voies privées et voies publiques, contrôle et normes. la largeur des voies nouvelles ouvertes à...

Voies privées et voies publiques, contrôleet normes. La largeur des voies nouvellesouvertes à Paris (1790-1940)

L’Ancien Régime paraît avoir ignoré la distinction entre voie privée et voie publique1. Au xViiie siècle, si l'initiative des projets « d'embellissement » se partage entre pouvoirs publics et particuliers [harouel, 1993 ; fleury, Monnier, 1985, p. 60], leur mise en œuvre se soumet à un même régime d’autorisation, d’où découle un unique statut des voies nouvelles. La période qui suit la Révolution, pour des raisons qui tiennent sans doute à la carence des instances de contrôle et à la reformulation du droit de propriété, voit l’apparition d’espaces urbains relevant d’un statut original, celui de la voie privée. Attestée sporadiquement dès les premières années de la Révolution2, la pratique de l’ouverture de voies privées se diffuse à Paris et dans les communes limitrophes de la « petite banlieue3 » à partir des années 1820-1830. Un siècle plus tard, en 1920, sur les 4400 voies qui forment le réseau viaire parisien, 1500 relèvent du statut de voie privée, couvrant 175 kilomètres [texier, 2006, p. 105]. Encore, à cette date, de nombreuses voies précédemment ouvertes comme voies privées ont-elles été classées dans le domaine public. Jusqu’à la veille du second conflit mondial, choisie comme terme pour cette étude, l’activité des lotisseurs demeure très soutenue, représentant, en longueur de voie ouverte, pas loin de 40 % de la viabilité nouvelle, publique et privée confondues4.

Ces voies nouvelles, qui répondent – éventuellement a minima – à la définition implicite d’une voie urbaine, sont néanmoins susceptibles de présenter, notamment en matière de largeur de passage, des caractéristiques nettement inférieures à celles en usage lors de la période précédente, durant laquelle le contrôle exercé par les autorités publiques se traduisait par des prescriptions relativement exigeantes. En effet, à Paris, à la fin de l’Ancien Régime, les autorités compétentes en matière de voirie peuvent s’appuyer sur une série de textes à valeur réglementaire définissant la largeur minimale qui doit être prescrite pour les voies nouvelles. Une déclaration du roi, promulguée en 1765, impose d’abord que les rues des faubourgs de la capitale dont la largeur est inférieure à trente pieds (cinq toises ou 9,75 m) seront portées à cette largeur « au fur et à mesure des constructions et des reconstructions » [harouel, 1993, p. 228]. Puis, en 1783, une nouvelle déclaration royale étend

François Bodet

1 . Je remercie Marie-Paule Halgand, Michel Denès et Anne-Marie Châtelet de m’avoir proposé de participer à ce volume d’hommage offert à Michaël Darin. J’espère que celui-ci reconnaîtra dans les pages qui suivent le prolongement de travaux conduits naguère sous sa direction. Je remercie également Catherine Saliou, pour sa relecture attentive, ainsi que Jean-Marie Audry, responsable des études démographiques à l’APUR, et Jean-Yves Priou, chef du bureau des documents graphiques de la sous-direction des études et des règlement de la Ville de Paris, pour leur aide et leurs conseils.

2 . Le cas de la rue Mandar, dans l’actuel 2e arrondissement de Paris, a valeur de prototype. En 1792, l’architecte Charles-François Mandar procède à l’ouverture à Paris d’un passage clos de grilles à chacune de ses extrémités ; son utilité comme communication a bientôt fait d’entraîner leur suppression. Incorporée en fait, sinon en droit, à la voirie ordinaire, en dépit d’une largeur de quatre toises (7,80 m) inférieure au minimum exigé, la rue Mandar apparaît très tôt dans le discours administratif comme le cas exemplaire des conséquences fâcheuses qu’entraîne le défaut de contrôle public en matière d’autorisation d’ouverture de voies nouvelles [daubenton, 1836, p. 147]. Sur Mandar, voir [PiCon, 1995].

3 . Je conserve, par commodité, cette dénomination consacrée par l’usage pour désigner les territoires inclus dans le périmètre de l’enceinte de Thiers, en dépit des remarques formulées par Alain Faure qui a souligné qu’elle ne reçoit nullement cette acception univoque de

la part des contemporains de l’annexion [faure, p. 60].

Voies privées et voies publiques, contrôleet normes. La largeur des voies nouvellesouvertes à Paris (1790-1940)

L’Ancien Régime paraît avoir ignoré la distinction entre voie privée et voie publique1. Au xViiie siècle, si l'initiative des projets « d'embellissement » se partage entre pouvoirs publics et particuliers [harouel, 1993 ; fleury, Monnier, 1985, p. 60], leur mise en œuvre se soumet à un même régime d’autorisation, d’où découle un unique statut des voies nouvelles. La période qui suit la Révolution, pour des raisons qui tiennent sans doute à la carence des instances de contrôle et à la reformulation du droit de propriété, voit l’apparition d’espaces urbains relevant d’un statut original, celui de la voie privée. Attestée sporadiquement dès les premières années de la Révolution2, la pratique de l’ouverture de voies privées se diffuse à Paris et dans les communes limitrophes de la « petite banlieue3 » à partir des années 1820-1830. Un siècle plus tard, en 1920, sur les 4400 voies qui forment le réseau viaire parisien, 1500 relèvent du statut de voie privée, couvrant 175 kilomètres [texier, 2006, p. 105]. Encore, à cette date, de nombreuses voies précédemment ouvertes comme voies privées ont-elles été classées dans le domaine public. Jusqu’à la veille du second conflit mondial, choisie comme terme pour cette étude, l’activité des lotisseurs demeure très soutenue, représentant, en longueur de voie ouverte, pas loin de 40 % de la viabilité nouvelle, publique et privée confondues4.

Ces voies nouvelles, qui répondent – éventuellement a minima – à la définition implicite d’une voie urbaine, sont néanmoins susceptibles de présenter, notamment en matière de largeur de passage, des caractéristiques nettement inférieures à celles en usage lors de la période précédente, durant laquelle le contrôle exercé par les autorités publiques se traduisait par des prescriptions relativement exigeantes. En effet, à Paris, à la fin de l’Ancien Régime, les autorités compétentes en matière de voirie peuvent s’appuyer sur une série de textes à valeur réglementaire définissant la largeur minimale qui doit être prescrite pour les voies nouvelles. Une déclaration du roi, promulguée en 1765, impose d’abord que les rues des faubourgs de la capitale dont la largeur est inférieure à trente pieds (cinq toises ou 9,75 m) seront portées à cette largeur « au fur et à mesure des constructions et des reconstructions » [harouel, 1993, p. 228]. Puis, en 1783, une nouvelle déclaration royale étend

François Bodet

1 . Je remercie Marie-Paule Halgand, Michel Denès et Anne-Marie Châtelet de m’avoir proposé de participer à ce volume d’hommage offert à Michaël Darin. J’espère que celui-ci reconnaîtra dans les pages qui suivent le prolongement de travaux conduits naguère sous sa direction. Je remercie également Catherine Saliou, pour sa relecture attentive, ainsi que Jean-Marie Audry, responsable des études démographiques à l’APUR, et Jean-Yves Priou, chef du bureau des documents graphiques de la sous-direction des études et des règlement de la Ville de Paris, pour leur aide et leurs conseils.

2 . Le cas de la rue Mandar, dans l’actuel 2e arrondissement de Paris, a valeur de prototype. En 1792, l’architecte Charles-François Mandar procède à l’ouverture à Paris d’un passage clos de grilles à chacune de ses extrémités ; son utilité comme communication a bientôt fait d’entraîner leur suppression. Incorporée en fait, sinon en droit, à la voirie ordinaire, en dépit d’une largeur de quatre toises (7,80 m) inférieure au minimum exigé, la rue Mandar apparaît très tôt dans le discours administratif comme le cas exemplaire des conséquences fâcheuses qu’entraîne le défaut de contrôle public en matière d’autorisation d’ouverture de voies nouvelles [daubenton, 1836, p. 147]. Sur Mandar, voir [PiCon, 1995].

3 . Je conserve, par commodité, cette dénomination consacrée par l’usage pour désigner les territoires inclus dans le périmètre de l’enceinte de Thiers, en dépit des remarques formulées par Alain Faure qui a souligné qu’elle ne reçoit nullement cette acception univoque de

la part des contemporains de l’annexion [faure, p. 60].

Scènes de la vie urbaine

cette prescription à toutes les rues de Paris et précise explicitement que la mesure s’applique non seulement aux voies existantes, mais également aux rues à ouvrir. Le 18 juillet 1788 enfin, une délibération du bureau de ville de Paris alourdit cette obligation en portant à trente-six pieds (six toises ou 11,69 m) la largeur à donner aux rues nouvelles [harouel, 1993, p. 158].

À la veille de la Révolution, la pratique administrative relative à la largeur à donner aux voies nouvelles paraît donc fixée par référence à une norme explicite. Sauf exception relative à un contexte urbain particulièrement contraint5, ces voies sont réputées bénéficier systématiquement d’un passage minimal de trente pieds ou cinq toises. La délibération de 1788 atteste que cette valeur fait néanmoins débat et qu’une largeur supérieure est souhaitée par certains acteurs de l’aménagement urbain.

Mis à mal par la Révolution, le principe d’un contrôle public de la viabilité retrouve assez tôt un fondement législatif, au travers d’une des dispositions de la loi du 16 septembre 1807 qui assujettit l’exécution des projets à une autorisation délivrée au plus haut niveau de l’État, mais suivant des modalités qui en affaiblissent la portée6. En effet, en l’absence d’un régime de sanction dissuasif frappant le défaut de l’autorisation requise pour l’ouverture de voies nouvelles, la demande et l’obtention de celle-ci demeurent pour les lotisseurs une simple option.

Ainsi, tout au long du xixe siècle et jusqu’au lendemain de la Grande Guerre, deux régimes de création de voies d’initiative privée coexistent, suivant que les lotisseurs ont, ou non, sollicité – et obtenu – l’autorisation de mettre en œuvre leur projet. Dans l’affirmative, selon la doctrine qu’expriment les traités de droit de voirie, la délivrance de la permission est assortie d’un ensemble de prescriptions relatives aux caractéristiques de la voie (largeur, rectitude des alignements) et à son équipement initial (pavage, aménagement de trottoirs, éclairage public, dispositif d’écoulement des eaux usées) [daubenton, 1836, p. 163 ; rousset, 1861, p. 268]. Les voies issues de projets dont l’exécution se conforme à ce processus sont en principe, dès leur aménagement, « reçues à l’entretien de l’administration ». La propriété de leur assiette foncière est transférée à la commune et elles se trouvent incorporées au domaine public de voirie7.

À défaut de cette autorisation, les propriétaires ayant poursuivi l’exécution de leurs projets s’exposent formellement, sur la requête des autorités en charge de la voirie, à une action répressive des juridictions, administrative pour Paris, civile pour les autres communes. Une peine d’amende peut être prononcée et la clôture de la voie par des grilles « fermées la nuit » peut être imposée. Le développement rapide de la jurisprudence a tôt fait d’invalider le volet pénal du dispositif – l’amende, jugée par trop attentatoire à la propriété privée – laissant subsister l’obligation de clore, considérée comme une mesure de police relevant d’une compétence non contestée des pouvoirs locaux. Mais l’utilité de certains passages pour la circulation générale vient tempérer cette relative rigueur et, en 1920, sur les 1500 voies privées que compte le réseau des voies parisiennes, plus de mille sont ouvertes à la circulation publique [texier, 2006, p. 105]8.

4 . Ouvertures de voies privées et lotissements

constituent deux aspects d’un même processus de

mutation de l’usage des sols urbains ou périurbains.

Ce lien est souligné, notamment, par l’ambivalence

de la notion de viabilité, qui renvoie à la fois aux

opérations d’appropriation d’un terrain, préalables à

la construction de bâtiments, et aux caractéristiques

d’une voie de communication. Au-delà de la

définition, éminemment variable, des équipements

techniques nécessaires à la reconnaissance du

caractère constructible d’une parcelle (adduction,

assainissement, etc.), la desserte des parcelles par

une voie constitue un marqueur pérenne de l’urbanité.

Au nombre des « services » que la voie rend aux

constructions, une mention spéciale doit revenir à ce

que le droit désigne comme les « aisances de voirie »

– c’est-à-dire les droits particuliers que confère la

riveraineté : celui d’accéder à la propriété depuis la

voie publique, d’ouvrir des baies dans les façades

implantées sur la limite et de déverser les eaux pluviales

recueillies sur la parcelle – qui déterminent certains des

traits caractéristiques de l’architecture urbaine.

5 . Cas de la rue Pinon (actuelle rue Rossini),

ouverte en 1784 avec une largeur inférieure à la norme

fixée, mentionné par [fleury, Pronteau, 1973, p. 471].

6 . Article 52 : « Dans les villes, les alignements

pour l’ouverture des nouvelles rues, […] seront donnés

par les maires, conformément au plan dont les projets

auront été adressés aux préfets, transmis avec leur avis

au ministre de l’intérieur et arrêtés en Conseil d’État. »

L’importance de cette mesure a été maintes fois

soulignée, plus fréquemment cependant sous l’angle

de ses incidences indirectes – l’élaboration de plans

généraux dans les villes de plus de deux mille habitants

– que sous celui du régime d’autorisation des voies

nouvelles. Sur cette question, voir [darin, Meillerais,

bodet, 1998, p. 419 et suiv.].

7 . C’est, par exemple, le cas de la majorité

des voies ouvertes à partir des années 1820

dans le nouveau quartier de l’Europe (actuel

9e arrondissement). Sur cette opération, voir [Pronteau,

1958 ; terade, 1996 et 2007].

8 . Le statut de voie privée ouverte présente un

caractère officiel, il permet, en contrepartie d’une

ouverture permanente à la circulation publique, une

prise en charge de l’éclairage par l’administration,

En outre, si les voies ainsi créées relèvent du statut de la voie privée, cette situation n’est nullement irréversible et le classement dans la voirie publique peut intervenir à tout moment, dès lors qu’une telle évolution répond à une volonté partagée des propriétaires et de l’administration9. Pour les propriétaires, le statut de voie publique présente en principe un avantage financier puisqu’il les décharge des frais de l’entretien (revêtement, éclairage, plantations éventuelles, mais aussi réseaux enterrés, également incorporés au domaine public par l’effet du classement). Il leur retire cependant la faculté de limiter la circulation aux seuls riverains, restriction qui peut être privilégiée par certains propriétaires, conduisant, dans ce cas, à l’échec du classement. Du point de vue de l’administration, différentes considérations d’opportunité peuvent motiver la démarche : on a mentionné l’utilité avérée de la voie au regard de la circulation générale ; une plus grande facilité de la surveillance policière, la volonté d’uniformiser l’équipement des voies ouvertes à la circulation ou la mise en œuvre d’une politique d’amélioration de la salubrité peuvent également fournir les motifs du classement.

Surtout, la variabilité de la définition successivement donnée à ce qu’on peut désigner comme la norme de viabilité a souvent conduit à relativiser l’importance de caractéristiques, notamment dimensionnelles, jugées impératives à l’époque de l’ouverture d’une voie et perçues comme obsolètes à cinquante ou cent ans de distance10. À cet égard, le critère dominant paraît longtemps avoir été celui de la convenance telle que la définit la théorie architecturale, c’est-à-dire par référence à des considérations typologiques ou de destination sociale des bâtiments, plutôt que celui des caractéristiques fonctionnelles des aménagements, considérées au regard des commodités de la circulation, des modalités de raccordement aux réseaux d’adduction d’eau ou d’assainissement, ou de l’habitabilité des locaux. La notion de « voies insalubres » ne s’invite en fait que tardivement dans le débat public [texier, 2006, p. 105].

D’une manière générale, à Paris, au xixe siècle et pendant la première moitié du xxe siècle, le défaut de conformité d'une voie aux caractéristiques normalement imposées au moment de son ouverture constitue d'autant moins un obstacle à son intégration ultérieure au domaine public, qu’à l’origine ces prescriptions ne font l’objet d'aucune définition réglementaire ou légale. Elles sont laissées à l’appréciation des autorités compétentes pour instruire l’autorisation d’ouverture – municipales ou préfectorales suivant le contexte – sous le contrôle du conseil des Bâtiments civils, chargé de l’instruction des projets, préalable à leur approbation [Pinon, 2002]. Au cours du xixe siècle, dans un certain nombre de villes de province, les règlements de voirie édictés par les autorités municipales viendront formaliser les conditions susceptibles d'être imposées aux lotisseurs, mais ce n’est pas le cas à Paris [darin, Meillerais, bodet, 1998, p. 424]. La littérature des traités juridiques et techniques nous indique cependant que sous la monarchie de Juillet, l’administration du préfet Rambuteau subordonne la délivrance des autorisations d’ouverture de voies à la création d’un passage minimum de douze mètres [daubenton, 1836, p. 163]. En 1930, sous le régime de la loi Cornudet, réputée permettre un

l’entretien du revêtement demeurant à la charge du

ou des propriétaires.

9 . Juridiquement, le classement dans le domaine

public de voirie est la conséquence du transfert à la

commune de la propriété de l’assiette foncière de la

voie, lequel, sauf cas d’expropriation, ne peut résulter

que d’un acte bilatéral. Le statut domanial une fois

acquis protège l’affectation de la voie au service

public. Il ne peut être levé, à titre exceptionnel, que

par la procédure de déclassement qui comporte une

enquête publique.

10 . Le nombre des voies parisiennes relevant

du statut de voie privée a très fortement décru à

partir de l’entre-deux-guerres. Trois périodes ont été

marquées par des politiques volontaristes d’intégration

au domaine public. Une première vague massive

de classements, entre 1920 et 1939, maintient

des critères relativement exigeants : prohibition des

voies en impasse, largeur minimale de dix ou douze

mètres, sauf pour les voies ouvertes antérieurement à

1880 pour lesquelles des dimensions inférieures sont

tolérées, jusqu’à une largeur de seulement six mètres.

La deuxième (1961-1970) et la troisième vague

(1990-2000) s’affranchissent successivement de la

proscription des voies en impasse, puis du seuil de six

mètres, jusqu’à voir le classement de voies en impasse

d’une largeur inférieure à trois mètres (telle l’impasse

du Talus, dans le 18e arrondissement, d’une largeur de

1,70 mètre, classée dans le domaine public par arrêté

municipal du 14 février 1994). Seule la présence

d’ouvrages privatifs enterrés (caves ou réseaux) paraît

constituer aujourd’hui un obstacle au classement.

La ville parfaitement imparfaite

cette prescription à toutes les rues de Paris et précise explicitement que la mesure s’applique non seulement aux voies existantes, mais également aux rues à ouvrir. Le 18 juillet 1788 enfin, une délibération du bureau de ville de Paris alourdit cette obligation en portant à trente-six pieds (six toises ou 11,69 m) la largeur à donner aux rues nouvelles [harouel, 1993, p. 158].

À la veille de la Révolution, la pratique administrative relative à la largeur à donner aux voies nouvelles paraît donc fixée par référence à une norme explicite. Sauf exception relative à un contexte urbain particulièrement contraint5, ces voies sont réputées bénéficier systématiquement d’un passage minimal de trente pieds ou cinq toises. La délibération de 1788 atteste que cette valeur fait néanmoins débat et qu’une largeur supérieure est souhaitée par certains acteurs de l’aménagement urbain.

Mis à mal par la Révolution, le principe d’un contrôle public de la viabilité retrouve assez tôt un fondement législatif, au travers d’une des dispositions de la loi du 16 septembre 1807 qui assujettit l’exécution des projets à une autorisation délivrée au plus haut niveau de l’État, mais suivant des modalités qui en affaiblissent la portée6. En effet, en l’absence d’un régime de sanction dissuasif frappant le défaut de l’autorisation requise pour l’ouverture de voies nouvelles, la demande et l’obtention de celle-ci demeurent pour les lotisseurs une simple option.

Ainsi, tout au long du xixe siècle et jusqu’au lendemain de la Grande Guerre, deux régimes de création de voies d’initiative privée coexistent, suivant que les lotisseurs ont, ou non, sollicité – et obtenu – l’autorisation de mettre en œuvre leur projet. Dans l’affirmative, selon la doctrine qu’expriment les traités de droit de voirie, la délivrance de la permission est assortie d’un ensemble de prescriptions relatives aux caractéristiques de la voie (largeur, rectitude des alignements) et à son équipement initial (pavage, aménagement de trottoirs, éclairage public, dispositif d’écoulement des eaux usées) [daubenton, 1836, p. 163 ; rousset, 1861, p. 268]. Les voies issues de projets dont l’exécution se conforme à ce processus sont en principe, dès leur aménagement, « reçues à l’entretien de l’administration ». La propriété de leur assiette foncière est transférée à la commune et elles se trouvent incorporées au domaine public de voirie7.

À défaut de cette autorisation, les propriétaires ayant poursuivi l’exécution de leurs projets s’exposent formellement, sur la requête des autorités en charge de la voirie, à une action répressive des juridictions, administrative pour Paris, civile pour les autres communes. Une peine d’amende peut être prononcée et la clôture de la voie par des grilles « fermées la nuit » peut être imposée. Le développement rapide de la jurisprudence a tôt fait d’invalider le volet pénal du dispositif – l’amende, jugée par trop attentatoire à la propriété privée – laissant subsister l’obligation de clore, considérée comme une mesure de police relevant d’une compétence non contestée des pouvoirs locaux. Mais l’utilité de certains passages pour la circulation générale vient tempérer cette relative rigueur et, en 1920, sur les 1500 voies privées que compte le réseau des voies parisiennes, plus de mille sont ouvertes à la circulation publique [texier, 2006, p. 105]8.

4 . Ouvertures de voies privées et lotissements

constituent deux aspects d’un même processus de

mutation de l’usage des sols urbains ou périurbains.

Ce lien est souligné, notamment, par l’ambivalence

de la notion de viabilité, qui renvoie à la fois aux

opérations d’appropriation d’un terrain, préalables à

la construction de bâtiments, et aux caractéristiques

d’une voie de communication. Au-delà de la

définition, éminemment variable, des équipements

techniques nécessaires à la reconnaissance du

caractère constructible d’une parcelle (adduction,

assainissement, etc.), la desserte des parcelles par

une voie constitue un marqueur pérenne de l’urbanité.

Au nombre des « services » que la voie rend aux

constructions, une mention spéciale doit revenir à ce

que le droit désigne comme les « aisances de voirie »

– c’est-à-dire les droits particuliers que confère la

riveraineté : celui d’accéder à la propriété depuis la

voie publique, d’ouvrir des baies dans les façades

implantées sur la limite et de déverser les eaux pluviales

recueillies sur la parcelle – qui déterminent certains des

traits caractéristiques de l’architecture urbaine.

5 . Cas de la rue Pinon (actuelle rue Rossini),

ouverte en 1784 avec une largeur inférieure à la norme

fixée, mentionné par [fleury, Pronteau, 1973, p. 471].

6 . Article 52 : « Dans les villes, les alignements

pour l’ouverture des nouvelles rues, […] seront donnés

par les maires, conformément au plan dont les projets

auront été adressés aux préfets, transmis avec leur avis

au ministre de l’intérieur et arrêtés en Conseil d’État. »

L’importance de cette mesure a été maintes fois

soulignée, plus fréquemment cependant sous l’angle

de ses incidences indirectes – l’élaboration de plans

généraux dans les villes de plus de deux mille habitants

– que sous celui du régime d’autorisation des voies

nouvelles. Sur cette question, voir [darin, Meillerais,

bodet, 1998, p. 419 et suiv.].

7 . C’est, par exemple, le cas de la majorité

des voies ouvertes à partir des années 1820

dans le nouveau quartier de l’Europe (actuel

9e arrondissement). Sur cette opération, voir [Pronteau,

1958 ; terade, 1996 et 2007].

8 . Le statut de voie privée ouverte présente un

caractère officiel, il permet, en contrepartie d’une

ouverture permanente à la circulation publique, une

prise en charge de l’éclairage par l’administration,

En outre, si les voies ainsi créées relèvent du statut de la voie privée, cette situation n’est nullement irréversible et le classement dans la voirie publique peut intervenir à tout moment, dès lors qu’une telle évolution répond à une volonté partagée des propriétaires et de l’administration9. Pour les propriétaires, le statut de voie publique présente en principe un avantage financier puisqu’il les décharge des frais de l’entretien (revêtement, éclairage, plantations éventuelles, mais aussi réseaux enterrés, également incorporés au domaine public par l’effet du classement). Il leur retire cependant la faculté de limiter la circulation aux seuls riverains, restriction qui peut être privilégiée par certains propriétaires, conduisant, dans ce cas, à l’échec du classement. Du point de vue de l’administration, différentes considérations d’opportunité peuvent motiver la démarche : on a mentionné l’utilité avérée de la voie au regard de la circulation générale ; une plus grande facilité de la surveillance policière, la volonté d’uniformiser l’équipement des voies ouvertes à la circulation ou la mise en œuvre d’une politique d’amélioration de la salubrité peuvent également fournir les motifs du classement.

Surtout, la variabilité de la définition successivement donnée à ce qu’on peut désigner comme la norme de viabilité a souvent conduit à relativiser l’importance de caractéristiques, notamment dimensionnelles, jugées impératives à l’époque de l’ouverture d’une voie et perçues comme obsolètes à cinquante ou cent ans de distance10. À cet égard, le critère dominant paraît longtemps avoir été celui de la convenance telle que la définit la théorie architecturale, c’est-à-dire par référence à des considérations typologiques ou de destination sociale des bâtiments, plutôt que celui des caractéristiques fonctionnelles des aménagements, considérées au regard des commodités de la circulation, des modalités de raccordement aux réseaux d’adduction d’eau ou d’assainissement, ou de l’habitabilité des locaux. La notion de « voies insalubres » ne s’invite en fait que tardivement dans le débat public [texier, 2006, p. 105].

D’une manière générale, à Paris, au xixe siècle et pendant la première moitié du xxe siècle, le défaut de conformité d'une voie aux caractéristiques normalement imposées au moment de son ouverture constitue d'autant moins un obstacle à son intégration ultérieure au domaine public, qu’à l’origine ces prescriptions ne font l’objet d'aucune définition réglementaire ou légale. Elles sont laissées à l’appréciation des autorités compétentes pour instruire l’autorisation d’ouverture – municipales ou préfectorales suivant le contexte – sous le contrôle du conseil des Bâtiments civils, chargé de l’instruction des projets, préalable à leur approbation [Pinon, 2002]. Au cours du xixe siècle, dans un certain nombre de villes de province, les règlements de voirie édictés par les autorités municipales viendront formaliser les conditions susceptibles d'être imposées aux lotisseurs, mais ce n’est pas le cas à Paris [darin, Meillerais, bodet, 1998, p. 424]. La littérature des traités juridiques et techniques nous indique cependant que sous la monarchie de Juillet, l’administration du préfet Rambuteau subordonne la délivrance des autorisations d’ouverture de voies à la création d’un passage minimum de douze mètres [daubenton, 1836, p. 163]. En 1930, sous le régime de la loi Cornudet, réputée permettre un

l’entretien du revêtement demeurant à la charge du

ou des propriétaires.

9 . Juridiquement, le classement dans le domaine

public de voirie est la conséquence du transfert à la

commune de la propriété de l’assiette foncière de la

voie, lequel, sauf cas d’expropriation, ne peut résulter

que d’un acte bilatéral. Le statut domanial une fois

acquis protège l’affectation de la voie au service

public. Il ne peut être levé, à titre exceptionnel, que

par la procédure de déclassement qui comporte une

enquête publique.

10 . Le nombre des voies parisiennes relevant

du statut de voie privée a très fortement décru à

partir de l’entre-deux-guerres. Trois périodes ont été

marquées par des politiques volontaristes d’intégration

au domaine public. Une première vague massive

de classements, entre 1920 et 1939, maintient

des critères relativement exigeants : prohibition des

voies en impasse, largeur minimale de dix ou douze

mètres, sauf pour les voies ouvertes antérieurement à

1880 pour lesquelles des dimensions inférieures sont

tolérées, jusqu’à une largeur de seulement six mètres.

La deuxième (1961-1970) et la troisième vague

(1990-2000) s’affranchissent successivement de la

proscription des voies en impasse, puis du seuil de six

mètres, jusqu’à voir le classement de voies en impasse

d’une largeur inférieure à trois mètres (telle l’impasse

du Talus, dans le 18e arrondissement, d’une largeur de

1,70 mètre, classée dans le domaine public par arrêté

municipal du 14 février 1994). Seule la présence

d’ouvrages privatifs enterrés (caves ou réseaux) paraît

constituer aujourd’hui un obstacle au classement.

contrôle public enfin efficace sur l’activité des lotisseurs11, cette exigence préfectorale aurait été portée à quinze mètres « si l’on veut que les voies puissent être classées » [danGer, 1930, p. 8].

Quelque idéales qu’elles puissent paraître au regard de la diversité des dispositifs effectivement mis en œuvre, ces valeurs de douze ou quinze mètres n’ont cependant rien d’arbitraire. Si la première fait directement écho aux prescriptions évoquées plus haut, en vigueur à la fin de l’Ancien Régime, l’une et l’autre doivent plus largement être rapportées au corpus normatif suscité par la pratique de l’alignement des rues, telle qu’elle est progressivement systématisée à partir de la fin du xViiie siècle [darin, 1985] et dont témoigne les dispositions du décret de la Convention du 5 nivôse an V (25 décembre 1796) qui définit les largeurs auxquelles devront se conformer les voies existantes, au fur et à mesure des reconstructions des immeubles riverains12. Les voies urbaines y sont réparties dans un système hiérarchisé comportant cinq classes de largeur, définies en fonction de leur position dans le réseau de circulation. La largeur de douze mètres, qui correspond à la deuxième classe, dite des traverses intérieures, s’intercale entre celle des grandes routes (14 mètres) et celles des chemins intermédiaires (10 mètres), des communications transversales (8 mètres) et des petites communications (6 mètres) [fleury, Pronteau 1973, p. 470]. Toute une gamme de dispositifs se trouve ainsi énoncée, adaptée à la variété des situations existantes et rompant avec le systématisme strict des dispositions antérieures. Ce principe d’une hiérarchisation de la largeur des voies définie en fonction de leur importance en termes de circulation connaîtra différentes formulations au cours du xixe siècle, mais en restant cantonné au champ de la doctrine, sans connaître de traduction réglementaire. On peut mentionner à ce titre le système proposé par Grillon, Callou et Jacoubet, en 1848, qui comporte quatre classes de largeur (20, 16, 12 et 7 mètres, pour les rues « seulement destinées à diviser, à desservir les îlots formés par les grandes artères, et surtout fréquentées par les piétons ») et celui de Des Cilleuls, en 1877, dont les quatre classes de rues enregistrent les nouveaux standards issus de la rupture conceptuelle prononcée par l’« haussmannisme » : 30-40 mètres pour les « grandes voies circulaires et rayonnantes », 20-24 mètres pour les « rues artérielles », 15-20 mètres pour les « rues transversales » et 10-13 mètres, pour les « rues de lotissement » [Grillon, et al., 1848, p. 23 ; des Cilleuls, 1877, p. 227-235 ].

Ces séries de valeurs paraissent conformes aux pratiques édilitaires que l’historiographie relative aux transformations de Paris au xixe siècle nous permet de connaître. On pourrait ainsi multiplier les exemples, depuis la rue de Rivoli, ouverte en 1802 dans sa partie occidentale avec une largeur de 20,68 m (64 pieds), et la rue Rambuteau, ouverte en 1838 avec un passage de treize mètres, jusqu’aux multiples réalisations du préfet Haussmann et de ses successeurs. Mais l’intérêt porté aux réalisations les plus prestigieuses peut fausser la perception d’ensemble de l’activité des services préfectoraux et il est clair que les « aménagements viaires d’embellissement et de rentabilisation municipaux », suivant une formule de Pierre Pinon [Pinon, 2002, p. 36], peuvent donner lieu à des réalisations plus modestes qui, pour l’ensemble des protagonistes de la viabilité parisienne, constituent une référence immédiatement présente. En effet, pour la compréhension des relations pouvant exister entre les pratiques de viabilité publiques et privées, il n’est évidemment pas indifférent que, pendant toute la période considérée, l’autorité compétente en matière d’instruction des demandes d’ouverture de voies ait été elle-même le principal acteur du développement de la viabilité urbaine. À côté des nombreuses opérations de lotissement, la masse des travaux publics effectivement réalisés constitue un corpus de référence auquel lotisseurs et constructeurs – mais aussi tous les candidats à l’occupation d’un logement, d’un atelier ou d’un magasin – peuvent confronter réalisations et projets.

Dans la période de forte expansion urbaine qui correspond au cent cinquante premières années de l’époque contemporaine, la viabilité parisienne paraît donc ne pouvoir être rapportée qu’à un ensemble hétérogène de normes et de pratiques renvoyant, d’une part, à des dispositifs juridiques en partie coutumiers, peu ou mal appliqués – décrivant cependant une réalité idéale où les projets se conformeraient à des exigences tendanciellement en hausse – et, d’autre part, aux standards variables quoique normalement « vertueux » de la pratique édilitaire. B.

A. Notices de voie appartenant à l’échantillon, extraites de la Nomenclature : exemples de voie privée datée, de voie privée non datée et de voie publique.

B. Échantillon de voies nouvelles ouvertes à Paris entre 1800 et 1940, d’après la Nomenclature officielle des voies publiques et privée, Direction de l’urbanisme de la Ville de Paris, 1997.

11 . Sous le régime de cette loi, les cessions de

terrain consenties par les lotisseurs sont entachées de

précarité si l’opération n’a pas reçu l’approbation

de l’autorité préfectorale ou si les équipements de

viabilisation prescrits à l’occasion de la délivrance

de l’autorisation n’ont pas été réalisés préalablement

aux ventes, c’est, en principe, l’outil enfin efficace du

contrôle public sur les lotissements [darin, Meillerais,

bodet, 1998, p. 425].

12 . La loi de 1807, déjà mentionnée, ne constitue

qu’un jalon ultérieur de cette évolution, dont le sens

est éclairé par les développements consacrés par Jean-

Louis Harouel à la distinction entre alignement attributif

et alignement déclaratif [harouel, 1993, p. 241].

13 . Ci-après Nomenclature. Il s’agit de la

neuvième et ultime édition papier d’un ouvrage dont la

première publication remonte à 1873. Les notices de

la nomenclature des voies parisiennes sont désormais

consultables en ligne, à l’adresse http://www.v2asp.

paris.fr/commun/v2asp/v2/nomenclature_voies/.

Le dépouillement a été réalisé suivant trois séries,

débutant par les pages 4, 5 et 11, et suivi pour chaque

série en exploitant une page sur quinze. Le mode de

constitution de l’échantillon permet, en principe, de

formuler l’hypothèse de sa représentativité.

contrôle public enfin efficace sur l’activité des lotisseurs11, cette exigence préfectorale aurait été portée à quinze mètres « si l’on veut que les voies puissent être classées » [danGer, 1930, p. 8].

Quelque idéales qu’elles puissent paraître au regard de la diversité des dispositifs effectivement mis en œuvre, ces valeurs de douze ou quinze mètres n’ont cependant rien d’arbitraire. Si la première fait directement écho aux prescriptions évoquées plus haut, en vigueur à la fin de l’Ancien Régime, l’une et l’autre doivent plus largement être rapportées au corpus normatif suscité par la pratique de l’alignement des rues, telle qu’elle est progressivement systématisée à partir de la fin du xViiie siècle [darin, 1985] et dont témoigne les dispositions du décret de la Convention du 5 nivôse an V (25 décembre 1796) qui définit les largeurs auxquelles devront se conformer les voies existantes, au fur et à mesure des reconstructions des immeubles riverains12. Les voies urbaines y sont réparties dans un système hiérarchisé comportant cinq classes de largeur, définies en fonction de leur position dans le réseau de circulation. La largeur de douze mètres, qui correspond à la deuxième classe, dite des traverses intérieures, s’intercale entre celle des grandes routes (14 mètres) et celles des chemins intermédiaires (10 mètres), des communications transversales (8 mètres) et des petites communications (6 mètres) [fleury, Pronteau 1973, p. 470]. Toute une gamme de dispositifs se trouve ainsi énoncée, adaptée à la variété des situations existantes et rompant avec le systématisme strict des dispositions antérieures. Ce principe d’une hiérarchisation de la largeur des voies définie en fonction de leur importance en termes de circulation connaîtra différentes formulations au cours du xixe siècle, mais en restant cantonné au champ de la doctrine, sans connaître de traduction réglementaire. On peut mentionner à ce titre le système proposé par Grillon, Callou et Jacoubet, en 1848, qui comporte quatre classes de largeur (20, 16, 12 et 7 mètres, pour les rues « seulement destinées à diviser, à desservir les îlots formés par les grandes artères, et surtout fréquentées par les piétons ») et celui de Des Cilleuls, en 1877, dont les quatre classes de rues enregistrent les nouveaux standards issus de la rupture conceptuelle prononcée par l’« haussmannisme » : 30-40 mètres pour les « grandes voies circulaires et rayonnantes », 20-24 mètres pour les « rues artérielles », 15-20 mètres pour les « rues transversales » et 10-13 mètres, pour les « rues de lotissement » [Grillon, et al., 1848, p. 23 ; des Cilleuls, 1877, p. 227-235 ].

Ces séries de valeurs paraissent conformes aux pratiques édilitaires que l’historiographie relative aux transformations de Paris au xixe siècle nous permet de connaître. On pourrait ainsi multiplier les exemples, depuis la rue de Rivoli, ouverte en 1802 dans sa partie occidentale avec une largeur de 20,68 m (64 pieds), et la rue Rambuteau, ouverte en 1838 avec un passage de treize mètres, jusqu’aux multiples réalisations du préfet Haussmann et de ses successeurs. Mais l’intérêt porté aux réalisations les plus prestigieuses peut fausser la perception d’ensemble de l’activité des services préfectoraux et il est clair que les « aménagements viaires d’embellissement et de rentabilisation municipaux », suivant une formule de Pierre Pinon [Pinon, 2002, p. 36], peuvent donner lieu à des réalisations plus modestes qui, pour l’ensemble des protagonistes de la viabilité parisienne, constituent une référence immédiatement présente. En effet, pour la compréhension des relations pouvant exister entre les pratiques de viabilité publiques et privées, il n’est évidemment pas indifférent que, pendant toute la période considérée, l’autorité compétente en matière d’instruction des demandes d’ouverture de voies ait été elle-même le principal acteur du développement de la viabilité urbaine. À côté des nombreuses opérations de lotissement, la masse des travaux publics effectivement réalisés constitue un corpus de référence auquel lotisseurs et constructeurs – mais aussi tous les candidats à l’occupation d’un logement, d’un atelier ou d’un magasin – peuvent confronter réalisations et projets.

Dans la période de forte expansion urbaine qui correspond au cent cinquante premières années de l’époque contemporaine, la viabilité parisienne paraît donc ne pouvoir être rapportée qu’à un ensemble hétérogène de normes et de pratiques renvoyant, d’une part, à des dispositifs juridiques en partie coutumiers, peu ou mal appliqués – décrivant cependant une réalité idéale où les projets se conformeraient à des exigences tendanciellement en hausse – et, d’autre part, aux standards variables quoique normalement « vertueux » de la pratique édilitaire. B.

A. Notices de voie appartenant à l’échantillon, extraites de la Nomenclature : exemples de voie privée datée, de voie privée non datée et de voie publique.

B. Échantillon de voies nouvelles ouvertes à Paris entre 1800 et 1940, d’après la Nomenclature officielle des voies publiques et privée, Direction de l’urbanisme de la Ville de Paris, 1997.

11 . Sous le régime de cette loi, les cessions de

terrain consenties par les lotisseurs sont entachées de

précarité si l’opération n’a pas reçu l’approbation

de l’autorité préfectorale ou si les équipements de

viabilisation prescrits à l’occasion de la délivrance

de l’autorisation n’ont pas été réalisés préalablement

aux ventes, c’est, en principe, l’outil enfin efficace du

contrôle public sur les lotissements [darin, Meillerais,

bodet, 1998, p. 425].

12 . La loi de 1807, déjà mentionnée, ne constitue

qu’un jalon ultérieur de cette évolution, dont le sens

est éclairé par les développements consacrés par Jean-

Louis Harouel à la distinction entre alignement attributif

et alignement déclaratif [harouel, 1993, p. 241].

13 . Ci-après Nomenclature. Il s’agit de la

neuvième et ultime édition papier d’un ouvrage dont la

première publication remonte à 1873. Les notices de

la nomenclature des voies parisiennes sont désormais

consultables en ligne, à l’adresse http://www.v2asp.

paris.fr/commun/v2asp/v2/nomenclature_voies/.

Le dépouillement a été réalisé suivant trois séries,

débutant par les pages 4, 5 et 11, et suivi pour chaque

série en exploitant une page sur quinze. Le mode de

constitution de l’échantillon permet, en principe, de

formuler l’hypothèse de sa représentativité.

La prise en considération du réseau des rues parisiennes, dans sa réalité actuelle, incluant des réalisations susceptibles d’écarts significatifs par rapport aux valeurs de référence que nous venons d’évoquer, n’apporte pas, de prime abord, les éléments d’une clarification du problème.

De ce constat est né le projet de l’enquête qui fait l’objet de la seconde partie du présent texte et qu’introduisent les considérations précédentes. Elle se propose d’objectiver les pratiques des acteurs de la viabilité, en matière de largeurs données aux voies nouvelles sur le territoire de la commune de Paris, dans son extension actuelle incluant le territoire des communes annexées en 1860, depuis le lendemain de la Révolution jusqu’au déclenchement du second conflit mondial. Elle repose sur l’exploitation statistique d’un échantillon de voies nouvelles ouvertes entre 1800 et 1940, représentant par construction environ 20 % du total des voies nouvelles, privées et publiques, ouvertes pendant cette période.

La constitution de cet échantillon résulte du dépouillement – à raison d’une page sur cinq – des quelque 531 pages (comportant 6 088 notices individuelles de voies, classées alphabétiquement) de la Nomenclature officielle des voies privées et publiques, publiée par la Direction de l’urbanisme de la mairie de Paris, dans son édition de 199713. La sélection des voies figurant dans l’échantillon a été réalisée d’abord en fonction du critère de leur appartenance à la période retenue, soit que cette information était donnée explicitement dans leur notice – cas de presque toutes les voies publiques et d’environ la moitié des voies privées, moins systématiquement documentées (ill. A) –, soit qu’elle pouvait être déduite de l’examen des plans anciens.

Les voies – entendues au sens le plus générique – pour lesquelles le critère de la largeur ne pouvait être appliqué, soit toutes les places, les quais, etc., ont été écartées de l’échantillon. Il en a été de même pour certains passages privés présentant le caractère de cours intérieures d’ensembles architecturaux unitaires, ou pour les voies ne présentant pas un caractère urbain, telles celles ouvertes dans les bois de Vincennes et de Boulogne, les allées de l’esplanade des Invalides, etc. Le cas échéant, les tronçons d’une même voie ouverts à des dates successives ou dotés de largeurs différentes ont été distingués. Les données de longueur et de largeur fournies par les notices ont été vérifiées systématiquement pour tenir compte des opérations d’élargissement postérieures à leur ouverture14. Dans un nombre limité de cas, les informations relatives à des voies privées dont la date d’ouverture n’était pas rapportée par la Nomenclature ont pu être complétées par recoupement de différentes sources facilement disponibles, telles les notices « Wikipédia » concernant certains équipements ou quartiers parisiens. La thèse soutenue en 2002 par Amina Sellali à propos des lotissements du 20e arrondissement réalisés entre 1820 et 1902 a également permis de compléter la datation de quelques voies privées ouvertes dans cet arrondissement [sellali-bouKhalfa, 2002]. Enfin, en complément de la date d’ouverture, des largeur et longueur, de l’indication du statut domanial – initial et actuel –, la date éventuelle de classement dans la voirie publique a été enregistrée.

C. Largeur des voies privées et publiques ouvertes à Paris entre 1800 et 1940 (échantillon de 264 voies ou tronçons de voies publics et 352 voies privées) longueur totale ouverte, en mètres, par intervalle de largeur de un mètre.

D. Indice d’activité de la construction et voies nouvelles ouvertes à Paris entre 1800 et 1940, tous statuts confondus (linéaire ouvert annuellement, en moyenne glissante sur cinq ans, en mètres).

E. Voies publiques et privées ouvertes à Paris entre 1800 et 1940 (linéaire ouvert annuellement, en moyenne glissante sur cinq ans, en mètres).

F. Répartition par classes de largeur des voies publiques ouvertes à Paris entre 1790 et 1940 en moyenne annuelle (en mètres), par périodes (échantillon de 264 voies ou tronçons de voies).

14 . La largeur indiquée par les notices

correspond à la largeur « réglementaire » actuelle,

c’est-à-dire celle préscrite par les plans et arrêtés

d’alignement pris successivement depuis la date

d’ouverture des voies. L’examen des plans anciens

et actuels et la prise en compte de l’ancienneté des

constructions riveraines permettent, le cas échéant, de

restituer la largeur initiale. Les nombreuses ressources

disponibles en ligne ont permis de réaliser de façon

relativement rapide ces vérifications systématiques.

Ont ainsi été utilisés entre septembre et novembre

2013 : la couverture photographique des rues de Paris

offerte par le site Google Maps (https://maps.google.

fr), le plan parcellaire de la Ville de Paris (http://paris-

a-la-carte-version-pl.paris.fr/carto/mapping), les plans

parcellaires du xixe siècle de Paris et des communes

annexées mis en ligne par les Archives de Paris (http://

canadp-archivesenligne.paris.fr), les données SIG

sur les îlots et les parcelles issues de la vectorisation

de l’atlas Vasserot (début xixe siècle), réalisée par les

membres du programme de recherches ALPAGE

(http://alpage.tge-adonis.fr/fr/), le plan parcellaire

cadastral issu du portail de l’Institut géographique

national (http://www.geoportail.gouv.fr).