la bicicleta com a mitjÀ de transport...

LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT

HABITUAL COM DE

MANERA HABITUAL A LES CIUTATS

Usuari

Borja Javierre Moyano

INSTITUT EL CALAMOT

Tutor: Jordi Boadella Rabés

2 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL

2

"Quan el dia es torni fosc,

quan la feina sembli monòtona,

quan resulti difícil conservar l'esperança,

simplement puja a una bicicleta

i dóna una volta per la ciutat,

sense pensar en res més"

Arthur Conan Doyle


3

Índex

0. Introducció _________________________________________________________ 4

0.1 Hipòtesi i objectius de la recerca ____________________________________________ 5

1. Petita història de la bicicleta ___________________________________________ 6

2. La bicicleta en l’entorn urbà ___________________________________________ 7

2.1 Avantatges de moure’s en bicicleta (ciutats) ___________________________________ 7

2.2 Situació actual de la bicicleta al nostre país ___________________________________ 10

3. Incentivar l’ús de la bicicleta __________________________________________ 16

3.1 Motivacions i impediments per moure’s en bicicleta ___________________________ 16

3.1.1 Influències a l’hora d’escollir el mitjà de transport _______________________________ 16

3.2 Motivacions per utilitzar la bicicleta (Pros) ___________________________________ 20

3.3 Impediments per a utilitzar la bicicleta (contres) ______________________________ 21

3.4. Projectes i actuacions per incentivar-ne l’ús ____________________________ 23

3.4.1 Segons l’ús de la bicicleta a la ciutat _______________________________________ 25

3.4.2 Segons l’ús per persones amb situacions diferents ___________________________ 29

4. Actuacions infraestructurals __________________________________________ 31

4.1 Xarxa de traçats _________________________________________________________ 32

4.2 Aparcament ____________________________________________________________ 38

4.3 Combinació amb el transport públic ________________________________________ 40

5.Recursos disponibles per incrementar l’ús de la bicicleta ___________________ 41

5.1 Idea ___________________________________________________________________ 41

5.2 Recursos (proposta) ______________________________________________________ 41

5.2.1 Individuals________________________________________________________________ 41

5.2.2 Col·lectius ________________________________________________________________ 51

6. Beneficis de cara al futur _____________________________________________ 54

6.1 Mediambientals _________________________________________________________ 54

6.2 Físics __________________________________________________________________ 54

6.3 Econòmics ______________________________________________________________ 55

7. Conclusions________________________________________________________ 58

8. Bibliografia ________________________________________________________ 59

9. Agraïments ________________________________________________________ 61

10. Annex ___________________________________________________________ 62


4

0. Introducció

Les bicicletes sempre han estat un dels elements i temes de conversa a la meva família.

Al meu tiet, però sobretot al meu pare des de petits els hi ha agradat fer ciclisme.

Encara recordo quan el meu pare em portava en bicicleta a l’escola, quan només tenia

cinc anys. És per això que fa un parell d’estius jo també vaig començar a practicar-lo,

encara que molt esporàdicament. Probablement aquest sigui el principal motiu pel

qual he escollit aquest tema per fer el meu treball de recerca.

Gràcies a l’observació i experimentació de la pràctica del ciclisme m’he adonat que l’ús

de la bicicleta no té només sentit pràctic per a fer esport, sinó també com a mitjà per

desplaçar-se de manera habitual. A més a més, la bicicleta desperta sensacions que

poques activitats o esports poden oferir, i genera satisfacció i plaer quan l’utilitzes. Per

aquest motiu, substituir el cotxe, moto o transport públic per la bicicleta sigui una molt

bona idea per aconseguir sentir aquestes sensacions i, tot plegat, ser més feliços i

guanyar en qualitat de vida.

D’altra banda, la societat cada cop es preocupa més per l’estat de degradació que està

patint el nostre planeta, la qual està provocada principalment per les activitats que

nosaltres mateixos fem. És per això que accions com minimitzar la circulació de

vehicles contaminants, la implantació de més punts on poder reciclar, utilitzar altres

mitjans de transport que directament no contaminin o que contaminin menys, com el

metro, la bicicleta o el transport públic siguin solucions per tal d’aconseguir una

societat més sostenible i un millor planeta. Jo, com que penso el mateix, vull

demostrar l’ extrema versatilitat que ofereix la bicicleta com a mitjà de transport.

El treball l’he fet a través de l’anàlisi de l’entorn en el que visc, observant les

mancances i virtuts que tenen les ciutats del nostre país en relació a l’ús de la bicicleta,

així com la l’experimentació de desplaçaments en els diferents mitjans que he tingut al

meu abast per tal de comparar els aspectes positius i negatius que tenen cadascun

d’ells. Tota aquesta informació la he complementat a través de la recerca bibliogràfica,

tan escrita o audiovisual, que he trobat a través de portals d’informació de la xarxa.

El treball s’estructura, bàsicament, en dues parts diferenciades. La primera part està

enfocada en la idea de què fer per tal d’aconseguir que la bicicleta sigui un mitjà de

transport habitual dins de les ciutats, a través de la observació d’allò que fa que no

s’utilitzi la bicicleta i per tant, què caldria fer, quines accions caldria emprendre per fer-

ho possible i com haurien de ser. La segona part, en canvi, consisteix en l’exposició

d’alguns recursos que hi ha actualment al mercat que poden ajudar considerablement

a aconseguir un major ús de la bicicleta.


5

0.1 Hipòtesi i objectius de la recerca

Com bé explica el títol del treball, la hipòtesi de la que parteixo és si és possible

aconseguir que la bicicleta sigui el mitjà de transport principal dins les ciutats i habitual

per a tothom, i en cas afirmatiu, com aconseguir-ho.

La bicicleta és un mitjà de transport que poc a poc s’està tenint més en compte, tot i

que la seva implantació de manera massiva encara és difícil d’imaginar en el nostre

país.

La societat tendeix a moure’s en base al costum i percep la bicicleta com un mitjà de

transport dirigit a persones pobres i sense recursos. Tot i així hi ha gent que vol

moure’s de manera sostenible utilitzant la bicicleta però troba impediments i pors per

a poder fer-ho amb la màxima seguretat. És per aquest motiu que la gent no escull

moure’s en bicicleta habitualment, tot i ser una de les maneres més intel·ligents de fer-

ho, doncs és un mitjà de transport senzill, econòmic, sa i net.

Per tot això, els meus principals objectius del treball són:

Popularitzar al màxim l’ús habitual de la bicicleta entre totes les persones,

siguin quines siguin les seves circumstàncies.

Mostrar les nombroses avantatges i beneficis que té moure’s en bicicleta.

Conscienciar a la societat que molts trajectes que normalment es fan en

vehicles a motor es poden fer perfectament en bicicleta, sense cap esforç.

Prendre consciència en que amb activitats com aquestes es pot millorar en gran

mesura la qualitat de vida de les persones, en tots els aspectes.

Donar a conèixer les solucions que existeixen per a satisfer les necessitats que

tenen els usuaris de les bicicletes (sistemes antirobatori, assistència al

pedaleig...).


6

1. Petita història de la bicicleta

La bicicleta de pedals, la que es coneix avui dia com a tal, va ser inventada per un

escocès, tot i que molts anys enrere havien existit els que s’anomenen velocípedes, un

vehicle de propulsió humana amb rodes. Alguns d’ells daten de l’Antic Egipte i la Xina,

però eren artefactes molt rudimentaris. Segles més tard, al 1790, a París, un compte

anomenat Mede de Sivrac inventa el primer velocípede, anomenat Celerífer (de

célérifèr, en francés) que consta d’un llistó fet de fusta que

acaba amb un cap, juntament amb dues rodes. Al 1813, un

alemany anomenat Karl von Drais va enginyar un

velocípede més avançat (veure imatge 1) que va ser

fonamental per a la invenció de la bicicleta i els

ciclomotors. Anomenada “màquina errant” o “draisina”

(dandy horse), era un carretó de dues rodes on la persona

es mantenia asseguda al mig i s’empenyia amb els peus

per avançar, com un patinador. Aquest invent va aparèixer

per aprofitar tota l’energia que es genera, i que caminant

es desaprofita, i així guanyar rapidesa al moure’s. Es pot

considerar que és aquí realment comença la història dels velocípedes i, posteriorment,

les bicicletes perquè la “draisina” va incorporar manillar, element per controlar la

direcció del carro, i va ser el primer vehicle en utilitzar rodes unides a un quadre.

L’inventor i constructor de la primera

bicicleta va ser Macmillán Kirkpatrick, el

1839, pero que, que a causa de no

patentar-la, més endavant Gavin Dalzell

de Lesmahagow la va extendre per tot

Anglaterra (imatge 2). El 1890, John Boyd

Dunlop1 va inventar la càmera d’aire de

cautxú, i posteriorment, una coberta del

mateix material. Les bicicletes de

carretera i les BTT van sorgir als anys 60 i

70 de últim segle, als EUA.

1 Fundador de la marca de pneumàtics Dunlop, amb 127 anys d’història.

La incorporació de palanques de conducció i pedals van permetre, per primer cop, que els peus no haguéssin de tocar el terra i poder anomenar-la “bicicleta” Imatge 2:(http://5shillings.com/2014/01/kirkpatrick-macmillan/)

Imatge 1: (http://upload.wikimedia.org/


7

2. La bicicleta en l’entorn urbà

2.1 Avantatges de moure’s en bicicleta (ciutats)

En moltes ciutats de tot el món ja fa uns anys que s’estan implantant idees per

fomentar l’ús de la bicicleta a causa de la gran quantitat de beneficis que n’aporta el

seu ús per a la societat, la mobilitat urbana i el medi ambient. No és fàcil ja que

nosaltres estem en un país on l’ús de transport privat s’ha facilitat i incentivat des de fa

molts anys per diferents motius. Per això el cotxe s’ha convertit en una eina a la que la

majoria recorrem quan ens volem desplaçar.

Ara per ara, moure’s en cotxe per les grans ciutats ja no és sinònim de perfecta

mobilitat i rapidesa. Les ciutats no són capaces d’aguantar tal quantitat de cotxes que

provoquen contaminació, embussos, accidents, soroll i ocupen molt d’espai. En ciutats

amb gran presència de trànsit els cotxes no són ni eficaços ni, encara menys,

sostenibles. Tot això provoca que les ciutats siguin menys netes, menys segures i

menys agradables per viure-hi.

La societat ha de ser conscient que el camí cap a ciutats més netes i amb una mobilitat

més sostenible ha de ser gràcies a l’ús de mitjans de transport com la bicicleta, que és

còmoda, econòmica, saludable i molt agradable d’utilitzar.

L’altra opció és el transport públic. És cert que pot transportar a gran quantitat de

persones en poc temps i ocupa poc espai en comparació amb els cotxes necessaris per

transportar aquelles persones, però també és veritat que, en moltes ocasions, els

horaris són restringits, així com que les rutes són fixes i no sempre arriba fins a la

nostra exacta destinació Tot i així, la combinació entre transport públic i la bicicleta

cada cop està sent una molt bona opció triada per molts.

L’altre problema és que el transport públic no pot transportar a tothom ni portar a

tothom en determinades hores, fet que provoca que es busquin alternatives com el

compartiment de cotxe i taxi, per exemple.

Moure’s a peu també és una solució que és fonamental per a la mobilitat sostenible

d’una ciutat, però hi ha cops que pot veure’s com a un transport limitat degut a la seva

poca rapidesa.

És necessari l’ús de transports que facilitin la mobilitat urbana, que siguin còmodes,

flexibles, segurs i que contribueixin a la millora de l’aire de les ciutats.


8

A continuació s’exposen les avantatges individuals2 de l’ús de la bicicleta com a

transport urbà:

-Eficàcia: La bicicleta pot recórrer perfectament 7 km, i fins a 15 km si es fa en bicicleta elèctrica. D’aquesta manera la bicicleta pot ser utilitzada en un radi de

150 𝐤𝐦𝟐. En el cas del cotxe, aproximadament la meitat de viatges dins de les ciutats recorren menys de 5 km, i el 45% dels viatges que es realitzen a Espanya no recorren distàncies superiors a 3 km, distàncies que són perfectament realitzables en bicicleta i que es poden recórrer en menys d’11 minuts. A la ciutat de Nova York, per exemple, el 80% dels ciutadans no tenen cotxe3, és a dir que es mouen o en transport públic o en taxi. És aquí on la bicicleta podria substituir gran part dels desplaçaments.

-Llibertat d’ús: És un transport que es pot utilitzar les 24 hores del dia, 365 dies l’any, per anar a qualsevol lloc. A més, és més lleugera que altres transports i ofereix major flexibilitat.

-Flexibilitat: La bicicleta és un mitjà de transport còmode, senzill d’utilitzar, directe (pot arribar a qualsevol lloc) i de fàcil utilització. Pujar, baixar, pedalejar, girar són tasques relativament senzilles.

-Fiabilitat: La combinació d’aspectes com la facilitat d’aparcar-la, àmplia mobilitat, amb més flexibilitat que altres transports i la disponibilitat que garanteix la fa un transport ràpid i puntual.

-Eficiència: La bicicleta és un vehicle lleuger, petit, net, silenciós i relativament senzill. Són fàcils de muntar, conduir i aparcar, i fàcils d’arreglar i mantenir, ja sigui en relació amb al temps o economia. Amb menys espai es poden transportar el mateix número de persones que si es fa en cotxes, que ocupen molt més espai4.

-Diners: L’ús i manteniment d’una bicicleta és assequible per a tothom. L’ús del cotxe requereix un manteniment més exhaustiu i obliga omplir contínuament el dipòsit, cosa que fa que sigui entre 30 i 40 vegades més car que tenir una bicicleta.

-Accessibilitat: La bicicleta és apta per a quasi qualsevol tipus de persona5. La poden utilitzar adults, joves, nens, persones grans.

2 Presto, 2010 (Adaptat)

3 Programa TVE Españoles en el Mundo (Nueva York) 4 En un mateix espai poden circular 7 vegades més persones si circulen el bicicleta que si ho fan en cotxe, i partint de la base que el cotxe vagi ple, amb 4 persones, que com se sap a partir de, per exemple, notícies com aquesta (http://www.barcelonaradical.net/info/4193/qui-assumeix-responsabilitats-pel-fracs-i-ridicul-del-carril-bus-vao-dentrada-a-barcelona), sobre el carril VAO cap a Barcelona, gairebé mai és així. Botma & Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic, TU-Delft, 1991

5 Apta per a persones amb un estat de salut més o menys correcte.

http://www.barcelonaradical.net/info/4193/qui-assumeix-responsabilitats-pel-fracs-i-ridicul-del-carril-bus-vao-dentrada-a-barcelona




9

Encara i així hi ha certs inconvenients que poden sorgir al utilitzar la bicicleta:

meteorologia, climatologia, orografia, dificultat per transportar objectes amb un cert

pes, por al robatori, gran quantitat de trànsit, inseguretat... Alguns d’aquests

inconvenients es poden solucionar i a d’altres, restar-li importància. Però realment no

haurien de ser un problema greu. Existeixen gran quantitat de països i ciutats a tot el

món amb climes que no faciliten gens el seu ús però tot i així s’utilitza molt més que al

nostre, com és el cas d’Holanda o Anglaterra. Existeixen múltiples solucions, com roba

impermeable, senyals lluminosos, bicicletes assistides elèctricament, etc.

Tot i el fet de la eficiència i senzillesa que té l’ús de la bicicleta també contribueix en

altres temes que seria bo plantejar per aconseguir la “ciutat ideal”, com el medi

ambient, salut economia i sociabilitat. La combinació de solucions per obtenir resultats

positius consistiria en la implantació d’idees que potenciïn el seu ús i de les quals

s’obtindrien avantatges col·lectius6 descrits a continuació:

-Salut: La utilització de la bicicleta produeix un augment progressiu de millora de la salut, no només dels seus usuaris, sinó també de la resta de població a causa de la reducció de contaminació que nous usuaris de la bicicleta han fet possible pel canvi del cotxe/moto a la bicicleta.

-Seguretat vial: L’augment de bicicletes i la disminució de vehicles a motor converteixen el carrer en un espai més segur i agradable pels vianants, ja que la bicicleta és molt més lleugera, i aleshores menys perillosa que cotxes, motos i autobusos. -Energia: La gran quantitat de combustibles fòssils que utilitzen els cotxes i que a més s’estan acabant contrasta amb la mínima quantitat energia que cal per fer moure una bicicleta. -Contaminació de l’atmosfera, l’aigua i la natura: La bicicleta, al circular, no emet gasos contaminants a l’atmosfera i pocs cops contamina l’aigua i la natura. En el seu procés de fabricació la quantitat de contaminació generada representa una mínima part en comparació amb la que produeix la fabricació d’un cotxe, i la diferència augmenta encara més quan es mou. -Economia: La despesa a realitzar en vies, espai d’aparcament i acció policial en les bicicletes són molt menors a les dels vehicles motoritzats. Una bona xarxa de vies ciclistes suposa una despesa entre 10 i 20 cops menors que en el cas dels cotxes, També, pel que fa a l’aparcament, suposa un estalvi d’espai de 15 vegades de la d’un cotxe, tot i que hi ha cops que la seva despesa augmenta a causa de la infraestructura que cal per un correcte aparcament de la bicicleta per a que no sigui robada.

6 Manual de las vías ciclistas de Guipúzcoa, 2006 (Adaptat)


10

-Impacte sobre el territori: La bicicleta té un menor impacte en termes d’ocupació i deteriorament del medi que altres mitjans de transport, i això produeix avantatges per a la protecció del medi. -Sociabilitat: La bicicleta facilita el contacte, convivència i comunicació entre les persones del carrer a causa de la poca molèstia que genera envers la resta de persones.

A partir d’aquí s’han de prioritzar una sèrie d’actuacions fonamentades en estratègies

per augmentar els desplaçaments en bicicleta i en transport públic i a la limitació de la

velocitat i circulació de vehicles motoritzats per tal de reduir la velocitat i intensitat, i

emprendre actuacions on es prioritzi la construcció d’infraestructures que incentivitzin

el seu ús. Sense la combinació de tots aquest factors serà impossible que la població

utilitzi la bicicleta diàriament.

2.2 Situació actual de la bicicleta al nostre país

A moltes ciutats catalanes i espanyoles cada cop s’estan plantejant la introducció de la

bicicleta com a mitjà de transport, observant les seves avantatges i creant polítiques

per tal de que la bicicleta es converteixi en un mitjà de transport habitual a la ciutat, ja

sigui complementant-ne un altre o no, i en ocasions creant serveis de compartiment de

bicicletes públiques. No està sent fàcil perquè, a part que des de sempre s’ha

incentivat l’ús del vehicle a motor, antigament la bicicleta no era vista com un mitjà de

transport i no es tenia en compte. El Reglament General de Circulació de fa 40 anys no

deia res respecte la circulació de bicicletes per les carreteres. Avui dia cada vegada

s’estan implantant més normes referents a l’ús de la bicicleta, com multes, ús de casc,

possibles controls d’alcoholèmia...

La bicicleta no és utilitzada de manera habitual. Tot i així hi ha ciutats que han obtingut

un gran èxit en els seus sistemes de bicicleta pública. A València, el servei de bicicletes

Valenbisi, va ser un dels que més ràpid es va popularitzar i que al principi no donava

abast a tanta demanda7. És cert que, encara que es vulgui incentivar l’ús i integrar la

bicicleta com a transport, és difícil ja des del principi perquè no existeixen o

n’existeixen molt poques dades precises sobre el seu ús i els seus usuaris, tot i que

algunes ja en comencen a recollir. També és difícil perquè molts ajuntaments no la

7 “El uso del Valenbici duplica el de otras ciudades españolas” http://bicivalencia.lasprovincias.es/el-uso-de-las-bicicletas-de-valenbisi-duplica-al-de-otras-ciudades-espanolas/

http://bicivalencia.lasprovincias.es/el-uso-de-las-bicicletas-de-valenbisi-duplica-al-de-otras-ciudades-espanolas/

http://bicivalencia.lasprovincias.es/el-uso-de-las-bicicletas-de-valenbisi-duplica-al-de-otras-ciudades-espanolas/


11

integren ni als seus plans de mobilitat ni ordenances de circulació, o alguns que ho fan

d’una manera incorrecta8.

En aquesta taula es mostren la quantitat de desplaçaments del total en diferents

ciutats espanyoles i europees.

Taula 1: Desplaçaments en bicicleta del total (ciutats espanyoles)

Ciutat/Territori % de desplaçaments en bicicleta del total

Regió Metropolitana de Barcelona 1,19 Terrassa < de l’110 Barcelona 1,33 San Sebastià 2-311 Lleida 2 Granada 0’2-0,3 Màlaga 0,2-0,3 Madrid 0,3 Sabadell 2 Sevilla 6 Vitoria 2-3 Saragossa 312 Granollers 43

Taula 2: Desplaçaments en bicicleta del total (ciutats europees)

Ciutat % de desplaçaments en bicicleta

Oulu (Finlàndia) 10% (a l’hivern); 30% (a l’estiu)13 Basilea (Suïssa) 2314 Berna (Suïssa) 155 Örebro (Suècia) 4015 Londres (Regne Unit) 616 Zurich (Suïssa) 97 Amsterdam 3817

8 “Ciclistes a l’illa: Confusió legal” http://locals.esquerra.cat/documents/butlletins/gava-leramprunya-130.pdf 9 EMDF, 2010 10 EMQ, 2006 11 Depèn de l’època de l’any 12 Reparto modal, Wikipedia, 2013 13 Winter cycling in Finland, 2003 14 En Bici, hacia ciudades sin malos humos, 2000 15 City Survey: Analysis and Results, 2002 16 Sesamo, 1999 17 Wikipedia, 2014

http://locals.esquerra.cat/documents/butlletins/gava-leramprunya-130.pdf

http://locals.esquerra.cat/documents/butlletins/gava-leramprunya-130.pdf


12

Clarament observem que la quantitat de viatges que es fan en alguns països europeus

és molt superior als que es fan aquí. Algunes són ciutats on la presència de bicicleta

seria difícil, el clima, orografia, trànsit, distància o delinqüència no són favorables per

al seu ús, però tot i les adversitats gràcies a projectes, campanyes de conscienciació i

adquisició d’hàbits el seu ús és més que satisfactori.

En el nostre país, la majoria d’actuacions de promoció, atenció a possibles usuaris,

valoracions i experiències han de ser recolzades per institucions, empreses, entitats i

òrgans de govern per tal de que surtin endavant18. Les ciutats de Barcelona i San

Sebastià han aconseguit formar grups de treball entre diferents usuaris, empreses del

sector i el govern per tal d’observar, implementar petites accions i mantenir una

comunicació constant per tal d’arribar a obtenir resultats positius. Un dels projectes

que s’estan portat a terme és la instal·lació de serveis de compartiment de bicicletes

que hi ha en algunes ciutats. Tot i el seu elevat cost, associacions i empreses, en

col·laboració els ajuntaments treballen per fer-ho possible.

Taula 3: Majors sistemes de bicicletes públiques a Espanya (per quantitat de

bicicletes)

Posició Ciutat Nº bicicletes Funciona des de:

1 Barcelona (Bicing) 6.000 2007 2 Valencia (Valenbisi) 2.040 2010 3 Madrid (BiciMAD) 1.560 2014 4 Gandia 500 2011 5 Màlaga 400 2013 6 Alacant 300 2010 7 Castelló de la Plana 265 2008

Un altre aspecte que s’hauria de tenir en compte és procurar que la combinació de la

bicicleta amb altres mitjans de transport sigui possible, ja que demostraria una

perfecta integració i, d’aquesta manera, aconseguir una xarxa conjunta de transport

col·lectiva sostenible, ràpida i fiable.

A Catalunya, 9 de cada 10 persones sap anar en bicicleta, però si ens fixem en el ús que

se’n fa d’ella, els que la utilitzen diàriament representen només un 7,3%, tot i que cada

any aquesta xifra augmenta. La major part del viatges que es realitzen amb ella o són

per fer esport (un 74,3%) o per a passejar (un 84,1%). Un 73,4% en té una o més

d’una19, fet que provoca que hi hagi 2 bicicletes en cada casa, de mitjana. Però bona

part d’aquests usuaris de bicicleta asseguren anar per la vorera (42,6%), mentre que el

26,8% diu anar per la calçada tot i sentir-se amb por per la forta presència de vehicles

18 És normal, doncs són ciutats en fase de desenvolupament. 19 Baròmetre anual de la bicicleta, 2011


13

motoritzats20, i és per això que un 90,8% creu que l’administració hauria d’elaborar

projectes per tal d’incentivar-ne el seu ús.

A Barcelona, ciutat amb una més que possible combinació del transport públic amb la

bicicleta, ja té més de 128,9 km de carrils bici, però es vol ampliar molt més, fins als

200 km, on tots els carrils tinguin una amplada mínima d’1,2 metres, segregats del

trànsit per tal de fer-les més segures tant per a ciclistes com per a conductors i

vianants, tot i que encara hi ha carrils que no tenen connexions i no aprofiten tota la

utilitat que podrien tenir. Pel que fa a l’aparcament, al 2006 ja hi havia més de 7.000

places d’aparcament al carrer i més de 1.000 en pàrquings subterranis, tot i que es vol

arribar fins a més de 14.000 en els pròxims anys. A més a més, hi ha serveis

d’aparcament de bicicleta vigilat com són el Biciberg i Bicisharing. També hi ha

múltiples agrupacions com Amics de la Bici o Bicicleta

Club de Catalunya, que col·laboren en el Pla Estratègic

de la Bicicleta per crear l’Oficina Municipal de la

Bicicleta, que també té Madrid, Múrcia i Saragossa. La

bicicleta també és utilitzada per la policia a Barcelona,

on la Guàrdia Urbana té 12 patrulles ciclistes

repartides per diferents districtes. El fet que es cada

dia es realitzin més de 48.000 desplaçaments, que

varien lleugerament depenent de l’estació de l’any,

hora i zona, obliga als transports públics la

implantació d’amplis horaris per poder pujar-la. Però

també es pot optar per no utilitzar la teva pròpia bici,

i utilitzar les que ofereix el servei de bicicletes

públiques Bicing, que amb més de 6000 bicicletes i

400 estacions es converteix en el més gran d’Espanya.

Gràcies a la implantació d’aquest servei al 2007, l’ajuntament va prendre múltiples

mesures per tal d’afavorir la mobilitat en bicicleta per la ciutat, entre elles les de

pacificar carrers, alleugerir el trànsit i soterrar algunes vies ràpides. Una de les més

importants va ser la instauració de zones 20 i 3021, o la creació de l’àrea verda, un

sistema d’aparcament a la via pública només per a residents, que ha provocat la

reducció del trànsit un 13,6% en carrers amb aquesta zona i aconseguit que 106.000

persones utilitzin un mitjà de transport alternatiu al cotxe22.

En el cas de Gavà no podem dir que existeixin organitzacions dedicades directament a

la gestió i promoció de la bicicleta, però el Club Triatló de Gavà i les cases de València i

Aragó organitzen periòdicament activitats relacionades amb el seu ús, ja siguin de

20 BB, 2011 21 Són zones on la velocitat està limitada a 20 o 30 km/h, i les voreres estan rebaixades. 22 Estudio comparado de la situación de la bicicleta en 30 municipios españoles, 2007

Imatge 3: Agents de policía a Ciutat Vella, Barcelona. (http://www.elter.net/media/imatge/1313/la-guardia-urbana-patrullara-parcialment-durant-lestiu-en-bicicleta.jpg)


14

caire esportiu o lúdic. Pel que fa a les dades sobre el seu ús quotidià, el 0,55% dels

desplaçaments d’un total de 203.000 que es realitzen a Gavà diàriament es fan en

bicicleta. Dins d’aquest, el 61% són per part de residents a Gavà i l’altre 39% per

persones d’altres poblacions. Són percentatges inferiors en relació amb la quantitat de

vies ciclistes que hi ha, uns 25 kilòmetres, dels quals només un 1,6 % són carrils bici

protegits.

Taula 4: Tipus de vies ciclistes a Gavà (en %)23

Tipus % (percentatge)

Pista bicicleta 7,1 Carril bici protegit 1,6 Carril bici 15,1 Vorera bici 41,4 Carrer convivència (ciclocalle) 7,6 Zones per vianants 27,2

Algunes zones, com les de vianants, recentment han estat senyalitzades i adaptades

per tal de que ciclistes i vianants convisquin sense problemes. La quantitat de

quilòmetres i carrils pot

veure’s augmentada en els

propers anys a causa del

pla de mobilitat impulsat

per l’Àrea Metropolitana de

Barcelona en col·laboració

amb els ajuntaments, que

en ocasions treballen

conjuntament. Aquest

projecte contempla la

creació d’una xarxa ciclista intermunicipal que permetés arribar a ciutats com Cornellà,

Sant Boi, el Prat i, fins i tot, a llocs com l’aeroport i les platges amb un temps màxim de

30 minuts, objectiu que seria clau per a l’augment dels desplaçaments en bicicleta de

llarg abast. Per una altra part existeix la possibilitat de que ja no faci tanta falta la

construcció de carrils bici, ja que hi ha en curs un projecte de reforma del reglament

general de circulació que obliga, en carrers de sentit únic dins de les ciutats, una

velocitat màxima de circulació de 30 km/h, ja que la circulació a aquesta velocitat

redueix fins a un 5% la mortalitat de les persones que són atropellades en zones

urbanes, enfront el 50% si es circula a 50km/h. De totes maneres, és cert que la

circulació a 30km/h farà augmentar el nombre de bicicletes que circulin per la calçada,

però no s’hauria de treure importància a les avantatges que té el fet de circular per un

23 Pla de mobilitat de l’ajuntament de Gavà, 2014

Imatge 4: (maps.google.com. Informació del pla de mobilitat anual de l’ajuntament de Gavà)


15

carril bici exclusiu i homologat per a les bicicletes. Pels carrils bici i carrers més

transitats de la ciutat de Gavà hi circulen una mitjana de 100 bicicletes al dia. En total

sumen 1115 desplaçaments que es fan cada dia a Gavà en bicicleta, quantitat encara

baixa tot i la implantació del sistema d’aparcament segur de bicicletes BICIBOX. Sumen

en total aparcament per a 119 bicicletes repartides en 11 BICIBOX. Tot i aquest servei

d’aparcament, existeix la possibilitat d’aparcar la bicicleta en una de es 299 places

repartides en 26 pàrquings per tota la ciutat, situats en punts estratègics, com escoles,

biblioteques, zones esportives...

A part dels carrils bici, voreres bici i zones compartides amb vianants, les bicicletes

poden circular amb total llibertat pels carrers i carreteres (no per autopistes), sempre

obeint el reglament de circulació. Tot i així, en alguns carrers de Gavà ja hi ha

implantades regulacions de la velocitat per tal de que vianants i bicicletes siguin les

que tenen prioritat al carrer. En els barris de Can Tintorer, Can Tries i alguns carrers del

centre s’han convertit en zones 20, amb la reducció de la velocitat a 20 km/h,

anivellació de la calçada amb la vorera i

instal·lació de senyals que alerten de la presència

de persones i bicicletes transitant la calçada. En

aquest carrers les persones i bicicletes tenen

sempre preferència. Però és en el cas de les

zones 30 on n’hi ha més quantitat, i que estan

situades en carrers amb presència d’escoles,

parcs infantils, carrers comercials... En aquests

espais la bicicleta i els vianants no tenen

preferència, la tenen els cotxes, però amb una

preferència que no treu la obligació d’estar alerta

per la possibilitat de creuar-se amb un vianant. Tot i la condició per establir zones 30

en llocs que compleixin unes determinades característiques, es preveu que per a finals

del 2024, es modifiqui o no el reglament general de circulació, a tots els carrers de

sentit únic s’hagi d’anar a 30 km/h.

Finalment, pel que fa a campanyes de promoció d’ús de la bicicleta només existeixen

les que realitza el servei d’aparcament de bicicletes BICIBOX, finançant part del preu

de compra de bicicletes elèctriques24.

Com a conclusió sobre l’estat actual de la bicicleta aquí, l’element més important per

promocionar la bicicleta són les entitats i associacions d’usuaris que gràcies a les seves

actuacions fan possible el plantejament, execució i seguiment per tal d’augmentar l’ús

de la bicicleta. Les ciutats de Barcelona i Sant Sebastià són en les que més força han

tingut aquestes agrupacions, fent des d’actuacions per tal d’incentivar l’ús de la

24 Estudio completo de 30 ciudades, 2011 Pla de mobilitat de l’ajuntament de Gavà, 2014

Imatge 5: A aquesta velocitat, anar en bicicleta resulta molt més segur. (http://www.montcada.cat/montcadaPortal/RecursosWeb/IMAGENES/1/0_6887_1.jpg)


16

bicicleta en els més petits, camins escolars, curses populars, atenció personalitzada...

fins aquelles accions que intenten convèncer de la construcció de més i millors

infraestructures.

Moltes altres ciutats han desenvolupat plans i actuacions que ja s’estan posant en

marxa, tot i que depenen en gran part del vist i plau i correcta organització de polítics,

empresaris i organitzacions, però per a que es desenvolupin perfectament cal la unió i

col·laboració d’usuaris, associacions, entitats socials, l’administració pública i els

òrgans de govern, és a dir, la unió de l’individu amb el grup, i el grup amb la societat.

3. Incentivar l’ús de la bicicleta

En aquest punt es veu què cal fer per augmentar progressivament la utilització de la

bicicleta. En un primer moment s’analitza què cal fer per tal de que la bicicleta

esdevingui element imprescindible per a la mobilitat de qualsevol ciutat, analitzant les

avantatges, desavantatges, diferents usuaris, necessitats, clima, orografia, perillositat

de la ciutat, etc. i després, en els següents punts del treball, com fer-ho amb els

recursos existents actualment al mercat.

3.1 Motivacions i impediments per moure’s en bicicleta

3.1.1 Influències a l’hora d’escollir el mitjà de transport

La decisió d’una persona d’utilitzar la bicicleta o un altre transport es veu influïda per

una sèrie de factors. Aquest es basen, en gran part, pels costum i els hàbits de

transport, però també en l’actitud que mostrem envers les coses i la formació i nivell

de culturització d’una persona. La Teoria de l’Acció Planificada25 (TAP) explica que per

vèncer la presa de decisions a través del costum cal proposar nous plantejaments per

tal de que la persona es replantegi la decisió de com moure’s. Per això s’ha de canviar

la percepció dels factors que influeixen en el moment d’escollir el mitjà o atorgar la

major quantitat d’informació per tal de que es replantegin els costums. Més enllà

existeixen altres factors més específics, com els demogràfics, econòmics, físics,

immediatesa, seguretat... Un dels més rellevants per a la majoria de les persones és la

imatge i el prestigi social que s’imagina que tenim al anar en bicicleta, aspecte que

caldria fer rectificar a molta gent que no la utilitza per aquests motius.

Una altra de les influències són els prejudicis que se’n fan. L’ús de la bicicleta està vist

per la majoria de les persones com un transport insegur, poc efectiu i poc còmode.

25 http://www.buenastareas.com/ensayos/Teoria-De-La-Accion-Planificada/6302709.html

http://www.buenastareas.com/ensayos/Teoria-De-La-Accion-Planificada/6302709.html


17

Aquests pensament faciliten l’aparició de prejudicis que embruten la seva imatge. Cal

treballar per tal de que aquests no apareixin a través de xerrades, sortides d’educació

vial, etc. També cal actuar de manera individualitzada i personalitzada, per tal de

motivar les persones per a que es decideixin a provar la bicicleta. Per aconseguir-ho,

s’han de considerar una sèrie de paràmetres per a que l’usuari s’acabi decantant per

una opció o una altra.

Gràfic 1: Procediment per modificar l’elecció del transport diferent a l’habitual

(https://lh5.googleusercontent.com/cZxQdhus-J6svJKo9uccEWksQ2Fd7wR9kuhc7JMlw6APcCuW1iD_CfOA2K19gm1qGIE64X8Dmvs=w1113-h605)

És per això que per tal de que la població es replantegi i qüestioni els seus hàbits, s’ha

de26:

Augmentar la percepció de la existència i utilitat de les altres alternatives de

transport diferents a l’habitual (proporcionant informació que incentivi l’ús)

Disminuir el pes que exerceix la influència d’hàbits o costums en el

comportament del viatge (mitjançant companyes a favor de les avantatges

respecte altres transports).

Estimular una nova avaluació de la qualitat dels mitjans de transport (donant

oportunitats per experimentar de manera pràctica nous mitjans de transport)

26 Presto, 2010


18

Gràfic 2: Procediment emprat per l’elecció d’un mitjà de transport

(www.lh6.google.com/7_Z3Zn1nd7C5FvwkF6etxW5fisfGUwHbzaG922t-mt2FTLs3dxGUDT_aMrNIATpBg6VsQ-PAU1w=w1000-h533)

Al aconseguir que aquest usuaris s’adonin que la bicicleta és una opció, i a més a més,

bona per desplaçar-se, sorgiran, a part de motivacions per tal d’utilitzar-la, dubtes,

interferències i impediments que poden fer que una persona es tiri endarrere a l’hora

d’escollir-la, i per això cal analitzar-los per tal de solucionar aquests problemes.

Els aspectes que més impulsen el seu ús són el baix cost necessari per utilitzar-lo, el fet

que sigui una activitat saludable i, amb més rellevància, la dificultat al circular quan hi

ha retenció del trànsit a les grans ciutats. Encara i així, aquest factors que motiven per

tal d’utilitzar la bicicleta no són suficients per tal de que es doni un canvi suficientment

gran per a que es canviïn la conducta d’elecció del transport.


19

En l’enquesta que vaig fer preguntava què es creia necessari fer per tal de que la

bicicleta fos més utilitzada, de manera que s’havia d’ordenar aquells impediments que

sorgien en les persones i, per tant, els agradaria que fossin reduïts o, en alguns casos,

suprimits.

Gràfic 3: Els impediments que refusen les persones a utilitzar la bicicleta

A més a més, a algunes persones, a l’acabar l’enquestes, els hi vaig preguntar quins

altres impediments/barreres creien que feien que la opció de la bicicleta no fos la

principal i també els fets més rellevants que els impulsen a agafar-la. En la següent

taula s’exposen.

Taula 5: Pros i contres a l’hora d’utilitzar la bicicleta com a mitjà de transport

habitual

Pros Contres

-Respectuosa amb el medi ambient; ecològica, no embruta

-Impossibilita portar molt de pes

-Permet estar en forma -Poc còmoda -Activitat saludable -Desafecte a realitzar esport -Ocupa poc espai, aparcada o en circulació

-Perjudica la imatge personal

-Millora estat d’ànim i comportament -Altres opcions per moure’s millor -Ràpida -Perillosa per als més petits -Senzilla -Falta d’hàbits -Flexible, pot arribar on no poden altres transports

-Malmet el prestigi social

-Falta d’instal·lacions, com llocs de reparació, venta, aparcaments segurs o vestuaris


20

3.2 Motivacions per utilitzar la bicicleta (Pros)

Hi ha gran quantitat de motivacions que fan que un usuari es decanti per utilitzar la

bicicleta. Aquestes són vistes pels usuaris de diverses maneres. Poden repercutir

directament o no en l’estat físic i mental de l’usuari.

-Saludable: Moure’s en bicicleta pot reduir problemes d’obesitat i risc de patir problemes de cor. A més, entre d’altres, és un mètode per relaxar-se, reduir l’estrès, fa que et concentris més en el que fas i siguis més productiu en la teva feina.

-Rapidesa de transport: Sabent que la bicicleta va a una velocitat mitjana de 18 km/h per dins la ciutat i que a més a més pot circular per llocs on no poden vehicles motoritzats la fa un transport. Al centre de Madrid, la velocitat mitjana dels cotxes ja no supera els 10 km/h27.

-Cost: La compra d’una bicicleta està a l’abast de qualsevol persona, el manteniment és molt més petit en comparació amb els vehicles motoritzat.

-Estalvi energètic i viatge: La relació entre el temps total, la distància recorreguda i l’energia emprada per realitzar-lo la converteixen en el mode de transport més avantatjat i eficient energèticament que existeix.

-Flexibilitat: Ja sigui horària, de desplaçament, disponibilitat... la bicicleta pot arribar, aparcar-se i utilitzar-se pràcticament a qualsevol lloc. Les següents són les motivacions personals, les que incentiven de manera individual a

utilitzar la bicicleta, però n’hi ha unes altres, les que motiven a la societat a provocar

un canvi en la mobilitat urbana.

-Millores econòmiques (reducció costos):

Millores urbanes: L’ utilització de la bicicleta modifica els traçats dels carrers, reduint considerablement l’espai per on han de transitar i la seva despesa econòmica, de la mateixa manera que l’aparcament, ja que un cotxe ocupa uns 10 m2 i una bicicleta menys de 2𝐦𝟐. Aquest fet evidencia que la mobilitat en bicicleta elimina els problemes de trànsit, com embussos i accidents, donant pas a una circulació ràpida, eficaç, molt menys problemàtica i segura. Un altre fet és la disminució del deteriorament de l’asfalt, ja que una bicicleta no pesa tant com un cotxe.

Inclusió social: permet la millora de l’accessibilitat i, d’aquesta manera, la qualitat de vida de les persones que no es poden permetre un cotxe o transport públic.

27 “La velocidad media en la zona centro es de 9km/h” http://www.20minutos.es/noticia/142395/0/velocidad/zona/centro/

http://www.20minutos.es/noticia/142395/0/velocidad/zona/centro/


21

Beneficis per a les empreses i institucions: El seu ús provoca que els treballadors siguin més productius perquè estan en millor condició física i mental.

-Ecològic i net: La bicicleta no emet ni contaminació atmosfèrica ni acústica. El soroll que pot arribar a fer una bicicleta no arriba als 10 db28, mentre que un cotxe arriba ja als 40 db només quan està engegat, sense moure’s29. En el cas de l’atmosfèrica, la bicicleta, durant la seva utilització, no emet cap tipus de gas contaminant.

o Millora qualitat de vida: la millora mediambiental que provoca el seu ús fa que la qualitat de vida creixi, així com l’esperança de vida, millora de l’estat anímic, i fa que la societat evolucioni i millori, com ja ho han fet molts països Europeus com Alemanya, Suïssa, Àustria i Dinamarca.

3.3 Impediments per a utilitzar la bicicleta (contres)

Sempre que alguna cosa té punts positius per a ser utilitzada, també n’hi ha d’altres

que, depenent com estan desenvolupats, poden provocar que els usuaris rebutgin la

idea de moure’s amb aquest transport. Evidentment, aquests punts són variats, i

alguns depenen d’un mateix (blau) i d’altres que depenen d’un conjunt més o menys

petit de persones (taronja) o de factors externs (verd).

-Edat: L’edat està relacionada amb el nivell d’ingressos d’una persona. És per

això que els joves són més propensos a voler utilitzar la bicicleta perquè

disposen de menys recursos econòmics, mentre que les els adults i persones

grans agafen primer el cotxe o moto.

-Tipus de família: El tamany de la família pot influir a l’hora d’escollir un mitjà

de transport. Al ser una família nombrosa pot passar que no tots puguin

conduir el cotxe, o que no n’hi hagin suficients per a tots. Aleshores algun d’ells

pot decantar-se per utilitzar altres transports, com la bicicleta, l’autobús, el tren

o compartir un altre cotxe. Tot i així, si la família no ho és, serà més difícil que

existeixin aquestes situacions

-Capital: El fet que una persona o família tingui més diners provoca,

normalment, un augment proporcional dels viatges i el nombre de cotxes que

té una família, i això una disminució de les probabilitats de l’ús d’una bicicleta.

-Climatologia: Els canvis climàtics, com la pluja, les temperatures extremes o el

vent, són aquells factors que condicionen fortament en la decisió de moure’s

28 Db: decibel 29 “The Car Interior Noise Level Comparison site” http://www.auto-decibel-db.com/index_kmh.html

http://www.auto-decibel-db.com/index_kmh.html


22

en bicicleta, cosa que no passa en els canvis d’estació, que condicionen la

decisió gradualment, doncs els canvis que es produeixen entre elles no són tant

abruptes.

-Orografia: Les vies ciclistes que tenen un grau d’inclinació major poden influir

en la decisió final. En ocasions aquesta influència es veu augmentada per la

inexperiència dels usuaris enfront a

problemes com aquest, però cert és que

aquesta influència també pot patir una

reducció si l’usuari utilitza bicicletes

amb assistència elèctrica en aquestes

situacions. Tot i així, no és un factor

determinant, doncs ciutats com Berna

(Suïssa), on hi predominen grans canvis

d’alçada, el 11% dels viatges es fan en

bicicleta30.

-Temps viatge31: La bicicleta és un transport que no s’ha d’utilitzar quan

l’objectiu principal és trigar el mínim temps possible perquè és un transport

que no supera els 20-25 km/h de mitjana com a màxim per la ciutat.

-Distància viatge: És un factor força determinant, ja que al ser un transport

amb una velocitat mitjana de 18km/h, la relació entre el temps i la distància, a

l’augmentar la distància el seu ús disminueix. A Barcelona, el Bicing els usuaris

que l’utilitzen més de 30’ són només un 6,6%.

-Existència xarxa ciclista i aparcaments: El fet que existeixin o no

infraestructures condiciona la decisió del seu ús, ja que al no existir una xarxa

que no estigui cohesionada, ni sigui atractiva, còmode ni segura obliga als

ciclistes a haver d’anar per la calçada, igual que els aparcament, que si no són

segurs o no n’hi ha tampoc ajuden.

-Gènere: El sexe de la persona és un factor que varia depenent de la cultura

ciclista d’una regió, poble o ciutat. En llocs on la bicicleta es poc utilitzada, els

usuaris masculins són superiors, mentre que en zones amb gran trànsit ciclista,

el nombre de dones ciclistes augmenta.

30 Reparto modal, Wikipedia, 2014 (http://es.wikipedia.org/wiki/Reparto_modal) 31 Jo interpreto que aquest factor és degut a l’estat físic d’una persona, doncs algú que regularment no fa esport li costarà més pedalejar i trigarà més temps, però també es pot entendre com a factor extern, doncs un recorregut amb pujada costarà més temps en recorre’l que un sense.

Imatge 6: Les pendents (orografia) són factors importants que barren l’ús de la bicicleta (http://www.worldofstock.com/slides/TAC1831.jpg)

http://es.wikipedia.org/wiki/Reparto_modal


23

-Trànsit32: La presència de vehicles

motoritzats augmenta la percepció del

rics per als usuaris novells, ja que es

poden trobar amb cotxes a grans

velocitats, conduits per persones

temeràries que desconeixen o no saben

exactament què cal fer quan hi ha un

ciclista a la calçada, a més que els

mateixos ciclistes no estan protegits

contra cops a grans velocitats. Tot i així,

tota aquesta perillositat depèn de la experiència de l’usuari i és subjectiva.

La presència de trànsit també provoca la disminució de la qualitat de l’aire i del

medi ambient i sigui mal vist pel ciclista.

-Cansament produït per falta d’hàbit: Tot i que les motivacions més

significatives que porten a utilitzar la bicicleta siguin la salut i benestar físic, en

ocasions hi ha usuaris que per a ells no és una motivació perquè encara no

tenen l’hàbit i no tenir cap problema mentre que per a d’altres són factors

motivadors per utilitzar la bicicleta.

3.4. Projectes i actuacions per incentivar-ne l’ús

Després de veure els impediments que fan que les persones no s’atreveixin a agafar la

bicicleta, aquí s’expliquen què cal fer per tal que aquests impediments es minimitzin o

que, fins i tot, puguin arribar a desaparèixer.

Per tal d’elaborar un pla d’actuació eficient, cal que aquest parli de tota una sèrie

d’aspectes que seran els que caldrà estudiar per tal que després puguem elaborar les

mesures correctes per a l’elaboració de mesures que seran essencials per a poder

aconseguir el nostre objectiu.

Infraestructurals

Promoció i informació

Normatius

Pacificació viària

Intermodalitat

Participatius

Econòmics

32 Aquest també depèn de la societat perquè nosaltres som els responsables dels embussos i els podríem evitar.

Imatge 7: Per evitar aquestes coses. (http://img.circulaseguro.com/2008/05/accidente.jpg)


24

Educatius i culturals

1. Infraestructurals: Millorar la seguretat i comoditat dels ciclistes per que fa a

l’ús de les vies segregades i ús compartit en aquelles on les velocitats dels

vehicles motoritzats siguin baixes. Creació d’una xarxa ciclista adaptada a les

diferents situacions i terrenys, de la mateixa manera que caldran instal·lacions

per guardar-hi la bicicleta.

2. Promoció i informació: Elaborar fulletons,

pancartes, webs on s’expliquin els beneficis i

comoditats de moure’s en bicicleta per la ciutat

i els diferents tipus de camins i carrils bici que

hi ha distribuïts. Així mateix, el lloguer i compra

de bicicletes subvencionades és una altra opció

de promoció.

3. Normatius: Establiment d’ordenances

municipals i normes comunes referents a l’ús

de la bicicleta en diferents zones, de manera que dins de les ciutats la bicicleta i

el transport públic tinguin avantatges respecte el vehicle privat. Aquestes

hauran de tractar sobre prioritat de pas en els creuaments, l’ús de casc,

adaptació de la velocitat, etc.

4. Pacificació del trànsit: Es basa en aconseguir que el carrer es converteixi en

una zona on la diferència de velocitat entre cotxes, bicicletes i vianants sigui la

mínima possible. Això s’aconsegueix instal·lant elements , com bandes

reductores de velocitat, canvi de paviment, passos de vianants sobreelevats

amb la vorera per tal que cotxes i motos redueixin la seva velocitat.

5. Intermodalitat: Estratègies que mitjançant la combinació de la bicicleta i, en

qualsevol cas, el transport públic, facin més atractiu agafar el transport públic i

viceversa, que aquests estiguin adaptats al transport o a la guarda d’aquest

vehicle en determinats punts, i que, per tant, augmenti el nombre d’usuaris

que combinen la bicicleta amb el transport públic. Anant més enllà, les

avantatges que suposa la combinació bicicleta – transport públic respecte

Imatge 9: (http://img.xatakaciencia.com/2010/11/badenes-ilegales.jpg http://www.movilinvasion.es/wp-content/uploads/2012/12/Paso-de-cebra-elevado.jpg)

Imatge 8: Cartell informant dels avantatges de l’ús de la bicicleta (http://ecoinventos.com/wp-content/uploads/2012/11/382567_406255759409690_358595145_n.jpg)


25

caminar – transport públic és diferencial, ja que anar en bicicleta és més ràpid

que caminar33, recorre més distància en el mateix temps i el radi de cobertura

augmenta considerablement. En 10 minuts, a peu es recorre 1km. En bicicleta

se’n recorren 2,5 km (veure annex).

6. Participatius: Caldrà mantenir una bona relació amb aquells ciutadans, entitats

i associacions que tinguin alta experiència en l’ús de la bicicleta diària per tal de

compartir opinions, inquietuds i propostes de com pensen que ha de ser una

ciutat adaptada a la mobilitat ciclista.

7. Econòmics: La inversió econòmica que requereix aquesta modalitat de

transport és molt menor que la que requereix el transport a motor. Cal

remarcar que pel fet que sigui econòmica no significa que el seu manteniment

s’hagi de descuidar. Tot i així, la instal·lació de serveis per a la correcta mobilitat

ciclista com bombes d’aire, aparcaments segurs, etc, farien augmentar el

nombre d’usuaris ciclistes o, almenys, mantenir-ne els existents.

Imatge 10: Comparació de la maquinària necessària per construir un carril bici i una carretera ( http://costosperu.com/noticias/5899.jpg http://imageshack.com/f/20/fotojosep.jpg)

8. Educatius i culturals: Cal desenvolupar campanyes adreçades no només a

ciclistes, sinó a tota la població, adaptant el tipus d’informació als diferents

usuaris de la via pública, de maner que, per exemple, aquells que condueixen

cotxes sàpiguen com han d’actuar si veuen una bicicleta. En el cas del ciclistes,

que haurien de fer si es veuen en situació de perill, per exemple.

3.4.1 Segons l’ús de la bicicleta a la ciutat

Hi ha un error que es pensar en desenvolupar actuacions i projectes en llocs on han

tingut èxit però sense saber exactament si allà on s'està aplicant tindrà èxit, igual que

aquells projectes que no s'adapten realment a les necessitats reals dels usuaris.

Aquesta part tracta sobre el descobriment d'aquelles actuacions que s'han de fer per

tal de que l'usuari se senti segur i vulgui moure's en bicicleta.


26

Per això s'han d'aplicar aquestes idees i actuacions segons l'hàbit i desenvolupament

ciclista que té una ciutat. Aquesta classificació pot venir determinada segons:

La qualitat de cada un dels aspectes que tenen a veure amb l'ús de la bicicleta:

Les ciutats varien segons la infraestructura de la que disposa, les normes locals

de trànsit que entre la bicicleta i el vehicle motoritzat (com la velocitat a la que

circulen els cotxes, la quantitat de trànsit que hi ha als carrers, i com a

conseqüència, la fluïdesa que hi ha)...

La quantitat de ciclistes que circulen diàriament per la ciutat: és un factor que

determina com han de ser les actuacions que s'han de fer.

A partir d'aquests dos aspectes, les ciutats poden ser34:

Ciutats en projecte (sense o en escàs

desenvolupament): Aquelles que les seves

actuacions i involucrament en la bicicleta és

nul o molt escàs, i que intenten que viatjar en

bicicleta sigui segur, ràpid i respectat.

Ciutats en creixement (amb poc

desenvolupament): són en les que encara

molts dels viatges que es fan es podrien fer en

bicicleta, i en les que han de convèncer a més

gent que es mogui en bicicleta.

L'involucrament en aquestes és elevat, on el

15% dels viatges es fan en bicicleta.

Ciutats amb grans actuacions (líders,

desenvolupades): aquelles en les que més del

30% dels viatges es fan en bicicleta, i on la

bicicleta supera la quantitat de viatges

respecte el transport públic i privat.

34 http://es.wikipedia.org/wiki/Reparto_modal

Imatge 12: París (http://images.friendlyrentals.com/FR_imgs/blog/PrImg_3768.jpg)

Imatge 13: Amsterdam (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Amsterdam_Canal.jpg)

Imatge 11: Barcelona (http://www.lavozlibre.com/userfiles/2a_decada/image/FOTOS%202014/.../barcelona.jpg)

http://es.wikipedia.org/wiki/Reparto_modal


27

Les ciutats del nostre país són ciutats en projecte, ja que cap d'elles mostra un clar

projecte de desenvolupament que posicioni la bicicleta com a principal mitjà de

transport dins la ciutat, superant per tant al transport públic i privat. Cap d'elles supera

el 4% del repartiment modal dels viatges.

Gràfic 4: Classificació de les ciutats segons el la quantitat dels viatges en bici

Gràfic 5: Estratègies a desenvolupar segons el desenvolupament ciclista de la ciutat

(https://lh5.googleusercontent.com/L-uQ91JKvMjbC-1toQ_znnR1r9msD_9RYi4PGDuc0_seGludnVIE1o9coqy6cKiELRu3jcQD2Ok=w1000-h533)

Podem observar que a les ciutats que comencen les actuacions s’ha de centrar

majoritàriament en aconseguir una xarxa consistent, fiable i satisfactòria per tal que

https://lh5.googleusercontent.com/L-uQ91JKvMjbC-1toQ_znnR1r9msD_9RYi4PGDuc0_seGludnVIE1o9coqy6cKiELRu3jcQD2Ok=w1000-h533

https://lh5.googleusercontent.com/L-uQ91JKvMjbC-1toQ_znnR1r9msD_9RYi4PGDuc0_seGludnVIE1o9coqy6cKiELRu3jcQD2Ok=w1000-h533


28

augmenti en nombre d’usuaris, mentre que a les ciutats líders cal mantenir-ne les

infraestructures i usuaris satisfets per tal de mantenir aquest “ideal” de sistema de

mobilitat amb recompenses que premiïn el compromís dels ciclistes, com es fa ja en

alguns països35. Desgraciadament, a les ciutats del nostre país hi ha pocs ciclistes pel

fet que no hi ha una cultura ciclista reconeguda i les seves infraestructures són

escasses, i les que hi ha no són les ideals, doncs la inversió i recolzament que es fa per

tal de potenciar la utilització d’aquestes és molt escàs o nul. Realment, aquesta realitat

contrasta amb els resultats de la meva enquesta, on un 84% dels enquestats els hi

agradaria anar més en bicicleta, però si que té sentit quan ens adonem que anar en

bicicleta ni és respectat ni és del tot segur, en tots els sentits, ja sigui circulant o en el

moment d’aparcar, ja que la por als robatoris i als vehicles motoritzats constitueixen

els principals factors que obstaculitzen els seu ús, segons els ciclistes que vaig

enquestar.

A partir d’aquí, conforme els resultats de l’enquesta, cal millorar les condicions d’ús, i

la millor manera és solucionant els principals problemes que disminueixen el seu ús.

D’aquesta manera, la creació o millora d’infraestructures és la millor opció per tal que

anar en bicicleta sigui segur, ràpid i respectat. Evidentment aquestes infraestructures

no han de ser les mateixes en tots els llocs, ja que han de ser diferents segons les

característiques del relleu, clima, congestió..., de la mateixa manera que s’han de fer

per fases i sempre prioritzant-les en aquells llocs on es creu que poden tenir un major

èxit. Tot i així totes han de ser el més directes i segures possibles. Aquestes

infraestructures han de ser variades. Per tal de solucionar els problemes que se’ns

plantegen caldria reduir la intensitat de vehicles motoritzats per llocs estricament amb

aquesta finalitat per tal de que la resta de carrers siguin exclusius per a vianants

ciclistes i determinats cotxes, i en cas de no ser possible, pacificar i reduir la velocitat

del trànsit fent els carrers més estrets, col·locant barreres reductores de la velocitat,

zones 30... A més a més, la presència de pocs aparcaments per als cotxes i motos farà,

juntament amb la resta de mesures, que la circulació dels vehicles motoritzats

disminueixi fins a tal punt en que els viatges en bicicleta dins les ciutats superin als del

vehicle privat.

35“França pagarà 25 cèntims per quilòmetre al qui vagi a la feina en bicicleta” http://www.324.cat/noticia/2504551/societat/Franca-pagara-25-centims-per-quilometre-a-qui-vagi-a-la-feina-amb-bicicleta

http://www.324.cat/noticia/2504551/societat/Franca-pagara-25-centims-per-quilometre-a-qui-vagi-a-la-feina-amb-bicicleta

http://www.324.cat/noticia/2504551/societat/Franca-pagara-25-centims-per-quilometre-a-qui-vagi-a-la-feina-amb-bicicleta


29

3.4.2 Segons l’ús per persones amb situacions diferents

La bicicleta és accessible per a qualsevol tipus de persona, sigui gran o petita, home o

dona, en bon estat físic o no, rica o pobre, però està clar que no tots els elements

necessaris per moure’s en bicicleta podran ser iguals per a tots, doncs hauran

d’adaptar-se als diferents tipus de persones per tal que l’experiència d’ús de la

bicicleta sigui la millor possible.

Aquestes actuacions s’han de fer tenint en compte els hàbits i preferències de

mobilitat de les persones ja que són aspectes fonamentals que s’han de canviar per

aconseguir el nostre objectiu.

Els ciclistes poden ser:

-Esportistes: són el grup més petit. Són els que utilitzen la bicicleta per a fer esport, però que també la podrien utilitzar per desplaçar-se per la ciutat.

-Urbans habituals: són un grup 𝐧𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥𝐦𝐞𝐧𝐭 més nombrós que l’anterior, tot i que a la majoria de ciutats del país no sigui així36. Són els que tenen com a objectiu anar d’un lloc a un altre, doncs la utilitzen com a mitjà de transport. Altres finalitats que busquen són la millora de la condició física i la contribució positiva cap al medi ambient, entre d’altres. Són usuaris diaris que cal mantenir.

-Recreatius: són un grup força nombrós, superior al d’urbans freqüents, i que s’ha de tractar i aconseguir que s’animin a utilitzar la bicicleta, ja que és el més fàcil de convèncer per tal que s’animi a utilitzar-la cada dia. Tot i així, la utilitzen molt puntualment.

-Esporàdics: són aquells que no han utilitzat la bicicleta en un període llarg i complert (1 any aprox.). Formen el grup més nombrós de tots, i molts d’aquest es podrien animar a utilitzar-la més sovint, per això calen campanyes que tinguin molt present aquest grup.

36 Al 2005, el 0’4% de la població era federada o competia en ciclisme. Si sabem que a gran part de ciutats del país l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport no arriba a aquest valor, podem afirmar que hi ha més ciclistes competitius que urbans, aquells que l’utilitzen per moure’s. http://www.csd.gob.es/csd/sociedad/encuesta-de-habitos-deportivos/encuesta-de-habitos-deportivos-2005/4-los-deportes-mas-practicados-el-desfase-entre-deporte-federado-y-el-deporte-popular-y-recreativo

http://www.csd.gob.es/csd/sociedad/encuesta-de-habitos-deportivos/encuesta-de-habitos-deportivos-2005/4-los-deportes-mas-practicados-el-desfase-entre-deporte-federado-y-el-deporte-popular-y-recreativo




30

Gràfic 6: Grups ciclistes i objectius evolutius

(https://images.google.com/file/d/0B4DypaHluKTBSXRBa1J6YkZPWW8/view?usp=sharing)

L’objectiu és aconseguir que els grups més nombrosos (ciclistes recreatius i potencials)

es percebin dels beneficis i s’acostumin a utilitzar la bicicleta. Com més nombrós és el

grup, més importància i dedicació se li ha de donar. Els grups menys nombrosos

(ciclistes urbans freqüents i competitius) cal mantenir-los i dedicar els recursos

necessaris per fer-ho possible. El grup dels competitius és al que menys se li ha de

dedicar, doncs fan un gran esforç amb la bicicleta i pot ser difícil convence’ls per tal

que la utilitzin també com a mitjà de transport.

Per una altra part, i que està relacionada amb els grups ciclistes anteriors, sabem que

aquests grups estan formats per persones de diferents edats, sexes, ingressos... Està

generalitzat que els que més utilitzen la bicicleta són els joves i adults d’entre 25 i 44

anys (que són el grup més nombrós que utilitza la bicicleta) i els que menys , les

persones majors de 65 anys37. També que les persones que tenen ingressos inferiors

són mes propensos a utilitzar la bicicleta, tot i que això no sempre és així8. Aquesta és

una realitat que hauríem de modificar, fent que els grups més nombrosos i més

receptius comencessin a utilitzar-la més a través de projectes adaptats a ells,

campanyes dedicades a aquests grups , i dedicant i invertint la major part dels recursos

disponibles. Un dels grups, en aquest cas, més receptius.

Per tal d’elaborar un projecte efectiu hauríem de seguir una sèrie de passos com

aquests:

37 Analysis of Cycling Potential, 2010


31

1. Analitzar els diferents grups amb característiques comunes

a. Anàlisi persones

b. Anàlisi barreres

2. Elecció grup principal a tractar

a. Conèixer barreres específiques

b. Idear projectes en funció del grup

c. Portar-los a terme

d. Promocionar-los per a que tinguin èxit

3. Seguir amb els grups següents (seguint els mateixos passos que amb el grup

principal o primer grup)

Finalment, obtindrem resultats favorables per al nostre objectiu, com l’aparició de

nous ciclistes, més viatges en bicicleta i menys en vehicles motoritzats. D’aquesta

manera, també estarem contribuint en la millora de la mobilitat i l’ambient de les

ciutats, així com l’estat físic de les persones, tan si són ciclistes com si no ho són.

4. Actuacions infraestructurals

Normalment, quan pensem en moure’ns en bicicleta tendim a pensar que aquesta ha

d’anar sempre per un carril bici, i això no és així. La bicicleta és lliure d’anar per

qualsevol lloc, si compleix una sèrie de normes, com qualsevol vehicle. Per exemple,

òbviament les bicicletes no poden circular per les autopistes ni autovies, però si ho pot

fer per les vies interurbanes, com les nacionals, això si, ho ha de fer en casc. A més a

més, no només existeixen carrils per a les bicicletes, també poden utilitzar altres vies

compartides amb vianants i vehicles motoritzats. A part, les bicicletes no necessiten

grans infraestructures per a circular ni, evidentment, un manteniment d’aquestes tan

elevat com les que utilitzen els vehicles motoritzats. Aquest és un fet que pot portar a

pensar que per a què s’utilitzi la bicicleta no són necessàries ni grans infraestructures

ciclistes ni tampoc grans esforços de promoció ni sensibilització, sinó al contrari, és

aquí on cal invertir més esforç per tal que la combinació de tots els factors portin a

l’èxit.

Com veiem, la mobilitat ciclista es basa sobretot en una bona infraestructura que

conformi una xarxa de traçats on la bicicleta pugui circular sense problemes.

Desgraciadament, en la major part de les ciutats del nostre país, la presència de la

bicicleta en les ciutats és ignorada i no és respectada. Les ciutats estan dissenyades per

a la circulació massiva de cotxes. En aquestes circumstàncies, la circulació de la

bicicleta es fa molt més perillosa. Per això, cal modificar l’estructura i normes de

circulació que hi ha dins les ciutats, donant preferència a aquells usuaris més


32

vulnerables, les bicicletes, per tal que aquesta esdevingui una ciutat més agradable i

tranquil·la per viure-hi.

A partir d’aquí, caldrà seguir una sèrie de passos per aconseguir integrar correctament

la bicicleta en les ciutats. Aquests podrien ser, per exemple:

1. Conèixer les necessitats dels usuaris que transiten els carrers.

2. Elaborar un seguit d’accions que, en el major nombre de casos, siguin

beneficioses per a al medi ambient i la mobilitat ciclista, i que, juntes,

conformin un pla de mobilitat ciutadana renovat i adaptat.

3. Aplicar aquestes noves actuacions38 per fases i zones de la ciutat, de manera

que si no dóna els resultats esperats, es pugui avortar sense grans pèrdues

econòmiques.

4. Aplicades totes les actuacions en les diferents zones, observar quines són les

més utilitzades, i en aquestes, dóna’ls-hi un tractament especial per tal de

mantenir-les en seu estat òptim, i en aquelles que el seu ús sigui inferior,

elaborar companyes de promoció perquè s’utilitzin més.

Aquestes actuacions no han de tractar únicament relacionades amb el moment en que

el ciclista es mou, és a dir, aquelles que parlen sobre la xarxa ciclista, els carrils bici,

interjeccions o ponts, sinó també aquelles relacionades amb la seguretat a l’aparcar la

bicicleta o les que treballen conjuntament amb el transport públic.

4.1 Xarxa de traçats

La mobilitat en bicicleta dins de les ciutats sempre s’ha vist com una activitat molesta

per a la resta d’usuaris del carrer, ja siguin cotxes, motos o vianants. La bicicleta és

vista com a un intrús el qual s’ha d’eradicar com a usuària de la calçada. És per això

que quan pensem en anar en bicicleta, com hem vista anteriorment, pensem en un

carril bici quan realment la bicicleta pot circular per la calçada juntament amb els

altres vehicles. És per això que hi ha persones que pensen que les vies ciclistes han de

ser segregades i d’altres que han d’estar integrades amb la resta d’usuaris de la

calçada.

38 Quan dic actuacions, em refereixo a les obres que farien falta per fer els carrils bici, interjeccions, aparcaments…


33

Taula 6: Organització dels diferents tipus de vies ciclistes

Tot i aquest pensament, combinar aquestes dues maneres d’organitzar la xarxa és una

opció molt intel·ligent. Si la ciutat té vies on hi sol haver gran densitat de cotxes i s’hi

pot circular a altes velocitats (a més de 50

km/h, i en relació dins de la ciutat), l’ús de

vies ciclistes segregades és una bona

solució ja que permet la seguretat total per

al ciclista. Una altra opció seria l’eliminació

d’aquestes vies, com s’ha fet, per exemple,

a l’avinguda de Joan Carles I de Gavà

(veure mapa). Aquest carrer, antigament,

era una via ràpida d’entrada i sortida a la

ciutat, on es podia circular a 60 km/h. Igual passava amb el carrer de la Riera de Sant

Llorenç39. Ara només s’hi pot anar a 40 km/h. En carrers com aquest, es poden

integrar els diferents transports per la mateixa via, la calçada, buscant la màxima

seguretat per a tots els seus integrants (mitjançant, per exemple, senyals i bandes

reductores de volocitat), amb preferència per als ciclistes i sense que cap cotxe els

puguin avançar.

Abans de dissenyar i evaluar les diferents actuacions per crear la xarxa ciclista, cal

conèixer: 39 Carrer que limita i fa frontera entre Viladecans i Gavà, al nord-est de la ciutat.

Segregada

- Vehicles motoritzats i bicicletes van separats- Velocitats diferents entre vehicles

- Pesos diferents entre ells

-Permet més seguretat

-No és possible en tots els carrers

-És més costós

Integrada

- Vehicles a motor i bicicletes circulen pel mateix espai

- Velocitat adaptada al ciclista (20-30 km/h)

-Permet la pacificació i reducció del trànsit

- Més econòmica

-Integració total de la bicicleta

- Pot probocar que alguns usuaris s'impacientiïn.

Imatge 14: (maps.google.com, editat)


34

Les necessitats dels ciclistes

Els motius que tenen per desplaçar-se

A partir de conèixer paràmetres com aquests, podrem conèixer dades com que el 73%

dels europeus creuen que la bicicleta hauria de tenir un tracte especial respecte el del

cotxe40 , que el 83% dels europeus creuen que el transport ha de tenir preferència

davant del o el fet que a Londres la major part dels viatges que es fan en bicicleta són

més curts de 2 km.

Gràfic 8: Ús de la bicicleta a Londres per quilòmetres recorreguts

Al conèixer les dades, podrem començar a pensar com ha de ser la xarxa ciclista, però

sempre seguint tots aquells criteris que la facin de qualitat. Aquests han de fixar-se en

que la xarxa mantingui continuïtat i connecti totes les zones establertes. Una xarxa que

sense connexions és una xarxa inútil, cosa que passa a la majoria de ciutats del nostre

país. És per això, i com ja he dit abans, que cal aplicar les actuacions per zones, de

manera progressiva, ja que si es fa per carrers concrets passa el que li ha passat a

Gavà, que té carrers i avingudes on hi ha carrils bici que no mantenen continuïtat, i

algun que la manté, la manté però només per arribar a una sola destinació o zona, i no

permet poder arribar a qualsevol zona de la ciutat de manera segura.

Els criteris que ajuden a crear una xarxa que satisfaci a qualsevol tipus d’usuari han de

ser41:

40 En bici, hacia ciudades sin malos humos, 2000 41 Aquestes dades s’han extret d’estudis holandesos (Crow, 2007) que parlen sobre quins criteris cal seguir per a què les persones es decantin per l’ús de la bicicleta.


35

Segura: Els ciclistes es senten insegurs i vulnerables quan comparteixen via amb els vehicles motoritzats42. Aquesta seguretat es pot aconseguir si es redueix la velocitat a 30 km/h, senyalitzant possibles “punts negres”, separant les bicicletes dels vehicles quan aquests superen sense poder evitar-ho els 30 km/h i en aquestes vies la densitat del trànsit és més alta del normal.

Directa: Les vies ciclistes han d’unir orígens amb destinacions el més ràpid i directe possible per poder competir amb els vehicles a motor. Per això cal facilitar la seva mobilitat el màxim possible i dona’ls-hi preferència.

Cohesionada: La xarxa ha de permetre poder arribar a qualsevol punt des de

qualsevol origen. Atractiva: Una xarxa que cuida detalls com la il·luminació, senyalització

informativa o serveix per a l’usuari genera un efecte positiu i motivador que incentiva el seu ús.

Còmoda: Les xarxes que són fàcil d’utilitzar i tenen el menor nombre de

parades possible (el mateix passa amb el metro, per exemple), es fan més agradables de transitar i més gent l’acaba utilitzant. Per aconseguir-ho, s’ha de mantenir neta i sense elements que la puguin fer més lenta.

Tot i així, hi ha cops que aconseguir formar una xarxa que compleixi tots els criteris és

complicat. Però després d’analitzar l’enquesta que vaig fer i veure notícies com

aquesta43 em queda clar que la

prioritat en aquest tema és la

seguretat. Per això, com he dit abans,

en zones on els cotxes vagin molt

ràpid, les bicicletes han d’anar

separades. També que la senyalització

sobre la presència ciclista en vies on

no hi hagi segregació sigui contínua

(veure imatges) i la pacificació del

trànsit sigui com en més ocasions,

millor, reduint-ne la velocitat a 20 o

30 km/h.

Ara que tenim els criteris establerts, podrem començar a planificar la xarxa ciclista.

Podem seguir aquests passos:

42 Veure l’enquesta a l’annex. 43 http://www.hoy.es/badajoz/201410/27/ciclistas-urbanos-tenemos-miedo-20141027002221-v.html

Imatge 15: Viladecans ja comença a convertir en ciclocalle els seus carrers de 30km/h. (pròpia, mibicicleta.net)

http://www.hoy.es/badajoz/201410/27/ciclistas-urbanos-tenemos-miedo-20141027002221-v.html

http://www.hoy.es/badajoz/201410/27/ciclistas-urbanos-tenemos-miedo-20141027002221-v.html


36

1. Determinant orígens i destinacions. Aquestes han d’anar des de punts cèntrics

fins a biblioteques, estacions, escoles, parcs...

2. Detallar les rutes. Al conèixer les diferent rutes que uniran els orígens i

destinacions, buscarem la més segura, directa, cohesionada, atractiva i

còmoda.

3. Definir la importància i qualitat de les rutes. Aquestes variaran en funció dels

llocs on portin, les zones on estan així com el suposat caudal ciclista que pot

sostenir. Poden ser de 3 tipus:

Gràfic 9: Tipus de vies ciclistes segons la seva importància

Com que visc en una ciutat on no existeix cap tipus de xarxa ciclista definida, sinó que

simplement hi ha alguns carrils bici repartits per la ciutat, he seguir els passos anteriors

i he creat, a petita escala i merament orientativa, com podria ser la futura xarxa ciclista

gavanenca (veure annex, punt 8.4).

Apart de conèixer i establir l’ordre d’importància dels diferents tipus de via que

existiran a la xarxa ciclista també cal conèixer i definir com seran aquetes vies, és a dir,

si seran vies compartides o no, qui tindrà preferència i qui hi podrà circular, ja que no

s’espera el mateix ús i trànsit en els diferents punts de la xarxa. Després d’analitzar la

informació que em va facilitar l’ajuntament de Gavà, juntament amb la informació

Via principal

• És la més segura, ja que està completament segregada, i més ràpida, ja que no té creuaments i té prioritat de pas

Via secundària

• Algunes segueixen estan segregades, en altres no, però sempre disposen de calçada pròpia, per on no poden circular els vehicles a motor. Aquestes sovint tenen interjeccions, i no són tan ràpides com les principals.

Via terciària

• Són les que connecten les vies principals i secundàries amb la resta, i acostumen a connectar barris. Són vies compartides amb la resta de vehicles a motor, però ja majoria d’aquestes tenen limitada la velocitat a 20 o 30 km/h.


37

sobre la circulació en bicicleta a ciutats com Alacant44 o Madrid45, he pogut classificar

les diferents vies ciclistes que s’expliquen en el següent quadre.

Gràfic 10: Classificació dels tipus de via existents

44 20 minutos, http://www.20minutos.es/noticia/2114336/0/madrid-ciclocalles/alquiler-bicis/coches-ciclistas/ 45 Alacant en bici, http://alacantenbici.blogspot.com.es/search/label/Ciclocalles

Carril bici segregat

• Separats totalment dels vehicles motoritzats, són els més segurs. Soporta grans volums de ciclistes, però necessiten espai per a ser construits.

Carril bici integrat

• Separat dels cotxes (disposa de calçada pròpia) però no segregat. Necessiten menys espai que els carrils bici segregats. Útils quan la densitat de ciclistes és alta i hi escasseja l'espai.

"Ciclocalle"

•Vials mixtos, compartits amb vehicles a motor. Útils quan no és possible un carril bici integrat, o quan la densitat de ciclistes és baixa.

•Es creen marcant al terra senyals i ratlles indicant la possible presència de ciclistes a la calçada, ajudant a que els ciclistes no siguin ignorats ni maltractats. També es poden convertir aquells carrils destinats a l'ús exclusiu d'autobusos, ja que com que la seva velocitat és baixa, no suposen un problema.

Zona de vianants (Zona 20)

• Són zones on vianants i ciclistes tenen preferència, i on la seva velocitat està limitada a 20 km/h, cosa que permet que no sigui necessari cap element que informi de la presència de ciclistes perquè el canvi de zona permet una circulació més segura.

http://www.20minutos.es/noticia/2114336/0/madrid-ciclocalles/alquiler-bicis/coches-ciclistas/


http://alacantenbici.blogspot.com.es/search/label/Ciclocalles


38

4.2 Aparcament

Un altre dels aspectes més importants a l’hora de crear una xarxa ciclista de qualitat és

la instal·lació de pàrquings per a bicicletes en determinats punts de la xarxa. Aquest és

un dels factors decisius que fan que l’ús de la bicicleta augmenti o no, perquè la por al

robatori és un fet determinant, igual que la seva estratègica col·locació en funció de les

necessitats de cada lloc de la ciutat.

Evidentment, no totes les persones utilitzen la bicicleta amb la mateixa freqüència.

D’aquesta manera, el temps en que la bicicleta roman aparcada en els diferents

aparcaments ciclistes és també diferent, doncs no es necessita el mateix tipus

d’aparcament per a algú que esporàdicament va a comprar o a buscar un encàrrec i

aparca la bicicleta 10 minuts, un altre que la utilitza cada dia per anar a treballar i la

deixa al carrer tot el dia o qui la deixa aparcada en pàrquings durant molt de temps

perquè la utilitza molt de tant en tant, per exemple.

Aquests aparcaments poden ser:

Aparcaments de curta duració: Són aquells aparcaments de rotació, és a dir,

que són utilitzats per persones diferents durant tot el dia. Al ser aparcaments

on l’estacionament és curt, la facilitat i temps emprat a l’aparcar la bicicleta ha

de ser més important que la seguretat que ofereixen. No estan vigilats

constantment perquè la durada de l’estacionament, juntament amb la seva

posició on hi ha un constant pas de persones (tot i que hi ha cops que això no

és suficient46) fan que no sigui necessària. N’ha d’haver-ne gran quantitat,

repartits per tota la xarxa. Els models més típics són:

o Tipus U o ῼ: Aquells que,

mitjançant el seu fixament al

ciment, formen una estructura en

forma de U invertida o ῼ ,

depenent del tipus, amb el qual es

pot fixar completament la

bicicleta (rodes i quadre).

46 Bike thief 2012 https://www.youtube.com/watch?v=UGttmR2DTY8

Imatge 16: (http://www.fdb.es/es/mobiliario_urbano/complementos/Aparca_Bicicletas_Omega--VBO1--ficha_tecnica.html)

https://www.youtube.com/watch?v=UGttmR2DTY8


39

o Tipus roda: Són els que utilitzen només

una roda per fixar la bicicleta. Poden

estar fixats al terra o no (alguns

utilitzen pes). En aquests se’n poden

aparcar-hi més quantitat, però no són

tan segurs perquè no fixen la totalitat

de la bicicleta (només una roda).

Aparcaments de llarga durada: Aquests

aparcaments no acostumen a ser

compartits47, s’utilitzen per guardar durant

un cert període de temps la bicicleta i

sempre en el mateix lloc48. La seguretat en

ells és l’aspecte més important, doncs en

relació amb el temps que la bici romandrà

aparcada es trigarà més temps en aparcar-la

i lligar-la. Necessiten més espai i una

infraestructura més desenvolupada.

Aquests poden ser per a una sola

bicicleta (individuals), per a una certa

quantitat però independents entre ells

(BICIBOX) o per a grans quantitats i

compartits (main train station, Leuven,

Belguim49). Aquest últim exemple està

situat a una estació de trens, doncs la

presència d’aparcaments per a

bicicleta és molt important, i millor si

aquest poden guardar un significatiu

nombre de bicicletes, perquè aquest

llocs, juntament amb els llocs on es concentra gran quantitat de serveis públics

(ex. Zona Universitària, Ciutat de la Justícia) és on més rendible surt posar-los.

47 En el sentit que el exactament el mateix aparcament no és utilitzat per més d’una persona, tot i que en aquest n’hi ha molts i això se’l pot anomenar compartit. 48 Aquí suposem que, com que sempre fem el mateix trajecte, la bicicleta sempre la aparquem en el mateix lloc, i durant una temps prolongat (més de 2-3 hores aprox.) 49 https://www.youtube.com/watch?v=DrdIAXpNRkM AMB: Àrea Metropolitana de Barcelona

Imatge 18: Aparcament de bicicletes compartit (guadabicis) (http://3.bp.blogspot.com/-xdsuRebuzFU/TYfcIixbtbI/A[...]AEaE/8q)miPYa9XCs/s1600/maastricht%2B%2Bparkingn%2Bbicis%2Bvigilado.jpg)

Imatge 17: (http://upload.ecvv.com/upload/Product/20127/China_offer_bike_parking_MOQ_10_sets_available20127231730377.jpg)

Imatge 19: Bicibox, la xarxa d’aparcaments segurs de l’AMB (http://www.trenscat.com/metrovalles/images/113/P140127177.jpg)

https://www.youtube.com/watch?v=DrdIAXpNRkM


40

4.3 Combinació amb el transport públic

La combinació de la bicicleta amb el transport públic és una bona solució alternativa al

transport privat perquè, per separat, tenen limitacions. El transport públic és més

ràpid i pot arribar més lluny que la bicicleta sola, però si bé és cert que no arriba a tot

arreu, doncs hi ha cops que ens pot quedar lluny del nostre destí. Si la bicicleta la

utilitzem per apropar-nos al transport públic o a la nostra destinació pot ser un

element de gran ajuda. Com que la bicicleta no es pot utilitzar còmodament per fer

llargues distàncies, la seva combinació amb el transport públic pot ser una bona idea,

sobretot en hores puntes, quan el transport

privat acostuma a ser molt més lent. Per aquest

motiu, i com ja he dit abans, els aparcaments

situats al costat del transport públic hauran de

ser més grans i segurs, doncs si s’utilitza el

transport públic significarà que el viatge durarà

més estona, i per això el risc de robatori

augmentarà50. Aquests aparcaments de llarga

durada poden tenir serveis complementaris, com

lloguer de material i manteniment i reparació de

bicicletes. Existeixen també altres opcions, com emportar-te la bicicleta. En els trens i

tramvies hi ha zones especialment dissenyades per al seu transport (veure foto), on les

pots penjar o lligar, però aquestes només estan

disponibles quan no és hora punta. Altes, com

l’autobús només autoritzen les bicicletes

plegables51. Alguns països també han dissenyat

tramvies dedicats per al transport de ciclistes amb

les seves bicicletes. Una altra de les opcions però

que no depèn d’un és l’ús de bicicletes públiques,

però crec que és un servei que és massa car

perquè les bicicletes pateixen molt vandalisme i

no estan adaptades totalment a l’usuari que la

utilitza en aquell moment, a més a més de l’elevat cost de manteniment que

requereixen52. L’ús i protecció de les bicicletes privades és un mètode més econòmic.

50 L’ús de sistemes com el Bicibox són bona idea quan la demanda és baixa, però quan això no és així, aquest sistema no és eficaç. 51 L’ús de bicicletes plegables és una gran solución a problemas d’espai i transport, i redueix la seva molestia en segons quins llocs. Aquestes mai restriccions d’ús en el tren o metro. En la següent part s’expliquen amb deteniment. 52 “El mantenimiento de una bicicleta del Bicing cuesta 3000€ al año” http://www.enciclika.com/blog/?p=3551

Imatge 20: (http://www.uab.cat/Imatge/482/366/fgc_bici,1.png)

Imatge 21: Aquí pots penjar la teva bicicleta i sentar-te (www.trenscat.cat/imatges)

http://www.enciclika.com/blog/?p=3551


41

5.Recursos disponibles per incrementar l’ús de la bicicleta

5.1 Idea

Actualment, al mercat hi ha multitud de material i eines que si s’utilitzen poden

resoldre els problemes i impediments a l’anar en bicicleta. Aquesta part consisteix en

l’exposició dels recursos més interessants que poden resoldre els problemes plantejats

a l’enquesta i els impediments redactats anteriorment per a que, mitjançant la

combinació d’aquests, s’aconsegueixi un augment de l’ús de la bicicleta.

Aquests els he classificat segons l’usuari o usuaris que els utilitzen, de manera que

poden ser individuals o col·lectius.

5.2 Recursos (proposta)

5.2.1 Individuals

5.2.1.1 Bicicletes

Tot ens imaginem com la de la foto, però realment no totes

són així, exactament amb la mateixa forma i tamany. Aquí es

descriuen les bicis més peculiars i les virtuts que presenten

que n’afavoreixen el seu ús. Estan classificades en plegables i

normals, i dins de les normals hi ha un subgrup sobre aquelles

elèctriques.

Plegables

Les bicicletes plegables són bicicletes que degut al seu reduït tamany, poden guardar-

se gairebé a qualsevol lloc. Aquesta és una de les possibles solucions per a aquelles

que tenen por al robatori. Portant la bicicleta sempre a sobre, com si fos un maletí o la

bossa de la compra, ens assegurarem que no ens la puguin robar.

Nom Descripció Pàgina web

Brompton M3L Bicicleta plegable anglesa. Es pot personalitzar: pot ser de 1,2,3 o 6 velocitats i d’alumini o aliatge d’alumini i titani. Es plega en 7 segons.

http://brompton.com/our-bikes

Pros Contres Foto

-Compacta -Excel·lent portabilitat

-Preu (3 velocitats, 1000 €) -Mida única de la roda (16’’)

Imatge 22: http://bikebuilder.brompton .com/admin/CImage.ashx? fast=131e*…+,132e2467,&

http://brompton.com/our-bikes


42


Dahon Mu P11 Bicicleta plegable americana d’11 velocitats amb porta-bultos i roda de 20’. De tota la gamma, és la referència en els aspectes de valor, rendiment i pes.

http://www.spain.dahon.com/lang-1/mainnav/bicis/vista-sencilla/bike/mu_p8-21.html

Pros Contres Foto -Ràpida -Llum amb sistema dynamo. -Lleugera (12.8 kg)

-Preu

Imatge 23: (http://media.bikeos.com/media/catalog/product/cache/1/image/5e06319eda06f020e43594a9c230972d/D/A/DAHON-Mu-P11_1_1.jpg)

Nom Descripció Pàgina web Strida EVO 18’’ Bicicleta anglesa peculiar per

la seva estructura i forma. Molt fàcil de plegar. Té rodes de 18’’ amb frens de disc i la seva cadena es de keblar53.

http://strida.es/shop/promociones.php

Pros Contres Foto -Plegament ràpid -La forma li dóna gran resistència -3 velocitats

-Preu

Imatge 24: (http://strida.es/shop/promociones.php)

53 Keblar: poliamida sintetitzada molt resistent i lleugera utilitzada en pneumàtics, armilles antibales i, desde fa poc temps, en cadenes per a bicicletes. Soluciona problemas com pantalons enredats i trencats per culpa de la cadena.







43

Nom Descripció Pàgina web Norauto W160 Bicicleta francesa amb una

molt bona relació qualitat – preu. El model W170 incorpora portaequipatges.

http://www.norauto.es/producto/bici-plegable-w160-w165-negra_666215.html

Pros Contres Foto

-6 velocitats -Preu (140 €)

-No és gaire lleugera (14kg), el quadre és d’acer

Imatge25: (http://www.norauto.es/producto/bici-plegable-w160-w165-negra_666215.html)

Plegable + elèctrica

La combinació d’aquestes dues virtuts pot ser molt interessant. Arribar a qualsevol lloc

gràcies a la seva bateria i ficar-la en qualsevol lloc gràcies al seu sistema de plegament

avui dia ja és possible.

Nom Descripció Pàgina web Norauto WAYSCRAL W200

Bicicleta francesa plegable amb motor elèctric amb una autonomia fins a 50 km. Amb rodes de 20’’, parafangs i 8 velocitats és perfecta per arribar a tot arreu.

http://www.norauto.es/producto/bici-electrica-plegable-wayscral-w200-gris-antracita_378409.html

Pros Contres Foto

-Lleugera (20 kg, tenint en compte que és elèctrica) -Rígida -Elèctrica (bateria de 24V)

-La càrrega de la batería dura 5 hores

Imatge 26: (http://www.norauto.es/producto/bici-electrica-plegable-wayscral-w200-gris-antracita_378409.html)








44

Elèctrica

Les bicicletes elèctriques són aquelles que tenen un motor amb una bateria elèctrica

que assisteix a la persona a l’hora de pedalar. Algunes, fins i tot, es poden recarregar

amb el mateix moviment que es genera al pedalejar. Solucionen els problemes

orogràfics que existeix en moltes ciutats.

Nom Descripció Pàgina web Btwin Bebike 500 Per a aquells que busquen una

bicicleta elèctrica totalment equipada a un molt bon preu. Amb una bateria de 24 V i 8 A54, t’ajuda a arribar més fàcilment a tot arreu. Té 6 velocitats.

http://www.decathlon.es/bicicleta-electrica-btwin-bebike-500-id_8300084.html

Pros Contres Foto -Preu -6 velocitats -Quadre baix per pujar-hi fàcilment -Accessoris i llums incloses -Compta kilòmetres integrat

-Plat55 únic -Autonomia 30 km -Pes (25,2 kg) -Velocitat màxima 25 km/h

Imatge 27: (http://www.decathlon.es/media/830/8300084/zoom_7aaa8e84b33143e780f9f7a7a97038be.jpg)


Chimobi CITY Elèctrica ideal dissenyada per desplaçaments d’una mitjana i llarga distància, molt còmoda i ràpida. Bateria de 36 V.

http://www.chimobi.com/catalogo-productos/chb-ebikes-bicicletas-electricas/city

Pros Contres Foto

-Autonomia 50 km -5 nivells de potència -Quadre baix per pujar-hi fàcilment

-Pes màxim 110 kg -Temps de càrrega completa (6 hores)

Imatge 28: (http://www.chimobi.com/ productos/ bicicletas-electricas/city)

54 V=volts A=ampers 55 Veure parts de la bicicleta a l’annex








45

Nom Descripció Pàgina web Smart® ebike Dels creadors del cotxe Smart,

arriba la Smart ebike. El seu complex però eficaç disseny la fan de les millors elèctriques del mercat tot i que no ho sembli. La seva bateria amb autonomia de fins a 100 km, cadena de keblar, frens de disc

http://www.thesmart.ca/ca/en/index/smart-electric-bike.html

Pros Contres Foto

-Temps de càrrega inferior (5 h) -La bateria es carrega amb les pedalades i frenades -Poder usar el mòbil per obtenir informació -Frens de disc -Personalitzable

-Preu -Pes (26’1 kg) -Pes màxim 114 kg

Imatge 29: (http://www.blessthisstuff.com/imagens/stuff/img_smart_ebike.jpg)

L’assistència elèctrica és un dels temes més

investigats i evolucionats en aquest moment perquè

si es treballa en ella i es dissenya un prototip

estàndard universal per a qualsevol bicicleta es

podrien aconseguir grans avenços. Per què no

imaginar una ciutat on els actuals ciclomotors i

motos es poguessin substituir per una bicicleta

elèctrica, amb les mateixes prestacions i autonomia,

i afegint-li un parell de pedals? Un grup de

dissenyadors, arquitectes, enginyers i mecànics, de

amb diferents orígens, han desenvolupat i dissenyat

una roda diferent a les altres. Es tracta d’una roda, la

Copenhagen56 wheel, que incorpora un motor elèctric

per tal que es pugui utilitzar en qualsevol bicicleta amb

el mateix tamany de roda. Quan la roda detecta

un canvi de velocitat, el motor adapta la velocitat

que aconsegueix i la manté, de manera que si es

56 S’anomena així perquè la ciutat de Copenhagen, a més de ser un dels llocs del món on l’ús de la bicicleta està més extés, va col·laborar en aquest projecte.

Imatge 31: També s’adapta a bicis de fins a 10 pinyons. (http://newsoffice.mit.edu/sites/mit.edu.newsoffice/files/images/2009/20[...]0-3.jpg)

Imatge 30: (http://solidsmack.com/wp-content/uploads/2014/01/reinventing-the-wheel-david-perry-solidsmack-01.jpg)




46

deixa de pedalejar, la bicicleta segueix anant a la velocitat màxima adquirida. Per

disminuir de velocitat o frenar, només cal pedalejar enrere, ja que la roda detecta

aquest moviment, i disminueix la velocitat fins arribar a apagar el motor. El seu preu és

encara bastant alt (800$), però és d’esperar que un producte com aquest, que va sorgir

el 2009 i es va començar a fabricar el 2014 sigui car, però amb el temps aquest preu

probablement es vegi reduït.

Ciutat

Alguns no tenen cap problema en utilitzar la bicicleta habitualment i ja fa temps que ho fan

degut a les seves innumerables avantatges.


BERG CROSSTOWN T20

Bicicleta ideal per moure’s per la ciutat. Amb portaequipatge, llums incorporades, suspensió davantera i parafangs la fan una bicicleta ideal per moure’s per qualsevol zona de la ciutat, faci pujada o sigui un lloc pla gràcies a les seves 21 velocitats.

https://www.sportzone.es/deporte/ciclismo/bicicletas/5176840-berg-cycles-crosstown-t20-m

Pros Contres Foto

-21 velocitats -Portaequipatges -Ràpida -Rígida -Frens potents -Cadenat inclòs a la roda posterior

-Berg no és una marca amb reconeixement

Imatge 32: (https://www.sportzone.es/deporte/ciclismo/bicicletas/5176840-berg-cycles-crosstown-t20-m)

5.2.1.2 Aparcament

Tot i que normalment l’aparcament està més relacionat amb el carrer i, per tant, amb

aquelles propostes per a la ciutat, en comunitats de veïns i en les pròpies llars a

vegades és bona idea instal·lar eines que ens facilitin l’aparcament. També pot

solucionar el problema de robatori, perquè aparcar-la al carrer respecte aparcar-la en

un pàrquing o en una comunitat de veïns n’augmenta notablement la possibilitat de

robatori.

Aquí s’expliquen algunes idees.





47

Nom Descripció Pàgina web Suport de paret Ideal per aprofitar l’espai,

sobretot en pisos. Permet penjar més d’una bicicleta.

http://www.decathlon.es/soporte-de-pared-2-bicis-sv300-id_3230614.html

Pros Contres Foto

- Permet aprofitar l’espai que de casa

- Es pot embrutar la paret si no es va en compte - Té un pes limitat (2 bicicletes)

Imatge 33: (http://www.decathlon.es/soporte-de-pared-2-bicis-sv300-id_3230614.html)


Suport bicicletes Semblant als de la via pública però menys segurs. Útils si hi ha un ús diari de la bicicleta, doncs no fa falta despenjar-la contínuament. També se’n poden ajuntar vàries unitats.

http://www.decathlon.es/soporte-bicicleta-sv-301-id_4708204.html

Pros Contres Foto

-Útils si s’utilitza sovint la bicicleta

-Només agafen la roda, són poc segurs - Un mal ús pot ocasionar danys a les rodes

Imatge 34: (http://www.decathlon.es/soporte-bicicleta-sv-301-id_4708204.html)

5.2.1.3 Sistemes de seguretat

Aquest és una de les parts més importants que cal tenir en compte a l’hora d’utilitzar

la bicicleta. La possibilitat de robatori hi és sempre present i no es pot evitar. Tot i així,

un bon cadenat pot dificultar la feina dels lladres, arribant a evitar el robatori de la

bicicleta. Aquí es mostren els millors cadenats que podem trobar a les botigues.


Tipus U És el més resistent. La seva forma d’U proporciona rigidesa i seguretat. Utilitzat per fixar el

http://www.abus.es/productos_subsec.php?idcat=2&idsec=UGFyYSBiaWNpY2xldGFz&idsubsec=Horquillas











48

quadre i una roda a l’aparcament. Poden ser de secció circular o quadrada, aquests últims més resistents al tall.

Pros Contres Foto - Són els més segurs -Rígids

- Només poden fixar una bicicleta - Pesen -Al ser rígids, el seu abast està limitat

Imatge 35: (http://www.abus.es/productos_subsec.php?idcat=2&idsec=UGFyYSBiaWNpY2xldGFz&idsubsec=Horquillas)


Cadena57 Són també molt resistents, però al ser una cadena s’adapten millor a la bici i alguns poden arribar a lligar-ne dues. Cal mirar que siguin millor d’acer endurit i cimentat i de secció quadrada, igual que els d’U.

http://www.decathlon.es/antirrobo-bicicleta-700-cadena-id_8168162.html

Pros Contres Foto

-Molt resistents -Poden fixar més d’una bicicleta -Fàcil de transportar

-Pesats

Imatge 36: (http://www.bikester.es/accesorios-bicicletas/candados.html)

57 Els tipus pitó, utilitzats en motos, són semblants a aquests en termes de seguretat.





49

Nom Descripció Pàgina web Cadenat subjecte al quadre

Són un tipus de cadenat diferents als anteriors. Es tracta d’un cadenat fixat a la roda de darrere que mitjançant un tancament circular que bloqueja la roda (veure vídeo)58.

http://www.bikester.es/accesorios-bicicletas/candados.html

Pros Contres Foto

-Ocupen poc estai -Pesen poc -Facilitat d’ús

-Menys resistents, indicats per a períodes curts

Imatge 37: (http://www.bikester.es/accesorios-bicicletas/candados.html)

A part de tots aquests, existeixen altres propostes curioses com la bicicleta en la que el

seu manillar és el cadenat, la bicicleta Denny, dissenyada per un equip d’enginyers a

Seattle, EUA. Aquesta va participar en un concurs juntament amb quatre més, totes

amb un disseny molt peculiar. La guanyadora va ser aquesta, i ara passarà a fabricar-se

en sèrie. Aquesta té, com he dit, un manillar que es converteix en cadenat, llums LED

que avisen de la frenada i canvi de direcció de la

bicicleta, uns parafangs molt sofisticats, una

bateria que alimenta els llums i fa la funció de

bicicleta elèctrica, a més d’alimentar-se gràcies

al propi pedaleig de la bicicleta. Hi ha molt més

en aquesta pàgina web:

http://oregonmanifest.com/vote/

Per mantenir controlada la teva bicicleta i que sàpigues si ha sigut robada existeixen el

Bikespike o Saddle Lock, aplicacions que amb la tecnologia GPS i els smartphones són

capaces de fer-te saber on és en qualsevol moment la teva bicicleta gràcies a la

incorporació d’un petit aparell dins la teva bicicleta59.

58 Min. 1:00 https://www.youtube.com/watch?v=mm7TAXgrEBI 59 http://bikespike.com/how-it-works/



http://oregonmanifest.com/vote/

https://www.youtube.com/watch?v=mm7TAXgrEBI

http://bikespike.com/how-it-works/


50

Si el que vols és que ningú pugui ni tal sols

tocar la teva bicicleta pots utilitzar

Fahrradschloss, un aparell que et permet,

mitjançant un motor, pujar-la fins dalt

d’una farola60, però si no vols

complicacions, pots escollir una bicicleta en

la que no hagis d’emportar-te el seient,

sinó que aquest serà el propi cadenat, tal i

com proposen uns xilens amb la Yerka61, la

bicicleta impossible de robar. La tija del

seient actua com a unió i cadenat entre una part d’una barra del quadre i l’altre, de

manera que si el cadenat es trenca, la bicicleta no es pot utilitzar.

5.2.1.4 Seguretat per al ciclista

Com hem vist al llarg de tot el treball, una de les pors més significatives que té el

ciclista a l’agafar la bicicleta és la carretera i, sobretot, els vehicles motoritzats. Per

aquest motiu al mercat hi ha molts recursos per fer disminuir aquesta percepció del

risc. Aquí es mostren els més significatius.

-Casc per a bicicleta DORA: Aquest casc

incorpora tan llums davanteres i posteriors

com llums intermitents que indiquen la

direcció quan es vol efectuar un gir. Gràcies a

un controlador sobre el manillar i tecnologia

Bluetooth, aquest disseny de Balazs Filczer

pot arribar a evitar més d’un accident degut

a una mala comunicació entre vehicles i

ciclistes.

- Aparell per mantenir la distància de seguretat

BICYLINE: Aquest invent d’un canari consisteix

en un pal extensible i flexible que s’allarga fins

1,5 metres, la distància mínima que cal deixar

entre el vehicle i el ciclista. Té la funció de

recordar aquesta distància i donar la sensació

que aquest fos part de la bicicleta, de manera

que el conductor si el toca pensi que ha tocat el

60 Clever Bike Lock Can Climb a Light Pole https://www.youtube.com/watch?v=kvc0A_cWUCU 61 Yerka Project http://www.nadiemelaroba.cl/

Imatge 39: (https://www.youtube.com/watch?v=ZIiLKjXO5hQ)

Imatge 40: (http://www.dinoinvdes.es/)

Imatge 38: (http://www.ungeekencolombia.com/wp-content/uploads/2014/08/Bicicleta-imposible-de-robar.jpg)

https://www.youtube.com/watch?v=kvc0A_cWUCU

http://www.nadiemelaroba.cl/


51

ciclista.

-Airbag per a ciclistes HÖVDING: Aquest

invent suec ha estat dissenyat per evitar

danys en els caps dels ciclistes quan cauen.

Potser en el futur els cascs passaran en un

segon pla i s’utilitzaran només airbags com

aquest, molt més còmodes i, segons alguns

usuaris, més segurs que certs cascs.

-Llum posterior amb càmera integrada FLY6: Aquesta idea neix per la necessitat de

saber qui és el culpable en cas d’un accident on hi ha una bicicleta involucrada, i que,

per tant, se’l pugui localitzar. Molts

conductors no respecten el metre i mig

que cal deixar i alguns acaben xocant

amb ciclistes, provocant que puguin

arribar a perdre la vida. Aquesta càmera

és capaç de captar fins un angle de 180º

i en alta definició. En països com Rússia

ja és obligatori que les bicicletes en

portin.

5.2.2 Col·lectius

Fent que uns pocs utilitzin la bicicleta, com passa ara mateix, no dóna grans resultats.

És per això que cal utilitzar tots els mitjans disponibles per aconseguir canviar aquest

hàbit d’utilitzar el cotxe per anar a qualsevol lloc. A continuació s’exposen les

propostes més interessants per aconseguir una ciutat on la circulació en bicicletes dins

d’ella sigui més important i major que la dels cotxes.

5.2.2.1 Aparcaments

Com hem vist en l’apartat 4.2, d’aparcaments n’hi ha de diferents mides i amb

diferents nivells de seguretat. El que sí ha quedat clar és que si la bicicleta la hem de

deixar més de dues hores aparcada, més val buscar un aparcament hermètic i tancat

que no deixar-la aparcada amb cadenats. A continuació s’exposen els que es

consideren més adequats per optimitzar i assegurar un correcte aparcament.

Imatge 41: (http://3.bp.blogspot.com/-v1qTPWXVWLM/U1Y4tfVympI/AAAAAAAAhNs/CiDf-EJxhTE/s1600/hovding-casco-invisble.jpg)

Imatge 42: (http://www.entrenabike.com/2014/03/fly6-protegiendonos-de-los-vehiculos.html)


52

-Aparcaments segurs BIKEBOX: De disseny canadenc, el BIKEBOX és un aparcament

segur per a bicicletes individual, però que es pot ajuntar amb altres i formar un

pàrquing col·lectiu de

bicicletes, de manera

circular o lineal

gràcies a la seva

característica forma.

Al estar fets de

polietil·lè, el seu preu

és més reduït que

d’altres com el

BICIBOX, i la seva

instal·lació és més fàcil. Una bona opció seria utilitzar-lo en espais com recintes privats,

pàrquings, complexos esportius, ja que es presenten com a zones més segures que el

propi carrer però no tant com la pròpia vivenda o pàrquing totalment privat.

-Aparcaments segurs BICIBOX: Aquest sistema d’aparcament consisteix en un conjunt de

7 o 14 consignes, segons el model, on,

gràcies a una targeta que passes per un

sensor, pots guardar-hi la teva bicicleta.

Només cal que aixequis la porta cap

amunt i hi fiquis la bicicleta, sense penjar-

la ni res semblant. És dels més

intel·ligents i sofisticats que existeixen,

doncs se n’han dissenyat diferents

prototips segons les necessitats del

usuaris, i el més còmode és aquest

disseny62. La seva estructura està feta

d’acer galvanitzat i està ancorada al terra.

Gràcies a la seva connexió via satèl·lit pot

informar a través d’Internet la ocupació de

cada estació Bicibox, les possibles averies

que pugui patir, si els usuaris en fan un

correcte ús pel que fa a temps

d’estacionament, etc.

Imatges 44 i 45: Detall de les estacions i el seu interior segons el model (http://www.ehub.cat/wp-content/uploads/2012/02/bicibox1.jpg)

(https://www.bicibox.cat/Portals/0/bicibox/M7M14.jpg)

62 També se’n van fabricar d’un tipus el qual s’havia de penjar la bicicleta, però no era el més còmode. A l’annex s’il·lustren els diferents dissenys que es van proposar.

Imatge 43: (http://www.bikeboxcanada.com/whats-a-bikebox/)


53

5.2.2.2 Seguretat al carrer

La seguretat en la calçada, com es sap gràcies a l’enquesta i a la pròpia experiència, és

primordial per evitar accidents i així aconseguir que els possibles usuaris de la bicicleta

perdin la por. Aquesta es pot aconseguir a partir de les propostes següents.

Senyals verticals i a la calçada: Informar és de

les millors maneres d’aconseguir evitar

possibles accidents. La col·locació de senyals

tant verticals com horitzontals, pintades a la

calçada, ja siguin informatives o de prioritat, o

cartells i anuncis informadors és una bona

opció per conscienciar a aquells usuaris que

no compleixen les normes o no les recorden.

Ús d’armilles reflectants:

Aquests tipus d’armilles

recorden la distància

mínima que cal deixar entre

el ciclista i el vehicle a

motor. Els ajuntaments

podrien facilitar aquestes

armilles a la població per a

que qui vagi en bici es senti

més segur.

Adequar els passos de vianants: Un dels grans

problemes que tenen la majoria de ciutats és que

els passos de vianants no estan adaptats als

ciclistes. Realment, els passos per a ciclistes són en

línies discontínues i els de vianants en línies

contínues. Per aquests últims, si hi passa una

bicicleta i a la vegada un cotxe, aquest no té

l’obligació d’aturar-se63 perquè no és un pas

adaptat als ciclistes. A Barcelona aquests ja s’han

adaptat a tots dos usuaris des de fa anys.

63 BOE, Real Decreto 2822/1998, 1999

Imatge 46: La publicitat, a vegades, pot jugar un paper important (http://www.palmaenbici.com/wp-content/uploads/2012/09/20120919_Compartelaviacat.jpg)

Imatge 49: Segons el codi de circulació, els passos de vianants "continental" no dónen prioritat de pas als vianants a diferència dels "dashed", que sí ho fan. (http://www.diariomotor.com/imagenes/pasos-cebra-estados-unidos.jpg)

Imatges 47 i 48 (pròpies)


54

6. Beneficis de cara al futur

Com hem vist al principi d’aquest treball, moure’s en benefici aporta grans avantatges,

ja siguin a nivell de salut personal, econòmics, per al medi ambient... En aquest apartat

s’analitzen aquells beneficis que poden sorgir gràcies a un ús continuat de la bicicleta

per part de la societat.

6.1 Mediambientals

La bicicleta és un mitjà de transport que no contamina perquè no emet gasos d’efecte

hivernacle, doncs no utilitza combustibles fòssils per a moure-la, ni tampoc produeix

sorolls. Aquest conjunt de fets condiciona de manera positiva a la millora del medi

ambient i, en definitiva, a la nostra salut. Un estudi elaborat per la CREAL64 va afirmar

que els beneficis per a la salut al desplaçar-se en bicicleta són majors que els riscos per

la contaminació de l’aire i accidents de trànsit, d’aquesta manera anant en bicicleta, a

part d’eliminar tot tipus d’elements tòxics que respirem, la nostra salut millorarà.

Hi ha moltes evidències. A Barcelona, des de la implantació del Bicing, s’han reduït més

de 9.000 tones de CO2 i els accidents han disminuït un 24%65, de manera que cada any

es poden salvar fins a 12 vides. Un altre fet és que aquells que utilitzen el cotxe per

moure’s per la ciutat representen el 20% de les persones que circulen pel carrer, però

ocupen el 62 % de l’espai, un percentatge molt més alt en relació amb les persones

que hi podrien caber en el mateix espai. A més a més, generen el 97 % dels gasos

contaminants dels totals que es generen a les ciutats. Aquests generen, degut al gran

espai que ocupen, embussos, accidents i relantitzen altres serveis com el transport

públic.

6.2 Físics

L’ús de la bicicleta, sigui quina sigui la intensitat del seu ús, és un exercici ideal per a les

nostres articulacions i respiració aeròbica (utilitza oxigen per cremar greixos) que

milloren els processos metabòlics, disminuint d’aquesta manera possibles problemes

d’obesitat, d’esquena i sedentarisme. També redueix un 50 % el risc de patir un infart,

redueix el colesterol, genera endorfines, fins i tot pot arribar a cremar 300 calories en

mitja hora, entre d’altres. Encara i així, n’hi ha molts més (veure llista a l’annex). A

més, utilitzar la bicicleta és divertit. El fet de desplaçar-se, estar en contacte,

relacionar-se amb l’entorn contínuament, sentir l’aire, moure’s sobre un transport

64 “Estudio demuestra los enormes beneficios del uso de la bicicleta”http://www.creal.cat/media/upload/pdf/224ocioenlaciudad_editora_13_5772_1.pdf 65 “El uso del Bicing permite salvar 12 vidas al año de usuarios barceloneses” http://www.tapas-program.org/sites/default/files/94efe_editora_13_5660_1.pdf

http://www.creal.cat/media/upload/pdf/224ocioenlaciudad_editora_13_5772_1.pdf

http://www.tapas-program.org/sites/default/files/94efe_editora_13_5660_1.pdf

http://www.tapas-program.org/sites/default/files/94efe_editora_13_5660_1.pdf


55

silenciós, sense embussos i sense tantes parades són algunes de les virtuds que et fan

sentir-te tranquil, relaxat i estar content.

6.3 Econòmics

Comprar una bicicleta és molt més barat que comprar un cotxe, però no només això, el

seu manteniment és mínim. Una reparació de bicicleta serà sempre més barata que la

d’un cotxe. Tenir bicicleta no obliga a disposar d’una assegurança, ni consumeix

combustible. En el cas de la societat en conjunt, la bicicleta surt més barata perquè els

possibles accidents són molt menys costosos a l’hora de, no només reparació material,

sinó també humana. La bicicleta, doncs, és el sistema de transport més segur degut a,

entre d’altres, la reduïda gravetat que tenen els seus accidents en comparació amb

aquells entre cotxes i motos, que es mouen a velocitats on la perillositat i gravetat

augmenten notablement. També, al no contaminar, fa possible un aire més net, l’espai

que ocupen ja sigui aparcant com en moviment és molt més reduït que el dels vehicles

a motor i les infraestructures necessàries no costen tant.

Per demostrar els grans beneficis econòmics que aporten moure’s en bicicleta,

plantejarem un trajecte realitzat amb 3 mitjans de transport diferent.

1a situació: bicicleta vs. cotxe

En cotxe:

Trajecte: 4,7 km (Gavà centre – P.I. Salines, Sant Boi)

Temps: 11 minuts

Cost estimat combustible: 1 €

Grams de 𝑪𝑶𝟐produïts= 21,8 g/km·𝑪𝑶𝟐66

Preu final viatge= 1€ + assegurança cotxe + impost de circulació

-En transport públic:


Temps: 21 minuts

Cost estimat combustible: - (cal pagar el viatge de T-10)

Grams de 𝑪𝑶𝟐 produïts= 54,5 g/km·𝑪𝑶𝟐 (de l’autobús, on hi ha més gent)

Preu final viatge= 1€

66 Aquesta dada la he calculat mitjançant UnitJuggler (https://www.unitjuggler.com/ )

https://www.unitjuggler.com/fuelconsumption-convertir-lper100km-a-gperkmgasoline.html?val=0,051


56

-En bicicleta:


Temps: 16 minuts

Cost estimat combustible: 0 €

Grams de 𝑪𝑶𝟐 produïts= 0 g/km·𝑪𝑶𝟐

Preu final viatge= 0€

En primer lloc, el cost del viatge en cotxe molt més car que una bicicleta. El cotxe, a

més necessita pagar una assegurança, que pot rondar entre els 400 i 600 euros

aproximadament, l’impost de circulació, que pot rondar entorn els 140 € l’any (tot i

que no és gaire precís, varia en funció del tipus de cotxe, anys que té i dels cavalls

fiscals67), i encara hi ha més. El preu de les reparacions dels cotxes no són comparables

en cap sentit amb les de les bicicletes. Canviar una coberta a una bicicleta comú pot

costar 20 €, mentre que la del cotxe uns 60 €. A més, a hora punta, el trànsit per

carretera és molt més lent que quan no ho és, i cal afegir el temps que es triga en

trobar aparcament. La bicicleta prescindeix aquest i els anteriors problemes.

Fer el trajecte en transport públic, al tractar-se d’una zona on aquest no és del tot

directe i ràpid, doncs s’ha d’agafar l’autobús, agafar el cotxe costa el mateix i és més

ràpid. Tot i així, en aspectes mediambientals, agafar l’autobús contribueix a la millora

de la qualitat de l’aire de les ciutats. Més aviat, el transport públic és millor agafar-lo

quan s’ha de viatjar i recórrer una certa distància68 ( + de 10 kilòmetres, ja que així el

trajecte sortirà més barat per persona), cap a llocs on hi ha possibilitat de retencions, i

millor amb aquells transports públics que asseguren rapidesa i fiabilitat, com el tren o

el metro.

Si el trajecte el fem en bicicleta l’únic que haurem de pagar són les possibles averies

que pot patir la bicicleta (punxades, trencament de la cadena, frens) i la bicicleta en si,

però si suposem que la bicicleta69 no forma part del cost del trajecte, el viatge en si no

ens costarà res.

Alguns encara dubten que la bicicleta no sigui el millor transport per moure’s per les

ciutats, i pensi que un ciclomotor, que és allò més semblant a una bicicleta, tingui una

despesa poc superior a la que té la bicicleta, s’equivoca. El següent gràfic ho demostra.

67 Unitat que indica la càrrega impositiva que se li aplica a un vehicle. S’obté a partir de la cilindrada i número de cilindres que té el cotxe. 68 A més, en aquestes ocasions, combinar aquest trajecte amb la bicicleta és molt bona solució. 69 Aquí també caldria incloure el cost dels cadenats necessaris per fixar la bicicleta, que no superen el 30€, normalment.


57

Com s’ha vist anteriorment, les despeses de l’assegurança, benzina, impostos de

circulació i reparacions són aquells punts que incrementen notablement el cost d’ús de

qualsevol vehicle a motor, fins i tot el més senzill i petit, i el fan clarament més car que

la bicicleta.


58

7. Conclusions

En primer lloc, haig de dir que la quantitat d’informació que he trobat al llarg de tot el

treball és molt gran, i per tant hi ha hagut aspectes concrets i complementaris que els

he hagut d’introduir a l’annex o no incloure’ls, però això no significa que no siguin

importants, al contrari, alguns són l’aplicació pràctica dels passos que s’han anat

explicat en el treball.

Tot i així, tota aquesta informació m’ha fet treure conclusions. En primer lloc m’ha

permès adonar-me que l’adquisició de bicicletes, des de fa anys, ha augmentat

notablement, però aquestes només són utilitzades per a finalitats esportives o

lúdiques, i no com a mitjà de transport habitual que és l’objectiu que plantejava el meu

treball. Aquest fet contrasta amb l’opinió que té la societat envers l’utilització de la

bicicleta, ja que la majoria opina que els hi agradaria viatjar més en bicicleta i que

aquesta tingués un tracte especial dins de les ciutats, de manera que la seva

importància i preferència prevalgués per sobre de la dels vehicles motoritzats.

A partir d’aquí, cal que, per poder aconseguir aquest major ús i importància, la unió

entre persones, col·lectius i l’administració pública cooperi i solucioni aquells

problemes que impedeixen que la bicicleta sigui un mitjà de transport segur, ràpid,

còmode i respectat. S’hauran d’efectuar, per tant, actuacions que solucionin els

problemes d’aparcament, de mobilitat, de cohesió, perillositat i falta d’instal·lacions

per a que s’integri la bicicleta a la via pública, no sigui perillós ni estrany utilitzar-la, no

existeixi la tentació de ser robada i es reconeixi com a usuària normal i habitual del

carrer.

En la meva opinió, crec que aquest treball pot servir en el futur com a guia per a

ajuntaments i altres organismes territorials de com aconseguir que ciutats i conjunts

de ciutats tinguin una xarxa i població disposada a utilitzar la bicicleta per al major

nombre de desplaçaments possibles.

També dir que m’ha estat molt satisfactori realitzar aquest treball, no només per la

quantitat de coneixements que he après i interès que m’ha aportat el tema, sinó

també per la diversió que m’ha comportat l’estudi d’aquest tema.


59

8. Bibliografia

1. GILABERT, José (26.6.2014 12:38) Alacant en bici, http://alacantenbici.blogspot.com.es/search/label/Ciclocalles [consulta: 29/11/2014]

2. Transport for London (01.12.2010) Analysis of Cycling Potencial https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/analysis-of-cycling-potential.pdf.pdf [consulta: 23.10.2014]

3. Hövding (2014) Airbag for cyclists http://www.hovding.com/ [consulta: 2.01.2015]

4. BIKEBOX Canada (2015) Bike Box Lockers http://www.bikeboxcanada.com/ [consulta: 1.10.2014]

5. Ministerio de la Presidencia (31.05.1965) «BOE» núm. 129, de 31 de mayo de 1965, páginas 7811 a 7817 https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-1965-8954 [consulta: 2.10.2014]

6. Àrea Metropolitana de Barcelona (2015) BICIBOX www.bicibox.cat [4.10.2014]

7. NEIGHER, Clay (2013) Bikespike http://bikespike.com/ [consulta: 30/11/2014]

8. NYCeWheels, (5.12.2010) Dahon Mu UNO, single speed folding bike https://www.youtube.com/watch?v=Tch8ZeaDyVw [consulta: 2/12/2014]

9. FILCZER, Balázs, (4.01.2013) DORA Bicycle Helmet Concept https://www.youtube.com/watch?v=ZIiLKjXO5hQ [consulta: 7.12.2014]

10. TOLEDO, Mario (21.4.2014) El centro de Madrid tendrá más ciclocalles… http://www.20minutos.es/noticia/2114336/0/madrid-ciclocalles/alquiler-bicis/coches-ciclistas/ [consulta: 29/11/2014]

11. Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas (2000) En bici, hacia ciudades sin malos humos http://www.bizkaia.net/home2/Archivos/DPTO6/Temas/Pdf/ca_plan_director.pdf?idioma=CA [consulta: 2.10.2014] 12. GARCIA, Isabel (Dirección General de Cambio Climático y Medio Ambiente Urbano) (2008) Estudio de la red de vías ciclista de Sevilla http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/portal_web/web/temas_ambientales/medio_ambiente_urbano/medio_ambinte_urbano_nuevo/movilidad/estudio_vias_ciclistas.o.pdf [consulta: 2.10.2014]

13. FERRANDO, Haritz (01.07.2011) Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/investigacion/estudios-e-informes/INFORME-ESTUDIO-SOBRE-LAS-ESTRATEGIAS-DE-PROMOCION-DE-LA-BICICLETA-9.pdf [consulta: 2.10.2014]

http://alacantenbici.blogspot.com.es/search/label/Ciclocalles

https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/analysis-of-cycling-potential.pdf.pdf

https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/analysis-of-cycling-potential.pdf.pdf

http://www.hovding.com/

http://www.bikeboxcanada.com/

https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-1965-8954

http://bikespike.com/

https://www.youtube.com/watch?v=Tch8ZeaDyVw

https://www.youtube.com/watch?v=ZIiLKjXO5hQ



http://www.bizkaia.net/home2/Archivos/DPTO6/Temas/Pdf/ca_plan_director.pdf?idioma=CA


http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/portal_web/web/temas_ambientales/medio_ambiente_urbano/medio_ambinte_urbano_nuevo/movilidad/estudio_vias_ciclistas.o.pdf



http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/investigacion/estudios-e-informes/INFORME-ESTUDIO-SOBRE-LAS-ESTRATEGIAS-DE-PROMOCION-DE-LA-BICICLETA-9.pdf




60

14. MOLINERO, Ruiz (01.11.2007) Estudio comparado de la situación de la bicicleta en 30 municipios españoles http://www.cartagena.es/files/115-10833-DOC_FICHERO/estudiocompleto30ciudades.pdf [consulta: 2.10.2014]

15. HAGEN, Andrew (10.03.2014) Fly6 https://www.kickstarter.com/projects/fly6/fly6-cycling-accessory-hd-camera-and-tail-light-co?ref=video [consulta: 30/11/2014]

16. Yerka project (2014) Yerka bike www.yerkaproject.com [3.01.2015]

17. JAVIER, Gloria (05.11.2008) Guía del ciclista http://www.uhu.es/deporte/unicleta/guia_ciclista.pdf [consulta: 2.10.2014]

18. SADIK-KHAN, Janette (21.3.2013) Guía ciclista de Nueva York http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot_bikesmart_brochure_spanish.pdf [consulta: 2.10.2014]

19. FÉLIX, José (01.12.2002) La bicicleta como medio de transporte http://www.bizkaia.net/home2/Archivos/DPTO6/Temas/Pdf/La%20bicicleta.pdf [consulta: 2.10.2014]

20. 12 meses (22.03.2013) Los beneficios de pedalear: mejoras tu salud y cuidas el medio ambiente http://www.mediaset.es/12meses/campanas/321cuidaelplaneta/beneficios-pedalear-mejoras-Medio-Ambiente_0_1576050261.html [consulta: 4.10.2014]

21. SANZ, Alfonso (01.09.2006) Manual de las vías ciclistas de Guipúzcoa http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/U0528796.pdf [consulta: 2.10.2014]

22. ANAYA, Esther (2011) Manual de aparcamientos de bicicletas http://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_Manual_de_aparcamientos_de_bicicletas_edf1ed0e.pdf [consulta: 2.10.2014]

23. Diputación Foral de Bizkaia (2004) Plan Director Ciclable Bizkaia Bizikletaz http://www.bizkaia.net/home2/Archivos/DPTO6/Temas/Pdf/ca_plan_director.pdf?idioma=CA [consulta: 10.10.2014] 24. ARMENGOL, Marc (01.05.2012) Pla de promoció per a l’ús de la bicicleta a Terrassa 2012-13 www.terrassa.cat/files/9-14019-fichero/plabicis_vd.pdf?download=1 [consulta: 2.10.2014]

25. Smart Corporation (2012) Smart electric bike https://www.smart.com/es/es/index/smart-electric-bike.html [consulta: 2.10.2014]

26. The bike design project (2014) Oregon manifest http://oregonmanifest.com/ [consulta: 2.10.2014]

27. Electric Bike Review (29.05.2014) Superpedestrian Copenhagen Wheel Video Review https://www.youtube.com/watch?v=6GaB-dhGKok [4.10.2014]

http://www.cartagena.es/files/115-10833-DOC_FICHERO/estudiocompleto30ciudades.pdf

http://www.cartagena.es/files/115-10833-DOC_FICHERO/estudiocompleto30ciudades.pdf

https://www.kickstarter.com/projects/fly6/fly6-cycling-accessory-hd-camera-and-tail-light-co?ref=video

https://www.kickstarter.com/projects/fly6/fly6-cycling-accessory-hd-camera-and-tail-light-co?ref=video

http://www.uhu.es/deporte/unicleta/guia_ciclista.pdf

http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot_bikesmart_brochure_spanish.pdf

http://www.bizkaia.net/home2/Archivos/DPTO6/Temas/Pdf/La%20bicicleta.pdf

http://www.mediaset.es/12meses/campanas/321cuidaelplaneta/beneficios-pedalear-mejoras-Medio-Ambiente_0_1576050261.html

http://www.mediaset.es/12meses/campanas/321cuidaelplaneta/beneficios-pedalear-mejoras-Medio-Ambiente_0_1576050261.html

http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/U0528796.pdf

http://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_Manual_de_aparcamientos_de_bicicletas_edf1ed0e.pdf

http://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_Manual_de_aparcamientos_de_bicicletas_edf1ed0e.pdf



https://www.smart.com/es/es/index/smart-electric-bike.html

http://oregonmanifest.com/

https://www.youtube.com/watch?v=6GaB-dhGKok


61

9. Agraïments

Vull agrair a totes aquelles persones i organismes que m’han ajudat a fer aquest treball

i que sense ells no hagués estat possible.

Agrair, en primer lloc, al meu tutor del treball l’ajuda, consells i motivació que m’ha

aportat durant tot aquest temps, però sobretot al meu pare, que va ser la persona que

em va servir d’inspiració i que m’ha aportat gran part de l’experiència sobre el món de

la bicicleta i informació sobre aquesta gran activitat com és el ciclisme.

També agrair-li l’ajuda a l’ajuntament de Gavà, concretament al cap del departament

de mobilitat, José Luís García, qui em va facilitar aquella informació referida a la

situació actual de la bicicleta a Gavà, així com totes aquelles persones que em van

respondre a l’enquesta sobre l’ús de la bicicleta per poder conèixer l’estat de la

bicicleta al meu territori.

Els meus sincers agraïments al servei d’aparcaments segurs de bicicleta BICIBOX, de

l’Àrea Metropolitana de Barcelona, que apart de facilitar-me informació sobre l’ús i

estat de la bicicleta a l’àrea metropolitana, també creuen i aposten per la mobilitat en

bicicleta dins les ciutats. Gràcies a organismes com aquest, poc a poc, aquesta idea,

encara impossible de ciutats adaptades totalment als ciclistes, un dia acabarà fent-se

realitat al nostre país.


62

10. Annex

8.1 Enquesta “Com incentivar l’ús de la bicicleta de manera habitual a les ciutats”

comentada

L’enquesta me la van respondre 100 persones, però 9 d’aquestes les van fer

malament, i per aquest motiu les vaig haver d’eliminar. De les 91 restants, 22 les vaig

fer via paper, és a dir, vaig buscar gent de tot tipus per tal que me la respongués, tot i

que donava preferència a aquelles persones que eren joves i anaven en bicicleta. Me la

van fer usuaris del servei d’aparcament de bicicletes BICIBOX, usuaris que veia que

anaven en bicicleta i estudiants del meu institut. La resta (69) les vaig fer via formularis

de Google i les vaig enviar a empreses i organitzacions com Bicing, BICIBOX, Bicicleta

Groga, principalment, per tal que la compartissin amb aquells treballadors interessats

a respondre-la.

L’enquesta la vaig dividir en quatre parts, dos de les quals més diferenciades de la

resta perquè són les que realment m’aporten la informació més important.

La primera part consta de quatre preguntes, que poden ser cinc, on em van sortir els

següents resultats.

Amb aquest resultat trec la conclusió que la major part de la població sap anar en

bicicleta, de fet, 9 de cada 10 catalans saben anar en 𝑏𝑖𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑎1


63

És lògic que si una persona sap anar en bicicleta, també tingui bicicleta pròpia, tot i que

no sempre sigui així. El mateix passa amb els cotxes, tot i que tenir bicicleta és molt

menys costós i ocupa molt menys espai.

La bicicleta, si la comparem amb una moto té semblances. Tenen dues rodes, manillar,

seient, pneumàtics... Aleshores, si la moto hi ha gent que la utilitza cada dia per

desplaçar-se, igual que el cotxe, per què no fer el mateix amb la bicicleta? Sembla ser

que, pels resultats d’aquesta pregunta, tot i fer-la a gent que creia que utilitzava la

bicicleta sovint, el resultat segueix sent majoritari per al no.

De les persones que utilitzen la bicicleta diàriament, veiem com la major part la utilitza

més d’un cop. Això significa que qui la utilitza setmanalment ja s’ha adonat dels

múltiples beneficis que té moure’s en bicicleta, i s’anima a utilitzar-la més d’un cop a la

setmana probablement per motius diversos.


64

Aquesta pregunta més aviat la vaig fer per comprovar que la major part de la gent li

agradaria més anar en bicicleta perquè pensen que és un mitjà de transport eficaç i útil

en moltes ocasions, però que no es veu plasmada a la realitat perquè la bicicleta a les

ciutats és vista com una intrusa que no hauria d’estar present. És per això que la gent

té por de moure’s en bicicleta i no la té en compte com a possible mitjà de transport.

La segona part és la més extensa, i consta de dues preguntes: “Què caldria fer per què

fessis servir més la bicicleta, a ser possible diàriament?” i “En general, quines idees

creus més interessants per a les ciutats?”. Les preguntes consten de 5 i 9 afirmacions,

respectivament, que l’enquestat havia d’ordenar per preferència personal. Aquí em

van sorgir alguns problemes amb les enquestes via Internet, doncs va haver-hi gent

que va repetir números i les vaig haver d’eliminar (de 100 a 91).

En la primera pregunta, què caldria fer per què fessis servir més la bicicleta, a ser

possible diàriament, vaig obtenir-ne els resultats següents:

A partir dels resultats, em van quedar dues coses molt clares: la gent té por dels cotxes

i dels lladres. Per aquest motiu, el treball remarca molt aquests dos aspectes, per tant

he tingut principalment en compte la seguretat del ciclista a la calçada i de les

bicicletes quan estan aparcades.

respecte a les altres opcions, crec que la 3a respon clarament a la previsió, però que hi

càpiga no vol dir que sigui fàcil, còmode i ràpid aparcar-la al balcó, a l’habitació o a la

terrassa. En aquest cas, potser el nombre en aquesta opció seria superior. La solució a

aquest problema podria ser la opció plantejada a la següent pregunta, on s’hi proposa

la creació d’una normativa on s’obligués la instal·lació de pàrquings exclusius i segurs

per a les bicicletes, o simplement que la comunitat de veïns es posi d’acord en facilitar

l’aparcament d’aquest tipus de vehicle. Pel que fa a les altres dos, és cert que els

factors orogràfics i climàtics existeixen, però en moltes ocasions es poden evitar

mitjançant altres rutes que siguin més planes, encara que siguin més llargues, i si les

condicions climatològiques no són les més adequades, optar per altres mitjans de


65

transport, abrigar-se, reduir la velocitat o utilitzar impermeable de capa, que protegeix

també les cames, són solucions que en moments puntuals poden anar bé.

A partir de la pregunta anterior en vaig aquesta, més entretinguda, on volia saber les

principals actuacions que els usuaris creien que s’havien de fer per poder anar més i

millor en bicicleta.

Segons els enquestats, el més important és crear més infraestructures, o adaptar

aquelles on s’hi pugui circular, per tal que els ciclistes puguin moure’s còmodament i

sense problemes, de manera que el ciclista tingui prioritat davant dels vehicles a motor

i la seva velocitat i presència sigui respectada. La resta d’idees es van quedar més o

menys equilibrades, tot i que la subvenció de la compra de bicicletes, limitació de la

velocitat i l’increment de les sancions són algunes de les que prevalen per sobre de les

altres. Si ens fixem en la resta de respostes, la de facilitar l’aparcament als edificis és la

menys votada, probablement perquè els enquestats pensen que les bicis s’haurien de

poder aparcar al carrer sense por al robatori, per això el fet que es subvencionin i que

s’incrementin les sancions per als lladres són una bona manera d’aconseguir això.

En quan a l’edat, la mitjana era 35 anys.


66

Sobre el coneixement o no de l’existència d’aparcaments segurs per a bicicletes

BICIBOX, la major part (78%) el coneix sap com fer-se’n usuari.

8.2 Llista beneficis físics per moure’s en bicicleta

1. És un exercici cardiovascular ideal per reduir el colesterol dolent a la sang i protegir

el nostre cor, cosa que fa disminuir notablement el risc d’infart.

2. Ajuda a enfortir els músculs de les cames.

3. L’esquena, gràcies a la posició inclinada que obtenim, obté beneficis enfortint els

músculs i ossos de la zona lumbar disminuint la probabilitat de patir hèrnies.

4. És un bon exercici per mantenir les teves cames protegides, ja que a diferència

d’altres activitats, el pes no recau sobre les pròpies cames, sinó sobre el seient, i a la

vegada sobre el cul.

5. Millora el nostre sistema immunològic enfortint les nostres defenses.

6. Ajuda a alliberar endorfines i ens fa sentir més animats, millorant la nostra

autoestima i disminuint la depressió.

7. Facilita el son i en millora la seva qualitat.


67

8 . Ajuda a controlar i millorar el pronòstic de moltes malalties cròniques (cardiopatia

isquèmica, hipertensió arterial, malaltia pulmonar obstructiva crònica, obesitat,

diabetis, osteoporosi, etc.).

9. Preveu el càncer.

10. Enforteix músculs i articulacions de tot el cos.

11. Ajuda a baixar de pes.

12. Enforteix articulacions com els genolls.

8.3 Proposta de pla urbanístic adaptat a les bicicletes de la ciutat de Gavà

Gavà és una de les ciutats de Catalunya que no està prenent les suficients iniciatives i

actuacions per tal de facilitar correctament la mobilitat en bicicleta per tots els seus

carrers. Ciutats com Viladecans, El Prat, Barcelona, Mataró... ja tenen desenvolupades

accions contingents per tal que la bicicleta sigui un dels mitjans de transport

predominants. És per això que, com a part complementària d’aquest treball, elaboraré,

a partir també de la informació sobre com s’han elaborat altres projectes en altres

ciutats, un disseny base per a la ciutat de Gavà que, al tenir una disposició i estructura

més quadriculada que altres en facilita les tasques.

Després d’avaluar i comparar com haurien de ser els carrers de la ciutat de Gavà, crec

que aquests haurien de tenir, a cada encreuament entre carrers, pàrquings de bicicleta

de curta estada, per a aquells que necessitin deixar la bicicleta poca estona ( < de 2-3

hores), i de llarga estada, per als que necessitin deixar la bicicleta durant llargs

períodes, mentre són a la feina treballant, a l’escola, o fins i tot, durant tota la nit.

Evidentment, els pàrquings de llarga duració no serà necessari col·locar-los en totes les


68

cantonades, doncs en zones on l’ús de la bicicleta sigui menor (ex. barris de cases,

residencials...) i la quantitat d’habitants per metre quadrat farà que aquests quedin

inutilitzats si s’instal·len.

A dalt, com quedarien els aparcabicicletes; a sota, com han de quedar. Cal remarcar que en un aparcament per a 1 sol cotxe hi caben entre 7 i 14 bicicletes (enbicipormadrid.es, maps.google.com)

Per una altra part, la instal·lació de mobiliari urbà, tant com papereres i bancs en

aquelles zones on hi hagi espai és una bona opció per convertir la via pública en un

espai més agradable. A més, des del punt de vista del medi ambient, la col·locació de

contenidors de reciclatge i de residus a cada cantonada proporcionarà un augment de

persones que s’animin a separar els residus segons el material del qual estan fets.

Així quedaria, de manera esquematitzada, una de les cruïlles que hi ha a Gavà.


69

A l’esquerra, de color blau clar i gris podríem situar el BICIBOX, que, com he dit, no

sempre seria necessari. En qualsevol cas, aquests haurien d’estar adaptats a l’amplada

de la que disposa (175 cm aprox.), així com la seva quantitat d’aparcaments, doncs

s’haurien de poder recollir només per un costat per tal de facilitar la mobilitat al carrer,

ja sigui per vianants o per als vehicles motoritzats. A la part superior, els aparca bicis,

que sempre hauran de ser en forma de U o semblants perquè són els més resistents i

més segurs a l’hora de fixar la nostra bicicleta. La opció ideal es col·locar-ne 4, però en

zones molt transitades se’n podrien posar 6. La resta de cantonades, situaríem els

contenidors de reciclatge i brossa, així com aparcament per a cotxes o motos.

8.4 Proposta de xarxa ciclista consistent a Gavà

L’altra proposta que vull fer és la de la creació d’una xarxa ciclista a la meva ciutat.

Gavà, com hem vist, té 25 kilòmetres de xarxa ciclista, però és poc en comparació amb

els més de 80 kilòmetres de calçada que té. La idea és utilitzar totes les eines a l’abast

per poder fer que en tots aquests carrers i vies la circulació en bicicleta estigui

totalment normalitzada i sigui normal. És per aquest motiu que, a partir dels següents

passos que seguiré, es podrà construir la xarxa ciclista.


70

Els passos podrien ser:

1. Determinar els principals orígens i destinacions de la xarxa. Les destinacions

acostumaran a ser zones residencials, escoles, instituts, comerços, estacions...

mentre que els orígens seran el centre de la ciutat, barris o places. Caldrà unir-

los, primerament, amb línies rectes discontínues per tal de veure visualment el

panorama.

2. Detallar com seran aquestes rutes. Estudiant les diferents maneres d’arribar

on volem, escollirem la que millor s’adapti a les nostres necessitats, mirant que

sigui la més directa, però tenint en compte aspectes com la orografia o la

seguretat del traçat, entre d’altres.

3. Establir importància de la ruta. No totes les rutes seran igual d’importants.

Quan haguem escollit quines són les més directes per arribar allà on volem, les

classificarem segons la seva importància.

1. Determinar els principals orígens i destinacions

2. Detallar com seran aquestes rutes

Origen Destí Distància (km)

Ajuntament Estació 1,3 Ajuntament C.C. Barnasud 1,8


71

Ajuntament Z.E. Can Tintorer 1,3 Ajuntament Parc del Mil·leni 0,4 Ajuntament Parc del Calamot 1 Ajuntament Gavà Mar 4,9 Ajuntament IES El Calamot 1 Ajuntament IES De Bruguers 0,9 Ajuntament CEIP Salvador Lluc 0,35 Ajuntament SAFA 0,9 Ajuntament La Sentiu 2,5 Ajuntament Centre de suport a

l’empresa 1,7

Ajuntament Plaça Francesc Macià 0,45 Plaça Major Estació 0,5 Plaça Major C.C. Barnasud 1,8 Plaça Major Z.E. Can Tintorer 0,9 Plaça Major Parc del Mil·leni 1,2 Plaça Major Parc del Calamot 1,1 Plaça Major Gavà Mar 4,7 Plaça Major IES El Calamot 1,5 Plaça Major IES De Bruguers 1 Plaça Major CEIP Salvador Lluc 0,6 Plaça Major SAFA 0,45 Plaça Major La Sentiu 3,25 Plaça Major Centre de suport a

l’empresa 1,6

Plaça Major Plaça Francesc Macià 0,9 Plaça Catalunya Estació 1 Plaça Catalunya C.C. Barnasud 2 Plaça Catalunya Z.E. Can Tintorer 0,2 Plaça Catalunya Parc del Mil·leni 1,5 Plaça Catalunya Parc del Calamot 1,8 Plaça Catalunya Gavà Mar 5,3 Plaça Catalunya IES El Calamot 0,7 Plaça Catalunya IES De Bruguers 0,1 Plaça Catalunya CEIP Salvador Lluc 0,5 Plaça Catalunya SAFA 0,35 Plaça Catalunya La Sentiu 3,5 Plaça Catalunya Centre de suport a

l’empresa 1,9

Plaça Catalunya Plaça Francesc Macià 0,7 Plaça de la Llibertat Estació 0,9 Plaça de la Llibertat C.C. Barnasud 1,7 Plaça de la Llibertat Z.E. Can Tintorer 1,5 Plaça de la Llibertat Parc del Mil·leni 1,1 Plaça de la Llibertat Parc del Calamot 0,4 Plaça de la Llibertat Gavà Mar 4,6


72

Plaça de la Llibertat IES El Calamot 1,6 Plaça de la Llibertat IES De Bruguers 1,1 Plaça de la Llibertat CEIP Salvador Lluc 0,5 Plaça de la Llibertat SAFA 1,2 Plaça de la Llibertat La Sentiu 2,7 Plaça de la Llibertat Centre de suport a

l’empresa 1,3

Plaça de la Llibertat Plaça Francesc Macià 2 Plaça de Francesc Macià Estació 1,5 Plaça de Francesc Macià C.C. Barnasud 2,2 Plaça de Francesc Macià Z.E. Can Tintorer 1,3 Plaça de Francesc Macià Parc del Mil·leni 0,4 Plaça de Francesc Macià Parc del Calamot 1,1 Plaça de Francesc Macià Gavà Mar 5,1 Plaça de Francesc Macià IES El Calamot 0,3 Plaça de Francesc Macià IES De Bruguers 0,7 Plaça de Francesc Macià CEIP Salvador Lluc 0,7 Plaça de Francesc Macià SAFA 0,9 Plaça de Francesc Macià La Sentiu 2,6 Plaça de Francesc Macià Centre de suport a

l’empresa 1,9

Aquesta tasca, com es pot comprovar, és ingent. Per aquest motiu m’he limitat a

trobar aquells punts cèntrics i més importants de la ciutat i he buscar el seu camí més

curs, sempre tenint en compte aspectes com el trànsit que hi circula per aquestes vies

(en el cas de ser-ne de compartides), la pendent que tenen aquestes, així com la

velocitat permesa en aquestes vies (també en el cas de ser compartides). Per fer-ho de

la manera més correcta possible, caldria trobar tots aquells orígens (que en realitat és

qualsevol punt) i totes les seves possibles destinacions. Tanmateix, Gavà és una ciutat

força muntanyosa. És per això que es pot exposar un clar exemple de vies diferents,

una més còmoda i segura i per tant, millor, per anar des de la plaça Balmes fins a

l’escola Marcel·lí Moragues. Aquest recorregut es pot fer de dues maneres:

1. De manera ràpida però difícil, recorrent la mínima distància possible (1,1 km) (1a

imatge)

2. De manera còmoda, més llarga i més fàcil (2,2 km) però que evita totes les pendents

que té l’altre recorregut (2a imatge).


73

3. Establir la importància de les rutes/vies

Via principal

Via secundària

Via terciària

Origen Destí Distància (km)

Ajuntament Estació Ajuntament C.C. Barnasud Ajuntament Z.E. Can Tintorer Ajuntament Parc del Mil·leni Ajuntament Parc del Calamot Ajuntament Gavà Mar Ajuntament IES El Calamot Ajuntament IES De Bruguers Ajuntament CEIP Salvador Lluc Ajuntament SAFA Ajuntament La Sentiu Ajuntament Centre de suport a

l’empresa

Ajuntament Plaça Francesc Macià Plaça Major Estació Plaça Major C.C. Barnasud Plaça Major Z.E. Can Tintorer Plaça Major Parc del Mil·leni Plaça Major Parc del Calamot Plaça Major Gavà Mar Plaça Major IES El Calamot Plaça Major IES De Bruguers Plaça Major CEIP Salvador Lluc


74

Plaça Major SAFA Plaça Major La Sentiu Plaça Major Centre de suport a

l’empresa

Plaça Major Plaça Francesc Macià Plaça Catalunya Estació Plaça Catalunya C.C. Barnasud Plaça Catalunya Z.E. Can Tintorer Plaça Catalunya Parc del Mil·leni Plaça Catalunya Parc del Calamot Plaça Catalunya Gavà Mar Plaça Catalunya IES El Calamot Plaça Catalunya IES De Bruguers Plaça Catalunya CEIP Salvador Lluc Plaça Catalunya SAFA Plaça Catalunya La Sentiu Plaça Catalunya Centre de suport a

l’empresa

Plaça Catalunya Plaça Francesc Macià Plaça de la Llibertat Estació Plaça de la Llibertat C.C. Barnasud Plaça de la Llibertat Z.E. Can Tintorer Plaça de la Llibertat Parc del Mil·leni Plaça de la Llibertat Parc del Calamot Plaça de la Llibertat Gavà Mar Plaça de la Llibertat IES El Calamot Plaça de la Llibertat IES De Bruguers Plaça de la Llibertat CEIP Salvador Lluc Plaça de la Llibertat SAFA Plaça de la Llibertat La Sentiu Plaça de la Llibertat Centre de suport a

l’empresa

Plaça de la Llibertat Plaça Francesc Macià Plaça de Francesc Macià Estació Plaça de Francesc Macià C.C. Barnasud Plaça de Francesc Macià Z.E. Can Tintorer Plaça de Francesc Macià Parc del Mil·leni Plaça de Francesc Macià Parc del Calamot Plaça de Francesc Macià Gavà Mar Plaça de Francesc Macià IES El Calamot Plaça de Francesc Macià IES De Bruguers Plaça de Francesc Macià CEIP Salvador Lluc Plaça de Francesc Macià SAFA Plaça de Francesc Macià La Sentiu Plaça de Francesc Macià Centre de suport a

l’empresa


75

Gavà centre

La Sentiu

Gavà Mar

Polígon industrial


76

8.5 Zona d’abast de la bicicleta en combinació amb el transport públic

8.6 Parts de la bicicleta


77

8.7 Diferents prototips de Bicibox que es van proposar

(http://s3images.coroflot.com/user_files /individual_files/original_200225_oZW bUe4rOAApoDIlEQSBTQX13.jpg)

(es.icnitaemovity.com)

(http://anortecvial.com/img/bicibox_1.jpg)

(http://www.ecoticias.com/userfiles/extra/OIGL_1.jpg)

Aquest és l’únic disseny que també es va arribar a fabricar, però la seva innecessària complexitat va fer que es substituïssin pels que hi ha actualment.

http://s3images.coroflot.com/user_files

http://www.ecoticias.com/userfiles/extra/OIGL_1.jpg


78

la bicicleta com a mitjÀ de transport...

Documents