Download - Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 0
COĞRAFİ BİLGİ SİSTEMLERİ KULLANILARAK
TRAFİK KAZALARININ
ZAMANSAL VE
MEKÂNSAL ANALİZİ
Hazırlayanlar
Dr. Ömür Kaygısız Başkomiser
Yüksek Şehir Plancısı
Prof. Dr. H. Şebnem Düzgün
Öğretim Üyesi
Senem Akın Emniyet Amiri Şehir Plancısı
Yüksel Çelik 1. Sınıf Emniyet Müdürü
Trafik Uygulama ve Denetleme Dairesi Başkanı
EMNİYET GENEL MÜDÜRÜLÜĞÜ
Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
ORTA DOĞU TEKNİK ÜNİVERSİTESİ
Jeodezi ve Coğrafi Bilgi Teknolojileri
Haziran, 2012
ANKARA
Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü;
17.10.1996 tarih ve 4199 sayılı kanunun 45.maddesi ile kurulmuştur. Trafik Hizmetleri Başkanlığı
görevini yürüten Emniyet Genel Müdür Yardımcısına bağlı olarak üniversite ve trafikle ilgili gönüllü
kuruluşlarla işbirliği içinde, trafik güvenliği hakkında her türlü araştırmayı yapmak ve trafik kazalarını
önlemek amacıyla yerli‐yabancı bilimsel gelişmeleri takip ederek öneride bulunmakla görevlidir.
Genel Koordinatör : Dr. Emin SEMİZ
2. Sınıf Emniyet Müdürü, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürü
Kapak Tasarımı : Dr. Ömür KAYGISIZ
Başkomiser, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Veri Düzenlenmesi : Gökhan KAYGİSİZ, Demet ÖZDEMİR, Şenol ÇELİK
Polis Memuru, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Sayfalama : Sedat KURBAN
Mühendis, EGM Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Baskı : Aydoğdu Ofset
TRAFİK ARAŞTIRMA MERKEZİ MÜDÜRLÜĞÜ
Emniyet Genel Müdürlüğü
Ayrancı Mah. Dikmen Cad. No:11 O Blok 6.Kat
06100 Çankaya – ANKARA
Tel : 00 90 312 412 21 80
Faks : 00 90 312 467 25 39
E‐Posta : [email protected]
İnternet Adresi : http://www.trafik.gov.tr
ISBN: 978‐605‐359‐573‐1
EGM Yayın Katalog Numarası: 695
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 1
İÇİNDEKİLER
Sayfa
Şekillerin Listesi ............................................................................................................................... 2
Tabloların Listesi ............................................................................................................................. 4
Fotoğrafların Listesi ......................................................................................................................... 4
Haritaların Listesi ............................................................................................................................ 5
Önsöz .............................................................................................................................................. 8
Sunuş .............................................................................................................................................. 9
1. GİRİŞ ....................................................................................................................................... 10
2. LİTERATÜR TARAMA ÇALIŞMASI .............................................................................................. 11
3. YÖNTEM ................................................................................................................................. 15
4. VERİ ELDESİ ............................................................................................................................. 16
5. VERİ KALİTESİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ ................................................................................... 17
6. ÇALIŞMA ALANI SEÇİMİ ........................................................................................................... 31
7. KAZA VERİSİ ANALİZLERİ ......................................................................................................... 32
7.1. Mekânsal Olmayan Analizler ............................................................................................ 33
7.2. Mekânsal Analizler .......................................................................................................... 37
8. ANALİZLERİN GÜVENİLİRLİK TAYİNİ ......................................................................................... 44
9. VERİ İYİLEŞTİRME ve ZENGİNLEŞTİRME .................................................................................... 47
10. İYİLEŞTİRİLMİŞ ve ZENGİNLEŞTİRİLMİŞ KAZA VERİSİ ANALİZLERİ .............................................. 48
10.1.Mekânsal Olmayan Analizler ........................................................................................... 49
10.2.Mekânsal Analizler .......................................................................................................... 53
11. Hatalı ve Zenginleştirilmiş Veriler ile Yapılan Analizlerinin Karşılaştırılması ............................. 81
12. Alınan Önlemlerin Etkinliğinin Değerlendirilmesi ..................................................................... 84
13. Sonuç ve Öneriler .................................................................................................................... 95
14. KAYNAKLAR .......................................................................................................................... 100
Ek 1 : Normal ÇYT ile 2 ve 3 Boyutlu Kaza Yoğunluk Analizleri
Ek 2 : Ağ‐ÇYT ile Kaza Yoğunluklarının 3 Boyutta Modellenmesi
2 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
ŞEKİLLERİN LİSTESİ
Şekil Sayfa
Şekil 1: Çekirdek yoğunluk tahmini yaklaşımı ................................................................................ 12
Şekil 2: Çekirdek yoğunluk tahmininin bir çalışma alanı için uygulaması ........................................ 12
Şekil 3: 2 ve 3 boyutlu ÇYT analizi örneği ....................................................................................... 13
Şekil 4: Normal ÇYT ile Ağ‐ÇYT arasındaki uzaklık anlayışı farkı ...................................................... 14
Şekil 5: Normal ÇYT ile Ağ‐ÇYT analizi farkı .................................................................................... 14
Şekil 6: Çalışma sürecinin adımları ................................................................................................. 16
Şekil 7: Türkiye otoyol haritası ...................................................................................................... 18
Şekil 8: Tampon oluşturarak hatalı verileri ayıklama yöntemi örneği ............................................. 18
Şekil 9: Kaza verilerinin doğruluğunun uydu görüntüleriyle kontrolü örneği .................................. 19
Şekil 10: Hatalı ve doğru kaza verileri ............................................................................................ 20
Şekil 11: Kaza yoğunluk analizi: Gaziantep ..................................................................................... 22
Şekil 12: Kaza yoğunluk analizi: Osmaniye ..................................................................................... 22
Şekil 13: Kaza yoğunluk analizi: Hatay ........................................................................................... 23
Şekil 14: Kaza yoğunluk analizi: Adana........................................................................................... 24
Şekil 15: Kaza yoğunluk analizi: Mersin .......................................................................................... 24
Şekil 16: Kaza yoğunluk analizi: Ankara ......................................................................................... 25
Şekil 17: Kaza yoğunluk analizi: Adapazarı ..................................................................................... 26
Şekil 18: Kaza yoğunluk analizi: Kocaeli ......................................................................................... 26
Şekil 19: Kaza yoğunluk analizi: İstanbul ........................................................................................ 27
Şekil 20: Kaza yoğunluk analizi: Kırklareli ....................................................................................... 27
Şekil 21: Kaza yoğunluk analizi: Edirne........................................................................................... 28
Şekil 22: Kaza yoğunluk analizi: Bursa ............................................................................................ 29
Şekil 23: Kaza yoğunluk analizi: Aydın............................................................................................ 29
Şekil 24: Kaza yoğunluk analizi: İzmir ............................................................................................. 30
Şekil 25: Güney Anadolu Otoyolu’nun konumu ............................................................................. 32
şekil 26: Kaza sıcak noktalarının zamansal ve mekânsal analizi konusunda geliştirilen yöntem ...... 33
Şekil 27: Aylara göre kaza sayısı dağılımları ................................................................................... 34
Şekil 28: Haftanın günlerine göre kaza sayısı dağılımları ................................................................ 35
Şekil 29: Gün durumuna göre kaza sayısı dağılımları ...................................................................... 35
Şekil 30: Günün saatlerine göre kaza sayıları dağılımları ................................................................ 36
Şekil 31: Kazaya karışan araç sayılarına göre kaza sayıları dağılımı ................................................. 36
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 3
Şekil Sayfa
Şekil 32: Kaza oluşum türlerine göre kaza sayıları dağılımı ............................................................. 37
Şekil 33: ArcGis 9.3/ArcMap programıyla ÇYT analizi ..................................................................... 38
Şekil 34: Faklı hücre büyüklükleri ve etki alanları ile ÇYT analizi ..................................................... 39
Şekil 35: Basit ÇYT’ye göre sıcak noktalar ...................................................................................... 40
Şekil 36: Kaza şiddetine göre ağırlıklandırılmış ÇYT göre sıcak noktalar .......................................... 41
Şekil 37: Yol yoğunluğu haritaları .................................................................................................. 42
Şekil 38: İndekse göre ağırlıklandırılmış ÇYT’ye göre sıcak noktalar................................................ 43
Şekil 39: Yol çizgisinden uzak görünen kaza noktaları .................................................................... 45
Şekil 40: (35.7507; 36.9881) ve (35.7509; 36.9899) aralığında değişen 11 kaza ............................... 46
Şekil 41: 36.00, 37,00 koordinatında 66 kaza ................................................................................. 46
Şekil 42: 36.00, 37,00 koordinatında 26 kaza ................................................................................. 47
Şekil 43: Aylara göre kaza sayısı dağılımları ................................................................................... 50
Şekil 44: Haftanın günlerine göre kaza sayısı dağılımlar ................................................................. 50
Şekil 45: Gün durumuna göre kaza sayısı dağılımları ...................................................................... 51
Şekil 46: Günün saatlerine göre kaza sayıları dağılımları ................................................................ 51
Şekil 47: Kazaya karışan araç sayılarına göre kaza sayıları dağılımı ................................................. 52
Şekil 48: Kaza oluşum türlerine göre kaza sayıları dağılımı. ............................................................ 52
Şekil 49: ArcGis 9.3/ArcMap programıyla Ağ‐ÇYT analizi ................................................................ 53
Şekil 50: 2006‐2009 yılları ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi . 55
Şekil 51: 2006 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi ............. 60
Şekil 52: 2007 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi ............. 60
Şekil 53: 2008 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi ............. 61
Şekil 54: 2009 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi ............. 61
Şekil 55: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Mersin ....................... 87
Şekil 56: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Adana ........................ 89
Şekil 57: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Hatay ........................ 90
Şekil 58: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Osmaniye .................. 93
Şekil 59: Kaza yoğunluk deseninin yıllara göre değişimi ve alınan önlemler: Gaziantep .................. 95
4 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
TABLOLARIN LİSTESİ
Tablo Sayfa
Tablo 1: İllere ve otoyol kısımlarına göre hatalı kaza oranları ........................................................ 21
Tablo 2: Kaza durumunun yıllar içindeki değişimi .......................................................................... 34
Tablo 3: Kaza durumunun yıllar içindeki değişimi .......................................................................... 49
Tablo 4: Bağlantı noktaları arasındaki kaza yoğunluklarının yıllara göre değişimi ve alınan önlemler; Mersin ......................................................................................................................................... 86
FOTOĞRAFLARIN LİSTESİ
Fotoğraf Sayfa
Fotoğraf 1: Gülek Ekosistem Köprüsü: güney çıkışı……………………………………………………………………….85
Fotoğraf 2: Damlama Mevki: kuzey……………………………………………………………………………...................85
Fotoğraf 3: Damlama Shell Benzin İstasyonu önü…………………………………………………………………………85
Fotoğraf 4: Adana Çevre Otoyolu Hastaneler Kavşağı……………………………………………………………….….90 Fotoğraf 5: Tüysüz Rampası; İskenderun Yolu doğu bağlantısı batısı…………………………………………….91
Fotoğraf 6: Şekerdere Viyadüğü; Düziçi bağlantısının 9 km batısı…………………………………………………91
Fotoğraf 7: Yarbaşı Viyadüğü; Düziçi bağlantısı doğusu ……………………………………………………………….91
Fotoğraf 8: Taşoluk Tüneli; Düziçi bağlantısı doğusu…………………………………………………………………….92
Fotoğraf 9: Gaziantep doğu bağlantısı …………………………………………………………………………………………93
Fotoğraf 10: Şehit Kamil Mevkii; Gaziantep kuzey bağlantısının 3 km batısı …………………………………94
Fotoğraf 11: Nur Dağı bağlantısı…………………………………………………………………………………………………..94
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 5
HARİTALARIN LİSTESİ
Harita Sayfa
Harita 1: 2006‐2009 yılları ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası ................................... 55
Harita 2: Otomobilin karıştığı kazaların yoğunluk haritası .............................................................. 55
Harita 3: Arazi taşıtının karıştığı kazaların yoğunluk haritası .......................................................... 56
Harita 4: Motosikletin karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................ 56
Harita 5: Minibüsün karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................... 57
Harita 6: Otobüsün karıştığı kazaların yoğunluk haritası ................................................................ 57
Harita 7: Kamyonun karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................... 57
Harita 8: Kamyonetin karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................. 58
Harita 9: Tankerin karıştığı kazaların yoğunluk haritası .................................................................. 58
Harita 10: Çekicilerin karıştığı kazaların yoğunluk haritası ............................................................. 59
Harita 11: 2006 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası .............................................. 60
Harita 12: 2007 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası .............................................. 60
Harita 13: 2008 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası .............................................. 61
Harita 14: 2009 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası .............................................. 61
Harita 15: 2006 yılı doğu – batı / güney – kuzey yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 62
Harita 16: 2007 yılı doğu – batı / güney – kuzey yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 62
Harita 17: 2008 yılı doğu – batı / güney – kuzey yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 63
Harita 18: 2009 yılı doğu – batı / güney – kuzey yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 63
Harita 19: 2006 yılı batı – doğu / kuzey – güney yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 64
Harita 20: 2007 yılı batı – doğu / kuzey – güney yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 64
Harita 21: 2008 yılı batı – doğu / kuzey – güney yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 64
Harita 22: 2009 yılı batı – doğu / kuzey – güney yönü kaza yoğunluk haritası ................................. 64
Harita 23: 2006 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası ................................................................... 65
Harita 24: 2007 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası ................................................................... 66
Harita 25: 2008 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası ................................................................... 66
Harita 26: 2009 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası ................................................................... 66
Harita 27: 2006 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası .................................................................... 67
Harita 28: 2007 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası .................................................................... 67
Harita 29: 2008 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası .................................................................... 68
Harita 30: 2009 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası .................................................................... 68
Harita 31: 2006 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası .............................................................. 69
Harita 32: 2007 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası .............................................................. 69
6 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita Sayfa
Harita 33: 2008 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası .............................................................. 69
Harita 34: 2009 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası .............................................................. 70
Harita 35: 2006 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası ................................................................. 70
Harita 36: 2007 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası ................................................................. 70
Harita 37: 2008 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası ................................................................. 71
Harita 38: 2009 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası ................................................................. 71
Harita 39: 2006 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası ...................................................................... 72
Harita 40: 2007 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası ...................................................................... 72
Harita 41: 2008 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası ...................................................................... 72
Harita 42: 2009 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası ...................................................................... 72
Harita 43: 2006 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası ....................................................................... 73
Harita 44: 2007 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası ....................................................................... 73
Harita 45: 2008 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası ....................................................................... 73
Harita 46: 2009 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası ....................................................................... 74
Harita 47: 2006 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası ..................................................................... 74
Harita 48: 2007 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası ..................................................................... 74
Harita 49: 2008 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası ..................................................................... 75
Harita 50: 2009 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası ..................................................................... 75
Harita 51: 2006 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası .............. 76
Harita 52: 2007 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası .............. 76
Harita 53: 2008 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası .............. 76
Harita 54: 2009 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası .............. 76
Harita 55: Gündüz yaşanan kazaların yoğunluk haritası ................................................................. 77
Harita 56: Gece yaşanan kazaların yoğunluk haritası ..................................................................... 78
Harita 57: Alacakaranlıkta yaşanan kazaların yoğunluk haritası ..................................................... 78
Harita 58: Hafta içi yaşanan kazaların yoğunluk haritası ................................................................ 79
Harita 59: Hafta sonu yaşanan kazaların yoğunluk haritası ............................................................ 79
Harita 60: Bahar mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası ................................................ 80
Harita 61: Yaz mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası .................................................... 80
Harita 62: Güz mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası ................................................... 81
Harita 63: Kış mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası ..................................................... 81
Harita 64: 2006 yılı Pol‐Net veri tabanı kaza yoğunluk haritası ....................................................... 82
Harita 65: 2006 yılı zenginleştirilmiş veri tabanı kaza yoğunluk haritası ......................................... 82
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 7
Harita Sayfa
Harita 66: 2007 yılı Pol‐Net veri tabanı kaza yoğunluk haritası ....................................................... 83
Harita 67: 2007 yılı zenginleştirilmiş veri tabanı kaza yoğunluk haritası ......................................... 83
Harita 68: 2008 yılı Pol‐Net veri tabanı kaza yoğunluk haritası ....................................................... 84
Harita 69: 2008 yılı zenginleştirilmiş veri tabanı kaza yoğunluk haritası ......................................... 84
8 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
ÖNSÖZ
Sosyal ve ekonomik maliyeti göz önüne alındığında trafik kazaları, modern yaşamın önemli
halk sağlığı sorunlarından birini oluşturmaktadır. Bu nedenle trafik kazası verilerini çeşitli yönleri ile
ve bir bütünlük içinde analiz eden çağdaş bilimsel araştırma ve incelemelere gereksinim
duyulmaktadır. Çünkü trafik güvenliği ile ilgili her kurum veya kuruluş, bu analizlerden hareketle
kendi şartlarına uygun trafik kazalarını önleme stratejilerini şekillendirmesi ve bu sayede de ülke
genelinde güvenli bir trafik ortamının oluşturulması mümkün olacaktır.
Ülkemizde üniversiteler ve trafikle ilgili gönüllü kuruluşlarla işbirliği içerisinde trafik güvenliği
ile ilgili her türlü araştırmayı yaparak trafik güvenliğinin geliştirilmesine katkıda bulunmak amacıyla
kurulmuş olan Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri
Başkanlığı’na bağlı olarak 1997 yılından beri hizmet vermektedir.
Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü, karayolu trafik güvenliğinin arttırılması ve trafik
kazalarının önlenmesi konusunda gerek yurt içinde, gerekse yurt dışında bilim ve teknolojideki
yaşanan gelişmeleri yakından takip etmekte, yapılan çağdaş, güvenilir ve akılcıl çözümleri incelemekte
ve ülkemizdeki uygulanabilirliğini yaptığı alan araştırmalarıyla ortaya koymaktadır.
Trafik Kazalarının Zamansal ve Mekânsal Analizi isimli bu çalışmada, öncelikle trafik
kazalarının yoğunlaştığı yerlerin tespiti ve haritalandırılması konusunda dünya genelinde yapılmış
bilimsel çalışmalar incelenmiş ve çalışmaların üstün ve eksik yönleri ortaya konmuştur. Daha sonra
ülkemiz veri yapısına uygun yöntem belirlenmiş ve örnek çalışma alanlarında analizler
gerçekleştirilmiştir. Bilgilerin harita tabanlı yönetimini sağlayan Coğrafi Bilgi Sistemi (CBS)’nin
sağladığı kolaylıkların ve teknolojik üstünlüklerin kullanıldığı bu çalışmadan dolayı, başta Ortadoğu
Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Şebnem DÜZGÜN olmak üzere, emeği geçen Trafik
Araştırma Merkezi Müdürlüğü personelini kutlar, çalışmanın trafik güvenliğini geliştirmeye yönelik
faaliyetlerde kullanılarak amacına ulaşmasını temenni ederim.
Mehmet KILIÇLAR Vali
Emniyet Genel Müdürü
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 9
SUNUŞ
Bilim ve teknolojinin akıl almaz bir ivme kazandığı günümüz dünyasında, özellikle harita
tabanlı bilginin yönetimini ve sunumunu sağlayan Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS)’nin kullanım alanı her
geçen gün genişlemekte ve önemi katlanmaktadır. Trafik güvenliği alanında Coğrafi Bilgi Sistemlerinin
sağladığı en önemli kolaylıklardan biri de trafik kazalarının sıklıkla gerçekleştiği problemli yol
kesimlerini tespit etme çalışmalarıdır. Bu da trafik kazalarını azaltmanın en önemli aracını oluşturan
“kaza haritalandırılması” ile mümkündür.
”Görsel uyaran” olarak haritalar, coğrafi ilişkileri göstermekte, gerçekte alanı görmemiş olan
kişinin de konu hakkında fikir edinmesini sağlamaktadır. Trafik kazalarının mekânsal analizi sonrası
elde edilen haritalar da benzer şekilde farklı değişkenlere göre trafik kazalarının yoğunlaştığı ve trafik
güvenliğin arttırılması gereken yol kesimleri konusunda başta trafik polisi olmak üzere, trafik
güvenliği ile ilgili hizmet veren tüm kurum ve kuruluşlara basit, anlaşılır ve yol gösterici nitelikte
görsel bilgiler sunmaktadır.
Coğrafi bilgi sisteminin sağladığı olanaklar kullanılarak trafik kazalarının veri kalitesinin analiz
edildiği, tüm otoyollardaki kaza verilerinin mekânsal analizi gerçekleştirilerek örnek çalışma alanı olan
Güney Anadolu Otoyolu’nda ayrıntılı analizlerin uygulandığı ve 29 farklı değişkenle kaza haritaları
oluşturularak kazaların yoğunlaştığı yerlerin tespitine yönelik ülkemiz verilerine uygun yöntem
geliştirildiği bu çalışmayı, ilgililerin kullanımına ve ülkemiz trafik güvenliği hizmetlerine sunanlara
“Teşekkür” ediyorum.
İsmail BAŞ
Emniyet Genel Müdür Yardımcısı
Karayolu Trafik Güvenliği Kurulu Başkanı
1.Sınıf Emniyet Müdürü
10 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
1. GİRİŞ
Hiç kuşkusuz trafik kazaları, dünyanın en önemli toplumsal sorunlarından biridir. Yılda
ortalama dünya genelinde 1.2 milyondan fazla kişi trafik kazalarından ölmekte ve 20 – 50
milyon kişi de yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Dünyanın pek çok yeri için bir salgın olan
trafik kazalarındaki yaralanmalar ve sakat kalmalar artarak varlığını sürdürmektedir (WHO,
2009). Dünya Sağlık Örgütü (WHO), 2030 yılına kadar trafik kazalarında yaralanma sonrası
ölümlerin, tüm ölüm nedenleri arasında beşinci sıraya yükseleceği öngörmektedir. Ayrıca
WHO, trafik kazalarının 10‐24 yaş arasındaki ölüm nedenleri sıralamasında ilk sırada
olduğunu belirtmektedir.
Türkiye’nin durumu da çok farklı değildir. 2009 yılı trafik kazası verilerine göre her gün
ortalama olarak 2886 trafik kazası meydana gelmekte, bu kazalar sonucu 12 kişi ölmekte ve
552 kişi de yaralanmaktadır (TUIK, 2010). Bu nedenle trafik kazaları Türkiye’de de önemli bir
halk sağlığı ve güvenlik sorunu olarak görülmektedir.
Ülkemizde meydana gelen ölümlü veya yaralanmalı trafik kazalarının nerede ve hangi
nedenlerle meydana geldiğinin bilinmesi, alınacak önlemlerin belirlenmesi ve sınırlı mali
kaynakların etkin kullanılması açısından önem arz etmektedir. Bu nedenle, çeşitli
yöntemlerle trafik kazası haritaları oluşturulmakta ve kazalara ait bilgiler mekâna yansıtılarak
bu bilgilerin daha anlaşılır hale gelmesi sağlanmaktadır.
Trafik kaza haritalarının üretilmesindeki temel veri kaynağı, GPS cihazlarıyla elde edilen kaza
konum bilgileridir. 2003 yılından itibaren ülke genelindeki tüm ölümlü veya yaralanmalı trafik
kazalarında, kaza tutanağındaki tüm veriler konum bilgisiyle beraber POLNET aracılığıyla kaza
veri tabanına aktarılmaktadır. Bu yöntemle yılda ortalama 80.000 kaza verisi toplanmaktadır.
Bu veriler coğrafi bilgi sistemleri yazılımları kullanılarak mekânsal analiz edilmekte ve çeşitli
haritalar üretilmektedir. Belirtilen bu mekânsal analizler ve kaza haritaları, ülkemizin önemli
sorunu olan trafik kazalarını önlemede izlenecek politikaların belirlenmesi açısından yol
gösterici niteliktedir.
Ülkemiz kaza verilerine en uygun mekânsal analiz ve kaza haritalandırma yöntemlerinin
belirlenmesinin hedeflendiği bu çalışmada; öncelikle dünya genelinde konu hakkında yapılan
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 11
çalışmalarının iyi örnekleri literatür tarama çalışması kapsamında incelenmiş, daha sonra
uygun yöntemler örnek çalışma alanında uygulanmıştır.
2. LİTERATÜR TARAMA ÇALIŞMASI
Trafik kazalarının mekansal dağılımının analiz edilmesi ile kazaların sıklıkla gerçekleştiği
tehlikeli yerler saptanabilmekte ve böylece problemli yol kesimleri ortaya çıkarılabilmektedir.
Ayrıca, trafik kazalarının mekânsal dağılım deseni zaman içinde çeşitli etkenlerden dolayı
değişebilmektedir. Bu nedenle güzergâhın güvenlik durumunu belirleyebilmek için trafik
kazalarının dağılımının hem zamansal hem mekânsal analiz yöntemleri ile incelenmesi
gerekmektedir.
Kazaların arkasındaki ilişkileri anlamak ve karayolu güvenliğini iyileştirmek için kaza konumu,
kaza şiddeti, kazanın gerçekleştiği yerdeki trafik yoğunluğu vb. değişkenlerle yapılan sıcak
nokta analizleri, kaza önleme stratejileri geliştirilmesinde önemli rol oynamaktadır. Ayrıca yol
güvenliğini iyileştirmede kaynakların etkin bir şekilde tahsisinin gerçekleşebilmesi için kaza
sıcak noktalarını belirlemek zorunluluktur (Lomgley, 2005). Bu nedenle, trafik kazalarını
azaltmada kullanılabilecek etkin karayolu güvenliği önlemleri geliştirmede, trafik kazalarının
yoğunlaştığı kesimlerin (sıcak noktaların) tespit edilmesi gerekmektedir. Trafik kazalarına ait
sıcak noktaların tespitine yönelik çeşitli yöntemler bulunmaktadır. Düzgün (2010), Kaygısız ile
Akın (2005 ve 2007), Geurts ile Wets (2003) ve Anderson (2006 ve 2009) trafik kazaları sıcak
noktalarının tespiti konusunda yaptıkları çalışmalarla var olan yöntemleri geliştirmişlerdir.
Son zamanlarda trafik kazalarının sıcak noktalarının tespitine yönelik geliştirilen Çekirdek
Yoğunluğu Tahmini (Kernel Density Estimation) Yöntemi, sıcak noktaların tespitinde başarılı
sonuçlar vermekte; bu nedenle yaygın olarak kullanılmaktadır. Sabel (2005), Erdogan ve ark.
(2008), Okabe ve ark. (2009), Xie ile Yan (2008), Pelot ile Plummer (2008), Anderson (2009)
çekirdek yoğunluğu tahmini (ÇYT) yöntemi kullanarak trafik kazalarının mekânsal analizi ve
sıcak noktaların tespiti konusunda çeşitli çalışmalar yapmışlardır.
ÇYT, belirlenen bir etki alanı için kazaların birbirine yakınlığına göre ağırlıklandırılarak
yoğunluğun tespit edilmesi prensibine dayanmaktadır (Şekil 1). ÇYT’de belirlenen etki alanı,
çalışma alanında belli büyüklüklerde tanımlanmış hücreler boyunca gezdirilerek, çalışma
alanının tamamı için hücrelerdeki yoğunluk değerleri bulunur (Şekil 2). Bu analiz türünde
12
kazaları
olma du
Şekil 1: Çe
Şekil 2: Çe
Yol ağı ü
yol güve
ÇYT yön
çalışma
belirlem
gösterm
farklılaş
ÇYT yön
1 Bailey, T.C2 Düzgün, Ş
Emniyet
ağırlandırıl
urumuna gö
ekirdek yoğunlu
ekirdek yoğunlu
üzerinde ve
enliği açısın
ntemi kulla
da, temel
mektir. Anc
mesinden d
şma göstere
ntemi uygul
C. ve Gatrell, A.C.,
., 2010. GGIT 538
Genel Müd
larak analiz
öre kaza şid
uk tahmini yakla
uk tahmininin bi
eya güzergâ
ndan riski o
anılarak traf
amaç sad
ak, fiziksel
olayı, tespi
ebilmektedi
lanabilir ve
, 1995. Interactiv
8 Spatial Data Ana
Hücrelerin
dürlüğü – Tr
edilmesi (ö
detine ağırl
aşımı [1]
ir çalışma alanı
h genelinde
lan kesimle
fik kazası s
ece sıcak
çevrenin
it edilen sı
r. Bu neden
sıcak nokta
ve Spatial Data An
alysis Dersi Notla
n orta noktal
rafik Araştır
örn: Kazanı
lık verilmes
ı için uygulamas
e ÇYT ile te
eri de oluştu
sıcak noktal
noktaların
veya dene
cak noktala
nle, belli bir
aların zama
nalysis, John Wile
arı, ODTÜ, Jeodez
ları
rma Merkez
ın ölümlü, y
i) de mümk
sı; Kate Beard (
spit edilen
urmaktadır
larının tesp
güzergâh
etim noktal
arın mekân
zaman dilim
n içinde me
ey and Sons, New
zi ve Coğrafi Bilgi
zi Müdürlüğ
yaralanmalı
kündür.
(2006)’dan uyar
yoğun kesim
(Anderson,
pitine yönel
genelinde
larının zam
nsal dağılım
mini belirli d
ekândaki de
w York, NY.
Teknolojileri A.B
ğü
veya madd
rlama [2]
mler, aynı z
, 2009). Lite
lik yapılan
nereler o
man içinde
mı da zama
dönemlere
eğişimi gözl
.D., Ankara.
di hasarlı
zamanda
eratürde
pek çok
olduğunu
değişim
n içinde
ayırarak
enebilir.
Ayrıca,
öncesi
değerle
güvenliğ
Hicks (2
trafik ka
Şekil 3: 2 v
Tokyo Ü
gibi bir
şebeke
geliştire
ayıran t
(Öklid m
ÇYT ile
değerle
Şekilde
sayıldığ
sadece
3 Alston Hıc
kaza sıcak
ve sonra
ndirilebilir.
ği önlemler
2009)’un A
azalarının m
ve 3 boyutlu ÇY
Üniversitesi
şebeke vey
üzerinden
erek Ağ‐ÇYT
temel nokta
mesafesi), A
Ağ‐ÇYT yö
ri eşit oldu
ÇYT yönte
ı, aynı etki
2 kaza sayıl
cks (2009). Discov
noktaları iç
ası dönem
Bu neden
inin etkisi d
ABD’nin Okl
mekânsal an
YT analizi örneğ
Mekânsal
ya hat üzer
n hesaplan
T yöntemin
a; etki alan
Ağ‐ÇYT yönte
öntemlerini
uğu halde e
minde etki
alanı uzak
dığı anlatılm
vering spatial and
çin uygulan
mlerde yap
nle, trafik k
daha iyi anla
ahoma Eya
alizindeki u
i [3]
Bilgi Bilimle
rinde gerçe
masının da
ni oluşturm
ı (bant gen
eminde ise
n karşılaştı
etkilenen k
alanı kuş
lığı Ağ‐ÇYT
maktadır.
d temporal patter
Traf
an güvenlik
pılacak ÇY
kazalarının
aşılmaktadır
aleti’nin Sti
uygulama ör
eri Merkezi;
ekleşen ve n
aha gerçek
uştur. Ağ‐Ç
nişliği) uzakl
ağ (genelde
ırıldığı Şeki
kaza sayılar
uçuşu mes
yöntemind
rns of traffic accid
fik Kazaların
k önlemleri
YT ile sıc
zaman için
r.
illwater Ken
rnekleri Şek
; trafik kaza
noktasal yo
kçi olduğu
ÇYT yöntem
lığı hesabın
e yol ağı) üz
l 4’te belir
rı her iki yö
afe ile hesa
de şebeke ü
dents in Stillwate
nın Mekâns
inin etkisi d
ak nokta
nde mekân
nti için yap
kil 3’te sunu
ası, yol kena
oğunluk hes
yapılar iç
mini normal
ın ÇYT yön
zerinden he
rtildiği gibi,
öntemde b
aplanması
üzerinden h
er, Oklahoma Stat
sal Analizi
de, alınan ö
analizi y
daki analiz
ptığı ÇYT a
ulmuştur.
arı (kaldırım
saplarında u
çin ÇYT yö
l ÇYT yönte
teminde ku
saplanması
, etki alanı
irbirinden
durumunda
hesaplandığ
te University, Okl
13
önlemler
yapılarak
i ile yol
nalizinin
m) suçları
uzaklığın
öntemini
eminden
uş uçuşu
ıdır.
ı uzaklık
farklıdır.
a 4 kaza
ğında ise
lahoma.
14 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Şekil 4: Normal ÇYT ile Ağ‐ÇYT arasındaki uzaklık anlayışı farkı [4]
Aynı kaza veri setinin normal ÇYT ve Ağ‐ÇYT ile analiz edilmesi durumunda elde edilen
sonuçlar birbirinden farklılaşmaktadır. Şekil 5’te belirtildiği gibi, normal ÇYT’de sıcak noktalar
alan tanımlarken, Ağ‐ÇYT’de sıcak noktalar yol ağı üzerinde yoğunlaşmaktadır. Ağ‐ÇYT
yöntemi ile tespit edilen sıcak noktaların algılanabilirliğini 3 boyutlu görselleme ile arttırmak
mümkündür (Şekil 5).
Şekil 5: Normal ÇYT ile Ağ‐ÇYT analizi farkı5 (Xie, Zhiziao, ve Jun Yan, 2008)
Tokyo Üniversitesi, Ağ‐ÇYT yöntemini uygulayabilmek için ArcGIS/ArcMap programı ile
çalışabilen SANET [(Ağ Üzerinde Mekânsal Analiz)(Spatial Analysis on Networks)] aracını
geliştirmiştir. SANET aracı, 2 ve 3 boyutlu analizlere imkân tanımaktadır. Bu çalışma
kapsamında da SANET aracı kullanılmıştır.
4 Xie, Z. ve Yan, j. (2008). Kernel density estimation of traffic accidents in a network space. Geography/Geology Faculty Publications, Western Kentucky University, Bowling Green, USA. 5 Xie, Z. ve Yan, j. (2008). Kernel density estimation of traffic accidents in a network space. Geography/Geology Faculty Publications, Western Kentucky University, Bowling Green, USA.
Normal ÇYT Yöntemi Ağ‐ÇYT Yöntemi
Kaza
Normal ÇYT Ağ‐ ÇYT Ağ‐ÇYT; 3 Boyutlu Görünümü
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 15
3. YÖNTEM
Otoyollar ana çalışma sahasında gerçekleştirilen bu çalışmada, Trafik Araştırma Merkezi
Müdürlüğü tarafından farklı ölçeklerde yapılan trafik kazası haritaları için uygun haritalama
ve mekânsal analiz yöntemlerinin belirlenerek kaza önleme stratejilerinin geliştirilmesinde
karar vericilerin kullanabileceği en uygun bilgi çıkarımı sürecinin belirlenmesinin
amaçlanmaktadır. Otoyol, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda “Özellikle transit trafiğe
tahsis edilen, belirli yerler ve şartlar dışında giriş ve çıkışın yasaklandığı, yaya, hayvan ve
motorsuz araçların giremediği, ancak izin verilen motorlu araçların yararlandığı ve trafiğin
özel kontrole tabi tutulduğu kara yolu” olarak tanımlanmaktadır. Hızın yüksek olduğu bu
yollarda meydana gelen kazaların şiddetinin de aynı oranda yüksek olması beklenmektedir.
Şehirlerarası yollara ait trafik kazası verileri için mekânsal yoğunluk analizine dayalı
yaklaşımların geliştirildiği bu çalışma sürecinin adımları Şekil 6’da sunulmuştur. Buna göre;
‐ Çalışmada ilk olarak 2006 – 2007 ‐ 2008 yıllarına ait otoyollarda meydana gelen ölümlü
veya yaralanmalı trafik kazası verileri Pol‐Net kaza veri tabanından çekilmiş ve sayısal yol
altlık haritaları ile trafik hacim bilgileri elde edilmiştir (Veri Eldesi, Şekil 6).
‐ İkinci olarak 2008 yılı verileri haritalandırılarak görsel yöntemle ve örnek veri setinde
geliştirilen algoritma kullanılarak otomatik yöntemle veri kalitesi incelenmiştir (Veri
Kalitesinin Değerlendirilmesi, Şekil 6).
‐ Üçüncü aşamada, veri kalitesi değerlendirilerek tespit edilen hatalı verilerin geri
kazanımına yönelik potansiyel araştırılmış ve veri kalitesinin yüksek olduğu bir otoyol
güzergâhı örnek çalıma alanı olarak seçilmiştir (Çalışma Alanı Seçimi, Şekil 6).
‐ Daha sonra, kaza verileri mekânsal ve mekânsal olamayan analizlere tabi tutulmuş (Kaza
Verisi Analizi, Şekil 6) ve analiz sonuçlarının güvenilirliği incelenmiştir.
‐ Sonraki aşamada, analiz sonuçlarının güvenirliğinin arttırılması ve hataların giderilmesi
amacıyla veri iyileştirme ve zenginleştirme çalışmaları gerçekleştirilmiş ve analizler
geliştirilerek tekrar edilmiştir (Veri İyileştirme ve Zenginleştirme, Şekil 6).
‐ Son aşama olarak da, çalışmanın sonuçları tartışılmış, genel değerlendirme yapılmış ve
öneriler ortaya konmuştur (Sonuçlar, Değerlendirme ve Öneriler, Şekil 6).
16 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Şekil 6: Çalışma sürecinin adımları
4. VERİ ELDESİ
Çalışma başlangıcında yapılan analizlerde kullanılan grafik ve öznitelik verileri şunlardır: Pol‐
Net Kaza Veri Tabanı Verileri (öznitelik), sayısal yol haritaları (grafik) ve trafik hacmi verileri
(öznitelik).
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 17
Pol‐Net kaza veri tabanı verileri, 2006‐2008 yılları arasında otoyollarda meydana gelen
ölümlü veya yaralanmalı trafik kazalarına ait toplam 9693 satır ve 25 sütun veriden oluşan
veri setidir. Veri setini; tarih, yıl, ay, gün, haftanın günü, gün durumu, saat, il, ilçe, tutanağı
düzenleyen birim, defter no, yol adı, oluş yeri, yol türü, oluşumuna göre kaza türü 1,
oluşumuna göre kaza türü 2, araç sayısına göre kaza türü, ölü sürücü sayısı, yaralı sürücü
sayısı, ölü yaya sayısı, yaralı yaya sayısı, toplam ölü sayısı, toplam yaralı sayısı, X koordinat, Y
koordinat verileri oluşturmaktadır. Pol‐Net veritabanındaki veriler öznitelik verisi
durumundan kazaların X ve Y koordinatlarının nokta olarak haritada gösterilmesi sonucu
grafik veriye dönüştürülmüş, böylece veriler CBS ortamında grafik (kaza oluşum noktaları) ve
yukarıda sözü edilen öznitelikleri (kazaya ait öznitelik verileri) ile mekânsal ve mekânsal
olmayan analizlere hazır hale getirilmiştir.
Sayısal yol haritaları, Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü’nün 2003 yılı lisanslı yol kodu, yol
adı, yol ID, yol tipi, açıklama, ili, uzunluk km, kontrol kesim numarası, dilim numarası,
kilometre ve bölge numarası sütunlarından oluşan .tab uzantılı CBS verisinin otoyollara ait
olan alt veri setidir.
Trafik hacmi bilgileri, Ulaştırma Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğünce her yıl yayınlanan
“Karayolları Trafik ve Ulaşım Bilgileri” kitapçığından elde edilen otoyollara ait ağır ve hafif
taşıtlar için Yıllık Ortalama Günlük Trafik (YOGT)[6] değeri verileridir.
5. VERİ KALİTESİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ
Çalışma kapsamındaki verilerden sadece Pol‐Net kaza veri tabanı verilerinin kalitesi
değerlendirilmiştir. Trafik hacmi bilgilerinin veri kalitesi Karayolları Trafik ve Ulaşım Bilgileri
kitapçığının veri kalitesi ile sınırlıdır. Sayısal yol haritaları ise nicel olarak değerlendirilmiş ve
güncel olmayan bölümleri Mapinfo 9.0 programı yardımıyla yenilenmiştir.
Pol‐Net kaza veri tabanı verilerin kalitesinin değerlendirilmesinde 2008 yılına ait toplam 3343
ölümlü veya yaralanmalı trafik kaza verisi kullanılmıştır. Toplam uzunluğu 1851 km olan
otoyollara (Şekil 7) ilişkin ölümlü veya yaralanmalı trafik kaza verileri illere göre ayrılmış ve
veri kalitesi görsel olarak ve otomatik yöntemlerle incelenerek analiz edilmiştir.
6 YOGT: Bir yolda bir yılda geçen taşıt sayısının 365’e bölümü ile elde edilen değerdir.
18 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Şekil 7: Türkiye otoyol haritası (www.kgm.gov.tr)
Bu analizlerde üç aşamalı bir yaklaşım izlenmiştir. Birinci aşamada Türkiye’deki tüm otoyol
güzergâhları üstüne kazalar haritalandırılarak yol ile bunların örtüşme oranları belirlenmiştir.
MapInfo 9.0 yazılımı yardımıyla yapılan çalışmada, öncelikle mevcut sayısal otoyol haritası
güncellenmiş ve eksik bölümleri çizilerek tamamlanmıştır. Daha sonra yol çizgisi ile kaza
noktası arasındaki kabul edilebilir mesafenin araştırılması amacıyla, çeşitli genişliklerde yol
çevresine tampon bölge oluşturulmuş ve 750 m genişliğin bu çalışma için uygun olduğu
anlaşılmıştır. Şekil 8’de yol hattı boyunca oluşturulan tampon bölge içinde kalan kaza
noktaları mavi ile tampon bölge dışında kalan kaza noktaları kırmızıyla belirtilmiştir.
Şekil 8: Tampon oluşturarak hatalı verileri ayıklama yöntemi örneği
Bu ayrıştırma işlemi sonrası tampon bölge dışında kalan ve hatalı olduğu düşünülen kaza
noktalarının Google Earth yazılımı ile görsellenmesi ve kaza yeri ile yol güzergâhının örtüşüp
Doğru Veri
Hatalı Veri
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 19
örtüşmediğinin kontrolü de yapılmıştır. Şekil 9’da bu doğrulamanın bir örneği
gösterilmektedir. Şekil 9’dan da görülebileceği gibi kırmızıyla belirtilen hatalı olduğu
belirlenen veriler Google Earth’te de yol güzergâhı üstünde bulunmamaktadır.
Şekil 9: Kaza verilerinin doğruluğunun uydu görüntüleriyle kontrolü örneği
Bu analiz sonucunda Şekil 10’da belirtilen haritalar oluşturulmuş; hatalı veriler kırmızıyla,
doğru veriler mavi ile işaretlenmiştir.
20 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Şekil 10: Hatalı ve doğru kaza verileri
Çalışmada ülke genelindeki otoyollar coğrafi konumlarına göre; Güneybatı Anadolu Otoyolu
(İzmir‐Aydın güzergâhı), Güney Anadolu Otoyolu (Mersin‐ Adana‐ Osmaniye‐ Hatay‐
Gaziantep‐ Kahramanmaraş güzergâhı) ve Kuzeybatı Anadolu Otoyolu (Tekirdağ‐ Edirne‐
Kırklareli‐ İstanbul‐ Kocaeli‐ Adapazarı‐ Düzce‐ Bolu‐ Ankara güzergâhı ile Bursa Çevre Yolu)
olmak üzere üç ana kısımda incelenmiştir. Her bir kısım ve her bir il için hatalı kaza oranları
Güney Anadolu Otoyolu
Güneybatı Anadolu Otoyolu Kuzey Batı Anadolu Otoyolu
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 21
hesaplanmış ve Tablo 1’de sunulmuştur. Buna göre Güney Anadolu Otoyolu en az hatalı kaza
oranına sahip otoyol kesimi, Adana da en az hata oranına sahip ildir.
Veri doğruluğu analizlerinin ikinci aşamasında ise otoyol güzergâhlarındaki kazaların
mekânsal yoğunluk haritalarının incelenmesi yöntemi kullanılmıştır. İl bazında yapılan
yoğunluk haritaları ile asıl olarak veri kalitesinin değerlendirilmesi amaçlanmıştır. Veri
kalitesinin yüksek olduğu görülen illerde ayrıca, otoyol güzergâhında kazaların yoğunlaştığı
kesimlere ilişkin genel tespitler de belirtilmiştir. Kaza yoğun kesimlerin tespitine yönelik
yöntem geliştirilmesi çalışmaları Bölüm 7.2 ve 10.2’de seçilen örnek alan üzerinde ayrıntılı
olarak anlatılmıştır.
Tablo 1: 2008 yılı illere ve otoyol kısımlarına göre hatalı kaza oranları
Otoyol İl Kaza Sayısı Hatalı Kaza
Sayısı Hata Oranı (%)
Güney Anadolu Otoyolu
Gaziantep 137 42 30,7Kahramanmaraş 1 1 100,0Osmaniye 95 9 9,5Hatay 38 12 31,6Adana 118 5 4,2Mersin 170 30 17,6Toplam 559 99 17,7
Kuzeybatı Anadolu Otoyolu
Ankara 176 54 30,7Bolu 197 148 75,1Düzce 131 112 85,5Sakarya 122 26 21,3Kocaeli 341 58 17,0İstanbul 1379 444 32,2Tekirdağ 34 34 100,0Kırklareli 50 5 10,0Edirne 23 7 30,4Bursa 38 7 18,4Toplam 2491 895 35,9
Güneybatı Anadolu Otoyolu
Aydın 31 6 19,4İzmir 262 180 68,7Toplam 293 186 63,5
Genel Toplam 3343 1180 35,3
22
Gaziant
Gaziant
kazası m
kazaları
yoğunla
anlaşılm
Şekil 11: K
Osmani
Osmani
kazası m
(Osman
kesimi k
Şekil 12: K
Hatay
Hatay i
meydan
Emniyet
ep
ep ili otoyo
meydana g
n en yoğun
aştığı kesim
mıştır.
Kaza yoğunluk a
ye
ye ili otoyo
meydana ge
niye Kavşağ
kırmızıyla, ik
Kaza yoğunluk a
ili otoyol gü
na gelmiştir
Genel Müd
ol güzergâhı
gelmiştir. Y
nlaştığı kesim
mlerin de s
analizi; Gaziant
ol güzergâh
elmiştir. Yap
ı) Mevkileri
kinci derece
analizi; Osmaniy
üzergâhında
r. Yapılan a
dürlüğü – Tr
ında 2008 y
apılan ana
min kırmızıy
sarı ile beli
tep
hında 2008
pılan analizd
i’nde yoğun
ede yoğun k
ye
a 2008 yılın
analizde; Şe
rafik Araştır
yılı içinde to
liz sonucu
yla belirtile
irtilen Nizip
8 yılında to
de; kazaların
nlaştığı tesp
kesimler sar
nda toplam
ekil 13’te kı
rma Merkez
oplam 137 ö
Şekil 11’de
n Nurdağı M
p, İncesu v
plam 95 ö
n özellikle E
pit edilmişt
rı ile belirtil
38 ölümlü
ırmızıyla be
zi Müdürlüğ
ölümlü veya
e sunulmu
Mevkii oldu
ve Çakmak
lümlü veya
Ellek, Toprak
ir. Şekil 12
miştir.
veya yarala
elirtilen Dör
ğü
a yaralanm
ş olup; bu
uğu, ikinci d
Mevkiileri
a yaralanma
kkale ve No
2’de en yoğ
anmalı traf
rtyol Mevk
alı trafik
na göre
derecede
olduğu
alı trafik
ohuttepe
ğun kaza
ik kazası
ii’nin en
yoğun
dereced
Şekil 13: K
Adana
2008 yı
meydan
girişinde
edilmişt
belirtilm
kaza bölge
de yoğun ka
Kaza yoğunluk a
lında Adana
na gelmişti
e, Hacı Sab
tir. Şekil 1
miştir.
esi olduğu,
aza bölgeler
analizi; Hatay
a ili otoyol g
r. Yapılan
bancı Sanay
14’te en yo
sarı ile b
ri olduğu tes
güzergâhınd
analizde; k
yi Sitesi bat
oğun kesim
Traf
elirtilen Se
spit edilmiş
da toplam 1
kazaların ö
tısında, Cey
kırmızıyla,
fik Kazaların
elimiye ve
ştir.
118 ölümlü
özellikle Ad
ylan girişi v
ikinci dere
nın Mekâns
Erzin Mev
veya yaral
ana Çevre
e çıkışında
ecede yoğu
sal Analizi
vkileri’nin d
anmalı traf
Yolu’nda,
yoğunlaştı
un kesimler
23
de ikinci
fik kazası
Pozantı
ğı tespit
r sarı ile
24
Şekil 14: K
Mersin
2008 yı
meydan
(Mersin
15’te en
Şekil 15: K
Emniyet
Kaza yoğunluk a
lında Mers
na gelmiştir
n – Adana O
n yoğun kaz
Kaza yoğunluk a
Genel Müd
analizi; Adana
in otoyol g
r. Yapılan a
Otoyolu Poz
za kesimi kır
analizi; Mersin
dürlüğü – Tr
üzergâhınd
analizde; ka
zantı Ayrım
rmızıyla, ikin
rafik Araştır
a toplam 1
azaların öze
mı) Mevkiler
nci dereced
rma Merkez
170 ölümlü
ellikle Dam
ri’nde yoğun
de yoğun ke
zi Müdürlüğ
veya yarala
lama, Güle
nlaştığı tesp
esimler sarı
ğü
anmalı traf
ek ve Camil
pit edilmişt
ile belirtilm
ik kazası
llimanda
ir. Şekil
miştir.
Ankara
2008 yıl
meydan
kuzeyin
Kavşağı
Kavşağı
kesimle
Şekil 16: K
Bolu
2008 yı
meydan
edileme
Düzce
2008 yı
meydan
edileme
lında Ankar
na gelmişti
de, çevre
arasında),
arasında)
er kırmızıyla
Kaza yoğunluk a
lında Bolu
na gelmiştir
emiştir.
lında Düzce
na gelmiştir
emiştir.
ra ili otoyol
r. Yapılan
yolunun ku
çevre yolun
Çamlıdere
, ikinci dere
analizi; Ankara
ili otoyol g
r. Ancak, ka
e İli otoyol g
r. Ancak, ka
güzergâhın
analizde;
uzey bölüm
nun batı bö
girişinde y
ecede yoğun
üzergâhınd
aza koordin
güzergâhınd
aza koordin
Traf
nda toplam
kazaların
münde (Yuv
ölümünde (S
oğunlaştığı
n kesimler s
a toplam 1
natlarının ha
da toplam 1
natlarının ha
fik Kazaların
176 ölümlü
özellikle TE
vaköy‐İvedik
Sincan Kavs
tespit edil
sarı ile belir
197 ölümlü
atalı olması
131 ölümlü
atalı olması
nın Mekâns
ü veya yaral
EM Otoyol
k Kavşağı i
sağı ile Bağ
miştir. Şe
tilmiştir.
veya yarala
ı nedeniyle
veya yaral
ı nedeniyle
sal Analizi
anmalı traf
lu Ankara
le Anadolu
lıca – Yapra
kil 16’da e
anmalı traf
yoğunlaşm
anmalı traf
yoğunlaşm
25
fik kazası
Gişeleri
u Bulvarı
acık Yolu
n yoğun
ik kazası
ma tespit
ik kazası
ma tespit
26
Sakarya
Sakarya
kazası m
kazaları
(Hendek
Şekil 17: K
Kocaeli
2008 yı
meydan
tespit e
kesimle
Şekil 18: K
İstanbu
2008 yıl
meydan
Emniyet
a
a ili otoyol
meydana g
n en yoğun
k Kavşağı) M
Kaza yoğunluk a
lında Kocae
na gelmiştir
edilmiştir. Ş
er sarı ile be
Kaza yoğunluk a
l
lında İstanb
na gelmiştir
Genel Müd
güzergâhın
gelmiştir. Y
nlaştığı kesim
Mevkileri ol
analizi; Adapaza
eli otoyol g
r. Kazaların
Şekil 18’de
lirtilmiştir.
analizi; Kocaeli
bul otoyol g
r. Yapılan an
dürlüğü – Tr
da 2008 yıl
apılan ana
mlerin kırm
duğu görülm
arı
üzergâhınd
özellikle Ye
e en yoğun
güzergâhınd
nalizde; kaz
rafik Araştır
lı içinde top
liz sonucu
ızıyla belirt
müştür.
a toplam 3
enikent, He
n kaza kes
da toplam 1
zaların özell
rma Merkez
plam 122 ö
Şekil 17’de
ilen Uzunku
341 ölümlü
ereke ve Ba
simler kırm
379 ölümlü
ikle 1. Çevr
zi Müdürlüğ
ölümlü veya
e sunulmu
um, Topağa
veya yarala
alcık Mevkil
ızıyla, ikinc
ü veya yaral
re Yolunda A
ğü
a yaralanma
ş olup; bu
aç ve Kargal
anmalı traf
erinde yoğ
ci derecede
anmalı traf
Altunuzade
alı trafik
na göre
ıyeniköy
ik kazası
unlaştığı
e yoğun
fik kazası
e Kavşağı
ile Okm
kırmızıy
Şekil 19: K
Tekirda
2008 yıl
meydan
edileme
Kırklare
Kırklare
kazası m
kazaları
olduğu,
Kuzuçağ
Şekil 20: K
Edirne
meydanı Kav
yla belirtilm
Kaza yoğunluk a
ğ
lında Tekird
na gelmiştir
emiştir.
eli
eli ili otoyol
meydana g
n en yoğun
ikinci de
ğlardağı (Ba
Kaza yoğunluk a
vşağı arasın
iştir.
analizi; İstanbul
dağ İli otoyo
r. Ancak, ka
güzergâhın
gelmiştir. Y
nlaştığı kes
erecede yo
abaeski Kavş
analizi; Kırklare
da yoğunla
l
ol güzergâhı
aza koordin
nda 2008 y
apılan ana
simin kırmız
oğunlaştığı
şağı) Mevki
li
Traf
ştığı tespit
ında toplam
natlarının ha
yılı içinde to
liz sonucu
zıyla belirti
kesimlerin
leri olduğu
fik Kazaların
edilmiştir.
m 34 ölümlü
atalı olması
oplam 50 ö
Şekil 20’de
len Eskitaşl
n de sarı
anlaşılmıştı
nın Mekâns
Şekil 19’da
ü veya yaral
ı nedeniyle
ölümlü veya
e sunulmu
lı Mevkii (L
ile belirti
ır.
sal Analizi
a kaza yoğu
anmalı traf
yoğunlaşm
a yaralanma
ş olup; bu
Lüleburgaz
len Hazine
27
un kesim
fik kazası
ma tespit
alı trafik
na göre
Kavşağı)
edar ve
28
2008 yı
meydan
Kösençi
yoğunla
Şekil 21: K
Bursa
2008 y
yaralan
kırmızıy
ve Serm
Emniyet
lında Edirne
na gelmişti
ftliği Mevk
aştığı tespit
Kaza yoğunluk a
yılında otoy
malı trafik
yla belirtilen
me Mevkiler
Genel Müd
e ili otoyol
r. Yapılan
ii’nde, ikinc
edilmiştir (Ş
analizi; Edirne
yol statüsü
kazası mey
n Alaşarköy
rinde yoğun
dürlüğü – Tr
güzergâhın
analizde; k
cil olarak da
Şekil 21).
ünde olan
ydana gelmi
Mevkii’nde
laştığı tespi
rafik Araştır
nda toplam
kazaların e
a sarı ile be
Bursa Çe
iştir. Yapıla
e, ikincil ola
it edilmiştir
rma Merkez
23 ölümlü
n fazla kır
elirtilen kes
vre Yolu’n
n analizde;
arak da sarı
r.
zi Müdürlüğ
veya yarala
rmızıyla be
im olan Kö
da toplam
kazaların e
ile belirtile
ğü
anmalı traf
lirtilen kes
seömer Me
m 38 ölüm
en fazla Şek
en Yolçatı, D
ik kazası
sim olan
evkii’nde
mlü veya
kil 22’de
Demirtaş
Şekil 22: K
Aydın
2008 yı
meydan
Kavşağı’
edilmişt
Şekil 23: K
Kaza yoğunluk a
ılında Aydın
na gelmiştir
’nda ikinci
tir.
Kaza yoğunluk a
analizi; Bursa
n otoyol gü
r. Yapılan an
l olarak d
analizi; Aydın
üzergâhında
nalizde, kaz
a sarı ile
Traf
a toplam 3
zalar en faz
belirtilen
fik Kazaların
31 ölümlü v
la Şekil 23’t
Dereköy M
nın Mekâns
veya yarala
te kırmızıyla
Mevkii’nde
sal Analizi
anmalı trafi
a belirtilen
yoğunlaştığ
29
ik kazası
Dağyeni
ğı tespit
30
İzmir
İzmir ot
meydan
yoğunla
dereced
Şekil 24: K
Veri ka
belirley
alan ve
(hatalı)
makalel
d
ö
ö
O
b
s
7ÇalışmadaTaşkaya TVerileri İçitarihleri aGüvenliği sunulmuşt
Emniyet
toyol güzerg
na gelmiştir
aştığı kesim
de yoğunlaş
Kaza yoğunluk a
alitesinin de
en algoritm
erilerin tuta
verilerin te
lerde sunulm
“Otoyol kaz
değerli bilgi
önleyecek ö
önemli ölçüd
Otoyol kaza
bilgisini GPS
sonra da tu
a kullanılan algTEMİZEL ve Arşn Veri Kalitesi arasında BirleşiKonferansında
tur.
Genel Müd
gâhında 20
r. Yapılan an
min kırmızıy
ştığı kesimin
analizi; İzmir
eğerlendiril
maların uygu
arlılığının g
espit edilme
muştur.
za verisi, uzm
sunmaktadı
nlemleri ala
de etkilemekt
a verileri gen
S cihazı yard
utanaktaki
goritma Ortado. Gör. Rahime Vaka Çalışmasıik Arap Emirlika TÜBİTAK’ın
dürlüğü – Tr
08 yılı içind
naliz sonucu
yla belirtilen
n de sarı ile
mesinin üç
ulanması yö
geliştirilen
esini amaçla
manlara kar
ır. Bu bilgile
abilmektedirl
tedir.
nellikle man
dımıyla öğre
tüm bilgiler
oğu Teknik ÜnBELEN ile birli” başlıklı bildirikleri’nin Abu Dmaddi deste
rafik Araştır
de toplam 2
u Şekil 24’t
n İzmir Çev
belirtilen T
çüncü aşam
öntemi kulla
algoritmala
ayan ve aşağ
ra nokta ana
erin ışığında,
ler. Dolayısı
nüel toplanm
nmekte, kaz
rle beraber
niversitesi, Enfoikte geliştirilmiinin hazırlanmaDabi Emirliğindeğiyle Komiser
rma Merkez
262 ölümlü
e sunulmuş
vre Yolu –
orbalı Mevk
masında ve
anılmıştır. T
arla test ed
ğıda özeti y
alizi ve zama
uzmanlar t
yla toplanan
maktadır. Ör
za tespit tut
kaza veri
ormatik Enstitüştir. Yapılan çaasında kullanılmde düzenlenen r/Yüksek Şehir
zi Müdürlüğ
veya yarala
ş olup; bun
Aydın Kav
kii olduğu a
eri kalitesin
Trafik kazası
dilmesi ve
yer alan çalı
an‐mekânsa
trafik kazalar
n verinin ka
rneğin trafik
tanağına elle
tabanına ak
üsü Öğretim Üalışma ayrıca, “mış ve hazırlana15. Uluslarara
r Plancısı Öm
ğü
anmalı traf
a göre kaza
vşağı olduğ
nlaşılmıştır
ni otomatik
ı veri taban
böylelikle
şmanın[7] ay
al değişim gi
rının gerçekl
alitesi, verile
k polisi kaza
e yazmakta
ktarmaktadı
yesi Yrd. Doç. “Türkiye’deki Oan bildiri 28‐30 ası Dört Kıtad
mür KAYGISIZ
ik kazası
aların en
ğu, ikinci
.
k olarak
ında yer
tutarsız
yrıntıları
ibi birçok
leşmesini
en kararı
a konum
ve daha
r. Birçok
Dr. Tuğba Otoyol Kaza Mart 2010 a Karayolu tarafından
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 31
sistemde olduğu gibi bu sistemde de, girilen verinin meşruluğu kontrol edilse de kullanıcı
hataları engellenememektedir.
Kullanıcı tarafından girilen ancak gerçeği temsil etmeyen veriler gizli kayıp veri olarak
adlandırılmaktadır. Örneğin koordinat bilgisinde kullanıcının gerçek değere ulaşamadığı
zamanlarda eski kazalardan aklında kalan bir değeri girmesi, geçerli değer aralığında rastgele
bir değer girmesi veya geçerli değer aralığı dışında bir değer girmesi (örneğin (0,0) noktası)
sonucu veri tabanına kaydedilen değerler gizli kayıp verileri oluşturmaktadır. Bu değerler
özellikle sistem izin vermediğinden dolayı boş bırakılamamakta ve yerine gerçeği yansıtmayan
değerler girildiğinden veritabanında gizli kayıp veri olarak görülmektedir. Bu tip değerler
anket verileri, sağlık alanında elle toplanılan hasta kayıtları vs gibi daha birçok farklı alanda
toplanılan veriler için görülebilmektedir. Analizlerde kolayca deşifre edilemedikleri için diğer
görünür kayıp verilere oranla çok daha ciddi problemlere neden olabilmektedir.
Gizli kayıp verilerin otoyol kaza verisi gibi mekânsal verilerde oluşma şekilleri ve veri kümesi
içindeki görünümleri farklılık gösterir. Bu durum mekânsal verilerdeki gizli kayıp verilerin
bulunmasının diğer veri kümelerine oranla daha zor olmasına neden olur. Bu tip kayıp veriler
veri analizinin sonuçlarını ciddi biçimde etkiler ve karar vericilerin hatalı kararlar vermesine
neden olur. Dolayısıyla bu verilerin analiz öncesinde bulunması ve temizlenmesi gerekir.
Bu çalışmada, Türkiye’deki otoyol kaza verilerinde gözlenen gizli kayıp verilerin özelliklerinden
bahsedilmiştir. Daha sonra, bu verilerin otomatik bulunması için bir model önerilmiştir.
Böylelikle mekânsal verisinde tutarsızlık olan veriler (Örn: kazanın konum bilgisinin, kazanın
ilçesi veya kazanın gerçekleştiği yerin otoyol kesimi bilgileriyle örtüşmediği veriler), otomatik
olarak tespit edilmiştir.”
6. ÇALIŞMA ALANI SEÇİMİ
Veri kalitesi analizleri sonucunda Tablo 1’de de görüleceği gibi hatalı veri oranı en düşük
otoyol güzergâhı olan Güney Anadolu Otoyolu, kaza analizleri için en uygun çalışma alanı
olarak seçilmiştir. Güney Anadolu Otoyolu aynı zamanda gerek konumu, gerekse trafik
yoğunluğu bakımından Türkiye’nin en önemli geçiş güzergâhlarından biridir. Türkiye’nin
güneyindeki Mersin, Adana, Hatay, Osmaniye ve Gaziantep illeri içinde yer almaktadır (Şekil
25).
32 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Şekil 25: Güney Anadolu Otoyolu’nun konumu
2006 yılında 464 km olan güzergâh, yeni eklenen Nizip‐Gaziantep bölümleriyle 2007 yılı ve
sonrası 501 km olmuştur. Tüm Türkiye’de meydana gelen ölümlü veya yaralanmalı trafik
kazalarının % 0,6’sı, otoyollarda meydana gelen ölümlü veya yaralanmalı kazaların ise % 17’si
bu güzergâhta gerçekleşmektedir (TUİK, 2007).
7. KAZA VERİSİ ANALİZLERİ
Bu bölümde, Pol‐Net kaza veri tabanından elde edilen “Güney Anadolu Otoyolu”nda 2006‐
2008 yılları arasında gerçekleşen 1619 ölümlü veya yaralanmalı trafik kazası verileri
kullanılmıştır.
Mekânsal ve mekânsal olmayan analizler olmak üzere iki temel kısımdan oluşan bölümde
(Şekil 26); mekânsal olmayan analizler kısmında kazaların meydana geldiği ay, gün, saat
verileri ile kazanın oluşum şekli ve kazaya karışan araç sayısı verilerinin istatistiksel olarak
anlamlılıkları her yıl için ayrı ayrı analiz edilmiştir.
Çalışma Alanı Güzergâhı
2007 Yılı Öncesi Çalışma Alanı Güzergâhı
2007 Yılında Çalışma Alanına Eklenen Güzergâh
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 33
Mekansal O
lmayan
Analizler
• İstatistiksel anlamlılığı test etme;
Trafik kazası sayılarındaki değişimi yılın aylarına, haftanın günlerine, günün saatlerine göre değişimini inceleme.
Kaza türü ile kazaya karışan araç sayısının istatistiksel olarak anlamlı bir eğilim gösterip göstermediğini test etme.
• Basit ÇYT
• Kaza Şiddetine Göre Ağırlıklandırılmış ÇYT
• Indeks ile Ağırlıklandırılmış ÇYT
Mekansal A
nalizler
Analizlerin Değerlendirilmesi
Şekil 26: Kaza sıcak noktalarının zamansal ve mekânsal analizi konusunda geliştirilen yöntem
Mekânsal analiz kısmında ise, kazaların yıllar içindeki zaman ve mekândaki dağılımı ÇYT ile
analiz edilmiş ve sıcak nokta olarak adlandırılan yoğunlaşmanın olduğu kesimler 3 farklı
yöntem ile tespit edilmiştir. Basit ÇYT olarak adlandırılan ilk yöntemde, kazaları ölümlü veya
yaralamalı olması önemsenmeden, tüm kazaların etkisi eşit kabul edilerek sıcak noktalar
tespit edilmiştir. İkinci olarak Kaza Şiddetine Göre Ağırlıklandırılmış ÇYT yöntemi
kullanılmıştır. Bu yöntemde, kazalar yaralanmalı ise 1, ölümlü ise 3 katsayısı ile
ağırlıklandırılmış ve bu ağırlığa göre sıcak noktalar tespit edilmiştir. Son olarak, kazanın
meydana geldiği yerdeki trafik yoğunluğu değeri, ağırlıklandırılmış kaza verisine indeks olarak
dahil edilmiş ve elde edilen yeni değere göre sıcak noktalar tespit edilmiştir. Bu analiz
yöntemi de, “İndeks ile Ağırlıklandırılmış ÇYT Analizi” olarak adlandırılmaktadır. Her üç analiz
yöntemi de birer yıllık üç ayrı dönem için uygulanmış ve dönemler arasındaki farklılaşma
ortaya konulmuştur.
7.1. Mekânsal Olmayan Analizler
Güzergâh genelinde 2006‐2008 yılları arasında meydana gelen toplam 1619 ölümlü veya
yaralanmalı trafik kazasının 515’i 2006 yılında, 545’i 2007 yılında ve 559’u 2008 yılında
gerçekleşmiştir. 2007 yılında güzergâh uzunluğunun artması nedeniyle, yıllar içindeki kaza
durumunun karşılaştırılabilmesi için öncelikle kilometre başına düşen kaza sayısının yıllar
içindeki değişimi incelenmiş, her üç yılda da birbirine yakın olduğu (yaklaşık 1,1) görülmüştür.
Ayrıca, güzergâhta gerçekleşen kazaların yıllar içindeki değişiminin trafik yoğunluğu değişimi
göz önüne alınarak karşılaştırılabilmesi için “Kaza Sayısı/Km/Y.O.G.T Endeksi” değeri
hesaplanmıştır. Bu değerin de üç yıldaki değişiminin birbirine yakın olduğu anlaşılmıştır
(Tablo 2).
34
Tablo 2
Yıl
2006 2007 2008 * Y.O.G
Güzergâ
yaz ayla
oluşturm
uygulan
düzeyin
Şekil 27: A
Güzergâ
düzeyin
kare tes
istatisti
günler;
gerçekle
görülse
Emniyet
: Kaza duru
Güzergâh Uzunluğu (Km)
464 501 501
.T (Yıllık Ort
âhtaki trafik
arında (6 ile
maktadır. A
narak incele
nde (Her üç
Aylara göre kaz
âhtaki trafi
nde (2006 y
sti uygulana
ksel olarak
2006 yılın
eştiği günle
de yıllara
Genel Müd
munun yılla
Kaza Sayıs
515455
talama Gün
k kazalarını
e 10. aylar) y
Ayrıca kaza
enmiş ve h
yıl için P de
a sayısı dağılım
k kazalarını
ılı P değeri:
arak incelen
önemli bir
da Cumart
er; 2006 ve
göre bu
dürlüğü – Tr
ar içindeki d
ı Ortalam*Y.O.G.T(Taşıt/G
5 105 89 9lük Trafik)
n aylara gö
yoğunlaştığ
a sayılarının
her üç yıld
eğerleri: 0,0
mları
ın haftanın
: 0,134, 200
nmiştir. Her
farklılık gö
tesi, 2007 y
2007 yılları
değişimler
rafik Araştır
değişimi
ma T ün)
OrtaY.O.GEnde
045489219467
öre dağılımı
ğı görülmekt
n aylara g
a da kaza
00) farklılık
günlerine g
07 yılı P değ
r üç yılda da
östermemişt
yılında Cum
ında Pazart
tamamen
rma Merkez
alama G.T eksi
Kaza(KmDüşSayı
10,850,90
incelendiği
tedir. Bu ka
öre istatist
sayılarının
k gösterdiği
göre istatis
ğeri: 0,072 v
a kaza sayıl
tir. Trafik k
ma ve 2008
esi, 2008 yı
rassaldır v
zi Müdürlüğ
a Sayısı/Km m Başına şen Kaza ısı)
1,101,081,10
inde, her ü
azalar topla
tiksel anlam
aylara gör
anlaşılmıştı
tiksel dağıl
ve 2008 yılı
larının hafta
kazasının en
8 yılında P
ılında Çarşa
ve istatistik
ğü
Kaza SayKm/ Y.O.Endeksi
0 8 0
ç yılda da k
m kazaların
mlılığı ki‐ka
re % 95 a
ır (Şekil 27).
ımı % 95 a
ı P değeri:0
anın günler
n fazla gerç
erşembe v
amba günle
ksel olarak
yısı/ .G.T
1,101,181,22
kazaların
n %55’ini
are testi
nlamlılık
.
nlamlılık
0,179) ki‐
ine göre
çekleştiği
ve en az
ri olarak
anlamlı
değildir
(histogr
ile kara
yaklaşım
Şekil 28: H
Güzergâ
kazaları
oluşturm
test ed
durumu
Şekil 29: G
Güzerga
olduğu
20
20
20
123456789
10
Toplam
Kaza Sayısı
20
20
20
5101520253035
Toplam
Kaza Sayısı
r. Bu çalışm
ramlar, orta
ar sürecind
mların kulla
Haftanın günler
âhtaki trafik
n gündüz
maktadır. %
dildiğinde k
una göre ist
Gün durumuna
ahtaki trafik
saatlerin 2
Pazarte
006 57
007 63
008 70
010203040506070809000
006
007
008
050005000500050
madan da gö
alamalar vb
e kullanılac
nılması oldu
rine göre kaza s
k kazalarını
yoğunlaşt
% 95 anlaml
kaza sayıla
atistiksel ol
göre kaza sayıs
k kazalarını
2006 yılında
esi Salı
78
74
69
Gündüz
296
286
280
örüleceği g
b.) dayalı an
cak olan v
ukça kritik b
sayısı dağılımlar
n gün duru
tığı görülm
ılık düzeyin
rının gün
arak öneml
sı dağılımları
n günün sa
a 07:00, 20
Çarşam
79
92
66
Traf
ibi karar sü
nalizler yan
eri analizi
bir öneme s
rı
umuna göre
mektedir. B
nde (Her üç
durumuna
li farklılık gö
aatlere göre
007 yılında
mba Perşem
77
64
90
Gec
200
237
250
fik Kazaların
üreçlerinde
lış sonuçlar
çalışmaları
sahiptir (Şek
e dağılımı in
Bu kazalar
yıl için P de
bağımlı o
österdiği gö
e dağılımı in
15:00 ve 2
mbe Cum
80
93
89
ce
0
7
0
nın Mekâns
basit tanım
r gösterebil
nda hipote
kil 28).
ncelendiğin
toplam k
eğerleri: 0,0
oldukları, y
örülmektedi
ncelendiğin
2008 yılında
ma Cumar
85
75
87
Ala
sal Analizi
mlayıcı istat
lmektedir.
ez testlerin
de, her üç
kazaların %
000) ki‐kare
yani kazala
r (Şekil 29).
nde, en çok
a ise 17:00
rtesi Paz
5 59
5 84
7 88
acakaranlık
19
22
29
35
tistiklere
Dolayısı
e dayalı
yılda da
%53’ünü
e testi ile
arın gün
.
kazanın
0 olduğu
zar
9
4
8
36
görülmü
her üç
gösterd
Şekil 30: G
Güzergâ
kazaları
kazalar
0,856)
karşılaşt
görülme
Şekil 31: K
20
20
20
1
1
2
2
3
3
4
4
5
Toplam
Kaza Sayısı
20
20
20
5101520253035
Toplam
Kaza Sayısı
Emniyet
üştür. % 95
yılda da k
iği anlaşılm
Günün saatlerin
âhtaki trafi
n tek araçl
toplam kaz
ki‐kare‐tes
tırıldığında
ektedir (Şek
Kazaya karışan a
1 2
006 32 17 2
007 26 17 2
008 26 27 2
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Tek A
006 29
007 29
008 30
050005000500050
Genel Müd
anlamlılık d
kazaların g
mıştır (Şekil 3
ne göre kaza say
k kazaların
lı ve iki ara
zaların %95’
sti ile tek
kaza sayıla
kil 31).
araç sayılarına
3 4 5 6
22 18 22 20
25 19 26 29
20 15 32 30
Araçlıİk
90
99
06
dürlüğü – Tr
düzeyinde (
ünün saatl
30).
yıları dağılımlar
ın araç say
açlı (aynı yö
’ini oluşturm
k araçlı v
rı bakımınd
göre kaza sayıl
7 8 9
0 44 28 9
9 27 21 16
0 28 16 13
ki Araçlı (Aynıyönlü)
187
220
237
rafik Araştır
(P değeri: 0,
lerine göre
rı
yısına göre
önde) kazal
maktadır. Ay
ve diğer
dan istatisti
ları dağılımı
10 11 12 1
20 16 20 2
14 18 16 2
16 21 24 2
İki Araçyönl
0
2
4
rma Merkez
,588) f‐testi
e istatistikse
dağılımı in
ar olarak y
yrıca, %95 a
kaza sayıl
ksel olarak
13 14 15 16
26 18 25 26
23 26 34 28
25 17 31 26
lı (Zıt ü)
İki A
zi Müdürlüğ
i uygulanara
el olarak a
celendiğind
yoğunlaştığı
anlamlılık d
arı, günün
anlamlı bir
6 17 18 19
6 26 28 16
8 20 22 26
6 34 22 16
Araçlı (Komşu yönlü)
5
1
1
ğü
ak yapılan a
anlamlı bir
de, her üç
görülmekt
üzeyinde (P
n saatlerin
r farklılığın o
20 21 22 2
14 8 17 2
16 19 25 2
21 21 27 2
Çok Ara
33
23
11
analizde,
farklılık
yılda da
tedir. Bu
P değeri:
ne göre
olmadığı
23 24
26 17
27 25
27 24
çlı
Güzergâ
çok kaz
meydan
uygulan
olmadığ
Şekil 32: K
7.2.
Bu bölü
için ÇYT
oluşmak
zamand
güncelle
sayısal
yazılımı
yoğun
artması
ÇYT yön
almakta
kullanıla
Density
âhtaki trafik
zaların “Ark
na geldiği;
ndığında olu
ğı görülmek
Kaza oluşum tür
Mekânsal
ümde, sıcak
T yöntemi k
ktadır. Önc
da, çalışma
enmiş, eks
harita üzer
içinde yer
kesimler te
için ArcGis/
ntemi, coğra
adır. Çalışm
arak uygula
(Yoğunluk)
050100150200250
Toplam
Kaza Sayısı
k kazalarını
kadan çarp
ancak %
uşum türler
ktedir (Şekil
rlerine göre kaz
Analizler
noktalar ol
kullanarak k
celikle, 161
güzergâhı o
ik kesimler
rine kaza n
alan mekâ
espit edilm
/ArcScene y
afi bilgi sist
ada ÇYT yö
anmıştır. P
) aracı yardı
ın oluşumu
ma, sabit c
%95 anlam
i ile kaza sa
32).
za sayıları dağıl
larak adland
kaza konum
19 trafik ka
olan Güney
r çizilmiştir
oktası harit
ânsal analiz
miştir. Ayrıc
yazılımıyla 3
emleri yazı
öntemi, bu y
rogramın S
mıyla ÇYT a
Traf
na göre da
cisme çarp
lılık düzey
ayıları arasın
lımı
dırılan otoy
bilgileri an
azası verisi
Anadolu O
r. İkinci aşa
tası üretilm
araçları ya
a, ÇYT har
3 boyutlu m
lımları içind
yazılımlarda
Spatial Ana
analizleri ya
fik Kazaların
ğılımı incel
ma ve dev
yinde (P d
nda istatisti
yolun kaza y
naliz edilmiş
kaza veri
Otoyolu har
amada, kaz
miştir. Son a
ardımıyla ÇY
ritaları, sıca
modellenmiş
de mekânsa
an biri olan
alyst (Mekâ
pılmıştır (Şe
nın Mekâns
endiğinde,
vrilme/yolda
değeri: 0,3
iksel olarak
yoğun kesim
ştir. Analiz s
tabanında
itası CBS ya
za konum
aşama olar
YT analizi u
ak noktalar
ştir.
al analize yö
ArcGis 9.3
ânsal Analiz
ekil 33).
sal Analizi
her üç yıld
an çıkma”
310) ki‐ka
k anlamlı bir
mlerini tesp
süreci üç aş
an çekilmişt
azılımları ku
bilgileri ku
rak, ArcGis/
uygulanmış
rın görsel
önelik araçl
/ArcMap p
z) bölümü
37
da da en
şeklinde
re testi
r farklılık
it etmek
şamadan
tir. Aynı
ullanarak
ullanarak
/ArcMap
ve kaza
algısının
arda yer
programı
içindeki
200620072008
38 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Şekil 33: ArcGis 9.3/ArcMap programıyla ÇYT analizi
ÇYT analizlerinin yapılabilmesi için, çalışmaya uygun hücre büyüklüğünün (cell size) ve etki
alanının (bandwidth) belirlenmesi gerekmektedir. Bu nedenle öncelikle bu iki değerin
belirlenmesine yönelik çalışmalar yapılmıştır. Çeşitli hücre büyüklükleri ve etki alanları (bant
genişlikleri) denenmiş ve 40 metre hücre büyüklüğünün ve 700 metre etki alanının bu
çalışma için uygun değerler olduğu anlaşılmıştır. Farklı hücre büyüklükleri ve etki alanları ile
oluşturulan haritalar Şekil 34’te sunulmuştur.
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 39
Şekil34: Faklı hücre büyüklükleri ve etki alanları ile ÇYT analizi
Bu çalışma için uygun olduğu görülen etki alanı ve hücre büyüklüğü değerleri ile daha önce
bahsedildiği gibi, kaza yoğun kesimlerin yıllar içindeki değişimi 3 farklı ÇYT (Basit ÇYT, kaza
şiddetine göre ağırlıklandırılmış ÇYT ve endeks ile ağırlıklandırılmış ÇYT) yöntemi ile analiz
edilmiştir.
Basit ÇYT’de, ölümlü veya yaralanmalı olmasına göre ayrım yapmadan tüm kazalar eşit
şiddette kabul edilmiş ve kaza yoğun kesimler 2006, 2007 ve 2008 yılları için ayrı ayrı tespit
edilmiştir. Basit ÇYT ile üretilmiş 2 boyutlu ve 3 boyutlu haritalar Şekil 35’te sunulmuştur.
Hücre Büyüklüğü: 10 metre Etki Alanı: 100 metre
Hücre Büyüklüğü: 40 metre Etki Alanı: 400 metre
Hücre Büyüklüğü: 70 metre Etki Alanı: 700 metre
Hücre Büyüklüğü: 40 metre Etki Alanı: 700 metre
Hücre Büyüklüğü: 100 metre Etki Alanı: 1000 metre
40
Şekil 35: B
Şekil 35
sıcak no
noktada
Emniyet
Basit ÇYT’e göre
5’te görüldü
okta 2007 v
a sıcak nokt
Genel Müd
e sıcak noktalar
üğü gibi, 20
ve 2008 yılla
ta oluştuğu
dürlüğü – Tr
r
006 yılında
arında kade
görülmüştü
rafik Araştır
sadece bir
emeli olarak
ür.
rma Merkez
bölgede sıc
k azalmış ve
zi Müdürlüğ
cak nokta t
e güzergâh g
ğü
tespit edilm
genelinde d
20
2
2
miştir. Bu
daha çok
006
2007
008
Her tra
şiddetin
kazalar
sıcak n
haritala
karşılaşt
sıcak no
nokta te
Şekil 36: K
afik kazasın
ne göre ağı
ağırlıklandı
oktalar tes
rı Şekil 3
tırıldığında
oktanın zirv
espit edilmi
Kaza şiddetine g
ın kazazed
ırlıklandırılm
rılmış (yara
spit edilmiş
36’da sunu
yoğunluk
e yüksekliğ
iştir.
göre ağırlıkland
deye ve top
mış ÇYT yö
alamalı ise 1
ştir. Bu ya
ulmuştur.
deseninde
i Şekil 35’e
dırılmış ÇYT göre
Traf
pluma mal
ntemi geliş
1, ölümlü is
klaşımla ol
Şekil 36
çok büyük
göre Şekil 3
e sıcak noktalar
fik Kazaların
iyeti eşit o
ştirilmiştir.
e 3 ile çarp
uşturulan
ile basit
değişiklikle
36’da artmı
r
nın Mekâns
olmadığında
Bu yöntem
parak) ve bu
2 boyutlu
ÇYT ile
er gözlenm
ş ve Şekil 3
sal Analizi
an, çalışma
mde, şiddeti
u ağırlık kul
ve 3 boyu
üretilen Ş
memiştir. An
9’da daha ç
2
2
2
41
da kaza
ine göre
lanılarak
utlu ÇYT
Şekil 35
ncak, en
çok sıcak
006
007
2008
42 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Endekse göre ağırlıklandırılmış ÇYT yaklaşımında, hem kaza şiddeti hem de kazanın olduğu
yol kesiminin yoğunluğu göz önüne alınmıştır. Öncelikle kaza yoğunluğu haritaları
oluşturulmuştur. Haritalar oluşturulurken, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün her yıl
yayınladığı “Karayolları Trafik ve Ulaşım Bilgileri” kitapçığının 2006, 2007 ve 2008
basımlarından faydalanılmıştır. Burada yer alan yol kesimlerine göre yıllık ortalama günlük
trafik değerleri (hafif taşıt, ağır taşıt ve toplam) veri tabanına aktarılmış, sayısal haritalar ile
ilişkilendirilerek yol yoğunluğu haritaları oluşturulmuştur (Şekil 37).
2006
2007
2008
Şekil 37: Yol yoğunluğu haritaları
İkinci ol
toplam
değerin
veri tab
çarpılm
noktala
Şekil 38: İn
larak yol yo
yol yoğunlu
e bölümüyl
banına aktar
ıştır. Son o
r tespit edil
ndekse göre ağ
oğunluğu en
uğu değerin
le elde edilm
rılmıştır. Üç
olarak da, ç
lmiştir (Şeki
ğırlıklandırılmış
ndeksleri he
nin güzergâ
mektedir. E
çüncü olara
çarpımla eld
il 38).
ÇYT’ye göre sıc
Traf
esaplanmışt
âh genelinde
ndeks, her
k kaza kats
de edilen d
cak noktalar
fik Kazaların
tır. Bu ende
eki en yoğu
bir kaza için
ayı değerle
değere ÇYT
nın Mekâns
eks, kazanın
un kesimde
n ayrı ayrı h
ri ile yol yo
yöntemi u
sal Analizi
n olduğu ke
ki toplam y
hesaplanmış
oğunluğu en
ygulanmış
2
2
2
43
esimdeki
yoğunluk
ş ve kaza
ndeksleri
ve sıcak
2008
2006
007
44 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Şekil 41’de görüldüğü gibi, endekse göre ağırlıklandırılmış ÇYT ile elde edilen sıcak nokta
desenleri diğer desenlerden (Şekil 36 ve 35) bazı noktalarda farklılaştığı görülmektedir. Şekil
38’deki sıcak noktalar trafik yoğunluğu ve kaza şiddeti bakımından riskli kesimleri
göstermektedir.
Mekânsal olmayan analizlerden elde edilen sonuçlar göstermektedir ki, yıl içindeki belli aylar
ve gün içindeki belli zamanlar trafik kazalarının oluşması açısından önemlidir. Bu nedenle,
trafik kazalarını önleme stratejileri bu zaman aralıkları göz önüne alınarak oluşturulabilir.
Ayrıca, 3 farklı ÇYT yöntemi ile yapılan zamansal ve mekânsal trafik kazası analizleri güzergâh
genelindeki sıcak noktaları göstermektedir. Sonuç olarak, trafik denetimlerinin yapılacağı
zaman ve yapılacağı yer, bu veriler doğrultusunda şekillendirilmeli ve bu çalışma için trafik
denetimleri Haziran – Ekim ayları arasında gerek gündüz, gerekse gece sıcak nokta olarak
tespit edilen kesimlerde yoğunlaştırılmalıdır. Böylece, trafik kazalarından korunma
sağlanacak, hem de denetimlerin maliyeti azalacaktır.
Bu bölümde önerilen yöntemde, trafik kaza deseninin zamansal ve mekânsal analizine
yönelik sistematik bir yapı geliştirilmiştir. Mekânsal ve mekânsal olmayan analizler, kaza
deseninin yıllara, aylara ve gün içindeki dönemlere göre değişim gösterdiğini ortaya
koymuştur. Bu nedenle, bundan sonraki çalışmada, kazaların mevsimlere ve gün içindeki
dönemlere göre mekânsal değişiminin incelenmesi hedeflenmektedir. Ayrıca, çeşitli ağırlık
parametrelerinin ÇYT yöntemi ile kullanılmasının, çalışma alanının risk durumunun
belirlenmesi ve basit ÇYT elde edilen sıcak noktaların daha iyi yorumlanması açısından
önemli olduğu görülmüştür. Son olarak, 2 boyutlu ÇYT analizlerinin 3 boyutta
modellenmesinin hem görselliği artırdığı, hem de sıcak nokta içindeki yoğunlaşmayı
algılamayı sağladığı, böylece daha detaylı analizler yapmaya imkân tanıdığı gözlemlenmiştir.
8. ANALİZLERİN GÜVENİLİRLİK TAYİNİ
Bu bölümde yapılan analizlerin güvenirliği değerlendirilmiştir. Özellikle mekânsal analizlerde
tespit edilen kimi kaza yoğun (sıcak) kesimdeki yoğunlaşma, şüpheli olarak değerlendirilmiş
ve yoğunlaşmanın bu kesimlerde çok fazla kaza olmasından mı yoksa veri toplamada
yaşanılan sistematik hatadan mı kaynaklandığı araştırılmıştır. Yapılan analizler ile veri kalitesi
değerlendirmesi çalışmaları sonucu tespit edilen tipik hatalar şunlardır:
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 45
‐ Güzergâh geneli değerlendirildiğinde Şekil 39 ve Tablo 1’de de belirtildiği gibi kazaların %
17’si yol çizgisinin etki alanı olarak kabul edilen 750 metrelik tamponun dışında olduğu
tespit edilmiştir. Konum bilgisi hatalı bu kazaların veri tabanı bilgileri incelendiğinde;
konum bilgilerinin (X, Y) birbirine yakın olduğu yerlerde X‐Y verilerinin ters girilmesinin,
GPS cihazlarının projeksiyonlarının ayarsız olması nedeniyle hatalı veri girilmesinin,
sadece X veya sadece Y verilerinin hatalı girilmesinin tipik yapılan hatalar olduğu tespit
edilmiştir.
Şekil 39: Yol çizgisinden uzak görünen kaza noktaları
‐ X koordinatının 35.746 ile 35.754 arasında Y koordinatının 36.976 ile 36.984 arasında
değiştiği alanda 11 ayrı kaza kaydedilmiştir. Bu alan otoyol üzerine ufak bir alanı
tanımlamasına rağmen, belirtilen 11 kazaya ait otoyol kesim bilgileri 3 farklı otoyol
kesimini tanımlamaktadır. Bu kesimler 52‐03, 52‐04 ve 21‐05 kesimleridir. 52‐03 ve 52‐04
kesimleri, aynı yolun ardışık kesimlerini ifade ettikleri için ilk etapta mantıklı gelse de bu
yollarla hiç bir kesişimi olmayan 21‐05 kesiminin de aynı alan içinde kaydedilmiş olması
bu alanı şüpheli kılmaktadır (Şekil 40).
ADANA
İÇEL
HATAY
OSMANİYE
KİLİS
GAZİANTEP
Gösterim Hatalı Kaza Noktası Doğru Kaza Noktası
46
Şekil 40: (3
‐ Diğe
kaza
şeki
ayrı
(Bah
azal
nokt
duru
mek
Şekil 41: 3
Ak
Emniyet
35.7507; 36.98
er bir tespit
anın 66’sını
lde şüphe
ca, 5 farklı
hçe, Düziçi,
sa da deva
tasının kon
um; hem a
kânsal yoğu
36.00, 37,00 koo
Aynı noktada 3esimine kayıt
Genel Müd
881) ve (35.7509
t de 2006
n konum bi
uyandırıcıd
yol kesim b
, Osmaniye
m etmiştir.
um bilgisi o
algoritma t
nluk analizl
ordinatında 66
3 ayrı yol lı 11 kaza
dürlüğü – Tr
9; 36.9899) ara
yılında Osm
ilgisinin X=3
dır. Aynı no
bilgisi (52‐0
e‐Merkez, T
Bu yılın ka
olarak kodla
tarafında g
lerde tespit
kaza
rafik Araştır
alığında değişen
maniye ilind
36.00, Y=37
oktanın kon
06, 52‐07, 5
Toprakkale)
yıtlarında 9
ndığı tespit
gizli kayıp
edilmiştir (
rma Merkez
n 11 kaza
de gözlenm
,00 olduğu
num bilgi o
52‐08, 52‐09
kodlandığı
92 kazanın 2
t edilmiştir.
veri olarak
(Şekil 41 ve
36.00, 37,Bu nokta yoğun kes
zi Müdürlüğ
miştir. Bu ild
görülmekte
larak kodla
9, 52‐10) ve
ı görülmüşt
26’sının yin
Her iki yılda
k önerilmiş
Şekil 42).
00 koordinatı2 ve 3 bo
sim olarak tes
ğü
de gerçekle
edir. Bu dur
andığı bu k
e 4 farklı ilç
tür. 2007’d
e X=36.00,
a da tekrarl
ş, hem de
2
ına 66 kaza giyutlu analizlepit edilmiştir.
eşen 108
rum açık
azalarda
çe bilgisi
de sorun
Y=37,00
lanan bu
yapılan
2006
rilmiştir. erde en
Şekil 42: 3
Yukarıd
sonuçla
analizle
9. VER
Bu bölü
amacıyl
kullanıla
aşağıda
Kaza T
arasında
fotokop
ve çevre
ve kaza
birimler
Kaza te
ve yeni
tabanın
yönü, yö
araç say
yüzeyi (
36.00, 37,00 koo
a örnekleri
rını olumsu
r güvenilir b
Rİ İYİLEŞTİRM
ümde çalışm
a güzergâh
arak iyileşti
belirtilmişt
Tespit Tutan
a meydana
pileridir. Kaz
e özellikleri
krokisi böl
rden (bölge
spit tutana
bir veri tab
da; defter n
ön km, yön
yısına göre
(yağışlı/kuru
ordinatında 26
sıralanan h
uz etkileye
bulunmamı
ME ve ZENG
ma verilerin
h genelinde
rme ve zen
tir.
nağı, örnek
a gelen öl
za tespit tut
i, kazaya ka
ümleri yer
trafik dene
ğı verileri m
banı oluştur
numarası, t
metre, otoy
kaza türü,
u), yatay g
kaza
hataların ge
eceği ve ça
ş, veri iyileş
GİNLEŞTİRM
nin; kaza tes
e alınan ön
ginleştirme
k çalışma
ümlü veya
tanağında,
arışan araçla
almaktadır.
etleme şube
mevcut kaza
rulmuştur. 2
tutanağı düz
yol numara
oluşumuna
üzergâh du
Traf
rek mekâns
alışmayı ya
ştirme ve ze
ME
spit tutanağ
lemlerin bi
e süreci anla
alanı olara
yaralanma
kazanın yer
ar, kazaya k
. Bu tutanak
e müdürlükl
a veri taban
2009 yılı ver
zenleyen bi
ası, kontrol k
a göre kaza
urumu, düşe
fik Kazaların
sal, gerekse
nlış yönlen
enginleştirm
ğı fotokopil
ilgileri ve g
atılmaktadır
ak seçilen
alı trafik k
ri ve zaman
karışan sürü
kların fotok
lerinden) el
nını iyileştir
rileri de ekl
irim, kazanı
kesim numa
a türü, hava
ey güzergâ
36.00, 37,0Bu nokta 2 kesim olara
nın Mekâns
e mekânsal o
ndireceği ge
meye ihtiyaç
leri, trafik g
güzergâhta
r. Kullanılan
güzergâhta
kazalarında
nı, kaza türü
ücüler, kaza
kopileri tuta
de edilmişt
rme çalışma
enerek zen
ın meydana
arası, otoyo
a durumu,
h durumu,
00 koordinatınve 3 boyutlu
ak tespit edilm
sal Analizi
olmayan an
erekçesiyle
ç duyulmuşt
güvenliğini
çekilen fot
n verilerin ö
a 2006‐200
tutulan tu
ü, konum bi
azedeler, ka
anakları düz
tir.
alarında ku
ginleştirilen
a geldiği il‐il
ol km, otoyo
gün durum
kaza yılı, k
20
na 26 kaza gianalizlerde e
miştir.
47
nalizlerin
yapılan
tur.
arttırma
toğraflar
özellikleri
09 yılları
utanağın
ilgisi, yol
aza özeti
zenleyen
llanılmış
n bu veri
lçe, kaza
ol metre,
mu, yolun
kaza ayı,
007
rilmiştir. n yoğun
48 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
kaza haftası, kaza günü, kaza saati, kazaya karışan araç cinsleri, maddi hasar durumu, ölü
toplam, yaralı toplam, kaza konumu (X‐Y) verileri yer almaktadır.
Yeni veri tabanını oluşturma sürecinde en uzun süreç kazaların konum bilgisinin tespitinde
yaşanmıştır. Konumsal verilerin girişi sırasında kazanın koordinatı verisi ile ilçe, birim, yön,
yön km, yön metre, otoyol numarası, kontrol kesim numarası, otoyol km, otoyol metre ve
kaza özeti bilgilerinden yararlanılarak kazanın olduğu konum, sayısal haritalar ile google
earth programı yardımıyla tespit edilmiş ve veri tabanına aktarılmıştır. Maliyetli olan bu
yöntemle yaklaşık 500 adam‐saat emek harcayarak yeni veri tabanı oluşturulmuştur.
Toplam 7 kaza verisi, tespit tutanağının elde edilememesi, hatalı fotokopilenmesi veya
fotokopinin okunamaması nedeniyle veri tabanına aktarılamamıştır. Bu nedenle çalışma
2175 satır veri ile gerçekleştirilmiştir. Verilerle öncelikle mekânsal olmayan analizler, daha
sonra mekânsal analizler yapılmıştır.
Alınan Önlemler, kaza verilerinin incelendiği dönem olan 2006‐2009 yılları arasında, çalışma
güzergâhında trafik güvenliğini arttırmaya yönelik alınan önlemleri belirten bilgi ve
belgelerdir. Bu bilgi ve belgeler yapılan yazışmalarla ilgili bölge trafik denetleme şube
müdürlüklerinden temin edilmiştir.
Çalışma alanı fotoğrafları, 28‐30 Mayıs 2010 tarihleri arasında çalışma alanına yapılan teknik
gezi sırasında alandan çekilen fotoğraflardır.
Çalışmaya eklenen bu veriler sonrası yapılan kaza verisi analizleri geliştirilerek
tekrarlanmıştır.
10. İYİLEŞTİRİLMİŞ ve ZENGİNLEŞTİRİLMİŞ KAZA VERİSİ ANALİZLERİ
Bu bölüm, mekânsal ve mekânsal olmayan analizler olmak üzere iki kısımdan oluşmaktadır.
Mekânsal olmayan analizler kısmında 2006‐2009 yılı ölümlü veya yaralanmalı trafik kazaların
meydana geldiği ay, gün, saat verileri ile kazanın oluşum şekli ve kazaya karışan araç sayısı
verilerinin istatistiksel olarak anlamlılıkları her yıl için ayrı ayrı analiz edilmiştir. Mekânsal
analizler kısmında da kazalar; araç türlerine, yıllara ve dönemlere göre olmak üzere üç grupta
incelenmiştir.
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 49
10.1. Mekânsal Olmayan Analizler
Güzergâh genelinde 2006‐2009 yılları arasında meydana gelen toplam 2175 ölümlü veya
yaralanmalı trafik kazasının 508’i 2006 yılında, 520’si 2007 yılında, 553’ü 2008 yılında, 594’ü
2009 yılında gerçekleşmiştir. 2007 yılında güzergâh uzunluğunun artması nedeniyle, yıllar
içindeki kaza durumunun karşılaştırılabilmesi için öncelikle kilometre başına düşen kaza
sayısının yıllar içindeki değişimi incelenmiş, her dört yılda da birbirine yakın olduğu (yaklaşık
1,1) görülmüştür. Ayrıca, güzergâhta gerçekleşen kazaların yıllar içindeki değişiminin trafik
yoğunluğu değişimi göz önüne alınarak karşılaştırılabilmesi için “Kaza Sayısı/Km/Y.O.G.T
Endeksi” değeri hesaplanmıştır. Bu değerin de dört yıldaki değişiminin birbirine yakın olduğu
anlaşılmıştır (Tablo 3).
Tablo 3: Kaza durumunun yıllar içindeki değişimi
Yıl
Güzergâh Uzunluğu (Km)
Kaza Sayısı
Ortalama *Y.O.G.T (Taşıt/Gün)
Ortalama Y.O.G.T İndeksi
Kaza Sayısı/Km (Km Başına Düşen Kaza Sayısı)
Kaza Sayısı/ Km/ Y.O.G.T İndeksi
2006 464 508 10454 1 1,10 1,102007 501 520 8921 0,85 1,04 1,222008 501 553 9467 0,90 1,10 1,222009 501 594 11614 1,16 1,19 1,02* Y.O.G.T (Yıllık Ortalama Günlük Trafik)
Güzergâhtaki trafik kazalarının aylara göre dağılımı incelendiğinde, her dört yılda da kazaların
yaz aylarında (6 ile 9. aylar) yoğunlaştığı görülmektedir. Bu kazalar toplam kazaların %46’sını
oluşturmaktadır. Ayrıca kaza sayılarının aylara göre istatistiksel anlamlılığı ki‐kare testi
uygulanarak incelenmiş ve her dört yılda da kaza sayılarının aylara göre % 95 anlamlılık
50
düzeyin
Şekil 43: A
Güzergâ
düzeyin
2009 yı
görülmü
gösterm
günler
yılında C
Pazarte
değişim
Şekil 44: H
20
20
20
20
123456789
20
20
20
20
2
4
6
8
10
12
Toplam
Kaza Sayısı
Emniyet
nde (her dö
Aylara göre kaza
âhtaki trafi
nde (2006 y
lı P değeri:
üştür. Yani
memiştir. Şe
2006 yılınd
Cumartesi g
si, 2008 yı
mler olup an
Haftanın günler
1
006 32
007 23
008 31
009 30
0102030405060708090
Pazarte
006 57
007 60
008 70
009 87
0
20
40
60
80
00
20
Genel Müd
ört yıl için
a sayısı dağılım
k kazalarını
yılı P değer
:0,111) kaza
kazalar, h
ekil 47’den
da Cumarte
günleri ve e
lında Salı v
lamlı farklıl
rine göre kaza s
2 3
21 29
22 35
37 25
35 33
esi Salı
77
72
68
78
dürlüğü – Tr
P değerler
mları
ın haftanın
i: 0,153, 20
a sayılarının
aftanın gün
de görülec
esi, 2007 y
en az trafik
ve 2009 yı
ıklar olarak
sayısı dağılımlar
4 5
33 4
46 4
38 4
47 3
Çarşam
79
88
74
75
rafik Araştır
i: 0,000) fa
günlerine g
007 yılı P d
n haftanın
nlerine gör
eği gibi her
yılında Çarş
kazasının o
lında ise P
değerlendi
rı
5 6
41 56
43 45
48 62
38 53
mba Perşem
75
65
89
90
rma Merkez
arklılık göst
göre istatis
eğeri: 0,20
günlerine g
re istatistik
r ne kadar
şamba, 200
olduğu günl
Pazar günü
irilmemelid
7 8
69 62
59 71
77 81
79 60
mbe Cum
78
85
82
92
zi Müdürlüğ
terdiği anla
tiksel dağıl
4, 2008 yıl
göre bir de
sel olarak
en çok traf
08 yılında P
er ise, 2006
olsa da bu
ir.
9 1
52 4
64 4
50 4
76 4
a Cumar
84
71
83
104
ğü
şılmıştır (Ş
ımı % 95 a
ı P değeri:0
eğişim göste
önemli bir
fik kazasının
Perşembe v
6 ve 2007 y
u değişimle
10 11
47 29
44 36
40 31
43 50
tesi Paza
58
79
87
4 68
ekil 43).
nlamlılık
0,510 ve
ermediği
farklılık
n olduğu
ve 2009
yıllarında
er rassal
12
37
32
33
50
ar
Güzergâ
kazaları
oluşturm
gün du
önemli
Şekil 45
Güzerga
olduğu
15:00 o
uygulan
olarak a
Şekil 46: G
20
20
20
20
5101520253035
Toplam
Kaza Sayısı
20
20
20
20
112233445
Toplam
Kaza Sayısı
âhtaki trafik
n gündüz
maktadır. %
rumuna ba
farklılık gös
: Gün durumun
ahtaki trafik
saatlerin 2
olduğu görü
narak yapıla
anlamlı bir f
Günün saatlerin
006
007
008
009
050005000500050
1 2
006 30 18 2
007 24 16 2
008 25 25 2
009 28 18 2
05
101520253035404550
k kazalarının
yoğunlaşt
% 95 anlaml
ağımlı oldu
sterdiği görü
na göre kaza say
k kazalarını
006 yılında
ülmüştür (Ş
an analizde,
farklılık göst
ne göre kaza say
Gündüz
290
276
280
324
3 4 5 6
21 18 22 2
23 16 23 2
21 14 32 3
22 26 17 2
n gün durum
tığı görülm
lılık düzeyin
ukları, yani
ülmektedir
yısı dağılımları
n günün sa
07:00, 200
Şekil 49). %
, her dört y
termediği a
yıları dağılımlar
6 7 8 9
20 43 27 10
27 28 19 16
31 26 16 15
27 39 19 10
Traf
muna göre
mektedir. B
nde (Her dö
kazaların
(Şekil 45).
aatlere göre
07 yılında 1
% 95 anlam
yılda da kaz
nlaşılmıştır
rı
Ge
19
22
24
24
9 10 11 12
0 20 17 20
6 14 16 18
5 14 20 25
0 15 28 27
fik Kazaların
dağılımı inc
Bu kazalar
ört yıl için P
gün durum
e dağılımı in
15:00, 2008
mlılık düzey
zaların günü
.
ece
98
25
45
45
2 13 14 15
0 25 16 25
8 22 27 32
5 25 18 31
7 39 34 41
nın Mekâns
celendiğind
toplam k
P değeri 0,0
muna göre
ncelendiğin
8 yılında 17
inde (P de
ün saatlerin
A
16 17 18
26 24 27
27 20 22
23 33 24
33 21 27
sal Analizi
e, her dört
kazaların %
000) kaza sa
istatistikse
nde, en çok
:00 ve 2009
ğeri: 0,294
ne göre ista
Alacakaranlık
20
19
28
25
19 20 21
17 14 8
25 16 17
16 18 22
24 31 20
51
yılda da
%54’ünü
ayılarının
el olarak
kazanın
9 yılında
4) F‐testi
atistiksel
22 23 24
17 27 16
23 25 24
28 28 23
26 22 0
52
Güzergâ
kazaları
kazaları
0,053)
karşılaşt
görülme
Şekil 47: K
Güzergâ
çok kaz
meydan
uygulan
görülme
Şekil 48: K
20
20
20
20
10203040
Toplam
Kaza Sayısı
0
50
100
150
200
250
ç
Emniyet
âhtaki trafik
n tek araçl
n %95’ini
ki‐kare‐tes
tırıldığında
ektedir.
Kazaya karışan a
âhtaki trafik
zaların “Ark
na geldiği;
ndığında ka
ektedir (Şek
Kaza oluşum tür
006
007
008
009
000000000
Karşılıklı çarpışma
Arkça
Genel Müd
k kazalarını
ı ve iki araç
oluşturmak
sti ile tek
kaza sayıla
araç sayılarına
k kazalarını
kadan çarpm
ancak %
aza sayıları
kil 48).
rlerine göre kaz
Tek Araçlı
278
285
297
362
kadan rpma
Yandçarpmvey
yandçarpış
dürlüğü – Tr
n araç sayı
çlı kazalar o
ktadır (Şeki
k araçlı v
rı bakımınd
göre kaza sayıl
n oluşumun
ma, sabit c
%95 anlam
ı arasında
za sayıları dağıl
dan ma ya dan şma
Duran araca çarpma
rafik Araştır
sına göre d
olarak yoğun
l 50). Ayrıc
ve diğer
dan istatisti
ları dağılımı
na göre dağ
cisme çarpm
lılık düzey
istatistikse
lımı
İki Ar
19
21
24
20
a
Sabit cisme çarpma
rma Merkez
dağılımı ince
nlaştığı görü
ca, %95 an
kaza sayıl
ksel olarak
ğılımı incele
ma, devrilm
yinde (P d
el olarak a
raçlı
97
11
42
06
Yayaya çarpma
Haça
zi Müdürlüğ
elendiğinde
ülmektedir.
nlamlılık dü
arı, günün
anlamlı bir
endiğinde, h
me ve yolda
değeri: 0,0
anlamlı bir
ayvana arpma
Devri
ğü
e, her dört
. Bu kazalar
üzeyinde (P
n saatlerin
r farklılığın o
her dört yıld
an çıkma”
064) ki‐ka
r farklılık o
Çok Araçlı
33
24
14
26
ilme Yoldançıkma
yılda da
r toplam
P değeri:
ne göre
olmadığı
da da en
şeklinde
re testi
olmadığı
n
2006
2007
2008
2009
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 53
10.2. Mekânsal Analizler
Bu bölümde, sıcak noktalar olarak adlandırılan kaza yoğun kesimleri tespit etmek için ÇYT
yöntemi ile bu yöntemin ağ uygulamaları kullanarak kaza yoğun kesimler tespit edilmiştir.
Analiz süreci üç aşamadan oluşmaktadır. Öncelikle, 2175 trafik kazası verisi Microsoft Excell
ortamındaki kaza veri tabanından çekilmiş, ArcGis/ArcMap ortamına aktarılmıştır. İkinci
aşamada, kaza konum bilgileri ile veri tabanı bilgileri kullanılarak farklı değişkenlere (yılı, araç
sayısı, araç türü, yolun yönü v.s) göre sorgulamalar yapılmış ve sayısal harita üzerine çeşitli
kaza noktası haritaları üretilmiştir. Son aşamada ise, iki farklı yöntemle mekânsal analiz
süreci gerçekleştirilmiştir. İlk yöntemde daha önce Bölüm 5.1.2’de açıklanan ÇYT analizi
uygulanmıştır. Bu analiz ile yapılan haritalar Ek 1’de sunulmuştur. İkinci yöntemde ise ÇYT
analizinin yol ağı uygulamaları için geliştirilen Ağ‐ÇYT analizi uygulanmıştır. Ağ‐ÇYT analizi,
Tokyo Üniversitesi, Mekânsal Bilgi Bilimleri Merkezi’nin trafik kazalarının mekânsal analizi
için geliştirdiği SANET aracının ArcGis/ArcMap yazılımı yardımıyla kullanılmasıyla yapılmıştır
(Şekil 49).
Şekil 49: ArcGis 9.3/ArcMap programıyla Ağ‐ÇYT analizi
Bölüm 7.1.2’de ÇYT analizleri için belirlenen çalışma yapısına uygun hücre büyüklüğü ve etki
alanı değerleri olan 40 metre hücre büyüklüğü, 700 metre etki alanı değerleri, Ağ‐ÇYT
analizleri içinde de kullanılmıştır. Dört yıllık veri ile yapılan analizler; tüm verilerin analizi,
Etki Alanı Hücre Büyüklüğü
54 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
yıllara göre verilerin analizi ve dönemlere göre verilerin analizi olmak üzere üç grupta
incelenmiştir.
Öncelikle 2006‐2009 yılları arası dört yıllık kaza verilerinin tümü analiz edilmiş ve araç
türlerine göre otomobil, kamyon, kamyonet, minibüs, otobüs, arazi taşıtı, motosiklet ile
çekicilerin karıştığı kazaların yoğunluk haritaları oluşturulmuştur. Daha sonra kazalar yıllık
olarak incelenmiş; kazalar yolun yönü, araç sınıfı, kazaya karışan araç sayısı ve yol yüzeyinin
yağış durumu değişkenlerine göre sınıflandırılarak kaza yoğunluk haritaları üretilmiştir. Son
olarak da kazalar dönemsel olarak ayrılarak; haftanın günlerine göre hafta sonu / hafta içi,
gün durumuna göre gece / alacakaranlık / gündüz, mevsime göre güz / kış / bahar / yaz
dönemlerinde kazaların yoğunlaştığı kesimler tespit edilmiştir.
Ayrıca, 2 boyutlu gerçekleştirilen Ağ‐ÇYT analizleri 3 boyutta modellenerek görselliğin
artması, sıcak nokta içindeki yoğunlaşmayı algılamayı sağlaması ve böylece daha detaylı
analizleri yapmaya imkân tanıması sağlanmıştır. ArcGıs/ArcScene yazılımı yardımıyla
gerçekleştirilen 3 boyutlu Ağ‐ÇYT analizlerine ait örnekler, “araç türü gözetmeksizin tüm
kazaların değerlendirilmesi” ve “yıllara göre tüm kazaların değerlendirilmesi” bölümlerinde
yer almaktadır. Diğer 3 boyutlu görseller ise Ek 2’de sunulmuştur.
Araç Türlerine Göre Trafik Kazaların Mekânsal Analizi
2006‐2009 yılları arasında güzergâh genelinde toplam 2175 ölümlü veya yaralanmalı trafik
kazası meydana gelmiştir. Bu kazaların 1039’una otomobil, 762’sine kamyon, 397’sine
kamyonet, 79’una minibüs, 59’una otobüs, 23’üne arazi taşıtı, 59’una motosiklet, 60’ına
tanker, 413’üne çekici türü araçlar karışmıştır. Kazaların yoğunlaştığı yerler incelendiğinde;
‐ Araç türü gözetmeksizin tüm kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama
Mevkii, ikinci olarak Pozantı (1) ‐ Tekir (2), Tekir (2) – Çamalan (3) bağlantıları
arasında ve Misis bağlantısının (14) doğusunda, İskenderun Yolu Doğu bağlantısının
(26) batısında, Düziçi bağlantısının (29) batısında, Nur Dağı bağlantısının (31) batısı ile
Narlı bağlantısının (32) doğusunda Harita 1’de ve Şekil 53’te belirtilen kesimlerde
yoğunlaştığı,
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 55
Harita 1: 2006‐2009 yılları ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası
Şekil 50: 2006‐2009 yılları ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi
‐ Otomobilin karıştığı kazaları değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii
ile Adana Doğu bağlantısı (13) batısı, Adana Batı bağlantısı (11) doğusu, Ceyhan Batı
bağlantısı (15) doğusu ve İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) doğu ve batısında
Harita 2’de belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,
Harita 2: Otomobilin karıştığı kazaların yoğunluk haritası
‐ Arazi taşıtının karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Adana Batı
bağlantısı (11) batısı, Misis bağlantısı (14) batısı, Ceyhan Batı bağlantısı (15) – Ceyhan
Doğu bağlantısı (16) arası, İskenderun Batı bağlantısı (17) batısında Harita 3’te
belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,
56 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 3: Arazi taşıtının karıştığı kazaların yoğunluk haritası
‐ Motosikletin karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Adana Çevreyolu
(11 ‐ 13 arası), Tarsus bağlantısı (8) batısı, Dörtyol bağlantısı (21) kuzeyi, Hatay Yolu
bağlantısı (24) – İskenderun Güney bağlantısı (25) arasında Harita 4’te belirtilen
kesimlerde yoğunlaştığı,
Harita 4: Motosikletin karıştığı kazaların yoğunluk haritası
‐ Minibüsün karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii
ile Adana kuzey bağlantısı (12) doğusu, Ceyhan Doğu (15) – Ceyhan Batı (16)
bağlantıları arası, Düziçi bağlantısı (29) batısı, Narlı (32) – Gaziantep Batı (33)
bağlantıları arası ve Nizip bağlantısı (36) kuzeyinde Harita 5’te belirtilen kesimlerde
yoğunlaştığı,
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 57
Harita 5: Minibüsün karıştığı kazaların yoğunluk haritası
‐ Otobüsün karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii ile
Pozantı bağlantısı (1) güneyi ve Düziçi bağlantısı (29) batısında Harita 6’da belirtilen
kesimlerde yoğunlaştığı,
Harita 6: Otobüsün karıştığı kazaların yoğunluk haritası
‐ Kamyonun karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii,
ikinci olarak da Pozantı (1) – Tekir (2) bağlantıları arasında ve İskenderun Yolu Doğu
bağlantısı (26) batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı ve Narlı bağlantısı (32) doğusunda
Harita 7’de belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,
Harita 7: Kamyonun karıştığı kazaların yoğunluk haritası
58 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
‐ Kamyonetin karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii,
ikinci olarak da Yenice bağlantısı (10) kuzey ve batısı, Adana Batı (11) – Misis (14)
bağlantıları arası, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Osmaniye bağlantısı
(28) batı ve doğusu, Nurdağı bağlantısı (31) batısı, Narlı bağlantısı (32) doğusu,
Gaziantep Batı bağlantısı (33) doğusunda Harita 8’de belirtilen kesimlerde
yoğunlaştığı,
Harita 8: Kamyonetin karıştığı kazaların yoğunluk haritası
‐ Tankerin karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Pozantı bağlantısı (1)
ve Tekir (2) – Çamalan (3) ile Toprakkale (27) – Düziçi (29) bağlantıları arasında Harita
9’da belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,
Harita 9: Tankerin karıştığı kazaların yoğunluk haritası
‐ Çekicinin karıştığı kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama
Mevkii’nde, ikinci olarak da Adana Çevreyolu (11, 12, 13) ve İskenderun Yolu Doğu
bağlantısı (26) batısı, Osmaniye bağlantısı (28) doğu ve batısı, Düziçi bağlantısı (29)
batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı, Narlı bağlantısı (32) doğusu, Gaziantep Batı
bağlantısı (33) kuzeyinde Harita 10’da belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı tespit
edilmiştir.
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 59
Harita 10: Çekicilerin karıştığı kazaların yoğunluk haritası
Yıllara Göre Trafik Kazaların Mekânsal Analizi
2006‐2009 yılları arasında güzergâh genelinde meydana gelen toplam 2175 ölümlü veya
yaralanmalı trafik kazasının 508’i 2006 yılında, 520’si 2007 yılında, 553’ü 2008 yılında ve
594’ü 2009 yılında meydana gelmiştir. Bu bölümde, yıllar içinde artış gösteren bu kazaların
yoğunlaştığı kesimlerin zaman içindeki değişimi farklı sınıflandırmalarla incelenmiştir.
İlk olarak herhangi bir sınıflandırma yapmadan tüm ölümlü veya yaralanmalı kazaların yıllık
dağılımları incelenmiştir. Buna göre kazaların her dört yılda da en fazla Damlama Mevkii’nde,
ikinci olarak da;
‐ 2006 yılında Tekir bağlantısı (2) kuzeyi, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı,
Nur Dağı bağlantısı (31) batısı ve Narlı bağlantısı (32) doğusunda,
‐ 2007 yılında Misis bağlantısı (14) doğusu ve İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26)
batısında,
‐ 2008 yılında Tekir bağlantısı (2) güneyi, Düziçi bağlantısı (29) batısı ve Nur Dağı
bağlantısı (31) batısında,
‐ 2009 yılında Pozantı bağlantısı (1), Adana Çevreyolu, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı
(26) batısı ve Gaziantep Kuzey bağlantısı (34) batısında,
Harita 11, 12, 13 ve 14 ile Şekil 51, 52, 53 ve 54’te belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı
görülmüştür.
60 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 11: 2006 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası
Şekil 51: 2006 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi
Harita 12: 2007 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası
Şekil 52: 2007 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 61
Harita 13: 2008 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası
Şekil 53: 2008 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi
Harita 14: 2009 yılı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluk haritası
Şekil 54: 2009 yıllı ölümlü veya yaralanmalı kaza yoğunluğunun 3 boyutta modellenmesi
62
Yön dur
ayrılmış
ile kuze
Toplam
2006 yı
kazaları
bağlant
2009 yı
belirtile
Harita 15:
Harita 16:
Emniyet
rumuna gör
ştır. Doğu –
y – güney y
kazaların %
lında, 241’i
n mekânsa
ısı (1) – Tek
ılında Adan
en kesimlerd
2006 yılı doğu
2007 yılı doğu
Genel Müd
re kazalar yo
batı ile gün
yönünde ger
% 44’ünü o
2007 yılınd
l dağılımı in
kir bağlantı
na Çevre Y
de yoğunlaş
– batı / güney
– batı / güney
dürlüğü – Tr
olun gidiş v
ney – kuzey
rçekleşen k
oluşturan do
da, 251’i 20
ncelendiğind
sı (2) arasın
Yolu bağlan
ştığı görülm
– kuzey yönü k
– kuzey yönü k
rafik Araştır
ve dönüş ist
yönünde g
azalar ayrı b
oğu – batı i
008 yılında,
de kazaların
nda, 2008 y
ntılarında (1
müştür.
kaza yoğunluk h
kaza yoğunluk h
rma Merkez
ikametinde
erçekleşen
bir grupta d
ile güney –
265’i 2009
n en fazla; 2
yılında Nur
11, 12, 13)
haritası
haritası
zi Müdürlüğ
e olma duru
kazalar bir
değerlendirm
kuzey yön
yılında me
2006 ve 200
Dağı bağla
) Harita 15
ğü
umuna göre
grupta, bat
miştir.
ü kazaların
ydana gelm
07 yıllarında
ntısı (31) ba
5, 16, 17 v
2 gruba
tı – doğu
ın 210’u
miştir. Bu
a Pozantı
atısında,
ve 18’de
Harita 17:
Harita 18:
Batı – d
302, 20
oluşturm
Mevkii’n
‐
İ
‐
‐
‐
G
2008 yılı doğu
2009 yılı doğu
doğu ile kuz
009 yılında
maktadır. M
nde yoğunla
2006 yılınd
İskenderun
(31) arasınd
2007 yılınd
batısında,
2008 yılınd
bağlantısı (3
2009 yılınd
Gaziantep
kesimlerde
– batı / güney
– batı / güney
zey – güney
329 kaza
Mekânsal a
aştığı, ikinci
a Tekir bağ
Yolu Batı b
da,
da Misis ba
da Tekir ba
31) doğusun
da Adana Ç
Kuzey bağ
yoğunlaştığ
– kuzey yönü k
– kuzey yönü k
y yönünde
meydana
analizinde i
i olarak da;
ğlantısı (2) –
bağlantısı (1
ağlantısı (14
ağlantısı (2
nda,
Çevreyolu (1
ğlantısı (34)
ğı görülmüş
Traf
aza yoğunluk h
aza yoğunluk h
ise 2006 yı
gelmiştir.
se kazaları
– Çamalan b
17)arası ve B
4) doğusu
) güneyi, D
11, 12, 13)
) batısında
ştür.
fik Kazaların
haritası
haritası
lında 298, 2
Bu kazalar
n her dört
bağlantısı (3
Bahçe bağla
ve İskende
Düziçi bağl
, Ceyhan B
Harita 19
nın Mekâns
2007 yılınd
r toplam k
t yılda da
3) arası, Mi
antısı (30) ‐
erun Yolu B
antısı (29)
Batı bağlant
9, 20, 21 v
sal Analizi
a 279, 2008
kazaların %
en fazla D
sis bağlantı
Nur Dağı b
Batı bağlan
batısı ve
tısı (15) do
ve 22’de b
63
8 yılında
% 56’sını
Damlama
sı (14) –
ağlantısı
ntısı (17)
Nurdağı
oğusu ve
belirtilen
64
Harita 19:
Harita 20:
Harita 21:
Harita 22:
Diğer bi
göre ya
Emniyet
2006 yılı batı–
2007 yılı batı–
2008 yılı batı–
2009 yılı batı–
ir sınıflandı
pılmıştır. Ağ
Genel Müd
doğu /kuzey – g
doğu /kuzey – g
doğu /kuzey – g
doğu /kuzey – g
rmada kaza
ğır taşıtların
dürlüğü – Tr
güney yönü kaz
güney yönü kaz
güney yönü kaz
güney yönü kaz
aların hafif
n karıştığı k
rafik Araştır
za yoğunluk har
za yoğunluk har
za yoğunluk har
za yoğunluk har
taşıt kazala
kazalar (ağır
rma Merkez
ritası
ritası
ritası
ritası
arı ve ağır ta
r taşıt – ağır
zi Müdürlüğ
aşıt kazalar
r taşıt ile ağ
ğü
ı olma duru
ğır taşıt – h
umlarına
afif taşıt
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 65
kazaları) ağır taşıt kazaları, ağır taşıtların karışmadığı kazalar (hafif taşıt – hafif taşıt kazaları)
hafif taşıt kazaları olarak değerlendirilmiştir. Hafif ve ağır taşıtların belirlenmesinde
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün her yıl yayınladığı “Trafik ve Ulaşım Bilgileri” kitapçığından
faydalanılmıştır.
Buna göre; otomobil, pikap, kamyonet, jip, toplam yüklü ağırlığı 3,5 tonu geçmeyen taşıtlar,
yolcu taşıma kapasitesi yaklaşık 8‐14 kişi olan taşıtlar (minibüs v.b) ile motosikletler hafif taşıt
olarak, otobüs, kamyon, kamyon+römork ile çekici+yarı römork ağır taşıt olarak
değerlendirilmiştir.
2006 yılında 228, 2007 yılında 251, 2008 yılında 272 ve 2009 yılında 340 olmak üzere dört
yılda toplam 1091 hafif taşıt kazası meydana gelmiştir. Yapılan mekânsal analizlere göre bu
kazalar en fazla;
‐ 2006 yılında Ceyhan Batı bağlantısı (15) – Ceyhan Doğu bağlantısı (16) arasında,
‐ 2007 yılında Adana Doğu bağlantısı (13) batısı ve Ceyhan Batı bağlantısı (15)
batısında,
‐ 2008 yılında Adana Kuzey bağlantısı (12) batısı ile Ceyhan Doğu bağlantısı (16) –
İskenderun Yolu Batı bağlantısı (17) arasında,
‐ 2009 yılında Adana Çevre Yolu geneli (11, 12, 13), Ceyhan Batı bağlantısı (15) doğusu
ve Gaziantep Kuzey bağlantısı (34) batısında Harita 23, 24, 25 ve 26’da belirtilen
kesimlerde yoğunlaşmaktadır.
Harita 23: 2006 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası
66 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 24: 2007 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası
Harita 25: 2008 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası
Harita 26: 2009 yılı hafif taşıt kazası yoğunluk haritası
Dört yıllık dönemde toplam 1084 ağır taşıt kazasının meydana geldiği güzergâhta, bu
kazaların 280’i 2006 yılında, 269’u 2007 yılında, 281’i 2008 yılında ve 254’ü 2009 yılında
meydana gelmiştir. Bu kazalar genel olarak her dört yılda da Damlama Pozantı arası ile Nur
Dağı ve Narlı Çıkışı’nda yoğunlaşmakladır. Yıllara göre dağılımlarına bakıldığında ise;
‐ 2006 yılında Damlama Mevkii ile Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası ve
Nur Dağı bağlantısı (31) batısında en yoğun; Tekir bağlantısı (2) – Çamalan bağlantısı
(3) arası ve Narlı bağlantısı (32) doğusunda ikinci yoğun olduğu,
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 67
‐ 2007 yılında Damlama Mevkii’nde en yoğun; Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı
(2) arası ve Misis bağlantısı (14) doğusu, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı,
Düziçi bağlantısı (29) doğusu ve Narlı bağlantısı (32) batı ve doğusunda ikinci yoğun
olduğu,
‐ 2008 yılında Damlama Mevkii ile Tekir bağlantısı (2) güneyi ve Nur Dağı bağlantısı (31)
batısında en yoğun; Osmaniye bağlantısı (28) – Düziçi bağlantısı (29) arasında ikinci
yoğun olduğu,
‐ 2009 yılında Damlama Mevkii’nde en yoğun; Pozantı bağlantısı (1) kuzeyinde ikinci
yoğun olduğu gözlemlenmiştir. Kazaların yoğunlaştığı kesimler Harita 27, 28, 29 ve
30’da sunulmuştur.
Harita 27: 2006 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası
Harita 28: 2007 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası
68 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 29: 2008 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası
Harita 30: 2009 yılı ağır taşıt kazası yoğunluk haritası
Kazalar yolun yağış durumuna göre incelendiğinde dört yıllık dönemde toplam 411 kazada
yüzeyin yağışlı (ıslak, karlı, buzlu, çamurlu, yağlı veya akaryakıtlı), 1764 kazada yüzeyin kuru
olduğu görülmüştür.
Yağışlı yüzey kazalarının 83’ü 2006 yılında, 87’si 2007 yılında, 93’ü 2008 yılında, 148’i 2009
yılında meydana gelmiştir. Bu kazaların mekânsal dağılımı incelendiğinde kazaların;
‐ 2006 yılında Damlama Mevkii ile Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2), Tekir
bağlantısı (2) – Çamalan bağlantısı (3), Dörtyol bağlantısı (21) – Payaş bağlantısı (22),
Toprakkale bağlantısı (27) – Osmaniye bağlantısı (28), Nur Dağı bağlantısı (31) – Narlı
bağlantısı (32) ve Narlı bağlantısı (32) – Gaziantep Batı bağlantısı (33) aralarında,
‐ 2007 yılında Damlama Mevkii’nde,
‐ 2008 yılında Damlama Mevkii ile Tekir bağlantısı (2) – Çamalan bağlantısı (3), Adana
Batı bağlantısı (11) – Adana Kuzey bağlantısı (12), Toprakkale bağlantısı (27) –
Osmaniye bağlantısı (28) ve Düziçi bağlantısı (29) – Bahçe bağlantısı (30) aralarında,
‐ 2009 yılında Damlama Mevkii ve Adana Çevreyolu (11, 12, 13) ile Pozantı bağlantısı
(1) kuzeyi, Tekir bağlantısı (2) güneyi, Tarsus bağlantısı (8) batı ve doğusu, İskenderun
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 69
Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Nur Dağı bağlantısı (32) batısı ve Gaziantep Kuzey
bağlantısı (34) batı ve doğusunda Harita 31, 32, 33 ve 34’te belirtilen kesimlerde
yoğunlaştığı tespit edilmiştir.
Harita 31: 2006 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası
Harita 32: 2007 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası
Harita 33: 2008 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası
70 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 34: 2009 yılı yağışlı yüzey kazası yoğunluk haritası
Kuru yüzey kazalarının ise 425’i 2006 yılında, 433’ü 2007 yılında, 460’ı 2008 yılında ve 446’sı
2009 yılında meydana gelmiştir. Kazaların 2006 yılında Damlama Mevkii ile İskenderun Yolu
Doğu bağlantısı (26) batısında, 2007 yılında Damlama Mevkii ile Misis bağlantısı (14) doğusu
ve İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısında, 2008 yılında Damlama Mevkii ile Nur Dağı
bağlantısı (31) batısında, 2009 yılında Damlama Mevkii’nde Harita 35, 36, 37 ve 38’de
belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı görülmektedir.
Harita 35: 2006 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası
Harita 36: 2007 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 71
Harita 37: 2008 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası
Harita 38: 2009 yılı kuru yüzey kazası yoğunluk haritası
Güzergâhta meydana gelen kazalar araç sayısına göre tek araçlı, iki araçlı ve çok araçlı kazalar
olmak üzere 3 sınıfta incelenmiştir. Tüm kazaların % 56’sı tek araçlı, % 39’u iki araçlı ve % 5’i
çok araçlıdır.
Tek araçlı kazaların 278’i 2006 yılında, 285’i 2007 yılında, 297’si 2008 yılında, 362’si 2009
yılında gerçekleşmiştir. Kazalar 2006 yılında Damlama Mevkii’nde, 2007 yılında Damlama
Mevkii ile Adana Doğu bağlantısı (13) batı ve doğusunda ve Ceyhan Batı bağlantısı (15)
batısında, 2008 yılında Damlama Mevkii’nde, 2009 yılında Adana Çevre Yolu (11, 12, 13) ile
Gaziantep Kuzey bağlantısı (34) batısında Harita 39, 40, 41 ve 42’de belirtilen kesimlerde
yoğunlaştığı görülmüştür.
72 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 39: 2006 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası
Harita 40: 2007 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası
Harita 41: 2008 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası
Harita 42: 2009 yılı tek araçlı kaza yoğunluk haritası
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 73
İki araçlı kazalar değerlendirildiğinde, 2006 yılında 197, 2007 yılında 211, 2008 yılında 242,
2009 yılında 206 kaza meydana geldiği görülmüştür. Bu kazaların mekândaki dağılımı
incelendiğinde ise; 2006 yılında Damlama Mevkii ile İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26)
batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı ve Narlı bağlantısı (32) doğusunda, 2007 yılında
Damlama Mevkii ile Misis bağlantısı (14) doğusunda, 2008 yılında Damlama Mevkii ile Tekir
bağlantısı (2) – Çamalan bağlantısı (3) arası ve Nur Dağı bağlantısı (31) batısında, 2009 yılında
Damlama Mevkii ile Pozantı bağlantısı (1) kuzeyinde Harita 43, 44, 45 ve 46’da belirtilen
kesimlerde yoğunlaştığı anlaşılmaktadır.
Harita 43: 2006 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası
Harita 44: 2007 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası
Harita 45: 2008 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası
74 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 46: 2009 yılı iki araçlı kaza yoğunluk haritası
Çok araçlı kazaların ise 33’ü 2006 yılında, 24’ü 2007 yılında, 14’ü 2008 yılında, 26’sı 2009
yılında gerçekleşmiştir. Kazalar 2006 yılında Damlama Mevkii ile Pozantı bağlantısı (1) – Tekir
bağlantısı (2) arası, 2007 yılında Pozantı bağlantısı (1) güneyinde Harita 47 ve 48’de belirtilen
kesimlerde yoğunlaştığı görülmüştür. 2008 yılında yoğunlaşma gözlenmemiş, 2009 yılında
Damlama Mevkii’nde ikinci derecede yoğunluk gözlemlenmiştir (Harita 49 ve 50).
Harita 47: 2006 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası
Harita 48: 2007 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 75
Harita 49: 2008 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası
Harita 50: 2009 yılı çok araçlı kaza yoğunluk haritası
Son olarak, maddi hasar miktarının ve dolayısıyla kaza sonrası ekonomik kayıpların
yoğunlaştığı kesimlerin tespitine yönelik maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza
yoğunluk haritaları üretilmiştir. Burada kazaya yönelik bir ağırlıklandırma kullanıldığından Ağ‐
ÇYT yerine basit ÇYT analizi kullanılmıştır. Buna göre güzergah genelinde meydana gelen
ölümlü veya yaralanmalı kazalarda; 2006 yılında 6.583.200 TL, 2007 yılında 6.047.150 TL,
2008 yılında 6.764.200 TL, 2009 yılında 6.432.915 TL ve toplamda 25.827.465 TL değerinde
maddi kayıp olmuştur. Ağırlıklandırılmış bu kaza değerlerinin 2006 yılında Damlama Mevkii
ile Nur Dağı Bağlantısında (31), 2007 yılında Damlama Mevkii ile Düziçi bağlantısı (29) ve Nur
Dağı bağlantısında (31), 2008 yılında Damlama Mevkii ile Nur Dağı Bağlantısı (31) batısında,
2009 yılında Damlama Mevki’inde Harita 51, 52, 53 ve 54’te belirtilen kesimlerde
yoğunlaştığı görülmektedir.
76 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 51: 2006 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası
Harita 52: 2007 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası
Harita 53: 2008 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası
Harita 54: 2009 yılı maddi hasar miktarına göre ağırlıklandırılmış kaza yoğunluk haritası
Damlama
Damlama
Damlama
Damlama
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 77
Dönemlere Göre Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi
Bu bölümde 2006‐2009 yılları arasında meydana gelen ölümlü veya yaralanmalı trafik
kazaları dönemsel olarak ayrılarak; gün durumuna göre gece / alacakaranlık / gündüz,
haftanın günlerine göre hafta sonu / hafta içi, mevsime göre güz / kış / bahar / yaz
dönemlerinde nerelerde yoğunlaştığı tespit edilmiştir.
Öncelikle gün içindeki dönemlere göre kazalar incelenmiştir. Buna göre;
‐ Gündüz yaşanan kazalar değerlendirildiğinde; kazaların en fazla Damlama Mevkii’nde,
ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası, Adana Doğu
bağlantısı (13), Ceyhan Batı bağlantısı (15) doğusu, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı
(26) batısı, Toprakkale bağlantısı (27) doğusunda Harita 55’te belirtilen kesimlerde
yoğunlaştığı,
Harita 55: Gündüz yaşanan kazaların yoğunluk haritası
‐ Gece yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii, Tekir
bağlantısı(2) güneyi, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Nur Dağı bağlantısı
(31) batısında, ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (1) arası, Düziçi
bağlantısı (29) batı ve doğusu, Narlı bağlantısı (32) doğusunda Harita 56’da belirtilen
kesimlerde yoğunlaştığı,
78 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 56: Gece yaşanan kazaların yoğunluk haritası
‐ Alacakaranlıkta yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama
Mevkii, Adana Batı bağlantısı (11) doğusu ve Gaziantep Batı bağlantısı (33) batısında,
ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası, Adana Çevreyolu,
Misis bağlantısı (14) – Ceyhan Batı bağlantısı (15) arası, İskenderun Yolu Batı
bağlantısı (17) batısı, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Osmaniye bağlantısı
(28) batısı, Düziçi bağlantısı (29) batısında Harita 57’de belirtilen kesimlerde
yoğunlaştığı görülmüştür.
Harita 57: Alacakaranlıkta yaşanan kazaların yoğunluk haritası
İkinci olarak kazalar, hafta içinde veya hafta sonunda meydana gelme durumuna göre ayrılarak iki dönemde incelenmiştir. Buna göre;
‐ Hafta içi yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama Mevkii ile
Adana Kuzey bağlantısı (12) doğusunda, ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir
bağlantısı (2) arası, Tekir bağlantısı (2) güneyi, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26)
batısı, Düziçi bağlantısı (29) batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı, Narlı bağlantısı (32)
doğusunda Harita 58’de belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 79
Harita 58: Hafta içi yaşanan kazaların yoğunluk haritası
‐ Hafta sonu yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama
Mevkii’nde, ikinci olarak da Ceyhan Batı bağlantısı (15) doğusu, İskenderun Yolu Doğu
bağlantısı (26) batısı, Nur Dağı bağlantısı (31) batısında Harita 59’da belirtilen
kesimlerde yoğunlaştığı görülmüştür.
Harita 59: Hafta sonu yaşanan kazaların yoğunluk haritası
Son olarak da kazalar mevsimsel dönemlerde incelenmiştir. Buna göre;
‐ Bahar mevsiminde yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama
Mevkii ile Nur Dağı bağlantısı (31) batısında, ikinci olarak da Tekir bağlantısı (2) –
Çamalan bağlantısı (3) arası, Adana Çevreyolu, Misis bağlantısı (14) – Ceyhan Batı
bağlantısı (15) arası, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı, Osmaniye bağlantısı
(28) batı ve doğusu, Narlı bağlantısı (32) doğusunda Harita 60’da belirtilen kesimlerde
yoğunlaştığı,
80 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 60: Bahar mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası
‐ Yaz mevsiminde yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama
Mevkii, Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası, Tekir bağlantısı (2) güneyi ve
Nur Dağı bağlantısı (31) batısı ve doğusunda, ikinci olarak da Ceyhan Doğu bağlantısı
(16) – İskenderun Yolu Batı bağlantısı (17) arası, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26)
batısı, Osmaniye bağlantısı (28) – Düziçi bağlantısı (29) arasında Harita 61’de belirtilen
kesimlerde yoğunlaştığı,
Harita 61: Yaz mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası
‐ Güz mevsiminde yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama
Mevkii ile Adana Doğu bağlantısı (13) doğusunda, ikinci olarak da Tarsus bağlantısı (8)
doğusu, Adana Doğu bağlantısı (13) batı ve doğusu, Misis bağlantısı (14) doğusu,
Ceyhan Batı bağlantısı (15) doğusu, İskenderun Yolu Doğu bağlantısı (26) batısı,
Osmaniye bağlantısı (28) doğusu, Düziçi bağlantısı (29) batı ve doğusu ile Narlı
bağlantısı (32) doğusunda Harita 62’de belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı,
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 81
Harita 62: Güz mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası
‐ Kış mevsiminde yaşanan kazalar değerlendirildiğinde, kazaların en fazla Damlama
Mevkii’nde, ikinci olarak da Pozantı bağlantısı (1) – Tekir bağlantısı (2) arası, Adana
Batı bağlantısı (11) – Adana Kuzey bağlantısı (12) arası, İskenderun Yolu Doğu
bağlantısı (26) batı ve doğusu, Nur Dağı bağlantısı (31) batısı, Gaziantep Batı
bağlantısı (33) batısında Harita 63’te belirtilen kesimlerde yoğunlaştığı görülmüştür.
Harita 63: Kış mevsiminde yaşanan kazaların yoğunluk haritası
11. HATALI VE ZENGİNLEŞTİRİLMİŞ VERİLER İLE YAPILAN ANALİZLERİNİN KARŞILAŞTIRILMASI
Bu bölümde, 2006, 2007 ve 2008 yılları Pol‐Net kaza veri tabanı verileri ile kaza tespit
tutanaklarından faydalanılarak zenginleştirilen veri tabanı verilerinin mekânsal olmayan ve
mekânsal analiz sonuçları karşılaştırılmıştır.
Mekânsal olmayan verilerle yapılan analiz sonuçlarının veri zenginleştirilmesi ile değişmediği
gözlenmiştir. Her ne kadar iki veri tabanın mekânsal olmayan verileri birbiriyle birebir aynı
olmasa da, yapılan hatalar analiz sonuçlarını etkileyecek düzeyde değildir. Bu sonuç, kaza
tespit tutanağındaki mekânsal olmayan verilerin Pol ‐ Net veri tabanına aktarım sürecinde bir
aksaklık yaşanmadığını göstermektedir.
82 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Mekânsal veri analizleri karşılaştırıldığında ise; 2006 yılı Pol ‐ Net veri tabanı verilerine göre
kazaların özellikle İskenderun ayrımı Toprakkale mevkiinde yoğunlaştığı, güzergâhtaki diğer
kesimlerde önemli bir yoğunlaşmanın olmadığı gözlenirken; zenginleştirilmiş kaza veri tabanı
verileri ile yapılan ÇYT analizinde ise yoğunlaşmaların güzergah geneline yayıldığı ve özellikle
Pozantı ve Damlama Mevkilerinde yoğunlaştığı gözlemlenmiştir. Harita 64 ve Harita 65’de
belirtilen bu farklılaşmanın en büyük nedenin Pol‐Net kaza veri tabanına 66 kaza verisinin
konum bilgisinin X=36,00 Y=37,00 olmasıdır. Bu durum ÇYT analizince 66 kazanın aynı
noktada gerçekleştiği şeklinde yorumlanmış ve bu kesim sıcak nokta olarak algılanmıştır.
Harita 64: 2006 yılı Pol‐Net veri tabanı kaza yoğunluk haritası
Harita 65: 2006 yılı zenginleştirilmiş veri tabanı kaza yoğunluk haritası
2007 yılında da Pol‐Net veri tabanı verileri ile tespit edilen İskenderun ayrımı Toprakkale
mevkiindeki yoğunlaşma sürmektedir. Bu yılda da 26 kazanın konum bilgisi Pol‐Net veri
tabanına X=36,00 ve Y=37,00 olarak kodlanmıştır. Harita 66 ve 67’de de belirtildiği gibi, Pol‐
Net veri tabanı verilerine göre kazalardaki yoğunlaşma Damlama ve Toprakkale Mevkilerinde
algılanırken; zenginleştirilmiş kaza veri tabanı verilerine göre en yoğun kesim Damlama
Mevkiindedir ve diğer yoğun kesimler güzergâh geneline yayılmış durumdadır.
Damlama
Damlama
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 83
Harita 66: 2007 yılı Pol‐Net veri tabanı kaza yoğunluk haritası
Harita 67: 2007 yılı zenginleştirilmiş veri tabanı kaza yoğunluk haritası
2008 yılında ise, Pol‐Net veri tabanı verilerinde aynı noktaya (konuma) birden fazla kazanın
kodlanması ile elde edilen bir yoğunlaşma bulunmamaktadır. Harita 68 ve 69’da da
belirtildiği gibi, bu yılki Pol‐Net veri tabanı kaza deseni, 2006 ve 2007 yılına kıyasla,
zenginleştirilmiş kaza veri tabanı kaza desenine daha yakındır. Bu yıl için tespit edilen en tipik
hata, Gaziantep kentinin kuzey batısında tespit edilen ve Harita 68’de sarıyla işaretlenen
yoğunlaşmadır. Yapılan incelemede, bu yoğunlaşmaya neden olan konumsal kaza verilerinin,
projeksiyon ayarı hatalı GPS (Küresel Konum Belirleme) cihazları ile elde edildiği tespit
edilmiştir.
Damlama
Damlama
84 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Harita 68: 2008 yılı Pol‐Net veri tabanı kaza yoğunluk haritası
Harita 69: 2008 yılı zenginleştirilmiş veri tabanı kaza yoğunluk haritası
12. ALINAN ÖNLEMLERİN ETKİNLİĞİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ
Bu bölümde, çalışma alanı güzergâhında kazaların incelendiği dönem içerisinde alınan trafik
güvenliğini arttırıcı önlemlerin, kaza deseninin zamansal ve mekânsal değişimine etkileri
açıklanmaktadır.
Öncelikle çalışma döneminde güzergâhta alınan önlemlere ilişkin konum (X – Y koordinatı),
yol km, mevkii, tarih ve tedbir türü bilgileri ilgili il emniyet müdürlüklerinden temin edilmiştir.
İlgili yazışmalar Ek 6’da sunulmuştur. Daha sonra bir veri tabanı oluşturularak trafik
güvenliğini arttırmak amacıyla alınan bu önlemlerin etkinliği incelenmiştir.
Mersin
Çalışma alanının Çeşmeli – Adana Batı ile Pozantı – Yenice bağlantıları arası büyük ölçüde
Mersin İl sınırı içindedir. Özellikle Pozantı – Yenice arası kaza yoğunluğu açısından güzergâhın
önemli bir parçasıdır. Bölüm 10.2’de de belirtildiği gibi, çeşitli sınıflandırmayla kaza yoğunluk
desenleri incelendiğinde, başta ağır taşıt kazaları olmak üzere pek çok kaza türünün bu
Damlama
Damlama
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 85
bölümde ve özellikle Pozantı – Damlama arasındaki kesimde yoğunlaştığı görülmektedir.
Çalışma alanında yapılan teknik gezi sırasında bu kesim incelenmiş, kesimin eğimli ve virajlı
olduğu görülmüştür. Bu kesimde yoğunlaşan kazaların önemli bir nedeni olarak yolun yapısal
durumuna dair göstergeler elde edilmiştir. Alana ilişkin fotoğraflar Fotoğraf 1, 2 ve 3’de
sunulmuştur.
Fotoğraf 1: Gülek Ekosistem Köprüsü: güney çıkışı
Fotoğraf 2: Damlama Mevkii: kuzey
Fotoğraf 3: Damlama Shell Benzin İstasyonu önü
86 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Güzergâhın Mersin ilindeki bölümünün kaza yoğunluk desenin yıllar içindeki değişimi alınan
önlemler birlikte değerlendirilmiştir. Yıllara göre kaza yoğunluğu artan kesimler kırmızı okla,
azalan kesimler mavi okla ve alınan önlem türleri kırımızı karakterle Şekil 55’de; bağlantı
noktaları arasındaki kaza yoğunluklarının yıllara göre değişiminin alınan önlemlerle birlikte
değerlendirilmesi Tablo 4’te sunulmuştur. Böylece bir önceki yıl alınan önlemlerin etkinliği
görülebilmektedir.
Tablo 4: Bağlantı noktaları arasındaki kaza yoğunluklarının yıllara göre değişimi ve alınan
önlemler; Mersin
Bağlantı Noktası Aralığı
2006 2007 2008 2009
Kaza Yoğunluğu
Alınan Önlem
Kaza Yoğunluğu
Alınan Önlem
Kaza Yoğunluğu
Alınan Önlem Kaza Yoğunluğu
1‐2 15‐20 ‐ 10‐15 ‐ 5‐10 ‐ 5‐10
2‐3 10‐15 ‐ İhbarlı kontrol
10‐15
‐ Seyyar kantar
‐ İhbarlı kontrol
‐ Asfalt Yenileme
15‐20
‐ İhbarlı kontrol ‐ Flaş Lamba ‐ Reflektör ‐ Yol Butonu 5‐10
3‐10 Kuzey
20‐22,31 ‐ İhbarlı kontrol
20‐22,31
‐ İhbarlı kontrol
20‐22,31
‐ İhbarlı kontrol ‐ Asfalt yenileme ‐ Bilgi Levhası ‐ Uyarı Levhası ‐ Reflektif Malzemeli Levha
20‐22,31
3‐10 Güney
10‐20 ‐ İhbarlı kontrol 20‐22,31
‐ İhbarlı kontrol 10‐15
‐ İhbarlı kontrol ‐ Uyarı Levhası 5‐20
10‐11 5‐10 ‐ İhbarlı kontrol 5‐15 ‐ 5‐15 ‐ İhbarlı kontrol 5‐10
10‐9 5‐10 ‐ İhbarlı kontrol 10‐15 ‐ İhbarlı
kontrol 5‐10 ‐ İhbarlı kontrol 5‐10
9‐8 5‐10 ‐ 0‐5 ‐ 5‐10 ‐ 5‐10
8‐7 5‐10 ‐ 0‐10 ‐ 0‐10 ‐ 0‐10
7‐6 5‐10 ‐ 5‐10 ‐ 5‐10 ‐ 5‐10
6‐5 0‐5 ‐ 0‐10 ‐ 0‐10 ‐ 0‐10
5‐4 0‐5 ‐ 0‐5 ‐ 0‐5 ‐ Asfalt Yenileme 5‐10
Şekil 55: K
Adana;
Güzergâ
içindedi
yılında,
Adana D
gişesi o
Ayrıca o
görüntü
arttırmı
Kaza yoğunluk d
âhın Adana
ir. Çalışma d
Adana Şeh
Doğu bağla
oluşturulmu
otoyol üzer
üsü Fotoğra
ştır.
deseninin yıllara
Batı bağla
dönemi için
hir Merkezi
antı noktala
ş ve böylel
ine 15 adet
af 4’te sun
a göre değişimi
ntısı ile İsk
nde güzergâ
trafik yoğu
arındaki gişe
ikle otoyol
t yeni giriş
nulmuştur.
Traf
i ve alınan önlem
kenderun Yo
âhın bu bölü
unluğunu az
eler iptal e
un şehir içi
– çıkış nokt
Bu yapılan
fik Kazaların
mler; Mersin
olu Batı ba
ümünde ya
zaltmak için
dilmiş, Ada
i trafik tara
tası da yap
nma otoyo
nın Mekâns
ğlantısı ara
pılan en bü
n Adana Ba
ana Doğu gi
afından kull
ılmıştır. Has
l trafik yoğ
sal Analizi
ası Adana il
üyük değişik
atı, Adana K
işesi ve Ad
lanımı sağla
staneler Ka
ğunluğunu
87
sınırları
klik 2006
Kuzey ve
ana Batı
anmıştır.
avşağının
3‐4 kat
88 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Fotoğraf 4: Adana Çevre Oto Yolu Hastaneler Kavşağı
Adana Çevre Yolunda yaşanan bu değişim sonrası artan trafik yoğunluğu, kaza yoğunluğunun
da artmasına neden olmuştur. Şekil 56’da belirtildiği gibi, Adana Çevre Otoyolunun kimi
yerlerinde 2006 yılında kaza yoğunluk yüzdesi 0 ila 5 aralığında iken, bu rakam 2009 yılına
gelindiğinde 15 ila 20 aralığına ulaşmıştır. Şekil 56’da yıllara göre kaza yoğunluğu artan
kesimler kırmızı okla, azalan kesimler mavi okla ve alınan önlem türleri kırımızı karakterle
belirtilmiştir. Bu kesimde alınan en önemli önlem, 2008 yılında çevre yoluna yapılan ve Şekil
56’da belirtilen üç adet yaya üst geçitleridir.
Şekil 56: K
Hatay;
Güzergâ
içindedi
seyretm
menfez
önlemle
yoğunlu
alınan ö
Kaza yoğunluk d
âhın Serbes
ir. Güzergâ
mektedir. Ge
temizliği”,
er ile kaza y
uğunda artı
önlem türler
deseninin yıllara
st Bölge ba
âhın bu ke
enel olarak
“tekerlek i
yoğunluğun
ış gösteren
ri kırımızı ka
a göre değişimi
ağlantısı ile
esiminde k
k bu kesimd
izinde otur
ndaki değişi
kesimler k
arakterle be
Traf
i ve alınan önlem
e İskenderu
kaza yoğun
de her yıl “o
ma ve çizgi
imin berabe
kırmızı okla
elirtilmiştir.
fik Kazaların
mler; Adana
un Güney b
nluk yüzde
oto korkulu
i çalışması”
er izlendiği
a, azalış gö
nın Mekâns
bağlantısı a
si her dör
uk ve tel çit
” yapıldığı b
Şekil 57’de
steren kesi
sal Analizi
arası Hatay
rt yılda da
t tamiri”, “
belirtilmiştir
e, yıllar için
imler mavi
89
y il sınırı
a düşük
kanal ve
r. Alınan
nde kaza
okla ve
90
Şekil 57: K
Osmani
İskende
güzergâ
bulundu
sunulm
Emniyet
Kaza yoğunluk d
ye;
erun Yolu
âhın Osman
uğu bölge,
uştur.
Genel Müd
deseninin yıllara
Doğu bağla
iye il sınırı i
eğimli ve
dürlüğü – Tr
a göre değişimi
antısı batıs
çinde kalan
virajlıdır. B
rafik Araştır
i ve alınan önlem
sı ile Nurd
n bölümüdü
Bölgeye ilişk
rma Merkez
mler; Hatay
dağı bağlan
ür (Şekil 58)
kin görüntü
zi Müdürlüğ
ntısı batısı
. Çok sayıda
üler Fotoğr
ğü
arasındaki
a viyadük ve
raf 5, 6, 7
bölüm,
e tünelin
ve 8’de
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 91
Fotoğraf 5: Tüysüz Rampası; İskenderun Yolu doğu bağlantısı batısı
Fotoğraf 6: Şekerdere Viyadüğü; Düziçi bağlantısının 9 km batısı
Fotoğraf 7: Yarbaşı Viyadüğü; Düziçi bağlantısı doğusu
92 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Fotoğraf 8: Taşoluk Tüneli; Düziçi bağlantısı doğusu
Bölgedeki kaza yoğunluğunun yıllar içindeki değişimi alınan önlemlerle birlikte
değerlendirildiğinde İskenderun Doğu bağlantısı batısı (Tüysüz Rampasının içinde yer aldığı
kesim) ile Düziçi bağlantısı batısının (Şekerdere Viyadüğü ile Ellek Rampasının içinde yer
aldığı kesim) ve doğusunun (Taşoluk Tüneli, Durgaçlı ve Yarbaşı Viyadüklerinin içinde yer
aldığı kesim) önemli kesimler olduğu görülmüştür. Şekil 58’de yıllara göre kaza yoğunluğu
artan kesimlerin kırmızı okla, azalan kesimlerin mavi okla ve alınan önlem türlerinin kırmızı
karakterle belirtilmiştir. Düziçi bağlantısının doğusunda ve batısında yer işaretlemeleri ve
yatay hız kesiciler ile trafik işaret ve levhalarının sıklaştırılması ile 2008 yılındaki kaza
yoğunluğu 2009 yılında azaltılmıştır. İskenderun doğu bağlantısı batısında ise, 2006 ve 2007
yıllardaki kaza yoğunluğu, 2008 yılında giderilmiş ancak 2009 yılında aynı kesimde tekrar
yoğunlaşma gözlemlenmiştir (Şekil 58).
Şekil 58: K
Gaziant
Güzergâ
Ancak,
2006 yı
görünüm
Fotoğraf 9
Kaza yoğunluk d
ep;
âhın Nur Da
Nizip ile Ga
lı için çalışm
mler Fotoğr
9: Gaziantep do
deseninin yıllara
ağı ile Nizip
aziantep ken
ma güzergâ
raf 9, 10 ve
oğu bağlantısı
a göre değişimi
p bağlantıla
nt merkezi a
âhı, Nur Da
11’de sunu
Traf
i ve alınan önlem
arı arası, Ga
arasındaki o
ğı ile Gazia
ulmuştur.
fik Kazaların
mler; Osmaniye
aziantep il s
otoyol 2007
ntep kent
nın Mekâns
e
sınırları için
7 yılında açı
merkezi ara
sal Analizi
nde yer alm
ılmıştır. Bu
asıdır. Güze
93
maktadır.
nedenle
ergâhtan
94 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Fotoğraf 10: Şehit Kamil Mevkii; Gaziantep kuzey bağlantısının 3 km batısı
Fotoğraf 11: Nur Dağı bağlantısı
Alınan önlemler ile kaza yoğunluğundaki değişimin beraber izlendiği Şekil 59’da, yıllar içinde
kaza yoğunluğunda artış gösteren kesimler kırmızı okla, azalış gösteren kesimler mavi okla ve
alınan önlem türleri kırımızı karakterle belirtilmiştir.
Şekil 59: K
13. SON
Bu rapo
gerçekle
ölümlü
bilgileri
geliştiril
yapılan
yönlend
Daha s
Anadolu
olmayan
Pol_Net
sonrası
tutanak
veriler
karşılaşt
hataları
araştırm
Kaza yoğunluk d
NUÇ VE ÖNE
or dönemin
eştirilmiştir
veya yara
nin görsel
lmiş, tipik h
sistematik
dirdiği fark e
onra yapıla
u Otoyolu ö
n analizler
t kaza veri
bu verileri
kları yardım
ile analizle
tırıldığında,
n olmadığ
macıyı yanlış
deseninin yıllara
ERİLER
nde hedefle
. Öncelikle
alanmalı tra
ve otomat
hatalar tesp
hataların k
edilmiştir.
an ölçümle
örnek çalış
uygulanm
tabanı ve
n iyileştirilm
mıyla kaza v
er gerçekle
, mekânsal
ğı, ancak
ş yönlendire
a göre değişimi
enen tüm a
e Pol‐Net k
afik kazala
tik yönteml
it edilmiş ve
kaza yoğun
ere göre ve
ma alanı o
ıştır. İki aş
erileri kullan
mesi ve zen
veri tabanı
eştirilmiştir.
olmayan
mekânsal
ecek boyutt
Traf
i ve alınan önlem
analizler ve
kaza veri t
rı verileri
lerle veri k
e iyileştirme
nluğu desen
eri kalitesi
larak seçilm
şamada ge
nılmış, anc
nginleştirilm
zenginleşti
İki farklı
analizlerde
analizlerd
ta hataların
fik Kazaların
mler; Gaziantep
geliştirilme
tabanından
elde edilm
kalitesinin ö
e yöntemle
nini farklılaş
en yüksek
miş ve bu a
rçekleştirile
ak analiz s
mesi gerekt
rilmiştir. İk
veri grubu
analiz son
de analiz
olduğu gör
nın Mekâns
p
esi planlana
otoyollard
miş ve bu
ölçümüne y
eri ortaya ko
ştırdığı ve a
k otoyol bö
alanda mek
en çalışman
sonuçlarının
iği görüldüğ
inci aşamad
u ile gerçek
nuçlarını de
sonuçların
rülmüştür.
sal Analizi
an tüm yak
da meydan
verilerin ko
yönelik yak
onulmuştur
araştırmacı
ölümü olan
kânsal ve m
nın ilk aşa
n değerlend
ğünden kaz
da zenginle
kleştirilen
eğiştirecek
ı değiştire
95
klaşımlar
na gelen
onumsal
klaşımlar
. Burada
yı yanlış
n Güney
mekânsal
masında
dirilmesi
za tespit
eştirilmiş
analizler
boyutta
ecek ve
96 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Son olarak, trafik kazalarını önlemek amacıyla alınan önlemlerin kaza yoğunluk deseninin
yıllık değişimine etkileri incelenmiş, ancak önlem bilgilerinin sistematik toplanmaması
nedeniyle elde edilen sonuçlar, mevcut önlem bilgilerinin kalitesi ile sınırlı kalmıştır.
Çalışmadan elde edilen sonuçlar ve öneriler üç bölümde ele alınmıştır. Öncelikle mekânsal
olmayan analizler, daha sonra mekânsal analizler son olarak da veri kalitesi ve veri
toplanması ile ilgili sonuçlar ve öneriler değerlendirilmiştir.
Mekânsal olmayan analizlere ilişkin sonuç ve öneriler:
‐ Her dört yılda da kazalar yaz aylarında (6 ile 10. ay arasında) yoğunlaşmaktadır. Bu
kazalar toplam kazaların %46’ini oluşturmaktadır. Kaza sayılarının aylara göre dağılımı
rastsal bir dağılım olmayıp kaza sayıları aylara göre farklılık göstermektedir. Bu
durum kazaların önlenmesi için geliştirilecek denetleme stratejileri ve insan
kaynakları yönetiminde mevsimsel bir yaklaşım geliştirilmesi gerektiğini
göstermektedir.
‐ Her dört yılda da kazalar tek araçlı ve iki araçlı grubunda yoğunlaşmaktadır. Bu
kazalar toplam kazaların %95’ini oluşturmaktadır. Tek araçlı ve diğer kaza sayıları,
günün saatlerine göre karşılaştırıldığında kaza sayıları bakımından anlamlı bir farklılık
yoktur.
‐ Her dört yılda da kazalar, en çok “Arkadan çarpma, sabit cisme çarpma ve devrilme”
şeklinde gerçekleşmektedir. Ancak bu gözlenen sayılar arasında anlamlı bir fark
bulunmamaktadır.
‐ Kaza sayıları her dört yıl için de haftanın günleri arasında anlamlı bir farklılık
göstermemektedir.
‐ Kaza sayıları her dört yıl için de günün saatleri arasında anlamlı bir farklılık
göstermemektedir.
‐ Mekânsal olmayan analizlerden elde edilen sonuçlar göstermektedir ki, yıl içindeki
belli aylar ve gün içindeki belli zamanlar trafik kazalarının oluşması açısından
önemlidir. Bu nedenle, trafik kazalarını önleme stratejileri bu zaman aralıkları göz
önüne alınarak oluşturulabilinir. Trafik denetimlerinin yapılacağı zaman ve yapılacağı
yer, bu veriler doğrultusunda şekillendirilmeli ve bu çalışma için trafik denetimleri
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 97
Haziran – Ekim ayları arasında gerek gündüz, gerekse gece sıcak nokta olarak tespit
edilen kesimlerde yoğunlaştırılmalıdır.
Mekânsal analizlere ilişkin sonuç ve öneriler:
‐ Kaza yoğunluk deseninin değişkenlere ve zamana göre dramatik olarak farklılaştığı
görülmüştür. Bu değişim, karayolu güvenliğini arttırıcı önlemlerin konumunun,
türünün ve zamanın belirlenmesi çalışmalarını aydınlatıcı niteliktedir.
‐ Çeşitli değişkenlerin ÇYT ve Ağ‐ÇYT yöntemi ile kullanılmasının, çalışma alanının risk
durumunun belirlenmesi ve sınıflandırma yapmadan tüm kazaların ÇYT veya Ağ‐ÇYT
yöntemi ile elde edilen sıcak noktaların daha iyi yorumlanması açısından önemli
olduğu görülmüştür.
‐ 2 boyutlu mekânsal analizlerin 3 boyutta modellenmesinin hem görselliği attırdığı,
hem de sıcak nokta içindeki yoğunlaşmayı algılamayı sağladığı, böylece daha detaylı
analizler yapmaya imkân tanıdığı gözlemlenmiştir.
‐ Bu çalışmada gerçekleştirilen özellikle mekânsal analizlerin ülke geneli için yapılması
ve kaza önleme stratejilerinde kullanılması gerekmektedir. Ayrıca bu analiz çıktıları
karar verici durumundaki yöneticileri karar sürecini destekler niteliktedir. Bu nedenle,
bu tür analizleri otomatikleştirecek yazılımlar geliştirilmeli, donanım ve eğitim
ihtiyaçları giderilmeli ve taşra teşkilatlarının kendi sorumluluk güzergâhını analiz
edebilmesini sağlayacak yapı oluşturulmalıdır.
‐ Bu çalışmada geliştirilen özellikle mekânsal kaza analizine yönelik çıktılar, trafik
polisinin denetleme stratejini yönlendirecek nitelikte olduğu gibi, karayolu güvenliği
ile ilgili diğer kurum ve kuruluşların iş ve işlemlerini de yönlendirecek niteliktedir. Bu
nedenle bu analizler, başta Karayolları Genel Müdürlüğü olmak üzere karayolu
güvenliği ile ilgili diğer kurum ve kuruluşlarla da paylaşılmalıdır.
‐ Çalışma kapsamında trafik kazasını önlemeye yönelik önlemlerin trafik kazası
deseninin yıllar içindeki değişimine etkisi incelenmiştir. Ancak, alınan önlemlerin
bilgilerinin düzenli toplanmadığı ve eldesinin sağlıklı olmadığı görülmüştür. Alınan
önlemlerin ne zaman ve nerede alındığının bilinmesi ile önlem öncesi ve sonrasının
kaza yoğunluk durumunun karşılaştırılması ve böylelikle hangi tür önlemlerin kaza
önlemede daha etkin olduğunun ölçülmesi mümkündür. Bu nedenle alınan önlemlere
ilişkin bilgilerin belli dönemlerle standart yapıdaki veri tabanına aktarılması ve bu
98 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
önlemlerin trafik kazalarını önlemedeki etkinliğinin değerlendirilerek kaza önleme
stratejilerinin oluşturulması gerekmektedir.
Veri kalitesi ve veri toplanması ile ilgili sonuçlar ve öneriler:
‐ Mevcut yapıda kaza tespit tutanakları bilirkişi ekiplerince kaza yerinde doldurulmakta,
tutanaklar trafik birimlerindeki Pol‐Net veri tabanına bağlı bilgisayarlar aracılığıyla
veri girişi yapan personel tarafından veri tabanına aktarılmaktadır. Bu yapının çok
kullanıcılı olması, tutanağın elle doldurulması ve verilerin kaza yerinde tutanağı
düzenlerken veri tabanına aktarılamıyor olması nedeniyle tutanak verileri ile veri
tabanı verileri arasında farklılıklar tespit edilmiştir. Tutanağın doldurulması ve tutanak
bilgilerinin veri tabanına aktarılması süreçlerinde yaşanan aksaklıklarının
giderilmesine yönelik süreç iyileştirme çalışmaları yapılmalıdır.
‐ Ölümlü veya yaralanmalı trafik kazalarının konum bilgisinin elde edilmesinde
kullanılan mevcut GPS cihazları, üzerinde altlık harita olmayan nitelikteki cihazlardır.
Bu nedenle kullanıcı aldığı konum bilgisinin harita üzerinde nereye karşılık geldiğini
görememektedir. Kaza konum bilgisinin mevcut yapıdaki gibi GPS cihazları ile
toplanmaya devam edilmesi durumunda alınacak yeni GPS cihazlarının haritalı
olmasında fayda görülmektedir.
‐ Bu çalışma kapsamında sadece ölümlü veya yaralanmalı trafik kazası verileri
kullanılmış, Pol‐Net veri tabanında yer almadığından maddi hasarlı trafik kazası
verileri kullanılamamıştır. Ancak kaza önleme stratejileri oluşturmada maddi hasarlı
trafik kazası verileri önemlidir. Bu nedenle, maddi hasarlı trafik kazası verileri
tabanına erişim sağlayan bir yapı oluşturulmalıdır.
‐ Çalışmada, Pol‐Net kaza veri tabanındaki özellikle konumsal verilerinde hatalı veriler
olduğu görülmüştür. Bu hatalı verilerin, yapılan çalışmaları yanlış yönlendirmemesi
için hatalarını gidermeye yönelik çalışmalar yapılmalıdır. Bu iyileştirme çalışmalarında
iki yönlü yapılabilir. İlki, analizlerin yaygınlaştırılarak trafik birimlerinin rutin
faaliyetlerine dönüşerek karar süreçlerinde etkin rol almasıdır. Böylelikle veriyi
toplayan birimlerin topladıkları verileri aynı zamanda etkin karar verme süreçlerinde
kullanmaları sağlanarak, veri kalitesinin önemi konusundaki bilincin artması
beklenebilir. İkincisi ise; kurumumuzca yeni alınmış olan akıllı sayısal haritaların bu
analizlerin altlığı olarak kullanımının yaygınlaştırılmasının sağlanmasıdır. Bu sayede
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 99
yapılan analizlerin uygulayıcı birimlerle paylaşımı arttırılarak, birimlerin toplamış
oldukları verilerin ne gibi amaçlarla kullanılabileceği konusundaki farkındalığın
artırılması sağlanabilir. Uygulayıcı birimler olan ilerin bu verileri kullanması verileri
iyileştirme sürecini başlatacaktır.
100 Emniyet Genel Müdürlüğü – Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
14. KAYNAKLAR
Alston, Hıcks (2009), “Discovering spatial and temporal patterns of traffic accidents in
Stillwater”, Oklahoma State University, Oklahoma.
Anderson, T.‐K. (2006), “Comparison of spatial methods for measuring for measuring road
accident hotspots a case study of London”. Journal of Maps, ISSN 1744‐5647, s. 55‐63.
Anderson, T.‐K. (2009), “Kernel density estimation and K‐means clustering to profile road
accident hotspots.” Accident Analysis and Prevention, 41, s. 359‐364, USA.
Bailey, T.C., Gatrell, A.C., (1995), “Interactive Spatial Data Analysis”. John Wiley and Sons,
New York, NY.
Düzgün, Ş., (2010), “GGIT 538 Spatial Data Analysis Dersi Notları”, ODTÜ, Jeodezi ve Coğrafi
Bilgi Teknolojileri A.B.D., Ankara.
Erdogan, ve ark. (2008), “Geographical information systems aided traffic accident analysis
system case study city of Afyonkarahisar”. Accident Analysis and Prevention, USA. 40(1), s.
174‐81.
Geurts, K. ve Wets, G. (2003), “Black spot analysis methods: Literature review”, RA‐2003‐07,
Diepenbeek, Belgium.
Kaygısız, Ö. ve Akın, S. (2005), “Ankara ili devlet yollarında meydana gelen trafik kazalarının
konumsal verilerinin trafik denetim politikalarına katkısı”, Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi
Kitabı, Ankara
Kaygısız, Ö. ve Akın, S. (2007), “Konumsal Kaza Verileri Analiz Edilerek Etkin Trafik Denetim
ve Kaza Bilirkişilik Politikalarının Oluşturulması; Ankara Örneği,” Trafik ve Yol Güvenliği
Kongresi Kitabı, Ankara
Longley, ve ark. (2005), “Geographic information systems and science” John Wiley and Sons,
Chichester.
Trafik Kazalarının Mekânsal Analizi 101
Okabe ve ark. (2009), “A kernel density estimation method for networks, its computational
method and a gis‐based tool.” International Journal of Geographical Information Science,
ISSN:1365‐8816, 23(1), s. 7‐32.
Pelot, R. ve Plummer, L. (2008), “Spatial analysis of traffic and risks in the coastal zone.
Journal of Coastal Conservation,” 11, s. 201‐207.
Pulugurtha, Srinivas S., Vanjeeswaran K. Krishnakumar and Shashi S. Nambisan. “2007 New
Methods to Identify and Rank High Pedestrian Crash Zones: An Illustration.” Accident
Analysis and Prevention 39, s. 800‐811.
Sabel ve ark. (2005), “Road traffic accident simulation modelling ‐ A kernel estimation
approach.” In presented at SIRC 2005 (November), The 17th Annual Colloquium of the Spatial
Information Research Centre, University of Otago, Dunedin, New Zealand.
TÜİK. (2010), “Trafik Kazaları İstatistiği 2009”, Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK), Ankara.
Xie, Z. ve Yan, j. (2008), “Kernel density estimation of traffic accidents in a network space.”
Geography/Geology Faculty Publications, Western Kentucky University, Bowling Green, USA.
WHO. (2009), “Global Status Report on Road Safety Time For Action”. World Health
Organization, Department Of Violence, Injury Prevention and Disability (VIP), ISBN 978 92 4
156384 0, Switzerland.
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 508 Adet Kaza2006 Yılı Kazaları
Toplam 520 Adet Kaza2007 Yılı Kazaları
Toplam 553 Adet Kaza2008 Yılı Kazaları
Toplam 594 Adet Kaza2009 Yılı Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 281 Adet Kaza2006 Yılı Ağır Taşıt Kazaları
Toplam 269 Adet Kaza2007 Yılı Ağır Taşıt Kazaları
Toplam 282 Adet Kaza2008 Yılı Ağır Taşıt Kazaları
Toplam 260 Adet Kaza2009 Yılı Ağır Taşıt Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 227 Adet Kaza2006 Yılı Hafif Taşıt Kazaları
Toplam 253 Adet Kaza2007 Yılı Hafif Taşıt Kazaları
Toplam 273 Adet Kaza2008 Yılı Hafif Taşıt Kazaları
Toplam 337 Adet Kaza2009 Yılı Hafif Taşıt Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 298 Adet Kaza2006 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
Toplam 279 Adet Kaza2007 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
Toplam 302 Adet Kaza2008 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
Toplam 329 Adet Kaza2009 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 210 Adet Kaza2006 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
Toplam 241 Adet Kaza2007 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
Toplam 251 Adet Kaza2008 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
Toplam 265 Adet Kaza2009 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 278 Adet Kaza2006 Yılı Tek Araçlı Kazalar
Toplam 285 Adet Kaza2007 Yılı Tek Araçlı Kazalar
Toplam 298 Adet Kaza2008 Yılı Tek Araçlı Kazalar
Toplam 362 Adet Kaza2009 Yılı Tek Araçlı Kazalar
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 205 Adet Kaza2006 Yılı İki Araçlı Kazalar
Toplam 211 Adet Kaza2007 Yılı İki Araçlı Kazalar
Toplam 242 Adet Kaza2008 Yılı İki Araçlı Kazalar
Toplam 206 Adet Kaza2009 Yılı İki Araçlı Kazalar
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 33 Kazaya 113 Araç Karışmıştır2006 Yılı Çok Araçlı Kazalar
Toplam 24 Kazaya 84 Araç Karışmıştır2007 Yılı Çok Araçlı Kazalar
Toplam 13 Kazaya 41 Araç Karışmıştır2008 Yılı Çok Araçlı Kazalar
Toplam 25 Kazaya 77 Araç Karışmıştır2009 Yılı Çok Araçlı Kazalar
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 425 Adet Kaza2006 Yılı Kuru Yüzey Kazaları
Toplam 434 Adet Kaza2007 Yılı Kuru Yüzey Kazaları
Toplam 459 Adet Kaza2008 Yılı Kuru Yüzey Kazaları
Toplam 449 Adet Kaza2009 Yılı Kuru Yüzey Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUK HARİTALARI
Toplam 83 Adet Kaza2006 Yılı Islak Yüzey Kazaları
Toplam 88 Adet Kaza2007 Yılı Islak Yüzey Kazaları
Toplam 96 Adet Kaza2008 Yılı Islak Yüzey Kazaları
Toplam 148 Adet Kaza2009 Yılı Islak Yüzey Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
2006 Yılı Kazaları
GAZİANTEPNur Dağı Nizip
Toplam 508 Adet Kaza
2007 Yılı Kazaları
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
ğ
ADANA
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Toplam 520 Adet Kaza
HATAYMERSİN
Tarsus
2008 Yılı Kazaları
T l 553 Ad t K
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Toplam 553 Adet Kaza
2009 Yılı Kazaları
Toplam 594 Adet Kaza
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
2006 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
GAZİANTEPNur Dağı Nizip
Toplam 298 Adet Kaza
2007 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
ğ
ADANA
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Toplam 279 Adet Kaza
HATAYMERSİN
Tarsus
2008 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
T l 302 Ad t K
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Toplam 302 Adet Kaza
2009 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
Toplam 329 Adet Kaza
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
2006 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
GAZİANTEPNur Dağı Nizip
Toplam 210 Adet Kaza
2007 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
ğ
ADANA
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Toplam 241 Adet Kaza
HATAYMERSİN
Tarsus
2008 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
T l 251 Ad t K
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Toplam 251 Adet Kaza
2009 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
Toplam 265 Adet Kaza
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Tüm Kazalar
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
Otomobil Kazaları
Toplam 2182 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
Kamyon Kazaları
Toplam 1039 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 762 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
Kamyonet Kazaları
Toplam 762 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 394 Adet Kaza
Minibüs Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
Otobüs Kazaları
Toplam 79 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
Arazi Taşıtı Kazaları
Toplam 59 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 23 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
Motosiklet Kazaları
Toplam 23 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 59 Adet Kaza
Tanker Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
Çekici Kazaları
Toplam 60 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
Toplam 419 Adet Kaza
2006 Yılı Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı Kazaları
Toplam 508 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı Kazaları
Toplam 520 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 553 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı Kazaları
Toplam 553 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 594 Adet Kaza
2006 Yılı Ağır Taşıt Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı Ağır Taşıt Kazaları
Toplam 281 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı Ağır Taşıt Kazaları
Toplam 269 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 282 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı Ağır Taşıt Kazaları
Toplam 282 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 260 Adet Kaza
2006 Yılı Hafif Taşıt Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı Hafif Taşıt Kazaları
Toplam 227 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı Hafif Taşıt Kazaları
Toplam 253 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 273 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı Hafif Taşıt Kazaları
Toplam 273 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 337 Adet Kaza
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
2006 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
Toplam 298 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
MERSİNTarsus
Toplam 279 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 302 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı Batı – Doğu & Kuzey – Güney Yönü Kazaları
Toplam 302 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 329 Adet Kaza
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
2006 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
Toplam 210 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
Toplam 241 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 251 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı Doğu – Batı & Güney – Kuzey Yönü Kazaları
Toplam 251 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 265 Adet Kaza
2006 Yılı Tek Araçlı Kazalar
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı Tek Araçlı Kazalar
Toplam 278 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı Tek Araçlı Kazalar
Toplam 285 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 298 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı Tek Araçlı Kazalar
Toplam 298 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 362 Adet Kaza
2006 Yılı İki Araçlı Kazalar
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı İki Araçlı Kazalar
Toplam 205 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı İki Araçlı Kazalar
Toplam 211 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 242 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı İki Araçlı Kazalar
Toplam 242 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 206 Adet Kaza
2006 Yılı Çok Araçlı Kazalar
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı Çok Araçlı Kazalar
Toplam 33 Kazaya 113 Araç Karışmıştır
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı Çok Araçlı Kazalar
Toplam 24 Kazaya 84 Araç Karışmıştır
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 13 Kazaya 41 Araç Karışmıştır
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı Çok Araçlı Kazalar
Toplam 13 Kazaya 41 Araç Karışmıştır
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 25 Kazaya 77 Araç Karışmıştır
2006 Yılı Kuru Yüzey Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı Kuru Yüzey Kazaları
Toplam 425 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı Kuru Yüzey Kazaları
Toplam 434 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 459 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı Kuru Yüzey Kazaları
Toplam 459 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 449 Adet Kaza
2006 Yılı Islak Yüzey Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
2007 Yılı Islak Yüzey Kazaları
Toplam 83 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
2008 Yılı Islak Yüzey Kazaları
Toplam 88 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 96 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
2009 Yılı Islak Yüzey Kazaları
Toplam 96 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 148 Adet Kaza
Bahar Dönemi Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
Yaz Dönemi Kazaları
Toplam 456 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
Güz Dönemi Kazaları
Toplam 774 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 562 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
Kış Dönemi Kazaları
Toplam 562 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 383 Adet Kaza
Hafta İçi Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
Hafta Sonu Kazaları
Toplam 1541 Adet Kaza
ADANA HATAY
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
MERSİNTarsus
GAZİANTEPNizip
Gündüz Kazaları
Toplam 634 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Toplam 1170 Adet Kaza
GAZİANTEP
KİLİSNur Dağı
Nizip
Gece Kazaları
Toplam 1170 Adet Kaza
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Toplam 913 Adet Kaza
Alacakaranlık Kazaları
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
GAZİANTEP
OSMANİYEKİLİS
Misis iskenderun
Nur Dağı
Nizip
ADANA HATAY
MERSİNTarsus
Toplam 92 Adet Kaza
Emniyet Genel Müdürlüğü ‐ Trafik Araştırma Merkezi MüdürlüğüGüney Anadolu Otoyolu Mekansal Trafik Kazası Analizi
2006 – 2009 Yılları Ölümlü / Yaralamalı Kazalar
KAZA YOĞUNLUKLARININ 3 BOYUTTA MODELLENMESİ
2006 Yılı Maddi Hasar Miktarına Göre Ağırlıklandırılmış Kaza Yoğunlukları
GAZİANTEPNur Dağı Nizip
Toplam Hasar Miktarı = 6.583.200 TL
2007 Yılı Maddi Hasar Miktarına Göre Ağırlıklandırılmış Kaza Yoğunlukları
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
ADANA
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Toplam Hasar Miktarı = 6.047.150 TL
HATAYMERSİN
Tarsus
2008 Yılı Maddi Hasar Miktarına Göre Ağırlıklandırılmış Kaza Yoğunlukları
T l H Mikt 6 764 200 TL
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip
Toplam Hasar Miktarı = 6.764.200 TL
2009 Yılı Maddi Hasar Miktarına Göre Ağırlıklandırılmış Kaza Yoğunlukları
Toplam Hasar Miktarı = 6.432.915 TL
ADANAHATAY
MERSİNTarsus
GAZİANTEPOSMANİYE KİLİS
Misisiskenderun
Nur Dağı Nizip