49/10

Souboje týmových kolegůDrama u Red Bullu, masakr u Ferrari a idylka u McLarenu.

Inventura 2010:

Osobnost:Keke Rosberg

Stalo se:Vítězná tečka Sebastiana Vettela

Ohlédnutí 2010:Renault 3.5

Technika:KERS

MS silničních motocyklů:Sezona nováčků v MotoGP

49/101

Inventura 2010

souboje týmových kolegůAutorka: Eva Křivánková

Zatímco u Red Bullu na konci letošní sezony uzavřeli Vettel s Webberem rovnocenný mír, Ferrari bude muset vynaložit velké úsilí, aby vydolovalo ze země Massovo Alonsem zadupané sebevědomí a zjistilo, jestli je ještě vůbec použitelné. McLaren v tomto ohledu nemá starosti vůbec žádné. Symbióza Hamiltona a Buttona nebyla vystavena žádné zkoušce.

Pro budoucnost nebyla ani tak důležitá samotná nehoda jako spíš to, co následovalo. Vettel vylezl ze zdemolovaného auta a kroutil si prstem u hlavy. Jeho vzkaz byl jasný. Mark je idiot, to on to zavinil. Nutno dodat, po sezoně připustil, že tahle scénka nebyla zrovna ‚to nejchytřejší, co mohl udělat‘. Celý dojem dokonal Helmut Marko, který ještě v přímém přenosu obvinil z kolize Webbera a šéf týmu Christian Horner se přidal na jeho stranu. Navztekaný mechanik, který dal přes ústa dotírajícímu novináři, když bránil Vettela na cestě k motorhomu, už byla jenom třešinka. Tohle že je ten free a cool tým? Atmosféra příštích týdnů byla daná.

49/102

Ideální týmoví parťáci by měli úzce spolupracovat v garážích, široce se usmívat do médií a na trati se rvát s respektem. Ideální svět ovšem neexistuje. Reální týmoví parťáci jsou schopní sestřelit se navzájem z dráhy, pak si poslat pár vzkazů přes média a v garážích tím způsobit napjaté ticho. F1Mag se tentokrát zaměřil na věčný zápas sobectví s kolegialitou ve třech nejlepších týmech letošní sezony.

Red Bull: To svědomí… Vztah mezi Sebastianem Vettelem a Markem Webberem plynul víceméně normálně až do Velké ceny Turecka. Vettela frustrovaly technické potíže ze začátku sezony, Webber se v Istanbulu vezl na vlně tří pole position v řadě a mířil i za třetím vítězstvím. Potkali se ve 40. kole, kdy už měl Australan přepnuto na úsporný režim a německému jezdci k tomu zbývalo jedno kolo. Podle pozdějších zjištění dostal Vettel od týmu požehnání k předjetí, Webbera ale na rychlejšího kolegu nikdo neupozornil. Předjížděcí manévr skončil srážkou. Na vině byl spíš Vettel. Podle všeho počítal s tím, že mu kolega trochu uhne. Webber ale o Vettelově technické výhodě nevěděl a řídil se interním pravidlem, že po zastávkách v boxech už se mezi sebou jezdci Red Bullu nemají předjíždět. Akce Vettela ho tak přinejmenším zaskočila.

Red Bull se stal obětí vlastní výchovy. Kolem Vettela skákal už od malička a vtloukal mu do hlavy, že jednoho dne bude nejlepší. Teď když měl ten den přijít, tým najednou nebyl schopen dodat auto, které by nemělo problémy, což nažhavený chráněnec těžce nesl. To byl motor v Bahrajnu, kolo v Austrálii, nakřápnuté šasi v Monaku nebo stabilizátor nápravy právě v Istanbulu. Pořád něco. Stáj neměla odvahu Vettelovi vyčítat jeho chyby, protože sama měla špatné svědomí. Webber byl mezitím v životní formě a tendenci týmu sázet neustále na Vettela pociťoval nelibě.

přehrál ve stejném poměru, jako přejel Nico Rosberg Michaela Schumachera u Mercedesu. Schumacherovo utrpení ale aspoň vzbudilo větší zájem. (Více k souboji u Mercedesu jste se dozvěděli už v minulém čísle F1Magu.)

BRITSKÁ SELANKAPoslední z předních týmů, McLaren, si letos v porovnání se sousedy užíval idylku. Jenson Button a Lewis Hamilton jako parťáci vzorně spolupracovali. Hamilton se rozhádal se svým otcem, který přestal jezdit na závody, čímž se atmosféra kolem jeho syna značně proměnila. Selanku podpořil i fakt, že v průběhu sezony prakticky nedošlo ke kritickým okamžikům, které by profesní přátelství jezdců prověřily. Jen v Turecku je musel šéf týmu Martin Whitmarsh umravňovat.

49/103

Dusno u Red Bullu připomínalo to u McLarenu v roce 2007. I tehdy si to nejhorší neudělali Fernando Alonso a Lewis Hamilton mezi sebou. Největší zlou krev nadělaly svým politikařením bílé límečky v zákulisí – Lewisův otec a podobní. Těžko si představit, že by Vettel přišel na Silverstonu za Hornerem a pravil: „Rozbil jsem si křídlo, dejte mi to Markovo, a hned!“ Je sice zhýčkaný, ale tak moc zase ne. Zbytečné přesunování křídla a trapné vysvětlování, že ono křídlo vlastně nemá vůbec žádný efekt, měla na svědomí šedá eminence stáje. Komunikace uvnitř i ven opět hrubě nezvládnutá jako v Turecku.

Naštěstí pro Red Bull se Vettelovi v druhé půlce sezony dařilo víc než v té první. V Maďarsku ho sice o vítězství připravila penalizace, v Koreji výbuch motoru a v Belgii ho z první trojky sundala vlastní blbost. Ve zbytku případů ale bylo vidět, že Webber, i když si stále držel lepší pozici v šampionátu, je na dráze o krok pozadu. A tak Red Bull nechal naději oběma až do samého konce. Nemuselo to vyjít a snadno mohli zůstat s prázdnýma rukama. To, že se tak nestalo, je precedens do budoucna.

KOLEGA NENÍ TŘEBA, STAČÍ KOMPARZOvzduší u Ferrari se zahustilo mnohem dřív než u Red Bullu. Už v Číně. Alonso naháněl ztrátu, kterou si přivodil, když ulil start, a šlo mu to poměrně dobře do chvíle, než narazil na Massu. Brazilec, tak jako později v Německu, byl dost rychlý na to, aby ho Alonso nemohl předjet, ale zároveň nebyl schopen prokousat se dopředu. Ve skutečnosti Alonsa zdržoval. Když se v 19. kole přiblížili zastávce, rozhodila Massu kaluž na výjezdu z vlásenky. Španěl se pustil do předjížděcího manévru a proklouzl kolem něj v ohybu zatáčky na vjezdu do boxové uličky. Týmového kolegu tím vytlačil mimo dráhu. Nemluvě o tom, že pak Massa musel čekat v boxech na odbavení.

Byl to začátek sezony, jakou Massa ještě nezažil. Ano, už dělal nosiče vody Michaelu Schumacherovi, ale za to se mu dostalo odpovídajícího uznání. Sedminásobný mistr světa mu předal pár zkušeností a udělal z něj rodinného přítele. Navíc už byl jednou nohou v důchodu. Takové příkoří se dá přežít. To Alonso vymazal Massu z povrchu zemského. Jakmile zjistil, že na něj kolega nestačí, přišlo mu přirozené, že má veškerá pozornost týmu směřovat na něj. Už je prostě takový. Jaképak ohledy, když bojujeme o šampionát. Velká cena Německa dala nejkřiklavější příklad. Od chvíle, kdy musel Brazilec pustit rychlejšího Alonsa před sebe, byl fakticky degradován do role komparzisty. Alonso nakonec Massu

Krátce po nehodě Webbera a Vettela to Button zkoušel z darovaného druhého místa na šťastně prvního Hamiltona. Tým jejich souboj pro jistotu ukončil hláškou, aby Button šetřil palivo.

O souboji dvou britských mistrů světa v britském týmu se toho dopředu hodně namluvilo. Ledaskdo by čekal, že Button vedle Hamiltona vyšumí jako Massa vedle Alonsa, ale Jenson překvapil dvěma vítězstvími hned v Austrálii a Číně. Celkově za Hamiltonem zaostával, hlavně ve střední části sezony, držel se ho však většinou těsně a v boji o šampionát zůstal až do Velké ceny Brazílie. Největší dramata, která se letos udála kolem McLarenu, neměla žádný vliv na vztah jeho jezdců. Hamiltona rozhodila řidičská aféra v Austrálii a Buttona přepadení v Brazílii.

KVA ZAV KVA ZAV KVA ZAV VET WEB VET WEB ALO MAS ALO MAS HAM BUT HAM BUT1 Bahrajn *1 6 •4 8 3 *2 •1 2 *4 8 •3 72 Austrálie *1 2 x •9 *3 5 4 •3 11 *4 6 •13 Malajsie 3 *1 •1 2 *19 21 13 •7 20 *17 •6 84 Čína *1 2 •6 8 *3 7 •4 9 6 *5 2 •15 Španělsko 2 *1 3 •1 *4 9 •2 6 *3 5 14 •56 Monako 3 *1 2 •1 24 *4 6 •4 *5 8 •5 x7 Turecko 3 *1 x •3 12 *8 8 •7 *2 4 •1 28 Kanada *2 7 •4 5 *3 6 •3 15 *1 4 •1 29 Valencie *1 2 •1 x *4 5 •8 11 *3 7 •2 310 Velká Británie *1 2 7 •1 *3 7 •14 15 *4 14 •2 411 Německo *1 4 •3 6 *2 3 •1 2 6 *5 •4 512 Maďarsko *1 2 3 •1 *3 4 •2 4 *5 11 x •813 Belgie 4 *1 15 •2 10 *6 x •4 *2 5 •1 x14 Itálie 6 *4 •4 6 *1 3 •1 3 5 *2 x •215 Singapur *2 5 •2 3 *1 24 •1 8 *3 4 x •416 Japonsko *1 2 •1 2 *4 12 •3 x 8 *5 5 •417 Korea *1 2 x x *3 6 •1 3 *4 7 •2 1218 Brazílie *2 3 •1 2 *5 9 •3 15 *4 11 •4 519 Abú Zabí *1 5 •1 8 *3 6 •7 10 *2 4 •2 3 13x6 11x7 15x4 14x5 13x6 12x7

Souboje týmových kolegů: Red Bull, Ferrari, McLaren

HLEDÁNÍ ANGAŽMÁKeijo Erik „Keke“ Rosberg se narodil 6. prosince 1948 ve Stockholmu fi nským rodičům, dětství prožil v Helsinkách, později se přesunul do Německa, odkud je také jeho manželka. Přes motokáry a formuli Super V se roku 1976 dostal do formule 2. S vozem TOJ obsadil celkové desáté místo. O rok později už se s vozem Chevron-Hart prosadil do první šestky a připsal si jednu výhru. Tu zopakoval i v dalším roce a celkově si o příčku polepšil. Rok 1978 byl ale pro Kekeho významný z jiného důvodu. S vozy týmů Theodore a ATS dostal příležitost ve vytoužené formuli 1, ale neprosadil se. Stihl i celkové druhé místo ve formuli Atlantic a první ve formuli Pacifi c. Během sezony odjel za 36 víkendů neuvěřitelných 41 závodů. Na začátku dalšího roku jezdil CanAm, vyhrál závod F2, pak se znovu ozvala F1. U Wolfu nahradil Jamese Hunta, který během sezony ukončil kariéru. Rosbergovi se však nedařilo. Walter Wolf po sezoně tým prodal Emersonovi Fittipaldimu, který ho spojil se svou stájí Copersucar. Ve Velké ceně Argentiny roku 1980 Keke poprvé bodoval a hned třetím místem. Přidal ještě páté v Imole a celkově skončil desátý o bod před Fittipaldim. V dalším roce byl tým na ústupu a Fin nebodoval.

ZLATÉ SPOJENÍ S WILLIAMSEMRoku 1982 se uvolnilo místo po Alanu Jonesovi u Williamsu. Rosberg se tak ve třiatřiceti letech dočkal životní šance. Po dvou závodech skončil i Carlos Reutemann a Keke byl najednou v týmu jedničkou. Odměnil se stabilními výkony, šestkrát stanul na stupních vítězů a bodoval celkem desetkrát. V sezoně poznamenané tragickou smrtí Gillese Villeneuva a těžkým zraněním vedoucího jezdce šampionátu Didiera Pironiho se stal mistrem světa. K titulu mu stačilo 44 bodů a jediná výhra. O rok později rychlé turbomotory získaly i spolehlivost a Fin se svým williamsem s motorem Ford neměl šanci. Přesto bojoval a prý nikdy nebyl tak rychlý jako tehdy. Zejména v první polovině sezony dokázal zajet pár pěkných závodů. V Monaku odstartoval na mokru se suchými pneumatikami. Když

přestalo pršet, začal všem ujíždět. Než piloti s rychlejšími vozy stačili absolvovat zastávku, vybudoval si potřebný náskok a zaslouženě vyhrál. Celkově skončil pátý. Roku 1984 byl až osmý, ale připsal si výhru v Dallasu. Nové šasi pro rok 1985 Williams FW10 z uhlíkatých kompozitů bylo v kombinaci s turbomotorem Honda rychlé. Rosberg zažil svou druhou nejlepší sezonu v F1 a po výhrách v Detroitu a Adelaide si připsal celkové třetí místo. Navíc v Silverstone zajel pole position průměrnou rychlostí 258,983 km/h. Tento rekord překonal až Juan Pablo Montoya v roce 2002 v Monze. „Dnes je fyzická příprava důležitá, ale doby, kdy Keke Rosberg típnul cigáro a zajel v Silverstone pole position s průměrem 259 taky měly něco do sebe,“ vzpomínal před časem britský F1 Racing.

ZÁVODNÍK A MANAŽERPo sezoně 1986 Rosberg přestoupil k McLarenu, kde nahradil Nikiho Laudu. Ten svého nástupce označil za „výborného

jezdce, který začal z ničeho a nesmírným nasazením, až někdy snad bláznivým, se vypracoval na samotný vrchol.“ Finovi bylo už osmatřicet, nedotáčivý mclaren seděl spíše Alainu Prostovi, navíc ho zasáhla smrt blízkého přítele Elia de Angelise. Během sezony oznámil konec kariéry. Při svém posledním startu sahal po vítězství, ale odstoupil s defektem pneumatiky. Celkově skončil šestý. Jeho bilance v F1 se zastavila na pěti výhrách, pěti pole position, třech nejrychlejších kolech a 159,5 bodech. Odjel 114 závodů a v sedmnácti se umístil na stupních vítězů. Rosberg se k závodění krátce vrátil. V letech 1990 a 1991 jezdil s peugeotem ve sportovních vozech, pak následovaly čtyři roky v DTM s vozy Mercedes-Benz a Opel. Mezitím působil jako manažer. Do formule 1 dostal Volkera Weidlera, JJ Lehta a především Miku Häkkinena. Založil agenturu zastupující další jezdce, má vlastní tým v DTM a pomohl v kariéře synovi Nikovi, který má nyní za sebou pět sezon v F1.

Keke Rosberg Autor: Filip Fikejz

Létající Fin s delšími vlasy a knírem chtěl být zubařem nebo programátorem. Když získal titul mistra světa, měl na svém kontě jedinou výhru, v dalších letech ale potvrdil své kvality.

49/104

Osobnost

VETTEL OVLÁDL AUTOSPORT AWARDSZnámý motoristický magazín Autosport každý prosinec pořádá galavečer, na němž jsou oceněni nejlepší motorističtí závodníci uplynulého roku. Nejprestižnější kategorií je patrně International Racing Driver Award. Nepsaným zvykem je, že ji obdrží novopečený mistr světa závodů formule 1. Není proto žádným překvapením, že vítěznou trofej tentokrát v rukou třímal Sebastian Vettel. S prázdnou ale neodešel rovný tucet dalších pilotů. Nejlepším rallyovým jezdcem je podle Autosportu Sébastien Loeb. Z nováčků nejvíce zaujal Japonec Kamuj Kobajaši. Nejzajímavějším momentem roku je hasičské vystoupení Heikkiho Kovalainena v závěru Grand Prix Singapuru. Za celoživotní přínos sportu byli oceněni Rubens Barrichello a Jackie Stewart. Nejlepší vůz roku postavil Adrian Newey.

MALDONADO U WILLIAMSUDlouho se diskutovalo, zda Nico Hülkenberg u Williamsu setrvá i v příští sezoně. Nakonec musel Williams přihlédnout ke své problematické fi nanční situaci a vsadil na fi nanční injekci z Venezuely. Ta je pátým největším exportérem ropy na světě. Za Pastorem Maldonadem stojí (kromě vlády samotné) zejména státem ovládaná společnost Petróleos de Venezuela. Do rozpočtu Williamsu by tak mělo přibýt až patnáct milionů dolarů, což by mělo zacelit rány po odchodu několika dosavadních sponzorů. Za čistou výhru peněz nad talentem se ovšem krok Williamsu považovat nedá. Jak Nico Hülkenberg, tak i Pastor Maldonado jsou vítězi série

GP2. Maldonado v testech mladých jezdců vyzkoušel monopost Hispanie i Williamsu a dokázal přesvědčit. 15. listopadu vyšlo najevo, že Nico Hülkenberg v týmu Franka Williamse nezůstane. O tom, že ho nahradí právě Maldonado, bylo defi nitivně rozhodnuto o šestnáct dní později. Ve startovní listině tak ofi ciálně chybí potvrdit ještě devět jmen. V případě Toro Rossa se bude jednat o formalitu, italská stáj již dříve oznámila, že i v roce 2011 bude využívat služeb Sébastiena Buemiho a Jaimeho Alguersuariho. Výše zmíněný Hülkenberg se nechal slyšet, že ačkoliv smlouvu pro rok 2011 zatím nemá, je přesvědčený o tom, že angažmá najde. „Pořád jsem přesvědčen o tom, že v roce 2011 budu součástí formule 1. Objevuje se to ve všech médiích. Stále jsem s nikým neuzavřel žádný kontrakt, ale velmi brzy by se to mělo změnit. Vypadá to dobře,“ prohlásil vítěz kvalifi kace na letošní Grand Prix Brazílie.

HORSKÁ KOLA WEBBEROVĚ ZDRAVÍ NEPROSPÍVAJÍMark Webber si rád udržuje dobrou fyzickou kondici jízdou na horských kolech. Ne pokaždé se mu to ovšem vyplatí. Ke konci roku se Australan účastnil charitativního závodu Tasmania challenge,

který pro něho ale nedopadl příliš šťastně. Po srážce s automobilem utrpěl zlomeninu nohy. Ta si vyžádala operaci a několik kovových šroubů. Do plného pracovního vytížení se vrátil v únorových testech. Později vyšlo najevo, že kromě nohy měl Webber zlomené i rameno. Tým Red Bull se ovšem rozhodl tuto záležitost utajit. Tasmania challenge se loni ani letos nekonala. Podnik by měl být obnoven nový příští rok. Několik dní zpět vyšlo najevo, že se nejednalo o poslední Webberovu nehodu. Ve Webberově knize shrnující letošní sezonu bylo uvedeno, že po Grand Prix Singapuru si přivodil další zranění při jízdě na horském kole. Shodou okolností se opět jednalo o rameno. Zranění mu neznemožnilo účastnit se posledních závodů, v Japonsku a Koreji ovšem muselo být Webberovo rameno ošetřeno injekcemi na tišení bolesti. Red Bull podle všeho o Webberových potížích neměl ponětí. Jisté je, že v boji o titul zlomenina čtyřicetiletému pilotovi nepomohla. Webber se v konečném účtování musel spokojit se třetím místem. Jeho mladší týmový kolega Vettel se stal mistrem světa. V průběhu sezony se hodně mluvilo o napětí mezi oběma jezdci Red Bullu, Vettel si ovšem myslí, že nic není tak dramatické, jako se na první pohled zdá.

Vítězná tečka Sebastiana VettelaAutor: Michal Mikoláš

Motory vozů formule 1 na nějakou dobu utichly. Jezdci i členové týmu se museli potýkat s jinými než závodními povinnostmi. Šlo zejména o formální společenské akce, charitativní soutěže, závodění na motokárách a podobně. Mimo to samozřejmě pokračují zákulisní vyjednávání o obsazení posledních volných míst pro příští rok.

49/105

Stalo se

49/106

Renault 3.5Mírně neznámá, přesto fascinující formule.

Ohlédnutí 2010:

49/107

Ohlédnutí 2010

Renault 3.5Autor: Tomáš Richtr

Moc o něm slyšet není, ale co do kvality je to jeden z nejlepších formulových šampionátů na světě. Lehce snese srovnání s formulí GP2, a nejen proto, že šasi vyrábí fi rma Dallara a v obou sériích letos závodili Češi. Také proto se F1mag rozhodl v tomto čísle přinést ohlédnutí za sezonou 2010.

Markus Winkelhock (Spyker, chvíli vedl na Nürburgringu 2007), Sebastian Vettel (Toro Rosso, Red Bull) – famózní nástup v úvodu sezony, z pátého na první místo během tří úvodních dějství, než si jej Red Bull stáhl do formule 1 – či Jaime Alguersuari (Toro Rosso).

Závěr letošního boje o titul si v dramatičnosti nezadal se sezonami F1 v letech 2007, 2008 či 2010. Při posledním dějství na barcelonském okruhu Catalunya měli tři jezdci šanci na zisk titulu. Rus Michajl Aljošin nevedl v šampionátu prakticky jen dvakrát: po úvodním mítinku na Motorlandu a pak před finálním závodem posledního mítinku v Barceloně. Věrným pronásledovatelem byl Australan Daniel Ricciardo, který byl od Aljošina v průběžném pořadí vzdálen někdy více někdy méně, ale spíše méně než více! Argentinec Esteban Guerrieri byl po většinu třetí, přesto se šancemi až do konce. Guerrieri závodil pro český tým ISR (Igora Salaquardy, otce účastníka série, Filipa). Dokázal letos vyhrát

49/108

Série má kořeny ve Španělsku. V letech 1991 až 1997 se jela jako Španělská formule Renault. Na Světovou sérii ji povýšil Nissan a navzdory několika změnám byla převážně známá jako prostě formule Nissan. Šampionát postupně expandoval převážně mimo Španělsko. V roce 2003 automobilka Renault začala pořádat vlastní šampionát Renault V6 Eurocup a o dva roky později došlo ke spojení obou soutěží ve Světovou sérii Renault 3.5, nebo prostě jen WSR (World Series by Renault).

Letos formule se šasi Dallara poháněly šestiválcové motory Nissan o objemu 3,5 litru a výkonu 425 koní. (GP2 jezdí se čtyřlitrovými osmiválci o výkonu 580 koní.) Jedno šasi vyjde asi na 3,5 milionu korun a za motory zaplatíte půl milionu korun za sezonu.

Šampionát přinesl světu veleznámá jména coby šampiony: Marc Gené v roce 1998 v sérii pod názvem Open Fortuna by Nissan, Fernando Alonso (Euro Open MoviStar by Nissan 1999), Franck Montagny (Open Telefónica by Nissan 2001, Superfund World Series 2003), Ricardo Zonta (Telefónica World Series 2005), Heikki Kovalainen (World Series by Nissan 2004), Robert Kubica (Světová série Renault 2005), Kamuj Kobajaši vyhrál v roce 2005 trofej mladšího dvoulitrového bratříčka, stejně jako letošní vítěz Závodu šampionů (RoC) Filipe Albuquerque o rok později.

V šampionátu se ukázali další závodníci formule 1, mezi nimi Ind Narain Karthikeyan (Jordan), Justin Wilson (Minardi, Jaguar), Enrique Bernoldi (Arrows), Giorgio Pantano (Jordan, také šampion GP2), Stéphane Sarrazin (Minardi), Tiago Monteiro (Jordan, Midland/Spyker),

sedm závodů, z toho oba dva v Brně na Masarykově okruhu.

O každém víkendu se jezdí dva závody (na rozdíl od GP2 má každý svou kvalifikaci, ale každý závod se jezdí v jiném aerodynamickém módu určeném pořadatelem). Při prvním ze dvou víkendových závodů finálního mítinku vyhrál Ricciardo před Aljošinem, což přineslo neuvěřitelně napínavou situaci před poslední jízdou: oba jezdci měli shodný počet 128 bodů! Závod vyhrál Guerrieri, ale to hlavní se dělo za ním. Sice o několik pozic níže, přesto přímý souboj mezi oběma aktéry! V deštivém závodě dokázal Aljošin dvě kola před koncem v zatáčce č. 7 okruhu Catalunya předjet Ricciarda. Ten při zoufalém pokusu získat ztracenou pozici zpět v posledním kole vyjel z trati a bylo to! Aljošin vyhrál celkově se dvoubodovým náskokem.

V šampionátu startovali i Češi Filip Salaquarda (ISR) a Jan Charouz (P1 Motorsport). Druhý jmenovaný je držitelem titulu Le Mans série a jeho nejlepšími umístěními jsou sedmá místa v Brně a na Hungaroringu. Celkově skončil osmnáctý se ziskem 18 bodů. Mezi smůlovaté se dá řadit jeho druhý závod na Motorlandu. Ze třetího místa skvěle odstartoval a dostal se do čela. Ale rozdílnost strategií způsobila, že se Charouz v cíli propadl na druhé místo. Po závodě byl ovšem diskvalifikován, protože neměl v nádrži minimální množství zbývajícího paliva (3 litry). Filip Salaquarda na tom byl o něco lépe, byť nedokázal využít zisk ani jednoho ze dvou pole position v Brně. V jednom ze závodů propadl a ten druhý dokončil na třetím místě. Ještě se dostal na stupně vítězů na francouzském Magny-Cours po startu ze čtvrtého místa. Se ziskem 44 bodů skončil celkově jedenáctý.

NÁVRAT ODLOŽENÉHO PROJEKTUNa principu rekuperace kinetické energie pracoval Adrian Newey ještě u McLarenu, ale FIA tehdy další vývoj zakázala. Později návrh sama oprášila. Týmy nákladně vyvíjely vlastní řešení a KERS nasazovaly jen některé z nich. Navíc se rozhodovaly podle charakteru okruhu. Zejména vozům McLaren a Ferrari zařízení na rychlých tratích několikrát pomohlo k posunu kupředu. Renault a BMW naopak od systému postupně upustily. Všechny tyto stáje používaly řešení s akumulátory. Williams se rozhodl pro princip dvou setrvačníků, ale do závodů ho nenasadil. Zatím uvažuje o využití v trolejbusech a tramvajích. Týmy se dohodly, že letos KERS z úsporných důvodů nebudou používat. Nyní se k němu opět vrací. Jenže po zákazu tankování potřebují vozy větší nádrže, aby se tam na úvod vešlo o 120 kilogramů paliva více. Konstruktéři budou muset řešit problém, kam umístit samotný KERS a nutné chladicí zařízení. Například Honda před svým odchodem z F1 pracovala na KERS, jehož baterie byly ukryty v nose vozu a elektromotor spolu s řídicí jednotkou v levé bočnici. Frank Williams zavtipkoval, že jeho vozy budou velké jako londýnské autobusy. Jeho spolupodílník v týmu a zkušený konstruktér Patrick Head věří, že vozy jsou dostatečně dlouhé už teď a systém se do nich vejde. Head očekává, že baterie budou na podobných místech jako

v roce 2009. Množství chladicí tekutiny s viskozitou okolo deseti procent je prý velmi malé.

TECHNICKÉ PARAMETRYKERS bude stejně jako v roce 2009 uchovávat energii maximálně 400 kilojoulů a zvyšovat výkon o osmdesát koní. Půjde využít v každém kole po dobu šesti sekund. Změny se dají očekávat až v roce 2013, kdy se mají znovu rozsáhle měnit pravidla. V minulé éře KERS se zachovala minimální hmotnost vozu, přestože zařízení vážilo okolo 35 kilogramů. Inženýři tak měli menší prostor pro manipulaci s přídavnými závažími. To omezovalo především těžší jezdce, jako je třeba Robert Kubica. Mark Webber podobným problémům unikl jen díky tomu, že Red Bull systém nenasadil. Roku 2011 už by se takové potíže opakovat neměly, minimální hmotnost vozu bez jezdce vzroste o deset kilogramů. Zesílí se šasi pod kokpitem, aby se předešlo případným zraněním, jako potkalo Tima Glocka loni v Japonsku. Vyvážení vozu zůstává v poměru 46,5 : 53,5 s tolerancí plus/minus 0,5 procenta. V minulosti byl

tento problém kompenzován horšími předními pneumatikami. KERS bude společně s pohyblivým zadním křídlem jednou z možností, jak si pomoci ke krátkodobému zvýšení rychlosti. Jezdci tak dostávají na volant další tlačítka, která jim mohou pomoci. V éře, kdy si piloti díky různým knofl íkům regulují přívod tekutin, radiovou komunikaci a v uplynulé sezoně i manipulaci s předním křídlem, se nyní budou moci starat ještě o KERS a pohyblivá zadní křídla. „Chlápek, který toho správně využije, bude rychlejší,“ tuší technický ředitel Sauberu James Key.

JAK SE TĚŠÍ TÝMYLetošní nováčci Lotus a Virgin zahájí příští sezonu bez KERS. „Na jedno kolo to není tak velká výhoda, která by stála za vynaložené úsilí a související negativa,“ uvedl technický ředitel Lotusu Mike Gascoyne. Anglicko-malajsijský tým se chce zaměřit na pohyblivé zadní křídlo a adaptaci na motor Renault. Právě jeho KERS by mohl v budoucnu nasazovat. Lewis Hamilton už si nový vůz McLaren i s KERS vyzkoušel alespoň ve virtuální podobě a na ovládání si zvykl rychle. Těší se i jeho týmový kolega Jenson Button, který s KERS nikdy nezávodil, protože Brawn GP, s nímž získal v roce 2009 titul mistra světa, ho nepoužíval. Těší se i u Renaultu, kde se podle šéfa týmu Erica Boulliera v oblasti KERS poučili z předchozích chyb. Williams musí prozatím upustit od svého původního záměru nasadit systém se setrvačníkem, protože ten se do vozu kvůli větším nádržím nevejde, zatímco baterie lze lépe tvarovat. Defi nitivně se ale v Grove setrvačníku nevzdávají. Kromě využití mimo F1 přijde možná ke slovu v roce 2013 po změně pravidel také tady.

KERS Autorka: Filip Fikejz

Do formule 1 se příští rok vrátí systém na obnovu kinetické energie (KERS). Týmy původně od systému upustily v rámci šetření nákladů.

49/109

Technika

49/1010

Sezona nováčků v MotoGPCenu pro Nováčka roku 2010 získal v královské kubatuře MotoGP Američan Ben Spies.

MS silničních motocyklů:

49/1011

MS silničních motocyklů

Sezona nováčků v MotoGPAutor: Petr Czyž

Rok 2010 byl v případě královské kubatury rokem nováčků. Koncem sezony 2009 přišlo šest nových závodníků a bylo zajímavé sledovat jejich osudy v průběhu osmnácti závodů Grand Prix. Nejlépe se s nástrahami nového prostředí vypořádal Američan Ben Spies, když jako jediný dokázal zajet umístění na stupních vítězů, obsadit celkové šesté místo a získat titul pro Nováčka roku 2010. Nejlepším z jezdců s kořeny v čtvrtlitrové kubatuře byl Marco Simoncelli, osmý muž světového šampionátu a výrazná posila Gresiniho týmu pro nadcházející sezonu. Jediný, kdo královskou kubaturu po ročním působení opustil je Aleix Espargaró, který teď pojede v Moto2.

kdy měl jako nováček možnost testovat Hondu RC212V Gresiniho týmu San Carlo. Simoncelli je ale velký bojovník a celou situaci zvládl velmi dobře. Zejména v druhé polovině sezony jsme třiadvacetiletého Itala viděli bojovat tak, jak jsme ho znali, když ještě závodil ve čtvrtlitrech. S každým dalším závodem rostlo jeho sebevědomí a na dráze to bylo znát. Sezonu ukončil na osmém místě a v pozici nejlepšího z nováčků přicházejících z kubatury do 250ccm. Pro Gresiniho je velkou nadějí pro budoucnost a v příštím roce pojede s plnou tovární podporou od HRC.

Na pomyslné třetí příčce je mezi nováčky Héctor Barberá z týmu Jorge Martíneze Paginas Amarillas Aspar. Španělovi se nabídla šance závodit v MotoGP zejména díky tomu, že Martínezovi odřekl spolupráci jejich tehdejší jezdec Álvaro Bautista, který se rozhodl pro tovární Suzuki. Barberá byl posledním vicemistrem čtvrtlitrové kubatury a v závodech MotoGP se většinou pohyboval na hranici desítky. Nejlepším umístěním v závodu bylo osmé místo v Le Mans a ve Valencii, celkově obsadil dvanáctou příčku a to mu stačilo, aby s ním tým Aspar prodloužil smlouvu o další rok.

Álvaro Bautista má za sebou velmi náročnou sezonu. Jako nováček musel postupně získávat zkušenosti, ale v mnoha případech mu jeho situaci komplikovala nespolehlivá technika. Pokud vše fungovalo tak jak má, dokázal zajet velmi dobrý výsledek, což dvojice pátých míst z Katalánska a Malajsie určitě je. U Suzuki spolupracoval s Lorisem Capirossim, zkušeným Italem, ale v příštím roce bude v týmu Rizla Suzuki sám a to nebude vůbec jednoduché. Vzhledem k minimálnímu prostoru pro testování čeká

49/1012

Letošní ročník mistrovství světa patřil mezi ty zajímavější také z hlediska počtu nováčků, kterých koncem roku 2009 přestoupilo do týmů královské kubatury hned šest - Ben Spies z mistrovství suberbiků a Marco Simoncelli, Hétor Barberá, Álvaro Bautista, Aleix Espargaró a Hiroši Aojama z čtvrtlitrové kubatury. Už dlouho jsme na startovním roštu top kubatury neměli tolik nových jezdců, takže o to zajímavější bylo sledovat jejich účinkování v premiérové sezoně.

Nejzkušenějším z této šestice byl Američan Ben Spies, protože ten si už v předchozích letech několikrát vyzkoušel závodění v sedle Suzuki GSV-R a s Yamahou M1 jel poslední závod roku 2009 na divokou kartu. Tehdy skončil sedmý a protože v závěrečných kolech Grand Prix Valencie stačil předjet Andrea Doviziosa, pomohl tím svému budoucímu kolegovi u Monster Tech 3 Colinu Edwardsovi k celkové páté příčce v šampionátu. Edwards tehdy Itala z Repsol Hondy porazil rozdílem jednoho bodu. Lepší začátek spolupráce s týmem Herve Poncharala si ani tento šestadvacetiletý rodák z Memphisu v Tennessee nemohl přát. Vlastně to jen předznamenalo, jak bude celá příští sezona 2010 vypadat. V případě Bena Spiese zcela určitě velmi úspěšně.

V úvodním závodu v Kataru projel cílem pátý a první stupně vítězů získal už v pátém kole šampionátu, když na okruhu v Silverstonu skončil třetí. Vedení Tech 3 se netajilo tím, že tak rychle tento úspěch nečekali a všichni byli s výkony svého nového jezdce velmi spokojení. A měli k tomu dobrý důvod, Spies sice dva závody nedokončil a v jednom pro zranění chyběl, ale jinak bodoval vždy v první desítce a to je od nováčka v tak nabité konkurenci skutečně dobrý výkon. Nejlepším umístěním bylo druhé místo v domácí Grand Prix v Indinapolisu. V té době už u Yamahy přemýšleli, kdo nahradí Valentina Rossiho a po jeho oznámení o přechodu k Ducati, Yamaha potvrdila Bena Spiese do tovární skupiny tří ladiček pro sezonu 2011. Američan letošní ročník ukončil na šestém místě, získal prestižní cenu pro Nováčka roku 2010 a spolu s mistrem světa Lorenzem se pokusí navázat na úspěchy z posledních tří let, kdy Yamaha vyhrála všechny tři tituly.

Druhým nejúspěšnějším nováčkem roku 2010 byl Ital Marco Simoncelli. V jeho případě bylo známo, že změna kubatury a prostředí mu působí trošku potíže, což potvrdil vážnou nehodou během posledního testu roku 2009 v Sepangu,

na šestadvacetiletého Bautistu spousta práce pokud Suzuki během zimy nepřijde s razantním zlepšením. Zatím to vypadá, že všichni spoléhají na jeho přirozený talent a možná tak trochu na zázrak, ale ty se v MotoGP stávají jen zřídka kdy.

Loni získal Aleix Espargaró šanci závodil v pár Grand Prix za Pramac Racing a jeho výkony byly natolik povzbudivé, že mu to pro sezonu 2010 zajistilo místo u satelitní Ducati. Bohužel jeho premiérový ročník už tak přesvědčivý nebyl, hodně padal a jeho nejlepším umístěním bylo osmé místo v Itálii a Austrálii. Na konto si připsal celkem osmdesát pět bodů a obsadil čtrnácté místo. I když Pramac Racing zastával názor, že je týmem pro mladé a nadějné závodníky, nadcházející sezonu absolvují s Randy De Punietem a Lorisem Capirossim, takže tak trošku sázka na jistotu. Aspoň prozatím se tak Espargaró, jako jediný z letošních nováčků musel v závěru roku s MotoGP rozloučit a v příštím roce pojede v kubatuře Moto2.

Hiroši Aojama vstupoval do prvního roku v MotoGP jako mistr světa třídy do 250ccm a spolu s týmem Interwetten Honda byli v královské kubatuře naprostými nováčky. Podobně jak v případě týmu Aspar, ale s trošku jiným koncem. Japonský závodník měl velkou smůlu. Na okruhu v Silverstonu havaroval, zlomil si obratel a to je zranění, které si vyžaduje dlouhou dobu léčby. Na závodní dráhu se vrátil až závodem v Indianapolisu a jeho nejlepším umístěním sezony bylo sedmé místo v Malajsii. Tým Interwetten po roce v MotoGP skončil a Hiroši Aojama jako jediný Japonec v královské kubatuře našel uplatnění v týmu San Carlo Honda Gresini, kde pojede s dávným rivalem z 250ccm Marcem Simoncellim.