trafik kazalarının mekânsal analizi

EMNİYET GENEL MÜDÜRLÜĞÜ TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜDÜRLÜĞÜ

2012

Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 0

COĞRAFİ BİLGİ SİSTEMLERİ KULLANILARAK

TRAFİK KAZALARININ

ZAMANSAL VE

MEKÂNSAL ANALİZİ

Hazırlayanlar

Dr. Ömür Kaygısız Başkomiser

Yüksek Şehir Plancısı

Prof. Dr. H. Şebnem Düzgün

Öğretim Üyesi

Senem Akın Emniyet Amiri Şehir Plancısı

Yüksel Çelik 1. Sınıf Emniyet Müdürü

Trafik Uygulama ve Denetleme Dairesi Başkanı

EMNİYET GENEL MÜDÜRÜLÜĞÜ

Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

ORTA DOĞU TEKNİK ÜNİVERSİTESİ

Jeodezi ve Coğrafi Bilgi Teknolojileri

Haziran, 2012

ANKARA

Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü;

17.10.1996 tarih ve 4199 sayılı kanunun 45.maddesi ile kurulmuştur. Trafik Hizmetleri Başkanlığı

görevini yürüten Emniyet Genel Müdür Yardımcısına bağlı olarak üniversite ve trafikle ilgili gönüllü

kuruluşlarla işbirliği içinde, trafik güvenliği hakkında her türlü araştırmayı yapmak ve trafik kazalarını

önlemek amacıyla yerli‐yabancı bilimsel gelişmeleri takip ederek öneride bulunmakla görevlidir.

Genel Koordinatör : Dr. Emin SEMİZ

2. Sınıf Emniyet Müdürü, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürü

Kapak Tasarımı : Dr. Ömür KAYGISIZ

Başkomiser, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Veri Düzenlenmesi : Gökhan KAYGİSİZ, Demet ÖZDEMİR, Şenol ÇELİK

Polis Memuru, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Sayfalama : Sedat KURBAN

Mühendis, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

Baskı : Aydoğdu Ofset

TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜDÜRLÜĞÜ

Emniyet Genel Müdürlüğü

Ayrancı Mah. Dikmen Cad. No:11 O Blok 6.Kat

06100 Çankaya – ANKARA

Tel : 00 90 312 412 21 80

Faks : 00 90 312 467 25 39

E‐Posta : [email protected]

İnternet Adresi : http://www.trafik.gov.tr

ISBN: 978‐605‐359‐573‐1

EGM Yayın Katalog Numarası: 695


İÇİNDEKİLER

Sayfa

Şekillerin Listesi ............................................................................................................................... 2

Tabloların Listesi ............................................................................................................................. 4

Fotoğrafların Listesi ......................................................................................................................... 4

Haritaların Listesi ............................................................................................................................ 5

Önsöz .............................................................................................................................................. 8

Sunuş .............................................................................................................................................. 9

1. GİRİŞ ....................................................................................................................................... 10

2. LİTERATÜR TARAMA ÇALIŞMASI .............................................................................................. 11

3. YÖNTEM ................................................................................................................................. 15

4. VERİ ELDESİ ............................................................................................................................. 16

5. VERİ KALİTESİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ ................................................................................... 17

6. ÇALIŞMA ALANI SEÇİMİ ........................................................................................................... 31

7. KAZA VERİSİ ANALİZLERİ ......................................................................................................... 32

7.1. Mekânsal Olmayan Analizler ............................................................................................ 33

7.2. Mekânsal Analizler .......................................................................................................... 37

8. ANALİZLERİN GÜVENİLİRLİK TAYİNİ ......................................................................................... 44

9. VERİ İYİLEŞTİRME ve ZENGİNLEŞTİRME .................................................................................... 47

10. İYİLEŞTİRİLMİŞ ve ZENGİNLEŞTİRİLMİŞ KAZA VERİSİ ANALİZLERİ .............................................. 48

10.1.Mekânsal Olmayan Analizler ........................................................................................... 49

10.2.Mekânsal Analizler .......................................................................................................... 53

11. Hatalı ve Zenginleştirilmiş Veriler ile Yapılan Analizlerinin Karşılaştırılması ............................. 81

12. Alınan Önlemlerin Etkinliğinin Değerlendirilmesi ..................................................................... 84

13. Sonuç ve Öneriler .................................................................................................................... 95

14. KAYNAKLAR .......................................................................................................................... 100

Ek 1 : Normal ÇYT ile 2 ve 3 Boyutlu Kaza Yoğunluk Analizleri

Ek 2 : Ağ‐ÇYT ile Kaza Yoğunluklarının 3 Boyutta Modellenmesi

2 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü

ŞEKİLLERİN LİSTESİ

Şekil Sayfa

Şekil 1: Çekirdek yoğunluk tahmini yaklaşımı ................................................................................ 12

Şekil 2: Çekirdek yoğunluk tahmininin bir çalışma alanı için uygulaması ........................................ 12

Şekil 3: 2 ve 3 boyutlu ÇYT analizi örneği ....................................................................................... 13

Şekil 4: Normal ÇYT ile Ağ‐ÇYT arasındaki uzaklık anlayışı farkı ...................................................... 14

Şekil 5: Normal ÇYT ile Ağ‐ÇYT analizi farkı .................................................................................... 14

Şekil 6: Çalışma sürecinin adımları ................................................................................................. 16

Şekil 7: Türkiye otoyol haritası ...................................................................................................... 18

Şekil 8: Tampon oluşturarak hatalı verileri ayıklama yöntemi örneği ............................................. 18

Şekil 9: Kaza verilerinin doğruluğunun uydu görüntüleriyle kontrolü örneği .................................. 19

Şekil 10: Hatalı ve doğru kaza verileri ............................................................................................ 20

Şekil 11: Kaza yoğunluk analizi: Gaziantep ..................................................................................... 22

Şekil 12: Kaza yoğunluk analizi: Osmaniye ..................................................................................... 22

Şekil 13: Kaza yoğunluk analizi: Hatay ........................................................................................... 23

Şekil 14: Kaza yoğunluk analizi: Adana........................................................................................... 24

Şekil 15: Kaza yoğunluk analizi: Mersin .......................................................................................... 24

Şekil 16: Kaza yoğunluk analizi: Ankara ......................................................................................... 25

Şekil 17: Kaza yoğunluk analizi: Adapazarı ..................................................................................... 26

Şekil 18: Kaza yoğunluk analizi: Kocaeli ......................................................................................... 26

Şekil 19: Kaza yoğunluk analizi: İstanbul ........................................................................................ 27

Şekil 20: Kaza yoğunluk analizi: Kırklareli ....................................................................................... 27

Şekil 21: Kaza yoğunluk analizi: Edirne........................................................................................... 28

Şekil 22: Kaza yoğunluk analizi: Bursa ............................................................................................ 29

Şekil 23: Kaza yoğunluk analizi: Aydın............................................................................................ 29

Şekil 24: Kaza yoğunluk analizi: İzmir ............................................................................................. 30

Şekil 25: Güney Anadolu Otoyolu’nun konumu ............................................................................. 32

şekil 26: Kaza sıcak noktalarının zamansal ve mekânsal analizi konusunda geliştirilen yöntem ...... 33

Şekil 27: Aylara göre kaza sayısı dağılımları ................................................................................... 34

Şekil 28: Haftanın günlerine göre kaza sayısı dağılımları ................................................................ 35

Şekil 29: Gün durumuna göre kaza sayısı dağılımları ...................................................................... 35

Şekil 30: Günün saatlerine göre kaza sayıları dağılımları ................................................................ 36

Şekil 31: Kazaya karışan araç sayılarına göre kaza sayıları dağılımı ................................................. 36


Şekil Sayfa

Şekil 32: Kaza oluşum türlerine göre kaza sayıları dağılımı ............................................................. 37

Şekil 33: ArcGis 9.3/ArcMap programıyla ÇYT analizi ..................................................................... 38

Şekil 34: Faklı hücre büyüklükleri ve etki alanları ile ÇYT analizi ..................................................... 39

Şekil 35: Basit ÇYT’ye göre sıcak noktalar ...................................................................................... 40

Şekil 36: Kaza şiddetine göre ağırlıklandırılmış ÇYT göre sıcak noktalar .......................................... 41

Şekil 37: Yol yoğunluğu haritaları .................................................................................................. 42

Şekil 38: İndekse göre ağırlıklandırılmış ÇYT’ye göre sıcak noktalar................................................ 43

Şekil 39: Yol çizgisinden uzak görünen kaza noktaları .................................................................... 45

Şekil 40: (35.7507; 36.9881) ve (35.7509; 36.9899) aralığında değişen 11 kaza ............................... 46

Şekil 41: 36.00, 37,00 koordinatında 66 kaza ................................................................................. 46

Şekil 42: 36.00, 37,00 koordinatında 26 kaza ................................................................................. 47

Şekil 43: Aylara göre kaza sayısı dağılımları ................................................................................... 50

Şekil 44: Haftanın günlerine göre kaza sayısı dağılımlar ................................................................. 50

Şekil 45: Gün durumuna göre kaza sayısı dağılımları ...................................................................... 51

Şekil 46: Günün saatlerine göre kaza sayıları dağılımları ................................................................ 51

Şekil 47: Kazaya karışan araç sayılarına göre kaza sayıları dağılımı ................................................. 52

Şekil 48: Kaza oluşum türlerine göre kaza sayıları dağılımı. ............................................................ 52

Şekil 49: ArcGis 9.3/ArcMap programıyla Ağ‐ÇYT analizi ................................................................ 53

Şekil 50: 2006‐2009 yılları ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi . 55

Şekil 51: 2006 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi ............. 60




Şekil 55: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Mersin ....................... 87

Şekil 56: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Adana ........................ 89

Şekil 57: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Hatay ........................ 90

Şekil 58: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Osmaniye .................. 93

Şekil 59: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Gaziantep .................. 95


TABLOLARIN LİSTESİ

Tablo Sayfa

Tablo 1: İllere ve otoyol kısımlarına göre hatalı kaza oranları ........................................................ 21

Tablo 2: Kaza durumunun yıllar içindeki değişimi .......................................................................... 34

Tablo 3: Kaza durumunun yıllar içindeki değişimi .......................................................................... 49

Tablo 4: Bağlantı noktaları arasındaki kaza yoğunluklarının yıllara göre değişimi ve alınan önlemler; Mersin ......................................................................................................................................... 86

FOTOĞRAFLARIN LİSTESİ

Fotoğraf Sayfa

Fotoğraf 1: Gülek Ekosistem Köprüsü: güney çıkışı……………………………………………………………………….85

Fotoğraf 2: Damlama Mevki: kuzey……………………………………………………………………………...................85

Fotoğraf 3: Damlama Shell Benzin İstasyonu önü…………………………………………………………………………85

Fotoğraf 4: Adana Çevre Otoyolu Hastaneler Kavşağı……………………………………………………………….….90 Fotoğraf 5: Tüysüz Rampası; İskenderun Yolu doğu bağlantısı batısı…………………………………………….91

Fotoğraf 6: Şekerdere Viyadüğü; Düziçi bağlantısının 9 km batısı…………………………………………………91

Fotoğraf 7: Yarbaşı Viyadüğü; Düziçi bağlantısı doğusu ……………………………………………………………….91

Fotoğraf 8: Taşoluk Tüneli; Düziçi bağlantısı doğusu…………………………………………………………………….92

Fotoğraf 9: Gaziantep doğu bağlantısı …………………………………………………………………………………………93

Fotoğraf 10: Şehit Kamil Mevkii; Gaziantep kuzey bağlantısının 3 km batısı …………………………………94

Fotoğraf 11: Nur Dağı bağlantısı…………………………………………………………………………………………………..94


HARİTALARIN LİSTESİ

Harita Sayfa

Harita 1: 2006‐2009 yılları ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası ................................... 55

Harita 2: Otomobilin karıştığı kazaların yoğunluk haritası .............................................................. 55

Harita 3: Arazi taşıtının karıştığı kazaların yoğunluk haritası .......................................................... 56

Harita 4: Motosikletin karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................ 56

Harita 5: Minibüsün karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................... 57

Harita 6: Otobüsün karıştığı kazaların yoğunluk haritası ................................................................ 57

Harita 7: Kamyonun karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................... 57

Harita 8: Kamyonetin karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................. 58

Harita 9: Tankerin karıştığı kazaların yoğunluk haritası .................................................................. 58

Harita 10: Çekicilerin karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................. 59

Harita 11: 2006 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası .............................................. 60




Harita 15: 2006 yılı doğu – batı / güney – kuzey yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 62




Harita 19: 2006 yılı batı – doğu / kuzey – güney yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 64




Harita 23: 2006 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası ................................................................... 65




Harita 27: 2006 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası .................................................................... 67




Harita 31: 2006 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası .............................................................. 69



Harita Sayfa



Harita 35: 2006 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası ................................................................. 70




Harita 39: 2006 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası ...................................................................... 72




Harita 43: 2006 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası ....................................................................... 73




Harita 47: 2006 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası ..................................................................... 74




Harita 51: 2006 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası .............. 76




Harita 55: Gündüz yaşanan kazaların yoğunluk haritası ................................................................. 77

Harita 56: Gece yaşanan kazaların yoğunluk haritası ..................................................................... 78

Harita 57: Alacakaranlıkta yaşanan kazaların yoğunluk haritası ..................................................... 78

Harita 58: Hafta içi yaşanan kazaların yoğunluk haritası ................................................................ 79

Harita 59: Hafta sonu yaşanan kazaların yoğunluk haritası ............................................................ 79

Harita 60: Bahar mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası ................................................ 80

Harita 61: Yaz mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası .................................................... 80

Harita 62: Güz mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası ................................................... 81

Harita 63: Kış mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası ..................................................... 81

Harita 64: 2006 yılı Pol‐Net veri tabanı kaza yoğunluk haritası ....................................................... 82

Harita 65: 2006 yılı zenginleştirilmiş veri tabanı kaza yoğunluk haritası ......................................... 82


Harita Sayfa






ÖNSÖZ

Sosyal ve ekonomik maliyeti göz önüne alındığında trafik kazaları, modern yaşamın önemli

halk sağlığı sorunlarından birini oluşturmaktadır. Bu nedenle trafik kazası verilerini çeşitli yönleri ile

ve bir bütünlük içinde analiz eden çağdaş bilimsel araştırma ve incelemelere gereksinim

duyulmaktadır. Çünkü trafik güvenliği ile ilgili her kurum veya kuruluş, bu analizlerden hareketle

kendi şartlarına uygun trafik kazalarını önleme stratejilerini şekillendirmesi ve bu sayede de ülke

genelinde güvenli bir trafik ortamının oluşturulması mümkün olacaktır.

Ülkemizde üniversiteler ve trafikle ilgili gönüllü kuruluşlarla işbirliği içerisinde trafik güvenliği

ile ilgili her türlü araştırmayı yaparak trafik güvenliğinin geliştirilmesine katkıda bulunmak amacıyla

kurulmuş olan Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri

Başkanlığı’na bağlı olarak 1997 yılından beri hizmet vermektedir.

Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, karayolu trafik güvenliğinin arttırılması ve trafik

kazalarının önlenmesi konusunda gerek yurt içinde, gerekse yurt dışında bilim ve teknolojideki

yaşanan gelişmeleri yakından takip etmekte, yapılan çağdaş, güvenilir ve akılcıl çözümleri incelemekte

ve ülkemizdeki uygulanabilirliğini yaptığı alan araştırmalarıyla ortaya koymaktadır.

Trafik Kazalarının Zamansal ve Mekânsal Analizi isimli bu çalışmada, öncelikle trafik

kazalarının yoğunlaştığı yerlerin tespiti ve haritalandırılması konusunda dünya genelinde yapılmış

bilimsel çalışmalar incelenmiş ve çalışmaların üstün ve eksik yönleri ortaya konmuştur. Daha sonra

ülkemiz veri yapısına uygun yöntem belirlenmiş ve örnek çalışma alanlarında analizler

gerçekleştirilmiştir. Bilgilerin harita tabanlı yönetimini sağlayan Coğrafi Bilgi Sistemi (CBS)’nin

sağladığı kolaylıkların ve teknolojik üstünlüklerin kullanıldığı bu çalışmadan dolayı, başta Ortadoğu

Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Şebnem DÜZGÜN olmak üzere, emeği geçen Trafik

Araştırma Merkezi Müdürlüğü personelini kutlar, çalışmanın trafik güvenliğini geliştirmeye yönelik

faaliyetlerde kullanılarak amacına ulaşmasını temenni ederim.

Mehmet KILIÇLAR Vali

Emniyet Genel Müdürü


SUNUŞ

Bilim ve teknolojinin akıl almaz bir ivme kazandığı günümüz dünyasında, özellikle harita

tabanlı bilginin yönetimini ve sunumunu sağlayan Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS)’nin kullanım alanı her

geçen gün genişlemekte ve önemi katlanmaktadır. Trafik güvenliği alanında Coğrafi Bilgi Sistemlerinin

sağladığı en önemli kolaylıklardan biri de trafik kazalarının sıklıkla gerçekleştiği problemli yol

kesimlerini tespit etme çalışmalarıdır. Bu da trafik kazalarını azaltmanın en önemli aracını oluşturan

“kaza haritalandırılması” ile mümkündür.

”Görsel uyaran” olarak haritalar, coğrafi ilişkileri göstermekte, gerçekte alanı görmemiş olan

kişinin de konu hakkında fikir edinmesini sağlamaktadır. Trafik kazalarının mekânsal analizi sonrası

elde edilen haritalar da benzer şekilde farklı değişkenlere göre trafik kazalarının yoğunlaştığı ve trafik

güvenliğin arttırılması gereken yol kesimleri konusunda başta trafik polisi olmak üzere, trafik

güvenliği ile ilgili hizmet veren tüm kurum ve kuruluşlara basit, anlaşılır ve yol gösterici nitelikte

görsel bilgiler sunmaktadır.

Coğrafi bilgi sisteminin sağladığı olanaklar kullanılarak trafik kazalarının veri kalitesinin analiz

edildiği, tüm otoyollardaki kaza verilerinin mekânsal analizi gerçekleştirilerek örnek çalışma alanı olan

Güney Anadolu Otoyolu’nda ayrıntılı analizlerin uygulandığı ve 29 farklı değişkenle kaza haritaları

oluşturularak kazaların yoğunlaştığı yerlerin tespitine yönelik ülkemiz verilerine uygun yöntem

geliştirildiği bu çalışmayı, ilgililerin kullanımına ve ülkemiz trafik güvenliği hizmetlerine sunanlara

“Teşekkür” ediyorum.

İsmail BAŞ

Emniyet Genel Müdür Yardımcısı

Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu Başkanı

1.Sınıf Emniyet Müdürü


1. GİRİŞ

Hiç kuşkusuz trafik kazaları, dünyanın en önemli toplumsal sorunlarından biridir. Yılda

ortalama dünya genelinde 1.2 milyondan fazla kişi trafik kazalarından ölmekte ve 20 – 50

milyon kişi de yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Dünyanın pek çok yeri için bir salgın olan

trafik kazalarındaki yaralanmalar ve sakat kalmalar artarak varlığını sürdürmektedir (WHO,

2009). Dünya Sağlık Örgütü (WHO), 2030 yılına kadar trafik kazalarında yaralanma sonrası

ölümlerin, tüm ölüm nedenleri arasında beşinci sıraya yükseleceği öngörmektedir. Ayrıca

WHO, trafik kazalarının 10‐24 yaş arasındaki ölüm nedenleri sıralamasında ilk sırada

olduğunu belirtmektedir.

Türkiye’nin durumu da çok farklı değildir. 2009 yılı trafik kazası verilerine göre her gün

ortalama olarak 2886 trafik kazası meydana gelmekte, bu kazalar sonucu 12 kişi ölmekte ve

552 kişi de yaralanmaktadır (TUIK, 2010). Bu nedenle trafik kazaları Türkiye’de de önemli bir

halk sağlığı ve güvenlik sorunu olarak görülmektedir.

Ülkemizde meydana gelen ölümlü veya yaralanmalı trafik kazalarının nerede ve hangi

nedenlerle meydana geldiğinin bilinmesi, alınacak önlemlerin belirlenmesi ve sınırlı mali

kaynakların etkin kullanılması açısından önem arz etmektedir. Bu nedenle, çeşitli

yöntemlerle trafik kazası haritaları oluşturulmakta ve kazalara ait bilgiler mekâna yansıtılarak

bu bilgilerin daha anlaşılır hale gelmesi sağlanmaktadır.

Trafik kaza haritalarının üretilmesindeki temel veri kaynağı, GPS cihazlarıyla elde edilen kaza

konum bilgileridir. 2003 yılından itibaren ülke genelindeki tüm ölümlü veya yaralanmalı trafik

kazalarında, kaza tutanağındaki tüm veriler konum bilgisiyle beraber POLNET aracılığıyla kaza

veri tabanına aktarılmaktadır. Bu yöntemle yılda ortalama 80.000 kaza verisi toplanmaktadır.

Bu veriler coğrafi bilgi sistemleri yazılımları kullanılarak mekânsal analiz edilmekte ve çeşitli

haritalar üretilmektedir. Belirtilen bu mekânsal analizler ve kaza haritaları, ülkemizin önemli

sorunu olan trafik kazalarını önlemede izlenecek politikaların belirlenmesi açısından yol

gösterici niteliktedir.

Ülkemiz kaza verilerine en uygun mekânsal analiz ve kaza haritalandırma yöntemlerinin

belirlenmesinin hedeflendiği bu çalışmada; öncelikle dünya genelinde konu hakkında yapılan


çalışmalarının iyi örnekleri literatür tarama çalışması kapsamında incelenmiş, daha sonra

uygun yöntemler örnek çalışma alanında uygulanmıştır.

2. LİTERATÜR TARAMA ÇALIŞMASI

Trafik kazalarının mekansal dağılımının analiz edilmesi ile kazaların sıklıkla gerçekleştiği

tehlikeli yerler saptanabilmekte ve böylece problemli yol kesimleri ortaya çıkarılabilmektedir.

Ayrıca, trafik kazalarının mekânsal dağılım deseni zaman içinde çeşitli etkenlerden dolayı

değişebilmektedir. Bu nedenle güzergâhın güvenlik durumunu belirleyebilmek için trafik

kazalarının dağılımının hem zamansal hem mekânsal analiz yöntemleri ile incelenmesi

gerekmektedir.

Kazaların arkasındaki ilişkileri anlamak ve karayolu güvenliğini iyileştirmek için kaza konumu,

kaza şiddeti, kazanın gerçekleştiği yerdeki trafik yoğunluğu vb. değişkenlerle yapılan sıcak

nokta analizleri, kaza önleme stratejileri geliştirilmesinde önemli rol oynamaktadır. Ayrıca yol

güvenliğini iyileştirmede kaynakların etkin bir şekilde tahsisinin gerçekleşebilmesi için kaza

sıcak noktalarını belirlemek zorunluluktur (Lomgley, 2005). Bu nedenle, trafik kazalarını

azaltmada kullanılabilecek etkin karayolu güvenliği önlemleri geliştirmede, trafik kazalarının

yoğunlaştığı kesimlerin (sıcak noktaların) tespit edilmesi gerekmektedir. Trafik kazalarına ait

sıcak noktaların tespitine yönelik çeşitli yöntemler bulunmaktadır. Düzgün (2010), Kaygısız ile

Akın (2005 ve 2007), Geurts ile Wets (2003) ve Anderson (2006 ve 2009) trafik kazaları sıcak

noktalarının tespiti konusunda yaptıkları çalışmalarla var olan yöntemleri geliştirmişlerdir.

Son zamanlarda trafik kazalarının sıcak noktalarının tespitine yönelik geliştirilen Çekirdek

Yoğunluğu Tahmini (Kernel Density Estimation) Yöntemi, sıcak noktaların tespitinde başarılı

sonuçlar vermekte; bu nedenle yaygın olarak kullanılmaktadır. Sabel (2005), Erdogan ve ark.

(2008), Okabe ve ark. (2009), Xie ile Yan (2008), Pelot ile Plummer (2008), Anderson (2009)

çekirdek yoğunluğu tahmini (ÇYT) yöntemi kullanarak trafik kazalarının mekânsal analizi ve

sıcak noktaların tespiti konusunda çeşitli çalışmalar yapmışlardır.

ÇYT, belirlenen bir etki alanı için kazaların birbirine yakınlığına göre ağırlıklandırılarak

yoğunluğun tespit edilmesi prensibine dayanmaktadır (Şekil 1). ÇYT’de belirlenen etki alanı,

çalışma alanında belli büyüklüklerde tanımlanmış hücreler boyunca gezdirilerek, çalışma

alanının tamamı için hücrelerdeki yoğunluk değerleri bulunur (Şekil 2). Bu analiz türünde

12

kazaları

olma du

Şekil 1: Çe

Şekil 2: Çe

Yol ağı ü

yol güve

ÇYT yön

çalışma

belirlem

gösterm

farklılaş

ÇYT yön

1 Bailey, T.C2 Düzgün, Ş

Emniyet

ağırlandırıl

urumuna gö

ekirdek yoğunlu

ekirdek yoğunlu

üzerinde ve

enliği açısın

ntemi kulla

da, temel

mektir. Anc

mesinden d

şma göstere

ntemi uygul

C. ve Gatrell, A.C.,

., 2010. GGIT 538

Genel Müd

larak analiz

öre kaza şid

uk tahmini yakla

uk tahmininin bi

eya güzergâ

ndan riski o

anılarak traf

amaç sad

ak, fiziksel

olayı, tespi

ebilmektedi

lanabilir ve

, 1995. Interactiv

8 Spatial Data Ana

Hücrelerin

dürlüğü – Tr

edilmesi (ö

detine ağırl

aşımı [1]

ir çalışma alanı

h genelinde

lan kesimle

fik kazası s

ece sıcak

çevrenin

it edilen sı

r. Bu neden

sıcak nokta

ve Spatial Data An

alysis Dersi Notla

n orta noktal

rafik Araştır

örn: Kazanı

lık verilmes

ı için uygulamas

e ÇYT ile te

eri de oluştu

sıcak noktal

noktaların

veya dene

cak noktala

nle, belli bir

aların zama

nalysis, John Wile

arı, ODTÜ, Jeodez

ları

rma Merkez

ın ölümlü, y

i) de mümk

sı; Kate Beard (

spit edilen

urmaktadır

larının tesp

güzergâh

etim noktal

arın mekân

zaman dilim

n içinde me

ey and Sons, New

zi ve Coğrafi Bilgi

zi Müdürlüğ

yaralanmalı

kündür.

(2006)’dan uyar

yoğun kesim

(Anderson,

pitine yönel

genelinde

larının zam

nsal dağılım

mini belirli d

ekândaki de

w York, NY.

Teknolojileri A.B

ğü

veya madd

rlama [2]

mler, aynı z

, 2009). Lite

lik yapılan

nereler o

man içinde

mı da zama

dönemlere

eğişimi gözl

.D., Ankara.

di hasarlı

zamanda

eratürde

pek çok

olduğunu

değişim

n içinde

ayırarak

enebilir.

Ayrıca,

öncesi

değerle

güvenliğ

Hicks (2

trafik ka

Şekil 3: 2 v

Tokyo Ü

gibi bir

şebeke

geliştire

ayıran t

(Öklid m

ÇYT ile

değerle

Şekilde

sayıldığ

sadece

3 Alston Hıc

kaza sıcak

ve sonra

ndirilebilir.

ği önlemler

2009)’un A

azalarının m

ve 3 boyutlu ÇY

Üniversitesi

şebeke vey

üzerinden

erek Ağ‐ÇYT

temel nokta

mesafesi), A

Ağ‐ÇYT yö

ri eşit oldu

ÇYT yönte

ı, aynı etki

2 kaza sayıl

cks (2009). Discov

noktaları iç

ası dönem

Bu neden

inin etkisi d

ABD’nin Okl

mekânsal an

YT analizi örneğ

Mekânsal

ya hat üzer

n hesaplan

T yöntemin

a; etki alan

Ağ‐ÇYT yönte

öntemlerini

uğu halde e

minde etki

alanı uzak

dığı anlatılm

vering spatial and

çin uygulan

mlerde yap

nle, trafik k

daha iyi anla

ahoma Eya

alizindeki u

i [3]

Bilgi Bilimle

rinde gerçe

masının da

ni oluşturm

ı (bant gen

eminde ise

n karşılaştı

etkilenen k

alanı kuş

lığı Ağ‐ÇYT

maktadır.

d temporal patter

Traf

an güvenlik

pılacak ÇY

kazalarının

aşılmaktadır

aleti’nin Sti

uygulama ör

eri Merkezi;

ekleşen ve n

aha gerçek

uştur. Ağ‐Ç

nişliği) uzakl

ağ (genelde

ırıldığı Şeki

kaza sayılar

uçuşu mes

yöntemind

rns of traffic accid

fik Kazaların

k önlemleri

YT ile sıc

zaman için

r.

illwater Ken

rnekleri Şek

; trafik kaza

noktasal yo

kçi olduğu

ÇYT yöntem

lığı hesabın

e yol ağı) üz

l 4’te belir

rı her iki yö

afe ile hesa

de şebeke ü

dents in Stillwate

nın Mekâns

inin etkisi d

ak nokta

nde mekân

nti için yap

kil 3’te sunu

ası, yol kena

oğunluk hes

yapılar iç

mini normal

ın ÇYT yön

zerinden he

rtildiği gibi,

öntemde b

aplanması

üzerinden h

er, Oklahoma Stat

sal Analizi

de, alınan ö

analizi y

daki analiz

ptığı ÇYT a

ulmuştur.

arı (kaldırım

saplarında u

çin ÇYT yö

l ÇYT yönte

teminde ku

saplanması

, etki alanı

irbirinden

durumunda

hesaplandığ

te University, Okl

13

önlemler

yapılarak

i ile yol

nalizinin

m) suçları

uzaklığın

öntemini

eminden

uş uçuşu

ıdır.

ı uzaklık

farklıdır.

a 4 kaza

ğında ise

lahoma.


Şekil 4: Normal ÇYT ile Ağ‐ÇYT arasındaki uzaklık anlayışı farkı [4]

Aynı kaza veri setinin normal ÇYT ve Ağ‐ÇYT ile analiz edilmesi durumunda elde edilen

sonuçlar birbirinden farklılaşmaktadır. Şekil 5’te belirtildiği gibi, normal ÇYT’de sıcak noktalar

alan tanımlarken, Ağ‐ÇYT’de sıcak noktalar yol ağı üzerinde yoğunlaşmaktadır. Ağ‐ÇYT

yöntemi ile tespit edilen sıcak noktaların algılanabilirliğini 3 boyutlu görselleme ile arttırmak

mümkündür (Şekil 5).

Şekil 5: Normal ÇYT ile Ağ‐ÇYT analizi farkı5 (Xie, Zhiziao, ve Jun Yan, 2008)

Tokyo Üniversitesi, Ağ‐ÇYT yöntemini uygulayabilmek için ArcGIS/ArcMap programı ile

çalışabilen SANET [(Ağ Üzerinde Mekânsal Analiz)(Spatial Analysis on Networks)] aracını

geliştirmiştir. SANET aracı, 2 ve 3 boyutlu analizlere imkân tanımaktadır. Bu çalışma

kapsamında da SANET aracı kullanılmıştır.

4 Xie, Z. ve Yan, j. (2008). Kernel density estimation of traffic accidents in a network space. Geography/Geology Faculty Publications, Western Kentucky University, Bowling Green, USA. 5 Xie, Z. ve Yan, j. (2008). Kernel density estimation of traffic accidents in a network space. Geography/Geology Faculty Publications, Western Kentucky University, Bowling Green, USA.

Normal ÇYT Yöntemi Ağ‐ÇYT Yöntemi

Kaza

Normal ÇYT Ağ‐ ÇYT Ağ‐ÇYT; 3 Boyutlu Görünümü


3. YÖNTEM

Otoyollar ana çalışma sahasında gerçekleştirilen bu çalışmada, Trafik Araştırma Merkezi

Müdürlüğü tarafından farklı ölçeklerde yapılan trafik kazası haritaları için uygun haritalama

ve mekânsal analiz yöntemlerinin belirlenerek kaza önleme stratejilerinin geliştirilmesinde

karar vericilerin kullanabileceği en uygun bilgi çıkarımı sürecinin belirlenmesinin

amaçlanmaktadır. Otoyol, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda “Özellikle transit trafiğe

tahsis edilen, belirli yerler ve şartlar dışında giriş ve çıkışın yasaklandığı, yaya, hayvan ve

motorsuz araçların giremediği, ancak izin verilen motorlu araçların yararlandığı ve trafiğin

özel kontrole tabi tutulduğu kara yolu” olarak tanımlanmaktadır. Hızın yüksek olduğu bu

yollarda meydana gelen kazaların şiddetinin de aynı oranda yüksek olması beklenmektedir.

Şehirlerarası yollara ait trafik kazası verileri için mekânsal yoğunluk analizine dayalı

yaklaşımların geliştirildiği bu çalışma sürecinin adımları Şekil 6’da sunulmuştur. Buna göre;

‐ Çalışmada ilk olarak 2006 – 2007 ‐ 2008 yıllarına ait otoyollarda meydana gelen ölümlü

veya yaralanmalı trafik kazası verileri Pol‐Net kaza veri tabanından çekilmiş ve sayısal yol

altlık haritaları ile trafik hacim bilgileri elde edilmiştir (Veri Eldesi, Şekil 6).

‐ İkinci olarak 2008 yılı verileri haritalandırılarak görsel yöntemle ve örnek veri setinde

geliştirilen algoritma kullanılarak otomatik yöntemle veri kalitesi incelenmiştir (Veri

Kalitesinin Değerlendirilmesi, Şekil 6).

‐ Üçüncü aşamada, veri kalitesi değerlendirilerek tespit edilen hatalı verilerin geri

kazanımına yönelik potansiyel araştırılmış ve veri kalitesinin yüksek olduğu bir otoyol

güzergâhı örnek çalıma alanı olarak seçilmiştir (Çalışma Alanı Seçimi, Şekil 6).

‐ Daha sonra, kaza verileri mekânsal ve mekânsal olamayan analizlere tabi tutulmuş (Kaza

Verisi Analizi, Şekil 6) ve analiz sonuçlarının güvenilirliği incelenmiştir.

‐ Sonraki aşamada, analiz sonuçlarının güvenirliğinin arttırılması ve hataların giderilmesi

amacıyla veri iyileştirme ve zenginleştirme çalışmaları gerçekleştirilmiş ve analizler

geliştirilerek tekrar edilmiştir (Veri İyileştirme ve Zenginleştirme, Şekil 6).

‐ Son aşama olarak da, çalışmanın sonuçları tartışılmış, genel değerlendirme yapılmış ve

öneriler ortaya konmuştur (Sonuçlar, Değerlendirme ve Öneriler, Şekil 6).


Şekil 6: Çalışma sürecinin adımları

4. VERİ ELDESİ

Çalışma başlangıcında yapılan analizlerde kullanılan grafik ve öznitelik verileri şunlardır: Pol‐

Net Kaza Veri Tabanı Verileri (öznitelik), sayısal yol haritaları (grafik) ve trafik hacmi verileri

(öznitelik).


Pol‐Net kaza veri tabanı verileri, 2006‐2008 yılları arasında otoyollarda meydana gelen

ölümlü veya yaralanmalı trafik kazalarına ait toplam 9693 satır ve 25 sütun veriden oluşan

veri setidir. Veri setini; tarih, yıl, ay, gün, haftanın günü, gün durumu, saat, il, ilçe, tutanağı

düzenleyen birim, defter no, yol adı, oluş yeri, yol türü, oluşumuna göre kaza türü 1,

oluşumuna göre kaza türü 2, araç sayısına göre kaza türü, ölü sürücü sayısı, yaralı sürücü

sayısı, ölü yaya sayısı, yaralı yaya sayısı, toplam ölü sayısı, toplam yaralı sayısı, X koordinat, Y

koordinat verileri oluşturmaktadır. Pol‐Net veritabanındaki veriler öznitelik verisi

durumundan kazaların X ve Y koordinatlarının nokta olarak haritada gösterilmesi sonucu

grafik veriye dönüştürülmüş, böylece veriler CBS ortamında grafik (kaza oluşum noktaları) ve

yukarıda sözü edilen öznitelikleri (kazaya ait öznitelik verileri) ile mekânsal ve mekânsal

olmayan analizlere hazır hale getirilmiştir.

Sayısal yol haritaları, Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü’nün 2003 yılı lisanslı yol kodu, yol

adı, yol ID, yol tipi, açıklama, ili, uzunluk km, kontrol kesim numarası, dilim numarası,

kilometre ve bölge numarası sütunlarından oluşan .tab uzantılı CBS verisinin otoyollara ait

olan alt veri setidir.

Trafik hacmi bilgileri, Ulaştırma Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğünce her yıl yayınlanan

“Karayolları Trafik ve Ulaşım Bilgileri” kitapçığından elde edilen otoyollara ait ağır ve hafif

taşıtlar için Yıllık Ortalama Günlük Trafik (YOGT)[6] değeri verileridir.

5. VERİ KALİTESİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ

Çalışma kapsamındaki verilerden sadece Pol‐Net kaza veri tabanı verilerinin kalitesi

değerlendirilmiştir. Trafik hacmi bilgilerinin veri kalitesi Karayolları Trafik ve Ulaşım Bilgileri

kitapçığının veri kalitesi ile sınırlıdır. Sayısal yol haritaları ise nicel olarak değerlendirilmiş ve

güncel olmayan bölümleri Mapinfo 9.0 programı yardımıyla yenilenmiştir.

Pol‐Net kaza veri tabanı verilerin kalitesinin değerlendirilmesinde 2008 yılına ait toplam 3343

ölümlü veya yaralanmalı trafik kaza verisi kullanılmıştır. Toplam uzunluğu 1851 km olan

otoyollara (Şekil 7) ilişkin ölümlü veya yaralanmalı trafik kaza verileri illere göre ayrılmış ve

veri kalitesi görsel olarak ve otomatik yöntemlerle incelenerek analiz edilmiştir.

6 YOGT: Bir yolda bir yılda geçen taşıt sayısının 365’e bölümü ile elde edilen değerdir.


Şekil 7: Türkiye otoyol haritası (www.kgm.gov.tr)

Bu analizlerde üç aşamalı bir yaklaşım izlenmiştir. Birinci aşamada Türkiye’deki tüm otoyol

güzergâhları üstüne kazalar haritalandırılarak yol ile bunların örtüşme oranları belirlenmiştir.

MapInfo 9.0 yazılımı yardımıyla yapılan çalışmada, öncelikle mevcut sayısal otoyol haritası

güncellenmiş ve eksik bölümleri çizilerek tamamlanmıştır. Daha sonra yol çizgisi ile kaza

noktası arasındaki kabul edilebilir mesafenin araştırılması amacıyla, çeşitli genişliklerde yol

çevresine tampon bölge oluşturulmuş ve 750 m genişliğin bu çalışma için uygun olduğu

anlaşılmıştır. Şekil 8’de yol hattı boyunca oluşturulan tampon bölge içinde kalan kaza

noktaları mavi ile tampon bölge dışında kalan kaza noktaları kırmızıyla belirtilmiştir.

Şekil 8: Tampon oluşturarak hatalı verileri ayıklama yöntemi örneği

Bu ayrıştırma işlemi sonrası tampon bölge dışında kalan ve hatalı olduğu düşünülen kaza

noktalarının Google Earth yazılımı ile görsellenmesi ve kaza yeri ile yol güzergâhının örtüşüp

Doğru Veri

Hatalı Veri


örtüşmediğinin kontrolü de yapılmıştır. Şekil 9’da bu doğrulamanın bir örneği

gösterilmektedir. Şekil 9’dan da görülebileceği gibi kırmızıyla belirtilen hatalı olduğu

belirlenen veriler Google Earth’te de yol güzergâhı üstünde bulunmamaktadır.

Şekil 9: Kaza verilerinin doğruluğunun uydu görüntüleriyle kontrolü örneği

Bu analiz sonucunda Şekil 10’da belirtilen haritalar oluşturulmuş; hatalı veriler kırmızıyla,

doğru veriler mavi ile işaretlenmiştir.


Şekil 10: Hatalı ve doğru kaza verileri

Çalışmada ülke genelindeki otoyollar coğrafi konumlarına göre; Güneybatı Anadolu Otoyolu

(İzmir‐Aydın güzergâhı), Güney Anadolu Otoyolu (Mersin‐ Adana‐ Osmaniye‐ Hatay‐

Gaziantep‐ Kahramanmaraş güzergâhı) ve Kuzeybatı Anadolu Otoyolu (Tekirdağ‐ Edirne‐

Kırklareli‐ İstanbul‐ Kocaeli‐ Adapazarı‐ Düzce‐ Bolu‐ Ankara güzergâhı ile Bursa Çevre Yolu)

olmak üzere üç ana kısımda incelenmiştir. Her bir kısım ve her bir il için hatalı kaza oranları

Güney Anadolu Otoyolu

Güneybatı Anadolu Otoyolu Kuzey Batı Anadolu Otoyolu


hesaplanmış ve Tablo 1’de sunulmuştur. Buna göre Güney Anadolu Otoyolu en az hatalı kaza

oranına sahip otoyol kesimi, Adana da en az hata oranına sahip ildir.

Veri doğruluğu analizlerinin ikinci aşamasında ise otoyol güzergâhlarındaki kazaların

mekânsal yoğunluk haritalarının incelenmesi yöntemi kullanılmıştır. İl bazında yapılan

yoğunluk haritaları ile asıl olarak veri kalitesinin değerlendirilmesi amaçlanmıştır. Veri

kalitesinin yüksek olduğu görülen illerde ayrıca, otoyol güzergâhında kazaların yoğunlaştığı

kesimlere ilişkin genel tespitler de belirtilmiştir. Kaza yoğun kesimlerin tespitine yönelik

yöntem geliştirilmesi çalışmaları Bölüm 7.2 ve 10.2’de seçilen örnek alan üzerinde ayrıntılı

olarak anlatılmıştır.

Tablo 1: 2008 yılı illere ve otoyol kısımlarına göre hatalı kaza oranları

Otoyol İl Kaza Sayısı Hatalı Kaza

Sayısı Hata Oranı (%)

Güney Anadolu Otoyolu

Gaziantep 137 42 30,7Kahramanmaraş 1 1 100,0Osmaniye 95 9 9,5Hatay 38 12 31,6Adana 118 5 4,2Mersin 170 30 17,6Toplam 559 99 17,7

Kuzeybatı Anadolu Otoyolu

Ankara 176 54 30,7Bolu 197 148 75,1Düzce 131 112 85,5Sakarya 122 26 21,3Kocaeli 341 58 17,0İstanbul 1379 444 32,2Tekirdağ 34 34 100,0Kırklareli 50 5 10,0Edirne 23 7 30,4Bursa 38 7 18,4Toplam 2491 895 35,9

Güneybatı Anadolu Otoyolu

Aydın 31 6 19,4İzmir 262 180 68,7Toplam 293 186 63,5

Genel Toplam 3343 1180 35,3

22

Gaziant

Gaziant

kazası m

kazaları

yoğunla

anlaşılm

Şekil 11: K

Osmani

Osmani

kazası m

(Osman

kesimi k

Şekil 12: K

Hatay

Hatay i

meydan

Emniyet

ep

ep ili otoyo

meydana g

n en yoğun

aştığı kesim

mıştır.

Kaza yoğunluk a

ye

ye ili otoyo

meydana ge

niye Kavşağ

kırmızıyla, ik

Kaza yoğunluk a

ili otoyol gü

na gelmiştir

Genel Müd

ol güzergâhı

gelmiştir. Y

nlaştığı kesim

mlerin de s

analizi; Gaziant

ol güzergâh

elmiştir. Yap

ı) Mevkileri

kinci derece

analizi; Osmaniy

üzergâhında

r. Yapılan a

dürlüğü – Tr

ında 2008 y

apılan ana

min kırmızıy

sarı ile beli

tep

hında 2008

pılan analizd

i’nde yoğun

ede yoğun k

ye

a 2008 yılın

analizde; Şe

rafik Araştır

yılı içinde to

liz sonucu

yla belirtile

irtilen Nizip

8 yılında to

de; kazaların

nlaştığı tesp

kesimler sar

nda toplam

ekil 13’te kı

rma Merkez

oplam 137 ö

Şekil 11’de

n Nurdağı M

p, İncesu v

plam 95 ö

n özellikle E

pit edilmişt

rı ile belirtil

38 ölümlü

ırmızıyla be

zi Müdürlüğ

ölümlü veya

e sunulmu

Mevkii oldu

ve Çakmak

lümlü veya

Ellek, Toprak

ir. Şekil 12

miştir.

veya yarala

elirtilen Dör

ğü

a yaralanm

ş olup; bu

uğu, ikinci d

Mevkiileri

a yaralanma

kkale ve No

2’de en yoğ

anmalı traf

rtyol Mevk

alı trafik

na göre

derecede

olduğu

alı trafik

ohuttepe

ğun kaza

ik kazası

ii’nin en

yoğun

dereced

Şekil 13: K

Adana

2008 yı

meydan

girişinde

edilmişt

belirtilm

kaza bölge

de yoğun ka

Kaza yoğunluk a

lında Adana

na gelmişti

e, Hacı Sab

tir. Şekil 1

miştir.

esi olduğu,

aza bölgeler

analizi; Hatay

a ili otoyol g

r. Yapılan

bancı Sanay

14’te en yo

sarı ile b

ri olduğu tes

güzergâhınd

analizde; k

yi Sitesi bat

oğun kesim

Traf

elirtilen Se

spit edilmiş

da toplam 1

kazaların ö

tısında, Cey

kırmızıyla,

fik Kazaların

elimiye ve

ştir.

118 ölümlü

özellikle Ad

ylan girişi v

ikinci dere

nın Mekâns

Erzin Mev

veya yaral

ana Çevre

e çıkışında

ecede yoğu

sal Analizi

vkileri’nin d

anmalı traf

Yolu’nda,

yoğunlaştı

un kesimler

23

de ikinci

fik kazası

Pozantı

ğı tespit

r sarı ile

24

Şekil 14: K

Mersin

2008 yı

meydan

(Mersin

15’te en

Şekil 15: K

Emniyet

Kaza yoğunluk a

lında Mers

na gelmiştir

n – Adana O

n yoğun kaz

Kaza yoğunluk a

Genel Müd

analizi; Adana

in otoyol g

r. Yapılan a

Otoyolu Poz

za kesimi kır

analizi; Mersin

dürlüğü – Tr

üzergâhınd

analizde; ka

zantı Ayrım

rmızıyla, ikin

rafik Araştır

a toplam 1

azaların öze

mı) Mevkiler

nci dereced

rma Merkez

170 ölümlü

ellikle Dam

ri’nde yoğun

de yoğun ke

zi Müdürlüğ

veya yarala

lama, Güle

nlaştığı tesp

esimler sarı

ğü

anmalı traf

ek ve Camil

pit edilmişt

ile belirtilm

ik kazası

llimanda

ir. Şekil

miştir.

Ankara

2008 yıl

meydan

kuzeyin

Kavşağı

Kavşağı

kesimle

Şekil 16: K

Bolu

2008 yı

meydan

edileme

Düzce

2008 yı

meydan

edileme

lında Ankar

na gelmişti

de, çevre

arasında),

arasında)

er kırmızıyla

Kaza yoğunluk a

lında Bolu

na gelmiştir

emiştir.

lında Düzce

na gelmiştir

emiştir.

ra ili otoyol

r. Yapılan

yolunun ku

çevre yolun

Çamlıdere

, ikinci dere

analizi; Ankara

ili otoyol g

r. Ancak, ka

e İli otoyol g

r. Ancak, ka

güzergâhın

analizde;

uzey bölüm

nun batı bö

girişinde y

ecede yoğun

üzergâhınd

aza koordin

güzergâhınd

aza koordin

Traf

nda toplam

kazaların

münde (Yuv

ölümünde (S

oğunlaştığı

n kesimler s

a toplam 1

natlarının ha

da toplam 1

natlarının ha

fik Kazaların

176 ölümlü

özellikle TE

vaköy‐İvedik

Sincan Kavs

tespit edil

sarı ile belir

197 ölümlü

atalı olması

131 ölümlü

atalı olması

nın Mekâns

ü veya yaral

EM Otoyol

k Kavşağı i

sağı ile Bağ

miştir. Şe

tilmiştir.

veya yarala

ı nedeniyle

veya yaral

ı nedeniyle

sal Analizi

anmalı traf

lu Ankara

le Anadolu

lıca – Yapra

kil 16’da e

anmalı traf

yoğunlaşm

anmalı traf

yoğunlaşm

25

fik kazası

Gişeleri

u Bulvarı

acık Yolu

n yoğun

ik kazası

ma tespit

ik kazası

ma tespit

26

Sakarya

Sakarya

kazası m

kazaları

(Hendek

Şekil 17: K

Kocaeli

2008 yı

meydan

tespit e

kesimle

Şekil 18: K

İstanbu

2008 yıl

meydan

Emniyet

a

a ili otoyol

meydana g

n en yoğun

k Kavşağı) M

Kaza yoğunluk a

lında Kocae

na gelmiştir

edilmiştir. Ş

er sarı ile be

Kaza yoğunluk a

l

lında İstanb

na gelmiştir

Genel Müd

güzergâhın

gelmiştir. Y

nlaştığı kesim

Mevkileri ol

analizi; Adapaza

eli otoyol g

r. Kazaların

Şekil 18’de

lirtilmiştir.

analizi; Kocaeli

bul otoyol g

r. Yapılan an

dürlüğü – Tr

da 2008 yıl

apılan ana

mlerin kırm

duğu görülm

arı

üzergâhınd

özellikle Ye

e en yoğun

güzergâhınd

nalizde; kaz

rafik Araştır

lı içinde top

liz sonucu

ızıyla belirt

müştür.

a toplam 3

enikent, He

n kaza kes

da toplam 1

zaların özell

rma Merkez

plam 122 ö

Şekil 17’de

ilen Uzunku

341 ölümlü

ereke ve Ba

simler kırm

379 ölümlü

ikle 1. Çevr

zi Müdürlüğ

ölümlü veya

e sunulmu

um, Topağa

veya yarala

alcık Mevkil

ızıyla, ikinc

ü veya yaral

re Yolunda A

ğü

a yaralanma

ş olup; bu

aç ve Kargal

anmalı traf

erinde yoğ

ci derecede

anmalı traf

Altunuzade

alı trafik

na göre

ıyeniköy

ik kazası

unlaştığı

e yoğun

fik kazası

e Kavşağı

ile Okm

kırmızıy

Şekil 19: K

Tekirda

2008 yıl

meydan

edileme

Kırklare

Kırklare

kazası m

kazaları

olduğu,

Kuzuçağ

Şekil 20: K

Edirne

meydanı Kav

yla belirtilm

Kaza yoğunluk a

ğ

lında Tekird

na gelmiştir

emiştir.

eli

eli ili otoyol

meydana g

n en yoğun

ikinci de

ğlardağı (Ba

Kaza yoğunluk a

vşağı arasın

iştir.

analizi; İstanbul

dağ İli otoyo

r. Ancak, ka

güzergâhın

gelmiştir. Y

nlaştığı kes

erecede yo

abaeski Kavş

analizi; Kırklare

da yoğunla

l

ol güzergâhı

aza koordin

nda 2008 y

apılan ana

simin kırmız

oğunlaştığı

şağı) Mevki

li

Traf

ştığı tespit

ında toplam

natlarının ha

yılı içinde to

liz sonucu

zıyla belirti

kesimlerin

leri olduğu

fik Kazaların

edilmiştir.

m 34 ölümlü

atalı olması

oplam 50 ö

Şekil 20’de

len Eskitaşl

n de sarı

anlaşılmıştı

nın Mekâns

Şekil 19’da

ü veya yaral

ı nedeniyle

ölümlü veya

e sunulmu

lı Mevkii (L

ile belirti

ır.

sal Analizi

a kaza yoğu

anmalı traf

yoğunlaşm

a yaralanma

ş olup; bu

Lüleburgaz

len Hazine

27

un kesim

fik kazası

ma tespit

alı trafik

na göre

Kavşağı)

edar ve

28

2008 yı

meydan

Kösençi

yoğunla

Şekil 21: K

Bursa

2008 y

yaralan

kırmızıy

ve Serm

Emniyet

lında Edirne

na gelmişti

ftliği Mevk

aştığı tespit

Kaza yoğunluk a

yılında otoy

malı trafik

yla belirtilen

me Mevkiler

Genel Müd

e ili otoyol

r. Yapılan

ii’nde, ikinc

edilmiştir (Ş

analizi; Edirne

yol statüsü

kazası mey

n Alaşarköy

rinde yoğun

dürlüğü – Tr

güzergâhın

analizde; k

cil olarak da

Şekil 21).

ünde olan

ydana gelmi

Mevkii’nde

laştığı tespi

rafik Araştır

nda toplam

kazaların e

a sarı ile be

Bursa Çe

iştir. Yapıla

e, ikincil ola

it edilmiştir

rma Merkez

23 ölümlü

n fazla kır

elirtilen kes

vre Yolu’n

n analizde;

arak da sarı

r.

zi Müdürlüğ

veya yarala

rmızıyla be

im olan Kö

da toplam

kazaların e

ile belirtile

ğü

anmalı traf

lirtilen kes

seömer Me

m 38 ölüm

en fazla Şek

en Yolçatı, D

ik kazası

sim olan

evkii’nde

mlü veya

kil 22’de

Demirtaş

Şekil 22: K

Aydın

2008 yı

meydan

Kavşağı’

edilmişt

Şekil 23: K

Kaza yoğunluk a

ılında Aydın

na gelmiştir

’nda ikinci

tir.

Kaza yoğunluk a

analizi; Bursa

n otoyol gü

r. Yapılan an

l olarak d

analizi; Aydın

üzergâhında

nalizde, kaz

a sarı ile

Traf

a toplam 3

zalar en faz

belirtilen

fik Kazaların

31 ölümlü v

la Şekil 23’t

Dereköy M

nın Mekâns

veya yarala

te kırmızıyla

Mevkii’nde

sal Analizi

anmalı trafi

a belirtilen

yoğunlaştığ

29

ik kazası

Dağyeni

ğı tespit

30

İzmir

İzmir ot

meydan

yoğunla

dereced

Şekil 24: K

Veri ka

belirley

alan ve

(hatalı)

makalel

d

ö

ö

O

b

s

7ÇalışmadaTaşkaya TVerileri İçitarihleri aGüvenliği sunulmuşt

Emniyet

toyol güzerg

na gelmiştir

aştığı kesim

de yoğunlaş

Kaza yoğunluk a

alitesinin de

en algoritm

erilerin tuta

verilerin te

lerde sunulm

“Otoyol kaz

değerli bilgi

önleyecek ö

önemli ölçüd

Otoyol kaza

bilgisini GPS

sonra da tu

a kullanılan algTEMİZEL ve Arşn Veri Kalitesi arasında BirleşiKonferansında

tur.

Genel Müd

gâhında 20

r. Yapılan an

min kırmızıy

ştığı kesimin

analizi; İzmir

eğerlendiril

maların uygu

arlılığının g

espit edilme

muştur.

za verisi, uzm

sunmaktadı

nlemleri ala

de etkilemekt

a verileri gen

S cihazı yard

utanaktaki

goritma Ortado. Gör. Rahime Vaka Çalışmasıik Arap Emirlika TÜBİTAK’ın

dürlüğü – Tr

08 yılı içind

naliz sonucu

yla belirtilen

n de sarı ile

mesinin üç

ulanması yö

geliştirilen

esini amaçla

manlara kar

ır. Bu bilgile

abilmektedirl

tedir.

nellikle man

dımıyla öğre

tüm bilgiler

oğu Teknik ÜnBELEN ile birli” başlıklı bildirikleri’nin Abu Dmaddi deste

rafik Araştır

de toplam 2

u Şekil 24’t

n İzmir Çev

belirtilen T

çüncü aşam

öntemi kulla

algoritmala

ayan ve aşağ

ra nokta ana

erin ışığında,

ler. Dolayısı

nüel toplanm

nmekte, kaz

rle beraber

niversitesi, Enfoikte geliştirilmiinin hazırlanmaDabi Emirliğindeğiyle Komiser

rma Merkez

262 ölümlü

e sunulmuş

vre Yolu –

orbalı Mevk

masında ve

anılmıştır. T

arla test ed

ğıda özeti y

alizi ve zama

uzmanlar t

yla toplanan

maktadır. Ör

za tespit tut

kaza veri

ormatik Enstitüştir. Yapılan çaasında kullanılmde düzenlenen r/Yüksek Şehir

zi Müdürlüğ

veya yarala

ş olup; bun

Aydın Kav

kii olduğu a

eri kalitesin

Trafik kazası

dilmesi ve

yer alan çalı

an‐mekânsa

trafik kazalar

n verinin ka

rneğin trafik

tanağına elle

tabanına ak

üsü Öğretim Üalışma ayrıca, “mış ve hazırlana15. Uluslarara

r Plancısı Öm

ğü

anmalı traf

a göre kaza

vşağı olduğ

nlaşılmıştır

ni otomatik

ı veri taban

böylelikle

şmanın[7] ay

al değişim gi

rının gerçekl

alitesi, verile

k polisi kaza

e yazmakta

ktarmaktadı

yesi Yrd. Doç. “Türkiye’deki Oan bildiri 28‐30 ası Dört Kıtad

mür KAYGISIZ

ik kazası

aların en

ğu, ikinci

.

k olarak

ında yer

tutarsız

yrıntıları

ibi birçok

leşmesini

en kararı

a konum

ve daha

r. Birçok

Dr. Tuğba Otoyol Kaza Mart 2010 a Karayolu tarafından


sistemde olduğu gibi bu sistemde de, girilen verinin meşruluğu kontrol edilse de kullanıcı

hataları engellenememektedir.

Kullanıcı tarafından girilen ancak gerçeği temsil etmeyen veriler gizli kayıp veri olarak

adlandırılmaktadır. Örneğin koordinat bilgisinde kullanıcının gerçek değere ulaşamadığı

zamanlarda eski kazalardan aklında kalan bir değeri girmesi, geçerli değer aralığında rastgele

bir değer girmesi veya geçerli değer aralığı dışında bir değer girmesi (örneğin (0,0) noktası)

sonucu veri tabanına kaydedilen değerler gizli kayıp verileri oluşturmaktadır. Bu değerler

özellikle sistem izin vermediğinden dolayı boş bırakılamamakta ve yerine gerçeği yansıtmayan

değerler girildiğinden veritabanında gizli kayıp veri olarak görülmektedir. Bu tip değerler

anket verileri, sağlık alanında elle toplanılan hasta kayıtları vs gibi daha birçok farklı alanda

toplanılan veriler için görülebilmektedir. Analizlerde kolayca deşifre edilemedikleri için diğer

görünür kayıp verilere oranla çok daha ciddi problemlere neden olabilmektedir.

Gizli kayıp verilerin otoyol kaza verisi gibi mekânsal verilerde oluşma şekilleri ve veri kümesi

içindeki görünümleri farklılık gösterir. Bu durum mekânsal verilerdeki gizli kayıp verilerin

bulunmasının diğer veri kümelerine oranla daha zor olmasına neden olur. Bu tip kayıp veriler

veri analizinin sonuçlarını ciddi biçimde etkiler ve karar vericilerin hatalı kararlar vermesine

neden olur. Dolayısıyla bu verilerin analiz öncesinde bulunması ve temizlenmesi gerekir.

Bu çalışmada, Türkiye’deki otoyol kaza verilerinde gözlenen gizli kayıp verilerin özelliklerinden

bahsedilmiştir. Daha sonra, bu verilerin otomatik bulunması için bir model önerilmiştir.

Böylelikle mekânsal verisinde tutarsızlık olan veriler (Örn: kazanın konum bilgisinin, kazanın

ilçesi veya kazanın gerçekleştiği yerin otoyol kesimi bilgileriyle örtüşmediği veriler), otomatik

olarak tespit edilmiştir.”

6. ÇALIŞMA ALANI SEÇİMİ

Veri kalitesi analizleri sonucunda Tablo 1’de de görüleceği gibi hatalı veri oranı en düşük

otoyol güzergâhı olan Güney Anadolu Otoyolu, kaza analizleri için en uygun çalışma alanı

olarak seçilmiştir. Güney Anadolu Otoyolu aynı zamanda gerek konumu, gerekse trafik

yoğunluğu bakımından Türkiye’nin en önemli geçiş güzergâhlarından biridir. Türkiye’nin

güneyindeki Mersin, Adana, Hatay, Osmaniye ve Gaziantep illeri içinde yer almaktadır (Şekil

25).


Şekil 25: Güney Anadolu Otoyolu’nun konumu

2006 yılında 464 km olan güzergâh, yeni eklenen Nizip‐Gaziantep bölümleriyle 2007 yılı ve

sonrası 501 km olmuştur. Tüm Türkiye’de meydana gelen ölümlü veya yaralanmalı trafik

kazalarının % 0,6’sı, otoyollarda meydana gelen ölümlü veya yaralanmalı kazaların ise % 17’si

bu güzergâhta gerçekleşmektedir (TUİK, 2007).

7. KAZA VERİSİ ANALİZLERİ

Bu bölümde, Pol‐Net kaza veri tabanından elde edilen “Güney Anadolu Otoyolu”nda 2006‐

2008 yılları arasında gerçekleşen 1619 ölümlü veya yaralanmalı trafik kazası verileri

kullanılmıştır.

Mekânsal ve mekânsal olmayan analizler olmak üzere iki temel kısımdan oluşan bölümde

(Şekil 26); mekânsal olmayan analizler kısmında kazaların meydana geldiği ay, gün, saat

verileri ile kazanın oluşum şekli ve kazaya karışan araç sayısı verilerinin istatistiksel olarak

anlamlılıkları her yıl için ayrı ayrı analiz edilmiştir.

Çalışma Alanı Güzergâhı

2007 Yılı Öncesi Çalışma Alanı Güzergâhı

2007 Yılında Çalışma Alanına Eklenen Güzergâh


Mekansal O

lmayan

Analizler

• İstatistiksel anlamlılığı test etme;

Trafik kazası sayılarındaki değişimi yılın aylarına, haftanın günlerine, günün saatlerine göre değişimini inceleme.

Kaza türü ile kazaya karışan araç sayısının istatistiksel olarak anlamlı bir eğilim gösterip göstermediğini test etme.

• Basit ÇYT

• Kaza Şiddetine Göre Ağırlıklandırılmış ÇYT

• Indeks ile Ağırlıklandırılmış ÇYT

Mekansal A

nalizler

Analizlerin Değerlendirilmesi

Şekil 26: Kaza sıcak noktalarının zamansal ve mekânsal analizi konusunda geliştirilen yöntem

Mekânsal analiz kısmında ise, kazaların yıllar içindeki zaman ve mekândaki dağılımı ÇYT ile

analiz edilmiş ve sıcak nokta olarak adlandırılan yoğunlaşmanın olduğu kesimler 3 farklı

yöntem ile tespit edilmiştir. Basit ÇYT olarak adlandırılan ilk yöntemde, kazaları ölümlü veya

yaralamalı olması önemsenmeden, tüm kazaların etkisi eşit kabul edilerek sıcak noktalar

tespit edilmiştir. İkinci olarak Kaza Şiddetine Göre Ağırlıklandırılmış ÇYT yöntemi

kullanılmıştır. Bu yöntemde, kazalar yaralanmalı ise 1, ölümlü ise 3 katsayısı ile

ağırlıklandırılmış ve bu ağırlığa göre sıcak noktalar tespit edilmiştir. Son olarak, kazanın

meydana geldiği yerdeki trafik yoğunluğu değeri, ağırlıklandırılmış kaza verisine indeks olarak

dahil edilmiş ve elde edilen yeni değere göre sıcak noktalar tespit edilmiştir. Bu analiz

yöntemi de, “İndeks ile Ağırlıklandırılmış ÇYT Analizi” olarak adlandırılmaktadır. Her üç analiz

yöntemi de birer yıllık üç ayrı dönem için uygulanmış ve dönemler arasındaki farklılaşma

ortaya konulmuştur.

7.1. Mekânsal Olmayan Analizler

Güzergâh genelinde 2006‐2008 yılları arasında meydana gelen toplam 1619 ölümlü veya

yaralanmalı trafik kazasının 515’i 2006 yılında, 545’i 2007 yılında ve 559’u 2008 yılında

gerçekleşmiştir. 2007 yılında güzergâh uzunluğunun artması nedeniyle, yıllar içindeki kaza

durumunun karşılaştırılabilmesi için öncelikle kilometre başına düşen kaza sayısının yıllar

içindeki değişimi incelenmiş, her üç yılda da birbirine yakın olduğu (yaklaşık 1,1) görülmüştür.

Ayrıca, güzergâhta gerçekleşen kazaların yıllar içindeki değişiminin trafik yoğunluğu değişimi

göz önüne alınarak karşılaştırılabilmesi için “Kaza Sayısı/Km/Y.O.G.T Endeksi” değeri

hesaplanmıştır. Bu değerin de üç yıldaki değişiminin birbirine yakın olduğu anlaşılmıştır

(Tablo 2).

34

Tablo 2

Yıl

2006 2007 2008 * Y.O.G

Güzergâ

yaz ayla

oluşturm

uygulan

düzeyin

Şekil 27: A

Güzergâ

düzeyin

kare tes

istatisti

günler;

gerçekle

görülse

Emniyet

: Kaza duru

Güzergâh Uzunluğu (Km)

464 501 501

.T (Yıllık Ort

âhtaki trafik

arında (6 ile

maktadır. A

narak incele

nde (Her üç

Aylara göre kaz

âhtaki trafi

nde (2006 y

sti uygulana

ksel olarak

2006 yılın

eştiği günle

de yıllara

Genel Müd

munun yılla

Kaza Sayıs

515455

talama Gün

k kazalarını

e 10. aylar) y

Ayrıca kaza

enmiş ve h

yıl için P de

a sayısı dağılım

k kazalarını

ılı P değeri:

arak incelen

önemli bir

da Cumart

er; 2006 ve

göre bu

dürlüğü – Tr

ar içindeki d

ı Ortalam*Y.O.G.T(Taşıt/G

5 105 89 9lük Trafik)

n aylara gö

yoğunlaştığ

a sayılarının

her üç yıld

eğerleri: 0,0

mları

ın haftanın

: 0,134, 200

nmiştir. Her

farklılık gö

tesi, 2007 y

2007 yılları

değişimler

rafik Araştır

değişimi

ma T ün)

OrtaY.O.GEnde

045489219467

öre dağılımı

ğı görülmekt

n aylara g

a da kaza

00) farklılık

günlerine g

07 yılı P değ

r üç yılda da

östermemişt

yılında Cum

ında Pazart

tamamen

rma Merkez

alama G.T eksi

Kaza(KmDüşSayı

10,850,90

incelendiği

tedir. Bu ka

öre istatist

sayılarının

k gösterdiği

göre istatis

ğeri: 0,072 v

a kaza sayıl

tir. Trafik k

ma ve 2008

esi, 2008 yı

rassaldır v

zi Müdürlüğ

a Sayısı/Km m Başına şen Kaza ısı)

1,101,081,10

inde, her ü

azalar topla

tiksel anlam

aylara gör

anlaşılmıştı

tiksel dağıl

ve 2008 yılı

larının hafta

kazasının en

8 yılında P

ılında Çarşa

ve istatistik

ğü

Kaza SayKm/ Y.O.Endeksi

0 8 0

ç yılda da k

m kazaların

mlılığı ki‐ka

re % 95 a

ır (Şekil 27).

ımı % 95 a

ı P değeri:0

anın günler

n fazla gerç

erşembe v

amba günle

ksel olarak

yısı/ .G.T

1,101,181,22

kazaların

n %55’ini

are testi

nlamlılık

.

nlamlılık

0,179) ki‐

ine göre

çekleştiği

ve en az

ri olarak

anlamlı

değildir

(histogr

ile kara

yaklaşım

Şekil 28: H

Güzergâ

kazaları

oluşturm

test ed

durumu

Şekil 29: G

Güzerga

olduğu

20

20

20

123456789

10

Toplam

Kaza Sayısı

20

20

20

5101520253035

Toplam

Kaza Sayısı

r. Bu çalışm

ramlar, orta

ar sürecind

mların kulla

Haftanın günler

âhtaki trafik

n gündüz

maktadır. %

dildiğinde k

una göre ist

Gün durumuna

ahtaki trafik

saatlerin 2

Pazarte

006 57

007 63

008 70

010203040506070809000

006

007

008

050005000500050

madan da gö

alamalar vb

e kullanılac

nılması oldu

rine göre kaza s

k kazalarını

yoğunlaşt

% 95 anlaml

kaza sayıla

atistiksel ol

göre kaza sayıs

k kazalarını

2006 yılında

esi Salı

78

74

69

Gündüz

296

286

280

örüleceği g

b.) dayalı an

cak olan v

ukça kritik b

sayısı dağılımlar

n gün duru

tığı görülm

ılık düzeyin

rının gün

arak öneml

sı dağılımları

n günün sa

a 07:00, 20

Çarşam

79

92

66

Traf

ibi karar sü

nalizler yan

eri analizi

bir öneme s

rı

umuna göre

mektedir. B

nde (Her üç

durumuna

li farklılık gö

aatlere göre

007 yılında

mba Perşem

77

64

90

Gec

200

237

250

fik Kazaların

üreçlerinde

lış sonuçlar

çalışmaları

sahiptir (Şek

e dağılımı in

Bu kazalar

yıl için P de

bağımlı o

österdiği gö

e dağılımı in

15:00 ve 2

mbe Cum

80

93

89

ce

0

7

0

nın Mekâns

basit tanım

r gösterebil

nda hipote

kil 28).

ncelendiğin

toplam k

eğerleri: 0,0

oldukları, y

örülmektedi

ncelendiğin

2008 yılında

ma Cumar

85

75

87

Ala

sal Analizi

mlayıcı istat

lmektedir.

ez testlerin

de, her üç

kazaların %

000) ki‐kare

yani kazala

r (Şekil 29).

nde, en çok

a ise 17:00

rtesi Paz

5 59

5 84

7 88

acakaranlık

19

22

29

35

tistiklere

Dolayısı

e dayalı

yılda da

%53’ünü

e testi ile

arın gün

.

kazanın

0 olduğu

zar

9

4

8

36

görülmü

her üç

gösterd

Şekil 30: G

Güzergâ

kazaları

kazalar

0,856)

karşılaşt

görülme

Şekil 31: K

20

20

20

1

1

2

2

3

3

4

4

5

Toplam

Kaza Sayısı

20

20

20

5101520253035

Toplam

Kaza Sayısı

Emniyet

üştür. % 95

yılda da k

iği anlaşılm

Günün saatlerin

âhtaki trafi

n tek araçl

toplam kaz

ki‐kare‐tes

tırıldığında

ektedir (Şek

Kazaya karışan a

1 2

006 32 17 2

007 26 17 2

008 26 27 2

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Tek A

006 29

007 29

008 30

050005000500050

Genel Müd

anlamlılık d

kazaların g

mıştır (Şekil 3

ne göre kaza say

k kazaların

lı ve iki ara

zaların %95’

sti ile tek

kaza sayıla

kil 31).

araç sayılarına

3 4 5 6

22 18 22 20

25 19 26 29

20 15 32 30

Araçlıİk

90

99

06

dürlüğü – Tr

düzeyinde (

ünün saatl

30).

yıları dağılımlar

ın araç say

açlı (aynı yö

’ini oluşturm

k araçlı v

rı bakımınd

göre kaza sayıl

7 8 9

0 44 28 9

9 27 21 16

0 28 16 13

ki Araçlı (Aynıyönlü)

187

220

237

rafik Araştır

(P değeri: 0,

lerine göre

rı

yısına göre

önde) kazal

maktadır. Ay

ve diğer

dan istatisti

ları dağılımı

10 11 12 1

20 16 20 2

14 18 16 2

16 21 24 2

İki Araçyönl

0

2

4

rma Merkez

,588) f‐testi

e istatistikse

dağılımı in

ar olarak y

yrıca, %95 a

kaza sayıl

ksel olarak

13 14 15 16

26 18 25 26

23 26 34 28

25 17 31 26

lı (Zıt ü)

İki A

zi Müdürlüğ

i uygulanara

el olarak a

celendiğind

yoğunlaştığı

anlamlılık d

arı, günün

anlamlı bir

6 17 18 19

6 26 28 16

8 20 22 26

6 34 22 16

Araçlı (Komşu yönlü)

5

1

1

ğü

ak yapılan a

anlamlı bir

de, her üç

görülmekt

üzeyinde (P

n saatlerin

r farklılığın o

20 21 22 2

14 8 17 2

16 19 25 2

21 21 27 2

Çok Ara

33

23

11

analizde,

farklılık

yılda da

tedir. Bu

P değeri:

ne göre

olmadığı

23 24

26 17

27 25

27 24

çlı

Güzergâ

çok kaz

meydan

uygulan

olmadığ

Şekil 32: K

7.2.

Bu bölü

için ÇYT

oluşmak

zamand

güncelle

sayısal

yazılımı

yoğun

artması

ÇYT yön

almakta

kullanıla

Density

âhtaki trafik

zaların “Ark

na geldiği;

ndığında olu

ğı görülmek

Kaza oluşum tür

Mekânsal

ümde, sıcak

T yöntemi k

ktadır. Önc

da, çalışma

enmiş, eks

harita üzer

içinde yer

kesimler te

için ArcGis/

ntemi, coğra

adır. Çalışm

arak uygula

(Yoğunluk)

050100150200250

Toplam

Kaza Sayısı

k kazalarını

kadan çarp

ancak %

uşum türler

ktedir (Şekil

rlerine göre kaz

Analizler

noktalar ol

kullanarak k

celikle, 161

güzergâhı o

ik kesimler

rine kaza n

alan mekâ

espit edilm

/ArcScene y

afi bilgi sist

ada ÇYT yö

anmıştır. P

) aracı yardı

ın oluşumu

ma, sabit c

%95 anlam

i ile kaza sa

32).

za sayıları dağıl

larak adland

kaza konum

19 trafik ka

olan Güney

r çizilmiştir

oktası harit

ânsal analiz

miştir. Ayrıc

yazılımıyla 3

emleri yazı

öntemi, bu y

rogramın S

mıyla ÇYT a

Traf

na göre da

cisme çarp

lılık düzey

ayıları arasın

lımı

dırılan otoy

bilgileri an

azası verisi

Anadolu O

r. İkinci aşa

tası üretilm

araçları ya

a, ÇYT har

3 boyutlu m

lımları içind

yazılımlarda

Spatial Ana

analizleri ya

fik Kazaların

ğılımı incel

ma ve dev

yinde (P d

nda istatisti

yolun kaza y

naliz edilmiş

kaza veri

Otoyolu har

amada, kaz

miştir. Son a

ardımıyla ÇY

ritaları, sıca

modellenmiş

de mekânsa

an biri olan

alyst (Mekâ

pılmıştır (Şe

nın Mekâns

endiğinde,

vrilme/yolda

değeri: 0,3

iksel olarak

yoğun kesim

ştir. Analiz s

tabanında

itası CBS ya

za konum

aşama olar

YT analizi u

ak noktalar

ştir.

al analize yö

ArcGis 9.3

ânsal Analiz

ekil 33).

sal Analizi

her üç yıld

an çıkma”

310) ki‐ka

k anlamlı bir

mlerini tesp

süreci üç aş

an çekilmişt

azılımları ku

bilgileri ku

rak, ArcGis/

uygulanmış

rın görsel

önelik araçl

/ArcMap p

z) bölümü

37

da da en

şeklinde

re testi

r farklılık

it etmek

şamadan

tir. Aynı

ullanarak

ullanarak

/ArcMap

ve kaza

algısının

arda yer

programı

içindeki

200620072008


Şekil 33: ArcGis 9.3/ArcMap programıyla ÇYT analizi

ÇYT analizlerinin yapılabilmesi için, çalışmaya uygun hücre büyüklüğünün (cell size) ve etki

alanının (bandwidth) belirlenmesi gerekmektedir. Bu nedenle öncelikle bu iki değerin

belirlenmesine yönelik çalışmalar yapılmıştır. Çeşitli hücre büyüklükleri ve etki alanları (bant

genişlikleri) denenmiş ve 40 metre hücre büyüklüğünün ve 700 metre etki alanının bu

çalışma için uygun değerler olduğu anlaşılmıştır. Farklı hücre büyüklükleri ve etki alanları ile

oluşturulan haritalar Şekil 34’te sunulmuştur.


Şekil34: Faklı hücre büyüklükleri ve etki alanları ile ÇYT analizi

Bu çalışma için uygun olduğu görülen etki alanı ve hücre büyüklüğü değerleri ile daha önce

bahsedildiği gibi, kaza yoğun kesimlerin yıllar içindeki değişimi 3 farklı ÇYT (Basit ÇYT, kaza

şiddetine göre ağırlıklandırılmış ÇYT ve endeks ile ağırlıklandırılmış ÇYT) yöntemi ile analiz

edilmiştir.

Basit ÇYT’de, ölümlü veya yaralanmalı olmasına göre ayrım yapmadan tüm kazalar eşit

şiddette kabul edilmiş ve kaza yoğun kesimler 2006, 2007 ve 2008 yılları için ayrı ayrı tespit

edilmiştir. Basit ÇYT ile üretilmiş 2 boyutlu ve 3 boyutlu haritalar Şekil 35’te sunulmuştur.

Hücre Büyüklüğü: 10 metre Etki Alanı: 100 metre





40

Şekil 35: B

Şekil 35

sıcak no

noktada

Emniyet

Basit ÇYT’e göre

5’te görüldü

okta 2007 v

a sıcak nokt

Genel Müd

e sıcak noktalar

üğü gibi, 20

ve 2008 yılla

ta oluştuğu

dürlüğü – Tr

r

006 yılında

arında kade

görülmüştü

rafik Araştır

sadece bir

emeli olarak

ür.

rma Merkez

bölgede sıc

k azalmış ve

zi Müdürlüğ

cak nokta t

e güzergâh g

ğü

tespit edilm

genelinde d

20

2

2

miştir. Bu

daha çok

006

2007

008

Her tra

şiddetin

kazalar

sıcak n

haritala

karşılaşt

sıcak no

nokta te

Şekil 36: K

afik kazasın

ne göre ağı

ağırlıklandı

oktalar tes

rı Şekil 3

tırıldığında

oktanın zirv

espit edilmi

Kaza şiddetine g

ın kazazed

ırlıklandırılm

rılmış (yara

spit edilmiş

36’da sunu

yoğunluk

e yüksekliğ

iştir.

göre ağırlıkland

deye ve top

mış ÇYT yö

alamalı ise 1

ştir. Bu ya

ulmuştur.

deseninde

i Şekil 35’e

dırılmış ÇYT göre

Traf

pluma mal

ntemi geliş

1, ölümlü is

klaşımla ol

Şekil 36

çok büyük

göre Şekil 3

e sıcak noktalar

fik Kazaların

iyeti eşit o

ştirilmiştir.

e 3 ile çarp

uşturulan

ile basit

değişiklikle

36’da artmı

r

nın Mekâns

olmadığında

Bu yöntem

parak) ve bu

2 boyutlu

ÇYT ile

er gözlenm

ş ve Şekil 3

sal Analizi

an, çalışma

mde, şiddeti

u ağırlık kul

ve 3 boyu

üretilen Ş

memiştir. An

9’da daha ç

2

2

2

41

da kaza

ine göre

lanılarak

utlu ÇYT

Şekil 35

ncak, en

çok sıcak

006

007

2008


Endekse göre ağırlıklandırılmış ÇYT yaklaşımında, hem kaza şiddeti hem de kazanın olduğu

yol kesiminin yoğunluğu göz önüne alınmıştır. Öncelikle kaza yoğunluğu haritaları

oluşturulmuştur. Haritalar oluşturulurken, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün her yıl

yayınladığı “Karayolları Trafik ve Ulaşım Bilgileri” kitapçığının 2006, 2007 ve 2008

basımlarından faydalanılmıştır. Burada yer alan yol kesimlerine göre yıllık ortalama günlük

trafik değerleri (hafif taşıt, ağır taşıt ve toplam) veri tabanına aktarılmış, sayısal haritalar ile

ilişkilendirilerek yol yoğunluğu haritaları oluşturulmuştur (Şekil 37).

2006

2007

2008

Şekil 37: Yol yoğunluğu haritaları

İkinci ol

toplam

değerin

veri tab

çarpılm

noktala

Şekil 38: İn

larak yol yo

yol yoğunlu

e bölümüyl

banına aktar

ıştır. Son o

r tespit edil

ndekse göre ağ

oğunluğu en

uğu değerin

le elde edilm

rılmıştır. Üç

olarak da, ç

lmiştir (Şeki

ğırlıklandırılmış

ndeksleri he

nin güzergâ

mektedir. E

çüncü olara

çarpımla eld

il 38).

ÇYT’ye göre sıc

Traf

esaplanmışt

âh genelinde

ndeks, her

k kaza kats

de edilen d

cak noktalar

fik Kazaların

tır. Bu ende

eki en yoğu

bir kaza için

ayı değerle

değere ÇYT

nın Mekâns

eks, kazanın

un kesimde

n ayrı ayrı h

ri ile yol yo

yöntemi u

sal Analizi

n olduğu ke

ki toplam y

hesaplanmış

oğunluğu en

ygulanmış

2

2

2

43

esimdeki

yoğunluk

ş ve kaza

ndeksleri

ve sıcak

2008

2006

007


Şekil 41’de görüldüğü gibi, endekse göre ağırlıklandırılmış ÇYT ile elde edilen sıcak nokta

desenleri diğer desenlerden (Şekil 36 ve 35) bazı noktalarda farklılaştığı görülmektedir. Şekil

38’deki sıcak noktalar trafik yoğunluğu ve kaza şiddeti bakımından riskli kesimleri

göstermektedir.

Mekânsal olmayan analizlerden elde edilen sonuçlar göstermektedir ki, yıl içindeki belli aylar

ve gün içindeki belli zamanlar trafik kazalarının oluşması açısından önemlidir. Bu nedenle,

trafik kazalarını önleme stratejileri bu zaman aralıkları göz önüne alınarak oluşturulabilir.

Ayrıca, 3 farklı ÇYT yöntemi ile yapılan zamansal ve mekânsal trafik kazası analizleri güzergâh

genelindeki sıcak noktaları göstermektedir. Sonuç olarak, trafik denetimlerinin yapılacağı

zaman ve yapılacağı yer, bu veriler doğrultusunda şekillendirilmeli ve bu çalışma için trafik

denetimleri Haziran – Ekim ayları arasında gerek gündüz, gerekse gece sıcak nokta olarak

tespit edilen kesimlerde yoğunlaştırılmalıdır. Böylece, trafik kazalarından korunma

sağlanacak, hem de denetimlerin maliyeti azalacaktır.

Bu bölümde önerilen yöntemde, trafik kaza deseninin zamansal ve mekânsal analizine

yönelik sistematik bir yapı geliştirilmiştir. Mekânsal ve mekânsal olmayan analizler, kaza

deseninin yıllara, aylara ve gün içindeki dönemlere göre değişim gösterdiğini ortaya

koymuştur. Bu nedenle, bundan sonraki çalışmada, kazaların mevsimlere ve gün içindeki

dönemlere göre mekânsal değişiminin incelenmesi hedeflenmektedir. Ayrıca, çeşitli ağırlık

parametrelerinin ÇYT yöntemi ile kullanılmasının, çalışma alanının risk durumunun

belirlenmesi ve basit ÇYT elde edilen sıcak noktaların daha iyi yorumlanması açısından

önemli olduğu görülmüştür. Son olarak, 2 boyutlu ÇYT analizlerinin 3 boyutta

modellenmesinin hem görselliği artırdığı, hem de sıcak nokta içindeki yoğunlaşmayı

algılamayı sağladığı, böylece daha detaylı analizler yapmaya imkân tanıdığı gözlemlenmiştir.

8. ANALİZLERİN GÜVENİLİRLİK TAYİNİ

Bu bölümde yapılan analizlerin güvenirliği değerlendirilmiştir. Özellikle mekânsal analizlerde

tespit edilen kimi kaza yoğun (sıcak) kesimdeki yoğunlaşma, şüpheli olarak değerlendirilmiş

ve yoğunlaşmanın bu kesimlerde çok fazla kaza olmasından mı yoksa veri toplamada

yaşanılan sistematik hatadan mı kaynaklandığı araştırılmıştır. Yapılan analizler ile veri kalitesi

değerlendirmesi çalışmaları sonucu tespit edilen tipik hatalar şunlardır:


‐ Güzergâh geneli değerlendirildiğinde Şekil 39 ve Tablo 1’de de belirtildiği gibi kazaların %

17’si yol çizgisinin etki alanı olarak kabul edilen 750 metrelik tamponun dışında olduğu

tespit edilmiştir. Konum bilgisi hatalı bu kazaların veri tabanı bilgileri incelendiğinde;

konum bilgilerinin (X, Y) birbirine yakın olduğu yerlerde X‐Y verilerinin ters girilmesinin,

GPS cihazlarının projeksiyonlarının ayarsız olması nedeniyle hatalı veri girilmesinin,

sadece X veya sadece Y verilerinin hatalı girilmesinin tipik yapılan hatalar olduğu tespit

edilmiştir.

Şekil 39: Yol çizgisinden uzak görünen kaza noktaları

‐ X koordinatının 35.746 ile 35.754 arasında Y koordinatının 36.976 ile 36.984 arasında

değiştiği alanda 11 ayrı kaza kaydedilmiştir. Bu alan otoyol üzerine ufak bir alanı

tanımlamasına rağmen, belirtilen 11 kazaya ait otoyol kesim bilgileri 3 farklı otoyol

kesimini tanımlamaktadır. Bu kesimler 52‐03, 52‐04 ve 21‐05 kesimleridir. 52‐03 ve 52‐04

kesimleri, aynı yolun ardışık kesimlerini ifade ettikleri için ilk etapta mantıklı gelse de bu

yollarla hiç bir kesişimi olmayan 21‐05 kesiminin de aynı alan içinde kaydedilmiş olması

bu alanı şüpheli kılmaktadır (Şekil 40).

ADANA

İÇEL

HATAY

OSMANİYE

KİLİS

GAZİANTEP

Gösterim Hatalı Kaza Noktası Doğru Kaza Noktası

46

Şekil 40: (3

‐ Diğe

kaza

şeki

ayrı

(Bah

azal

nokt

duru

mek

Şekil 41: 3

Ak

Emniyet

35.7507; 36.98

er bir tespit

anın 66’sını

lde şüphe

ca, 5 farklı

hçe, Düziçi,

sa da deva

tasının kon

um; hem a

kânsal yoğu

36.00, 37,00 koo

Aynı noktada 3esimine kayıt

Genel Müd

881) ve (35.7509

t de 2006

n konum bi

uyandırıcıd

yol kesim b

, Osmaniye

m etmiştir.

um bilgisi o

algoritma t

nluk analizl

ordinatında 66

3 ayrı yol lı 11 kaza

dürlüğü – Tr

9; 36.9899) ara

yılında Osm

ilgisinin X=3

dır. Aynı no

bilgisi (52‐0

e‐Merkez, T

Bu yılın ka

olarak kodla

tarafında g

lerde tespit

kaza

rafik Araştır

alığında değişen

maniye ilind

36.00, Y=37

oktanın kon

06, 52‐07, 5

Toprakkale)

yıtlarında 9

ndığı tespit

gizli kayıp

edilmiştir (

rma Merkez

n 11 kaza

de gözlenm

,00 olduğu

num bilgi o

52‐08, 52‐09

kodlandığı

92 kazanın 2

t edilmiştir.

veri olarak

(Şekil 41 ve

36.00, 37,Bu nokta yoğun kes

zi Müdürlüğ

miştir. Bu ild

görülmekte

larak kodla

9, 52‐10) ve

ı görülmüşt

26’sının yin

Her iki yılda

k önerilmiş

Şekil 42).

00 koordinatı2 ve 3 bo

sim olarak tes

ğü

de gerçekle

edir. Bu dur

andığı bu k

e 4 farklı ilç

tür. 2007’d

e X=36.00,

a da tekrarl

ş, hem de

2

ına 66 kaza giyutlu analizlepit edilmiştir.

eşen 108

rum açık

azalarda

çe bilgisi

de sorun

Y=37,00

lanan bu

yapılan

2006

rilmiştir. erde en

Şekil 42: 3

Yukarıd

sonuçla

analizle

9. VER

Bu bölü

amacıyl

kullanıla

aşağıda

Kaza T

arasında

fotokop

ve çevre

ve kaza

birimler

Kaza te

ve yeni

tabanın

yönü, yö

araç say

yüzeyi (

36.00, 37,00 koo

a örnekleri

rını olumsu

r güvenilir b

Rİ İYİLEŞTİRM

ümde çalışm

a güzergâh

arak iyileşti

belirtilmişt

Tespit Tutan

a meydana

pileridir. Kaz

e özellikleri

krokisi böl

rden (bölge

spit tutana

bir veri tab

da; defter n

ön km, yön

yısına göre

(yağışlı/kuru

ordinatında 26

sıralanan h

uz etkileye

bulunmamı

ME ve ZENG

ma verilerin

h genelinde

rme ve zen

tir.

nağı, örnek

a gelen öl

za tespit tut

i, kazaya ka

ümleri yer

trafik dene

ğı verileri m

banı oluştur

numarası, t

metre, otoy

kaza türü,

u), yatay g

kaza

hataların ge

eceği ve ça

ş, veri iyileş

GİNLEŞTİRM

nin; kaza tes

e alınan ön

ginleştirme

k çalışma

ümlü veya

tanağında,

arışan araçla

almaktadır.

etleme şube

mevcut kaza

rulmuştur. 2

tutanağı düz

yol numara

oluşumuna

üzergâh du

Traf

rek mekâns

alışmayı ya

ştirme ve ze

ME

spit tutanağ

lemlerin bi

e süreci anla

alanı olara

yaralanma

kazanın yer

ar, kazaya k

. Bu tutanak

e müdürlükl

a veri taban

2009 yılı ver

zenleyen bi

ası, kontrol k

a göre kaza

urumu, düşe

fik Kazaların

sal, gerekse

nlış yönlen

enginleştirm

ğı fotokopil

ilgileri ve g

atılmaktadır

ak seçilen

alı trafik k

ri ve zaman

karışan sürü

kların fotok

lerinden) el

nını iyileştir

rileri de ekl

irim, kazanı

kesim numa

a türü, hava

ey güzergâ

36.00, 37,0Bu nokta 2 kesim olara

nın Mekâns

e mekânsal o

ndireceği ge

meye ihtiyaç

leri, trafik g

güzergâhta

r. Kullanılan

güzergâhta

kazalarında

nı, kaza türü

ücüler, kaza

kopileri tuta

de edilmişt

rme çalışma

enerek zen

ın meydana

arası, otoyo

a durumu,

h durumu,

00 koordinatınve 3 boyutlu

ak tespit edilm

sal Analizi

olmayan an

erekçesiyle

ç duyulmuşt

güvenliğini

çekilen fot

n verilerin ö

a 2006‐200

tutulan tu

ü, konum bi

azedeler, ka

anakları düz

tir.

alarında ku

ginleştirilen

a geldiği il‐il

ol km, otoyo

gün durum

kaza yılı, k

20

na 26 kaza gianalizlerde e

miştir.

47

nalizlerin

yapılan

tur.

arttırma

toğraflar

özellikleri

09 yılları

utanağın

ilgisi, yol

aza özeti

zenleyen

llanılmış

n bu veri

lçe, kaza

ol metre,

mu, yolun

kaza ayı,

007

rilmiştir. n yoğun


kaza haftası, kaza günü, kaza saati, kazaya karışan araç cinsleri, maddi hasar durumu, ölü

toplam, yaralı toplam, kaza konumu (X‐Y) verileri yer almaktadır.

Yeni veri tabanını oluşturma sürecinde en uzun süreç kazaların konum bilgisinin tespitinde

yaşanmıştır. Konumsal verilerin girişi sırasında kazanın koordinatı verisi ile ilçe, birim, yön,

yön km, yön metre, otoyol numarası, kontrol kesim numarası, otoyol km, otoyol metre ve

kaza özeti bilgilerinden yararlanılarak kazanın olduğu konum, sayısal haritalar ile google

earth programı yardımıyla tespit edilmiş ve veri tabanına aktarılmıştır. Maliyetli olan bu

yöntemle yaklaşık 500 adam‐saat emek harcayarak yeni veri tabanı oluşturulmuştur.

Toplam 7 kaza verisi, tespit tutanağının elde edilememesi, hatalı fotokopilenmesi veya

fotokopinin okunamaması nedeniyle veri tabanına aktarılamamıştır. Bu nedenle çalışma

2175 satır veri ile gerçekleştirilmiştir. Verilerle öncelikle mekânsal olmayan analizler, daha

sonra mekânsal analizler yapılmıştır.

Alınan Önlemler, kaza verilerinin incelendiği dönem olan 2006‐2009 yılları arasında, çalışma

güzergâhında trafik güvenliğini arttırmaya yönelik alınan önlemleri belirten bilgi ve

belgelerdir. Bu bilgi ve belgeler yapılan yazışmalarla ilgili bölge trafik denetleme şube

müdürlüklerinden temin edilmiştir.

Çalışma alanı fotoğrafları, 28‐30 Mayıs 2010 tarihleri arasında çalışma alanına yapılan teknik

gezi sırasında alandan çekilen fotoğraflardır.

Çalışmaya eklenen bu veriler sonrası yapılan kaza verisi analizleri geliştirilerek

tekrarlanmıştır.

10. İYİLEŞTİRİLMİŞ ve ZENGİNLEŞTİRİLMİŞ KAZA VERİSİ ANALİZLERİ

Bu bölüm, mekânsal ve mekânsal olmayan analizler olmak üzere iki kısımdan oluşmaktadır.

Mekânsal olmayan analizler kısmında 2006‐2009 yılı ölümlü veya yaralanmalı trafik kazaların

meydana geldiği ay, gün, saat verileri ile kazanın oluşum şekli ve kazaya karışan araç sayısı

verilerinin istatistiksel olarak anlamlılıkları her yıl için ayrı ayrı analiz edilmiştir. Mekânsal

analizler kısmında da kazalar; araç türlerine, yıllara ve dönemlere göre olmak üzere üç grupta

incelenmiştir.


10.1. Mekânsal Olmayan Analizler

Güzergâh genelinde 2006‐2009 yılları arasında meydana gelen toplam 2175 ölümlü veya

yaralanmalı trafik kazasının 508’i 2006 yılında, 520’si 2007 yılında, 553’ü 2008 yılında, 594’ü

2009 yılında gerçekleşmiştir. 2007 yılında güzergâh uzunluğunun artması nedeniyle, yıllar

içindeki kaza durumunun karşılaştırılabilmesi için öncelikle kilometre başına düşen kaza

sayısının yıllar içindeki değişimi incelenmiş, her dört yılda da birbirine yakın olduğu (yaklaşık

1,1) görülmüştür. Ayrıca, güzergâhta gerçekleşen kazaların yıllar içindeki değişiminin trafik

yoğunluğu değişimi göz önüne alınarak karşılaştırılabilmesi için “Kaza Sayısı/Km/Y.O.G.T

Endeksi” değeri hesaplanmıştır. Bu değerin de dört yıldaki değişiminin birbirine yakın olduğu

anlaşılmıştır (Tablo 3).

Tablo 3: Kaza durumunun yıllar içindeki değişimi

Yıl

Güzergâh Uzunluğu (Km)

Kaza Sayısı

Ortalama *Y.O.G.T (Taşıt/Gün)

Ortalama Y.O.G.T İndeksi

Kaza Sayısı/Km (Km Başına Düşen Kaza Sayısı)

Kaza Sayısı/ Km/ Y.O.G.T İndeksi

2006 464 508 10454 1 1,10 1,102007 501 520 8921 0,85 1,04 1,222008 501 553 9467 0,90 1,10 1,222009 501 594 11614 1,16 1,19 1,02* Y.O.G.T (Yıllık Ortalama Günlük Trafik)

Güzergâhtaki trafik kazalarının aylara göre dağılımı incelendiğinde, her dört yılda da kazaların

yaz aylarında (6 ile 9. aylar) yoğunlaştığı görülmektedir. Bu kazalar toplam kazaların %46’sını

oluşturmaktadır. Ayrıca kaza sayılarının aylara göre istatistiksel anlamlılığı ki‐kare testi

uygulanarak incelenmiş ve her dört yılda da kaza sayılarının aylara göre % 95 anlamlılık

50

düzeyin

Şekil 43: A

Güzergâ

düzeyin

2009 yı

görülmü

gösterm

günler

yılında C

Pazarte

değişim

Şekil 44: H

20

20

20

20

123456789

20

20

20

20

2

4

6

8

10

12

Toplam

Kaza Sayısı

Emniyet

nde (her dö

Aylara göre kaza

âhtaki trafi

nde (2006 y

lı P değeri:

üştür. Yani

memiştir. Şe

2006 yılınd

Cumartesi g

si, 2008 yı

mler olup an

Haftanın günler

1

006 32

007 23

008 31

009 30

0102030405060708090

Pazarte

006 57

007 60

008 70

009 87

0

20

40

60

80

00

20

Genel Müd

ört yıl için

a sayısı dağılım

k kazalarını

yılı P değer

:0,111) kaza

kazalar, h

ekil 47’den

da Cumarte

günleri ve e

lında Salı v

lamlı farklıl

rine göre kaza s

2 3

21 29

22 35

37 25

35 33

esi Salı

77

72

68

78

dürlüğü – Tr

P değerler

mları

ın haftanın

i: 0,153, 20

a sayılarının

aftanın gün

de görülec

esi, 2007 y

en az trafik

ve 2009 yı

ıklar olarak

sayısı dağılımlar

4 5

33 4

46 4

38 4

47 3

Çarşam

79

88

74

75

rafik Araştır

i: 0,000) fa

günlerine g

007 yılı P d

n haftanın

nlerine gör

eği gibi her

yılında Çarş

kazasının o

lında ise P

değerlendi

rı

5 6

41 56

43 45

48 62

38 53

mba Perşem

75

65

89

90

rma Merkez

arklılık göst

göre istatis

eğeri: 0,20

günlerine g

re istatistik

r ne kadar

şamba, 200

olduğu günl

Pazar günü

irilmemelid

7 8

69 62

59 71

77 81

79 60

mbe Cum

78

85

82

92

zi Müdürlüğ

terdiği anla

tiksel dağıl

4, 2008 yıl

göre bir de

sel olarak

en çok traf

08 yılında P

er ise, 2006

olsa da bu

ir.

9 1

52 4

64 4

50 4

76 4

a Cumar

84

71

83

104

ğü

şılmıştır (Ş

ımı % 95 a

ı P değeri:0

eğişim göste

önemli bir

fik kazasının

Perşembe v

6 ve 2007 y

u değişimle

10 11

47 29

44 36

40 31

43 50

tesi Paza

58

79

87

4 68

ekil 43).

nlamlılık

0,510 ve

ermediği

farklılık

n olduğu

ve 2009

yıllarında

er rassal

12

37

32

33

50

ar

Güzergâ

kazaları

oluşturm

gün du

önemli

Şekil 45

Güzerga

olduğu

15:00 o

uygulan

olarak a

Şekil 46: G

20

20

20

20

5101520253035

Toplam

Kaza Sayısı

20

20

20

20

112233445

Toplam

Kaza Sayısı

âhtaki trafik

n gündüz

maktadır. %

rumuna ba

farklılık gös

: Gün durumun

ahtaki trafik

saatlerin 2

olduğu görü

narak yapıla

anlamlı bir f

Günün saatlerin

006

007

008

009

050005000500050

1 2

006 30 18 2

007 24 16 2

008 25 25 2

009 28 18 2

05

101520253035404550

k kazalarının

yoğunlaşt

% 95 anlaml

ağımlı oldu

sterdiği görü

na göre kaza say

k kazalarını

006 yılında

ülmüştür (Ş

an analizde,

farklılık göst

ne göre kaza say

Gündüz

290

276

280

324

3 4 5 6

21 18 22 2

23 16 23 2

21 14 32 3

22 26 17 2

n gün durum

tığı görülm

lılık düzeyin

ukları, yani

ülmektedir

yısı dağılımları

n günün sa

07:00, 200

Şekil 49). %

, her dört y

termediği a

yıları dağılımlar

6 7 8 9

20 43 27 10

27 28 19 16

31 26 16 15

27 39 19 10

Traf

muna göre

mektedir. B

nde (Her dö

kazaların

(Şekil 45).

aatlere göre

07 yılında 1

% 95 anlam

yılda da kaz

nlaşılmıştır

rı

Ge

19

22

24

24

9 10 11 12

0 20 17 20

6 14 16 18

5 14 20 25

0 15 28 27

fik Kazaların

dağılımı inc

Bu kazalar

ört yıl için P

gün durum

e dağılımı in

15:00, 2008

mlılık düzey

zaların günü

.

ece

98

25

45

45

2 13 14 15

0 25 16 25

8 22 27 32

5 25 18 31

7 39 34 41

nın Mekâns

celendiğind

toplam k

P değeri 0,0

muna göre

ncelendiğin

8 yılında 17

inde (P de

ün saatlerin

A

16 17 18

26 24 27

27 20 22

23 33 24

33 21 27

sal Analizi

e, her dört

kazaların %

000) kaza sa

istatistikse

nde, en çok

:00 ve 2009

ğeri: 0,294

ne göre ista

Alacakaranlık

20

19

28

25

19 20 21

17 14 8

25 16 17

16 18 22

24 31 20

51

yılda da

%54’ünü

ayılarının

el olarak

kazanın

9 yılında

4) F‐testi

atistiksel

22 23 24

17 27 16

23 25 24

28 28 23

26 22 0

52

Güzergâ

kazaları

kazaları

0,053)

karşılaşt

görülme

Şekil 47: K

Güzergâ

çok kaz

meydan

uygulan

görülme

Şekil 48: K

20

20

20

20

10203040

Toplam

Kaza Sayısı

0

50

100

150

200

250

ç

Emniyet

âhtaki trafik

n tek araçl

n %95’ini

ki‐kare‐tes

tırıldığında

ektedir.

Kazaya karışan a

âhtaki trafik

zaların “Ark

na geldiği;

ndığında ka

ektedir (Şek

Kaza oluşum tür

006

007

008

009

000000000

Karşılıklı çarpışma

Arkça

Genel Müd

k kazalarını

ı ve iki araç

oluşturmak

sti ile tek

kaza sayıla

araç sayılarına

k kazalarını

kadan çarpm

ancak %

aza sayıları

kil 48).

rlerine göre kaz

Tek Araçlı

278

285

297

362

kadan rpma

Yandçarpmvey

yandçarpış

dürlüğü – Tr

n araç sayı

çlı kazalar o

ktadır (Şeki

k araçlı v

rı bakımınd

göre kaza sayıl

n oluşumun

ma, sabit c

%95 anlam

ı arasında

za sayıları dağıl

dan ma ya dan şma

Duran araca çarpma

rafik Araştır

sına göre d

olarak yoğun

l 50). Ayrıc

ve diğer

dan istatisti

ları dağılımı

na göre dağ

cisme çarpm

lılık düzey

istatistikse

lımı

İki Ar

19

21

24

20

a

Sabit cisme çarpma

rma Merkez

dağılımı ince

nlaştığı görü

ca, %95 an

kaza sayıl

ksel olarak

ğılımı incele

ma, devrilm

yinde (P d

el olarak a

raçlı

97

11

42

06

Yayaya çarpma

Haça

zi Müdürlüğ

elendiğinde

ülmektedir.

nlamlılık dü

arı, günün

anlamlı bir

endiğinde, h

me ve yolda

değeri: 0,0

anlamlı bir

ayvana arpma

Devri

ğü

e, her dört

. Bu kazalar

üzeyinde (P

n saatlerin

r farklılığın o

her dört yıld

an çıkma”

064) ki‐ka

r farklılık o

Çok Araçlı

33

24

14

26

ilme Yoldançıkma

yılda da

r toplam

P değeri:

ne göre

olmadığı

da da en

şeklinde

re testi

olmadığı

n

2006

2007

2008

2009


10.2. Mekânsal Analizler

Bu bölümde, sıcak noktalar olarak adlandırılan kaza yoğun kesimleri tespit etmek için ÇYT

yöntemi ile bu yöntemin ağ uygulamaları kullanarak kaza yoğun kesimler tespit edilmiştir.

Analiz süreci üç aşamadan oluşmaktadır. Öncelikle, 2175 trafik kazası verisi Microsoft Excell

ortamındaki kaza veri tabanından çekilmiş, ArcGis/ArcMap ortamına aktarılmıştır. İkinci

aşamada, kaza konum bilgileri ile veri tabanı bilgileri kullanılarak farklı değişkenlere (yılı, araç

sayısı, araç türü, yolun yönü v.s) göre sorgulamalar yapılmış ve sayısal harita üzerine çeşitli

kaza noktası haritaları üretilmiştir. Son aşamada ise, iki farklı yöntemle mekânsal analiz

süreci gerçekleştirilmiştir. İlk yöntemde daha önce Bölüm 5.1.2’de açıklanan ÇYT analizi

uygulanmıştır. Bu analiz ile yapılan haritalar Ek 1’de sunulmuştur. İkinci yöntemde ise ÇYT

analizinin yol ağı uygulamaları için geliştirilen Ağ‐ÇYT analizi uygulanmıştır. Ağ‐ÇYT analizi,

Tokyo Üniversitesi, Mekânsal Bilgi Bilimleri Merkezi’nin trafik kazalarının mekânsal analizi

için geliştirdiği SANET aracının ArcGis/ArcMap yazılımı yardımıyla kullanılmasıyla yapılmıştır

(Şekil 49).

Şekil 49: ArcGis 9.3/ArcMap programıyla Ağ‐ÇYT analizi

Bölüm 7.1.2’de ÇYT analizleri için belirlenen çalışma yapısına uygun hücre büyüklüğü ve etki

alanı değerleri olan 40 metre hücre büyüklüğü, 700 metre etki alanı değerleri, Ağ‐ÇYT

analizleri içinde de kullanılmıştır. Dört yıllık veri ile yapılan analizler; tüm verilerin analizi,

Etki Alanı Hücre Büyüklüğü


yıllara göre verilerin analizi ve dönemlere göre verilerin analizi olmak üzere üç grupta

incelenmiştir.

Öncelikle 2006‐2009 yılları arası dört yıllık kaza verilerinin tümü analiz edilmiş ve araç

türlerine göre otomobil, kamyon, kamyonet, minibüs, otobüs, arazi taşıtı, motosiklet ile

çekicilerin karıştığı kazaların yoğunluk haritaları oluşturulmuştur. Daha sonra kazalar yıllık

olarak incelenmiş; kazalar yolun yönü, araç sınıfı, kazaya karışan araç sayısı ve yol yüzeyinin

yağış durumu değişkenlerine göre sınıflandırılarak kaza yoğunluk haritaları üretilmiştir. Son

olarak da kazalar dönemsel olarak ayrılarak; haftanın günlerine göre hafta sonu / hafta içi,

gün durumuna göre gece / alacakaranlık / gündüz, mevsime göre güz / kış / bahar / yaz

dönemlerinde kazaların yoğunlaştığı kesimler tespit edilmiştir.

Ayrıca, 2 boyutlu gerçekleştirilen Ağ‐ÇYT analizleri 3 boyutta modellenerek görselliğin

artması, sıcak nokta içindeki yoğunlaşmayı algılamayı sağlaması ve böylece daha detaylı

analizleri yapmaya imkân tanıması sağlanmıştır. ArcGıs/ArcScene yazılımı yardımıyla

gerçekleştirilen 3 boyutlu Ağ‐ÇYT analizlerine ait örnekler, “araç türü gözetmeksizin tüm

kazaların değerlendirilmesi” ve “yıllara göre tüm kazaların değerlendirilmesi” bölümlerinde

yer almaktadır. Diğer 3 boyutlu görseller ise Ek 2’de sunulmuştur.

Araç Türlerine Göre Trafik Kazaların Mekânsal Analizi

2006‐2009 yılları arasında güzergâh genelinde toplam 2175 ölümlü veya yaralanmalı trafik

kazası meydana gelmiştir. Bu kazaların 1039’una otomobil, 762’sine kamyon, 397’sine

kamyonet, 79’una minibüs, 59’una otobüs, 23’üne arazi taşıtı, 59’una motosiklet, 60’ına

tanker, 413’üne çekici türü araçlar karışmıştır. Kazaların yoğunlaştığı yerler incelendiğinde;

‐ Araç türü gözetmeksizin tüm kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama

Mevkii, ikinci olarak Pozantı (1) ‐ Tekir (2), Tekir (2) – Çamalan (3) bağlantıları

arasında ve Misis bağlantısının (14) doğusunda, İskenderun Yolu Doğu bağlantısının

(26) batısında, Düziçi bağlantısının (29) batısında, Nur Dağı bağlantısının (31) batısı ile

Narlı bağlantısının (32) doğusunda Harita 1’de ve Şekil 53’te belirtilen kesimlerde

yoğunlaştığı,


Harita 1: 2006‐2009 yılları ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası

Şekil 50: 2006‐2009 yılları ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi

‐ Otomobilin karıştığı kazaları değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii

ile Adana Doğu bağlantısı (13) batısı, Adana Batı bağlantısı (11) doğusu, Ceyhan Batı

bağlantısı (15) doğusu ve İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) doğu ve batısında

Harita 2’de belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,

Harita 2: Otomobilin karıştığı kazaların yoğunluk haritası

‐ Arazi taşıtının karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Adana Batı

bağlantısı (11) batısı, Misis bağlantısı (14) batısı, Ceyhan Batı bağlantısı (15) – Ceyhan

Doğu bağlantısı (16) arası, İskenderun Batı bağlantısı (17) batısında Harita 3’te

belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,


Harita 3: Arazi taşıtının karıştığı kazaların yoğunluk haritası

‐ Motosikletin karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Adana Çevreyolu

(11 ‐ 13 arası), Tarsus bağlantısı (8) batısı, Dörtyol bağlantısı (21) kuzeyi, Hatay Yolu

bağlantısı (24) – İskenderun Güney bağlantısı (25) arasında Harita 4’te belirtilen

kesimlerde yoğunlaştığı,

Harita 4: Motosikletin karıştığı kazaların yoğunluk haritası

‐ Minibüsün karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii

ile Adana kuzey bağlantısı (12) doğusu, Ceyhan Doğu (15) – Ceyhan Batı (16)

bağlantıları arası, Düziçi bağlantısı (29) batısı, Narlı (32) – Gaziantep Batı (33)

bağlantıları arası ve Nizip bağlantısı (36) kuzeyinde Harita 5’te belirtilen kesimlerde

yoğunlaştığı,


Harita 5: Minibüsün karıştığı kazaların yoğunluk haritası

‐ Otobüsün karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii ile

Pozantı bağlantısı (1) güneyi ve Düziçi bağlantısı (29) batısında Harita 6’da belirtilen


Harita 6: Otobüsün karıştığı kazaların yoğunluk haritası

‐ Kamyonun karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii,

ikinci olarak da Pozantı (1) – Tekir (2) bağlantıları arasında ve İskenderun Yolu Doğu

bağlantısı (26) batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı ve Narlı bağlantısı (32) doğusunda

Harita 7’de belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,

Harita 7: Kamyonun karıştığı kazaların yoğunluk haritası


‐ Kamyonetin karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii,

ikinci olarak da Yenice bağlantısı (10) kuzey ve batısı, Adana Batı (11) – Misis (14)

bağlantıları arası, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Osmaniye bağlantısı

(28) batı ve doğusu, Nurdağı bağlantısı (31) batısı, Narlı bağlantısı (32) doğusu,

Gaziantep Batı bağlantısı (33) doğusunda Harita 8’de belirtilen kesimlerde

yoğunlaştığı,

Harita 8: Kamyonetin karıştığı kazaların yoğunluk haritası

‐ Tankerin karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Pozantı bağlantısı (1)

ve Tekir (2) – Çamalan (3) ile Toprakkale (27) – Düziçi (29) bağlantıları arasında Harita

9’da belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,

Harita 9: Tankerin karıştığı kazaların yoğunluk haritası

‐ Çekicinin karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama

Mevkii’nde, ikinci olarak da Adana Çevreyolu (11, 12, 13) ve İskenderun Yolu Doğu

bağlantısı (26) batısı, Osmaniye bağlantısı (28) doğu ve batısı, Düziçi bağlantısı (29)

batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı, Narlı bağlantısı (32) doğusu, Gaziantep Batı

bağlantısı (33) kuzeyinde Harita 10’da belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı tespit

edilmiştir.


Harita 10: Çekicilerin karıştığı kazaların yoğunluk haritası

Yıllara Göre Trafik Kazaların Mekânsal Analizi

2006‐2009 yılları arasında güzergâh genelinde meydana gelen toplam 2175 ölümlü veya

yaralanmalı trafik kazasının 508’i 2006 yılında, 520’si 2007 yılında, 553’ü 2008 yılında ve

594’ü 2009 yılında meydana gelmiştir. Bu bölümde, yıllar içinde artış gösteren bu kazaların

yoğunlaştığı kesimlerin zaman içindeki değişimi farklı sınıflandırmalarla incelenmiştir.

İlk olarak herhangi bir sınıflandırma yapmadan tüm ölümlü veya yaralanmalı kazaların yıllık

dağılımları incelenmiştir. Buna göre kazaların her dört yılda da en fazla Damlama Mevkii’nde,

ikinci olarak da;

‐ 2006 yılında Tekir bağlantısı (2) kuzeyi, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı,

Nur Dağı bağlantısı (31) batısı ve Narlı bağlantısı (32) doğusunda,

‐ 2007 yılında Misis bağlantısı (14) doğusu ve İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26)

batısında,

‐ 2008 yılında Tekir bağlantısı (2) güneyi, Düziçi bağlantısı (29) batısı ve Nur Dağı

bağlantısı (31) batısında,

‐ 2009 yılında Pozantı bağlantısı (1), Adana Çevreyolu, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı

(26) batısı ve Gaziantep Kuzey bağlantısı (34) batısında,

Harita 11, 12, 13 ve 14 ile Şekil 51, 52, 53 ve 54’te belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı

görülmüştür.


Harita 11: 2006 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası

Şekil 51: 2006 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi



62

Yön dur

ayrılmış

ile kuze

Toplam

2006 yı

kazaları

bağlant

2009 yı

belirtile

Harita 15:

Harita 16:

Emniyet

rumuna gör

ştır. Doğu –

y – güney y

kazaların %

lında, 241’i

n mekânsa

ısı (1) – Tek

ılında Adan

en kesimlerd

2006 yılı doğu

2007 yılı doğu

Genel Müd

re kazalar yo

batı ile gün

yönünde ger

% 44’ünü o

2007 yılınd

l dağılımı in

kir bağlantı

na Çevre Y

de yoğunlaş

– batı / güney

– batı / güney

dürlüğü – Tr

olun gidiş v

ney – kuzey

rçekleşen k

oluşturan do

da, 251’i 20

ncelendiğind

sı (2) arasın

Yolu bağlan

ştığı görülm

– kuzey yönü k

– kuzey yönü k

rafik Araştır

ve dönüş ist

yönünde g

azalar ayrı b

oğu – batı i

008 yılında,

de kazaların

nda, 2008 y

ntılarında (1

müştür.

kaza yoğunluk h

kaza yoğunluk h

rma Merkez

ikametinde

erçekleşen

bir grupta d

ile güney –

265’i 2009

n en fazla; 2

yılında Nur

11, 12, 13)

haritası

haritası

zi Müdürlüğ

e olma duru

kazalar bir

değerlendirm

kuzey yön

yılında me

2006 ve 200

Dağı bağla

) Harita 15

ğü

umuna göre

grupta, bat

miştir.

ü kazaların

ydana gelm

07 yıllarında

ntısı (31) ba

5, 16, 17 v

2 gruba

tı – doğu

ın 210’u

miştir. Bu

a Pozantı

atısında,

ve 18’de

Harita 17:

Harita 18:

Batı – d

302, 20

oluşturm

Mevkii’n

‐

İ

‐

‐

‐

G

2008 yılı doğu

2009 yılı doğu

doğu ile kuz

009 yılında

maktadır. M

nde yoğunla

2006 yılınd

İskenderun

(31) arasınd

2007 yılınd

batısında,

2008 yılınd

bağlantısı (3

2009 yılınd

Gaziantep

kesimlerde

– batı / güney

– batı / güney

zey – güney

329 kaza

Mekânsal a

aştığı, ikinci

a Tekir bağ

Yolu Batı b

da,

da Misis ba

da Tekir ba

31) doğusun

da Adana Ç

Kuzey bağ

yoğunlaştığ

– kuzey yönü k

– kuzey yönü k

y yönünde

meydana

analizinde i

i olarak da;

ğlantısı (2) –

bağlantısı (1

ağlantısı (14

ağlantısı (2

nda,

Çevreyolu (1

ğlantısı (34)

ğı görülmüş

Traf

aza yoğunluk h

aza yoğunluk h

ise 2006 yı

gelmiştir.

se kazaları

– Çamalan b

17)arası ve B

4) doğusu

) güneyi, D

11, 12, 13)

) batısında

ştür.

fik Kazaların

haritası

haritası

lında 298, 2

Bu kazalar

n her dört

bağlantısı (3

Bahçe bağla

ve İskende

Düziçi bağl

, Ceyhan B

Harita 19

nın Mekâns

2007 yılınd

r toplam k

t yılda da

3) arası, Mi

antısı (30) ‐

erun Yolu B

antısı (29)

Batı bağlant

9, 20, 21 v

sal Analizi

a 279, 2008

kazaların %

en fazla D

sis bağlantı

Nur Dağı b

Batı bağlan

batısı ve

tısı (15) do

ve 22’de b

63

8 yılında

% 56’sını

Damlama

sı (14) –

ağlantısı

ntısı (17)

Nurdağı

oğusu ve

belirtilen

64

Harita 19:

Harita 20:

Harita 21:

Harita 22:

Diğer bi

göre ya

Emniyet

2006 yılı batı–




ir sınıflandı

pılmıştır. Ağ

Genel Müd

doğu /kuzey – g

doğu /kuzey – g

doğu /kuzey – g

doğu /kuzey – g

rmada kaza

ğır taşıtların

dürlüğü – Tr

güney yönü kaz

güney yönü kaz

güney yönü kaz

güney yönü kaz

aların hafif

n karıştığı k

rafik Araştır

za yoğunluk har

za yoğunluk har

za yoğunluk har

za yoğunluk har

taşıt kazala

kazalar (ağır

rma Merkez

ritası

ritası

ritası

ritası

arı ve ağır ta

r taşıt – ağır

zi Müdürlüğ

aşıt kazalar

r taşıt ile ağ

ğü

ı olma duru

ğır taşıt – h

umlarına

afif taşıt


kazaları) ağır taşıt kazaları, ağır taşıtların karışmadığı kazalar (hafif taşıt – hafif taşıt kazaları)

hafif taşıt kazaları olarak değerlendirilmiştir. Hafif ve ağır taşıtların belirlenmesinde

Karayolları Genel Müdürlüğü’nün her yıl yayınladığı “Trafik ve Ulaşım Bilgileri” kitapçığından

faydalanılmıştır.

Buna göre; otomobil, pikap, kamyonet, jip, toplam yüklü ağırlığı 3,5 tonu geçmeyen taşıtlar,

yolcu taşıma kapasitesi yaklaşık 8‐14 kişi olan taşıtlar (minibüs v.b) ile motosikletler hafif taşıt

olarak, otobüs, kamyon, kamyon+römork ile çekici+yarı römork ağır taşıt olarak

değerlendirilmiştir.

2006 yılında 228, 2007 yılında 251, 2008 yılında 272 ve 2009 yılında 340 olmak üzere dört

yılda toplam 1091 hafif taşıt kazası meydana gelmiştir. Yapılan mekânsal analizlere göre bu

kazalar en fazla;

‐ 2006 yılında Ceyhan Batı bağlantısı (15) – Ceyhan Doğu bağlantısı (16) arasında,

‐ 2007 yılında Adana Doğu bağlantısı (13) batısı ve Ceyhan Batı bağlantısı (15)

batısında,

‐ 2008 yılında Adana Kuzey bağlantısı (12) batısı ile Ceyhan Doğu bağlantısı (16) –

İskenderun Yolu Batı bağlantısı (17) arasında,

‐ 2009 yılında Adana Çevre Yolu geneli (11, 12, 13), Ceyhan Batı bağlantısı (15) doğusu

ve Gaziantep Kuzey bağlantısı (34) batısında Harita 23, 24, 25 ve 26’da belirtilen

kesimlerde yoğunlaşmaktadır.

Harita 23: 2006 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası





Dört yıllık dönemde toplam 1084 ağır taşıt kazasının meydana geldiği güzergâhta, bu

kazaların 280’i 2006 yılında, 269’u 2007 yılında, 281’i 2008 yılında ve 254’ü 2009 yılında

meydana gelmiştir. Bu kazalar genel olarak her dört yılda da Damlama Pozantı arası ile Nur

Dağı ve Narlı Çıkışı’nda yoğunlaşmakladır. Yıllara göre dağılımlarına bakıldığında ise;

‐ 2006 yılında Damlama Mevkii ile Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası ve

Nur Dağı bağlantısı (31) batısında en yoğun; Tekir bağlantısı (2) – Çamalan bağlantısı

(3) arası ve Narlı bağlantısı (32) doğusunda ikinci yoğun olduğu,


‐ 2007 yılında Damlama Mevkii’nde en yoğun; Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı

(2) arası ve Misis bağlantısı (14) doğusu, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı,

Düziçi bağlantısı (29) doğusu ve Narlı bağlantısı (32) batı ve doğusunda ikinci yoğun

olduğu,

‐ 2008 yılında Damlama Mevkii ile Tekir bağlantısı (2) güneyi ve Nur Dağı bağlantısı (31)

batısında en yoğun; Osmaniye bağlantısı (28) – Düziçi bağlantısı (29) arasında ikinci

yoğun olduğu,

‐ 2009 yılında Damlama Mevkii’nde en yoğun; Pozantı bağlantısı (1) kuzeyinde ikinci

yoğun olduğu gözlemlenmiştir. Kazaların yoğunlaştığı kesimler Harita 27, 28, 29 ve

30’da sunulmuştur.

Harita 27: 2006 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası





Kazalar yolun yağış durumuna göre incelendiğinde dört yıllık dönemde toplam 411 kazada

yüzeyin yağışlı (ıslak, karlı, buzlu, çamurlu, yağlı veya akaryakıtlı), 1764 kazada yüzeyin kuru

olduğu görülmüştür.

Yağışlı yüzey kazalarının 83’ü 2006 yılında, 87’si 2007 yılında, 93’ü 2008 yılında, 148’i 2009

yılında meydana gelmiştir. Bu kazaların mekânsal dağılımı incelendiğinde kazaların;

‐ 2006 yılında Damlama Mevkii ile Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2), Tekir

bağlantısı (2) – Çamalan bağlantısı (3), Dörtyol bağlantısı (21) – Payaş bağlantısı (22),

Toprakkale bağlantısı (27) – Osmaniye bağlantısı (28), Nur Dağı bağlantısı (31) – Narlı

bağlantısı (32) ve Narlı bağlantısı (32) – Gaziantep Batı bağlantısı (33) aralarında,

‐ 2007 yılında Damlama Mevkii’nde,

‐ 2008 yılında Damlama Mevkii ile Tekir bağlantısı (2) – Çamalan bağlantısı (3), Adana

Batı bağlantısı (11) – Adana Kuzey bağlantısı (12), Toprakkale bağlantısı (27) –

Osmaniye bağlantısı (28) ve Düziçi bağlantısı (29) – Bahçe bağlantısı (30) aralarında,

‐ 2009 yılında Damlama Mevkii ve Adana Çevreyolu (11, 12, 13) ile Pozantı bağlantısı

(1) kuzeyi, Tekir bağlantısı (2) güneyi, Tarsus bağlantısı (8) batı ve doğusu, İskenderun


Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Nur Dağı bağlantısı (32) batısı ve Gaziantep Kuzey

bağlantısı (34) batı ve doğusunda Harita 31, 32, 33 ve 34’te belirtilen kesimlerde

yoğunlaştığı tespit edilmiştir.

Harita 31: 2006 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası





Kuru yüzey kazalarının ise 425’i 2006 yılında, 433’ü 2007 yılında, 460’ı 2008 yılında ve 446’sı

2009 yılında meydana gelmiştir. Kazaların 2006 yılında Damlama Mevkii ile İskenderun Yolu

Doğu bağlantısı (26) batısında, 2007 yılında Damlama Mevkii ile Misis bağlantısı (14) doğusu

ve İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısında, 2008 yılında Damlama Mevkii ile Nur Dağı

bağlantısı (31) batısında, 2009 yılında Damlama Mevkii’nde Harita 35, 36, 37 ve 38’de

belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı görülmektedir.

Harita 35: 2006 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası





Güzergâhta meydana gelen kazalar araç sayısına göre tek araçlı, iki araçlı ve çok araçlı kazalar

olmak üzere 3 sınıfta incelenmiştir. Tüm kazaların % 56’sı tek araçlı, % 39’u iki araçlı ve % 5’i

çok araçlıdır.

Tek araçlı kazaların 278’i 2006 yılında, 285’i 2007 yılında, 297’si 2008 yılında, 362’si 2009

yılında gerçekleşmiştir. Kazalar 2006 yılında Damlama Mevkii’nde, 2007 yılında Damlama

Mevkii ile Adana Doğu bağlantısı (13) batı ve doğusunda ve Ceyhan Batı bağlantısı (15)

batısında, 2008 yılında Damlama Mevkii’nde, 2009 yılında Adana Çevre Yolu (11, 12, 13) ile

Gaziantep Kuzey bağlantısı (34) batısında Harita 39, 40, 41 ve 42’de belirtilen kesimlerde

yoğunlaştığı görülmüştür.


Harita 39: 2006 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası





İki araçlı kazalar değerlendirildiğinde, 2006 yılında 197, 2007 yılında 211, 2008 yılında 242,

2009 yılında 206 kaza meydana geldiği görülmüştür. Bu kazaların mekândaki dağılımı

incelendiğinde ise; 2006 yılında Damlama Mevkii ile İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26)

batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı ve Narlı bağlantısı (32) doğusunda, 2007 yılında

Damlama Mevkii ile Misis bağlantısı (14) doğusunda, 2008 yılında Damlama Mevkii ile Tekir

bağlantısı (2) – Çamalan bağlantısı (3) arası ve Nur Dağı bağlantısı (31) batısında, 2009 yılında

Damlama Mevkii ile Pozantı bağlantısı (1) kuzeyinde Harita 43, 44, 45 ve 46’da belirtilen

kesimlerde yoğunlaştığı anlaşılmaktadır.

Harita 43: 2006 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası





Çok araçlı kazaların ise 33’ü 2006 yılında, 24’ü 2007 yılında, 14’ü 2008 yılında, 26’sı 2009

yılında gerçekleşmiştir. Kazalar 2006 yılında Damlama Mevkii ile Pozantı bağlantısı (1) – Tekir

bağlantısı (2) arası, 2007 yılında Pozantı bağlantısı (1) güneyinde Harita 47 ve 48’de belirtilen

kesimlerde yoğunlaştığı görülmüştür. 2008 yılında yoğunlaşma gözlenmemiş, 2009 yılında

Damlama Mevkii’nde ikinci derecede yoğunluk gözlemlenmiştir (Harita 49 ve 50).

Harita 47: 2006 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası





Son olarak, maddi hasar miktarının ve dolayısıyla kaza sonrası ekonomik kayıpların

yoğunlaştığı kesimlerin tespitine yönelik maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza

yoğunluk haritaları üretilmiştir. Burada kazaya yönelik bir ağırlıklandırma kullanıldığından Ağ‐

ÇYT yerine basit ÇYT analizi kullanılmıştır. Buna göre güzergah genelinde meydana gelen

ölümlü veya yaralanmalı kazalarda; 2006 yılında 6.583.200 TL, 2007 yılında 6.047.150 TL,

2008 yılında 6.764.200 TL, 2009 yılında 6.432.915 TL ve toplamda 25.827.465 TL değerinde

maddi kayıp olmuştur. Ağırlıklandırılmış bu kaza değerlerinin 2006 yılında Damlama Mevkii

ile Nur Dağı Bağlantısında (31), 2007 yılında Damlama Mevkii ile Düziçi bağlantısı (29) ve Nur

Dağı bağlantısında (31), 2008 yılında Damlama Mevkii ile Nur Dağı Bağlantısı (31) batısında,

2009 yılında Damlama Mevki’inde Harita 51, 52, 53 ve 54’te belirtilen kesimlerde

yoğunlaştığı görülmektedir.


Harita 51: 2006 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası




Damlama

Damlama

Damlama

Damlama


Dönemlere Göre Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi

Bu bölümde 2006‐2009 yılları arasında meydana gelen ölümlü veya yaralanmalı trafik

kazaları dönemsel olarak ayrılarak; gün durumuna göre gece / alacakaranlık / gündüz,

haftanın günlerine göre hafta sonu / hafta içi, mevsime göre güz / kış / bahar / yaz

dönemlerinde nerelerde yoğunlaştığı tespit edilmiştir.

Öncelikle gün içindeki dönemlere göre kazalar incelenmiştir. Buna göre;

‐ Gündüz yaşanan kazalar değerlendirildiğinde; kazaların en fazla Damlama Mevkii’nde,

ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası, Adana Doğu

bağlantısı (13), Ceyhan Batı bağlantısı (15) doğusu, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı

(26) batısı, Toprakkale bağlantısı (27) doğusunda Harita 55’te belirtilen kesimlerde

yoğunlaştığı,

Harita 55: Gündüz yaşanan kazaların yoğunluk haritası

‐ Gece yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii, Tekir

bağlantısı(2) güneyi, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Nur Dağı bağlantısı

(31) batısında, ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (1) arası, Düziçi

bağlantısı (29) batı ve doğusu, Narlı bağlantısı (32) doğusunda Harita 56’da belirtilen



Harita 56: Gece yaşanan kazaların yoğunluk haritası

‐ Alacakaranlıkta yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama

Mevkii, Adana Batı bağlantısı (11) doğusu ve Gaziantep Batı bağlantısı (33) batısında,

ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası, Adana Çevreyolu,

Misis bağlantısı (14) – Ceyhan Batı bağlantısı (15) arası, İskenderun Yolu Batı

bağlantısı (17) batısı, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Osmaniye bağlantısı

(28) batısı, Düziçi bağlantısı (29) batısında Harita 57’de belirtilen kesimlerde

yoğunlaştığı görülmüştür.

Harita 57: Alacakaranlıkta yaşanan kazaların yoğunluk haritası

İkinci olarak kazalar, hafta içinde veya hafta sonunda meydana gelme durumuna göre ayrılarak iki dönemde incelenmiştir. Buna göre;

‐ Hafta içi yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii ile

Adana Kuzey bağlantısı (12) doğusunda, ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir

bağlantısı (2) arası, Tekir bağlantısı (2) güneyi, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26)

batısı, Düziçi bağlantısı (29) batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı, Narlı bağlantısı (32)

doğusunda Harita 58’de belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,


Harita 58: Hafta içi yaşanan kazaların yoğunluk haritası

‐ Hafta sonu yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama

Mevkii’nde, ikinci olarak da Ceyhan Batı bağlantısı (15) doğusu, İskenderun Yolu Doğu

bağlantısı (26) batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısında Harita 59’da belirtilen

kesimlerde yoğunlaştığı görülmüştür.

Harita 59: Hafta sonu yaşanan kazaların yoğunluk haritası

Son olarak da kazalar mevsimsel dönemlerde incelenmiştir. Buna göre;

‐ Bahar mevsiminde yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama

Mevkii ile Nur Dağı bağlantısı (31) batısında, ikinci olarak da Tekir bağlantısı (2) –

Çamalan bağlantısı (3) arası, Adana Çevreyolu, Misis bağlantısı (14) – Ceyhan Batı

bağlantısı (15) arası, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Osmaniye bağlantısı

(28) batı ve doğusu, Narlı bağlantısı (32) doğusunda Harita 60’da belirtilen kesimlerde

yoğunlaştığı,


Harita 60: Bahar mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası

‐ Yaz mevsiminde yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama

Mevkii, Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası, Tekir bağlantısı (2) güneyi ve

Nur Dağı bağlantısı (31) batısı ve doğusunda, ikinci olarak da Ceyhan Doğu bağlantısı

(16) – İskenderun Yolu Batı bağlantısı (17) arası, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26)

batısı, Osmaniye bağlantısı (28) – Düziçi bağlantısı (29) arasında Harita 61’de belirtilen


Harita 61: Yaz mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası

‐ Güz mevsiminde yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama

Mevkii ile Adana Doğu bağlantısı (13) doğusunda, ikinci olarak da Tarsus bağlantısı (8)

doğusu, Adana Doğu bağlantısı (13) batı ve doğusu, Misis bağlantısı (14) doğusu,

Ceyhan Batı bağlantısı (15) doğusu, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı,

Osmaniye bağlantısı (28) doğusu, Düziçi bağlantısı (29) batı ve doğusu ile Narlı

bağlantısı (32) doğusunda Harita 62’de belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,


Harita 62: Güz mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası

‐ Kış mevsiminde yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama

Mevkii’nde, ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası, Adana

Batı bağlantısı (11) – Adana Kuzey bağlantısı (12) arası, İskenderun Yolu Doğu

bağlantısı (26) batı ve doğusu, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı, Gaziantep Batı

bağlantısı (33) batısında Harita 63’te belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı görülmüştür.

Harita 63: Kış mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası

11. HATALI VE ZENGİNLEŞTİRİLMİŞ VERİLER İLE YAPILAN ANALİZLERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI

Bu bölümde, 2006, 2007 ve 2008 yılları Pol‐Net kaza veri tabanı verileri ile kaza tespit

tutanaklarından faydalanılarak zenginleştirilen veri tabanı verilerinin mekânsal olmayan ve

mekânsal analiz sonuçları karşılaştırılmıştır.

Mekânsal olmayan verilerle yapılan analiz sonuçlarının veri zenginleştirilmesi ile değişmediği

gözlenmiştir. Her ne kadar iki veri tabanın mekânsal olmayan verileri birbiriyle birebir aynı

olmasa da, yapılan hatalar analiz sonuçlarını etkileyecek düzeyde değildir. Bu sonuç, kaza

tespit tutanağındaki mekânsal olmayan verilerin Pol ‐ Net veri tabanına aktarım sürecinde bir

aksaklık yaşanmadığını göstermektedir.


Mekânsal veri analizleri karşılaştırıldığında ise; 2006 yılı Pol ‐ Net veri tabanı verilerine göre

kazaların özellikle İskenderun ayrımı Toprakkale mevkiinde yoğunlaştığı, güzergâhtaki diğer

kesimlerde önemli bir yoğunlaşmanın olmadığı gözlenirken; zenginleştirilmiş kaza veri tabanı

verileri ile yapılan ÇYT analizinde ise yoğunlaşmaların güzergah geneline yayıldığı ve özellikle

Pozantı ve Damlama Mevkilerinde yoğunlaştığı gözlemlenmiştir. Harita 64 ve Harita 65’de

belirtilen bu farklılaşmanın en büyük nedenin Pol‐Net kaza veri tabanına 66 kaza verisinin

konum bilgisinin X=36,00 Y=37,00 olmasıdır. Bu durum ÇYT analizince 66 kazanın aynı

noktada gerçekleştiği şeklinde yorumlanmış ve bu kesim sıcak nokta olarak algılanmıştır.

Harita 64: 2006 yılı Pol‐Net veri tabanı kaza yoğunluk haritası

Harita 65: 2006 yılı zenginleştirilmiş veri tabanı kaza yoğunluk haritası

2007 yılında da Pol‐Net veri tabanı verileri ile tespit edilen İskenderun ayrımı Toprakkale

mevkiindeki yoğunlaşma sürmektedir. Bu yılda da 26 kazanın konum bilgisi Pol‐Net veri

tabanına X=36,00 ve Y=37,00 olarak kodlanmıştır. Harita 66 ve 67’de de belirtildiği gibi, Pol‐

Net veri tabanı verilerine göre kazalardaki yoğunlaşma Damlama ve Toprakkale Mevkilerinde

algılanırken; zenginleştirilmiş kaza veri tabanı verilerine göre en yoğun kesim Damlama

Mevkiindedir ve diğer yoğun kesimler güzergâh geneline yayılmış durumdadır.

Damlama

Damlama




2008 yılında ise, Pol‐Net veri tabanı verilerinde aynı noktaya (konuma) birden fazla kazanın

kodlanması ile elde edilen bir yoğunlaşma bulunmamaktadır. Harita 68 ve 69’da da

belirtildiği gibi, bu yılki Pol‐Net veri tabanı kaza deseni, 2006 ve 2007 yılına kıyasla,

zenginleştirilmiş kaza veri tabanı kaza desenine daha yakındır. Bu yıl için tespit edilen en tipik

hata, Gaziantep kentinin kuzey batısında tespit edilen ve Harita 68’de sarıyla işaretlenen

yoğunlaşmadır. Yapılan incelemede, bu yoğunlaşmaya neden olan konumsal kaza verilerinin,

projeksiyon ayarı hatalı GPS (Küresel Konum Belirleme) cihazları ile elde edildiği tespit

edilmiştir.

Damlama

Damlama




12. ALINAN ÖNLEMLERİN ETKİNLİĞİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ

Bu bölümde, çalışma alanı güzergâhında kazaların incelendiği dönem içerisinde alınan trafik

güvenliğini arttırıcı önlemlerin, kaza deseninin zamansal ve mekânsal değişimine etkileri

açıklanmaktadır.

Öncelikle çalışma döneminde güzergâhta alınan önlemlere ilişkin konum (X – Y koordinatı),

yol km, mevkii, tarih ve tedbir türü bilgileri ilgili il emniyet müdürlüklerinden temin edilmiştir.

İlgili yazışmalar Ek 6’da sunulmuştur. Daha sonra bir veri tabanı oluşturularak trafik

güvenliğini arttırmak amacıyla alınan bu önlemlerin etkinliği incelenmiştir.

Mersin

Çalışma alanının Çeşmeli – Adana Batı ile Pozantı – Yenice bağlantıları arası büyük ölçüde

Mersin İl sınırı içindedir. Özellikle Pozantı – Yenice arası kaza yoğunluğu açısından güzergâhın

önemli bir parçasıdır. Bölüm 10.2’de de belirtildiği gibi, çeşitli sınıflandırmayla kaza yoğunluk

desenleri incelendiğinde, başta ağır taşıt kazaları olmak üzere pek çok kaza türünün bu

Damlama

Damlama


bölümde ve özellikle Pozantı – Damlama arasındaki kesimde yoğunlaştığı görülmektedir.

Çalışma alanında yapılan teknik gezi sırasında bu kesim incelenmiş, kesimin eğimli ve virajlı

olduğu görülmüştür. Bu kesimde yoğunlaşan kazaların önemli bir nedeni olarak yolun yapısal

durumuna dair göstergeler elde edilmiştir. Alana ilişkin fotoğraflar Fotoğraf 1, 2 ve 3’de

sunulmuştur.

Fotoğraf 1: Gülek Ekosistem Köprüsü: güney çıkışı

Fotoğraf 2: Damlama Mevkii: kuzey

Fotoğraf 3: Damlama Shell Benzin İstasyonu önü


Güzergâhın Mersin ilindeki bölümünün kaza yoğunluk desenin yıllar içindeki değişimi alınan

önlemler birlikte değerlendirilmiştir. Yıllara göre kaza yoğunluğu artan kesimler kırmızı okla,

azalan kesimler mavi okla ve alınan önlem türleri kırımızı karakterle Şekil 55’de; bağlantı

noktaları arasındaki kaza yoğunluklarının yıllara göre değişiminin alınan önlemlerle birlikte

değerlendirilmesi Tablo 4’te sunulmuştur. Böylece bir önceki yıl alınan önlemlerin etkinliği

görülebilmektedir.

Tablo 4: Bağlantı noktaları arasındaki kaza yoğunluklarının yıllara göre değişimi ve alınan

önlemler; Mersin

Bağlantı Noktası Aralığı

2006 2007 2008 2009

Kaza Yoğunluğu

Alınan Önlem

Kaza Yoğunluğu

Alınan Önlem

Kaza Yoğunluğu

Alınan Önlem Kaza Yoğunluğu

1‐2 15‐20 ‐ 10‐15 ‐ 5‐10 ‐ 5‐10

2‐3 10‐15 ‐ İhbarlı kontrol

10‐15

‐ Seyyar kantar

‐ İhbarlı kontrol

‐ Asfalt Yenileme

15‐20

‐ İhbarlı kontrol ‐ Flaş Lamba ‐ Reflektör ‐ Yol Butonu 5‐10

3‐10 Kuzey

20‐22,31 ‐ İhbarlı kontrol

20‐22,31

‐ İhbarlı kontrol

20‐22,31

‐ İhbarlı kontrol ‐ Asfalt yenileme ‐ Bilgi Levhası ‐ Uyarı Levhası ‐ Reflektif Malzemeli Levha

20‐22,31

3‐10 Güney

10‐20 ‐ İhbarlı kontrol 20‐22,31

‐ İhbarlı kontrol 10‐15

‐ İhbarlı kontrol ‐ Uyarı Levhası 5‐20

10‐11 5‐10 ‐ İhbarlı kontrol 5‐15 ‐ 5‐15 ‐ İhbarlı kontrol 5‐10

10‐9 5‐10 ‐ İhbarlı kontrol 10‐15 ‐ İhbarlı

kontrol 5‐10 ‐ İhbarlı kontrol 5‐10

9‐8 5‐10 ‐ 0‐5 ‐ 5‐10 ‐ 5‐10

8‐7 5‐10 ‐ 0‐10 ‐ 0‐10 ‐ 0‐10

7‐6 5‐10 ‐ 5‐10 ‐ 5‐10 ‐ 5‐10

6‐5 0‐5 ‐ 0‐10 ‐ 0‐10 ‐ 0‐10

5‐4 0‐5 ‐ 0‐5 ‐ 0‐5 ‐ Asfalt Yenileme 5‐10

Şekil 55: K

Adana;

Güzergâ

içindedi

yılında,

Adana D

gişesi o

Ayrıca o

görüntü

arttırmı

Kaza yoğunluk d

âhın Adana

ir. Çalışma d

Adana Şeh

Doğu bağla

oluşturulmu

otoyol üzer

üsü Fotoğra

ştır.

deseninin yıllara

Batı bağla

dönemi için

hir Merkezi

antı noktala

ş ve böylel

ine 15 adet

af 4’te sun

a göre değişimi

ntısı ile İsk

nde güzergâ

trafik yoğu

arındaki gişe

ikle otoyol

t yeni giriş

nulmuştur.

Traf

i ve alınan önlem

kenderun Yo

âhın bu bölü

unluğunu az

eler iptal e

un şehir içi

– çıkış nokt

Bu yapılan

fik Kazaların

mler; Mersin

olu Batı ba

ümünde ya

zaltmak için

dilmiş, Ada

i trafik tara

tası da yap

nma otoyo

nın Mekâns

ğlantısı ara

pılan en bü

n Adana Ba

ana Doğu gi

afından kull

ılmıştır. Has

l trafik yoğ

sal Analizi

ası Adana il

üyük değişik

atı, Adana K

işesi ve Ad

lanımı sağla

staneler Ka

ğunluğunu

87

sınırları

klik 2006

Kuzey ve

ana Batı

anmıştır.

avşağının

3‐4 kat


Fotoğraf 4: Adana Çevre Oto Yolu Hastaneler Kavşağı

Adana Çevre Yolunda yaşanan bu değişim sonrası artan trafik yoğunluğu, kaza yoğunluğunun

da artmasına neden olmuştur. Şekil 56’da belirtildiği gibi, Adana Çevre Otoyolunun kimi

yerlerinde 2006 yılında kaza yoğunluk yüzdesi 0 ila 5 aralığında iken, bu rakam 2009 yılına

gelindiğinde 15 ila 20 aralığına ulaşmıştır. Şekil 56’da yıllara göre kaza yoğunluğu artan

kesimler kırmızı okla, azalan kesimler mavi okla ve alınan önlem türleri kırımızı karakterle

belirtilmiştir. Bu kesimde alınan en önemli önlem, 2008 yılında çevre yoluna yapılan ve Şekil

56’da belirtilen üç adet yaya üst geçitleridir.

Şekil 56: K

Hatay;

Güzergâ

içindedi

seyretm

menfez

önlemle

yoğunlu

alınan ö

Kaza yoğunluk d

âhın Serbes

ir. Güzergâ

mektedir. Ge

temizliği”,

er ile kaza y

uğunda artı

önlem türler

deseninin yıllara

st Bölge ba

âhın bu ke

enel olarak

“tekerlek i

yoğunluğun

ış gösteren

ri kırımızı ka

a göre değişimi

ağlantısı ile

esiminde k

k bu kesimd

izinde otur

ndaki değişi

kesimler k

arakterle be

Traf

i ve alınan önlem

e İskenderu

kaza yoğun

de her yıl “o

ma ve çizgi

imin berabe

kırmızı okla

elirtilmiştir.

fik Kazaların

mler; Adana

un Güney b

nluk yüzde

oto korkulu

i çalışması”

er izlendiği

a, azalış gö

nın Mekâns

bağlantısı a

si her dör

uk ve tel çit

” yapıldığı b

Şekil 57’de

steren kesi

sal Analizi

arası Hatay

rt yılda da

t tamiri”, “

belirtilmiştir

e, yıllar için

imler mavi

89

y il sınırı

a düşük

kanal ve

r. Alınan

nde kaza

okla ve

90

Şekil 57: K

Osmani

İskende

güzergâ

bulundu

sunulm

Emniyet

Kaza yoğunluk d

ye;

erun Yolu

âhın Osman

uğu bölge,

uştur.

Genel Müd

deseninin yıllara

Doğu bağla

iye il sınırı i

eğimli ve

dürlüğü – Tr

a göre değişimi

antısı batıs

çinde kalan

virajlıdır. B

rafik Araştır

i ve alınan önlem

sı ile Nurd

n bölümüdü

Bölgeye ilişk

rma Merkez

mler; Hatay

dağı bağlan

ür (Şekil 58)

kin görüntü

zi Müdürlüğ

ntısı batısı

. Çok sayıda

üler Fotoğr

ğü

arasındaki

a viyadük ve

raf 5, 6, 7

bölüm,

e tünelin

ve 8’de


Fotoğraf 5: Tüysüz Rampası; İskenderun Yolu doğu bağlantısı batısı

Fotoğraf 6: Şekerdere Viyadüğü; Düziçi bağlantısının 9 km batısı

Fotoğraf 7: Yarbaşı Viyadüğü; Düziçi bağlantısı doğusu


Fotoğraf 8: Taşoluk Tüneli; Düziçi bağlantısı doğusu

Bölgedeki kaza yoğunluğunun yıllar içindeki değişimi alınan önlemlerle birlikte

değerlendirildiğinde İskenderun Doğu bağlantısı batısı (Tüysüz Rampasının içinde yer aldığı

kesim) ile Düziçi bağlantısı batısının (Şekerdere Viyadüğü ile Ellek Rampasının içinde yer

aldığı kesim) ve doğusunun (Taşoluk Tüneli, Durgaçlı ve Yarbaşı Viyadüklerinin içinde yer

aldığı kesim) önemli kesimler olduğu görülmüştür. Şekil 58’de yıllara göre kaza yoğunluğu

artan kesimlerin kırmızı okla, azalan kesimlerin mavi okla ve alınan önlem türlerinin kırmızı

karakterle belirtilmiştir. Düziçi bağlantısının doğusunda ve batısında yer işaretlemeleri ve

yatay hız kesiciler ile trafik işaret ve levhalarının sıklaştırılması ile 2008 yılındaki kaza

yoğunluğu 2009 yılında azaltılmıştır. İskenderun doğu bağlantısı batısında ise, 2006 ve 2007

yıllardaki kaza yoğunluğu, 2008 yılında giderilmiş ancak 2009 yılında aynı kesimde tekrar

yoğunlaşma gözlemlenmiştir (Şekil 58).

Şekil 58: K

Gaziant

Güzergâ

Ancak,

2006 yı

görünüm

Fotoğraf 9

Kaza yoğunluk d

ep;

âhın Nur Da

Nizip ile Ga

lı için çalışm

mler Fotoğr

9: Gaziantep do

deseninin yıllara

ağı ile Nizip

aziantep ken

ma güzergâ

raf 9, 10 ve

oğu bağlantısı

a göre değişimi

p bağlantıla

nt merkezi a

âhı, Nur Da

11’de sunu

Traf

i ve alınan önlem

arı arası, Ga

arasındaki o

ğı ile Gazia

ulmuştur.

fik Kazaların

mler; Osmaniye

aziantep il s

otoyol 2007

ntep kent

nın Mekâns

e

sınırları için

7 yılında açı

merkezi ara

sal Analizi

nde yer alm

ılmıştır. Bu

asıdır. Güze

93

maktadır.

nedenle

ergâhtan


Fotoğraf 10: Şehit Kamil Mevkii; Gaziantep kuzey bağlantısının 3 km batısı

Fotoğraf 11: Nur Dağı bağlantısı

Alınan önlemler ile kaza yoğunluğundaki değişimin beraber izlendiği Şekil 59’da, yıllar içinde

kaza yoğunluğunda artış gösteren kesimler kırmızı okla, azalış gösteren kesimler mavi okla ve

alınan önlem türleri kırımızı karakterle belirtilmiştir.

Şekil 59: K

13. SON

Bu rapo

gerçekle

ölümlü

bilgileri

geliştiril

yapılan

yönlend

Daha s

Anadolu

olmayan

Pol_Net

sonrası

tutanak

veriler

karşılaşt

hataları

araştırm

Kaza yoğunluk d

NUÇ VE ÖNE

or dönemin

eştirilmiştir

veya yara

nin görsel

lmiş, tipik h

sistematik

dirdiği fark e

onra yapıla

u Otoyolu ö

n analizler

t kaza veri

bu verileri

kları yardım

ile analizle

tırıldığında,

n olmadığ

macıyı yanlış

deseninin yıllara

ERİLER

nde hedefle

. Öncelikle

alanmalı tra

ve otomat

hatalar tesp

hataların k

edilmiştir.

an ölçümle

örnek çalış

uygulanm

tabanı ve

n iyileştirilm

mıyla kaza v

er gerçekle

, mekânsal

ğı, ancak

ş yönlendire

a göre değişimi

enen tüm a

e Pol‐Net k

afik kazala

tik yönteml

it edilmiş ve

kaza yoğun

ere göre ve

ma alanı o

ıştır. İki aş

erileri kullan

mesi ve zen

veri tabanı

eştirilmiştir.

olmayan

mekânsal

ecek boyutt

Traf

i ve alınan önlem

analizler ve

kaza veri t

rı verileri

lerle veri k

e iyileştirme

nluğu desen

eri kalitesi

larak seçilm

şamada ge

nılmış, anc

nginleştirilm

zenginleşti

İki farklı

analizlerde

analizlerd

ta hataların

fik Kazaların

mler; Gaziantep

geliştirilme

tabanından

elde edilm

kalitesinin ö

e yöntemle

nini farklılaş

en yüksek

miş ve bu a

rçekleştirile

ak analiz s

mesi gerekt

rilmiştir. İk

veri grubu

analiz son

de analiz

olduğu gör

nın Mekâns

p

esi planlana

otoyollard

miş ve bu

ölçümüne y

eri ortaya ko

ştırdığı ve a

k otoyol bö

alanda mek

en çalışman

sonuçlarının

iği görüldüğ

inci aşamad

u ile gerçek

nuçlarını de

sonuçların

rülmüştür.

sal Analizi

an tüm yak

da meydan

verilerin ko

yönelik yak

onulmuştur

araştırmacı

ölümü olan

kânsal ve m

nın ilk aşa

n değerlend

ğünden kaz

da zenginle

kleştirilen

eğiştirecek

ı değiştire

95

klaşımlar

na gelen

onumsal

klaşımlar

. Burada

yı yanlış

n Güney

mekânsal

masında

dirilmesi

za tespit

eştirilmiş

analizler

boyutta

ecek ve


Son olarak, trafik kazalarını önlemek amacıyla alınan önlemlerin kaza yoğunluk deseninin

yıllık değişimine etkileri incelenmiş, ancak önlem bilgilerinin sistematik toplanmaması

nedeniyle elde edilen sonuçlar, mevcut önlem bilgilerinin kalitesi ile sınırlı kalmıştır.

Çalışmadan elde edilen sonuçlar ve öneriler üç bölümde ele alınmıştır. Öncelikle mekânsal

olmayan analizler, daha sonra mekânsal analizler son olarak da veri kalitesi ve veri

toplanması ile ilgili sonuçlar ve öneriler değerlendirilmiştir.

Mekânsal olmayan analizlere ilişkin sonuç ve öneriler:

‐ Her dört yılda da kazalar yaz aylarında (6 ile 10. ay arasında) yoğunlaşmaktadır. Bu

kazalar toplam kazaların %46’ini oluşturmaktadır. Kaza sayılarının aylara göre dağılımı

rastsal bir dağılım olmayıp kaza sayıları aylara göre farklılık göstermektedir. Bu

durum kazaların önlenmesi için geliştirilecek denetleme stratejileri ve insan

kaynakları yönetiminde mevsimsel bir yaklaşım geliştirilmesi gerektiğini

göstermektedir.

‐ Her dört yılda da kazalar tek araçlı ve iki araçlı grubunda yoğunlaşmaktadır. Bu

kazalar toplam kazaların %95’ini oluşturmaktadır. Tek araçlı ve diğer kaza sayıları,

günün saatlerine göre karşılaştırıldığında kaza sayıları bakımından anlamlı bir farklılık

yoktur.

‐ Her dört yılda da kazalar, en çok “Arkadan çarpma, sabit cisme çarpma ve devrilme”

şeklinde gerçekleşmektedir. Ancak bu gözlenen sayılar arasında anlamlı bir fark

bulunmamaktadır.

‐ Kaza sayıları her dört yıl için de haftanın günleri arasında anlamlı bir farklılık

göstermemektedir.

‐ Kaza sayıları her dört yıl için de günün saatleri arasında anlamlı bir farklılık

göstermemektedir.

‐ Mekânsal olmayan analizlerden elde edilen sonuçlar göstermektedir ki, yıl içindeki

belli aylar ve gün içindeki belli zamanlar trafik kazalarının oluşması açısından

önemlidir. Bu nedenle, trafik kazalarını önleme stratejileri bu zaman aralıkları göz

önüne alınarak oluşturulabilinir. Trafik denetimlerinin yapılacağı zaman ve yapılacağı

yer, bu veriler doğrultusunda şekillendirilmeli ve bu çalışma için trafik denetimleri


Haziran – Ekim ayları arasında gerek gündüz, gerekse gece sıcak nokta olarak tespit

edilen kesimlerde yoğunlaştırılmalıdır.

Mekânsal analizlere ilişkin sonuç ve öneriler:

‐ Kaza yoğunluk deseninin değişkenlere ve zamana göre dramatik olarak farklılaştığı

görülmüştür. Bu değişim, karayolu güvenliğini arttırıcı önlemlerin konumunun,

türünün ve zamanın belirlenmesi çalışmalarını aydınlatıcı niteliktedir.

‐ Çeşitli değişkenlerin ÇYT ve Ağ‐ÇYT yöntemi ile kullanılmasının, çalışma alanının risk

durumunun belirlenmesi ve sınıflandırma yapmadan tüm kazaların ÇYT veya Ağ‐ÇYT

yöntemi ile elde edilen sıcak noktaların daha iyi yorumlanması açısından önemli

olduğu görülmüştür.

‐ 2 boyutlu mekânsal analizlerin 3 boyutta modellenmesinin hem görselliği attırdığı,

hem de sıcak nokta içindeki yoğunlaşmayı algılamayı sağladığı, böylece daha detaylı

analizler yapmaya imkân tanıdığı gözlemlenmiştir.

‐ Bu çalışmada gerçekleştirilen özellikle mekânsal analizlerin ülke geneli için yapılması

ve kaza önleme stratejilerinde kullanılması gerekmektedir. Ayrıca bu analiz çıktıları

karar verici durumundaki yöneticileri karar sürecini destekler niteliktedir. Bu nedenle,

bu tür analizleri otomatikleştirecek yazılımlar geliştirilmeli, donanım ve eğitim

ihtiyaçları giderilmeli ve taşra teşkilatlarının kendi sorumluluk güzergâhını analiz

edebilmesini sağlayacak yapı oluşturulmalıdır.

‐ Bu çalışmada geliştirilen özellikle mekânsal kaza analizine yönelik çıktılar, trafik

polisinin denetleme stratejini yönlendirecek nitelikte olduğu gibi, karayolu güvenliği

ile ilgili diğer kurum ve kuruluşların iş ve işlemlerini de yönlendirecek niteliktedir. Bu

nedenle bu analizler, başta Karayolları Genel Müdürlüğü olmak üzere karayolu

güvenliği ile ilgili diğer kurum ve kuruluşlarla da paylaşılmalıdır.

‐ Çalışma kapsamında trafik kazasını önlemeye yönelik önlemlerin trafik kazası

deseninin yıllar içindeki değişimine etkisi incelenmiştir. Ancak, alınan önlemlerin

bilgilerinin düzenli toplanmadığı ve eldesinin sağlıklı olmadığı görülmüştür. Alınan

önlemlerin ne zaman ve nerede alındığının bilinmesi ile önlem öncesi ve sonrasının

kaza yoğunluk durumunun karşılaştırılması ve böylelikle hangi tür önlemlerin kaza

önlemede daha etkin olduğunun ölçülmesi mümkündür. Bu nedenle alınan önlemlere

ilişkin bilgilerin belli dönemlerle standart yapıdaki veri tabanına aktarılması ve bu


önlemlerin trafik kazalarını önlemedeki etkinliğinin değerlendirilerek kaza önleme

stratejilerinin oluşturulması gerekmektedir.

Veri kalitesi ve veri toplanması ile ilgili sonuçlar ve öneriler:

‐ Mevcut yapıda kaza tespit tutanakları bilirkişi ekiplerince kaza yerinde doldurulmakta,

tutanaklar trafik birimlerindeki Pol‐Net veri tabanına bağlı bilgisayarlar aracılığıyla

veri girişi yapan personel tarafından veri tabanına aktarılmaktadır. Bu yapının çok

kullanıcılı olması, tutanağın elle doldurulması ve verilerin kaza yerinde tutanağı

düzenlerken veri tabanına aktarılamıyor olması nedeniyle tutanak verileri ile veri

tabanı verileri arasında farklılıklar tespit edilmiştir. Tutanağın doldurulması ve tutanak

bilgilerinin veri tabanına aktarılması süreçlerinde yaşanan aksaklıklarının

giderilmesine yönelik süreç iyileştirme çalışmaları yapılmalıdır.

‐ Ölümlü veya yaralanmalı trafik kazalarının konum bilgisinin elde edilmesinde

kullanılan mevcut GPS cihazları, üzerinde altlık harita olmayan nitelikteki cihazlardır.

Bu nedenle kullanıcı aldığı konum bilgisinin harita üzerinde nereye karşılık geldiğini

görememektedir. Kaza konum bilgisinin mevcut yapıdaki gibi GPS cihazları ile

toplanmaya devam edilmesi durumunda alınacak yeni GPS cihazlarının haritalı

olmasında fayda görülmektedir.

‐ Bu çalışma kapsamında sadece ölümlü veya yaralanmalı trafik kazası verileri

kullanılmış, Pol‐Net veri tabanında yer almadığından maddi hasarlı trafik kazası

verileri kullanılamamıştır. Ancak kaza önleme stratejileri oluşturmada maddi hasarlı

trafik kazası verileri önemlidir. Bu nedenle, maddi hasarlı trafik kazası verileri

tabanına erişim sağlayan bir yapı oluşturulmalıdır.

‐ Çalışmada, Pol‐Net kaza veri tabanındaki özellikle konumsal verilerinde hatalı veriler

olduğu görülmüştür. Bu hatalı verilerin, yapılan çalışmaları yanlış yönlendirmemesi

için hatalarını gidermeye yönelik çalışmalar yapılmalıdır. Bu iyileştirme çalışmalarında

iki yönlü yapılabilir. İlki, analizlerin yaygınlaştırılarak trafik birimlerinin rutin

faaliyetlerine dönüşerek karar süreçlerinde etkin rol almasıdır. Böylelikle veriyi

toplayan birimlerin topladıkları verileri aynı zamanda etkin karar verme süreçlerinde

kullanmaları sağlanarak, veri kalitesinin önemi konusundaki bilincin artması

beklenebilir. İkincisi ise; kurumumuzca yeni alınmış olan akıllı sayısal haritaların bu

analizlerin altlığı olarak kullanımının yaygınlaştırılmasının sağlanmasıdır. Bu sayede


yapılan analizlerin uygulayıcı birimlerle paylaşımı arttırılarak, birimlerin toplamış

oldukları verilerin ne gibi amaçlarla kullanılabileceği konusundaki farkındalığın

artırılması sağlanabilir. Uygulayıcı birimler olan ilerin bu verileri kullanması verileri

iyileştirme sürecini başlatacaktır.


14. KAYNAKLAR

Alston, Hıcks (2009), “Discovering spatial and temporal patterns of traffic accidents in

Stillwater”, Oklahoma State University, Oklahoma.

Anderson, T.‐K. (2006), “Comparison of spatial methods for measuring for measuring road

accident hotspots a case study of London”. Journal of Maps, ISSN 1744‐5647, s. 55‐63.

Anderson, T.‐K. (2009), “Kernel density estimation and K‐means clustering to profile road

accident hotspots.” Accident Analysis and Prevention, 41, s. 359‐364, USA.

Bailey, T.C., Gatrell, A.C., (1995), “Interactive Spatial Data Analysis”. John Wiley and Sons,

New York, NY.

Düzgün, Ş., (2010), “GGIT 538 Spatial Data Analysis Dersi Notları”, ODTÜ, Jeodezi ve Coğrafi

Bilgi Teknolojileri A.B.D., Ankara.

Erdogan, ve ark. (2008), “Geographical information systems aided traffic accident analysis

system case study city of Afyonkarahisar”. Accident Analysis and Prevention, USA. 40(1), s.

174‐81.

Geurts, K. ve Wets, G. (2003), “Black spot analysis methods: Literature review”, RA‐2003‐07,

Diepenbeek, Belgium.

Kaygısız, Ö. ve Akın, S. (2005), “Ankara ili devlet yollarında meydana gelen trafik kazalarının

konumsal verilerinin trafik denetim politikalarına katkısı”, Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi

Kitabı, Ankara

Kaygısız, Ö. ve Akın, S. (2007), “Konumsal Kaza Verileri Analiz Edilerek Etkin Trafik Denetim

ve Kaza Bilirkişilik Politikalarının Oluşturulması; Ankara Örneği,” Trafik ve Yol Güvenliği

Kongresi Kitabı, Ankara

Longley, ve ark. (2005), “Geographic information systems and science” John Wiley and Sons,

Chichester.


Okabe ve ark. (2009), “A kernel density estimation method for networks, its computational

method and a gis‐based tool.” International Journal of Geographical Information Science,

ISSN:1365‐8816, 23(1), s. 7‐32.

Pelot, R. ve Plummer, L. (2008), “Spatial analysis of traffic and risks in the coastal zone.

Journal of Coastal Conservation,” 11, s. 201‐207.

Pulugurtha, Srinivas S., Vanjeeswaran K. Krishnakumar and Shashi S. Nambisan. “2007 New

Methods to Identify and Rank High Pedestrian Crash Zones: An Illustration.” Accident

Analysis and Prevention 39, s. 800‐811.

Sabel ve ark. (2005), “Road traffic accident simulation modelling ‐ A kernel estimation

approach.” In presented at SIRC 2005 (November), The 17th Annual Colloquium of the Spatial

Information Research Centre, University of Otago, Dunedin, New Zealand.

TÜİK. (2010), “Trafik Kazaları İstatistiği 2009”, Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK), Ankara.

Xie, Z. ve Yan, j. (2008), “Kernel density estimation of traffic accidents in a network space.”

Geography/Geology Faculty Publications, Western Kentucky University, Bowling Green, USA.

WHO. (2009), “Global Status Report on Road Safety Time For Action”. World Health

Organization, Department Of Violence, Injury Prevention and Disability (VIP), ISBN 978 92 4

156384 0, Switzerland.

Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi

2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar

KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI

Toplam 508 Adet Kaza2006 Yılı Kazaları







Toplam 281 Adet Kaza2006 Yılı Ağır Taşıt Kazaları







Toplam 227 Adet Kaza2006 Yılı Hafif Taşıt Kazaları







Toplam 298 Adet Kaza2006 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları







Toplam 210 Adet Kaza2006 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları







Toplam 278 Adet Kaza2006 Yılı Tek Araçlı Kazalar







Toplam 205 Adet Kaza2006 Yılı İki Araçlı Kazalar







Toplam 33 Kazaya 113 Araç Karışmıştır2006 Yılı Çok Araçlı Kazalar







Toplam 425 Adet Kaza2006 Yılı Kuru Yüzey Kazaları







Toplam 83 Adet Kaza2006 Yılı Islak Yüzey Kazaları






KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ

2006 Yılı Kazaları

GAZİANTEPNur Dağı Nizip

Toplam 508 Adet Kaza


ADANAHATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS

Misisiskenderun

ğ

ADANA


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip


HATAYMERSİN

Tarsus


T l 553 Ad t K

ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip




ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip




2006 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları




ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

ğ

ADANA


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip


HATAYMERSİN

Tarsus


T l 302 Ad t K

ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip




ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip




2006 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları




ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

ğ

ADANA


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip


HATAYMERSİN

Tarsus


T l 251 Ad t K

ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip




ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip

Tüm Kazalar




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

Otomobil Kazaları


ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip

Kamyon Kazaları


ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip

Kamyonet Kazaları


ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


Minibüs Kazaları




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

Otobüs Kazaları

Toplam 79 Adet Kaza

ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip

Arazi Taşıtı Kazaları

Toplam 59 Adet Kaza

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Toplam 23 Adet Kaza

GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip

Motosiklet Kazaları

Toplam 23 Adet Kaza

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Toplam 59 Adet Kaza

Tanker Kazaları




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

Çekici Kazaları

Toplam 60 Adet Kaza

ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus






GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus



ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


2006 Yılı Ağır Taşıt Kazaları




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus



ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


2006 Yılı Hafif Taşıt Kazaları




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus



ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun






GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus



ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

GAZİANTEPNizip


MERSİNTarsus


ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun






GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus



ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


2006 Yılı Tek Araçlı Kazalar




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus



ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


2006 Yılı İki Araçlı Kazalar




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus



ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


2006 Yılı Çok Araçlı Kazalar




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus


Toplam 33 Kazaya 113 Araç Karışmıştır

ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


2006 Yılı Kuru Yüzey Kazaları




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus



ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip



ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


2006 Yılı Islak Yüzey Kazaları




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus


Toplam 83 Adet Kaza

ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip


Toplam 88 Adet Kaza

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Toplam 96 Adet Kaza

GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip


Toplam 96 Adet Kaza

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


Bahar Dönemi Kazaları




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

Yaz Dönemi Kazaları


ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip

Güz Dönemi Kazaları


ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip

Kış Dönemi Kazaları


ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


Hafta İçi Kazaları




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

Hafta Sonu Kazaları


ADANA HATAY

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

MERSİNTarsus

GAZİANTEPNizip

Gündüz Kazaları


ADANA HATAY

MERSİNTarsus

GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı


GAZİANTEP

KİLİSNur Dağı

Nizip

Gece Kazaları


ADANA HATAY

MERSİNTarsus

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun


Alacakaranlık Kazaları




GAZİANTEP

OSMANİYEKİLİS

Misis iskenderun

Nur Dağı

Nizip

ADANA HATAY

MERSİNTarsus

Toplam 92 Adet Kaza




2006 Yılı Maddi Hasar Miktarına Göre Ağırlıklandırılmış Kaza Yoğunlukları


Toplam Hasar Miktarı = 6.583.200 TL


ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

ADANA


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip


HATAYMERSİN

Tarsus


T l H Mikt 6 764 200 TL

ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip




ADANAHATAY

MERSİNTarsus


Misisiskenderun

Nur Dağı Nizip

trafik kazalarının mekânsal analizi

Documents