales suponen una rentabilidad económica, en el promedio de los respecti-

vos escenarios, que se traduce en una tasa interna de retorno (Tir) de la inversión de hasta un 2,09% (suponiendo un efecto ramp-up en torno al 4% anual en la incorporación progresiva de la demanda y estando en ser-vicio la infraestructura en el año 2040 con un valor residual del 30% de la inversión inicial;

véase p.ej. Mecsa, 2004). Por otro lado, inclu-yendo como beneficios los incrementos en el VAb inducidos por los servicios auxiliares y el turismo, la Tir puede llegar hasta un 3,25% dependiendo del escenario:



BeG aux & tur-ik gabe / sin VaB aux & tur BeG aux & tur-arekin / con VaB aux & tur

eszenatokia / escenario pa+Ma erdia / Medio pB+MB pa+Ma erdia / Medio pB+MB

IBT / TIR -0,02% 1,11% 2,09% 1,49% 2,42% 3,25%

Mie/urte pa eszenatokia pB eszenatokia Ma eszenatokia MB eszenatokia Mie/año escenario pa escenario pB escenario Ma escenario MB

Denbora aurrezpena 68,276 81,042 - -

Ahorro de tiempo

Istripuak 7,565 10,482 - -

Siniestralidad

co2 Emisioak 0,346 0,452 0,558 1,688Emisiones de co2

Energia aurrezpena 9,401 12,375 22,276 67,448

Ahorro de energía

Guztira / Total 85,588 104,351 22,834 69,136

Kanpoko irabazien balorazioa

Valoración beneficios externos

cuadro 1.3 Taula

Bidaiariak / pasajeros Merkantziak / Mercancías

7.

212

Impacto económIco en euskadI de

la nueva Red FeRRovIaRIa vascaANáLiSiS DE LA iNVErSióN y EL EMPLEO DirECTOS

Impacto económIco de las obras de construccIón

7.2.Impacto económico de las obras de construcción

El cuadro 2.1 presenta el presupuesto económico global del pro-yecto obtenido principalmente a partir de los presupuestos base de licitación de obras en cada uno de los tramos.

Téngase en cuenta que han sido incluidos en el estudio tanto los costes de ingeniería y consultoría (desglosados en los siguientes conceptos: dirección de estudios 10%, dirección de proyectos 25%, dirección y seguimiento de obras 65%) como, por otro lado, una previ-sión de la inversión que será necesario realizar para la integración de la infraestructura en las capitales de Euskadi. Por otro lado, no han sido incluidas las ocasionales bajas en los presupuestos de adjudicación, ya que en la práctica suelen suponer una cantidad similar a los even-tuales incrementos de costes en obra.

A partir de esta información, junto con los coeficientes de produc-ción y empleo por ramas de actividad obtenidos de las TiO de Euskadi 2008, se ha estimado la imputación espacial y sectorial de la inversión total y de los empleos directos generados como consecuencia de las obras de la NrfPV. En resumen la NrfPV supone una inversión total de 5.900 Mie con un coste medio de 28,92 Mie/km1, y 41.887 empleos directos medidos en unidades anuales de trabajo o pa.2

El cuadro 2.2 muestra la información anterior agregada por territo-rios de Euskadi.

1 Esto sin incluir los gastos de integración en las capitales; si se incluyeran el coste por km. ascen-dería a 34,13 Mie/km.

2 Esto es, número de puestos de trabajo multiplicado por el número de años de duración de la obra. De esta forma, para obtener el número de puestos de trabajo creados en términos de personas trabajando a tiempo completo dividiríamos esta cantidad entre la duración de la obra medida en años. Por ejemplo, si la duración de la obra fuera de 6 años entonces tendríamos que la NrfPV habría creado 41.887/6 = 6.981 puestos de trabajo directos a tiempo completo.

1. Análisis de la inversión y el empleo directos

7.

213


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaANáLiSiS DE LA iNVErSióN

y EL EMPLEO DirECTOSImpacto económIco de las obras

de construccIón

* (MiE). Frantziako lotura barne. / (Mie). Incluye conexión Francia.** Aurreikusitako lurralde banaketa. / Distribución territorial estimada. Iturria: ETS/RFV eta bertan egina. / Fuente: ETS/RFV y elaboración propia.

luzera GUZtira plataforma

trenbidea elektrifik. seg. eta kom. integ. kap. injeniaritza eta aholk.** Longitud totaL Vía electrif. seg. y Com. integ. Cap. ingeniería y Consult. **

Araba 22,4 Km 986,3 392,8 42,2 14,5 18,5 476,0 42,4

Bizkaia 44,4 Km 1.594,7 997,1 82,9 29,2 36,7 345,0 103,8

Gipuzkoa * 106,1 Km 3.318,6 2.613,7 198,8 69,4 87,8 80,0 268,9

GuztiraTotal NRFpV

172,9 Km 5.899,6 4.003,6 323,9 113,1 143,0 901,0 415,0

ETSB-n aurreikusitakoinbertsio osoa

Inversión total prevista en la NRFpV

Inbertsioa eta enplegua: Lurraldeak

Inversión y Empleo: Territorios

* Mie. / Mie.** Hiriburuetan sartzeko kostuak kontuan izan gabe / Sin costes de integración en capitales.*** Lanpostu kopurua x jarduera urteak / Puestos de trabajo x años de actividad.

Lurraldea km

Guztira * Mie/km **

Guztira ***Territorio Total * Total ***

Araba 22,40 1.017,43 17,2% 24,17 7.237 17,3%

Bizkaia 44,36 1.604,49 27,2% 28,39 11.889 28,4%

Gipuzkoa 106,10 3.277,66 55,6% 30,14 22.761 54,3%

Euskadi 172,85 5.899,57 28,92 41.887

Inbertsioa / Inversión Enplegua / Empleo

cuadro 2.1 Taula

cuadro 2.2 Taula

214


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaANáLiSiS DE LA iNVErSióN y EL EMPLEO DirECTOS


3 Téngase en cuenta que en el caso de la NrfPV los valores superior e inferior en la figura 2.1 corresponden a incluir o no los gastos de integración en las capitales.

La figura 2.1 compara el coste medio por km calculado en el pre-sente estudio para la NrfPV con los costes medios por km (en euros de 2005) obtenidos a partir de 45 proyectos de TAV desarrollados en 10 países (Campos et al., 2007)3. Como puede apreciarse, debido a nuestra orografía, los costes por km. son superiores a los experimen-tados en francia y España, si bien son similares a los de otros países de nuestro entorno económico tales como Alemania, Austria o italia.

El cuadro 2.3 muestra la distribución de la inversión total entre los cuatro sectores más importantes en la construcción de la NrfPV. Como es de esperar, la mayor parte de la inversión se realiza en los sectores de Construcción y Servicios a empresas, seguidos de indus-trias metálicas y Transporte de mercancías.

Por otro lado, el cuadro 2.4 muestra la distribución entre dichos sectores del empleo directo generado por las obras de la NrfPV. igualmente, la mayor parte del empleo generado se concentra en los sectores de Construcción y Servicios a empresas. Es interesante com-probar como el sector de Servicios a empresas genera más empleo que el de Construcción a pesar de que la inversión en él realizada es sustancialmente menor. Esto es debido a que este sector es uno de los más dinámicos en términos de empleo: su coeficiente de empleo casi triplica al de Construcción (según datos de las TiO de Euskadi 2008).

TaiwanS c

JapónS c

italiaS c

AlemaniaS c

EspañaS c

franciaS c

NRFpVS c

CoreaS c

bélgicaS cS

Austriac

70

60

50

40

30

20

10

0

HolandaS c

S: zerbitzuan dauden lineak,

C: eraikita dauden lineak.

iturria: Campos et al. (2007)

eta bertan egina.

_

S: líneas en servicio, C: líneas

en construcción.

fuente: Campos et al. (2007)

y elaboración propia.

_

Kilometroko kostuen konparatiba

comparativa de costes por km

FIGURA 2.1Figura 2.1 Irudia

215


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaANáLiSiS DE LA iNVErSióN

y EL EMPLEO DirECTOSImpacto económIco de las obras

de construccIón

Enplegua sektoreka: lurraldeak

Empleo por Sectores: Territorios

inbertsio Merkantzien Metal enpresetarakoLurraldea osoa (Mie) eraikuntza garraioa industriak zerbitzuakterritorio inversión Construcción trasporte industrias servicios total (Mie) mercancias Metálicas a empresas

Araba 7.237 2.986 1 788 3.462

Bizkaia 11.889 4.427 2 1.272 6.188

Gipuzkoa 22.761 10.100 604 1.769 10.288

Euskadi 41.887 17.513 607 3.829 19.938

41,8% 1,4% 9,1% 47,6%

Inbertsioa sektoreka: lurraldeak

Inversión por Sectores: Territorios

inbertsio Merkantzien Metal enpresetarakoLurraldea osoa (Mie) eraikuntza garraioa industriak zerbitzuakterritorio inversión Construcción trasporte industrias servicios total (Mie) mercancias metálicas a empresas

Araba 1.017,43 644,02 0,07 103,72 269,62

Bizkaia 1.604,49 954,85 0,22 167,53 481,88

Gipuzkoa 3.277,66 2.178,28 65,27 233,00 801,10

Euskadi 5.899,57 3.777,15 65,56 504,26 1.552,60

64,0% 1,1% 8,5% 26,3%

cuadro 2.3 Taula

cuadro 2.4 Taula

216

A partir de los multiplicadores de impacto obtenidos para las TiO de Euskadi 2008 se han calculado los efectos totales generados por la construcción de la NrfPV sobre cuatro variables macroeconómicas de interés: Producción, renta familiar disponible, Valor Añadido bruto (VAb) y Empleo. El cuadro 1.1 muestra los resultados obtenidos.

2.1. DISTrIBuCIón SeCTorIAl De lA ProDuCCIón, el vAB y el emPleo

Una vez obtenidos los impactos económicos totales, es interesante analizar los resultados desagregados por sectores económicos con el fin de conocer el efecto de arrastre de la inversión realizada, no sólo en los sectores productivos directamente implicados, sino también en el resto de los sectores económicos. El análisis sectorial se ha llevado a cabo a dos niveles de desagregación:

a. Cinco grandes sectores económicos: Agricultura y pesca, indus-tria, Energía, Construcción y Servicios. Los resultados obtenidos se recogen en los cuadros 2.5, 2.7 y 2.8, respecto de la produc-ción, el VAb y el empleo respectivamente.

b. Veintidós ramas de actividad. Este análisis a un mayor nivel de desagregación sectorial se lleva a cabo para identificar las acti-vidades económicas más beneficiadas. Los cuadros 2.6 y 2.9 muestran los sectores que reciben más del 5% de los efectos, bien sean totales, indirectos o inducidos, sobre la producción y el empleo.

producción

El impacto económico total de la inversión realizada en la cons-trucción de la NrfPV en Euskadi sobre la producción total supera los 15.054 Mie. El cuadro 2.5 recoge la distribución de los impactos eco-nómicos tanto totales como directos, indirectos e inducidos, desagre-gados a cinco grandes sectores. Las principales conclusiones son las siguientes:

· El sector más beneficiado por la inversión realizada es el de Servi-cios que recibe un impacto total del 40,00% del total, seguido del de Construcción (38,48%) e industria (17,90%). Es decir, el grueso de los efectos totales, más del 96%, se concentra en los grandes sectores donde se ha realizado la inversión inicial.

· Nótese que aunque el efecto directo de la inversión en el sector Construcción es más del doble del sector Servicios, sin embargo, el impacto económico total se concentra en mayor cuantía en el sector Servicios. Se puede concluir, por lo tanto, que el efecto mul-tiplicador de una inversión realizada en el sector Servicios es mayor que en el de la Construcción.

· La distribución del efecto total entre efectos directos, indirectos e inducidos es muy diferente en cada sector.

- En el sector Construcción la mayoría de los efectos totales (65,21%) provienen de la inversión inicial.

- En industria casi el 59% de los efectos totales son efectos indirectos, es decir, provenientes de los flujos de compraventa intersectoriales.

- Los efectos económicos que recogen los sectores de Agricul-tura y pesca y Energía son en su mayoría efectos inducidos, provenientes de tener en cuenta el impacto en la economía de los incrementos en la renta de las familias debidos a la nueva inversión.

- En el sector Servicios el origen de los efectos económicos está más repartido entre directos, indirectos e inducidos, si bien más del 46% del total proviene de los efectos inducidos.


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaImpacto económIco de las obras de construccIón

ANáLiSiS DEL iMPACTO ECONóMiCO TOTAL

2. Análisis del impacto económico total

217217


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaImpacto económIco de las obras

de construccIónANáLiSiS DEL iMPACTO

ECONóMiCO TOTAL

eragin ekonomikoak produkzioa (Mie) Familia errenta (Mie) VaB (Mie) enplegua (pa)impactos económicos producción (Mie) renta familiar (Mie) VaB (Mie) empleo (pa)

Efektu osoa 15.054 2.718 5.907 104.482

Efecto total

Efektu zuzena 5.899 993 2.080 41.887

Efecto directo

Zeharkako efektua 4.965 840 1.846 28.568

Efecto indirecto

Eragindako efektua 4.188 885 1.980 34.027

Efecto inducido

Biderkatzailea 2,55 0,46 1,0013 17,71

Multiplicador

ETSB-aren eraikuntzaren eragin ekonomikoa

Impacto económico de la construcción de la NRFpV

cuadro 1.1 Taula

produkzioan duten efektuen banaketa sektoreka

Distribución sectorial de los efectos sobre la producción

eragin ekonomikoak nekazaritza eta arrantza industria

energia eraikuntza Zerbitzuak impactos económicos agricultura y pesca energía Construcción servicios

Efektu osoa 36,634 2.693,882 509,469 5.792,168 6.022,282Efecto total 100% 100% 100% 100% 100%

Efektu zuzena 0,000 504,259 0,000 3.777,149 1.618,162Efecto directo 0,00% 18,72% 0,00% 65,21% 26,87%

Zeharkako efektua 8,426 1.585,700 195,731 1.568,736 1.607,335Efecto indirecto 23% 58,86% 38,42% 27,08% 26,69%

Eragindako efektua 28,208 603,903 313,738 446,283 2.796,785Efecto inducido 77,00% 22,42% 61,58% 7,71% 46,44%

cuadro 2.5 Taula

218

Efectos sobre la producción: principales sectores

Efectos sobre la producción: principales sectores

otros serv. Construcción actividades industria intermediación Construcción a empresas Comercio metálica inmobiliarias no Metálica Maquinaria siderurgia Hostelería energía Financiera Construcción otros serv. Comercio Construcción actividades industria Maquinaria siderurgia Hostelería energía intermediación a empresas metálica inmobiliarias no Metálica Financiera

Efecto total 5.792,168 2.358,126 864,093 762,389 752,75 Efecto total 38,47% 15,66% 5,74% 5,06% 5,00%

Efecto directo 3.777,149 1.552,598 504,259 Efecto directo 64,02% 26,32% 8,55%

Efecto indirecto 1.568,736 611,440 255,171 368,700 266,728 251,040Efecto indirecto 64,02% 12,31% 5,14% 7,42% 5,37% 5,06%

Efecto inducido 446,283 608,922 620,341 420,327 313,738 218,149 Efecto inducido 10,65% 14,54% 14,81% 10,03% 7,49% 5,21%

cuadro 2.6 Taula

El cuadro 2.6 recoge la distribución sectorial de los impactos eco-nómicos a 22 sectores. Analizando estos resultados se puede concluir que:

· Cinco sectores productivos reciben más de un 5% de los efec-tos totales, Construcción, Otros servicios a empresas, Comercio, Construcción metálica y Actividades inmobiliarias, acaparando entre los cinco el 70% de los mismos. Nótese que los sectores de Comercio y Actividades inmobiliarias no han recibido ninguna inversión inicial por lo que todos sus efectos se originan a través de los efectos indirectos e inducidos.

· En lo que se refiere a los efectos indirectos, aparecen otros tres sectores industriales, en el grupo de los más beneficiados por la

inversión, industria no metálica, Maquinaria y Siderurgia. Como se puede observar, son sectores directamente relacionados con las características de la obra realizada.

· Los sectores de servicios, en concreto, Comercio, Actividades inmobiliarias, Hostelería e intermediación financiera, seguidos de Energía, son los que mayor parte de los efectos inducidos reciben.




219219

Valor Añadido Bruto

El impacto total de la inversión realizada en la NrfPV en Euskadi sobre el VAb asciende a 5.907,31 Mie. Las principales conclusiones que se alcanzan en base a los resultados desagregados a cinco secto-res, mostrados en el cuadro 2.7, son las siguientes:

· El sector más beneficiado es el de Servicios que recibe el 56,25% de los efectos totales, seguido de Construcción (26,82%) e indus-tria (el 13,24%). Es decir, el grueso de los efectos totales sobre el VAb, más del 96%, se concentra en los grandes sectores donde se realiza la inversión inicial.

· La distribución del efecto total entre efectos directos, indirectos e inducidos es muy diferente por sector.

- En el sector de Construcción la mayoría de los efectos totales sobre el VAb (65,21%) provienen del efecto directo producto de la inversión inicial.

- En industria casi el 58% de los efectos totales son efectos indirec-tos.

- Los efectos económicos que recoge el sector de Agricultura y pesca son en su mayoría efectos inducidos. Por otro lado, en el sector de Energía el 58% de los efectos totales son inducidos.

- En el sector Servicios el origen de los efectos económicos sobre el VAb está más repartido entre directos, indirectos e inducidos, si bien más del 47% del total proviene de los efectos inducidos.




ECONóMiCO TOTAL

VAB-aren gaineko efektuen sektoreen araberako banaketa

Distribución sectorial de los efectos sobre el VAB

nekazaritza eta arrantza industria

energia eraikuntza Zerbitzuak agricultura y pesca energía Construcción servicios

Efektu osoa 26,673 781,961 191,668 1.583,853 3.323,153Efecto total 100% 100% 100% 100% 100%

Efektu zuzena 0,000 184,178 0,000 1.032,851 863,272Efecto directo 0,00% 23,55% 0,00% 65,21% 25,98%

Zeharkako efektua 6,789 453,380 80,184 428,967 877,453Efecto indirecto 25,45% 57,98% 41,83% 27,08% 26,40%

Eragindako efektua 19,884 144,403 111,484 122,035 1.582,428 Efecto inducido 74,55% 18,47% 58,17% 7,71% 47,62%

cuadro 2.7 Taula

220

V


la nueva Red FeRRovIaRIa vasca

empleo

El impacto económico total de la inversión realizada en la cons-trucción de la NrfPV en Euskadi sobre el empleo asciende a 104.482 pa. Los resultados desagregados a cinco sectores mostrados en el cuadro 2.8 permiten extraer las siguientes conclusiones:

· El sector más beneficiado, en términos de efectos totales sobre empleo, es el de Servicios que recoge el 59,39% del efecto total, seguido de Construcción (25,70%) e industria (13,23%). Es decir, el grueso de los efectos totales, más del 98%, se concentra en los grandes sectores donde se realiza la inversión inicial.

· La distribución del efecto total entre efectos directos, indirectos e inducidos es muy diferente por sector.

- En el sector de Construcción la mayoría de los efectos totales (65,21%) provienen de la inversión inicial.

- En industria más del 53% de los efectos totales son efectos indi-rectos.

- Los efectos económicos que recogen los sectores de Agricultura y pesca y Energía son en su mayoría efectos inducidos.

- En el sector Servicios el origen de los efectos económicos está más repartido entre directos, indirectos e inducidos, si bien el 45% del total proviene de los efectos inducidos.



Enpleguan izango dituen efektuen sektorekako banaketa

Distribución sectorial de los efectos sobre el empleo

nekazaritza eta arrantza industria

energia eraikuntza Zerbitzuak agricultura y pesca energía Construcción servicios

Efektu osoa 1.260 13.820 498 26.856 62.048Efecto total 100% 100% 100% 100% 100%

Efektu zuzena 0,000 3.829 0,000 17.513 20.545 Efecto directo 0,00% 27,70% 0,00% 65,21% 33,11%

Zeharkako efektua 302 7.390 264 7.274 13.338Efecto indirecto 23,99% 53,47% 52,92% 27,08% 21,50%

Eragindako efektua 958 2.601 234 2.069 28.165 Efecto inducido 76,09% 18,82% 46,87% 7,71% 45,39%

cuadro 2.8 Taula

221

V

221

El análisis sectorial más desagregado a 22 sectores muestra los siguientes resultados (cuadro 2.9):

· Cinco sectores reciben más de un 5% de los efectos totales sobre el empleo, Otros servicios a empresas, Construcción, Comercio, Otros servicios y Construcción metálica, acaparando entre los cinco casi el 76% de los mismos. Para los sectores de Comercio y Otros Servicios, la mayoría, cuando no todos sus efectos totales, se originan a través de los efectos inducidos.

· En lo que se refiere a los efectos indirectos, aparece otro sector industrial entre los más beneficiados por la inversión en términos de empleo, Maquinaria.

· Los sectores de servicios, en concreto los cinco siguientes, Otros Servicios a empresas, Comercio, Otros servicios, Hostelería y Admón. Públicas son los que mayor parte de los efectos inducidos reciben, en concreto, casi el 73% del total de los mismos.

Efektuak enpleguan: sektore nagusiak

Efectos sobre el empleo: principales sectores

enpresetarako Bestelako eraikuntza Herri beste zerb. batzuk eraikuntza Merkataritza zerbitzuak metalikoa Makineria ostalaritza admin. otros serv. Construcción Comercio otros Construcción Maquinaria Hostelería admon a empresas servicios Metálica públicas

Efektu osoa 29.489 26.856 11.376 5.822 5.725Efecto total 28,22% 25,70% 10,89% 5,57% 5,48%

Efektu zuzena 19.938 17.513 3.829Efecto directo 47,60% 41,81% 9,14%

Zeharkako efektua 7.234 7.274 2.187 1.756 1.789Efecto indirecto 25,32% 25,46% 7,66% 6,15% 6,26%

Eragindako efektua 2.317 2.069 9.189 5.713 4.274 3.272Efecto inducido 6,81% 6,08% 27,00% 16,79% 12,56% 9,62%

cuadro 2.9 Taula




ECONóMiCO TOTAL

222

2.2. DISTrIBuCIón eSPACIAl De lA ProDuCCIón y el emPleo

Los mapas 2.2 y 2.3 muestran la producción y empleo totales gene-rados distribuidos geográficamente entre los municipios de Euskadi. Los 15 municipios que más impacto total reciben de la construcción de la NrfPV son: bilbao, Vitoria-Gasteiz, Donostia-San Sebastián, irun, bergara, Amorebieta-Etxano, Tolosa, barakaldo, Arrasate/Mon-dragón, Galdakao, basauri, Zizurkil, beasain, Oiartzun y Andoain acu-mulando entre ellos 8.468 Mi€ y 60.476 pa. El cuadro 2.10 ofrece la correspondiente distribución sectorial por territorios.

Eraikuntza:produkzioan izango duen eraginarenbanaketa espaziala

construcción: Distribución espacial del impacto sobre la producción

Mapa 2.2

Eraikuntza:Enpleguan izango duen eraginarenbanaketa espaziala

construcción: Distribución espacial del impacto sobre el empleo

Mapa 2.3




223223

En resumen, la mayor parte de la producción y empleo total gene-rados corresponde a la inversión directa en Construcción e industria (5.792,2 + 2.693,9 Mi€ y 26.849 + 13.821 pa respectivamente) en los municipios de Euskadi directamente afectados por la obras de la NrfPV, y a Servicios a Empresas (3.735,2 Mi€ y 40.489 pa aprox.) principalmente en las tres capitales vascas debido a los importantes efectos indirecto e inducido en este sector cuyas empresas suelen concentrar en una alta proporción en estas ciudades.




ECONóMiCO TOTAL

produkzioa (Mi€) industria eraikuntza Merkataritza osteleritza Garraioa Finantz. zerb. Bestelakoak Bestelako zerb. Guztiraproducción (Mi€) Construcción Comercio Hostelería transporte serv. Finan. otros otros servicios total

Araba 556,1 925,7 124,4 72,6 58,9 52,2 718,9 2.508,8

Bizkaia 1.050,0 2.084,2 457,9 256,1 248,5 247,2 1.873,2 6.217,2

Gipuzkoa 1.087,8 2.782,3 281,8 166,2 205,5 115,8 1.689,2 6.328,5

Euskadi 2.693,9 5.792,2 864,1 494,9 512,8 415,3 4.281,3 (3.735,2) 15.054,4

enplegua (pa) empleo (pa)

Araba 2.851 4.292 1.638 739 391 197 7.135 17.243

Bizkaia 5.300 9.662 6.029 2.604 1.651 936 17.562 43.744

Gipuzkoa 5.670 12.895 3.710 1.689 1.536 438 17.549 43.487

Euskadi 13.821 26.849 11.377 5.032 3.578 1.571 42.246 (40.489) 104.474

ETSB-ren eragin osoa: sektoreen araberako banaketa lurraldeka

Impacto total de la NRFV: distribución sectorial por territorios

cuadro 2.10 Taula

224


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaImpacto económIco de la explotacIón de la nRFpV

7.3.Impacto económico de la explotación de la NRFpV

La puesta en marcha de la NrfPV genera un incremento en la acti-vidad económica regional que proviene de distintas fuentes. En pri-mer lugar, se ha de considerar la actividad generada por los gastos dedicados al mantenimiento anual de la infraestructura y el material rodante así como a la explotación de la línea. Por otro lado, el funcio-namiento del TAV supone la creación de una serie de servicios auxilia-res relacionados fundamentalmente con los servicios que se ofrecen a los viajeros en las estaciones del tren. Además, como es bien sabido (Hernández Mogollón et al., 2011), uno de los pilares en que se basa el desarrollo turístico son las infraestructuras que pueden potenciar y consolidar determinados destinos turísticos. Por lo tanto, es de espe-rar que la creación de esta nueva línea de TAV genere un incremento de los turistas, principalmente en las capitales vascas.

El cuadro 3.1 recoge los importes estimados anualmente para la actividad económica generada por cada una de las tres fuentes con-

sideradas. En la columna de puesta en marcha y mantenimiento están comprendidos el mantenimiento anual de la infraestructura y el mate-rial rodante así como todos los gastos necesarios para la puesta en marcha de la línea (energía, materiales, publicidad, seguridad, perso-nal de conducción y estaciones).

Se incluye también la amortización correspondiente a la adquisi-ción de material rodante, estimada en 6,5 Mie/año (dada una inversión estimada en 195 Mie y bajo el supuesto de que la vida útil de un tren es de 30 años). Por otro lado, la facturación anual derivada de los servicios auxiliares se ha estimado teniendo en cuenta los resultados previos obtenidos en otros estudios de explotación de infraestructu-ras de transporte (fernández et al., 1999). Se han considerado los ser-vicios más habituales relacionados con este tipo de infraestructuras: restauración, tiendas, autobuses, taxis, alquiler de coches, así como la actividad de las agencias de viajes.

ANáLiSiS DEL iMPACTO ECONóMiCO

1. Análisis del impacto económico

225


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaImpacto económIco de la

explotacIón de la nRFpVANáLiSiS DEL iMPACTO

ECONóMiCO

ETSB-ren ustiapenaren eragin zuzenak

Impactos directos de la explotación de la NRFpV

Zerbitzu auxiliarrak eta lotuak (Mie)Servicios auxiliares y conexos (Mie)

kontzeptuaConcepto

Martxan jartzea eta mantentze lanak (Mie)

puesta en marcha y mantenimiento (Mie)

Zerb. auxiliarrakserv. auxiliares

turismoaturismo

Guztiratotal

Trenbidearen mantentze lanak Mantenimiento de vía

18,86

TelekomunikazioakTelecomunicaciones

0,36

Ekipo errodagarria eskuratzea(urteko amortizazioa)Adquisición equipo rodante (amortización anual)

6,50

Ekipo errodagarriaren mantentze lanakMantenimiento del equipo rodante

10,91

Energia elektrikoaEnergía eléctrica

3,22

Materialak eta ordezko piezak garbiketa, unitate barruko zerbitzua...) Materiales y repuesto (limpieza, servicio a bordo, ...)

5,89

Komunikazioa eta publizitatea comunicación y publicidad

0,01

Segurtasuna (babes zibila, arriskuen aurreikuspena...)Seguridad (protección civil, previsión de riesgos, ...)

0,09 1,65 1,65

Gidaritzako langileak eta laguntzaileak personal de conducción y auxiliar

4,82

Geltokietako langileakpersonal de estaciones

1,60

DendakTiendas 0,58 3,69 4,27

Autoen alokairuakAlquiler de coches 0,33 0,33

Garraioa (autobusak, taxiak, ...) Transporte (autobuses, taxis, ...) 4,07 4,95 9,02

Bidaia agentziakAgencias de viajes 3,81 3,81

Tabernak eta jatetxeakBares y restaurantes 3,34 9,39 12,73

ostatuaAlojamiento 6,98 6,98

Aisiaocio 3,03 3,03

Guztira / Total 52,26 13,78 28,03 41,81

cuadro 3.1 Taula

226

Por último, respecto del turismo, un reciente estudio del Gobierno Vasco estima que la puesta en marcha de esta infraestructura supon-drá un incremento total de 185.000 pernoctaciones para las tres capi-tales vascas. El impacto económico de este incremento en el turismo se ha cuantificado en base al gasto anual de los nuevos turistas gene-rados por la NrfPV. El gasto medio por turista, tanto nacional como extranjero, y su distribución por conceptos, se ha calculado siguiendo la información proporcionada por el informe de bilbao Turismo (2011). Los principales gastos turísticos considerados han sido alojamiento, restauración, transporte, compras y ocio.

Para satisfacer este incremento de la actividad económica que supone el establecimiento de la línea de alta velocidad se ha de incrementar la producción general de la economía de la región. Por lo tanto, la puesta en marcha de la NrfPV tiene un efecto multipli-cador tanto sobre la producción, la renta familiar, el VAb y el empleo, que se extiende por todo el tejido económico. El impacto económico total resultante de las tres fuentes de actividad se recoge en el cuadro 1.2. Vistos estos resultados se puede concluir que el impacto econó-mico sobre la producción de Euskadi del funcionamiento de la nueva

infraestructura es de 213,32 Mie anuales, de forma que por cada millón de euros gastado se generan 2,27 Mie en el conjunto de la economía. El efecto total sobre el empleo supone una creación de 1.922 puestos de trabajo.

Los cuadros 3.2, 3.3 y 3.4 muestran los impactos económicos tota-les derivados de la puesta en marcha, mantenimiento y servicios inter-nos de la línea, los servicios auxiliares y del incremento del turismo respectivamente. Nótese que hay pequeñas diferencias en los resul-tados obtenidos entre las tres fuentes de actividad económica con-sideradas, debido a su distinta naturaleza. Así, en el mantenimiento y explotación de la infraestructura intervienen más los sectores indus-triales, mientras que en el turismo dominan los sectores de servicios y en los servicios auxiliares se observa un equilibrio entre ambos, indus-tria y servicios. Las diferencias mencionadas se observan fácilmente analizando los multiplicadores de impacto (última fila de cada uno de los cuadros) ya que, recordemos, cada multiplicador mide el impacto total generado por cada millón de euros de gasto directo sobre la pro-ducción, la renta familiar, el VAb y el empleo respectivamente.

eragin ekonomikoak produkzioa (Mie) Familia errenta (Mie) BeG (Mie) enplegua (pa)impactos económicos producción (Mie) renta familiar (Mie) VaB (Mie) empleo (pa)

Efektu osoa 119,00 22,33 54,61 1.064

Efecto total

Efektu zuzena 52,26 9,70 25,75 630

Efecto directo


Efecto indirecto


Efecto inducido


Multiplicador

ETSB-ren mantentze lanak eta barne zerbitzuak martxan jartzearen efektuosoak

Efectos totales de la puesta en marcha, mantenimiento y servicios internos de la NRFpV

cuadro 3.2 Taula




227


Efektu osoa 31,36 6,82 15,15 293

Efecto total

Efektu zuzena 13,78 3,25 7,15 162

Efecto directo


Efecto indirecto


Efecto inducido


Multiplicador

ETSB-ren zerbitzu auxiliarren efektuosoak

Efectos totales de los servicios auxiliares de la NRFpV

cuadro 3.3 Taula


Efektu osoa 62,96 13,16 29,53 565

Efecto total

Efektu zuzena 28,03 6,20 13,80 320

Efecto directo


Efecto indirecto


Efecto inducido


Multiplicador

ETSB-k eragindako turismo hazkundearen efektu osoak

Efectos totales del incremento del turismo generado por la NRFpV

cuadro 3.4 Taula




ECONóMiCO

228

trenbideko Bestelako Beste zerbitzu Bestelako Higiezin elikadura petrolio Finantza ostalaritza garraioa garraio materiala batzuk enpresei garraioak energia Merkataritza jarduerak eraikuntza industria birfindegiak bitartekaritza Hostelería transporte otro material otros serv. otros energía Comercio actividades Construcción industria refino intermed. ferroviario transporte a empresas transportes inmobiliarias alimenticia petróleo financiera

Efektu osoa 26,98 25,51 23,79 23,77 16,32 17,56 15,66 12,56 11,37 Efecto total 12,65% 11,96% 11,15% 11,14% 7,65% 8,23% 7,34% 5,89% 5,33%

Efektu zuzena 19,71 25,28 17,41 11,78 9,02 Efecto directo 20,95% 26,87% 18,50% 12,52% 9,59%

Zeharkako efektua 4,94 8,98 3,76 9,45 2,90 4,42 3,18 2,99 2,71Efecto indirecto 9,13% 16,60% 6,96% 17,48% 5,37% 8,18% 5,89% 5,53% 5,02%

Eragindako efektua 6,54 3,54 4,88 9,48 9,65 6,95 3,40Efecto inducido 10,03% 5,43% 7,49% 14,54% 14,81% 10,65% 5,21%

Eraginak produkzioan

Impactos sobre la producción

Figura 3.1 Irudia

1.1. DISTrIBuCIón SeCTorIAl De lA ProDuCCIón, el vAB y el emPleo

Una vez estimados los impactos económicos totales de la explota-ción de la NrfPV (cuadro 1.2), es de interés profundizar en el estudio de estos resultados desagregándolos por sectores económicos. El objetivo fundamental de este análisis es detectar cuáles van a ser las ramas de actividad más beneficiadas por la nueva infraestructura tanto en términos de los efectos directos como de los totales, haciendo también referencia a los efectos indirectos e inducidos. En este caso se ha desagregado el total de la economía en veintidós ramas de acti-vidad. Las figuras 3.1, 3.2 y 3.3 muestran los sectores que han reci-bido más del 5% del montante total, bien sea de los efectos totales, directos, indirectos e inducidos, en términos de producción, VAb y empleo respectivamente.

Producción

Analizando en primer lugar los impactos directos totales de la explo-tación de la infraestructura sobre la producción, se puede observar que más del 88% se concentra en cinco sectores, todos ellos relacionados con los servicios, salvo el sector industrial Otro material de transporte que recoge básicamente los gastos correspondientes a la adquisición de material rodante y al mantenimiento de la infraestructura (figura 3.1). Es de destacar el peso que presenta el sector de Transporte ferroviario.

En lo que se refiere al impacto total sobre la producción está bas-tante repartido entre ramas de actividad ya que nueve de las veintidós consideradas reciben más del 5% del total. Ahora bien, la mayoría de los sectores más beneficiados son los de servicios, con solo un sector industrial (Otro material de transporte) en la lista. Hay que resaltar tam-bién que aunque el sector que tiene el mayor porcentaje en los efectos directos es el Transporte ferroviario, el mayor receptor de efectos tota-les es el de Hostelería, sector que recoge un porcentaje importante de malos efectos inducidos.




229

trenbideko Beste zerbitzu Bestelako Bestelako Higiezin Finantza Herri Bestelako garraioa batzuk enpresei ostalaritza Merkataritza garraioak garraio materiala jarduera energia bitartekaritza eraikuntza komunik. admin. zerbitzuak transporte otros serv. Hostelería Comercio otros otro material activid. energía intermed. Construcción Comunic. admón. otros ferroviario a empresas transportes transporte inmobil. financiera públicas servicios

Efektu osoa 15,53 12,42 11,76 9,68 7,60 7,58 7,32 6,68 Efecto total 15,64% 12,51% 11,84% 9,75% 7,65% 7,64% 7,37% 6,73%

Efektu zuzena 15,39 6,31 8,59 2,87 4,88 5,51 Efecto directo 32,95% 13,51% 18,39% 6,14% 10,45% 11,81%

Zeharkako efektua 4,54 1,32 1,63 1,69 3,55 2,06 1,21 1,12 Efecto indirecto 20,86% 6,06% 7,49% 7,77% 16,32% 9,48% 5,56% 5,16%

Eragindako efektua 1,57 2,85 5,81 5,62 1,74 2,17 1,90 2,34 1,82Efecto inducido 5,10% 9,25% 18,85% 18,25% 5,63% 7,03% 6,16% 7,60% 5,90%

Eraginak VAB-ean

Impactos sobre el VAB

Figura 3.2 Irudia

Por lo que corresponde a los efectos indirectos, nueve sectores concentran más del 80% del total de los mismos. Aparecen nuevos sectores industriales beneficiados como son la industria alimenticia y el refino de petróleo. Este resultado es lógico dado que los efec-tos indirectos recogen el efecto de arrastre en la economía debido al incremento de compras de inputs a otras empresas necesario para satisfacer el incremento de actividad directo. Es de resaltar, por último, que los efectos indirectos están distribuidos de una forma más homogénea por grandes bloques ya que este 80% del total se reparte en un 8,2% en Construcción, 17,5% en Energía, 20,6% en industria y 34% en Servicios.

Los siete sectores que aparecen en la figura 3.1 con más del 5% de los efectos inducidos sólo suponen el 68% del efecto inducido total. Este dato implica que los efectos inducidos están muy disemi-nados por las distintas ramas de actividad con un peso menor en cada una de ellas. Se puede observar que, como este tipo de efecto mide la parte del efecto total que proviene del incremento del consumo de las familias propiciado por el incremento de la actividad económica, la mayoría de los sectores más beneficiados son sectores del grupo de servicios.

valor Añadido Bruto

En la figura 3.2 se observa que de los ocho sectores que reciben más del 5% de los efectos totales sobre el VAb, seis son sectores de servicios, viéndose también beneficiados los sectores de Otro mate-rial de transporte y Energía. Por otro lado, en esta figura se puede ver con mucha claridad cómo la composición de los efectos totales en cada uno de estos ocho sectores es bastante diferente.

Por un lado, tenemos el caso del sector de Transporte ferroviario para el que la práctica totalidad de los efectos sobre el VAb son efec-tos directos no viéndose beneficiado del efecto de arrastre sobre el conjunto de la economía. En el extremo opuesto se encontrarían, por un lado, el sector de Energía en el que la mayoría de los impactos son indirectos (53%) y, por otro, el sector de Actividades inmobilia-rias donde un 77% del impacto total es impacto inducido.




ECONóMiCO

230

trenbideko Beste zerbitzu Bestelako garraio Bestelako Bestelako Herri garraioa batzuk enpresei ostalaritza Merkataritza materiala garraioak zerbitzuak eraikuntza admin. transporte otros serv. Hostelería Comercio otro mat. otros otros Construcción admón. ferroviario a empresas transporte transportes servicios públicas

Efektu osoa 356 316 274 240 193 140 127 Efecto total 18,57% 16,42% 14,27% 12,48% 10,03% 7,26% 6,60%

Efektu zuzena 354 178 200 80 160 95 Efecto directo 31,84% 16,01% 17,99% 7,19% 14,39% 8,54%

Zeharkako efektua 102 17 25 21 21 Efecto indirecto 36,08% 6% 8,84% 7,49% 7,28%

Eragindako efektua 36 67 143 89 32 51 Efecto inducido 6,82% 12,58% 27,05 16,82% 6,09% 9,63%

Eraginak enpleguan

Impactos sobre el empleo

Figura 3.3 Irudia

empleo

En el caso de los impactos económicos sobre el empleo, los secto-res que más se benefician de la explotación de la NrfPV son prácti-camente los mismos que en el caso de la producción o en el del VAb. Sin embargo, son muy pocos los sectores que aparecen en la figura 3.3 como receptores de más del 5% de los impactos indirectos o indu-cidos. Esto significa que, en el caso del empleo, el efecto de arrastre del gasto inicial sobre el resto de la economía está muy repartido por todas las ramas de actividad económica.

En la mayor parte de los siete sectores más beneficiados por los impactos económicos totales en términos de empleo, la mayoría de este impacto proviene del empleo directo. Es de interés, sin embargo, resaltar dos sectores que presentan un comportamiento muy dife-rente: el sector de Otros servicios a empresas donde la tercera parte del empleo generado anualmente proviene de los efectos indirectos, y el sector del Comercio en el que el 60% del empleo se crea a través de los efectos inducidos.




231

trenbideko Beste zerbitzu Bestelako garraio Bestelako Bestelako Herri garraioa batzuk enpresei ostalaritza Merkataritza materiala garraioak zerbitzuak eraikuntza admin. transporte otros serv. Hostelería Comercio otro mat. otros otros Construcción admón. ferroviario a empresas transporte transportes servicios públicas

Efektu osoa 356 316 274 240 193 140 127 Efecto total 18,57% 16,42% 14,27% 12,48% 10,03% 7,26% 6,60%

Efektu zuzena 354 178 200 80 160 95 Efecto directo 31,84% 16,01% 17,99% 7,19% 14,39% 8,54%

Zeharkako efektua 102 17 25 21 21 Efecto indirecto 36,08% 6% 8,84% 7,49% 7,28%

Eragindako efektua 36 67 143 89 32 51 Efecto inducido 6,82% 12,58% 27,05 16,82% 6,09% 9,63%

144 - 241 (3)

39 - 144 (9)

21 - 39 (14)

14 - 21 (8)

8 - 14 (9)

5 - 8 (16)

3 - 5 (15)

2 - 3 (9)

1 - 2 (24)

0 - 1 (147)

1.2. DISTrIBuCIón eSPACIAl De lA ProDuCCIón y el emPleo

Los mapas 3.4 y 3.5 muestran la distribución de la producción y empleo totales generados por la explotación de la NrfPV distribuidos geográficamente entre los municipios de Euskadi.

Ustiapena: ekoizpenean izango duen eraginaren banaketa espaziala

Explotación: Distribución espacial del impacto sobre la producción

Ustiapena: enpleguan izango duen eraginaren banaketa espaziala

Explotación: Distribución espacial del impacto sobre el empleo

Mapa 3.4 Mapa 3.5

15,5 - 23,9 (3)

3,5 - 15,5 (11)

1,5 - 3,5 (22)

0,8 - 1,5 (17)

0,6 - 0,8 (10)

0,5 - 0,6 (15)

0,3 - 0,5 (7)

0,2 - 0,3 (17)

0,1 - 0,2 (30)

0 - 0,1 (122)




ECONóMiCO

232


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaBeneficios relacionados con el ahorro de tiempo, la siniestralidad y el medio amBiente

7.4.Beneficios relacionados con el ahorro de tiempo, la siniestralidad y el medio ambiente

A la hora de valorar el impacto económico y social de la puesta en marcha de una nueva infraestructura, como es el caso de la NrfPV, existen otros importantes efectos o beneficios además de los debidos a la construcción y explotación de la misma tales como la conectivi-dad, la intermodalidad, el ahorro de tiempo, el confort, la seguridad, la sostenibilidad medioambiental, etc. En este sentido se han tenido en cuanta los siguientes beneficios económico-sociales:

· El ahorro de tiempo que hará posible la mejor utilización del tiempo tanto productivo como de ocio.

· La reducción de la siniestralidad, debido a que el TAV es un medio de transporte extremadamente seguro, especialmente en compa-ración con otros medios de transporte terrestre.

· La sostenibilidad medio ambiental ya que el TAV tiene un menor impacto ambiental comparado con otros modos de transporte debido a su menor emisión de CO2 y a su mayor eficiencia ener-gética.

La valoración de estos beneficios sociales se realiza en función tanto del número de usuarios beneficiados por el proyecto como de la can-tidad de mercancías transportadas así como de un precio asignado a cada uno de ellos.

233


la nueva Red FeRRovIaRIa vascabENEfiCiOS DEriVADOS DEL

TrANSPOrTE DE PASAJErOSBeneficios relacionados con el ahorro de

tiempo, la siniestralidad y el medio amBiente

La NrfPV no solo permite comunicar las tres capitales vascas entre sí, sino que también forma parte del corredor de alta velocidad Madrid - País Vasco. El estudio del corredor se lleva a cabo atendiendo a la zonificación establecida por Adif (2009) y renfe (2011) en sus respec-tivos estudios de demanda de viajeros, la cual, desde el punto de vista del País Vasco, consta de tres zonas:

· zona interna, dentro de la propia CAPV,· zona de media distancia, recogiendo los desplazamientos entre

las capitales vascas y Castilla-León, y · zona de larga distancia, que incluye los desplazamientos que se

realizan entre las capitales vascas y Madrid.

El horizonte temporal planteado es el año 2020 cuando previsible-mente todo el corredor de alta velocidad considerado esté en funciona-miento. El cuadro 4.1 muestra un resumen de los resultado obtenidos.

Kanpoko irabaziak.Bidaiariak

Beneficios externos. pasajeros

cuadro 4.1 Taula

pa eszenatokia pB eszenatokia pa eszenatokia pB eszenatokia

escenario pa escenario pB escenario pa escenario pB

Denbora aurrezpena (orduak) 4.640.814 5.487.370 68,276 81,042

Ahorro de tiempo (horas)

Istripuak (biktima kopurua) 4,392 — 7,565 5,477 — 10,482

Siniestralidad (nº. víctimas) hildakoak / muertos 1 — 2 1 — 2larri zaurituak/ heridos graves 4 — 8 5 — 11 arin zaurituak / heridos leves 39 — 76 48 — 105

co2 emisioak (Tm) 46.099,88 60.121,94 0,346 0,452

Emisiones de co2 (Tm)

Energia aurrezpena (tep) 17.512,29 23.050,71

9,401 12,375

Ahorro de energía (tep)

Guztira / Total 82,415 — 85,588 99,396 —104,351

Irabaziak / Beneficios Balorazioa (Mie/urtean) / Valoración (Mie/año)

1. Beneficios derivados del transporte de pasajeros

234


la nueva Red FeRRovIaRIa vascabENEfiCiOS DEriVADOS DEL TrANSPOrTE DE PASAJErOS

Beneficios relacionados con el ahorro de tiempo, la siniestralidad y el medio amBiente

1.1. uSuArIoS BenefICIADoS

En principio, el volumen de usuarios beneficiados por la nueva infraestructura vendría dado por la demanda potencial de la línea de alta velocidad en el corredor analizado, es decir, por el número de desplazamientos que se prevé tendrán lugar en esta línea en 2020. El estudio de demanda de renfe (2011) proporciona esta información para cuatro escenarios futuros diferentes que combinan varias opcio-nes de tarifas y de frecuencias. De estos escenarios, en este estudio se han seleccionado los dos más relevantes: Escenario PA: Tarifa alta y frecuencia alta y Escenario Pb: Tarifa baja y frecuencia baja.

El cuadro 4.2 muestra el tráfico captado por la NrfPV en estos dos escenarios para las tres zonas consideradas desagragegadas en nodos como sigue: las zonas interna y de larga distancia se dividen cada una en tres nodos, mientras que la zona de media distancia se divide en doce nodos que provienen de la relación de cada territorio de Euskadi con burgos, Palencia, Valladolid y Segovia. Para simplifi-car, de estos doce nodos sólo se presentan los datos para los nexos

con Valladolid que son los que más desplazamientos generan en esta zona. El total de la zona intermedia recoge el conjunto de los doce nodos.

Como se puede observar, la distribución del tráfico captado por la NrfPV entre zonas es algo diferente en los dos escenarios, pero se encuentra alrededor de los siguientes porcentajes: 35% para la zona interna, 5% para la media distancia y 60% para la larga distancia. Asimismo, se puede concluir que, para todas las zonas y nodos, las previsiones del tráfico captado por el TAV son mayores para el esce-nario con la tarifa baja aunque la frecuencia sea también baja. Ahora bien, la mayor diferencia entre escenarios se observa para los des-plazamientos de media distancia para los que bajo el Escenario Pb se estima un 20% más de tráfico que bajo el Escenario PA, mientras que en el caso de la zona interna sólo se predice un diferencia de un 8% más de tráfico captado.

Con el fin de estimar los beneficios sociales antes señalados, es preciso distinguir entre el tráfico nuevo generado por la NrfPV (tráfico

ETSB-k jasotako trafikorako aurreikuspenak. 2020. urtea

previsiones para el tráfico captado por la NRFpV. Año 2020

cuadro 4.2 Taula nodoa Gunea pa eszenatokia pB eszenatokianodo Zona escenario pa escenario pB

Araba-Gipuzkoa interna / interna

522.796

569.697

Araba-Bizkaia 1.058.711 1.113.485Gipuzkoa-Bizkaia 912.461 1.031.419 Guztira Barn. / Total Int. 2.493.967 2.714.601

Araba-Valladolid Media distancia 21.550 24.122Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 31.650 40.766 Bizkaia-Valladolid 42.580 54.497 Guztira D.E. / Total M.D. 334.581 417.949

Araba-Madrid Larga Distancia 233.986 284.903Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 426.467 564.701Bizkaia-Madrid 729.154 959.931 Guztira D.L. / Total L.D. 1.389.607 1.809.535

Guztira igarobidea / Total corredor 4.218.155 4.942.085

235

inducido) y el tráfico captado por la nueva línea procedente de otros modos de transporte (tráfico desviado). El cálculo de estos tráficos se basa en la previsión de los desplazamientos por modo de transporte bajo los dos supuestos siguientes: no existencia del TAV, datos pro-porcionados por Adif (2009), y puesta en marcha del TAV (renfe, 2011; Adif, 2009). El tráfico nuevo de la NrfPV se obtiene como la diferencia entre el tráfico con y sin TAV, mientras que el tráfico desviado desde cada modo de transporte considerado (automóvil, autobús, tren con-vencional y avión) se calcula en cada modo como la diferencia entre el tráfico sin y con TAV.

Los gráficos de la figura 4.1 muestran el tráfico captado por la NrfPV, tanto en volumen como en porcentaje, que proviene de cada uno de los diferentes modos de transporte considerados, así como el nuevo tráfico inducido. Nótese que para la zona de media distancia no hay tráfico desviado desde el modo autobús. Como se puede obser-var hay pequeñas diferencias en los resultados bajo los dos escena-

rios considerados. Centrándonos en el Escenario Pb, merece la pena señalar que más de 11% del tráfico captado es inducido, es decir, recoge los desplazamientos que no se realizaban antes de la puesta en funcionamiento de la NrfPV y que, en principio, no se realizarían si no existiera la línea. En lo que se refiere al tráfico desviado, como era de esperar, la mayoría del trasvase de desplazamientos desde otros modos de transporte al TAV proviene del automóvil, seguido del auto-bús y el tren convencional. El porcentaje del tráfico captado que pro-viene del avión es sólo un 8,5% pero hay que tener en cuenta que los desplazamientos en avión sólo se realizan en la zona de larga distancia.

El tráfico que capta el TAV desviado desde el automóvil supone una retirada de la carretera de unos 3.300 vehículos diarios. Si bien esta es una cifra considerable, también hay que recordar que este número de vehículos retirados supone apenas un 6% del total de los vehícu-los que circularían por el total del corredor si no se hubiera puesto en marcha la infraestructura.

AHT-ak jasotako trafikoarenjatorria. 2020

procedencia del tráfico captado por el TAV. 2020

Figura 4.1 Irudia

47,2% 1.989.665

16,8% 708.247

16,5% 697.369

10,9% 461.371

8,6% 361.504

Eszenatokia B Escenario B

50,2% 2.481.064

15,3% 758.593

14,5% 716.770

11,5% 567.848

8,5% 417.810

Eszenatokia A Escenario A

Automobila / AutomóvilAutobusa / AutobúsAHT / TAVTrena / TrenHegazkina / Avión





236

1.2. AHorro De TIemPo

En la mayoría de los proyectos de transporte los ahorros de tiempo de viaje constituyen la fuente principal de beneficios sociales. El TAV permitirá realizar los trayectos de los diferentes nodos considerados en un tiempo inferior a otros medios de transporte como el automóvil, el avión o el tren convencional. Además, las características específicas del TAV (comodidad, cobertura de móvil o internet, etc.) hace que los viajeros puedan utilizar el tiempo de forma distinta que en otros medios de transporte como el automóvil.

El efecto directo de este ahorro de tiempo se mide multiplicando el tiempo ahorrado total por el valor de dicho tiempo. Por un lado, el ahorro total de tiempo de viaje por cada nodo y modo de transporte se obtiene multiplicando las diferencias de tiempo de viaje de cada uno de los modos de transporte consideradoscon respecto al TAV por el total de los beneficiarios dado por el tráfico desviado de cada modo. Por otro lado, el ahorro de tiempo no es un bien de mercado por lo que para asignarle un valor hay que recurrir a otros métodos de valoración. En este sentido, a la hora de valorar el ahorro de tiempo por nodo y modo de transporte se ha partido de la información recogida en de rus Mendoza et al. (2006) que muestra los datos del proyecto UNiTE sobre valores medios de Holanda, Suecia y el reino Unido del coste del tiempo según modo de transporte y motivo de viaje por persona y hora en euros de 1998. Dicha información ha sido ajustada al dife-rente nivel de vida de España y actualizada a euros de 2012. Además, la valoración del tiempo de viaje es muy distinta entre un viajero de negocios y otro de ocio (véase p.ej. Sánchez-Ollero et al., 2011): para el primero el tiempo de viaje es un coste que hay que reducir al mínimo, mientras que para el segundo puede ser hasta una satisfacción en sí mismo. En consecuencia, hay que tener en cuenta el motivo de viaje de cada desplazamiento al valorar el tiempo de viaje y en este estudio se ha estimado un precio global para el ahorro de tiempo ponderando la valoración del ahorro de tiempo por cada motivo de viaje por el por-centaje de desplazamientos correspondientes a cada motivo.

El cuadro 4.3 muestra el valor total del ahorro de tiempo obtenido para cada nodo en cada uno de los dos escenarios considerados. Como la única diferencia en el valor del ahorro de tiempo para los dos escenarios proviene del número de beneficiarios, al ser este mayor para el Escenario Pb, el valor del ahorro del tiempo es también mayor en este caso. Centrándonos en este escenario, se observa que casi el 52% del valor del ahorro de tiempo se produce en los desplazamien-tos de larga distancia, el 36% en los viajes internos en Euskadi y un 12% en la media distancia.

El análisis de los gráficos de la figura 4.2 permite concluir que el beneficio social por ahorro de tiempo no proviene del avión ya que la diferencia de tiempo entre un desplazamiento en TAV y en avión es prácticamente nula, sino en un 35% del tráfico desviado desde el automóvil (sobre todo en la zona de larga distancia), en un 25% del desviado desde el tren convencional (sobre todo en la media distan-cia) y en un 20% del tráfico procedente del autobús (sobre todo dentro de Euskadi).

La reducción del tiempo de viaje que se deriva de la puesta en marcha de esta nueva línea de alta velocidad, tiene como principal efecto la reducción de los costes de las empresas que la utilizan por la mayor disponibilidad de tiempo de los empleados desplazados por motivo de trabajo.

Es por ello, que el valor del ahorro de tiempo en los viajes por motivos de trabajo puede ser considerado como una medida del incremento de productividad generado por la mejora de las comuni-caciones. Así, si de las horas totales ahorradas consideramos solo las que han sido por motivo de trabajo se obtienen los siguientes resul-tados. En el Escenario PA, se liberan un total de 2.036.094 horas de trabajo con un valor de 52,10 Mie mientras que en el Escenario Pb se liberan un total de 2.433.896 horas, con un valor de 62,26 Mie.




237

Denborarenaurrezpenaren balioa

Valor del ahorro de tiempo

cuadro 4.3 Taula pA Eszenatokia / Escenario pA pB Eszenatokia / Escenario pB

nodoa Gunea aurreztutako orduak Balioa (Mie) aurreztutako orduak Balioa (Mie) nodo Zona Horas ahorradas Valor (Mie) Horas ahorradas Valor (Mie)

Araba-Gipuzkoa barnekoa / interna

604.220

8,393

634.775 8,815

Araba-Bizkaia 617.224 7,749 630.737 7,919Gipuzkoa-Bizkaia 730.956 11,329 819.847 12,708 Guztira Barn. / Total Int. 1.952.400 27,471 2.085.359 29,441

Araba-Valladolid Distantzia ertaina 28.802 0,569 42.315 0,605Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 57.556 1,085 82.149 1,269Bizkaia-Valladolid 89.561 1,982 140.911 2,373 Guztira D.E. / Total M.D. 593.212 8,249 707.358 9,762

Araba-Madrid Distantzia luzea 394.796 5,698 465.280 6,681Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 940.642 14,296 1.188.479 17,970Bizkaia-Madrid 759.765 12,563 1.040.893 17,187 Guztira D.L. / Total L.D. 2.095.203 32,557 2.694.652 41,839

Guztira igarobidea / Total corredor 4.640.815 68,276 5.487.369 81,042

B Eszenatokia Escenario B

Denbora aurrezpenaren balioa garraiobide bakoitzeko

Valor del ahorro del tiempo por modo de transporte

Figura 4.2 Irudia

36,8% 25,514

34,8% 34,7681,5%

1,035

1,4% 1,16

36,3% 24,790

31,3% 25,386

25,3% 17,298

24,3% 19,727

A Eszenatokia Escenario A

Automobila / AutomóvilAutobusa / AutobúsTrena / TrenHegazkina / Avión





238

1.3. SInIeSTrAlIDAD

Obviamente, el número de siniestros se verá afectado por el número de desplazamientos que dejarán de realizarse en medios de trans-porte menos seguros, especialmente los desplazamientos desviados desde el automóvil, para pasar a hacerlo en TAV. La valoración de la siniestralidad evitada, es decir, de los accidentes evitados a los auto-movilistas como consecuencia de la puesta en marcha de la NrfPV depende del tráfico evitado, el índice de siniestralidad de las carre-teras y el valor estadístico de la víctima, bien sean muertos, heridos graves o heridos leves.

Para calcular el índice de siniestralidad se han utilizado dos métodos de cálculo que parten de dos tipos de datos diferentes: en el método 1 se calcula un indicador de siniestralidad basado en el número de víctimas por volumen de pasajeros-km en las carreteras del Estado español (véase p.ej. Mecsa, 2004), mientras que en el método 2 se utilizan datos de lesividad en los itinerarios principales de carretera de Euskadi (Gobierno Vasco, 2010). El método 1 proporciona unos índices de siniestralidad más elevados que el método 2.

Saihesturiko istripuenbalioa

Valor de la siniestralidad evitada

cuadro 4.4 Taula

1. metodoa / Método 1 2. metodoa / Método 2

pA EszenatokiaEscenario pA

pA EszenatokiaEscenario pA

pB EszenatokiaEscenario pB

pB EszenatokiaEscenario pB




nodoa Gunea Hildako kop. Balioa (Mie) Hildako kop. Balioa (Mie) Hildako kop. Balioa (Mie) Hildako kop. Balioa (Mie)nodo Zona nº muertos Valor (Mie) nº muertos Valor (Mie) nº muertos Valor (Mie) nº muertos Valor (Mie)


0,112 0,528 0,129 0,607 0,097 0,539 0,111 0,620Araba-Bizkaia 0,181 0,581 0,129 0,922 0,234 1,306 0,253 1,412Gipuzkoa-Bizkaia 0,234 1,099 0,196 1,274 0,201 1,124 0,233 1,302 Guztira Barn. / Total Int. 0,527 2,479 0,596 2,803 0,532 2,968 0,597 3,334

Araba-Valladolid Distantzia ertaina 0,008 0,038 0,012 0,054 0,003 0,016 0,004 0,023Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 0,017 0,079 0,028 0,129 0,004 0,024 0,007 0,039Bizkaia-Valladolid 0,019 0,089 0,031 0,146 0,006 0,032 0,009 0,053

Guztira D.E. / Total M.D. 0,109 0,511 0,178 0,836 0,045 0,251 0,072 0,403

Araba-Madrid Distantzia luzea 0,221 1,041 0,290 1,362 0,054 0,292 0,071 0,395Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 0,252 1,185 0,436 2,052 0,048 0,260 0,083 0,465Bizkaia-Madrid 0,499 2,247 0,729 3,429 0,108 0,602 0,158 0,881 Guztira D.L. / Total L.D. 0,972 4,575 1,454 6,843 0,210 1,173 0,312 1,740

Guztira igarobidea / Total corredor 1,608 7,565 2,228 10,482 0,787 4,392 0,981 5,477

239

1.4. emISIoneS

El TAV es el modo de transporte que menos emisiones de CO2 produce e y el más eficiente energéticamente (García álvarez, 2007). En este sentido, el valor de las emisio-nes evitadas con la puesta en marcha de la NrfPV depende del tráfico evitado, los kiló-metros recorridos, la diferencia entre las emi-siones emitidas por cada modo de transporte y el TAV y el valor de estas emisiones.

En lo que se refiere a la comparación entre distintos modos de transporte en términos de emisiones de CO2, tenemos que mien-tras el TAV emite 32,5 gramos/viajero.km, el automóvil emite 125, el autobús y el tren con-vencional 34 y el avión 157 (Gobierno Vasco, 2012b; García álvarez, 2007).

El coste de los accidentes de tráfico se compone de muchos factores: la pérdida de la vida de los que mueren, la pérdida de cali-dad de vida de los heridos, la pena y el sufri-miento de los familiares y amigos, etc. A todo esto hay que añadir otros costes de natura-leza económica, como la pérdida de produc-ción de las víctimas, los daños materiales y los gastos sanitarios. En cualquier caso, es oportuno subrayar que lo que los economis-tas denominan como “el valor de la vida” es en realidad un valor puramente estadístico derivado de la disposición a pagar por redu-cir el riesgo de accidente. El proyecto UNiTE menciona como valor medio de una vida estadística para España 1,21 Mie de 1998 por persona. Para los heridos graves y leves se recomienda aplicar, respectivamente, un 13%

y un 1% del valor recomendado para una vida estadística. Estos valores han sido actualiza-dos a euros de 2012.

El cuadro 4.4 recoge para cada método de cálculo del índice de siniestralidad y para cada escenario, el número de muertos y el valor total del número de víctimas (muertos, heridos graves y heridos leves). Es interesante apreciar como el notable descenso de la siniestralidad en la carretera tanto en Euskadi como, en general, en el conjunto del estado lleva a unas cifras de víctimas cada vez meno-res, lo que conlleva a su vez una menor sinies-tralidad evitada. Aún con todo, el valor de la siniestralidad evitada por la puesta en marcha de la NrfPV oscila entre 4 y 10 Mie.

Saihesturiko emisioenbalioa garraiobidearenarabera

Valor de las emisiones evitadas por modo de transporte

Figura 4.3 Irudia

A Eszenatokia / Escenario A B Eszenatokia / Escenario B

0,326

0,276

0,226

0,176

0,126

0,076

0,026

-0,024

Automobila / Automóvil

Autobusa / Autobús

hegazkina / Avión

Trena / Tren





240

Para valorar estas emisiones de CO2 se ha acudido a los contratos de futuros de las emisiones publicados por interContinental Exchange ECX EUA futures (iCE, 2012). Con-cretamente, los contratos a Diciembre 2015 valoran la tonelada métrica de emisiones de CO2 a 7,51 euros.

El cuadro 4.5 muestra que el volumen de las emisiones que se dejan de verter a la atmósfera por la puesta en marcha del corre-dor de alta velocidad oscilan entre 46.100

y 60.122 Tm. Estas emisiones evitadas no se reparten de forma homogénea entre las tres zonas, sino que las tres cuartas partes de estas emisiones evitadas provienen de los desplazamientos de larga distancia. Por último, en lo que se refiere al tipo de tráfico desviado que permite evitar el mayor volumen de emisiones, la figura 4.3 muestra el claro predominio del automóvil seguido del avión. Concretamente, el tráfico que retira el TAV de la carretera supone las dos terceras partes de las emisiones evitadas.

Saihesturiko emisioenbalioa

Valor de las emisiones evitadas

cuadro 4.5 Taula

pA Eszenatokia / Escenario pA pB Eszenatokia / Escenario pB

nodoa Gunea emisioak (tm) Balioa (Mie) emisioak (tm) Valor (Mie) nodo Zona emisiones (tm) Valor (Mie) emisiones (tm) Valor (Mie)


2.348 0,018 2.682 0,020

Araba-Bizkaia 3.419 0,026 3.702 0,028Gipuzkoa-Bizkaia 4.478 0,034 5.190 0,039 Guztira Barn. / Total Int. 10.245 0,078 11.574 0,087

Araba-Valladolid Distantzia ertaina 178 0,001 248 0,002Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 331 0,002 550 0,004Bizkaia-Valladolid 352 0,003 588 0,004 Guztira D.E. / Total M.D. 2.295 0,017 3.648 0,027

Araba-Madrid Distantzia luzea 4.612 0,035 5.751 0,043Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 9.786 0,073 14.058 0,106Bizkaia-Madrid 19.163 0,144 25.090 0,188 Guztira D.L. / Total L.D. 33.560 0,252 44.900 0,337

Guztira igarobidea / Total corredor 46.100 0,346 60.122 0,452




241

Energia aurrezpenaren balioa

Valor del ahorro de energía

cuadro 4.6 Taula

pA Eszenatokia / Escenario pA pB Eszenatokia / Escenario pB

nodoa Gunea emisioak (tm) Balioa (Mie) emisioak (tm) Balioa (Mie) nodo Zona emisiones (tm) Valor (Mie) emisiones (tm) Valor (Mie)


979 0,526 1.115 0,599Araba-Bizkaia 1.440 0,773 1.566 0,835Gipuzkoa-Bizkaia 1.890 1,015 2.188 1,175 Guztira Barn. / Total Int. 4.309 2,313 4.860 2,609

Araba-Valladolid Distantzia ertaina 76 0,041 104 0,056Gipuzkoa-Valladolid Media distancia 148 0,080 238 0,128Bizkaia-Valladolid 164 0,088 261 0,140 Guztira D.E. / Total M.D. 1.018 0,546 1.576 0,846

Araba-Madrid Distantzia luzea 1.891 1,015 2.380 1,278Gipuzkoa-Madrid Larga Distancia 3.559 1,911 5.230 2,808Bizkaia-Madrid 6.735 3,616 9.005 4,834 Guztira D.L. / Total L.D. 12.185 6,542 16.615 8,920

Guztira igarobidea / Total corredor 17.512 9,401 23.051 12,375

1.5. AHorro De energíA

Análogamente, el valor del ahorro de energía que se consigue con la nueva infraestructura depende del tráfico evitado, los kilómetros reco-rridos, la diferencia de consumo energético de los diferentes medios de transporte y el valor de la energía. Según datos del Gobierno Vasco (2012b) y García álvarez (2007), los consumos energéticos de los dife-rentes modos de transporte son los siguientes: el TAV consume 7 gep/viajero.km, el automóvil, 44, el autobús 9, el tren 10 y el avión 411.

En base a estas cifras, se obtiene que la puesta en marcha del TAV supone un ahorro de energía de 17.512 toneladas equivalentes de petróleo (tep) en el Escenario PA y de más de 23.000 tep en el Esce-

nario Pb. En términos de barriles de petróleo, la puesta en marcha de la NrfPV supone que se pueden dejar de importar entre 128.365 y 168.961 barriles anuales. Este ahorro de energía se concentra sobre todo en los desplazamientos a larga distancia que suponen el 70% de este ahorro.

La valoración de este ahorro de energía se ha realizado a través de los datos publicados por iCE brent Crude futures (iCE, 2012). Los contratos a Diciembre de 2013 valoran el barril de brent (42 galones USA) a 94,45 dólares, lo supone que un precio de 536,85 dólares por tep. En base a los resultados obtenidos (cuadro 4.6) se estima un aho-rro de energía entre los 9 y los 12 Mie.

1 gep=gramos equivalentes de petróleo.





242

Este ahorro proviene fundamentalmente de los desplazamientos

de larga distancia captados por el TAV y del tráfico desviado de la carretera en un 72-75% seguido del desviado del avión en un 21-23% (figura 4.4).

B Eszenatokia Escenario B

Energia aurrezpenaren balioa garraiobidearen arabera

Valor del ahorro de energía por modo de transporte

Figura 4.4 Irudia

72,1% 6,776

75,8% 9,384

0,4% 0,038

0,3% 0,043

23,8% 2,240

3,7% 0,346

21,0% 2,594

2,9% 0,354

A Eszenatokia Escenario A


Autobusa / Autobús

Trena / Tren

Hegazkina / Avión

Las fuentes estadísticas utilizadas para establecer la situación de este tráfico referida al año 2010 han sido las siguientes:

· transporte de mercancías por carretera: Ministerio de fomento. En particular, la Encuesta Permanente de Transporte de Mercan-cías por Carretera,

· transporte de mercancías por ferrocarril: rENfE, · transporte marítimo y aéreo: Consejería de Transportes del Gobierno Vasco.

Con estas fuentes de datos se ha elaborado el cuadro cuadro 4.7 con la situación del transporte con origen o destino en Euskadi. Este cuadro recoge las cifras globales para Euskadi desagregadas en tres tipos de tráfico:

· intraregional: tráfico con origen y destino en Euskadi,· interregional: movimiento de mercancías entre Euskadi y el resto de España,

· internacional: tráfico entre Euskadi y el extranjero.

La Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carre-tera ofrece los resultados tanto en miles de toneladas (Kt) como en millones de toneladas-Kilómetro (Mt·Km), sin embargo, en lo que respecta al tráfico de mercancías por ferrocarril, las estadísticas de rENfE sólo presentan información sobre Mt·Km transportadas a nivel nacional y no por comunidades autónomas y tampoco existen datos disponibles en Mt·Km para el transporte aéreo de mercancías ni para el marítimo.


la nueva Red FeRRovIaRIa vascabENEfiCiOS DEriVADOS DEL TrANSPOrTE DE MErCANCíAS


2. Beneficios derivados del transporte de mercancías

243

Por tanto, las cifras recogidas en la segunda parte del cuadro 4.7 para el ferrocarril convencional, para el avión y para el transporte marí-timo se refieren a estimaciones elaboradas por los autores.

Merkantzien garraioaEuskadin, 2010

Transporte de mercancías en Euskadi, 2010

cuadro 4.7 Taula

errepidea ohiko trenbidea Hegazkina itsasontziakt-tan: / en kt: Carretera Ferrocarril Convencional avión Barco

Lurralde barrukoa Euskadi 57.301,83 250,15

Intrarregional Euskadi

Lurralde artekoa 48.032,61 1.919,09 7,67

Interregional

Nazioartekoa 4.908,17 989,37 22,86 18.131,46

Internacional

Guztira / Totales

110.242,61 3.158,61 30,53 18.131,46

errepidea ohiko trenbidea Hegazkina itsasontziaMt·km-tan: / en Mt·km: Carretera Ferrocarril Convencional avión Barco

Lurralde barrukoa Euskadi 1.620,06 *93,42

Intrarregional Euskadi

Lurralde artekoa 15.037,35 *831,20 *3,32

Interregional

Nazioartekoa 3.685,80 *354,06 *8,18 *6.488,65

Internacional

Guztira/ Totales 20.343,21 *1.278,69 *11,50 *6.488,65 Mt·Km: milioika tona bider kilometroak kilómetros / millones de toneladas multiplicadas por kilómetros* elaboración propia

Kt: Milaka tona / miles de toneladas



TrANSPOrTE DE MErCANCíASBeneficios relacionados con el ahorro de


244

2.1. TráfICo De merCAnCíAS DeSvIADo e InDuCIDo

En lo que sigue supondremos que el tráfico total de mercancías con origen o destino en en Euskadi permanece en las mismas cifras que en 2010 y se presentan los resultados en dos escenarios diferentes que suponen un limite inferior y superior para la demanda específica del tráfico de mercancías por ferrocarril (alta velocidad y convencional):

· MA: una demanda moderada, considerando una ocupación del 50% de la capacidad ofertada.

· Mb: una demanda elevada, con una ocupación del 100% de su capacidad.

Para calcular el tráfico desviado, se ha tomado como referencia el escenario intermedio recogido en el informe del Gobierno Vasco (2008), en el cual la oferta para tráfico de mercancías en el TAV es de 40 surcos diarios (240 semanales). Tomamos también como infor-mación el resultado de dicho informe en el que se estima que el TAV liberará un total de 239 surcos semanales para transporte de mercan-cías en la red ferroviaria convencional. Dicho informe refleja además que en 2006 se transportaron por ferrocarril un total de 5 millones de toneladas, para lo cual se utilizaron 346 surcos semanales, es decir un total de 17.992 surcos anuales, de lo cual se deduce una carga media por cada tren de mercancías de 277,9 t. Considerando, por tanto, un aumento máximo en la oferta de transporte de mercancías por ferro-carril convencional de 239 surcos semanales (12.428 surcos anuales), esto nos permite estimar un incremento de 3.453,72 Kt, llegando a disponer de una capacidad máxima de transporte de 8.453,72 Kt en

el tren convencional. Para la desagregación entre tráfico intrarregional, interregional e internacional suponemos los mismos porcentajes que en 2010. Esto produce unas cifras de 669,5 Kt en tráfico intraregional, 5.136,26 Kt en tráfico interregional y 2.647,95 Kt en tráfico internacio-nal.

En lo que respecta al transporte de mercancías realizado en el propio TAV, ofertando un máximo de 240 surcos semanales (12.480 surcos anuales) se obtendría una capacidad máxima de 3.468,19 Kt transportadas al año. Si suponemos que la mitad de esos surcos corresponden a trenes que harían el recorrido desde la frontera con francia hasta Vitoria-Gasteiz (y viceversa), esto implica una oferta del TAV para tráfico internacional de mercancías de 1.734,10 Kt. La asignación del resto de su capacidad entre transporte intraregional se ha realizado proporcionalmente a lo ocurrido con el transporte por ferrocarril convencional en 2010, obteniendo así las cifras reco-gidas en la tercera columna del cuadro 4.8. Una vez calculadas las cantidades satisfechas mediante el TAV y el ferrocarril convencional, supondremos que la división entre carretera, avión y barco se realiza manteniendo las mismas proporciones que en 2010. De esta manera obtenemos un cuadro completo para los dos escenarios planteados (parte superior del cuadro 4.8).

La parte inferior del cuadro 4.8 y la figura 4.5 muestran la distribu-ción del transporte de mercancías para el periodo de referencia y para los escenarios MA y Mb realizada por el mismo procedimiento ante-rior a partir de los datos medidos en Millones de toneladas-Kilómetro (Mt·Km).




245

ohikoMa eszenatokia (Mt·km) errepidea trenbidea aHt Hegazkina itsasontziaescenario Ma (Mt·km) Carretera Ferrocarril taV avión Barco Convencional

Lurralde barrukoa Euskadi 1.522 135 55

Intrarregional Euskadi Lurralde artekoa

14.291 1.209 368 3,16Interregional Nazioartekoa

3.506 515 334 7,78 6.172Internacional

Guztira / Totales 19.320 1.859 758 10,94 6.172

ohikoMB eszenatokia (Mt·km) errepidea trenbidea aHt Hegazkina itsasontziaescenario MB (Mt·km) Carretera Ferrocarril taV avión Barco Convencional



12.714 2.418 736 2,81Interregional Nazioartekoa

3.198 1.030 669 7,10 5.631Internacional

Guztira / Totales 17.244 3.719 1.516 9,91 5.631

ohikoMa eszenatokia (kt) errepidea trenbidea aHt Hegazkina itsasontziaescenario Ma (kt) Carretera Ferrocarril taV avión Barco Convencional



46.654 2568 729 7,45Interregional Nazioartekoa

4652 1.323 867 21,67 17.186Internacional

Guztira / Totales

108.392 4.226 1.734 29,12 17.186

ohikoMB eszenatokia (kt) errepidea trenbidea aHt Hegazkina itsasontziaescenario MB (kt) Carretera Ferrocarril taV avión Barco Convencional



43.356 5.136 1.459 6,92Interregional Nazioartekoa

4.186 2.647 1.734 19,50 15.464Internacional

Guztira / Totales

104.156 8.453 3.468 26,42 15.464

Merkantzien garraioa Euskadin.Aurreikuspenak 2020

Transporte de mercancías en Euskadi, previsiones 2020

cuadro 4.8 Taula





246

2.2. emISIoneS

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático las cifras medias de emisiones de CO2 del transporte de mercancías son las siguientes: 91 gr/t·Km en el transporte por carretera, 19 gr/t·Km en ferrocarril convencional y TAV, 540 gr/t·Km en avión y 20 gr/t·Km en barco. A partir de estos datos, y teniendo en cuenta las previsiones de tráfico de mercancías calculadas ante-riormente, es posible calcular las cantidades emitidas de CO2 en el escenario de referencia del año 2010 y en los dos escenarios previs-tos MA y Mb ya mencionados. interContinental Exchange (iCE, 2012) recoge actualmente un valor de las emisiones de 7,51e por tonelada de CO2 en el mercado de futuros más avan-zado (para 2015).

AhT / TAV

Ohiko Trenbidea

ferrocarril convencional

Itsasontzia / Barco

hegazkina / Avión


AhT / TAV

Ohiko Trenbidea


Itsasontzia / Barco

hegazkina / Avión


MB61% 20% 13% 5%

MA

2010

0% 20% 40% 60% 80% 100%

69%

72% 23% 5%

22% 7% 3%

Figura 4.5 Irudia Merkantzien trafikoaren banaketa moduen arabera(Mt·Km-tan emandako datuetan oinarrituriko ehunekoak)

Distribución por modos del tráfico de mercancías(porcentajes basados en los datos en Mt·Km)

2.000

1.500

1.000

500

02010 MA MB

Figura 4.6 Irudiaco2 emisioak garraio moduenarabera(Kt: milaka tona)

Emisiones de co2 por modos de transporte(Kt: miles de toneladas)




247

El cuadro 4.9 y la figura 4.6 presentan las emisiones totales de CO2 en el periodo de referencia y en los dos escenarios previstos desagre-gadas por modo de transporte, el ahorro en emisiones que se obtiene debido a la puesta en marcha del TAV y su valoración monetaria. Como se puede apreciar, en el escenario MA se produce un ahorro del 3,69% en la cantidad emitida de CO2 y en Mb un ahorro del 11,17%, liberando de la atmósfera 74,26 Kt y 224,78 Kt de CO2 respectivamente.

co2 emisioak Euskadikomerkantzien garraioan

Emisiones de co2 en el transporte de mercancías en Euskadi

cuadro 4.9 Taula

errepidea ohiko trenb. aHt Hegazkina itsasontzia Guztira aurrezpena Balorazioa Mie Carretera Ferr. Conv. taV avión Barco totales ahorro Valoración Mie

2010 1.851,23 24,30 6,21 129,77 2.011,51

MA 1.758,14 35,34 14,40 5,91 123,46 1.937,25 74,26 0,558

MB 1.569,27 70,68 28,80 5,35 112,63 1.786,73 224,78 1,688

(Kt: milaka tona / miles de toneladas)





248

AhT / TAV

Ohiko trenbidea


Itsasontzia / Barco

hegazkina / Avión


2.3. AHorro De energíA

Así como hay una cierta homogeneidad en las cifras publicadas sobre emisiones de CO2 de los diferentes modos de transporte de mer-cancías, no ocurre lo mismo respecto al consumo de energía de los diferentes modos. Aunque hay escasa variabilidad en cuanto al con-sumo energético del tren y del barco, según las fuentes consultadas pueden darse enormes variaciones en las cifras correspondientes al consumo de energía de los camiones2, ya que varían mucho depen-diendo del peso en vacío, de la carga y de la orografía del terreno (véase p.ej. Gobierno Vasco, 2012b o US Transportation Energy book entre otros).

En el presente estudio se han utilizado las valoraciones recogidas en el informe de Monzón et al. (2009), las cuales suponen 47,06 gep/t·km en el transporte por carretera, 6,8 gep/t·km en ferrocarril con-vencional y TAV, 754,28 gep/t·km en avión y 6,45 gep/t·km en barco. Teniendo además en cuenta los valores que iCE presenta actualmente para el precio de la energía y para el tipo de cambio dolar/euro (valor a futuros de septiembre de 2013) se obtiene que el valor de la energía es de 0,000536847 e/gep.

El cuadro 4.10 y la figura 4.7 presentan la energía consumida por los medios dedicados al transporte de mercancías en Euskadi en el

año 2010 y en los dos escenarios previstos desagregadas por modo de transporte, el ahorro de energía que se obtiene debido a la puesta en marcha del TAV y su valoración monetaria a precios de 2012. Como se puede apreciar, en el escenario MA se produce un ahorro del 4,08% en la energía consumida para el transporte de mercancías y en Mb un ahorro del 12,36%, suponiendo esto un ahorro monetario de 22,3 y 67,4 Mie respectivamente.

2 También de los aviones, aunque aquí esto tiene poca importancia debido al escaso volumen del transporte de mercancías por vía aérea en Euskadi.

Energia kontsumoa Euskadikomerkantzien garraioan

consumo de energía en el transporte de mercancías en Euskadi

cuadro 4.10 Taula

errepidea ohiko trenb. aHt Hegazkina itsasontzia Guztira aurrezpena Balorazioa Mie Carretera Ferr. Conv. taV avión Barco totales ahorro Valoración Mie

2010 957.351,27 8.695,09 8.676,44 41.858,28 1.016.581,08

MA 909.211,70 12.647,73 5.154,41 8.251,88 39.821,27 975.086,98 41.494,10 22,276

MB 811.536,61 25.295,45 10.308,81 7.474,28 36.328,79 890.943,94 125.637,13 67,448

(tep: Petrolio tona baliokideak / toneladas equivalentes de petróleo)

1.200

1.000

800

600

400

200

02010 MA MB

Energia kontsumoamerkantzien garraioan(Ktep: Milaka petrolio tona baliokideak)

consumo de energía en el transporte de mercancías (Ktep: miles de toneladas equivalentes de petróleo)

Figura 4.3 Irudia




7.

249


la nueva Red FeRRovIaRIa vascaconclusiones

7.5.conclusiones

El cuadro 4.11 muestra el resumen del impacto económico total sobre la economía vasca que supone la construcción y explotación del tren de alta velocidad. Es conveniente detallar los siguientes resulta-dos:

· Durante los años previstos para la construcción del TAV se gene-ran 104.482 puestos, lo que equivaldría a 10.482 empleos a tiempo completo si la duración fuera de 10 años.

· La puesta en marcha y explotación del servicio implica la creación de 1.922 empleos de carácter duradero.

Eragin ekonomiko guztiak

Impactos económicos totales

eraikuntza Martxan jartzea eta ustiapena Construcción puesta en marcha y explotación

Ekoizpena 15.054 MiE 213 MiEproducción

Familien errenta erabilgarria 2.718 MiE 42 MiERenta familar disponible

BEG 5.907 MiE 99 MiEVAB

Enplegua (lanpostuak-urtean) 104.482 1.922Empleo (puestos-año)

cuadro 4.11 Taula

7.

250


la nueva Red FeRRovIaRIa vasca CONCLUSIONES

La puesta en marcha de una infraestructura de estas característi-cas genera una serie de beneficios sociales y medioambientales cuya valoración, entre los dos escenarios mínimo y máximo considerados, se recoge en el cuadro 4.12.

Kanpo irabaziak

Beneficiosexternos

Bolumena Balioa (MiE/urtean) Bolumena Balioa (MiE/urtean) Volumen Valor (MiE/año) Volumen Valor (MiE/año)

Denboraren aurrezpena 4,64 - 5,49 68,28 - 81,04 - -Ahorro de tiempo Mi orduak / Mi horas

Saihesturiko istripuak 9 - 13 Hildakoak eta larri zauriturikoak 7,57 - 10,48 - -Siniestralidad evitada 9 - 13 muertos y heridos graves

Saihesturiko co2 isurketak 46,10 - 60,12 Kt 0,35 - 0,45 74,26 - 224,78 Kt 0,56 - 1,69Emisiones de co2 evitadas

Energiaren aurrezpena 128.365 - 168.961 9,40 - 12,38

304.151 - 920.919 22,28 - 67,45Ahorro de energía barrilak / barriles barriles / barriles

85,59 - 104,35 22,83 - 69,14

cuadro 4.12 Taula

Estos beneficios suponen una rentabilidad económica que se tra-duce en una tasa interna de retorno (Tir) de la inversión de hasta un 2,09%. Por otro lado, incluyendo como beneficios los incrementos en

el VAb inducidos por los servicios auxiliares y el turismo, la Tir puede llegar hasta un 3,25% dependiendo del escenario

Eguneroko ibilgailu kopuruaren murrizketaReducción en el número de vehículos diarios

turismoak/eguneanturismos/día

2.725 - 3.300

kamioiak/eguneanCamiones/día

Muga / frontera: 376-1.056 Guztira / Total: 672-2.051

251

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fErrOViAL AGrOMAN, S.A.

GEOTÚNEL, S.L.

iSOLUX COrSáN-COrViAM

iZA ObrAS y PrOMOCiONES, S.A.

LUrGOiEN, S.A.

ObEGiSA

ObrAS SUbTErráNEAS, S.A.

OrTiZ CONSTrUCCiONES y PrOyECTOS, S.A.

UTE SACyr, S.A.U.

Empresas colaboradoras

las obras de la y vasca

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