för kalmar län | 2013 - 2021...lektivtrafiken i kalmar län (med närliggande områden) som...

1

T R A F I K F Ö R S Ö R J N I N G S P R O G R A M F Ö R K A L M A R L Ä N | 2 0 1 3 - 2 0 2 1

Trafikförsörjningsprogram för Kalmar län | 2013 - 2021ANTAGET AV LANDSTINGSFULLMÄKTIGE DEN 26 SEPTEMBER 2012;

REVIDERAT DEN 25 SEPTEMBER 2013

2


FÖRORD 3

1. BAKGRUND 4 1.1 Nationellt regelverk 4 1.2 Regional organisation 4 1.3 Lokal förankring 6

2. OMFATTNING OCH FÖRUTSÄTTNINGAR 7 2.1 Regional strategi med lokal effekt och nationell räckvidd 7 2.2 Programmets innehåll 7 2.3 Ekonomiska förutsättningar 8 2.4 Myndighetens beslutsordning 8

3. NULÄGE 9 3.1 Utmaningarna för framtiden 9 3.2 Marknaden 10 3.3 Kunderna 11 3.4 Trafiken 13

4. OMVÄRLD 17 4.1 Dagens lokala arbetsmarknader 17 4.2 Förväntad befolkningsutveckling 18 4.3 Regionens förutsättningar att vända trenden 18 4.4 Långsiktig vision 19

5. VISIONER OCH FRAMTIDSBILDER 20 5.1 Långsiktiga nationella mål 20 5.2 En kollektivtrafik för alla! 20 5.3 Trafikförvaltningens inriktning 21

6. AVGRÄNSNINGAR OCH STRATEGISK A VAL 22 6.1 Prioriterade målgrupper 22 6.2 Funktionella behov ska uppfyllas 23 6.3 Medel för utveckling av en större region 23 6.4 Förutsättningar för framgång 24 6.5 Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning 25 6.6 Serviceresorna i framtiden 27 6.7 Fördelning mellan upphandlad och kommersiell trafik 27

7. MÅL PÅ LÅNG OCH KORT SIKT 29 7.1 Restid 29 7.2 Turtäthet 29 7.3 Resandeutveckling 30 7.4 Kundnöjdhet 30 7.5 Regional utveckling 30

7.6 Tillgänglighet 30 7.7 Miljö 31 7.8 Jämställdhet 31 7.9 Jämlikhet 31 7.10 Reseprodukter och reseservice 31 7.11 Kostnadseffektivitet 32

8. ÅTGÄRDER FÖR ATT NÅ MÅLEN 33 8.1 Planerade insatser 2013 - 2014 33 8.2 Önskade åtgärder 2015 - 2018 35 8.3 Långsiktigt behov 36

9. GENOMFÖRANDE 37 9.1 Planering för Hela Resan! 37 9.2 En säker och pålitlig infrastruktur! 37 9.3 Klara spelregler för marknaden! 37 9.4 Se över och revidera! 38

10. SAMHÄLLSNY TTA, EKONOMISK A KONSEKVENSER

OCH FINANSIERING 39 10.1 Intressenter 39 10.2 Grunderna för prissättning färdtjänst och riksfärdtjänst 39 10.3 Fordonsekonomi 40

11. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING 41 11.1 Nyckeltal för lägesavstämning 41 11.2 Regelbundna samråd med intressenter 41 11.3 Utvärdering och revidering 2014 41

12. BEGREPPSFÖRKLARINGAR 42

13. REFERENSER 43

BILAGOR 44u Bilaga 1. Linjenummer och linjesträckningar för upphandlad busstrafik i Kalmar län 2012.u Bilaga 2. Linjekarta för upphandlad buss- och tågtrafik 2012.u Bilaga 3. Miljökonsekvensbeskrivning av trafikförsörjnings- programmet.

Bilaga 4. Samrådsredogörelse samt förteckning av samrådsinstan-ser våren 2012, kan beställas från regionala kollektivtrafikmyndig-heten i Kalmar län på [email protected]

Innehåll

3


Kollektivtrafiken bidrar till att stärka samhörighet och förut-sättningar för regionens utveckling. Det program för kol-lektivtrafiken i Kalmar län (med närliggande områden) som redovisas i Trafikförsörjningsprogram 2013 – 2021 har som utgångspunkt en OECD-rapport som togs fram för regionen 2011. I rapporten anges några nyckelbegrepp och utmaning-ar för en positiv utveckling i Kalmar län såsom attraktivitet, funktionella samband, förnyelse, miljö och klimat, nyttjande av alla resurser samt tillgänglighet. En bärande inriktning har varit att se hur en modern och attraktiv kollektivtrafik kan bidra till en hållbar samhällsutveckling i sydöstra Sverige och en positiv befolkningsutveckling i Kalmar län.

I arbetet med trafikförsörjningsprogrammet har följande motton lyfts fram:u En trafik för allau Hela resanu Bäst för flestu Tänk tåg - kör bussu Kunden framför allt

För att bli ett verksamt medel för samhällsutvecklingen har avgränsningar gjorts avseende dels viktiga målgrupper, dels vilka funktionella behov som trafiken ska uppfylla.

Tyngdpunkten i strategin i trafikförsörjningsprogrammet är att satsa på stråktrafik för arbets- och studieresor, där kort restid och hög turtäthet ska ge nöjda kunder, hög till-gänglighet, ökat resande och lokal samt regional utveckling. Utöver detta är ständig förbättring av service för att för- enkla och underlätta för resenärerna liksom miljöprestanda viktiga inslag. Som komplement till stråktrafiken är en sats-ning på närtrafik en viktig del i strategin.

En kollektivtrafik som ska bidra till en hållbar regional ut-veckling förutsätter en samsyn och nära samverkan mellan Landstinget i Kalmar län, länets kommuner och Regionför-bundet samt ett samarbete med Trafikverket, transport-företag och trafikmyndigheter i angränsande län. I trafik- försörjningsprogrammet redovisas även rekommenderade åtgärder som bidrar till att målen kan nås n

Anders Henriksson Alf JönssonLandstingsstyrelsens ordförande Landstingsdirektör

FörordDE KOMMANDE ÅREN STÅR VI SOM BOR I SYDÖSTRA DELEN AV LANDET INFÖR STORA UTMANINGAR.

EN CENTRAL UPPGIFT ÄR ATT FÅ TILL STÅND EN HÅLLBAR SAMHÄLLSUTVECKLING GENOM EN

SATSNING PÅ KOLLEKTIVTRAFIKEN I REGIONEN, PÅ ARBETS- OCH STUDIERESOR OCH EN

SERVICEINRIKTAD NÄRTRAFIK MED RESENÄRERNA I FOKUS.

4


1.1 Nationellt regelverk

Den 1 januari 2012 trädde en ny lag om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) i kraft. Lagen omfattar regional kollektivtrafik vilket definieras som ”sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet är ägnad att tillgodose resenä-rernas behov av arbetspendlig eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov” (§ 6).

Viktiga punkter i den nya lagen är att:u Regionala kollektivtrafikmyndigheter ersätter de tidigare länsvisa trafikhuvudmännenu De regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska dels regelbundet fastställa mål för den regionala kollektivtrafiken i ett trafikförsörjningsprogram, dels fatta beslut om trafikpliktu Kollektivtrafikföretag får fritt etablera kollektivtrafik på kommersiell basis var som helst i landetu Kommersiella trafikföretag ska lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation.

De regionala trafikförsörjningsprogrammen ska tas fram i dialog med kommuner, myndigheter, organisationer, kol-lektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och rese-närer.

En huvuduppgift för den regionala kollektivtrafikmyndig-heten är att med utgångspunkt i trafikförsörjningsprogram-met besluta om allmän trafikplikt. Med trafikplikt avses de krav som myndigheten definierar eller fastställer för att sörja för en regional kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte har något eget kommersiellt intresse att bedriva.

Besluten om allmän trafiklikt ska kunna härledas ur det re-gionala trafikförsörjningsprogrammet och får bara omfatta regional kollektivtrafik som det definieras i lagstiftningen.

Oavsett beslut om allmän trafikplikt och avtal om allmän trafik är det fritt att efter anmälan till den regionala kollek-tivtrafikmyndigheten etablera kommersiell trafik inom eller genom myndighetens geografiska område.

1.2 Regional organisation

Landstinget är sedan årsskiftet 2011/12 regional kollektivtrafikmyndighet i Kalmar län. Ansvaret för all färdtjänst och riksfärdtjänst fördes vid samma tidpunkt över från kommunerna till landstinget. Skoltrafik, särskolans resor och verk- samhetsresor ligger tills vidare kvar hos kommunerna. Samordning med övrig kollektivtrafik ska eftersträvas.

Kommuner som har en högre ambitionsnivå eller vill gå snabbare fram med utvecklingen av kollektivtrafik än den regionala kollektivtrafikmyndigheten har möjlighet att köpa till trafik till självkostnad. Tillköpen ska vara förenliga med målen i trafikförsörjningsprogrammet och inte sys-tempåverkande.

Verksamheten vid Kalmar Läns Trafik AB överfördes vid års-skiftet till en trafikförvaltning inom landstinget – Kalmar Länstrafik. Trafikförvaltningen har från och med den 1 ja-nuari 2012 ansvar för myndighetsutövning enligt lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) samt framtagandet av trafik-försörjningsprogram och annan övergripande planering av kollektivtrafiken n

Bakgrund

5


Kollektivtrafik i Kalmar län

Trafikstyrelsen lägger förslag till långsiktig målbild för kollektivtrafiken och behandlar förslag till trafikförsörj-ningsprogram inför beslut i landstingsstyrelse och lands-

tingsfullmäktige. Trafikförvaltningen ansvarar för genom-förande och ingår i landstingets förvaltningsorganisation.

En trafikstyrelse har inrättats för att säkra politisk samver-kan med och förankring hos kommunerna. Trafikstyrelsen har 12 ledamöter (med 12 ersättare), utsedda av landstings-fullmäktige, varav 6 ledamöter nomineras av kommunerna och 6 ledamöter av landstinget. Landstinget utser ordfö-rande i trafikstyrelsen. Majoritetsförhållanden som råder ilandstingsfullmäktige ska återspeglas i trafikstyrelsen.

För samverkan på tjänstemannanivå i frågor av regionalt eller delregionalt intresse har ett trafikråd inrättats med

representation från samtliga kommuner, regionförbundet och landstingets trafikförvaltning.

Den ändrade ansvarsfördelningen mellan landstinget och kommunerna har även följts av en ekonomisk reglering. Från och med 2012 har en skatteväxling gjorts mellan kom-muner och landstinget motsvarande kostnaderna för trafi-ken uppräknad till 2011 års nivå.

LANDSTINGSFULLMÄKTIGE

LANDSTINGSSTYRELSEN

u Regional kollektivtrafikmyndighet.u Ekonomisk ram.

u Beslut allmän trafikplikt.u Färdtjänst och Riksfärdtjänst.u Operatörers tillgång till hållplatser bytespunkter och informationssystem.u Prioritera trafik inom ekonomisk ram.

STRATEGISK PLANERING

u Underlag trafikplikt.u Trafikförsörjningsprogram.u Marknad/Försäljning.

OPERATIV PLANERING

u Tidtabeller.u Upphandling trafik.u Genomförande.u Kvalitetskontroll.

ADMINISTRATIVT STÖD

u Personal.u Ekonomi.u Teknik.

PRODUKTION

u Trafikledning.u Beställningscentral.u Trafikantinformation.

TRAFIKSTYRELSEN

6


Modell för samverkan på tjänstemannanivå i övergripande frågor respektive vardagsärenden.

1.3 Lokal förankring

Den nya kollektivtrafiklagen betonar vikten av samråd un-der processen med att ta fram det regionala trafikförsörj-ningsprogrammet. Under processen med Kalmar läns första trafikförsörjningsprogram har stor vikt lagts vid kon-takter och samtal med de tolv kommunerna. Samråd har skett vid flera tillfällen dels enskilt, dels samlat. Dessutom har överläggningar skett med bland andra Trafikverket, re-

gionförbundet, regionala kollektivtrafikmyndigheter i an-gränsande län, trafikföretag, organisationer med flera. En förteckning av samrådsinstanser finns i bilaga 4.

I samband med samrådsprocessen har betonats att det inte finns någon färdig mall eller modell för programarbetet. Inriktningen är att kontinuerligt och gemensamt utveckla formerna för dialog och förankring. Denna process kommer att bli allt viktigare om trafikföretag i ökad utsträckning eta-blerar kommersiell trafik i regionen n

TRAFIKRÅD

BEREDNINGSPROCESSu Utvecklingsplaner.u Stråkstudier.u Miljöpolicy.u Prisstrategi.

KOMMUNER

VARDAGSSAMVERKANu Hållplatser.u Tidtabeller.u Skoltrafik.u Försäljning.

TRAFIKSTYRELSEN

STRATEGISK

PLANERING

OPERATIV

VERKSAMHET

MYNDIGHETER

TRAFIKFÖRETAG

ORGANISATIONER

RESENÄRER

7


2.1 Regional strategi med lokal effekt och nationell räckvidd

En kollektivtrafik som bidrar till hållbar regional utveckling förutsätter en samsyn och nära samverkan mellan lands-tinget, länets kommuner och regionförbundet, men också med Trafikverket, transportföretag och trafikmyndigheter i angränsande län.

Regionförbundet ansvarar för regionala utvecklingsfrågor samt planering av transportinfrastruktur. I den regionala ut-vecklingsstrategin – RUSEN - finns länets långsiktigautvecklingsmål angivna och i den regionala transportpla-nen fastställs hur statliga medel till infrastruktur ska prio-riteras. Kollektivtrafik är ett av medlen för att uppnå mål inom både RUSEN och den regionala transportplanen. Vi-dare har den nationella transportplanen, som Trafikverket ansvarar för, klara kopplingar till kollektivtrafiken.

Ett nära samarbete mellan länets kommuner och lands-tinget är avgörande för att skapa en attraktiv kollektivtrafik utifrån resenärernas behov och säkerställa att kollektivtra-fikens utveckling stöds av en väl fungerande infrastruktur. Samsyn krävs såväl på strategisk nivå som i operativa frå-gor. De viktigaste övergripande besluten måste ske i sam-råd mellan landstinget och kommunerna. Det enskilt vikti-gaste strategiska beslutet är trafikförsörjningsprogrammet där en tydlig process för samråd etableras. Dokumentet, som är det viktigaste styrinstrumentet för kollektivtrafikensutveckling, har ett mer långsiktigt perspektiv än tidigare trafikförsörjningsplaner. Samtidigt ska det ge underlag för beslut om trafikplikt och i förlängningen upphandling av samhällsstödd trafik, åtgärder som blir aktuella de allra när-maste åren.

För den mer strategiska delen finns klara fördelar med en samordning tidsmässigt med planeringsperioderna för transportinfrastruktur. Därför har de mål som föreslås i pro-grammet som regel fått 2021 som slutår. Det innebär att programmet i den här delen får samma räckvidd i tiden som både den nationella och den regionala transportplanen.

Lagen kräver att programmet ska uppdateras ”vid behov”. Det kan för de närmaste åren tolkas som en gång per man-datperiod men att en översyn av dess aktualitet görs årligen.

2.2 Programmets innehåll

Trafikförsörjningsprogrammet ska enligt lagstiftningen inne- hålla redovisning av:

u Behovet av kollektivtrafik i länet samt till viktiga mål- punkter för regionalt vardagsresande utanför länet.u Mål för kollektivtrafiken.u Trafik som bedöms bli utförd kommersiellt och trafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten kommer att besluta om trafikplikt för.u Åtgärder för att skydda miljön.u Mål och åtgärder för anpassning till personer med funktionshinder.u Bytespunkter och linjer fullt tillgängliga för alla.u Omfattningen av färdtjänst och riksfärdtjänst samt grunderna för prissättning av sådan trafik.

Att bedriva kollektivtrafik är inget självändamål. Det är där-för väsentligt att programmet även beskriver hur kollektiv-trafiken kan bidra till att uppfylla andra mål och värden församhällsutvecklingen. Kollektivtrafik är ett mycket viktigt medel för att vår del av landet ska få del av tillväxt och bli expansivt. Möjligheten att resa ska inte begränsa våra möj-ligheter i det här avseendet och inte heller att människor i vår region ska kunna leva ett liv med hög kvalitet.

Lagstiftningen har ett tydligt fokus på vardagsresande. Med det avses resor som är en naturlig del av människors mer regelbundna dagliga aktivitetsmönster som arbete, studier, omsorg, service och fritidsaktiviteter. Sådant resan-de kan förekomma under veckans alla dagar. Programmet är i första hand inriktat på att stimulera den nämnda typen av vardagligt resande.

Omfattning och förutsättningar

8


2.3 Ekonomiska förutsättningar

Landstingsfullmäktige beslutar om trafikförsörjningspro-gram och ekonomiska ramar för den samhällsstödda kol-lektivtrafiken, vilket inkluderar både tåg och busstrafik. Beslut om ekonomisk ram för kommande treårsperiod fat-tas av Landstingsfullmäktige i november. En successiv ut-veckling av trafiken kommer att ske och ekonomisk effekt av varje förändring ska redovisas kontinuerligt innan nya förbättringsåtgärder påbörjas

År 2011 uppgick bruttokostnaden för den upphandlade kollektivtrafiken i länet till minst 650 miljoner kronor, varav i storleksordningen 550 miljoner kronor utgjordes av linje-trafik inklusive närtrafik och skolresor samt omkring 100 mil-joner kronor av serviceresor. Räknat per resenär kostade en serviceresa ca 200 kronor och en resa i linje- och närtrafiken knappt 100 kronor.

2.4 Myndighetens beslutsordning

Uppgifter som enligt lagen bara får utföras av myndighet i förvaltningsform och där det är angeläget att gentemot marknadsaktörer markera oberoende är att:

u Fastställa kollektivtrafikprogram.u Fatta beslut om allmän trafikplikt.u Besluta i ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst.u Tydliggöra vilka operatörer som ska ha tillgång till håll- platser, bytespunkter och informationssystem vid kapaci- tetsbrist och säkerställa att dessa tillhandahålls på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor n

KOSTNAD UPPHANDLAD TRAFIK 2011 | MKR

400

150

10

100

Linjetrafik

Skolresor

Närtrafik

Serviceresor

Bruttokostnader för upphandlad

kollektivtrafik i Kalmar län 2011.

Fördelningen mellan linjetrafik

och skolresor är behäftad med

stor osäkerhet och därför att be-

trakta som preliminär.

Källa: Kalmar Länstrafik

9


3.1 Utmaningarna för framtiden

Kollektivtrafiken är en viktig och nödvändig faktor för ut-veckling av samhället. I den egenskapen har kollektivtra-fiken också att möta många utmaningar. Flera av dessa är generella för stora delar av landet. Inom projektet ”Koll Framåt” har de viktigaste av dessa lyfts fram.

Det regionala trafikförsörjningsprogrammet behandlar en del av dessa. En viktig ledstjärna för framtiden är att öka kundfokus. För att göra kollektivtrafiken mera konkurrens-kraftig måste kundens behov synliggöras och arbetet utgå från de värden som är viktiga för kunden. Kollektivresan ska präglas av ett ”Hela Resan”-perspektiv med kunden i centrum.

En kund är inte bara en befintlig kund utan ska även ses som en potentiell resenär. Kunden kan när som helst besluta sig för att förändra sina resvanor. Man kan inte längre tala om ”trogna” resenärer. En befintlig kund väljer att resa även i morgon därför att kollektivtrafiken för stunden är det bästa alternativet eller att förutsättningarna för resan (skola, ar-bete, bostad etcetera) inte har förändrats.

Olika grupper av resenärer, befintliga och potentiella, har skilda typer av prioriteringar och behov. Ett synsätt måste infinna sig som ser kunden på ett mer personligt och indivi-duellt sätt. Det skulle kunna leda till att den stagnation som skett vad gäller resande och kundnöjdhet bryts. Klart är att det fordras andra typer av insatser än de som gjorts hittills för att vända den utveckling som visas i figuren nedan.

För att kunna åstadkomma en sådan utveckling måste de olika krav eller aspekter som skilda intressenter företräder kunna hanteras samtidigt på ett tillfredställande sätt. De krav som ställs av kunderna, ägarna, personal hos operatö-rer och samhället i stort kan många gånger till en början tesig svåra att förena. Likväl måste en effektiv och väl funge-rande kollektivtrafik balansera och försöka tillgodose samt-liga fyra intressentgruppers behov. Under uppbyggnads-fasen fordras att det långsiktiga perspektivet i planeringen kombineras med motsvarande konsekventa hållning i det kortsiktiga agerandet.

NulägeI DET HÄR K APITLET GES SVAR PÅ HUR RESANDET I KOLLEKTIVTRAFIKEN OCH PRIVATBILISMEN

HAR UTVECKLATS, KOLLEKTIVTRAFIKENS MARKNADSANDEL OCH INVÅNARNAS RESEBEHOV.

UTBUDET AV SAMHÄLLSSTÖDD OCH KOMMERSIELL TRAFIK REDOVISAS LIKSOM

KUNDERNAS SYN PÅ KOLLEKTIVTRAFIKEN.

Källa: Transek/WSP

ANDEL KOLLEKTIVTRAFIK AV PERSONTRAFIKARBETET I SVERIGE 1950-2005 | %

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%2000

Bilandel

Kollektivandel

Utveckling av kollektivtrafikens

andel av resandet.

Trots kraftig utbyggnad har kollektiv-

trafikens marknads andel bibehållits på

samma nivå.

10


3.2 Marknaden

Totalt gjordes drygt 7,5 miljoner resor med kollektivtrafiken i regionen under 2011, varav linje-, när- och skoltrafik stod för ca 7 miljoner och serviceresor för ca 0,5 miljoner resor. Marknadsandelen uppgick till cirka 10,5 procent av alla mo-torburna resor . Vägs även gång, cykel och andra färdmedel in blir andelen cirka 8,5 procent.

Mer än var tredje invånare i länet reste under 2011 vid minst ett tillfälle i månaden med kollektivtrafiken. Över hälften hade någon gång under året åkt kollektivt. Jämfört med övriga landet görs förhållandevis få kollektiva resor i länet (knappt 30 per invånare mot 45 som är snittet utanför de tre storstadslänen). Med det ligger länet på näst sista plats i den nationella statistiken.

ResandefrekvensÅr 2011 reste 34 procent av länets befolkning kollektivt minst en gång per månad eller oftare. Nästan lika många (37 procent) reste mera sällan, det vill säga ett par gång-er per år. Ungefär var tredje länsbo reser aldrig kollektivt. Under de senaste åren har mycket resurser lagts på att få de som reser sällan att resa oftare. Vi ser också ett par pro-cents överflyttning för 2011 i denna riktning. Kundnöjdhe-ten är ganska hög bland dem som reser sällan, vilket med-för att tröskeln är relativt liten för att resa oftare.

De som aldrig reser kollektivt transporterar sig gående, per cykel eller med bil. Cykel är ett viktigt komplement till eller snarare del av kollektivtrafiken i tätorterna. Cykelresenären är dessutom en flitig så kallad växlare som skiftar transpor-talternativ ganska ofta och då både till buss och bil. Buss är det klart dominerande transportslaget för de kollektiva resorna i länet (88 procent 2010) medan tågtrafikens andel är betydligt lägre (12 procent 2010).

Den regionala trafiken över kommungräns stod år 2011 för närmare 40 procent av allt resande. Stadstrafiken i de tre orterna Kalmar, Oskarshamn och Västervik svarade för näs-tan 30 procent av det sammanlagda trafikarbetet, varav Kal-mar ensamt står för närmare en fjärdedel. I Kalmar kommun gjordes också närmare 35 kollektiva resor/invånare, vilket är det klart högsta i länet, medan Nybro och Emmaboda kommuner i andra änden av skalan hade mindre än 7 resor/invånare under 2011.

Resandet har ökat med 17 procent sedan 2005. Utveckling-en över tiden varierar dock mellan olika former av resor och även för olika delar av länet. Notabelt är att det regionala resandet över kommungräns ökat med 50 procent sedan 2005. Torsås, Mörbylånga och Kalmar är de kommuner som haft störst resandeökning sedan 2005 vad gäller resandet inom kommunen medan trenden varit kraftigt nedåtgående i Mönsterås, Högsby, Borgholm, Emmaboda och Vimmerby.

VOLYM RESOR 2011 | ANTAL

4 000 000

3 000 000

50 000450 000

Linjetrafik

Skolresor

Närtrafik

Serviceresor

Antalet resor med kollektivtra-

fiken i Kalmar län 2011.

Fördelningen av resandet mellan

linjetrafik och skolresor är behäf-

tad med stor osäkerhet och där-

för att betrakta som preliminär.

Källa: Kalmar Länstrafik

Andel länsinvånare som reser kollektivt 2011

(baserat på 1 200 intervjuer )

Källa: Kollektivtrafikbarometern

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

29 31 29 41 38 37 11 16 16 9 9 13 5 6 5

Aldrig Sällan Per månad Per vecka Dagligen

2007

2009

2011

RESANDEFREKVENS | %

Utveckling av resandet under 2000-talet (exkl. serviceresor). Källa: Kalmar Länstrafik

7 000 000

6 000 000

5 000 000

4 000 000

3 000 000

0

RESOR MED KLT FÄRDBEVIS UNDER 2000 -TALET

2001 2003 2005 2007 2009 2011

11


Beaktas däremot enbart perioden från 2008 och framåt blir bilden en annan. Under det året trädde en större föränd-ring av linje- och närtrafiken i kraft. Sju av tolv kommuner har sedan 2008 haft ett positiv resanderesultat med Nybro som klar etta. Här ligger mycket av förklaringen i förbättrad trafik både på tåg och buss (närtrafik). Minskningen av an-talet resande har fortsatt i Mönsterås och Borgholm, vilket kan relateras till ett minskat skolresande.

Kostnadstäckningen mätt som biljettintäkternas andel av den totala kostnaden för trafiken uppgick 2011 till 38 pro-cent. Andelen har pendlat kring 40 procent sedan mitten av 2000-talet. Högst självfinansieringsgrad hade enligt Trafikanalys sammanställning Skåne län med 62 procent och lägst var den i Gotlands län, med 25 procent. Bland grannlänen varierade självfinansieringsgraden från 41 pro-cent (Östergötland), 42 procent (Jönköping), 54 procent (Blekinge) till 60 procent (Kronoberg). Det måste samtidigt påpekas att vad som redovisas inom olika poster kan skilja sig åt mellan olika län varför siffrorna inte är helt jämförbara sinsemellan.

3.3 Kunderna

3.3.1 LinjetrafikenKundernas uppfattning om det kollektiva resandets kvalitet mäts av Svensk Kollektivtrafik genom den så kallade ”Kol-lektivtrafikbarometern”. Varje år sedan 2001 intervjuas 1 200 slumpmässigt utvalda personer i åldern 15 - 75 år i länet, både resenärer och icke-resenärer.

Frågorna i undersökningen är uppdelade i tre olika områden:u Service och kvalitetu Varumärkeu Marknadsandel

Kundnöjdheten har minskat sedan mätningarna började och då främst hos gruppen befintliga resenärer. Mönstret är inte specifikt för Kalmar Länstrafik utan är generellt för hela landet. År 2011 var 61 procent av de som reser kollek-tivt minst en gång i månaden nöjda, vilket är i linje med riks-genomsnittet. Det finns studier som visar dels på att ökat resande ofta genererar lägre nöjdhetsvärden, dels höjs hela tiden kundernas lägsta-nivå för vad som är bra kvalitet.

Även om kollektivtrafiken idag är renare, enklare, snabbare, mer kundinriktad med mera än för tio år sedan, har kun-dens uppfattning om vad som känns acceptabelt höjts ett par snäpp, fler företeelser är så kallade hygienfaktorer idag än tidigare. Genom alla år som mätningarna pågått är det enkelheten som ständigt efterfrågas. Enkelhet i form av en känsla att kunna kliva på och av ett fordon, köpa biljetter, läsa tidtabeller, få information om trafikutbud och då inte minst vid förseningar och givetvis enkelhet att åka med.

Det finns även en lång tradition att använda främst bussarna i linjetrafiken för distribution av paket och annat mindre gods.

DrivkrafterDäremot har uppfattningen om trafikens tillgänglighet som avgångstider och linjesträckning förbättrats sedan 2007. Begrepp som relevans (att Kalmar Länstrafik är ett reellt alternativ), kunskap (att man vet hur man köper biljett och reser) och popularitet (man har positiva känslor och vill spri-da ringar på vattnet) är de starkaste drivkrafter som styr ett ökat resande. Just dessa begrepp har också växt i styrka i Kalmar Länstrafik-betygen de senaste åren, vilket ju bekräf-tas genom en positiv resandeutveckling.

Tyvärr har samtidigt flertalet av de krafter som driver kund-nöjdhet, till exempel prisvärde, punktlighet/pålitlighet och produktfördel, utvecklats negativt under samma period. Kalmar Länstrafik har alltså inte kunnat vare sig hantera kra-ven eller den upplevda kvaliteten på exempelvis nytillkom-men tågtrafik, nya biljettsystem och nya informationssystem.

En annan indikation på missnöje och frustration som berör det nya biljettsystemet är uppfattningen att tillgänglighe-ten att köpa biljetter har minskat markant under de senaste åren. Övergången till nya betalformer har inte riktigt fung-erat tillfredsställande.

KönsfördelningFlera resandeundersökningar gjorda inom kollektivtrafiken i länet visar att fördelningen mellan könen i regel är 60 pro-cent kvinnor och 40 procent män. Det finns en något högre andel män när det gäller tågpendling, dock inte så stor att vi kan prata om ett helt jämställt läge. Andra indikatorer på att kvinnor är mer lyhörda för kollektivtrafik är att de del-tar mer i undersökningar och engagerar sig mer i att lämna synpunkter och chattinlägg.

BilinnehavKalmar län har i ett riksperspektiv ett relativt högt bilinne-hav. Tillsammans med Gotland och Norrlands- och inlands-länen har drygt hälften av invånarna i Kalmar län tillgång till bil. Kalmar län är ett utsträckt län med stor andel glesbygd, vilket traditionellt innebär en hög andel bilresor. Kollektiv-trafiken känns ofta inte relevant.

Kollektivtrafikresandet i de västra kommunerna i länet finns främst i väst-östlig riktning (till exempel Emmaboda-Nybro-Kalmar, Högsby - Oskarshamn och Vimmerby - Västervik). Det finns få starka pendelstråk i nord-sydlig riktning i denna del av länet. I de östra kommunerna finns bra pendelstråk i samtliga riktningar, vilket samtidigt gör att kollektivtrafiken har en betydligt starkare ställning i dessa delar.

12


Flertalet bilister är trots allt inte potentiella kollektivtrafikre-senärer. Flera studier är gjorda kring hur bilister resonerar och vilka argument de har för ett fortsatt bilresande. Un-gefär var femte bilist (cirka 20 procent) har förutsättningar och möjligheter att resa kollektivt utan nämnvärda försäm-ringar i restid. Det kan tyckas vara en liten potential, men intäktsmässigt är det fråga om flertalet miljoner kronor. För Kalmar läns del skulle det motsvara i storleksordningen 20 000 ny presumtiva resenärer.

Att resa kollektivt i stället för med bil kan enligt många un-dersökningar ha en positiv effekt inte bara för miljön utan även på hälsan. Exempelvis visade WHO:s studie i Väster-botten att de som pendlade med bil löpte 50 procent stör-re risk att drabbas av hjärtinfarkt jämfört med de som åktekollektivt.

Bland de bilister som angav ett subjektivt argument för att resa i bil och som samtidigt hade ett kollektivt reseal-ternativ, vittnar 6 procent om en negativ uppfattning till kollektivtrafik (popularitet, tidigare upplevelser, avsaknad av produktfördelar) och 4 procent missbedömer restiden (kunskap).

Den övervägande andelen av de subjektiva svaren hade dock inget argument alls. De ”hade ändå bilen med sig” eller kör av ”gammal vana” eller ”av bekvämlighet”. De ut-trycker en bestämd vilja att bestämma över sin egen tid.

3.3.2 ServiceresorFör serviceresor mäts kundnöjdhet för färdtjänst och sjuk-resor i kollektivtrafikbarometern för anropsstyrd trafik (An-baro). Telefonintervjuer genomförs dagen efter att resa har gjorts. Slupmässigt urval görs från beställningscentralens system varefter en konsult sammanställer resultaten. Ned-an redovisas andelen kunder som svarat att de är nöjda el-ler mycket nöjda på följande fråga:

”Totalt sett, vilket sammanfattande betyg vill du ge hela re-san, d v s om du tänker på både beställning och resan sam-mantaget?”

För färdtjänsten var andelen nöjda eller mycket nöjda kun-der 94 procent år 2010 och 98 procent år 2011 jämfört med riksgenomsnittet 2011 på 95 procent. Motsvarande kund-nöjdhet för sjukresorna gav andelen nöjda eller mycket nöj-da kunder 92 procent 2010 och 95 procent 2011 att jämföra med rikets genomsnitt på 95 procent.

PERSONBILAR I TRAFIK | PER 1000 INVÅNARE

Riket

Gotland

Dalarna

Jämtland

Norrbotten

Värmland

Västernorrland

Blekinge

Halland

Kalmar

Gävleborg

Kronoberg

Jönköping

Södermanland

Västmanland

Västerbotten

Örebro

Skåne

Östergötland

Västra Götaland

Uppsala

Stockholm

0 100 200 300 400 500 600

Bilinnehav länsvis och nationellt. Källa: SIKA databas Fordon 2007.

508

464

CA 20% AV ALLA BILRESOR HADE KUNNAT SKE MED

KOLLEKTIVTRAFIKEN

Anledningar framförda av bilister mot att åka med kollektivtrafiken. Källa: Ipsos.

Resvaneundersökning 2007, Norrköpings kommun

Praktiska hinder generellt

- Jag använder bil i tjänsten.

-Jag är rörelsehindrad.

Praktiska hinder situation

- Jag fraktade kassar/gods.

- Jag hämtade barnen.

- Jag ”hade bilen med mig”.

Subjektivt

- Kunde ha åkt kollektivt,

avgångstid + restid

var OK. Upplevde

att bilen var det

enklaste och

snabbaste

alternativet.

Inget system

- Orimlig restid +

ingen avgång

38

8

32

22

BILISTER – VARFÖR INTE KOLLEKTIVTRAFIK?

Bilisternas svar redovisade från ett annat perspektiv. Källa: Forward & Eriksson.

2007. Smartare kommunikation för hållbara färdmedel. VTI rapport 596, 2007.

8%

38%

14%

18%

6%

4%

12%

Praktiskt hinder – generellt

Praktiskt hinder – situation

Ingen avgång

Orimlig restid

Negativ attityd till kollektivtrafik

Missbedömer restid för lång

Fritt val

Subjektiva skäl 22%

13


3.4 Trafiken

Kalmar län är jämförelsevis stort (näst största länet i södra Sverige) och förhållandevis glest befolkat. För många invå-nare är bilen förstahandsvalet för längre resor. Kollektivtra-fikresenärer i länet hade tillsammans med dem i Dalarnas och Gotlands län den längsta reslängden i landet uttryckt som medellängd per resa (25 kilometer jämfört med riksge-nomsnittet på 10 kilometer/resa).

3.4.1 Linjetrafiken

BussPendling för arbete och skola utgjorde i många år omkring 70 procent av alla resor i linjetrafiken. Trafiken har generellt varit uppbyggd efter skolors start och sluttider med viss komplettering för arbetspendling. Tidtabellerna har varie-rat utan någon fast struktur. Med start från 2008 pågår enändring av linjetrafikens struktur. Då infördes stråktrafik på sträckan Kalmar – Oskarshamn - Västervik. Turerna lades i en styv tidtabell med samma avgångs- och ankomstminu-ter oavsett timslag och fick en bättre turtäthet än tidigare.

Linjesträckningen gjordes om och kördes rakare på E22. Följden blev att flera mindre samhällen inte längre fick ge-nomgående busstrafik. Istället byggdes och byggs alltjämt knutpunktshållplatser vid stråket, där anslutning sker med mer lokal busstrafik. Dessutom finns möjligheter till parke-ring av cykel och bil.

Innan omläggningen var restiden mellan Kalmar och Os-karshamn en och en halv timma. Med expressbussarna från 2011 har restiden minskat med 25 minuter (nästan 30 procent) och är nu på dessa turer 1 timma och 5 minuter (restidskvot mot bilen 1,1). Körtiden på övriga bussar mellanKalmar och Oskarshamn ligger på 1 timma och 20 minuter (restidskvot mot bilen 1,4).

Dessa ändringar i trafiken var sammantaget en bidragande orsak till den noterade resandeökningen på sträckan med 15 procent till 425 000 resande på årsbasis mellan 2009 och2010. Från 2012 infördes stråktrafik även på sträckorna Borgholm – Kalmar och Västervik – Vimmerby - Hultsfred.

Stadstrafiken, främst i Kalmar, hade 2011 en stor andel av det totala resandet med i buss i länet (33 procent). Av re-sandet på landsbygdslinjerna skedde samma år omkring 39 procent i de starka stråken och resterande 28 procent i övrig landsbygdtrafik.

Dagens linjenät för den upphandlade busstrafiken redovi-sas i bilaga 1 och 2.

TågI länet sker resande med tåg mellan Kalmar - Emmaboda (Kust till Kust banan), Kalmar -Vimmerby (Stångådalsbanan), Västervik - Överrum (Tjustbanan) och sedan i december 2011 även Oskarshamn – Hultsfred - Lönneberga (Bockaba-nan). Resandet på de aktuella sträckorna har ökat de senas-te åren och då främst på Kust till Kust banan. År 2011 gjor-des inom länet ca 318 000 resor på Kust till Kust, 203 000 resor på Stångådalsbanan och 37 000 resor på Tjustbanan.

Antalet resor över länsgräns uppgick år 2011 till omkring 165 000 resor på Stångådalsbanan och till cirka 105 000 på Tjustbanan. Motsvarande uppgifter har inte gått att få fram för den kommersiella trafiken på Kust till kustbanan.

BåtSkärgårdstrafiken omfattas sedan den första augusti 2012 av kollektivtrafiklagstiftningen. Trafiken omfattades inte av den genomförda skatteväxlingen i länet mellan kommunerna och landstinget.

FÖRDELNING RESOR I LINJETRAFIKEN | %

Stadstrafik Kalmar

Stadstrafik Oskarshamn

Stadstrafik Västervik

Norr Kalmar

Väster Kalmar

Söder Kalmar

Öland

Väst-ost Västervik

Norr Västervik

Övrig trafik

Fördelning av resor med buss i linjetrafiken under 2011. Källa: Kalmar LänstrafikDagens linjenät för den upphandlade busstrafiken redovisas i bilaga 1 och 2.

27

3

3

11

48

10

3

3

28

REGIONALT RESANDE TÅG | %

Kalmar - Emmaboda

Kalmar - Vimmerby

Västervik - Överrum

Fördelning av resor inom länet med tåg under 2011. Källa: Kalmar Länstrafik

57

7

36

14


I Västerviks kommun bedrivs samhällsstödd skärgårdstra-fik året runt. Trafiken är linjelagd inom två områden söder respektive norr om Västervik (till och med Rågö). Den be-står av dels resor till och från skola, dels en anropsstyrd del. Det anropsstyrda trafikutbudet är öppet 3-5 vardagar per vecka. Trafikeringen är samordnad med post- och varudist-ributionen i skärgården. Antalet resenärer uppgår till i ge-nomsnitt tio personer per årsmedeldygn med stor variationmellan sommar och vinter. Kommunens kostnad för trafiken uppgår till omkring 600 000 – 700 000 kronor per år.

Under sommaren kompletteras den ordinarie skärgårds-trafiken med kommersiell linjelagd trafik. Rutten Västervik – Idö - Hasselö trafikeras varje dag. Antalet resenärer i den kommersiella trafiken uppskattas till cirka 30 000 – 40 000 resenärer/säsong.

Oskarshamns kommun stödjer anropsstyrd trafik till ett par öar med bofast befolkning. Trafiken är liksom i Väster-vik samordnad med post- och varudistribution. Sommartid bedrivs för närvarande även färjetrafik på delvis samhälls-stödd basis från Oskarshamn till Byxelkrok på norra Öland. Trafiken har under senare år haft totalt mellan 11 000 och 12 000 resenärer/år under perioden juni till och med augusti. Till det kommer i snitt 3 000 bilar/säsong.

Under sommarhalvåret bedrivs även trafik mellan Färjesta-den och Kalmar som till del är samhällsstödd. Kalmarsunds-trafiken (Färjestaden – Kalmar) hade 2011 totalt cirka 35 000resenärer från midsommar och fram till månadsskiftet sep-tember/oktober. Dessutom transporterades 10 000 cyklar med färjan under säsongen.

En gren av den statligt understödda linjesjöfarten till och från Gotland tar sin utgångspunkt i Oskarshamn. Under 2010 uppgick antalet resande med Destination Gotland mellan Oskarshamn och Visby till 400 000 (27 procent av totala antalet Gotlandsresenärer).

3.4.2 SkolresorSkoltrafiken har av hävd utgjort stommen i den regionala kollektivtrafiken. Idag är omkring 30 procent av samtliga resor inom kollektivtrafiken främst riktade till grundskolans elever. Det finns två typer av skolresor; de som görs inom ramen för den ordinarie linjetrafiken respektive trafik som anordnas i första hand för att klara skolans behov. Den sist-nämnda trafiken kan antingen vara öppen enbart för skole-lever eller vara linjelagd och därmed tillgänglig även för all-mänheten exempelvis gymnasieskolans elever.

3.4.3 NärtrafikenNärtrafik är ett samlingsnamn för anropsstyrd kollektivtrafik och finns i många olika former. Trafiken har tidigare beteck-nats stads- och lanttur, servicelinje, kompletteringstrafik, sockentur med mera. Resenären måste beställa sin resa i förväg för att kunna åka och hämtas då utanför bostaden. Trafiken är allmän kollektivtrafik och till för alla. Närtrafiken kan även vara en kombination av anropsstyrd och linjelagd. Den linjelagda delen är då att likställa med annan linjelagd trafik.

Några fördelar med närtrafiken:u Trafiken körs endast den sträcka någon har beställt en resa d v s kostnadseffektiv.u Trafiklösning vid små volymer eller uppbyggnad av ny trafik.u Den kan täcka upp resenärers behov inom eller mellan områden.u Fordonsresurser kan samutnyttjas med annan trafik t ex skolresor och serviceresor.u En väl fungerande närtrafik minskar behovet av serviceresor.u Bra lösning för kollektivtrafik i glest bebodda landsbygds områden.

Några nackdelaru Man måste ta sig för att ringa och beställa sin resa.u Omfattningen är svår att överblicka fullt ut innan trafiken startar.

För närvarande finns närtrafik i samtliga tolv kommuner i länet. I fyra – Kalmar, Nybro, Oskarshamn och Vimmerby – finns närtrafik både i staden och på landsbygden. Den förrabaseras på ett antal områden, markerade på karta, varifrån resenärer hämtas upp vid överenskommen plats. I Kalmar är det även möjligt att stoppa och gå på bussen utefter denkörda sträckningen mellan de olika områdena. Trafiken går måndag – fredag (Kalmar), måndag – lördag (Nybro och Vimmerby) eller alla veckodagar (Oskarshamn).

Organisation av skolresor i Kalmar läns kommuner 2011. Källa: Kalmar Länstrafik

Emmaboda

Högsby

Torsås

Kalmar

Mönsterås

Mörbylånga

Nybro

Borgholm

Hultsfred

Oskarshamn

Vimmerby

Västervik

Linjelagd skol-trafik öppen för allmänheten

Linjelagd skoltrafik +omfattande skoltrafikinom ordinarie linjetrafik

Praktiskt taget all skoltrafik inomordinarie linjetrafik

15


Närtrafiken på landsbygd utgår även den från definierade hämtningsområden. Det kan gälla mindre samhällen eller avgränsade geografiska områden. Trafiken bedrevs tidi-gare alltifrån 1 dag/vecka (Torsås och Västervik) till 6 dagar/vecka (Nybro). Mörbylånga har en linjelagd variant där inte anrop fordras för att trafiken ska gå.

För Kalmar gäller att den som vill åka med närtrafiken på landsbygd ska har mer än 600 meter till närmaste hållplats i den ordinarie linjetrafiken, i Oskarshamn är motsvarande minsta avstånd 1 000 meter, i Hultsfred och Västervik 2 000 meter medan övriga kommuner inte har någon sådan av-ståndsbegränsning alls.

3.4.4 ServiceresorBegreppet serviceresor omfattar trafik där varje resenär har särskilda behov som gör att de helt eller delvis har svårig-heter att resa med linjetrafiken eller närtrafiken. Trafiken är reglerad i särskild lagstiftning och upphandlas och förmed-las via beställningscentralen vid Kalmar Länstrafik.

FärdtjänstEfter individuell utredning och beviljat tillstånd för färd-tjänst kan resenären beställa färdtjänstresa. Färdtjänst är en del av kollektivtrafiken där resenären har särskilda behov. Hur man får resa regleras i särskilt regelverk för färdtjänst. Färdtjänstresor kan användas till arbete, verksamheter, ser-vice eller fritidsresor.

I nytt regelverk från och med den 1 april 2012 ges färd-tjänstresenären möjlighet att resa gratis i allmän kollek-tivtrafik inom Kalmar län. Detta är en satsning på att styra över fler färdtjänstresenärer till en allt mer tillgänglig allmän kollektivtrafik. Det ger en ny möjlighet att kunna färdas helt eller delvis i allmän kollektivtrafik samt att med lokal färd-tjänst ta sig till en bytespunkt både i hemkommunen och i vistelsekommunen.

RiksfärdtjänstEfter individuell utredning och beviljat tillstånd för riks-färdtjänst kan resenären beställa riksfärdtjänstresa. Riks-färdtjänst är en del av kollektivtrafiken där resenären har särskilda behov. Hur man får resa regleras i särskilt regel-verk för riksfärdtjänst. Riksfärdtjänstresor kan användas till rekreation, fritidsverksamhet eller någon annan enskild an-gelägenhet. Riksfärdtjänst gäller för resor från en kommun till en annan kommun inom landets gränser.

Under 2010 gjordes 1 135 resor med riksfärdtjänst i länet till en kostnad strax över 1 miljon kronor.

SjukresorSjukresor är resor för patienter till eller från sjukvårdande behandling. Vem som får ersättning för sjukresor och hur man får åka regleras i särskilt regelverk för sjukresor. Sjukre-sorna ordnas i första hand med linjetrafik och närtrafik. Sär-skilt upphandlade trafiklösningar (taxi eller specialfordon) som matar resenären till och från bytespunkt för resa med linjetrafik blir allt mer vanliga. Många sjukresor görs också med privat bil vilka ersätts av landstinget. Sedan något år tillbaka har andelen sjukresor i kollektivtrafiken mer än för-dubblats.

ANTAL SERVICERESOR 2010

Färdtjänst

Riksfärdtjänst

Sjukresor

Särskolans resor

Fördelning av antalet servicerresor på olika färdsätt. Källa: Kalmar Länstrafik

och Trafikanalys 2010

270 681

62 500

212 518

1 134

ANTAL PERSONER MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND

Trend antal tillstånd färdtjänst. Källa: Trafikanalys 2010

16 000

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Jönköping

Kronoberg

Kalmar

ANTAL RESOR MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND

Trend antal resor per färdtjänsttillstånd. Källa: Trafikanalys 2010

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Jönköping

Kronoberg

Kalmar

16


Särskolans resorSärskolans resor omfattar resor till både grundsärskola och gymnasiesärskola. Skolorna i respektive kommun beställer de flesta elevernas resor av Kalmar Länstrafik.

3.4.5 Taxi och övrig kommersiell trafik

TaxiIdag finns i länet cirka 30 taxiorganisationer med beställ-ningscentral, vilka i sin tur rymmer omkring 115 taxiföreta-gare. Merparten är enskilda företag med säte i Kalmar län. Under 2011 fanns 253 taxiregistrerade fordon vilket innebär att taxitätheten är ca 1,1 fordon per 1 000 innevånare i länet. Genomsnittlig taxitäthet i Sverige är 1,6 fordon per 1 000 invånare, där län med storstäder har betydligt fler fordon än övriga (Källa: Trafikregistret 2011).

I Kalmar län utgör den upphandlade taxitrafiken merparten av trafikvolymen och omsättningen. För många företag är över 90 procent av omsättningen upphandlad samhälls-

betald trafik. Den kommersiella trafiken består av företags-resor, privatpersoners resor och flygtaxi. För närvarande finns ingen samlad statistik gällande kommersiell taxitrafik i Kalmar län.

TågIdag (2011) kör SJ AB tre dagliga turer Kalmar - Göteborg som kommersiell tågtrafik. Kalmar Länstrafik har tecknat avtal med SJ att länstrafikens biljetter för lokala resor är giltiga på dessa tåg.

BussSwebus, Silverlinjen, Svenska Buss och Senior Svensson kör kommersiell interregional busstrafik i länet. Den primära målpunkten är i så gott som samtliga fall Stockholms in-nerstad. Av de kommersiella aktörerna har Swebus genom avtal med Kalmar Länstrafik rätt att bedriva regional trafik efter sina linjer inom länet.

Sammantaget finns ett basutbud motsvarande 6 direkttu-rer varje arbetsdag från Kalmar, 4 från Oskarshamn och Väs-tervik, 3 från Gamleby samt 2 från Borgholm/norra Öland och Mönsterås. I samband med veckosluten och även som-martid sker en ökning av turtätheten. Inlandskommunerna i norr – Hultsfred och Vimmerby – har två direktförbindelser i veckan med Stockholm.

Därutöver kör Swebus en direkttur vardagar utom onsdag samt söndag på sträckan Västervik – Jönköping – Göteborg.

FlygDe två flygplatserna i länet – Kalmar och Oskarshamn – hade år 2011 148 487 respektive 12 549 inrikes passagerare till Stockholm. För Kalmar kommuns vidkommande är det klart starkaste interregionala pendlingsstråket arbetspend-lingen med flyg mot Stockholm n

2010 SJUKRESA PER FÄRDSÄTT

Buss

Tåg

Flyg

Privat bil

Upphandlade

Linjelagda sjukresor

6 399

129 077

Sjukresor fördelat på olika färdsätt 2010.

Upphandlade = taxi och kontrakterade specialfordon. Källa: Kalmar Länstrafik.

66 092

1 51750

67 546

17


4.1 Dagens lokala arbetsmarknader

Sett till hur människor rör sig mellan arbete och bostad (pendlingsströmmar) kan vi idag särskilja fyra så kallade lokala arbetsmarknader (LA) som berör länet.

De tre första är relativt små sett till såväl antal invånare, ar-betstillfällen som geografisk yta, vilket medför att utbudet både av arbetskraft och av arbetstillfällen är begränsat. De har också haft en negativ befolkningsutveckling sedan mit-ten av 1990-talet.

En anledning till den begränsade pendlingen, och då även till den låga rörligheten på arbetsmarknaden, är den brist-fälliga infrastrukturen samt möjligheten att resa säkert och snabbt med kollektivtrafik. Jämfört med riket pendlar ar-betskraften i Kalmar län i mindre utsträckning än genom-snittet för landet. Värt att notera är den förhållandevis star-ka pendlingsströmmen från södra delen av Kalmar län mot Stockholm som kanaliseras via Kalmar flygplats.

Begränsad arbetsmarknad medför även ökad sårbarhet. De lokala arbetsmarknadernas storlek, d.v.s. utbudet av ar-betsplatser och arbetskraft, har dessutom inverkan på lö-nenivåer, människors hälsa och förvärvsfrekvens.

Totalt sett har ungefär var femte invånare i länet sin bo-stadsort i en kommun och sitt arbete i en annan. De vikti-gaste interkommunala relationerna i länet var under första halvan av 2000-talet i ordningsföljd Kalmar – Mörbylånga, Kalmar – Nybro, Mönsterås – Oskarshamn, Borgholm – Kal-mar, Kalmar – Mönsterås, Vimmerby – Hultsfred och Kalmar – Torsås. Interregionala relationer av betydelse på kom-munnivå var under samma period Emmaboda – Lessebo, Kinda – Vimmerby, Emmaboda – Karlskrona, Eksjö – Vim-merby och Hultsfred – Vetlanda.

OmvärldI DET HÄR K APITLET BESKRIVS DE MÅL FÖR REGIONAL UTVECKLING PÅ KORT OCH LÅNG SIKT DÄR

KOLLEKTIVTRAFIKEN ÄR ETT VIKTIGT MEDEL . VILK A BEHOV FINNS I SAMHÄLLET AV KOLLEKTIVTRAFIK

I SYFTE ATT BIDRA TILL EN HÅLLBAR UTVECKLING NÄR DET GÄLLER EXEMPELVIS NÄRINGSLIV,

MILJÖ SAMT EKONOMISK A OCH SOCIALA FAKTORER?

Lokala arbetsmarknader som berör Kalmar län år 2010. Källa: SCB

Västervik

Vimmerby

Oskarshamn

Kalmar

Västervik

Hultsfred och Vimmerby

Högsby, Mönsterås ochOskarshamn

Borgholm, Emmaboda, KalmarMörbylånga, Nybro och Torsås

36 206

29 169

44 849

123 312

Namn LA Ingående kommunerInvånarantal2010-12-31

Folkmängd och befolkningsförändringar i lokala arbetsmarknader iöstra

Götaland 1995 -2007.

Källa: Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland.

18


Sambandet mellan Kalmar och Malmö var under samma tid lika starkt som det mellan Högsby och Kalmar. Västervik hade ett större pendlingsutbyte både med Linköping och Norrköping än med Kalmar. Pendlingsrelationen Göteborg – Kalmar var bara något svagare än den sammantagna pend-lingen mellan Kalmar och Vimmerby respektive Hultsfred.

De största inomkommunala pendlingsströmmarna på tätortsnivå i början av 2000-talet var i turordning Kalmar – Lindsdal, Kalmar – Smedby, Kalmar – Rinkabyholm, Kalmar – Ljungbyholm, Gamleby – Västervik och Storebro – Vim-merby. Viktiga mellankommunala relationer (tätortsnivå) noterades för Färjestaden – Kalmar, Kalmar – Nybro, Möns-terås – Oskarshamn och Hultsfred – Vimmerby.

4.2 Förväntad befolkningsutveckling

Kalmar läns befolkning har minskat med cirka 6 000 perso-ner (2,5 procent) sedan slutet av 1960- talet. Tillbakagången har varit starkast accentuerad bland barn och ungdomar upp till gymnasieåldern (omkring 30 procent). Det här har inneburit att förutsättningarna för skolskjutstrafiken, vilken i mångt och mycket varit basen för utvecklingen av dagenskollektivtrafik, förändrats i grunden.

Samtidigt har de äldre åldersgruppernas andel av befolk-ningen ökat radikalt. De här grupperna kan förväntas kom-ma att bli en allt större och viktigare användare av kollektiv-trafiken. Däremot har förändringarna inom yngre och äldre

medelålders varit betydligt mindre dramatisk. Det bör på-pekas att i stort sett samma mönster har noterats i alla län och regioner utanför storstadsområdena.

Aktuella prognoser av utvecklingen (Kalmar och Västervik) visar samstämmigt att den befolkningsmässiga kräftgång-en i länet kommer att fortsätta. Under de första decennier-na av 2000-talet förväntas befolkningen komma att minska ytterligare. Nedgången blir enligt prognoserna störst i gruppen 16-24 år, där mellan var femte och var tionde indi-vid kan ha försvunnit om tio år. Sammantaget kan de demo-grafiska förändringarna komma att ställa delvis nya krav på utformningen av den framtida kollektivtrafiken.

4.3 Regionens förutsättningar att vända trenden

Kollektivtrafiken är ett mycket viktigt strategiskt verktyg för att vända den hittillsvarande utvecklingen och skapa förut-sättningar för tillväxt, förändring och förnyelse i Kalmar län och sydöstra Sverige. I den regionala utvecklingsstrategin (RUS) anges grunderna för regionens framtid och därmed även det övergripande målet för kollektivtrafiken.

Som underlag för arbetet med bland annat RUS har OECD (Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling) under 2011 tagit fram en rapport för Småland, Öland och Blekinge.

Den pekar på några avgörande utgångspunkter och utma-ningar för en positiv utveckling av länet:u Förnyelse i näringslivet i riktning mot en mer kunskaps- baserad ekonomi kan ge stärkt konkurrenskraft.u Större attraktivitet i betydelsen att kunskapsintensiv produktion söker sig till miljöer som kan erbjuda en välutbildad och kreativ befolkning.u Nyttja alla resurser där privata och offentliga arbetsgivare i länet tar tillvara kompetensen hos de människor som redan bor här och då inte minst ungdomar.

Arbetspendling från och till lokala arbetsmarknader i östra Götaland (tätortsnivå).

Källa: Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland

Ålderssammansättning av befolkningen i Kalmar län 1968 och 2011.

Källa: SCB, http://www.ssd.scb.se/databaser/makro/start.asp

0 3 225 2 222 -31,1

1-5 17 839 11 648 -33,0

6-12 22 603 16 903 -28,8

13-15 9 861 7 121 -27,8

16-19 13 417 12 566 - 6,3

20-24 18 406 15 481 -15,9

25-44 54 287 50 846 - 6,3

45-64 63 455 63 425 0,0

65-79 30 491 38 489 26,2

80- 6 340 15 185 139,5

Ålder (år) 1968 2011 Förändring (%)

19


u Tillgänglighet i form av bra vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser ger tillsammans förutsättningar för en väl utvecklad kollektivtrafik och bredband vilket är en nödvändig grund för en positiv utveckling.u Miljöfrågorna och klimatanpassningen ska driva på samhällsutvecklingen.u Funktionella samarbeten behövs för att stärka vår konkurrenskraft på den globala arenan varför vi bör samarbeta gränsöverskridande kring vissa gemensamma utvecklingsfrågor.

På gemenskapsnivå finns den långsiktiga utvecklingsstra-tegin EU2020 där tre faktorer lyfts fram som centrala näm-ligen global konkurrenskraft, demografi samt miljö och energi. EU-strategin fokuserar på funktionell samverkan i större geografiska enheter.

För att hantera de utmaningar som både EU och OECD lyf-ter fram har den regionala utvecklingsstrategin pekat ut sex prioriterade områden:u Rund och gränslös region.u Näringsliv för hållbar tillväxt.u Lärande och kompetensförsörjning.u Befolkning och välfärd.u Miljö i balans.u Kultur och upplevelser.

Bra kommunikationer inom samt till och från länet och re-gionen är ett kitt som behövs för att samtliga prioriterade områden ska utvecklas i positiv riktning.

4.4 Långsiktig vision

Den gemensamma visionen för regionen uttrycks i RUS på följande sätt: Genom tillgänglighet, mångfald och rätt kompetens ska Kalmarregionen vara en av Östersjöregionens mest att-raktiva och innovativa platser för invånare, näringsliv och besökare.

Det innebär bland annat att kollektivtrafiken ska garantera en hög tillgänglighet till arbetsplatser, skolor och universi-tet, offentlig service, centrum för handel, kulturinstitutioner och fritidsaktiviteter. En viktig inriktning är att öka trafikens attraktivitet, framför allt genom att skapa bättre pendlings-möjligheter och därmed stödja regionförstoring och regi-onintegrering.

Det ska vara lätt och enkelt att resa såväl inom som utanför de gällande administrativa gränserna. Vikten av att knyta de större orterna i sydöstra Sverige närmare varandra och där universitetsstäderna har en särställning har lyfts fram i interregionala studier n

20


5.1 Långsiktiga nationella mål

Det övergripande transportpolitiska målet är att säker-ställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt håll-bar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet har preciserats i två jämbördiga mål; ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa.

Funktionsmålet om tillgänglighet.Alla ska ges en grundläggande tillgänglighet med god kva-litet. Transportsystemet ska bidra till utvecklingskraft i hela landet och vara jämställt.

Hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa.Ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Transportsystemet ska bidra till att såväl miljökvalitetsmålen som bättre hälsa uppnås.

5.2 En kollektivtrafik för alla!

Dagens kollektivtrafik i länet är delvis av tradition, delvis av praktiska skäl organiserad i fyra olika områden:

LinjetrafikHär ingår större delen av så kallade allmänna kollektivtrafi-ken som är öppen för alla medborgare.

NärtrafikKollektivtrafik öppen för alla bestående av olika former av så kallad anropsstyrd kollektivtrafik, det vill säga trafik som måste förbeställas.

ServiceresorSamhällsbetalda resor som är öppna bara för vissa och då efter prövning i varje enskilt fall, tidigare benämnd särskild kollektivtrafik.

SkolresorResor för elever till eller från skolan som även kan vara öppen för alla invånare.

En huvudprincip vid uppbyggnaden av dagens regionala kollektivtrafik har varit att de personer som använder ser-viceresor i ökande utsträckning ska kunna använda sig av den ordinarie linjetrafiken för sina resor. Ambitionen är att fortsätta på den inslagna vägen.

Det innebär att den långsiktiga framtida målbilden är att de fyra restyperna successivt ska integreras till en enda trafik-form:

Visioner och framtidsbilder

I DET HÄR K APITLET REDOVISAS EN VISION FÖR MÄNNISKORS VARDAGSRESANDE I VÅR REGION OCH

HUR DEN HARMONIERAR MED NATIONELLA MÅL . K AN VISIONEN BLI EN GEMENSAM LEDSTJÄRNA

FÖR ARBETET MED ATT UTVECKLA KOLLEKTIVTRAFIKEN? VAD KRÄVER DETTA AV ALLA INBLANDADE

AKTÖRER NÄR DET GÄLLER GEMENSAMMA SYNSÄTT OCH VÄRDERINGAR

TRAFIKTYPER I KOLLEKTIVTRAFIKEN

Linjetrafik

Stråktrafik

Matartrafik

Stadstrafik

Landsbygdstrafik

Skolresor

Skolskjutstrafik

Öppna linjer

Serviceresor

Färdtjänst

Riksfärdtjänst

Sjukresor

Särskolanresor

Närtrafik

Stadstur

Lanttur

Servicelinje

21


5.3 Trafikförvaltningens inriktning

Utifrån den övergripande visionen för utveckling av regio-nen och kollektivtrafiken har Kalmar Länstrafik i egenskap av landstingets trafikförvaltning formulerat sin långsiktiga vision, värdegrund respektive verksamhetsidé för den egna verksamheten.

VisionKalmar Länstrafik ska vara branschledande i fråga om bemö-tande, tillgänglighet och miljö- och klimatsmarta lösningar.

VärdegrundÖppet - Engagerat – Kunnigt

VerksamhetsidéKalmar Länstrafik utgår från våra kunders behov och erbju-der vår samlade kompetens och våra tjänster inom kollek-tivtrafik för bättre resmöjligheter. Vi skapar relationer för ettbättre klimat n

22


Den regionala kollektivtrafiken ska bidra till en hållbar och klimatsmart samhällsutveckling genom att erbjuda trans-porter med låg miljö- och klimatpåverkan samt ge männis-kor med olika typer av funktionshinder ökad tillgänglighet till viktiga funktioner i samhället.

Några viktiga ledstjärnor för trafiken är ”Bäst för flest”, ”Hela Resan” och ”Tänk tåg – kör buss”. Det innebär att de större satsningarna i första hand koncentreras till de rela-tioner där många reser idag. Inriktningen är att få länet att växa i och utmed de stråk som har bäst förutsättningar förkollektivtrafik. Matningen till de starka kollektivtrafikstrå-ken kan ske genom olika typer av trafik (stads-, landsbygds- eller särskild matartrafik). Väsentligt för resandet är att få minsta möjliga väntetid i bytespunkterna då direktresandet är det i särklass mest attraktiva.

Minst lika stor utmaning är att utveckla kollektivtrafiken till ett faktiskt alternativ för människor som bor på landsbyg-den vid sidan om de starka stråken. Alternativa lösningar för kollektivt resande prövas, vilka kan inrymma allt från anropsstyrd trafik till modeller för samåkning baserade på modern teknik. Det är nödvändigt med en bred syn på be-greppet kollektivtrafik för en stor och relativt glest befolkad del av landet som Kalmar län.

6.1 Prioriterade målgrupperDe utblickar som gjorts om framtidens vardagsresande pe-kar i riktning mot en allt större vilja hos resenären att klara sina resebehov på egen hand. Individuella lösningar för att exempelvis söka och hämta information och betala blir mot den bakgrunden allt viktigare. Om lika stor kraft ska läggas på att nå samtliga resenärsgrupper kräver det orimliga resurser.

ResfrekvensDet finns en stor skillnad mellan de som aldrig reser och de som endast reser kollektivt då och då. Attityden till och kunskapen om kollektivtrafik är betydligt bättre hos de som reser sällan, vilket innebär att det är lättare och mer kost-

nadseffektivt att försöka få dessa till att resa oftare, jämfört med att övertyga en resenär som aldrig har rest kollektivt. Kategorierna ”Sällanresenärer” och de som reser någon gång i månaden är följaktligen en prioriterad målgrupp.

ÅldersgrupperDet finns ett par tydliga brytpunkter i ålder när det gäller kollektivt resande. En viktig infaller när gymnasieperioden är slut. Studier visar att kollektivtrafikens marknadsandel minskar från 48 till 16 procent kring denna ålder. Det är av flera skäl viktigt att hålla kvar yngre som kunder i kollektiv-trafiken. En prioriterad målgrupp borde därför bli 15 - 25 åringar.

GeografiUngefär hälften av alla resor i länet sker i de tre största kommunerna Kalmar, Oskarshamn och Västervik. Av totala antalet resor går ungefär 30 procent över kommungräns. Tillgänglighet och turtäthet är mycket starka drivkrafter för en positiv resandeutveckling. Den största potentialen nya resor finns i de områden där trafiken redan är tät. Boende dels i de tre största orterna, dels utmed de större trafikstrå-ken i länet är mot den här bakgrunden prioriterade grupper

Specifika målgrupperDet finns en tydlig inriktning och ambition att få fler funk-tionshindrade resenärer att resa med den allmänna kollek-tivtrafiken. För det krävs att hållplatser och bytespunkter får en standard som är likvärdig med fordonsparken.

En annan prioriterad målgrupp med specifika behov är de som arbets- och studiependlar längre sträckor där även länsgränsen passeras. Här är några av nyckelbegreppen pålitlighet och punklighet samt möjlighet att nyttja restiden för just arbete och studier.

Barnfamiljer har betonats som en viktig framtida grupp i kollektivtrafiken. Det är därför viktigt att deras specifika önskemål och behov kartläggs för att de ska kunna erbjudas en bättre och mer attraktiv trafik.

Avgränsningar och strategiska val

I DET HÄR AVSNITTET BESKRIVS VAD SOM BEDÖMS VARA VIKTIGAST ATT FOKUSERA PÅ FÖR ATT

KOLLEKTIVTRAFIKEN SK A SK APA VÄRDE FÖR RESENÄRERNA OCH MÖTA DERAS RESEBEHOV PÅ ETT

SÅ BRA SÄTT ATT MARKNADSANDELEN K AN ÖK A. PRINCIPER FÖR DEN REGIONALA KOLLEKTIV-

TRAFIKENS HUVUDLINJENÄT BESKRIVS INKLUSIVE ANSLUTNINGAR OCH PRINCIPER FÖR EFFEKTIV

SAMVERK AN MED STADSTRAFIK OCH INTERREGIONAL TRAFIK.

23


6.2 Funktionella behov ska uppfyllasKollektivtrafiken ska som nämnts ovan svara upp mot vitt skilda krav. Funktionellt sett kan de olika anspråken delas in i två kategorier

6.2.1 TrafikutbudHär ingår tillgänglighet till olika resmål vid olika tidpunkter för olika grupper som exempelvis barn, ungdomar, kvin-nor, män och personer med olika funktionshinder. Kravet är i första hand kopplat till möjligheten att resa och inte till resandet i sig.

I förarbetena till den nya lagstiftningen redovisas ett antal kriterier för att bedöma om en trafik kan anses som regional i funktionell bemärkelse. Dessa är:

TurutbudEtt utbud av turer som är tillräckligt stort för att attrahera till daglig pendling.

StoppfrekvensUppehåll för av- och påstigande sker i kommunala central-orter eller med ännu tätare intervall.

Taxe- och bokningsvillkorNormalt krävs inte förhandsbokning, olika typer avperiodkort är vanligt förekommande.

Fordonstyp Utformningen av fordon liksom service- och ombordkon-cept är anpassade för vardagsresande.

6.2.2 ResandeKund- och marknadsorientering är viktiga inslag i arbetet att nå ett mer funktionellt resande. Kollektivtrafiken ska genom att vara ett energisnålt, miljöanpassat och säkert trafikslag få ett ökat antal resenärer. För varje bilist som övergår till att bli resenär i kollektivtrafiken minskar ener-gianvändningen och utsläppen liksom trängsel och behov av parkeringsplatser i tätorterna. Som kriterier för ett mer funktionellt resande anges i förarbetena till den nya kollek-tivtrafiklagen

Ärende med resanEn majoritet av resorna avser vardagsresor, det vill säga resor till arbete, skola, omsorg, inköp, service eller fritidsaktiviteter.

ReslängdenÖverstiger inte 100 km för merparten av resenärerna.

Restiden Överstiger inte en timme för merparten av resenärerna.

Skillnader mellan hög- och lågtrafik Kännetecknad av tydliga dygnsvariationer och av variatio-ner mellan vardag och helg som speglar ett dagligt var-

dagsresande med utpräglade olikheter i resandevolym mellan hög- och lågtrafik.

6.3 Medel för utveckling av en större regionDen regionala kollektivtrafiken ska erbjuda invånarna bra kommunikationer till och från större regioncentra och uni-versitetsorter, närmaste kommunala centralort och viktiga målpunkter i närområdet till bostaden. Den ska bidra till förstoring och bättre integrering av lokala och regionala arbetsmarknader samt vidgning av upptagningsområden för högre studier, så kallad regionförstoring och regionför-stärkning.

Sammantaget innebär det att programmet omfattar kollek-tivtrafik inte bara i nuvarande Kalmar län utan även rymmer kopplingar till de orter i andra län till vilka det finns ett funk-tionellt vardagsresande. Den avsiktsförklaring som antagits av Blekinge, Kalmar och Kronobergs län samt Skåne om att gå samman i en gemensam region har ytterligare stärkt be-tydelsen av en väl fungerande trafik inom hela den nya syd- regionen. Det innebär att fördjupat samarbete krävs med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i angränsande län för att intentionerna i trafikförsörjningsprogrammet ska kunna genomföras fullt ut.

En attraktiv kollektivtrafik kan vara ett viktigt strategiskt redskap för att understödja regional och lokal utveckling. Hur kan trafiken bidra till att göra vår del av landet tilltalan-de både för den som ska välja bostadsort och den som ska lokalisera en verksamhet?

I den regionala utvecklingsstrategin (RUS) benämns ett av sex prioriterade utvecklingsområden En rund och gränslös region. Ett av målen för utvecklingsområdet är att antalet arbetsmarknadsregioner som länet berörs av ska minska till två. Figuren på nästa sida visar hur resultatet av en sådan process skulle kunna se ut.

Som indikatorer för den önskade utvecklingen anges att till år 2020 ska dels antalet lokala arbetsmarknader ha minskat från dagens fyra till tre. Ett exempel på regionalt initiativ för att öka människors aktionsradie för arbete och studier är det nyligen startade samarbetet med Kalmarsund som samlande geografiskt begrepp. Konceptet har pekats ut i de översiktsplaner som för närvarande håller på att tas fram för Kalmar, Mönsterås, Nybro och Oskarshamns kommuner. Grundtanken är att finna framtida samarbetsformer för ensamhällsutveckling för omkring 160 000 invånare.

Ett annat pågående regionalt sama arbete sker mellan de kommuner som berörs av Stångådalsbanan (Hultsfreds, Högsby, Kinda, Linköping, Mönsterås och Vimmerby kommuner).

24


En fortsatt regionförstoring innebär att östra Götalands utvecklingsområden vidgas

och antalet arbetsmarknadsregioner minskar.


Avsikten är att samla kommuner, regioner och näringsliv kring en gemensam strategi för utveckling av trafiken på banan. Bättre banstandard skulle även göra det möjligt att avlasta Södra Stambanan från en del av de godsflöden som tar stor kapacitet i anspråk.

En viktig mental inställning är att tänka bort befintliga ad-ministrativa gränser. Den samhällsorganiserade trafiken ska i det sammanhanget ses som ett effektivt medel för att åstadkomma vidgade arbetsmarknadsregioner och till-gång till bra samhällsservice. Ur ett resenärsperspektiv är de administrativa gränserna naturligtvis ointressanta efter-som människor vill ta sig mellan olika platser och inte bryr sig om huruvida platserna ligger i olika kommuner eller län.

6.4 Förutsättningar för framgång

Kollektivtrafiken har ofta präglats av ekonomiska och pro-duktionsmässiga utgångspunkter. Från ett kundperspektiv måste de mjuka faktorerna värderas betydligt högre till ex-empel trygghet, pålitlighet, lyhördhet, enkelhet och empa-ti. Det gäller att skapa en lämplig mix mellan människa och teknik, där hänsyn tas till både hårda och mjuka faktorer.

Samtidigt är det angeläget att veta mer om de kundgrup-per som har förutsättningar att förändra sitt resebeteende mot ett ökat kollektivt resande. Trafikförsörjningsprogram-met fokuserar därför på de invånare som har ett reellt kol-lektivt resealternativ. De ska uppfatta kollektivtrafiken som

ett självklart första val vid resor till arbete, skola, samhälls-service, handel, vård och fritidsaktiviteter.

6.4.1 Framgångsfaktorer kundSnabbt och bekvämt är två nyckelbegrepp i sammanhang-et. Den stora potentialen till nya resor finns i de områden där man redan har hög turtäthet. Uppgiften blir att skapa tätare och snabbare förbindelser i de starka resestråken som exempelvis binder samman större region- och kommun-orter med varandra.

Det är viktigt att kunna kommunicera konceptet ”Hela Re-san” mot kund. En resa med kollektivtrafiken börjar alltid till fots och kan innehålla färd både med cykel och bil innan man går på bussen eller tåget. För kunden är restiden från dörr till dörr en viktig faktor vid valet av färdsätt. Bra till-gänglighet i form av fordon, bytespunkter och hållplatser, de båda senare kompletterade med parkeringsmöjligheter för bil och cykel, är nödvändiga för att öka det kollektiva resandet. Enkelhet som att bussar och tåg avgår vid samma minuttal varje timme, så kallade styva tidtabeller, är en annan viktig faktor för framgång.

Attityden till och kunskapen om kollektivtrafik är betydligt bättre hos dem som reser sällan än de som aldrig reser med kollektivtrafiken. Det innebär att det är lättare och mer kostnadseffektivt att försöka få den här gruppen att resa oftare, jämfört med att övertyga en resenär som aldrig har rest kollektivt.

Samtliga åtgärder bidrar dessutom till att attrahera nya kunder. Här gäller att kommunicera hur kollektivtrafiken passar in i människors vardag. Fördelar gentemot bil är vik-tiga att betona. För hela resan från dörr till dörr ska inrikt-ningen vara att restiden aldrig är mer än 2 gånger bilens på samma sträcka. Möjligheten att nyttja restiden för arbete eller studier samt att slippa lägga tid på att leta parkerings-plats är fördelar att lyfta fram. Samhällsnytta, säkerhet och prisvärde är andra strategiskt viktiga inslag för att locka nya resenärer.

6.4.2 Framgångsfaktorer samhälleDe lokala och regionala förväntningarna är stora på kollek-tivtrafiken som ett medel för att åstadkomma betydande samhällsnytta. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken ges en tydlig och prioriterad roll inte minst i den fysiska planeringen på kommunal nivå. Några av de krav som kol-lektivtrafiken måste svara upp mot för att åstadkomma en sådan process redovisas nedan.

För det första måste trafikplaneringen vara lika framåtsyf-tande som och även samordnad med den för bostads- och verksamhetsområden. Stor vikt måste läggas vid hur om-råden där många människor ska vistas får en fungerande kollektivtrafik. Om kollektivtrafikförsörjningen ges en fram-skjuten roll både i kommunala översiktsplaner och i den re-

25


gionala utvecklingsstrategin ökar förutsättningarna för en hållbar samhällsutveckling .

Varaktighet är ett annat nyckelord. Begreppet ”Tänk tåg – kör buss” ska vara vägledande. Det innebär god fram-komlighet för kollektivtrafiken inte minst i stadsmiljö och en stabilitet i linjesträckningarna över tiden. Helhetssynen på resan från dörr till dörr innebär att åtgärder behövs även vad gäller anslutande transportinfrastruktur som gång- och cykelbanor, cykelställ och bilparkering för att det kollektiva resandet ska kunna öka.

Kollektivtrafiken ska i sitt uppdrag bidra till gränslöshet och bör därför planeras i ett perspektiv så fritt från adminis-trativa geografiska begränsningar som möjligt. Planering och genomförande ska givetvis vara både kommun- och länsgränsöverskridande och ske i samverkan med berörda myndigheter och institutioner/organisationer. Sammanta-get skulle dessa fyra nyckelfaktorer (framåtsyftande, var-aktig, helhetssyn och gränslös) verksamt kunna bidra till en kollektivtrafikdriven samhällsutveckling.

6.5 Stråktrafik och närtrafik huvudinriktning

Nästa steg på väg mot den långsiktiga målbilden om en kollektivtrafik för alla är att fortsätta på den framgångsrika linjen med utbyggnad av snabb stråktrafik i stomlinjer med anslutande matartrafik i kombination med mer yttäckande, anropsstyrda närtrafiklösningar. I de fall där komplette-ringar behövs får de lösas med traditionell landsbygds- och skolskjutstrafik. Därtill finns alltid de lagstadgade servicere-sorna att tillgå för dem som efter särskild prövning visat siginte kunna använda den öppna kollektivtrafiken.

Gemensamma grunddrag för stråktrafiken är att trafike-ringen sker på riksvägar och större länsvägar, längden på det enskilda stråket är minst 30 – 40 km, stoppen mellan ändpunkterna är få, linjesträckningen är alltid densamma

(”Tänk tåg – kör buss”), komfort- och servicenivå är högre än i övrig linjetrafik samt hög turtäthet. En avvikelse i form av omväg eller ett nytt hållplatsstopp måste ge fler nya re-sor/resenärer än som tappas på restidsförlängningen.

Stopp ska finnas vid samtliga kommuners centralorter och andra strategiska hållplatser som kollektivtrafiklinjen pas-serar, detta ska gälla såväl buss- som tågtrafik. Det bör också utvecklas en väl fungerande matartrafik till dessa hållplatser. Detta för att möjliggöra pendling för orter som ligger längs linjesträckningen. Den fortsatta utvecklingen mot större arbetsmarknader kan generera behov av trafik med andra uppehållsmönster.

Baserat på den kunskap som finns i dagsläget har en sam-lad bedömning och viktning gjorts av förutsättningarna att åstadkomma största möjliga samhällsnytta och samtidigt tillfredsställa kundernas behov och önskemål. Analysen har resulterat i följande grundkoncept vad gäller den strategis-ka inriktningen för kollektivtrafikens utbyggnad.

u Starka stråku Medelstarka stråku Svaga stråku Närtrafik (anropsstyrd trafik)

Samtidigt är det viktigt hålla i minnet att resandeströmmar i mångt och mycket är dynamiska och kan förändras från tid till annan. Det är därför väsentligt att ha beredskap för att kunna göra omprioriteringar i trafikutbudet i takt med att efterfrågan ändras. För det ändamålet kommer en särskild bedömningsgrund med vidhängande riktlinjer att tas fram.

Kombinationen av miljömässiga och ekonomiska skäl till-sammans med tillgänglighets- och tidsaspekter talar för att linjetrafiken även fortsättningsvis ska kunna nyttjas för distribution av så kallat bussgods. Detta bör beaktas vid ut-formning av fordon och bytespunkter.

Ett nät av depåer är en grundläggande förutsättning för att långsiktigt kunna åstadkomma en tillförlitlig och säker kollektivtrafik. Här ingår utrymme inte bara för uppställning av fordon utan även för löpande underhåll samt mer omfat-tande service. En rimlig inriktning är att säkra möjligheter för etablering av en depå i varje kommun i länet.

6.5.1 Starka stråkDe starka stråken kännetecknas avu Direkt från stadskärna/innerstad till stadskärna/innerstad med minimalt antal stopp.u Fungerar för alla typer av vardagsresor; arbete 7-16, 8-17 och 9-18, utbildning, fritid, besök, inköp med mera.u Öppna för trafik alla dagar i veckan från tidig morgon till sen kväll.u Hög turtäthet; vardagar i högtrafiktid minst tiominuters- trafik i stadstrafiken och minst halvtimmestrafik i regiontrafiken.u Trafik efter midnatt minst en dag i veckan.

Centralort kommun

Tätort

Huvudort lokal arbetsmarknad

Svagt stråk

Tätort

Medelstarkt stråk

Bytespunkt

Starkt stråk

Starkt stråk

Närtrafik

Närtrafik

Principbild över starka,

medelstarka och svaga

stråk samt närtrafik.

26


Linköping

Sturefors

Åtvidaberg

Överum

Gamleby

Västervik

Ankarsrum

Vimmerby

Kisa

Nässjö Eksjö

Hultsfred

Virserum

Oskarshamn

Målilla

PåskallavikHögsby

Växjö

Lessebo

Emmaboda

Nybro

Kalmar

Färjestaden

Borgholm

Mörbylånga

Smedby

Torsås

Karlskrona

Åseda

Vetlanda

DunöLjungbyholm

Hovmantorp

Mönsterås

Norrköping

Blomstermåla Timmernabben

Långsiktig målbild för

starka kollektivtrafikstråk

i sydöstra Sverige.

Tågstråk

Busstråk

Utmärkande i övrigt för de starka stråken är stort underlag för resande, potential till hög marknadsandel för arbets-pendling samt låg restidskvot gentemot resa med bil.

Tågtrafiken i de starka stråken byggs i första hand ut i be-fintlig trafik på befintliga banor, i andra hand i ny trafik på befintliga banor och i tredje hand i ny trafik på nya banor. Nya tågstopp och ny tågtrafik planeras in bara där de kan ge ett totalt nettotillskott av resande.

För busstrafiken i de starka stråken (”Rasken”) gäller att den ska ha en strukturbildande funktion, det vill säga uppfattas

som ett stabilt element i samhällsbyggandet. Ökad fram-komlighet och styva tidtabeller är viktiga faktorer.

Större investeringar i transportinfrastruktur prioriteras till de starka stråken. I busstråken ska en standard eftersträvas som närmar sig tågets med avseende på turutbud, restider, komfort och kvaliteten på bytespunkter. Anpassning av by-tespunkter till funktionshindrade sker i första hand i de starka

stråken. Samverkan med kommunernas fysiska planering är central för att uppnå önskat resultat. En viktig inriktning bör vara att utbyggnad av bostads- och verksamhetsområ-den i första hand sker i områden med god anslutning till de starka stråken.

Exempel på förbindelser som är eller kan utvecklas till star-ka stråk är nästintill samtliga järnvägslinjer, länsgränsöver-skridande busstrafik med målpunkter i universitetsstäder eller huvudorter i lokala arbetsmarknader, busslinjer som förbinder centralorter i kommuner med varandra samt vissa delar av stadstrafiken.

6.5.2 Medelstarka stråkDe medelstarka stråken kännetecknas av:u Fungerar för många typer av vardagsresor; främst arbete under normal arbetstid, utbildning och inköp samt i mer begränsad utsträckning för fritid.u Öppna för trafik dagtid (cirka kl 06-19) vardagar men begränsat eller inget turutbud kvällar och helgeru God turtäthet; vardagar i högtrafiktid minst 20 minuters- trafik i stadstrafiken och minst timmestrafik i regiontrafiken.u Nattrafik förekommer normalt inte; sena kvällsturer kan förekomma.

De medelstarka stråken karakteriseras i övrigt av ett be-tydande underlag för resande och potential för stor mark-nadsandel vad gäller arbetspendling. Flertalet av de med-elstarka stråken bör betraktas på samma sätt som de starka stråken i samhällsplaneringen.

Inte minst i stadstrafiken är samspel med kommunernas fysiska planering för att säkra bra framkomlighet en nyck-elfaktor för att kunna förbättra trafiken och göra den att-raktivare.

Anpassning av bytespunkter för funktionshindrade sker med början där resandet är som störst när motsvarande åt-gärder genomförts i de starka stråken

Exempel på förbindelser som är eller kan utvecklas till med-elstarka stråk är busstrafik från större orter i varje kommun till centralorten i kommunen, en stor del av stadstrafiken i länet samt uppsamlande matningstrafik till bytespunkter utmed de starka stråken.

6.5.3 Svaga stråkDe svaga stråken kännetecknas av:u Fungerar bra bara för ett fåtal vardagsresor som exempel vis utbildning eller inköp.u Begränsad trafik, ofta bara under högtrafikperioder morgon och eftermiddag vardagaru Låg turtäthet; vardagar i högtrafiktid minst halvtimmestrafik i stadstrafiken och från fem dubbelturer i veckan till tre dubbelturer per dag i regiontrafikenu Ingen kvälls- eller nattrafik.

27


I gränsen av Småland/Östergötland, med endast 10 mil till Sveriges fjärde storstads-

område Linköping/Norrköping, finns södra Sveriges glesbygd. Avsaknad av funktio-

nella transportstråk håller tillbaka utvecklingen.


Kännetecknande i övrigt för de svaga stråken är litet un-derlag för resande och förväntad låg marknadsandel för ar-betspendling. Trafiken är i stor utsträckning av lokal karak-tär. Möjlighet finns för kommuner att göra tillköp av trafik utöver grundutbudet.

Exempel på förbindelser som kan räknas till kategorin sva-ga stråk är den traditionella landsbygdstrafiken, viss stads-trafik samt den linjelagda skolskjutstrafiken.

6.5.4 Närtrafik (anropsstyrd trafik)Den anropsstyrda trafiken eller närtrafiken kännetecknas av:u Fungerar för vissa vardagsresor som inköp, service och besök.u Låg turtäthet; grundutbud 5 resmöjligheter per veckau Anropsstyrd (måste beställas minst en timma innan resa); kan linjeläggas och fungerar då som i princip annan linjetrafik med på- och avstigning efter resvägen.

Utgångspunkten är att närtrafik ska erbjudas i områden där resandeunderlaget är för svagt för linjelagd stråktrafik. Marknadsandelen förväntas bli liten. Trafiken kan förväntas vara av lokal karaktär.

Närtrafiken kan vara områdesindelad, linjelagd och/eller en kombination av dessa båda. Med utgångspunkt från de nämnda riktlinjerna görs den slutliga detaljutformningen av närtrafiken i samråd med respektive kommun.

Möjlighet finns för kommuner att göra tillköp av trafik utö-ver grundutbudet. Tillköp blir inte aktuellt för de kommu-ner där utbudet idag är större än grundutbudet.

Exempel på relationer som kan utvecklas med närtrafik är resor mellan specifika destinationer inom städer och tät-orter samt resor från landsbygd till närmaste målpunkt för exempelvis sjuk- och hälsovård, inköp och samhällsservice.Hit räknas även den trafik som sker inom samt till och från skärgårdsområdena i Oskarshamns och Västerviks kom-muner. Närtrafiken kan också fungera som ett första led i etableringen av linjetrafik.

6.6 Serviceresorna i framtidenFör personer som beviljas någon form av serviceresa är samordnad resa med taxi och specialfordon det domine-rande färdsättet idag. I takt med att både linjetrafikens fordon och bytespunkter blir allt mer tillgängliga för alla resenärer ska allt fler serviceresor kunna hänvisas till allmän kollektivtrafik. Det är också viktigt att hitta nya trafiklös-ningar som gör det enkelt att koppla serviceresor till allmän kollektivtrafik.

Detta skulle till exempel kunna innebär att serviceresa an-vänds för matning till och från allmän kollektivtrafik där den längsta delen av resan sker med linjetrafiken. Även utbygg-nad av närtrafiken är en viktig utveckling där rätt satsningar kommer att minska samhällets kostnader för serviceresor. Det är också viktigt att de resenärer som även i framtiden har behov av särlösningar och får tillstånd att färdas med nå-gon forma av serviceresa ska kunna resa med god kvalitet.

6.7 Fördelning mellan upphandlad och kommersiell trafik

Några större förändringar i utbudet av kommersiell trafik bedöms inte komma att ske under de närmaste åren. Kom-mersiella initiativ kan komma att bli viktiga komplement till den upphandlade trafiken. Möjligheter till samverkan med trafikföretagen för att åstadkomma lösningar som ger sy-nergier och på ett optimalt sätt gynnar invånarna i regionen ska tas tillvara.

För att privata aktörer ska vara intresserade att driva linjer på kommersiell basis måste det finnas en tydlig lönsam-hetspotential. I många fall är kostnaderna för att starta trafik mycket höga, framförallt på järnvägssidan. För att få busstrafik lönsam är det viktigt att nyttja fordon och perso-nal rationellt, vilket innebär att privata aktörer troligtvis inte kommer att vara intresserade av att köra enstaka turer.

Den troligaste utvecklingen är att befintliga aktörer i regio-nen kommer att pröva möjligheterna att utöka sina system och kanske även skapa turer för att fånga fler pendlingsre-

28


senärer på lite kortare avstånd. Ett område som skulle kun-na vara intressant för privata aktörer är att etablera trafik inom samt till/från regionen under sommarsäsongen.

Generellt bör kollektivtrafik som tillgodoser både besöks-näringens och den bofasta befolkningens behov vara ett väsentligt framtida samarbetsområde mellan kommersiell och upphandlad trafik. Under början av programperioden bör samtal inledas kring utveckling av ett sådant koncept.

Ett annat exempel där ny kommersiell trafik kan bli intres-sant, ensamt eller i kombination med samhällsstödd, är an-slutningstrafiken till Kalmar flygplats. Här finns även i RUS ett regionalt delmål om flygbuss/flygtaxi till alla kommuner inom Kalmar Airports upptagningsområde till år 2015 n

29


Mål på lång och kort siktFÖLJANDE AVSNITT ÄGNAS DE MÅL SOM GÄLLER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKFÖRSÖRJNINGEN MÄTT SOM

RESTID OCH TURTÄTHET, MARKNADSANDEL OCH RESANDEUTVECKLING, TOTALT OCH I FÖREKOMMANDE

FALL OLIK A DELAR AV LÄNET, FÖR ATT TILLGODOSE RESEBEHOVEN. HÄR REDOVISAS OCKSÅ MÅL

VAD GÄLLER KUNDNÖJDHET I OLIK A AVSEENDEN, TILLGÄNGLIGHETSMÅL FÖR PERSONER MED

FUNKTIONSNEDSÄTTNING, MÅL FÖR KOSTNADSEFFEKTIVITETEN I DEN AVTALSREGLERADE

KOLLEKTIVTRAFIKEN OCH MÅL FÖR ATT SK YDDA MILJÖN.

Strategin för kollektivtrafiken som redovisade i föregående avsnitt bygger bland annat på utveckling av starka stråk mellan regionala centra, huvudorter i lokala arbetsmark-nader och centralorter i kommuner samt medelstarka stråk inom kommunerna, kompletterat med anropsstyrd närtrafik.

För att åstadkomma den förstoring av regioner för arbete och studier som lagts fast i olika nationella, regionala och lokala utvecklingsprogram behöver målpunkterna kunna nås på kortast möjliga tid. Men resorna måste också kun-na göras på ett tillförlitligt, bekvämt och säkert sätt av så många som möjligt. Ett annat krav är att de ska ta största möjliga hänsyn till miljön och vara kostnadseffektiva.

Den takt med vilken målen kan nås är dock helt kopplad till de resurser i form av inte minst ekonomi och infrastruktur som står till förfogande. Den av landstingsfullmäktige be-slutade budgeten utgör ram för kollektivtrafiken. En succe-siv utveckling av trafiken kommer ske och ekonomisk effekt av varje förändring ska redovisas kontinuerligt innan nya förbättringsåtgärder påbörjas.

7.1 Restid

Under 60 minuter Mellan huvudorter i angränsande lokala arbetsmarknader och mellan centralorter i angränsande kommuner.

Under 45 minuter I en lokal arbetsmarknad mellan huvudorten och samtliga orter med fler än 2 000 invånare samt i en kommun mellan centralorten och alla tätorter större än 1 000 invånare.

Under 30 minuter Från start- till primär målpunkt i närtrafiken.

Merparten av restidsmålen bedöms vara möjliga att uppnå på kort sikt inom programperiodens första del. Några av de aktuella relationerna kräver större insatser bland annat i form av förbättrad infrastruktur och kan därför nås först i ett längre tidsperspektiv.

7.2 Turtäthet

Målen för turtäthet är utformade som riktlinjer för ett minsta basutbud av trafik med utgångspunkt från ortsstorleken och därmed potentialen för kollektiva resor. Avsteg från riktlin-jerna kan göras där resandet är betydande. Denna turtäthets-modell kommer att noga analyseras och konsekvensbedömas av trafikförvaltningen.

Minst timmestrafik (mellan 18 och 24 dubbelturer/vardag)Alla kommuners centralorter samt tätorter med fler än 2 000 invånare.

Minst varannantimmestrafik (mellan 12 och 16dubbelturer/vardag)Tätorter med fler än 1 000 invånare.

Minst 3 dubbelturer/vardag Tätorter med färre än 1 000 invånare.

Minst 5 resmöjligheter/vecka Boende på landsbygd utanför tätorter.

Enligt den senaste sammanställningen (SCB 2010) faller Kal-mar, Västervik, Oskarshamn, Nybro, Vimmerby, Lindsdal, Hultsfred, Färjestaden, Emmaboda, Mönsterås, Smedby, Borgholm och Gamleby inom ramen för den förstnämnda kategorin. Samma trafikstandard ska även gälla för kommu-ners centralorter i länet med färre antal invånare (Högsby, Torsås och Mörbylånga).

Till den andra gruppen räknas för närvarande Högsby, Torsås, Mörbylånga, Virserum, Rinkabyholm, Ljungbyholm, Blomstermåla, Målilla, Trekanten, Timmernabben, Ankars-rum, Överum, Södra Vi och Påskallavik. De tre förstnämnda är samtidigt centralorter i respektive kommun.

Riktlinje för turutbudet lör-, sön- och helgdagar är en halv-ering jämfört med vardag. För resor över länsgräns är målet ett basutbud om trafik minst varannan timma till centralor-ter i angränsande kommuner. Målet är höjt till timmestrafik för det regionala vardagsresandet med tåg mellan Kalmar - Växjö (universitetsorter) och Kalmar - Karlskrona (residens-städer).

30


7.3 Resandeutveckling

u Andelen av befolkningen i Kalmar län (15-75 år) som reser i den regionala kollektivtrafiken minst en gång i månaden är minst 40 procent år 2020.

Målet innebär en ökning från 34 procent 2011.

u År 2020 är målsättningen att kollektivtrafikens marknadsandel i Kalmar län bör vara 15 procent.

Motsvarar en ökning av andelen från 8,5 procent 2011.

7.4 Kundnöjdhet

u År 2020 ska kundnöjdheten vara 80 procent hos befintliga och regelbundna kollektivtrafikresenärer (de som reser en gång i månaden eller oftare) i nuvarande Kalmar län.

Målet innebär en ökning av andelen nöjda resenärer från 61 procent 2011 enligt kollektivtrafikbarometern.

u År 2020 ska den totala nöjdheten hos allmänheten vara 60 procent.

Motsvarar en ökning av andelen från 46 procent 2011.

u År 2020 ska kundnöjdheten hos färdtjänst- och sjuk- resenärer vara minst 98 procent.

Kundnöjdheten var 2011 hos färdtjänstresenärer 98 procent och hos sjukresenärer 95 procent.

7.5 Regional utveckling

u Kollektivtrafiken ska vara ett verksamt medel för att åstadkomma förstoring och bättre integrering av regionen.

Stråktrafiken ska ha en tydlig inriktning att bidra till uppfyl-lelse av det regionala målet att antalet arbetsmarknadsre-gioner till år 2020 ska ha minskat från fyra till tre.

7.6 Tillgänglighet

u Samtliga kategorier av hållplatser som prioriterats i Kalmar Länstrafiks handlingsplan för funktionshindrade i kollektivtrafiken bör vara åtgärdade år 2020.

Det finns omkring 2 300 hållplatslägen i länet, varav ungefär var femte finns i kommunalt gatu-nät och resten efter statlig väg. Vid de flesta hållplatserna finns en-dast en stolpe i vardera vägkant. Av samtliga hållplatser, termina-ler och stationer har drygt 400 pekats ut för tillgänglighets-främjande åtgärder. Här ingår 70 hållplatser och terminaler med strategisk placering, alla de nästan 300 hållplatserna i stadstrafiken i Kalmar, Os-karshamn och Västervik samt därutöver hållplatser i anslutning till vårdcentraler, sjukhus och sjukhem/servicehem/äldre-omsorg.

Många av dessa har anpassats för funktionshindrade. Sam-tidigt har kraven höjts successivt. Det är därför angeläget att en samlad översyn görs av nuvarande standard. Nya hållplatser byggs från början med hög tillgänglighet för funktionshindrade.

u Bytespunkter och linjer i starka och medelstarka stråk samt i stads- och närtrafik bör vara fullt tillgängliga för alla resenärer år 2020.

Samtliga fordon (både buss och tåg) har idag en sådan stan-dard att de är tillgängliga för funktionshindrade (låggolv/

Linköping

Åtvidaberg

Överum

Gamleby

Västervik

Ankarsrum

Vimmerby

Hultsfred

Virserum

Oskarshamn

Målilla

PåskallavikHögsby

Emmaboda

Nybro

Kalmar

Färjestaden

Borgholm

Mörbylånga

Smedby

Torsås

DunöLjungbyholm

Mönsterås

Lindsdal

Södra Vi

Norrköping

EksjöNässjö

Vetlanda

Växsjö

Karlskrona

Blomstermåla Timmernabben

Mål bild för turtäthet

till större orter i

sydöstra Sverige.

Timmestrafik

Varannan-

timmestrafik

31


lågentré alternativt ramp/lift samt rullstolsplats). I ett första skede prioriteras bytespunkter (terminaler och hållplatser) med fler än 20 påstigande resenärer per dag.

u Fortsatt utveckling av närtrafiken som ett komplement till och alternativ för serviceresor och svag stråktrafik.

Närtrafiken används med några undantag förhållandevis sparsamt. Trafiken skulle kunna göras tydligare och få en större uppmärksamhet med ett eget system för hämtning och uppsamling av resenärer. Ett sådant system måste så långt möjligt integreras med linjetrafikens nät, där möjlig-heterna till samordning tas tillvara på ett optimalt sätt.

Närtrafiken hämtar eller lämnar idag passagerare på olika sätt. Det kan vara antingen vid hållplats för linjetrafiken, på annan plats som bestäms vid beställningen eller i nära an-slutning till bostaden om denna ligger i ett på karta avgrän-sat så kallat hämtningsområde.

Sistnämnda alternativ är främst avsett för människor med så betydande funktionsnedsättning att den berättigar till färdtjänst (SFS 1997:736). De bedömningsgrunder för av-stånd till hållplats som används vid handläggning av färd-tjänsttillstånd bör tills vidare vara vägledande även vid hämtning i närtrafiken.

u Fortsatt utveckling av resenärsstöd och resenärsservice.

Ett tillförlitligt och väl fungerande biljettsystem har hög-sta prioritet vad gäller service inte bara mot resenärer utan även gentemot berörd personal. Ökade möjligheter att via olika media beställa sin biljett samt enklare och tydligare kommunikation vad gäller tidtabeller och trafikering är an-dra delar som behöver utvecklas kontinuerligt.

Behovet av fortlöpande utbildning av den personal som möter kunderna kan inte nog betonas. Det är också viktigt se till alla grupper får det stöd som behövs för att de ska kunna och våga använda kollektivtrafiken. Det kan gälla flera faktorer från möjligheter till ledsagning och reseträning till hållplatsutrop i fordon.

7.7 Miljö

u Från och med 2030 ska Kalmar län inte ha några netto- utsläpp av fossil koldioxid.

Det övergripande politiska målet är att kollektivtrafiken ska vara fossilbränslefri år 2020. För all busstrafik och även tågtrafiken på järnvägen mellan Kalmar och Växjö bedöms målet möjligt att nå. Däremot ger en framskrivning av hit-tillsvarande investeringstakt inget stöd för elektrifiering i närtid av Stångådals- och Tjustbanorna.Biogas och biobaserad diesel är de bränslealternativ på bussidan som i dagsläget bedöms vara mest aktuella. Det

måste samtidigt betonas att de operatörer som blir aktu-ella vid kommande upphandlingar har frihet att föra fram andra lämpliga fossilfria alternativ.

Väsentligt är att miljökonsekvensbedömningar görs av kommande större insatser som följer av programmet. En översiktlig miljöbedömning har även gjorts av själva trafik-försörjningsprogrammet (bilaga 3).

7.8 Jämställdhetu Kollektivtrafiken ska i lika hög grad vara ett attraktivt förstahandsalternativ för transporter för såväl kvinnor som män.

Den samlade transportpolitiken ska medverka till ett jäm-ställt samhälle. En del är att kvinnor och män ska finna det lika naturligt att använda kollektivtrafiken. För närvarande är det fler kvinnor än män bland resenärerna. För att råda bot på snedfördelningen är det väsentligt att framdelesattrahera fler män som resenärer. En viktig insats i den rikt-ningen blir att göra busstrafiken i de starka stråken till ett lika gångbart resealternativ för män som för kvinnor.

7.9 Jämlikhetu Kollektivtrafiken ska vara användbar för alla

Kollektivtrafiken ska kunna tillfredsställa de transportbehov som finns hos alla medborgare i samhället oavsett exem-pelvis ålder, kön, social tillhörighet eller etnicitet.

u Kollektivtrafiken ska anpassas vad gäller fordon, bytespunkter med mera så att personer med funktionsnedsätt- ning i ökad utsträckning kan välja att resa.

Inriktningen är att stegvis kunna minska behovet av de särskilda transporterna med färdtjänst och sjukresor. Må-let överensstämmer med motsvarande på nationell nivå (”Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning”).

7.10 Reseprodukter och reseservice

u Gemensamma och enkla försäljnings- och distributions regler för resor både inom Kalmar län och över länsgräns, för allt från taxor till åldersgränser.

För att kollektivtrafiken på ett effektivt sätt ska kunna un-derstödja arbets- och studiependling samt regionförsto-ring behövs biljettlösningar för resande över länsgränser. Ett fortsatt fördjupat samarbete med grannlänen är vitalt i det sammanhanget.

u Höjd servicenivå ombord på bussarna i de starka stråken.

32


Devisen ”Tänk tåg – kör buss” bör inte bara gälla för själva linjeupplägget utan även vara ledord för service och kom-fort ombord. Det innebär möjlighet till uppkoppling mot Internet under resan, eventuellt även enklare förtäring och givetvis alltid tillgång till toalett ombord. Restiden kan an-vändas till mer än bara transport. Idag finns informations- och reklammonitorer i varje stadsbuss och i Rasken-bussarna.

Intresset och behovet av interaktivitet och information un-der resan kommer med all sannolikhet att öka, varför en vi-dareutveckling av så kallade infotainment ombord på bus-sen kan förväntas där nyhetsprogram från teve och radio varvas med trafiknyheter, trafikstörningsinformation med mera.

7.11 Kostnadseffektivitetu Kostnadstäckningen i den samhällsstödda kollektivtrafiken ska uppgå till minst 50 procent.

Nivån 50 procents intäktsfinansiering är jämförbar med den i andra förhållandevis glest befolkade delar av landet, där förutsättningarna för utbyggnaden av kollektivtrafiken har i princip samma begränsningar som i nuvarande Kalmar län n

33


Det regionala trafikförsörjningsprogrammet har flera tids-horisonter. Några av de mål som redovisades i föregåen-de avsnitt har kopplingar till ekonomiska resurser, medan andra fordrar andra typer av insatser vilka kan vara nog så resurskrävande. När det gäller fysiska åtgärder i form av ex-empelvis nya järnvägsspår, busshållplatser eller terminaler är det i första hand staten och kommunerna som står för finansieringen. I något fall skulle den privata sektorn even-tuellt kunna se kommersiell lönsamhet.

Mottot för insatserna är ”Bäst för flest”, vilket kan inne-bära att en del resenärer försvinner men att det totalt sett ändå blir fler som reser och det till oförändrad kostnad. I det föreslagna kollektivtrafiksystemet, där effektivitet och korta restider prioriteras, stannar bussen sannolikt företrä-delsevis utmed huvudstråken. Detta kommer att kräva åt-gärder utmed de starka stråken och i tätorterna i form av bytespunkter, pendlarparkeringar, gång- och cykelvägar, åtgärder för bussprioritering samt tydlig och lätt förståelig skyltning.

Den följande redovisningen av åtgärdsbehov bygger på den trafikutbyggnad i stråk som pekades ut och fastställ-des 2006 i samband med den senaste samordnade upp-handlingen av linjetrafiken. Kostnaderna för nya fordon inte

minst på järnvägssidan är en betydande post i de planerade insatserna för landstingets del.

För att nå emotsedd effekt måste kompletterande investe-ringar genomföras inte minst i den stödjande transportin-frastrukturen. Det har kopplingar till både de statliga och regionala planerna för investeringar i transportinfrastruktur men även till kommunala planer och beslut som har anknyt-ning till kollektivtrafiken.

Åtgärder som finns upptagna i den nationella eller den re-gionala transportplanen för genomförande de närmaste åren har i det här sammanhanget bedömts ha en starkare status än objekt längre bort i tiden. Det beror till del på att båda transportplanerna för närvarande är föremål för revi-dering och översyn. Situationen för de aktuella medaktö-rerna (Trafikverket och regionförbundet) ska därför tills vi-dare ses som preliminära och successivt osäkrare ju längre fram i tiden som åtgärden ligger.

Avtalet med Trafikverket avseende stöd till Tjustbanan och Stångådalsbanan löper till år 2014. Trafikverkets stöd är av stor betydelse för trafikens fortlevnad på dessa banor.

Åtgärder för att nå målen

I DET HÄR K APITLET REDOVISAS VILK A STÖRRE ÅTGÄRDER SOM BÖR PRIORITERAS FÖR ATT MÅLEN SK A

KUNNA NÅS. HÄR INGÅR BLAND ANNAT FORTSATT ARBETE FÖR UTVECKLING AV BY TESPUNKTER FÖR

RESENÄRER, FÖRBÄTTRAT UNDERHÅLL OCH INVESTERINGAR I VÄGAR, JÄRNVÄGAR OCH ANNAN

INFRASTRUKTUR RELATERAD TILLKOLLEKTIVTRAFIKEN SAMT ÅTGÄRDER FÖR SK YDD AV MILJÖN.

Åtgärd Huvudaktör Medaktör

Reviderat linjenät för stadsbussarna i Kalmar, Landstinget RespektiveOskarshamn och Västervik . kommun

Knytpunkter för anslutning av gång/cykel samt samhällsservice till stadsbussarna Respektive Landstingeti Kalmar Oskarshamn och Västervik. kommun

Huvudaktör = ansvarig för att åtgärden genomförs och normalt även den instans som har det ekonomiska ansvaret.Medaktör = part som på något sätt är delaktig i planerings- eller det praktiska arbetet och/eller bör vara med i arbetet för att åtgärden ska få avsedd effekt.

8.1 Planerade insatser 2013 - 2014

Nästan

Klart!

34



Stråktrafik Västervik – Vimmerby - Hultsfred. Landstinget Kommunerna

Spårbyte Linköping – Bjärka Säby (gemensam för Stångådals- och Tjustbanorna). Trafikverket Kommunerna och region- förbundet.

Knutpunkt för buss/bil/cykel/gång E22 vid Påskallavik. Trafikverket Landstinget, respektive kommun och regionförbundet.

Knutpunkt (resecentrum) för buss/bil/cykel/gång riksvägarna 23/34/47 vid Målilla. Trafikverket och kommunen.

Knutpunkt för buss/bil/cykel/gång länsväg 136 vid Algutsrum. Trafikverket och Landstinget och regionförbundet. kommunen.

Samordning trafikupplägg på ömse sidor om länsgräns. Reg Berörda koltmyndigheter kommuner i Hlän. i F-, G-, H- och K-län.

Regionaltåg Kalmar – Emmaboda –Karlskrona (efter genomförd upprustning Reg Berördaav banan Emmaboda – Karlskrona). koltmyndigheter kommuner i Hlän. i H- och K-län.

Stråktrafik Kalmar - Karlskrona . Reg Berörda koltmyndigheter kommuner i Hlän. i H- och K-län.

Mötesstation tåg i Örsjö. Trafikverket Kommunen och regionförbundet.

Komplettering av Öresundstågstrafiken mellan Kalmar – Emmaboda – Växjö. Reg Berörda koltmyndigheter kommuner i Hlän. i F- och H-län.

Komplettering med regionaltåg mellan Oskarshamn – Hultsfred– Nässjö. Reg Berörda koltmyndigheter kommuner i Hlän. i F- och H-län

Förslag till långsiktig strategi för buss- respektive tågtrafiken i regionen. Landstinget Kommunerna, regionförbundet samt reg koltmyndigheter i angränsande län.

Fortsatt skärgårdstrafik i Oskarshamns och Västerviks kommuner. Landstinget Berörda kommuner

Revidering av aktuellt program för utbyggnad av bytespunkter och Landstinget Regionförbundet,pendlarparkeringar. Trafikverket och kommunerna.

Riktlinjer för standard och utformning av terminaler, bytespunkter Landstinget Kommunernaoch hållplatser samt byte av busslägesskyltar. och Trafikverket.

Riktlinjer för omprioritering av trafikutbud inom fastställd kostnadsram . Landstinget Kommunerna

Fortsatt tillgänglighetsanpassning hållplatser och bytespunkter. Landstinget Regionförbundet samt respektive kommun

Kollektivtrafik på landsbygd – pilotprojekt kring en framtida samverkansmodell. Reg Berörda koltmyndigheter kommuner i Hlän i F-, G-, H- och K-län.

Klart!

Klart!

Nästan

Klart!

35



Analys av ny zonindelning för Kalmar län. Landstinget Kommunerna i H-län.

Fortsatt anpassning av produktutbud, resevillkor och fordonsutrustning Landstinget Berörda län ochmot Sydtaxan. regioner.

Vidareutveckla försäljningskanalerna via exempelvis Internet och ombud. Landstinget

Utveckla närtrafik i syfte att uppnå grundutbudet i hela länet. Landstinget Berörda kommuner i Hlän.

Fortsatt utbyggnad av närtrafiken i länet Landstinget Berörda kommuner.

Utveckla trafiklösningar som gör det enkelt att koppla serviceresor till allmän Landstinget Berördakollektivtrafik. kommuner i Hlän.

Underlag för upphandling av serviceresor. Landstinget Berörda kommuner i Hlän.


Underlag för ny upphandling av all linjetrafik. Landstinget Kommunerna och regionförbundet.

Beslut om trafikplikt inför och i samband med upphandling. Landstinget

Resecentrum alternativt knutpunkt för buss/bil/cykel/gång E22 vid Mönsterås. Trafikverket Kommunen, regionförbundet och landstinget.

Knutpunkt för buss/bil/cykel/gång E22 vid Rinkabyholm/Hossmo Trafikverket Kommunen, regionförbundet och landstinget.

Knutpunkt för buss/bil/cykel/gång E22 vid Bergkvara alternativt Söderåkra. Trafikverket Kommunen, regionförbundet och landstinget.

Knutpunkter för buss/bil/cykel riksvägarna 23/34 vid Storebro. Trafikverket och Landstinget och regionförbundet kommunen.

Ombyggnad av Emmaboda stationsområde. Trafikverket Kommunen och regionförbundet

Mötesstation för tåg i Trekanten. Trafikverket Kommunen och regionförbundet.

Plattform för tågresenärer i Smedby. Kommunen

Mötesstation alternativt mötesspår och plattform för tågresenärer i Rockneby. Trafikverket Kommunen och regionförbundet.

Komplettering med regionaltåg mellan Oskarshamn - Hultsfred- Nässjö Reg Berörda koltmyndigheter kommuner i Hlän. i F- och H-län

Stråktrafik Kalmar - Mörbylånga Landstinget Berörda kommuner.

Stadstrafik i Nybro. Landstinget Kommunen

Stråktrafik Oskarshamn - Högsby - Växjö samt Västervik - Vimmerby - Hultsfred - Växjö. Reg Berörda koltmyndigheter kommuner i Hlän. i G- och H-län

Regional trafik Hultsfred - Vimmerby - Linköping. Reg Berörda koltmyndigheter kommuner i Hlän. i E- och H-län

Fortsatt tillgänglighetsanpassning hållplatser och bytespunkter. Landstinget Regionförbundet samt respektive kommun.

8.2 Önskade åtgärder 2015 - 2018

Klart!

Klart!

36


8.3 Långsiktigt behov

Satsning på fortsatt utbyggnad av knutpunkter för buss/bil/cykel/gång utmed de starka stråken. Bland objekt som uti-från dagens trafikeringssituation blir aktuella kan nämnas bland annat E22 vid Blankaholm, Lindsdal respektive Verke-bäck/Gunnebo samt väg 136 vid Rälla. Här är Trafikverket, regionförbundet och berörda kommuner viktiga samar-betspartner.

I takt med att stråktrafiken byggs ut och förstärks kommer behovet av nya knutpunkter successivt att aktualiseras. Det är nödvändigt att en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken kan matchas med motsvarande investeringar i transportin-frastrukturen från statens och kommunernas sida.

Alla tillkommande bytespunkter görs givetvis fullt tillgäng-liga för alla resenärer. Arbetet med att tillgänglighetsan-passa nya och även befintliga hållplatser och bytespunkter

kommer med all sannolikhet att behöva fortsätta åtmins-tone till kommande decennieskifte.

Mot slutet av decenniet bör även förutsättningarna för stråktrafik Västervik – Vimmerby – Jönköping ha förbättrats genom att stödjande åtgärder i transportinfrastrukturen genomförts. Vid samma tidpunkt bör förbättrad banstan-dard ha gjort det möjligt att bedriva trafik med lokal- /re-gionaltåg Kalmar – Högsby/Berga.

I ett längre framtidsperspektiv är det viktigt att hålla öppet för den nya järnvägsträckning Oskarshamn – Mönsterås – Ålem som lanserades av dåvarande Banverket 2007. En snabb och rak järnvägslinje som binder samman Kalmar – Mönsterås – Oskarshamn skulle vara ett verksamt medel för att nå regionala utvecklingsmål om färre och robustare arbetsmarknader. Samma syfte har även eventuella framtida regionaltåg mellan Hultsfred/Vimmerby och Linköping n

37


Det är viktigt att alla inblandade aktörer tar sitt ansvar för att kollektivtrafiken ska bli ett verksamt medel för regional utveckling och mindre klimatpåverkan. Landstinget har i egenskap av ansvarig regional myndighet för kollektivtrafik uppgiften att få en effektiv samverkan mellan processerna för planering av trafik och beredning av budget och att kom-municera resultaten till övriga berörda aktörer. Av de senare har följande parter särskilt viktiga roller i arbetet:

Regionförbundet fortsätter att väga in och ge tyngd åt kol-lektivtrafikens möjligheter i arbetet med att förverkliga den regionala utvecklingsstrategin. Lika väsentligt är att åtgärder som kan stimulera till ökad kollektivtrafik prioriteras i kom-mande översyn av den regionala transportplanen.

Trafikverket bör på motsvarande sätt agera så att åtgärder för bättre kollektivtrafik i regionen prioriteras i arbetet på na-tionell nivå.

Kommunerna har i egenskap av sitt ansvar för den fysiska planeringen en nyckelroll för att uppmärksamma och plane-ra för kollektivtrafikens behov. Här ingår bland annat en fram-synt parkeringspolitik som stimulerar till kollektivt resande, trygga gång- och cykelvägar till hållplatser och resecentrum och inte minst utveckling av viktiga bytespunkter för kollek-tivtrafiken till knytpunkter för samhällsservice.

Grannregionerna är viktiga samarbetspartner för att stärka och utveckla funktionella samband över administrativa grän-ser. De blir också allt mer betydelsefulla i takt med att trafik-systemen gör det möjligt för människor att söka arbete och studera inom allt större områden.

Nedan listas några viktiga ledord som bör genomsyra arbe-tet med att genomföra programmet.

9.1 Planering för Hela Resan!

Ett starkt kundperspektiv är väsentligt för att få nöjda rese-närer som kommer tillbaka, något som bidrar till en förbätt-rad intäktssida. Alla resenärer, oavsett ålder eller kroppslig funktion, är förtjänta av attraktiva bytespunkter och då inte minst på platser där bussar och tåg möts. Här måste det ock-så finnas goda angöringsmöjligheter för serviceresor liksom tillgång på parkeringsplatser både för cykel och bil.

Att bytena och bytestiden är betydelsefulla för det kollektiva resandet framgår av en minienkät som funnits under somma-ren 2012 på trafikförvaltningens webbsidor. Enkätsvaren, där huvuddelen kommit från gruppen regelbundna långresenä-rer, har bland annat visat att färre byten är mer önskvärda än ökad turtäthet. Ett annat resultat var att längre avstånd till hållplats är acceptabelt om det balanseras av kortare restid och fler avgångar.

Kollektivtrafiken ska vara en naturlig del i hela resan från dörr till dörr. Många som arbets- eller studiependlar använder cy-kel under en del av resan. För att inte bryta resekedjan är det väsentligt att underlätta för resenärer att kunna ta med sin cykel på tåg och buss.

Det ska inte vara krångligt att få ledsagning åtminstone vid större bytespunkter. Ambitionen bör även fortsättningsvis vara att så stor del av serviceresorna som möjligt ska kunna ske i den linjelagda eller den anropsstyrda trafiken. Och framför allt ska det vara enkelt att betala och resa både över administrative gränser och att byta mellan olika transport-slag och transportörer.

9.2 En säker och pålitlig infrastruktur!

Den transportinfrastruktur som står till buds för kollektivtrafi-ken och då speciellt på järnvägssidan har i många avseenden förhållandevis låg standard och med i många fall betydandebrister. Behovet är stort av investeringar och förstärkt un-derhåll på järnvägarna men inget av detta finns tyvärr med i aktuella planer som till exempel den aktuella kapacitetsut-redningen.

Det bör övervägas om kommande revidering av nationell och regional plan för länets del skulle ges en tydlig kollek-tivtrafikprofil. En sådan inriktning och då mot hela den kol-lektiva resan, inklusive gång, cykel och bil, skulle förbättra förutsättningarna både för integrering och förstoringav länets lokala arbetsmarknader.

9.3 Klara spelregler för marknaden!

Trafikförsörjningsprogrammet lägger grunden för den fram-tida kollektivtrafiken. Trafiken ska vara pålitlig och trygg med

GenomförandeHÄR REDOVISAS HUR ROLLFÖRDELNINGEN BÖR VARA MELLAN OLIK A BERÖRDA HUVUDAKTÖRER. VEM SOM

FÖRVÄNTAS GÖRA VAD OCH HUR SAMARBETET BÖR SKE. I VILKEN UTSTRÄCKNING BEHÖVS BESLUT OM

TRAFIKPLIKT? VILK A MÖJLIGHETER FINNS TILL SYNERGIER MED DEN KOMMERSIELLA TRAFIKEN?

38


hög tillgänglighet. Långsiktighet är en viktig ledstjärna, inte minst vid värderingen av marknadens möjligheter att kom-plettera den samhällsstödda trafiken. Landstinget kommer bara att besluta om trafikplikt i de fall där möjligheten att bedriva trafik på helt och fullt kommersiella villkor bedöms som ytterst osannolika.

Framtida busstrafik i bra pendlingslägen Oskarshamn – Västervik – Östergötland (Norrköping) och motsvarande för busstrafik västerut från länet mot Jönköping och Växjö är exempel på samband där förutsättningarna för eventu-ellt samarbete mellan samhällsunderstödd och kommersi-ell trafik bör undersökas närmare.

Vad gäller bytespunkter och terminaler blir inriktningen att hitta lösningar som säkerställer tillträde utan att konkurrens uppstår mellan samhällsfinansierad och kommersiell trafik. Bilden i dagsläget är att det är få fall där det för närvarande föreligger konkurrenssituationer.

Beslut om trafikplikt är i sig ett verkställighetsbeslut base-rat på den inriktning som redovisas i trafikförsörjningspro-grammet. Genom beslutet åtar sig den regionala kollektiv-trafikmyndigheten ett ansvar att tillhandahålla invånarna en viss service. Trafikpliktbeslut blir aktuella först i samband med upphandling av trafik. För Kalmar läns vidkommande kommer därför beslut om trafikplikt i större utsträckning att bli aktuella först för andra halvan av 2010-talet.

9.4 Se över och revidera!

Regionala trafikförsörjningsprogram är en ny företeelse. Det talar för att programmets innehåll bör ses över och uppdateras inom en relativt snar framtid.

Förslagsvis kan en första större översyn göras samordnat med nästa omtag i den nationella och regionala trans-portplaneringen med sikte på ett reviderat program till 2014/2015. Revidering av trafikförsörjningsprogrammet an-passas till landstingets treåriga plan- och budgetprocess.

Lika viktigt är att se över och vid behov revidera gällande trafikupplägg i samband med den årliga uppföljningen. En sådan löpande prövning av behovet av exempelvis sträck-ningar och frekvens är en nödvändighet för att erbjudna trafiklösningar hålls optimala i förhållande till satsade re-surser.

En kommun kan göra tillköp av trafik under förutsättning att det är förenligt med målen i trafikförsörjningsprogrammet. I samband med översynen av trafikförsörjningsprogram-met bör en utvärdering göras om vissa tillköp har en sådan generell karaktär att de bör föras in i programmet. I sådana fall ska Landstinget fullt ut kompenseras för den ökade netto-kostnaden n

39


Kollektivtrafiken ska som poängterats i det regionala tra-fikförsörjningsprogrammet vara ett strategiskt verktyg i ut-vecklingen mot ett mer hållbart samhälle. För att säkerställa den funktionen är det viktigt kunna påvisa att trafiken tillför mer nytta än vad som motsvaras av de direkta kostnaderna. Det finns flera modeller, alltifrån enkla till komplicerade, för att värdera och beräkna den samhällsekonomiska nyttan av förändringar i restid, byten, biljettpris med mera.

Vid det fortsatta arbetet med att genomföra målen och övriga intentioner i programmet bör metoder för samhälls-ekonomiska bedömningar successivt föras in som en del i beslutsunderlaget. Svårigheten ligger i huvudsak i att nu-varande administrativa system inte ger den tillförlitlighet i resandestatistiken som är önskvärt för att göra säkra beräk-ningar. Det är därför från den här aspekten viktigt med ett driftsäkert biljettsystem.

10.1 Intressenter

Den följande redovisningen är ett första försök att på en översiktlig nivå väga av strategi, mål och åtgärder i program-met mot ekonomiska konsekvenser och resursbehov för de viktigaste aktörerna.

Landstinget svarar för alla kostnader i samband med driften av trafiken samt i förekommande fall för investeringar i for-don samt i väderskydd och stolpar vid hållplatser enligt föl-jande matris.

Kostnaderna anges utan hänsyn tagen till eventuell indexför-ändring. De skatteväxlade kostnaderna för färdtjänst, resor

till och från verksamhet med mera ingår i basnivån. Kommu-nernas tillköp (främst skolskjuts) och landstingets sjukresor ingår inte i sammanställningen.

De planerade insatserna från Landstingets sida förutsätter en ekonomi i balans i trafikförvaltningen och införs i den takt som är ekonomiskt möjlig.

Kommunerna sköter drift och underhåll av själva markan-läggningen vid bytespunkter och hållplatser i anslutning till det kommunala gatunätet. Det kommunala åtagandet om-fattar även att ansluta bytespunkter och hållplatser med säk-ra gång- och cykelvägar samt tillgodose behovet av parke-ring för cykel och eventuellt bil. Kommunal medfinansiering till infrastruktur för kollektivtrafiken kan bli aktuell på samma sätt som tidigare. Kommunerna har även i förekommande fall huvudansvar för finansiering av skärgårdstrafiken.

Staten har samma principiella ekonomiska åtagande för det statliga vägnätet som kommunerna har på lokala gatunätet. Viktiga insatsområden från statens sida är drift och underhåll av väg- och järnvägsnätet till en kvalitet som medger tillför-litlig kollektivtrafik samt riktade åtgärder för smarta och ef-fektiva bytespunkter mellan olika transportslag

Kommersiella intressen är viktiga att så långt möjligt upp-muntra till samordning med den upphandlade och samhälls-stödda trafiken i akt och mening att åstadkomma största möjliga positiva synergieffekt för resenärerna.

10.2 Grunderna för prissättning färd- tjänst och riksfärdtjänst

Enligt kollektivtrafiklagen ska grunderna för prissättningen av färdtjänst och riksfärdtjänst redovisas i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Egenavgiften för en färd-tjänstresa är densamma som för allmän kollektivtrafik. Av-giften följer dagens zontaxa vilken beslutas av landstinget i Kalmar län.

Vid resa med riksfärdtjänst skall resenären betala en viss av-gift, den så kallade egenavgiften. Avgiften sätts enligt be-

Samhällsnytta, ekonomiska konsekvenser & finansiering

I DET HÄR AVSNITTET REDOGÖRS FÖR DE EKONOMISK A KONSEKVENSERNA AV DET REGIONALA TRAFIKFÖRSÖRJ -

NINGSPROGRAMMET OCH HUR GENOMFÖRANDET SK A FINANSIERAS. FINNS DET MÖJLIGHETER TILL SAMFINAN-

SIERING MELLAN OFFENTLIGA OCH PRIVATA INTRESSENTER? OCH HUR K AN SAMHÄLLSNY TTAN BERÄKNAS?

2011 2012 2013 2014 2015

Basnivå befintlig trafik efter 398,5 398,5 398,5 398,5 398,5skatteväxling(Mkr)

Utbyggnad stråk- och närtrafik 37 57 90 100enligt trafikförsörjnings-programmet (Mkr)

SUMMA 398,5 435,5 455,5 488,5 498,5

40


stämmelserna i förordningen (SFS 1993:1148) om egenav-gifter vid resor med riksfärdtjänst. Storleken ska motsvara normala reskostnader med allmänna färdmedel och beräk-nas efter vägavståndet i kilometer. Resenärer under 26 år och studerande som innehar Centrala Studiestödsnämn-dens rabattkort eller något av Studentkårernas studentkort som Mecenat och Studentkortet betalar endast 70 procent av egenavgiften.

10.3 Fordonsekonomi

Kalmar län har många goda exempel på smarta trafiklös-ningar där samma fordon används i flera olika trafiklös-ningar. Genom att både upphandla och planera trafik med helhetssyn på all persontrafik finns goda möjligheter att hushålla med fordonsresurser. Särskilt i segmentet mindrebussar där dessa fordon med fördel kan användas både för linjetrafik, skolresor, närtrafik och serviceresor n

41


11.1 Nyckeltal för lägesavstämning!

En uppföljning bör göras varje år av läget i förhållande till må-len i trafikförsörjningsprogrammet. Ett batteri av enkla och kvalitetssäkra nyckeltal och indikatorer tas fram att användas som praktiska verktyg för uppföljningen. Bland parametrar vars lämplighet som verktyg bör utvärderas ingår:

u Andel resenärer med kollektivtrafiken.u Marknadsandel.u Punktlighet.u Kundnöjdhet.u Kostnadseffektivitet (mätt som självfinansieringsgrad både för olika stråk och skilda trafiktyper).u Andel funktionsanpassade linjer och bytespunkter.u Andel av trafiken med klimatneutral drift.

Därutöver bör restid, restidskvot gentemot bilen och tur-täthet för vissa specifika relationer som exempelvis mellan huvudorter i gränsande lokala arbetsmarknader vara an-vändbara för uppföljning av programmet. Restidskvoten gentemot bilen bör mätas genom Samtrafikens gemen-samma reseplanerare ResRobot eller annan kvalitetssäkrad metod. För trafik med svagt resandeunderlag görs årligen en prövning om verksamheten ska avvecklas eller vara i fort-satt drift.

11.2 Regelbundna samråd med intressenter

Trafikförsörjningsprogrammet är en ny företeelse i plane-ringssammanhang, något som talar för att dess genomslag bör följas upp med förhållandevis täta intervall de närmaste åren. Fortsatt dialog med länets kommuner bör tills vidare ske vid 1-2 tillfällen årligen. Årliga samråd bör även genom-föras med övriga berörda offentliga instanser som Trafikver-ket, regionförbundet och de regionala myndigheterna i angränsande län. Fortsatt kommunikation med övriga intres-sentgrupper ska ske med en regelbunden periodicitet.

Enligt gällande förordning från EU ska en samlad rapport om den allmänna trafikpliktens omfattning och därifrån härledd trafik redovisas en gång per år. Den aktuella rapporten kom-mer att redovisas i anslutning till kollektivtrafikmyndighetens årsredovisning och publiceras på myndighetens webbplats.

11.3 Utvärdering och revidering 2014

Enligt lagen ska det regionala trafikförsörjningsprogrammet uppdateras vid behov. I förarbetena har det föreslagit ske en gång per mandatperiod. Det innebär att en första översyn och revidering bör ske senast 2014. Då programmet har klara kopplingar till infrastrukturen är det fördelaktigt om arbetet kan samordnas tidsmässigt med motsvarande översyn av den nationella och den regionala transportplanen.

En första mindre översyn till den 1 augusti 2013 då program-met enligt de senaste ändringarna i lagstiftningen (SFS 2012:437) ska kompletteras i fråga om kollektivtrafik på vatten n

Uppföljning &utvärdering

DET AVSLUTANDE K APITLET BEHANDLAR HUR UPPFÖLJNING SK A SKE AV ATT DE I PROGRAMMET FAST-

STÄLLDA MÅLEN. BEHÖVER Y TTERLIGARE BESLUT FATTAS AV DEN REGIONALA KOLLEKTIVTRAFIKMYNDIG-

HETEN ENSAMT ELLER I SAMVERK AN MED MOTSVARANDE ORGAN I ANGRÄNSANDE LÄN? NÄR K AN DET

BLI AKTUELLT ATT UPPDATERA TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAMMET?

42


Allmän kollektivtrafikÄldre benämning på trafik som tillhandahålls allmänheten.

Allmän trafikAvtalsreglerad trafik som den regionala kollektivtrafikmyn-digheten tar ansvar för genom tecknat avtal med trafikföre-tag eller utför i egen regi och som står till allmänhetens förfo-gande med gällande färdbevis.

Allmän trafikpliktKrav som den regionala kollektivtrafikmyndigheten definie-rar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt in-tresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något egetkommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor.

Anropsstyrd trafikTrafik som körs först efter att någon efterfrågat den genom anrop till beställningscentral.

Avtalsreglerad trafikTrafik som den regionala kollektivtrafikmyndigheten tar an-svar för genom avtal med ett eller flera trafikföretag. Gene-rellt gäller efter den 1 januari 2012 att avtalsupprättandet föregåtts av den regionala kollektivtrafikmyndighetens be-slut om allmän trafikplikt. Avtalsreglerad trafik kan vara både lönsam och olönsam.

BytespunkterPlats där resenären kan byta mellan olika linjer eller trafikslag.

FärdtjänstResor för personer som på grund av en funktionsnedsättning som inte är tillfällig inte kan resa med allmänna kommunika-tioner, lag (1997:736) om färdtjänst.

KollektivtrafikPersontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering.

KollektivtrafikbarometernUndersökning av hur nöjda allmänheten och resenärer är med trafiken.

KollektivtrafikföretagEtt offentligt eller privat företag, eller en offentlig eller privat företagsgrupp, som bedriverkollektivtrafik, eller ett offent-ligt organ som tillhandahåller kollektivtrafiktjänster.

Kommersiell trafikTrafik som inte regleras genom avtal med offentliga organ. Kommersiell trafik bedrivs av ett trafikföretag utifrån rent marknadsmässiga bedömningar och finansieras helt genombiljettintäkter.

KostnadstäckningDen del av den totala kostnaden för trafiken som täcks av bil-jettintäkter.

NärtrafikAnropsstyrd trafik som kompletterar eller ersätter linjelagd trafik inom vissa geografiska områden.

Regional trafikTrafik som äger rum inom ett län eller om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakli-gen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbets-pendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov.

RiksfärdtjänstSamma som färdtjänst men där resandet sker över kommun-gräns, lag (1997:735) om riksfärdtjänst.

ServiceresorSamlat begrepp för färdtjänst, sjukresor eller motsvarande.

StråktrafikTrafik som körs med hög turtäthet och i regel sammanbin-der större orter.

Särskild kollektivtrafikÄldre benämning på trafik som tillhandahålls en särskild personkrets, till exempel färdtjänst, skolskjuts och sjukresor n

BegreppsförklaringarMED TRAFIK AVSES I DEN HÄR ORDLISTAN KOLLEKTIVTRAFIK.

43


u Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Kalmar län. 2011-10-29.

u Banverket. Järnvägens roll i transportförsörjningen 2. Regional persontrafik i östra Götaland. Möjliga strategier på längre sikt. Underlag till inriktningsplanering. 2007-06-27.

u Eliasson, J. 2011. Kollektivtrafikens samhällsnytta. En vägledning. Fördubblingsprojektet.

u Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg.

u Jönköpings Länstrafik. Diskussionsunderlag Regionalt Trafiksörjningsprogram Jönköpings län. 2012-02-20.

u Kalmar Läns Trafik AB. Ökad tillgänglighet. En handlingsplan för funktionshindrade i kollektivtrafiken. April 2005.

u Kalmar Läns Trafik AB. Tack för att det finns bussar!

u Kalmar Läns Trafik AB. Affärs- och strategiplan 2009 – 2013. Utkast 2008-10-15.

u Kalmar Länstrafik. Verksamhetsplan 2012. 2012-01-16.

u Kollektivtrafikbarometern 2006 - 2011. Svensk Kollektiv- trafik. http://www.svenskkollektivtrafik.se/Medlemsser vice/Kollektivtrafikbarometern/

u KOLL framåt. Nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Huvudrapport 2007-12-21. Vägverket publikation 2008:33.

u Lag (2010:1065) om kollektivtrafik.

u Landstinget i Östergötland. Regionalt trafikförsörjnings- program för Östergötland 2012- 2020. Samrådsversion 2012-02-21.

u Organisation och samverkansformer för kollektivtrafiken i Kalmar län. PM 2011- 03-24.

u Region Blekinge, Regionförbundet i Kalmar län, Region- förbundet Jönköpings län, Regionförbundet södra Småland och Regionförbundet Östsam. Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i östra Götaland. Slutredovisning 30 september 2008

u Region Blekinge. Koncept trafikförsörjningsprogram för Blekinge. 2012-04-24.

u Region Halland. Regionalt trafikförsörjningsprogram 2013. Samrådsversion 2012-04-03.

u Regionförbundet i Kalmar län. Regional transportplan för Kalmar län 2010-2021. Fastställd av Regionförbundet styrelse 2010-06-23, reviderad 2011-02-10.

u Regionförbundet i Kalmar län 2012. RUS 2030. Regional utvecklingsstrategi för Kalmar län – förslag.

u Regionförbundet Södra Småland. Trafikförsörjnings- program södra Småland. Samrådsversion 2012-06-13.

u Region Skåne. Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2012. Förslag 2012-02-01.

u ResRobot. http://reseplanerare.resrobot.se/bin/query.exe/sn

u Sveriges Kommuner och Landsting & Svensk Kollektiv- trafik. 2010. Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling. En vägledning och ett verktyg.

u Sveriges Kommuner och Landsting, Svensk Kollektivtrafik & Trafikverket. 2011. Allmän trafikplikt. En vägledning.

u Sveriges Kommuner och Landsting, Svensk Kollektivtrafik & Trafikverket. 2012. Bytespunkter – övergripande principer för tillträde och prissättning. En vägledning.

u Trafikverket. Transportsystemets behov av kapacitets- höjande åtgärder – förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050. 2012-04-27.

u Trivector. Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar län – färre arbetsmarknadsregioner, bättre regional utveckling. Rapport 2006:91. n

Referenser

44


Bilaga 1. Linjenummer och linjesträckningar för upphandlad busstrafik i Kalmar län 2012

Linje Sträcka

1 Örbäcken - Gertrudsvik2 Gertrudsvik - Kvännaren - Karstorp5 Gränsö - Lysingsbadet8 Örbäcken - Spötorget - Kvännaren - Skogshaga10 Tre Bröders väg - Forellvägen17 Helgesbo - Gunnarsbo/Böle - Rockneby - Kalmar18 Revsudden - Rockneby - Läckeby - Kalmar22 Edsbruk - Ukna - Överum23 Edsbruk - Björnsholm - Gamleby - Västervik24 Källvik - Loftahammar - Björnsholm - Gamleby - Västervik25 Överum - Björnsholm - Gamleby - Västervik28 Segersgärde - Piperskärr - Gränsö - Västervik29 Tyllinge - Överum - Gamleby30 Gamleby - Odensvi - Boda31 Gamleby - Odensvi - Hallingeberg - Västervik33 Gamleby - Blackstad - Grönhult - Västervik34 Västervik - Blackstad - Vimmerby35 Västervik - Vimmerby - Hultsfred36 Västervik - Gunnebo - Ankarsrum37 Fridhem - Oskarshamn38 Blankaholm - Hjorted - Ankarsrum39 Västervik - Ankarsrum - Hjorted - Totebo - Tuna40 Ankarsrum - Ankarsrum väg 4041 Gunnebo - Helgerum42 Gunnebo - Helgerum43 Gunnebo - Blankaholm - Misterhult44 Mörtfors - Misterhult - Figeholm - Oskarshamn45 Bussvik - OKG - Figeholm - Fårbo - Oskarshamn47 Baggetorpskvarn - Saltvik - Oskarshamn48 Oskarshamn - Lämmedal52 Oskarshamn - Kristdala53 Oskarshamn - Bråbo - Kristdala54 Oskarshamn - Kristdala - Hultsfred55 Vena - Hultsfred60 Hultsfred - Målilla - Mörlunda61 Hultsfred - Målilla - Virserum62 Hultsfred - Målilla - Järnforsen - Virserum66 Kvillsfors - Järnforsen - Virserum71 Hultsfred - Silverdalen - Lönneberga74 Vimmerby - Mariannelund76 Ydrefors - Rumskulla - Vimmerby78 Gullringen - Södra Vi - Vennebjörke - Vimmerby79 Gullringen - Dabbetorp - Södra Vi - Fågelhem - Vimmerby81 Backa - Djursdala - Södra Vi - Fågelhem - Vimmerby82 Backa - Snokebo - Vimmerby85 Vimmerby - Frödinge - Hällerum - Totebo87 Vimmerby - Tuna - Getterum - Hjorted - Ankarsrum101 Köpingsvik - Borgholm - Kalmar102 Borgholm - Runsten - Gårdby - Färjestaden - Kalmar103 Ölands Södra Udde - Mörbylånga - Färjestaden - Kalmar

Bilagor

45


Linje Sträcka

105 Ölands Södra Udde - Mörbylånga - Färjestaden - Kalmar106 Nabbelund - Grankullavik - Byxelkrok - Böda - Löttorp - Köpingsvik - Borgholm107 Föra vägskäl - Alböke/Löt - Bredsätra - Kalleguta - Borgholm108 Borgholm - Räpplinge - Sättra - Rälla112 Mörbylånga - Degerhamn - Grönhögen113 Grönhögen - Eketorp - Näsby - Ottenby - Grönhögen114 Mörbylånga - Hammarby - Degerhamn - Gräsgård - Eketorp - Grönhögen115 Norra Möckleby - Gårdby - Stenåsa - Alby - Mörbylånga121 Kalmar - Torsås - Bergkvara122 Kalmar - Ljungbyholm - Halltorp123 Kalmar - Ljungbyholm - Skällby - Halltorp124 Ljungbyholm - Vassmolösa - Mortorp - Tvärskog - Påryd125 Kalmar - Ljungbyholm - Tvärskog - Påryd127 Torsås - Bidalite - Gullabo129 Kalmar - Ljungbyholm - Tvärskog - Påryd - Vissefjärda130 Kalmar - Nybro - Örsjö - Lindås - Emmaboda131 Kalmar - Smedby - Trekanten - Nybro133 Fur - Vissefjärda - Lindås - Emmaboda134 Emmaboda - Strängsmåla135 Boda - Gummemåla - Åfors - Eriksmåla - Broakulla - Emmaboda137 Nybro - Göttorp - Hermanstorp - Boda - Algutsboda - Broakulla - Åfors139 Nybro - Orrefors - Gullaskruv - Målerås - Alstermo140 Nybro - Orrefors - Gadderås141 Flerohopp - Ljusaberg - Nybro142 Östingstorp - Kristvalla - Nybro143 Brändebo - S:t Sigfrid - Nybro144 Nybro - Alsjöholm - Påryd145 Alstermo - Nybro146 Kråksmåla - Alsterbro - Bäckebo - Rugstorp/Nybro147 Nybro - Fjelebo - Köhl - Persmåla - Nybro150 Knarrebo - Kalmar151 Högsby - Grönskåra - Fagerhult152 Högsby - Fågelfors - Fagerhult153 Högsby - Fågelfors155 Oskarshamn - Högsby156 Oskarshamn - Fliseryd - Högsby157 Berga - Högsby - Ruda - Långemåla - Hornsö158 Berga - Högsby - Ruda - Blomstermåla - Ålem - Kalmar159 Hultsfred - Berga - Högsby160 Västervik - Oskarshamn - Mönsterås - Kalmar161 Oskarshamn - Påskallavik - Mönsterås - Kalmar162 Mönsterås - Ålem - Kalmar163 Oskarshamn - Mönsterås - Timmernabben - Ålem - Blomstermåla164 Oskarshamn - Mönsterås - Blomstermåla - Ålem165 Finsjö - Fliseryd - Mönsterås166 Södra Cell - Mönsterås167 Oskarshamn - Forshult - Skorpetorp - Påskallavik168 Oknö - Mönsterås201 Gotlandsterm/Jvstn - Resecentrum202 Oscarsgymnasiet - Norra kajen203 Oskarshamn - Västra industriområdet310 Oskarshamn - Berga - Högsby - Åseda - Växjö315 Nybro - Åseda320 Hultsfred - Virserum - Växjö325 Vimmerby - Mariannelund - Nässjö - Jönköping326 Oskarshamn - Bockara - Mörlunda - Hultsfred

46


Linje Sträcka

344 Hultsfred - Järnforsen - Vetlanda345 Åseda - Vetlanda401 Lindsdal - Kvarnholmen - Kalmar C - Länssjukhuset - Tegelviken402 Hansa City - Skogsrået - Norrliden - Kvarnholmen - Kalmar C - Smedby404 Färjestaden - Hansa City - Erik Dahlbergs väg - Kalmar C411 Skogsrået - Kalmar C412 Norrlidshemmet - Kalmar C413 Kalmar C - Smedby421 Närtrafik Kalmar422 Närtrafik Kalmar450 Läckeby - Årtebäck451 Läckeby - Mellby - Förlösa - Vedby - Lindsdal - Läckeby452 Stävlö - Vångerslät - Läckeby - Svartingstorp - Stävlö - Lindsdal455 Hjälmö/Kläckeberga - Lindsdal/Djurängsskolan - Förlösa460 Mossebo - Trekanten/Smedby461 Trekanten - Nytorp - Koholma - Kattemåla462 Harby - Konungaryd - Olofsböle - Trekanten/Smedby464 Tyska Bruket - Elverslösa - Smedby465 Falkenbergsskolan - Rinkabyholm - Boholmarna466 Stensö - Falkenbergsskolan - Elverslösa/Rinkabyholm467 Falkenbergsskolan - Rinkabyholm - Hossmo470 Ljungbyholm - Vassmolösa - Mellanmon471 Ölvingstorp - Ljungbyholm472 Krankelösa - Tomtaby - Ljungbyholm476 Påryd - Idehult477 Nättrabo - Tvärskog480 Hagby - Arbygatan - Vassmolösa - Resby - Kvarnlyckan - Harby481 Hagby - Hagby hamn - Vassmolösa - Bjursnäs - Kolboda - Hagby482 Halltorp - Voxtorp - Igelösa - Värnanäs - Halltorp483 Håknabo - Olsbo - Nanntorp - Halltorp500 Kalmar - Bergkvara - Karlskrona502 Läckeby - Funkaboskolan505 Kalmar - västra industriområdet506 Kalmar - Ingelstorpgymnasiet511 Saxnäs - Glömminge - Skansenskolan - Mörbylånga512 Norra Möckleby - Algutsrum - Skansenskolan - Mörbylånga513 Karlevi - Stora Frö by - Skansenskolan - Mörbylånga514 Färjestaden - Skansenskolan - Mörbylånga516 Mörbylånga - Vickleby/Kastlösa - Mörbylånga517 Torslunda skola518 Glömminge - Ryd - Träffpunkt Öland/Algutsrum519 Gunnarstorp - Norra Möckleby - Gårdby520 Alby - Degerhamn522 Degerhamn - Smedby kyrka - Kastlösa - Hammarby - Degerhamn541 Katebo - Lönneberga551 Ruda - Värlebo - Barnebo - Hornsö552 Ruda - Basthult - Långemåla - Värlebo554 Högsby - Klebo - Berga gård - Norra Gillberga - Aboda555 Bohult - Berga - Högsby557 Högsby - Blankan - Trånshult558 Trånshult - Blankan - Fågelfors559 Fågelfors - Kängsebo560 Träthultsmåla - Fagerhult561 Änga - Kåremåla - Ekerum - Fagerhult - Uranäs - Åkvarn571 Hultsfred flygplats - Hultsfred RC581 Kisa - Vimmerby

47


Linje Sträcka

611 Skoltur Mörlunda - Målilla630 Barkebo - Uvahult - Alsterbro631 Uddevallshyltan - Rugstorp - Sjöbo - Skillerhult - Stenbrohult - Bäckebo632 Geltorp - Rugstorp - Bäckebo633 Skedebäckshult - Flerohopp634 Högerås - Slättingebygd - Bränntorp - Blomkulla - Ekaryd - Flerohopp635 Fjelebo-Ingelsryd - Kristvallabrunn636 Södra Sävsjö - Ebbehult - Nybro637 Gränö - Tjukahall - Madesjöskolan638 Örsjö - Ärngisslahyltan - Skräddaregärde639 Örsjö - Siggegärde - Skräddaregärde - Kopparfly - Ärngisslahyltan - Örsjö644 Dagcenter Emmaboda645 Lindehult - Ingelsmåla - Johansfors skola646 Susingsborg - Humlebäck - Räveberg - Broakulla647 Moshult - Johansfors648 Fåglasjö - Eremitemåla - Vissefjärda649 Buggehult - Bromboda by - Vissefjärda650 Vissefjärda - Klippingsbo - Gajemåla - Furs bro - Muggetorp - Vissefjärda651 Vissefjärda - Bromboda - Djuramåla - Bredasjö - Förlångsö - Vissefjärda652 Långasjö - Brunamåla by - Bredalycke vsk - Bågsjö - Långasjö653 Enkoneryd - Allgunås - Långasjö654 Sneamåla - Guttamåla - Långasjö655 Trollamåla-Plaggebo - Långasjö656 Moshult - Hällasjömåla - Lindås - Emmaboda657 Alsjö - Ödevata - Locketorp - Lindås658 Käsemåla - Krumstorp - Lindås660 Vissefjärda - Särskolan Emmaboda661 Hammarglo - Mönsterås670 Torsås - Söderåkra - Gisemåla gård671 Söderåkra - Djursvik - Påboda - Bergkvara/Torsås672 Söderåkra - Torsås - Bergkvara - Brömsebro673 Torsås - Sloalycke - Dynekärr - Södra Vetlycke674 Torsås - Appleryd - Brändabo675 Torsås - Slätafly676 Torsås - Strömby677 Torsås - Hästmahult - Skruvemåla - Troxhult - Gullabo678 Skörebo - Bodhyltan - Hjälsmåla - Tånghult - Gullabo701 Rödsle - Sjukhuset - Resecentrum - Kristineberg702 Norrby - Sjukhuset - Resecentrum - Kristineberg710 Centrumlinjen Oskarshamn712 Kristineberg - Mysingsö715 Närtrafik Oskarshamns tätort750 Närtrafik Nybro tätort, Stadsturen Hanemåla751 Närtrafik Nybro tätort, Stadsturen Madesjö752 Närtrafik, Lanttur Nybro - Flerohopp/Orrefors - Målerås754 Närtrafik, Lanttur Alsterbro - Bäckebo - Nybro755 Närtrafik, Lanttur Kristvalla - Nybro756 Närtrafik, Lanttur St Sigfrid - Nybro757 Närtrafik, Lanttur Nybro - Alsjöholm758 Närtrafik, Lanttur Nybro - Örsjö760 Närtrafik Emmaboda kommun901 Linköping - Västervik902 Linköping - Vimmerby - Kalmar903 Linje för biljettförsäljing KtK905 Kust till kust och Öresundståg906 Oskarshamn - Hultsfred - Nässjö

48


Bilaga 2. Linjekarta för upphandlad buss- och tågtrafik 2012

500

133172

motKarlskrona

motÅseda

motKarlskrona

121-123,125,129 500

Fjelebo

Agebo

134

139,315

131

135,137

135,137

motVäxjö

Kråksmåla

130130

121500

121

135

121500

139-141

146

145146

145,146

Slättingebygd

Kristvallabrunn

Trekanten

Skoghult

AltsterbroFröseke

145

146Gadderås

FlygsforsFlerohopp

145146

142142

147

Älghult315

145Alstermo

139315Målerås

Gullaskruv

Orrefors

139140

315

141

Hermanstorp135Åfors

135,137Boda

137

AlgutsbodaEriksmåla

Örsjö

130

Broakulla135,137

135

AlsjöholmLindås

Långasjö

Strängsmåla133

Gullabo

144

Bidalite

143

127

SmedbyS:t Sigfrid 131

RinkabyholmLjungbyholm

123

Vassmolösa

Hagby

121122121

500

Skällby

Halltorp

Söderåkra

121PåbodaBergkvara

Emmaboda

Torsås

Nybro

tågbuss

Nickebo150

17,18150 158,160

161,162

Helgesbo

Kåremo158

160-162

17

Rockneby18

RevsuddenLäckeby

Lindsdal

Vissefjärda

129Påryd

Tvärskog 125129125,129

124

Kalmar

motVäxjö

Tålebo

Grimhult

Långemåla

151,310

152

151,152310

152,153 Skorpetorp

Århult

156,165

157,158

159326

155-159,310

Södra Cell

Bockara 155,310326

156

Finsjö156 Påskallavik

EmsforsFliseryd

165

166

160,161163,164

156

158160-162

Timmernabben

163

Ålems kyrkby

Pataholm158,162

Ålems stn

Blomstermåla

Hornsö157

158 164

Ruda

156-158

Berga

310

Fagerhult

151

Grönskåra

Fågelfors

Mjösebo

151

Mönsterås

Högsby

167

motHultsfred

Figeholm

Krokstorp

Baggetorps-kvarn

Mörtfors43,160

MisterhultBussvik43,44

Fridhem

Ishult37

54Kristdala Jämserum

Fårbo 45

45

OKG

3744,45160Saltvik

47

5254

Sanden Lämme-dal Bråbo 53

4852

5354 47

Oskarshamn

Toverum

Backa

Dabbetorp

Björkhult

motKisaLinköping

78581

motNässjöJönköping

Målillakyrka

Hultarp

TriabomotVäxjö

motKvillsforsVetlanda

54,55

66,344

61,320

62,344

325

YdreforsGullringen

Södra Vi

Mariannelund

LönnebergaSilverdalen

Järnforsen

Virserum

Gårdveda

Mörlunda

Rosenfors

Målilla

Vena

Tuna

Vibo

ToteboÖ. Grinderum

Koppetorp

Frödinge

Djursdala

Pelarne

Storebro

Rumskulla

159326

60159326

66

320

60-62,159320,344

326

54

71

35

87

87

87

325

7676

76

74

7981

34,35

34

85

78581

82

8179

581

Ukna

LoftaStenserum

Fisksäter

Västrum

Solstadström

Edsbruk

2523

Glad-hammar

38,43

36,87

36,38,3985,8738,39

85

motÅtvidabergLinköping

36,3935,36,3942,160

Getterum

Bälö

Hjorted

Ankarsrum

Blankaholm

Helgerum

Gunnebo

Verkebäck

JennyGränsö

Piperskärr

Segersgärde

KällvikHallmare

Loftahammar

Hummelstad

Almvik

Gamleby

Björnsholm

Skedshult

HelgenäsÖverum

Karlshult

Tyllinge

Boda

Odensvi

Hallingeberg

Blackstad

Grönhult

23,24,2531,33,34

22

2222

29

29

2930

30,31

31

24

33

3133

33,34

31,3334

28

35

43,16041,42

8538

35

Västervik

160-162

Hultsfred

Vimmerby

Ottenby

Ölands Södra Udde

Glömminge

Rälla

Södvik

Algutsrum518

Stora Rör

Köpingsvik

Alböke

106,107

Sandvik

Löttorp

Enerum

Byxelkrok

Nabbelund

Grankullavik

Böda

106

Föra

Löt

107

Bredsätra102

102

108Gärdslösa

Räpplinge

Sättra

Runsten

N:a Möckleby

115

Gårdby

Stenåsa

115Alby

102

102

Resmo

112

103105112

103

Gräsgård

Eketorp

113

103, 105

Näsby

103,105112

Grönhögen

Degerhamn

114

114

520

114

105

Kastlösa

S:t Frö

Skogsby

Färjestaden

101,102,103105,404

101

Borgholm

Mörbylånga


48

Bilaga 3. Miljökonsekvensbeskrivning av trafikförsörjningsprogrammet.

Syftet med att bedöma och beskriva konsekvenserna för mil-jön av en plan eller ett program är att påverka planeringens innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas1. Mil-jöbedömningen avser något förenklat den process som ska resultera i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Den ska integreras i plan- och programarbete och ske parallellt med processen.

Arbetet med miljöbedömning av programmet för regional kollektivtrafik i Kalmar län har bedrivits etappvis. Ett första inledande samråd hölls mellan den regionala kollektivtrafik-myndigheten och länsstyrelsen den 1 mars 2012. Länsstyrel-sen bedömning var att trafikförsörjningsprogrammet inte i sig kan förväntas medföra någon betydande miljöpåverkan. Däremot kan det i förlängningen vid tillämpningen av pro-grammet vara en fördel om det tidigare miljöbedömts enligt miljöbalken.

Nästa steg utgjordes av förslag till avgränsning av miljöbe-dömningen/miljökonsekvensbeskrivningen. Samråd kring den använda avgränsningen har skett med länsstyrelsen den 8 juni och den 21 augusti 2012.

Den sista etappen av miljökonsekvensbeskrivningen består av ett försök till samlad miljöbedömning av de avgränsningar och strategiska val samt förslag till mål på kort och lång sikt som redovisas i förslaget till trafikförsörjningsprogram. Be-dömningen har gjorts dels utifrån aspekterna klimat, hälsa och säkerhet samt resurshushållning, dels de sexton natio-nella miljömålen med dess regionala anpassningar n

Den sammanlagda påverkan av trafikförsörjningsprogram-met har jämförts med ett så kallat noll-alternativ. Noll-alter-nativet utgörs av den nuvarande situationen vid halvårsskif-tet 2012. Resultatet sammanfattas i följande riktningsanalys.

Dessutom har en motsvarande riktningsanalys gjorts av hur programmet förhåller sig till de regionala miljökvalitets- målen2. Påverkan av föreslagna åtgärder jämförs mot samma noll-alternativ, det vill säga den nuvarande situationen vid halvårsskiftet 2012 n

Sammanfattning

Miljöaspekt Utfall

KLIMAT

Energianvändning och -effektivitet +

Utsläpp av klimatgaser ++

HÄLSA

Buller 0/-

Risk och säkerhet +/0

RESURSHUSHÅLLNING 0

1Miljöbalken (SFS 1998:808), 6 KAP 11§

Miljöaspekt Utfall

Begränsad klimatpåverkan ++

Frisk luft 0/-

Bara naturlig försurning +

Giftfri miljö 0

Skyddande ozonskikt 0

Säker strålmiljö 0

Ingen övergödning +

Levande sjöar och vattendrag 0

Grundvatten av god kvalitet 0

Hav i balans samt levande kust och skärgård 0

Myllrande våtmarker 0

Levande skogar 0

Ett rikt odlingslandskap 0

God bebyggd miljö +/0/-

Ett rikt växt- och djurliv 0

2Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen. Regionala miljömål för Kalmar län 2008. Dnr 501-5977-08


49

När en myndighet eller en kommun upprättar eller ändrar en plan eller ett program, som krävs i lag eller i annan för-fattning, ska myndigheten eller kommunen göra en miljö-bedömning av planen, programmet eller ändringen, om dess genomförande kan antas medföra en betydande miljö-påverkan3.

Länsstyrelsens preliminära bedömning var att trafikförsörj-ningsprogrammet inte direkt leder till någon betydande miljöpåverkan. Däremot kan genomförandet av program-

met åtminstone i vissa delar komma att medföra en bety-dande miljöpåverkan. I det fallet överensstämmer trafikför-sörjningsprogammet i viss utsträckning med de nationella och regionala transportplanerna, vilka är dokument som enligt gällande lagstiftning ska miljöbedömas.

Landstinget har därför följt länsstyrelsens preliminära re-kommendation att göra en strategisk miljöbedömning av programmet på översiktlig nivå n

Behovsbedömning

3Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar, 4§

Miljöbalken samt EU:s regelverk kring strategiska miljöbedömningar

Utgångspunkten för miljöbedömningen finns i ett EU direk-tiv från 20014. Direktivet är infört i svensk lagstiftning sedan 20055. Inom ramen för en miljöbedömning ska myndigheten, i det här fallet Landstinget i Kalmar län, upprätta en miljökon-sekvensbeskrivning där den betydande miljöpåverkan som planens eller programmets genomförande kan antas medfö-ra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd skall också identifieras, beskrivas och bedömas6 .

Metodbeskrivning för miljöbedömning

Trafikverken tog i samband med den senaste planerings-omgången avseende transportinfrastruktur fram en me-todbeskrivning för miljöbedömning7. I metodbeskrivningen redovisas ett förslag på målbild för miljöbedömningsarbetet med utgångspunkt i de tre målområdena klimat, hälsa och landskap.

Målbilden lyfte fram de miljöaspekter som ansågs vara sär-skilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå i den nationella åtgärdsplaneringen. Då det regionala tra-fikförsörjningsprogrammet i stor utsträckning berör samma frågor och har samma detaljeringsnivå som transportpla-nerna har samma målbild använts för miljöbedömningen av programmet.

RUS - regional utvecklingsstrategi för Kalmar län

Den regionala utvecklingsstrategin anger grunderna för ar-betet med den framtida kollektivtrafiken i regionen . De mål som främst har bäring på kollektivtrafiken är att antalet ar-betsmarknadsregioner som länet berörs av ska minska till två samt en fossilbränslefri region år 2030.

Nationell och regional transportplan 2010-2021

Både den nationella och den regionala transportplanen be-handlar investeringar i regionens transportinfrastruktur för åren 2010-2021. Den nationella planen9 omfattar E22, riksvä-garna 25 och 40 samt järnvägarna i länet, medan transport-planen för Kalmar län10 omfattar övrig transportinfrastruktur, där såväl vägar, järnvägar, hamnar som flygplatser ingår. Totalt innehåller de båda planerna en ekonomiska ram om nästan 1,7 miljarder kronor för investeringar i länet under den aktuella planperioden.

Regional systemanalys för östra GötalandDen regionala systemanalysen för östra Götaland, vilken togs fram 2008 gemensamt för Blekinge, Jönköpings, Kal-mar, Kronobergs och Östergötlands län, ger en samstämmig bild av vad de ingående regionerna ser som strategiskt för

Styrande förutsättningar

51


ett hållbart transportsystem . Behovet av en än mer attraktiv kollektivtrafik som erbjuder bättre pendlingsmöjligheter pe-kas ut särskilt i rapporten.

Regionala miljömål

Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen fastställde i juni 2008 nu gällande regionala miljömål för Kalmar län . De 16 nationella

miljökvalitetsmålen har preciserats i 93 regionala miljömål för länet. Åtgärder inom kollektivtrafiken har betydelse för möj-ligheten att nå ett antal av de fastställda målen. En analys av vilka av dessa mål som påverkas av åtgärderna i trafikförsörj-ningsprogrammet samt graden av denna påverkan har varit grundläggande för att dels bestämma avgränsningar och strategiska val samt föreslå mål på kort och lång sikt, dels för att avgöra miljöbedömningens målbild och omfattning n

Det regionala trafikförsörjningsprogrammets

omfattning

4 Direktiv 2001/42/EG om bedömning av vissa planers och programs

miljöpåverkan

5 Miljöbalken (SFS 1998:808), 6 kap. 11-18§§

6 Miljöbalken (SFS 1998:808), 6 kap. 12§

7 Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket och Vägverket. 2008.

Metodbeskrivning. Miljöbedömning i transportsektorns

åtgärdsplanering 2010-2021

8 Regionförbundet i Kalmar län. 2012. RUS2030.

Regional utvecklingsstrategi för Kalmar län – förslag. 9 Trafikverket. Nationell plan för transportsystemet 2010−2021.

Publ. 2011:067

10 Regionförbundet. Regional transportplan för Kalmar län 2010-2021.

Fastställd av Regionförbundet s styrelse 2010-06-23,

reviderad 2011-02-10 11 Region Blekinge, Regionförbundet i Kalmar län, Regionförbundet i

Jönköpings län, Regionförbundet i södra Småland och Region-

förbundet Östsam. 2008. Regional systemanalys för transport-

infrastrukturen i östra Götaland12 Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen. Regionala miljömål för Kalmar län

2008. Dnr 501-5977-08.

Ett trafikförsörjningsprogammet ska enligt lagstiftningen innehålla en redovisning av:u Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningenu Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt.u Åtgärder för att skydda miljönu Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafiken med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättningu De bytespunkter och linjer som ska var fullt tillgängliga för alla resenärer u Omfattningen av trafik enligt lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik

Trafikförsörjningsprogrammet pekar ut strategi och mål för utveckling av den regionala kollektivtrafiken. En bärande in-riktning har varit att se hur kollektivtrafiken kan bidra till en hållbar samhällsutveckling i sydöstra Sverige.

För att bli ett verksamt medel för regional utveckling har av-gränsningar gjorts av viktiga målgrupper och vilka funktio-nella behov som trafiken ska uppfylla. Tyngdpunkten i stra-tegin är att satsa på stråktrafik för arbets- och studieresor, där kort restid och hög turtähet ska ge nöjda kunder, hög tillgänglighet, ökat resande och regional utveckling. Ständig förbättring av dels service till resenärer, dels miljöprestanda är viktiga inslag.

Ett andra ben i strategin är en mer yttäckande anropsstyrd trafik (närtrafik) som komplement till stråktrafiken. Närtrafi-ken ska fungera för serviceresor till affär, vårdinrättning och liknande. Trafiken är anropsstyrd, vilket innebär att den som vill resa med måste ringa innan och beställa sin resa.

För att få kraft bakom de redovisade inriktningarna är det viktigt med samlade och koordinerade insatser hos berörda aktörer. Därför redovisas även rekommenderade åtgärder som bidrar till att målen kan nås. Programmet behandlar i övrigt inte detaljer kring praktiska lösningar. Sådana detalje-rade mål och insatser får beskrivas i separata handlingspro-gram och verksamhetsplaner n

52


Arbetet med miljöbedömningen av det regionala trafikför-sörjningsprogrammet har innehållit följande successiva steg:u Avgränsningen innebär att Landstinget i Kalmar län i samråd med länsstyrelsen identifierat vilka miljö- parametrar och alternativ som är relevanta och rimliga att behandla samt vilken utredning i tid och rum som är relevant och rimlig med hänsyn till effekterna. u Utredning innebär identifiering, beskrivning och bedömning av betydande positiv och negativ miljö- påverkan, av behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva effekter samt av åtgärder för att följa upp. Ett utkast till miljökonsekvensbeskrivning upp- rättades i samband med att förslaget till regionalt trafik- försörjningsprogram togs fram.

u Granskning av förslag avser både program och miljö- konsekvensbeskrivning. Miljökonsekvensbeskrivningen har granskats i samråd med länsstyrelsen. u Beslut avser programmets godkännande och offentlig- görande, då även miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd kring denna bör beaktas. Motiv till den valda utformningen av programmet angavs liksom en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn har gått till.u Uppföljning gäller trafikförsörjningsprogrammets genom- förande, inklusive ytterligare beslutsprocesser och konkreta åtgärder och ska fokusera på väsentliga och positiva negativa verkningar för hälsa, miljö och resurs- hushållning n

Miljöbedömningsprocessen

Syftet med en avgränsning är att koncentrera arbetet med miljöbedömningen på de frågor som är mest relevanta för den aktuella planen eller programmet. Utgångspunkten för att bedöma vad som är betydande miljöpåverkan i trafikför-sörjningsprogrammet är de miljöutmaningar där kollektiv-trafiken kan ha ett stort delansvar att åstadkomma lösningar och hur dessa kan påverkas av valet av åtgärder i programmet.

Avgränsningen handlar om vad miljökonsekvensbeskriv-ningen skall innehålla samt dess omfattning och detalje-ringsgrad. Vid avgränsningen ska hänsyn tas till:u bedömningsgrunder och aktuell kunskap,u planens eller programmets innehåll och detaljeringsgrad,u allmänhetens intresse,u att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövningen av andra planer och program eller i tillstånds- prövningen av verksamheter eller åtgärder, exempelvis i samband med detaljplan för bytespunkter och större hållplatser eller godkännande av arbetsplan för väg- och järnvägsobjekt.

Bedömd miljöpåverkan

Att identifiera, beskriva och bedöma den mest väsentliga miljöpåverkan som genomförandet av programmet kan leda till är det centrala momentet i miljöbedömningen. Både po-sitiv och negativ påverkan ska behandlas.

Trafikverken har avgränsat de miljöaspekter som är mest re-levanta för den nationella transportplaneringen till område-na klimat, hälsa och landskap. Väsentliga skäl till målbildens avgränsning är bland annat att transportsektorn:u pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen,u står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft,u utsätter fler än två miljoner människor för buller,u har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet.

Av dess är det främst klimat och hälsa som har beröring med det regionala trafikförsörjningsprogrammet. De här aspek-terna har tillsammans med en mer generell bedömning av effekterna för hushållningen med resurser bildat grunden för bedömning och beskrivning av konsekvenserna. Utgångs-punkten har varit de regionala miljömålen, liksom de regio-nala mål och strategier som nämnts tidigare i strategier som nämnts i tidigare avsnitt.

De regionala miljömål som ingått i den bedömda målbilden är följande:

Begränsad klimatpåverkanBiobränsleenergi (2015)Biobränsle som andel av bruttotillförseln av energi i Kalmar län ska öka från ca 48 % år 2004 till 58 % år 2015.

Avgränsningen

53


Utsläpp fossil koldioxid (2030) År 2030 ska inget nettoutsläpp av fossil koldioxid ske från Kalmar län.

Frisk luftKvävedioxid (2010)Halterna 60 mikrogram/m3 som timmedelvärde och 20 mik-rogram/m3 som årsmedelvärde för kvävedioxid ska i huvud-sak underskridas i Kalmar län år 2010. Timmedelvärdet får överskridas högst 175 timmar per år.

Marknära ozon (2010)Halten marknära ozon i Kalmar län överskrider inte 120 mik-rogram/m³ som åtta timmars medelvärde år 2010.

Flyktiga organiska ämnen (2010)År 2010 ska utsläppet av flyktiga organiska ämnen (VOC), ex-klusive metan, i Kalmar län inte överstiga 30 kg per invånare, vilket motsvarar nivån i det nationella delmålet.

Partiklar (2010)Halterna 35 mikrogram/m³ som dygnsmedelvärde och 20 mikrogram/m³ som årsmedelvärde för partiklar (PM10) ska underskridas år 2010. Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 37 dygn per år.

Halterna 20 mikrogram/m³ som dygnsmedelvärde och 12 mikrogram/m³ som årsmedelvärde för partiklar (PM2,5) ska underskridas år 2010. Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 37 dygn per år.

Bens(a)pyren (2015)Halten 0,3 nanogram/m³ som årsmedelvärde för bens(a)py-ren ska i huvudsak underskridas år 2015.

Bara naturlig försurning & Ingen övergödningUtsläpp av kväveoxider (2010)I Kalmar län reduceras kväveoxidutsläppen (NOx) med 50 procent från 1996 års nivå, till 5 200 ton/år 2010.

God bebyggd miljöPlaneringsunderlag (2010)Senast 2010 har kommunerna tagit ställning till och arbetar successivt in i de kommunala översiktsplanerna hur ett varie-rat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att transportbehovet minskar och förutsätt-ningarna för kollektivtrafik och andra miljöanpassade och re-surssnåla transporter förbättrasBuller (2010)Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder ska ha minskat med 5 procentenheter år 2010 jämfört med år 1998.

För övriga nationella och regionala miljömål har miljöpåver-kan från trafikförsörjningsprogrammet bedömts som för-sumbar.

Avgränsning i tidEftersom miljöeffekterna av det regionala trafikförsörjnings-programmet sträcker sig längre än till programperiodens slut, bör miljöbedömningen behandla effekter så långt det är rimligt och relevant även efter 2021. Arbetet med detta får bland annat stöd av att prognosåren för utsläpp av klimatga-ser är 2020 och 2040.

Avgränsning mot andra planer och programVad gäller de förslag till åtgärder som redovisas i program-met har miljöbedömningen begränsats till att enbart väga in effekten av planerade insatser 2013-2014. Huvudanledning-en är att samtliga finns med i genomförandefasen av berör-da planer och program. Övriga redovisade behov av och för-slag till åtgärder har däremot tills vidare inte samma formella status och har av det skälet inte tagits med i bedömningen n

Val av nivåI miljökonsekvensbeskrivningen av trafikförsörjningspro-grammet har försök gjorts att identifiera, bedöma och be-skriva den väsentliga miljöpåverkan som kan bli en direkt följd av programmet. Åtgärder som leder till positiv påverkan

utifrån den utpekade målbilden har redovisats, liksom åtgär-der som leder bort från målen. Att närmare i detalj beskriva miljöpåverkan från varje enskild insats som följer av programmet låter sig av flera anledningar inte göras i det här skedet. Det finns dels som regel inte det underlag vad gäller utförandet av åtgärden som behövs för

Inriktning av miljöbedömningen

54


att mer specifikt bedöma graden av påverkan, dels är det heller inte programmets huvudsyfte att direkt leda fram till fysiska insatser. Dessa aspekter bedöms därför bättre i ett senare skede av planprocessen, till exempel i samband med upprättande av detaljplaner.

Fokus i miljöbedömningen av det regionala trafikförsörj-ningsprogrammet har i stället lagts på frågeställningar som är relevanta att lyfta i ett tidigt skede. Syftet med miljö-bedömningen är också att bidra till den fortsatta dialogen hur programmet ska realiseras genom att bistå med med re-levant underlag avseende:u Att identifiera system- eller strukturpåverkande åtgärder,u Identifiera vad som gynnar en kollektivtrafikdriven samhällsutveckling,u Visa om åtgärden leder i rätt eller fel riktning ur miljösynpunkt,u Bidra till att modifiera utformningen i det fall en insats leder i fel riktning men ändå är angelägen.

Omfattning och utförande

Miljöbedömningen utgår i grunden från de fem miljömäs-siga (ekologiska) dimensionerna i en hållbar utveckling av samhället:u Främja människors hälsau Värna om den biologiska mångfalden och naturmiljönu Ta tillvara kulturmiljön och de kulturhistoriska värdenau Bevara ekosystemens långsiktiga produktionsförmågau Trygga en god hushållning med naturresurser

Vid en sammanvägning mellan styrande förutsättningar och bedömd miljöpåverkan, berörda miljömål samt avgränsning i övrigt har följande miljöaspekter identifierats som priorite-rade för beskrivning av programmets miljöeffekter: u Klimat (i första hand energianvändning samt utsläpp av växthusgaseru Hälsa och säkerhet (i första hand buller, luftföroreningar samt risk/säkerhet)u Resurshushållning (i första hand för användning mark och vatten)

Val av alternativ

Enligt miljöbalken skall rimliga alternativ beaktas utifrån den uppsatta målbilden. Beskrivningarna görs i jämförelse med ett ”Noll-alternativ” som avser situationen i nuläget (halvårs-skiftet 2012). Den verbala beskrivningen sammanfattas i en riktningsanalys i form av en matris. Samma matris för rikt-ningsanalys används för att redovisa hur programmet som hel-het förhåller sig till de sexton nationella miljökvalitetsmålen n

Inriktningen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet kan sammanfattas som en satsning på jämställd och miljö-anpassad stråktrafik kompletterad med anropsstyrd närtra-fik. Kombinerat med hög turtäthet, kort restid och bra re-seprodukter ger det nöjda kunder samt lokal och regional utveckling.

Klimat

Prioriteringen av trafik i starka stråk med matning till knut-punkter kompletterat med en anropsstyrd närtrafik ger för-utsättningar för ett effektivare nyttjande av befintlig buss-

park. Samtidigt kan det innebära att körsträckan både per fordon och totalt ökar, vilket ger ett större utsläpp av för-bränningsgaser som koldioxid och kvävedioxider.

Vilken klimatpåverkan det innebär bestäms till större delen av det bränsle som används i fordonsflottan. Biogas eller diesel baserad på flödande biologiska råvaror bidrar inte till någon nettotillförsel av koldioxid till atmosfären.

I samband med den senaste upphandlingen av linjetrafiken introducerades biogas i stadstrafiken i Kalmar och biodiesel (rapsmetylester - RME) i regiontrafiken. Som en följd av det har utsläppen av fossil koldioxid från kollektivtrafiken länet

Miljöbedömning av det samlade förslaget till regional plan

55


minskat från omkring 1 200 g CO2 per km 2007 till cirka 440 g CO2 per km 2011. Idag används RME som drivmedel till 42 procent av linjetrafiken medan 11 procent körs på biogas.

Kortare restid, hög turtäthet och bra service under resan kan bidra till att många bilister väljer att ta bussen eller tåget, vilket i så fall innebär mindre utsläpp av klimatpåverkande gaser. Samåkning, som definitionsmässigt är en form av kol-lektivt resande, har samma effekt om än med mindre verkan. Andra åtgärder som kan stimulera kollektivt resande och därmed vara positivt ur klimatsynpunkt är attraktiva bytes-punkter mellan linjer och trafikslag.

Bytespunkter där många resande passerar bör i den kom-munala planeringen kunna utvecklas till knytpunkter för olika slag av samhällsservice. Att i direkt anslutning till resan på ett effektivt sätt kunna exempelvis handla dagligvaror eller göra andra sysslor bör vara ytterligare ett argument för det kollek-tiva resandet och därmed för lägre koldioxidutsläpp.

De åtgärder som föreslås eller blir följden av programmet skapar förutsättningar även för ett mer energieffektivt resan-de. Detta liksom minskning av klimatpåverkan förutsätter att resande kan lockas från kategorin bilister och inte från grup-pen cyklister/fotgängare.

Hälsa och säkerhet

En kollektiv resa börjar alltid till fots och kan många gånger även omfatta tur med cykel till busshållplats eller tågstopp. Utökning av gång- och cykelvägnäten samt säkrare korsning-ar och förbättrade förutsättningar för oskyddade trafikanter är därför en viktig del både för att stärka den kollektiva resan och för att stärka folkhälsan. Insatserna bör sammantaget leda till minskat bilåkande, vilket i sin tur medför minskade luftföroreningar i form av avgaser och partiklar lokalt. Även buller och vibrationer bedöms kunna minska något eller åt-minstone få en lägre ökningstakt jämfört med situationen idag.

Samtidigt kan en satsning på direkttrafik mellan de större samhällena leda till högre bullernivåer och ökad risk för öka-de avgashalter i de centrala delarna av samhällena. Samma effekter kan bli följden av förslagen om utbyggd stadstrafik i flera av de större orterna. Båda störningarna och då särskilt bullret bör vara möjliga att förebygga genom en framåtsyf-tande planering.

Miljöer som känns otrygga och osäkra undviks så långt det är möjligt, vilket kan vara till nackdel för kollektivtrafiken gente-mot det enskilda bilresandet. Ökad säkerhet vid hållplatser, bytespunkter och stationsområden med anslutande vägnät är därför en viktig del i arbetet för ett ökat kollektivt resande. Om miljöerna dessutom kan upplevas som trygga är det en viktig del i resenärernas välbefinnande och i förlängningen till fördel för kollektivtrafiken.

Resurshushållning

En av tankarna bakom satsningen på anropsstyrd trafik (när-trafik), för övrigt en av huvudstrategierna i programmet, är att få till stånd ett bättre nyttjande av befintliga resurser. Hushållningen med vagnpark, personal med mera blir bättre om den som vill åka kollektivt ringer och beställer sin resa i stället för att upprätthålla en tidtabellagd linjetrafik med mycket få resande. Dessutom minskar användningen per resenär av såväl bränsle som energi, vilket är positivt från re-surshushållningssynpunkt.

Viktigt är att nya bytespunkter för region- och stadstrafiken planeras så att de blir så resurseffektiva som möjlighet. Det gäller både vid bedömningen av alternativa lokaliseringar som vid byggnationen av själva anläggningen n

för kalmar län | 2013 - 2021...lektivtrafiken i kalmar län (med närliggande områden) som...

Documents