El Canal Francés

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la

cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el

conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un

canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile

Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de

Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien

Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente

naval, fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a

París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque

incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de

exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos

rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de

Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era

construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de

Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera

Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre

de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado

el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la

Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por

Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno

colombiano luego de 99 años, sin compensación.

La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió

invitaciones para un congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal

Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico),

programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos

alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la

legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de

Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar

una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no

introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión

Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación

científica imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá,

incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité

redujo las opciones a dos – Nicaragua y Panamá.

Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre

los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay

(Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el

ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido

por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con

los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía

experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en

México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica

presentación en favor de un canal de esclusas.

El plan de de Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río

Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca

del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado,

se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la

reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los

peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería

de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación,

habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que

decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de

emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El

diseño de de Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados

ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría

estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría

eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del

mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido

prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un

principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por

Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de de Lépinay no

recibió mucha atención como era originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por

Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil

asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y

Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses

estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de de

Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.

De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el

consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de

sus manos, el viernes 23 de mayo “lanzó el manto de la indiferencia”, como

escribió un delegado, y convocó a una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por

primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y

directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase

correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba

claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta

que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de

Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía

construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único

lugar para construirlo. Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se

resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba

encantada.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la

recomendación del Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por

Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la

mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación,

con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la

votación final e histórica. La resolución del Comité decía:

“El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan

deseado para satisfacer los intereses del comercio y la navegación, es factible; y

que, para poder tomar ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y

operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal

debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra

incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del

Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron.

Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los

cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a

favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá,

había estado alguna vez en América Central.

Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de

Panama el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la

Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión

Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en

compañía de de Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de

Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en

la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera

palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande,

que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a

vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres

millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de

realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos

invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico

había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por

supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una

pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al

declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija

Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de

tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que

siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la

sección del canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la

Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de

1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra

(llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de

la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima.

Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los

honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que

arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que

quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el

diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo

diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y

conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más

mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien

ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó

muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose

seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las

máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se

encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe

consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y

trazar la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad

de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los

hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales

de la comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo

aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados

por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal

que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el

trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era

el promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y

planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de

costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes

para una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del

informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco

convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más

que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para

aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión informó que no se

presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la

Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría

aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la

construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible

esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la

cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir

que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a

finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante

la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el

trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de

la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo

realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un

canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la

construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara

en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a

nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand

Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle,

dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros

y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette.

Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o

menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el

reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso

rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de

Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido

como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió,

aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la

ruta del canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de

servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar pronto.

Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se

necesitaba toda clase de equipos — desde lanchas, excavadoras, camiones

volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.

De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo

los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital

elemento. Pero les costó bastante: más de $25,000,000 – casi un tercio de los

recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera

extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan

siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material

desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la

muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en

junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero

llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de “fiebre cerebral”. Unos

días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina

y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel

importante en la operación de París. En su libro “El Camino Entre Dos Mares”,

David McCullough escribió: “La causa de muerte sería atribuida en París a

‘complicaciones en la región de los riñones’”. Pero en el Istmo se contaría la

historia mientras permanecieran los franceses. Bionne había llegado de Francia

para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los ingenieros

habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en

Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al

comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una

mujer noruega, exclamaba con gran agitación que sólo había trece a la mesa.

‘Puede estar segura señora, que en ese caso el último en llegar paga por todo’,

dijo Bionne alegremente. ‘Brindó por nuestro éxito en el Istmo’, recordó un

ingeniero; ‘nosotros brindamos por su buena suerte…’ Dos semanas más tarde,

de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó

fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar”.

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en

Colón con más rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los

utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se habían establecido en la

ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral. Un banquete

bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó

oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo,

realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el

campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos

preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los

estudios originales. También siguieron enviando informes a París.

En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados

por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se

estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del

L’Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón.

Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo

descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla

y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie

de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los

predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para

protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de

agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban

palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los

insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes

criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la

fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras

razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando

hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo

ir al hospital.

Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y

Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron

a de Lesseps pidiendo la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un

tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A

pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades,

reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883,

acompañado por su familia y Charles de Lesseps.

Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo,

en el ínterin se ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó

un nuevo sistema, el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta.

Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle rentó el equipo necesario

a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de

mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales

colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.

En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba

que se terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente

preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de

tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y

el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países – Francia, Estados

Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en

combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño.

La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta

del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres,

los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande

contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro

de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia

Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el

hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no

hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con

la familia, contrajo la enfermedad y también murió.

Philippe-Jean Bunau-VarillaDingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia

con su esposa, en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo

con ellos a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla,

un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de

Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de

división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el

Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado. Para ese

entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.

Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de

Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su

hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió

regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a

tantos de sus seres amados.

El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un

mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo

Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-

Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo

largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo

increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del

trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que

trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día,

pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado — el que se tenía aún era muy pequeño y

muy liviano — y se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de

eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios

de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía,

todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de

drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más

profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes

fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para

disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a

realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el

espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado

para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran

detenidas por piedras y rocas.

En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo

esquema de los grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató

a varios. Esto hizo que se redujera considerablemente la mano de obra.

En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro

situado en la ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de

Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar

aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de

los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de

construir un canal al nivel del mar.

Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en

1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres

años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre

amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible,

por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones

que nunca se registraron.

En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a

Bunau-Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla,

pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a

recuperarse.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir

un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para

suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir

un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado

gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su

asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro

Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado

en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.

Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho

entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía

teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había

mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas,

aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.

A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a

los funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-

Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en Culebra. La compañía

se llamó “Artigue, Sonderegger et Cie.”, en honor de los dos ingenieros que eran

los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo

de la supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros

estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para poder observar el

progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses

en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras

francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de

Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.

Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de

Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y

que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna

esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo

presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el

cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando

los planes alternos.

Gustave EiffelEn octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los

eminentes ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal

de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el

tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para

construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer

de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps

accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas

entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas

flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal

se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel

en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía

acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.

En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en

1886, se redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel

finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos.

Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien.

Algunas áreas del canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de

Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi por

iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos

preliminares para una represa.

Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una

subscripción pública, pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889,

los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, enviándola a

sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable

para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con

dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda

actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta 1894.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía

como el “Caso de Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la

compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados

de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de

Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados

culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le

llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por

corrupción. Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su

sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando

el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que

poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa

dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89

años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá

terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación

substancialmente limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente

que la razón principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el

plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por

no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a

cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La

gente creyó en él más allá de la lógica.

La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que

enfrentaron en el Istmo es realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos

cuán diferente era el mundo en ese entonces y las expectativas de vida que tenían

la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una

vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La “nueva”

Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se

organizó el 20 de octubre de 1894.

Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para

proceder con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la

esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un

canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de

vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar

las pérdidas de los accionistas originales.

Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de

1894 para reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada

palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al

final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado

de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto

nivel, para revisar los estudios y el trabajo – lo que ya se había terminado y lo que

aún estaba por terminar – y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité

llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y

eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal.

El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898.

Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que

finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas

con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera

Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y

unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho

una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y

dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno

en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el Río

Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la

producción de energía eléctrica.

Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que

podrían terminar el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y

luego del amargo escándalo con la antigua compañía, el público perdió toda fe en

el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de

bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se

hizo el intento por obtenerlo.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía

pocas opciones – abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la

compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de

América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico.

Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la

transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los

Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de

diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado

eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con

éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los

franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron

de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que

eso.

El Ferrocarril de Panamá

El Ferrocarril de Panamá es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con

el océano Pacífico a través de Panamá enAmérica Central. Desde el año 1998 el

ferrocarril de Panamá es propiedad conjunta de la Kansas City Southern Railway y

Panamá Holdings, LLC. La ruta se extiende 48 millas (77 km) a través del istmo de

Panamá, desde Colón a la ciudad de Panamá (por medio de Gatún, Bujio,

Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir sus puertas en 1855 se le

denominó ferrocarril interoceánico, que más tarde fue descrito como el primer

ferrocarril transcontinental en representar al mundo.

La infraestructura de este ferrocarril aún en funcionamiento fue de vital importancia

para la construcción del Canal de Panamá a través de una ruta paralela medio

siglo después. El principal incentivo para la construcción de la línea de ferrocarril

fue el gran aumento de tráfico de California debido a la Fiebre del Oro de 1849. La

construcción del Ferrocarril de Panamá se inició en 1850 y el primer tren de

pasajeros recorrió más de la longitud total el 28 de enero de 1855.

Si bien el Camino Real, más tarde Camino de Cruces, sirvió de comunicación a

través del istmo durante más de tres siglos, en el siglo XIX era cada vez más

evidente que una alternativa menos costosa y más rápida era necesaria. Dada la

dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía

la solución ideal.

El Presidente Simón Bolívar de Colombia encargó un estudio sobre la posibilidad

de construir un ferrocarril desde Chagres (sobre el Río Chagres) hacia la ciudad

de Panamá; este estudio se llevó a cabo entre 1827 y 1829, y dio a conocer que

dicha construcción era posible. Sin embargo la idea no fue llevada a la práctica.

En 1836, el presidente Andrew Jackson de los Estados Unidos encargó un estudio

sobre posibles rutas para la comunicación interoceánica, con el fin de proteger los

intereses de los estadounidenses que viajaban entre los dos océanos. Esto trajo

como resultado la adquisición de una franquicia para un ferrocarril transístmico, sin

embargo, el proyecto fue víctima del pánico ecónomico de 1837, y quedó en nada.

En 1838 a una compañía francesa se le otorgaron los derechos para la

construcción de una carretera, ferrocarril o canal a través de la ruta del istmo. Un

primer estudio de ingeniería recomendó un canal desde la Bahía de Limón hasta

la bahía de Boca del Monte, doce millas (19 km) al oeste de Panamá, pero el

nuevo proyecto fracasó por falta de financiamiento.

Tras la adquisición de la Alta California, en 1848, y el creciente movimiento de los

colonos a la costa Oeste debido a la fiebre del oro desatada en la región, Estados

Unidos, una vez más, centró su atención en garantizar una conexión segura, fiable

y rápida entre los océanos. Por lo tanto, el Congreso autorizó el funcionamiento de

dos líneas de buques de correo: una, desde Nueva York a Chagres; y otra,

desde Oregón y California hacia Panamá.

En esta etapa, el tránsito real por el istmo se realizó por la antigua ruta, que

estaba deteriorada. Usualmente el tránsito tomaría cuatro o cinco días. William H.

Aspinwall, (sobrino de Samuel Howland y Gardiner Greene, fundadores de la firma

Howland y Aspinwall), el hombre que había retomado el funcionamiento la

empresa «Pacific Mail Steamships», inició un plan para construir un ferrocarril a

través del istmo; él y sus socios crearon una empresa, que recaudó 1,000,000 de

dólares estadounidenses de la venta de acciones, y emprendieron el proyecto. Su

empresa fue singularmente oportuna, ya que el descubrimiento de oro en

California provocó una avalancha de emigrantes que deseaban cruzar el istmo.

En mayo de 1850, con la primera palada se dio comienzo al proyecto, pero

rápidamente, la dificultad del mismo se hizo evidente. El calor era sofocante, y las

torrenciales lluvias durante casi la mitad del año requerían que los obreros

trabajaran dentro de aguas de hasta cuatro pies de profundidad. La fiebre

amarilla y la malaria se cobraron muchas víctimas, y pese a la continua

importación de un gran número de trabajadores, hubo veces que el trabajo se

estancó por falta de mano de obra.

La suerte volvió a tocar en noviembre de 1851, cuando dos vapores se vieron

obligados a refugiarse en la bahía de Limón debido a una tempestad. Ya que para

ese entonces el muelle del ferrocarril había sido terminado, y se habían colocado 7

millas (11km) de riel hastaGatún, fue posible desembarcar los buques de carga de

los emigrantes y transportarlos por ferrocarril —utilizando vehículos de

construcción— por lo menos la primera parte de su viaje a través del istmo. Los

directores de la compañía ordenaron de inmediato vagones de pasajeros, y el

ferrocarril comenzó a funcionar con 40 millas (64 km) de riel aún por colocar. Esto

aumentó enormemente el valor de las acciones de la empresa, lo que permitió

financiar el resto del proyecto.

En enero de 1855 Culebra la cúspide de la Divisoria continental de las

Américas en la región, fue alcanzada desde el lado Atlántico, treinta y siete

kilómetros de rieles habían sido colocados desde Colón. Para la medianoche

del 27 de enero de 1855 una segunda brigada, trabajando en condiciones menos

difíciles, completó once millas (18 km), de riel desde Panamá hasta la cúspide. Al

día siguiente la primera locomotora transitó de mar a mar.5 En el momento de la

terminación, la ruta se extendía 47 millas, 3.020 pies con un nivel máximo de

sesenta pies la milla. El nivel de la cúspide, que se encuentra a 37,38 millas desde

el Atlántico y a 10,2 millas del Pacífico, era de 258,64 pies sobre el nivel del

Atlántico y 242,7 pies por encima del Pacífico, estando 263,9 pies por encima de

la marea promedio del Océano Atlántico, y la cima de la cordillera a 287 pies por

encima del mismo nivel.

Financiamiento

La construcción del ferrocarril costaría unos 8 millones de dólares (ocho veces el

estimado inicial en 1850), y presentó retos de ingeniería considerables, desde

cruzar montañas y atravesar pantanos. Se necesitaron más de

300 puentes y alcantarillas para construir toda la ruta.La obra fue en gran parte

construida y financiada por empresas privadas norteamericanas. Entre las

personas clave en la construcción del ferrocarril estuvieron William H.

Aspinwall, David Hoadley, George Muirson Totten, y John Lloyd Stephens.

Originalmente el ferrocarril fue construido y adquirido mediante licitación pública

por una empresa con sede en la ciudad de Nueva York, la «Panama Railroad

Company», y luego fue incorporado por el Estado de Nueva York el 7 de

abril de 1849, y sus acciones eventualmente serían las de más alto valor de esa

época. La empresa compró los derechos exclusivos al gobierno de la República de

la Nueva Granada, de la cual Panamá era parte, para construir el ferrocarril a

través del istmo.Mientras aún estaba en construcción, el ferrocarril transportó un

tráfico significativo, por las secciones aún sin terminar se transportaba el tráfico

con mulas. Inicialmente esto no se había previsto, pero las personas que cruzaban

el istmo hacia California estaban ansiosas por utilizar dicha vía como se había

establecido. Aún cuando sólo se habían completado 10 km de riel, el ferrocarril

estaba haciendo un buen negocio, por cada viaje en tren se cobraba 25 dólares

por persona y otros 10 dólares por cruzar a pie el resto de los 60 km como

derecho de paso a través del istmo. En el momento en que la línea fue

oficialmente concluida el 28 de enero de 1855 el primer tren de pasajeros transitó

a todo lo largo de su nivel, más de un tercio de su costo ya había sido pagado por

las tarifas de fletes y aranceles.

Los problemas médicos y de ingeniería hicieron del ferrocarril de Panamá el más

costoso (por milla) que se haya construido en esa época. Se descubrió que

algunos pantanos requerían rellenos de más de 100 pies (30 m) de profundidad

antes de poder construir un terraplén sólido.

Número de víctimas

Se estima que más de 12.000 personas murieron en la construcción del ferrocarril,

además de las víctimas que hubo en el incidente de la Tajada de sandía, fueron

aproximadamente, 15 muertos, una cifra insignificante al lado de las que causaron

enfermedades como la malaria y el clima que afectaba a las personas. La

compañía del ferrocarril de Panamá no dio datos oficiales y el total pudo haber

sido mayor. Enfermedades como el cólera y el paludismo se cobraron la vida de

sin número de obreros. Los obreros del ferrocarril provenían de Estados

Unidos, Europa, China, lasAntillas, incluyendo algunos esclavos africanos. Muchos

de estos obreros habían venido a Panamá en busca de fortuna, y poseían poca o

ninguna identificación. De la mayoría de los muertos se ignora su origen, no se

notificó la muerte a sus parientes más cercanos, y de muchos ni siquiera sabemos

su nombre.

Comercialización de cadáveres

El agotamiento y las enfermedades propagadas principalmente por mosquitos que

crecían rápidamente por la condiciones pantanosas del clima de Panamá se

cobraron la vida de un sin número de obreros. Para quienes tenían las conexiones

adecuadas la eliminación de estos cadáveres resultó un buen negocio.

Las escuelas de Medicina y hospitales docentes demandaban cadáveres para las

prácticas de sus estudiantes, y pagaban generosas sumas por cadáveres no

identificados conservados en barriles traídos desde el trópico. La compañía del

Ferrocarril de Panamá vendía los cadáveres en el extranjero, y los ingresos

generados fueron suficientes para sostener su propio hospital. Un periodista

informó haber visto al director médico del hospital de la compañía del Ferrocarril

de Panamá tratando químicamente esqueletos de obreros, a fin de formar un

museo con huesos de todas las razas que trabajaron en la construcción del

ferrocarril.

Culminación de la Obra

Concluidas las 48 millas (77km) el ferrocarril fue proclamado como la maravilla de

ingeniería de esa época. La línea fue construida como doble vía.La terminal de

Atlántico se encuentra en Colón (antiguo Aspinwall); y la del Pacífico en la ciudad

de Panamá.Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el

mayor volumen de carga por unidad de longitud que cualquier otro en el mundo.

La existencia del ferrocarril fue fundamental en la selección de Panamá como el

sitio para la construcción de un canal. En 1881 la compañía francesa Compagnie

du Canal Universal Interocéanique adquirió los derechos de control de la

compañía del Ferrocarril de Panamá. En 1904 el gobierno de Estados Unidos le

compró el ferrocarril a la compañía francesa. Para ese entonces los activos del

ferrocarril incluían unas 75 millas (120 km) de riel, 35 locomotoras, 30 vagones de

pasajeros, 900 vagones de carga.

La construcción y apertura del Canal de Panamá

El ferrocarril fue de gran ayuda en la construcción del canal, que en paralelo y en

estrecha colaboración en algunos lugares se asumió el control de la línea

ferroviaria. Partes de la ruta de ferrocarril fueron trasladadas durante la

construcción del canal, y se realizaron mejoras considerables al sistema

ferroviario. Además del canal, las obras de reconstrucción y mejoras al ferrocarril

de Panamá culminaron en 1912.

Pos Canal de Panamá

Después de la Segunda Guerra Mundial se realizaron algunas mejoras adicionales

al Ferrocarril de Panamá, debido a la decadencia en que se encontraba después

que el gobierno de los EE.UU. entregara el control al gobierno de Panamá en

1979. El 19 de junio de 1998, el gobierno de Panamá le devolvió el control a la

empresa Panama Canal Railway Company ("PCRC"), una empresa conjunta entre

el «Kansas City Southern Railroad» y la empresa de capital privado Lanigan

Holdings, LLC. En 2000 y 2001 a través de un mega proyecto se realizaron

mejoras al ferrocarril para el manejo grandes contenedores, a fin de complementar

el transporte de carga del Canal de Panamá. La línea es ahora un solo tramo con

algunas secciones de doble vía estratégicamente colocadas. Desde el 2006 la

fuerza motriz incluye 10 ex-F40PHs Amtrak y 1 de GP10. El equipo rodante se

caracteriza por vagones con cúpulas de cristal que datan de 1938.

Ancho de la vía

Originalmente el Ferrocarril de Panamá tenía una ancho de vía de 1.524 mm, a su

reconstrucción en el año 2000, fue cambiado a 1.435 mm para que se pudiera

utilizar material rodante de trocha estándar. El original fue elegido por ser habitual

en el Sur de Estados Unidos antes de la conversión al estándar, después de la

Guerra Civil.

Victoriano Lorenzo: General de cholos libres y guerrillero invencible

El 15 de mayo de 2013 se cumplieron 110 años del asesinato por parte del Estado

colombiano, en estrecha alianza con la oligarquía colombo-panameña, liberal y

conservadora, del líder popular y guerrillero cholo Victoriano Lorenzo. Este hecho

fue uno de los eventos culminantes de la Guerra de los Mil Días (1899-1902), que

se sellaría meses después con la separación del Istmo de Panamá, mediante una

conspiración organizada directamente por los Estados Unidos y en la que

participaron en forma activa algunos de los mismos que asesinaron a Lorenzo.

Infancia y juventud del León Coclesano

Victoriano Lorenzo nace en 1867 en la jurisdicción de El Cacao, distrito de

Penonomé, provincia de Coclé, actual Panamá. Su padre es el gobernador

indígena Rosa Lorenzo y su madre María Pascuala Troya; ambos pertenecen a la

etnia Ngawbé, también conocida como Ngobe, que habita en bosques y en faldas

montañosas del Istmo. Vive con su familia hasta la edad de nueve años, cuando

es entregado por su padre al sacerdote jesuita Antonio Jiménez, para que sea

instruido en la fe religiosa y con éste aprende a leer, escribir y contar, “privilegios”

a los que sólo pueden acceder unos cuantos indígenas o cholos, como se les

llama en Panamá. Al mismo tiempo oficia como acolito, cocinero y criado del cura.

Cuando su protector religioso se traslada al Perú, Victoriano se va a vivir a la

capital del entonces departamento de Panamá y para ganarse la vida se

desempeña como barbero, carpintero, sastre y zapatero.

Años después, regresa a El Cacao, su región natal, en donde contrae nupcias en

julio de 1890, con María Lorenzo Morán. En 1891 es designado regidor municipal,

cargo que desempeña durante pocos meses, puesto que Pedro Hoyos —un

regidor mestizo— lo agrede en varias ocasiones, e intenta encarcelarlo. Esta no es

una animadversión personal solamente, sino una expresión del odio y el racismo

que se prodiga contra los indígenas por parte de grupos de mestizos, lo cuales no

pueden tolerar que Victoriano Lorenzo cuestione la imposición de contribuciones

extraordinarias a los cholos. En una de esas agresiones, Victoriano reacciona en

defensa propia y mata a Pedro Hoyos. Luego de este hecho, se entrega en forma

voluntaria a las autoridades y es condenado a nueve años de prisión en el penal

de Las Bóvedas, en Panamá. Como ha sido frecuente en la vida de importantes

luchadores sociales, la cárcel se convierte en una escuela en donde aquél se

dedica a leer y aprender diversos oficios.

 

La rebelión de los "montañeros"

En octubre de 1899 estalla otra guerra civil en Colombia, que repercute de

inmediato en Panamá, por entonces un departamento de este desvertebrado país.

Un grupo de liberales se insurrecciona, con la esperanza de derrotar al ejército

conservador y poner fin a la Regeneración. Aunque en un principio se pensaba

que iba a ser una guerra corta, termina siendo el conflicto más prolongado y

sangriento de todos los que se vivieron en Colombia durante el siglo XIX, y dura

más de mil días.

Cuando comienzan las hostilidades militares, Victoriano Lorenzo —que acaba de

regresar de la cárcel a su tierra natal— se involucra en la guerra de manera casi

accidental, cuando accede a una misión que le encomienda el dirigente liberal

Belisario Porras, amigo de su padre y a quien había conocido años atrás en la

ciudad de Panamá. El 14 de mayo de 1900 Porras le solicita ayuda para

desembarcar un cargamento de armas en el puerto de Chame. Un grupo de

veinticinco indígenas cumple con esmero el encargo y de esta forma el líder

indígena se vincula al bando liberal, que sufre una estrepitosa derrota en el Puente

de Calidonia, a las puertas de la capital, el 25 de julio de 1900.

Tras esa batalla, la pequeña tropa de cholos de Victoriano Lorenzo huye a las

montañas de El Cacao, donde entierra las armas y se resguarda en la espesura

del bosque. Las huestes conservadoras persiguen con saña a los liberales con la

finalidad de destruir los restos del ejército Restaurador y requisar hasta la última

arma que le pudiera quedar. El 18 de octubre de 1900, el ejército gubernamental

ataca a mansalva el caserío de El Cacao, saquean, queman los ranchos y las

cosechas, violan a las mujeres y desentierran algunos fusiles.

Si en un principio la participación de los cholos había sido limitada, luego de esta

masacre se movilizan en masa, ya que 500 de ellos se unen a la revolución liberal

y proclaman como general a Victoriano Lorenzo, al grito de “guerra, guerra”,

mientras blanden al aire sus machetes. Victoriano Lorenzo invita a sus hermanos

a unirse a las filas del ejército Restaurador con estas palabras: “Hay que

levantarse contra los godos para vengar el ultraje y el honor de nuestras mujeres,

nuestra hijas y castigar a estos ladrones y facinerosos, reivindicando nuestros

derechos aunque sea cada cual con sus escopetas, machetes y flechas” i. Como

ha sucedido con otros grandes luchadores sociales y militares en nuestra América,

Victoriano Lorenzo también es producto de la injusticia, de la humillación y del

crimen, porque con profunda indignación se levanta en armas, al frente de los

montañeros, para combatir la barbarie de los conservadores, que han asesinado a

sus familiares y amigos.

Con la entrada consciente de los cholos al conflicto –y ya no solo como carne de

cañón, que era la forma tradicional como participaban en estas guerras civiles– se

transforma el carácter de la guerra, puesto que ahora irrumpen las demandas

sociales de indígenas y campesinos. También termina la guerra convencional, en

la que las tropas liberales han sido derrotadas, y se inicia la guerra de guerrillas,

con la que emerge otro tipo de militares en diversos lugares del país, por lo

general campesinos de origen popular, como Avelino Rosas, el negro Ramón

Marín, Tulio Varón y Victoriano Lorenzo.  

El cholo Lorenzo instala su cuartel en La Negrita, en Penonomé, donde rehace las

diezmadas tropas liberales y desde donde ataca a las huestes del gobierno en los

pueblos del interior y a lo largo de la línea del ferrocarril. Lorenzo organiza un

ejército popular, al que se conoce como los “montañeros” o “guerrilleros de las

montañas”, cuyos miembros se sienten atraídos por las promesas de tierra,

libertad y exención de pago de diezmos y otros tributos, que le hacen los jefes

liberales, como Belisario Porras.

Las tropas “andrajosas y analfabetas” de Victoriano atacan con astucia y

determinación al ejército profesional de los conservadores, que no está

acostumbrado a la guerra irregular, al que derrotan en cada batalla. El general que

los comanda, que porta como distintivo un sombrero de paja con una cinta roja, es

un excelso estratega de la guerra irregular, porque conoce el terreno metro a

metro, sabe cuándo atacar en forma sorpresiva y organiza un sistema de espías y

de correos que lo mantienen informado de los movimientos y acciones de sus

enemigos. Además, las acciones de los cholos en armas no tienen una finalidad

exclusivamente partidista sino un amplio contenido social puesto que se enfrentan

a los latifundistas en la provincia de Coclé.

Mientras Victoriano gana batalla tras batalla crece su prestigio y popularidad entre

los humildes del Istmo, junto con la envidia de otros generales “blancos” del bando

liberal. Uno de ellos, Manuel Antonio Noriega, le exige que lo reconozca como

máximo Jefe Militar. Ante este hecho, Lorenzo —que sabía que Noriega mantenía

contacto con los conservadores—le responde con unas palabras plenas de

verdad: “Estoy informado y he observado, General Noriega, que usted se está

escribiendo cartas con el Prefecto de Coclé en Penonomé. Eso no lo creo correcto

porque la pelea es peleando. Si a mí me cogen preso me fusilan y, en cambio, a

usted, que es blanco y es amigo del Prefecto, no le pasaría nada. Por tal razón yo

no puedo aceptar esta situación”ii.

Cuando arriban las tropas liberales del Cauca, comandadas por Benjamín Herrera,

el panorama militar en el istmo ha cambiado a su favor y eso se debe a Victoriano

Lorenzo, que casi de la nada ha rehecho el ejército Restaurador. En septiembre

de 1901 se reorganiza el mando liberal y Victoriano Lorenzo es ascendido al rango

de General, con el cargo de Jefe Supremo de las Operaciones Militares de la

Revolución Liberal.

Una persona cercana al General Cholo ha dicho sobre sus cualidades como militar

y ser humano que “Victoriano era extraordinariamente valiente, pero humilde,

sencillo, astuto y honrado; de una inteligencia vivaz; sus instrucciones siempre

fueron justas... No era un santo ni un criminal: era un hombre... Generalmente

permanecía con los hombros encogidos, encapotado, como ese pajarito que hay

en nuestros bosques y que llamamos “cocorito”; respetuoso de las demás

personas, cortés para saludar, y se desenvolvía con soltura ante sus colegas

militares. No era un hombre ilustrado..., pero sabía discernir, leer, escribir y pensar

perfectamente bien... Tenía una extraordinaria intuición para calcular las acciones,

reacciones y decisiones de las demás personas... Era un buen director de

grupo…”iii.

A finales de 1902, cuando las tropas liberales se preparan para tomar las ciudades

de Panamá y de Colón son sorprendidas con la noticia que ha terminado la guerra

y que en el buque estadounidense “Wisconsin” se ha firmado un acuerdo de paz

entre liberales y conservadores. No es casualidad que el pacto esté mediado por

Estados Unidos, un país adverso a que los liberales ganen terreno en Panamá y

que exige el cese de las acciones bélicas, porque éstas hacen peligrar sus planes

de terminar el canal en el istmo. También se rumora con insistencia que el

acuerdo de paz entre liberales y conservadores tiene clausulas secretas, no

escritas, entre las cuales figura el arresto, juicio y ejecución de Victoriano Lorenzo.

 

“Cholo preso, Cholo ejecutado”

La guerra ha terminado en Panamá y en todo el territorio colombiano. Aunque se

ha firmado un acuerdo de paz, los jefes conservadores quieren vengarse de los

guerrilleros liberales. Cuando todavía está fresca la tinta del acuerdo firmado en el

Wisconsin, los conservadores inician la persecución de los combatientes liberales

a lo ancho y largo del país. Los que en el interior de Colombia no aceptan la

rendición y quieren evitar una muerte segura se refugian en las selvas de

piedemonte y otros se pierden en la inmensidad del territorio nacional. En

Panamá, el objetivo añorado por los godos es el “guerrillero invencible”, Victoriano

Lorenzo, no sólo por haber propinado duros golpes militares a las tropas del

gobierno, sino porque se atreve a plantear demandas sociales, y, lo más

preocupante, para conservadores y liberales, dispone de una importante base

social de cholos, cada vez más radicales.

Las tropas liberales en Panamá cuentan con 7 mil efectivos que deben entregar

las armas. En la Séptima División que dirige Victoriano se produce una

insubordinación y un rechazo explícito al convenio suscrito. A Victoriano se le

acusa de dirigir el motín y en forma inmediata se le detiene, aunque con la

promesa de otorgarle un pasaporte para viajar al extranjero. Es encarcelado en un

barco del gobierno y se le levanta un expediente amañado, con lo que se viola lo

acordado en el Tratado de Paz, en donde se habla de una “amplia  amnistía y

completa garantía para las personas y bienes de los comprometidos en la actual

revolución”, así como la “cancelación o anulación inmediata de todos los juicios o

responsabilidades políticas…”iv.

Los mismos liberales, a los que ha conducido hasta el inminente triunfo militar, lo

entregan al gobierno conservador. Así, Benjamín Herrera no duda en entregarlo a

los generales Alfredo Vázquez Cobo y Víctor Salazar –los mismos firmantes del

acuerdo del Wisconsin– con el argumento que sería juzgado en concordancia con

el Tratado de Paz. Victoriano logra escapar del buque en que está preso en la

nochebuena de 1902, pero es recapturado al día siguiente y se le encarcela en

tierra. El gobierno central de Colombia y sus cómplices panameños entienden que

esta es la oportunidad dorada para deshacerse del General Victoriano Lorenzo, al

que acusan de no acatar el Tratado de Paz, mantener armas en su poder y haber

realizado robos y asesinatos. Estas inculpaciones se sustentan en una

interpretación amañada del segundo artículo del tratado, en el cual se estipula que

la amnistía no cobijaría a aquellos que fueran juzgados por “delitos comunes”.

Desde el momento en que es detenido se inicia la persecución a su tropa. Los

cholos se esconden en el monte, a la espera de recibir instrucciones de su

conductor político y militar, pero éstas nunca llegan, porque Victoriano se

encuentra incomunicado. Como resultado cunde el desespero entre sus hombres,

quienes rápidamente se desmoralizan y se dispersan.

Con la orden de ejecutar a Victoriano, llega de Bogotá Pedro Sicard Briceño,

Comandante en Jefe del Ejército del Atlántico y del Pacífico, el mismo individuo

que años después, el 16 de marzo de 1919, será uno de los responsables de la

masacre de artesanos en la capital. Y el Tribunal lo preside Esteban Huertas, otro

individuo que pocos meses después demuestra su espíritu de felonía y traición,

durante la “independencia de Panamá”. El 14 de mayo de 1903 se determina

juzgar a Victoriano Lorenzo en un Consejo de Guerra. Las deliberaciones

empiezan a las dos de la tarde y, en forma acelerada —algo poco frecuente en un

país santanderista acostumbrado a la inoperancia de la justicia—, al otro día se

dictamina la sentencia de muerte de valeroso General, tras declararlo culpable de

cinco homicidios. Contra Victoriano Lorenzo se aplica tanto la venganza de raza

(por ser cholo), como de clase (por encarnar los ideales de justicia y libertad de

campesinos e indígenas). Los vencedores de Panamá deciden matarlo porque es

un símbolo de rebeldía y para escarmentar a esos cholos que en la guerra han

peleado dignamente y han puesto al orden del día sus demandas de tierra y

libertad.

El asesinato “legal” se planea con toda la sevicia del caso, para humillar al líder

popular y causar pánico entre la población humilde de Panamá. Se dispone que

no sea fusilado de pie, sino sentado, para prolongar su agonía. Se le acribilla el 15

de mayo de 1903, en medio de una amplia concurrencia, a la que se le anuncia en

voz alta a las cinco en punto de la tarde, como en el poema de Federico García

Lorca: “Victoriano Lorenzo, natural de Penonomé, y vecino de Panamá, va a ser

fusilado por varios crímenes. Si alguno levantase la voz pidiendo gracia o de

alguna otra manera tratase de impedir la ejecución, será castigado con arreglo a

las leyes”v.

Se improvisa como paredón un tablado en forma de cajón y en el centro se coloca

un banco en el que es sentado el general panameño, en la plaza de Chiriquí,

frente al Cuartel de las Bóvedas, el mismo lugar donde unos años antes había

estado prisionero. Victoriano es atado a la silla y se le vendan los ojos con un

paño negro. Los verdugos se alinean a pocos metros de distancia, mientras otros

soldados, que sirven de escoltas, están preparados para propinarle un tiro de

gracia si insinúa algún gesto de resistencia. Antes de su hora final, grita: “A todos

los perdono, yo muero como murió Jesucristo”. Y no estaba equivocado, porque

había sido traicionado vilmente por liberales y conservadores. Unas campanas

anuncian la hora fatal y con un pañuelo blanco se da la señal para disparar. Los

doce verdugos, que se encuentran a diez pasos de distancia, le hacen tres

descargas seguidas y, sin fallar ni un solo tiro, incrustan 36 proyectiles en el

menudo cuerpo del invencible general de cholos libres, de Panamá y de Colombia.

Después del asesinato no le entregan el cadáver a sus allegados y ni siquiera le

conceden un entierro digno, derecho elemental de cualquier ser humano y sobre

todo de quien ha alcanzado el rango de General en franca lid. Se le niega el ataúd

que han traído algunos de sus seguidores y se le tira en una sucia y vieja carreta,

como a un perro, vistiendo las mismas prendas con que se le ha fusilado. Sin

ataúd, sin flores, sin cortejo, es lanzado a una fosa común. Pero antes se le

pasea, como si fuera un trofeo y, para redondear la afrenta, en un recodo del

camino el cadáver ensangrentado de Victoriano cae de la carreta a la tierra. Es

evidente que se quiere intimidar y aterrorizar a la población panameña, y en

especial a los pobres y humildes. Por esa razón: “Tarde en la noche, el cuerpo de

Victoriano fue exhibido por las calles de Panamá como si fuera un animal fuera del

Rastro (matadero de animales comestibles), con el claro propósito de aterrar a la

población y trasmitir un mensaje inequívoco a los que intentan emular las

enseñanzas del primer guerrillero latinoamericano del siglo XX”vi. Para completar

la humillación posmorten, los asesinos oficiales lo entierran en una tumba sin

lapida y al poco tiempo trasladan sus despojos mortales a otro lugar sin identificar.

En esa forma vil es asesinado el primer guerrillero latinoamericano del naciente

siglo XX, con lo que se anticipa en forma dramática la suerte que correrán en el

futuro Emiliano Zapata, Cesar Augusto Sandino, Ernesto el Che Guevara, entre

muchos, y en Colombia miles de guerrilleros desde la década de 1950, entre ellos

Guadalupe Salcedo. Todos asesinados a mansalva o a traición, como lo fue

Victoriano Lorenzo.

En el momento en que es ejecutado Victoriano Lorenzo retumban en toda Panamá

las palabras del coronel conservador Pedro Sotomayor, quien en 1900, en el

momento en que se levantan en armas los indígenas, ha sentenciado con odio

racista: “cholo preso, cholo ejecutado”.

 

Foto: Panamá Profundo /Organizaciones ciudadanas panameñas rindieron honores al General Victoriano Lorenzo,

al cumplirse este 15 de mayo 110 Años de su Asesinato público en la hoy Plaza de Francia, antigua Plaza de Chiriquí.

 

¿Por qué asesinaron al invencible cholo?

La sangrienta Guerra de los Mil Días termina con la intervención directa de

Estados Unidos, que impiden la victoria liberal en Panamá al oponerse a la

entrada del Ejército Restaurador a la capital del departamento, con el pretexto de

mantener la neutralidad. El país del norte quiere concluir, no importa los medios

que deba utilizar, el canal interoceánico y someterlo a su control. Por esa razón

obliga a los contendientes a firmar la paz a bordo del acorazado USS Wisconsin.

La Pax Americana es rubricada por liberales y conservadores de Colombia y de

Panamá, todos los cuales ven en el futuro Canal una fabulosa oportunidad de

hacer negocios.

Ante este prometedor panorama, las reivindicaciones sociales de los cholos que

dirige Victoriano Lorenzo —quienes han enfrentado a los terratenientes de Coclé y

Veraguas— aparecen como una cuña que se les atraviesa en el camino a la

oligarquía de arrabal. Para mantener sus privilegios de clase y de raza —

cuestionados en la práctica por la gesta de Victoriano Lorenzo— la oligarquía de

Panamá, políticamente bipartidista, decide acabar con la vida del general cholo y,

de esta forma, liquidar el proyecto social y popular que éste representa.

En efecto, como lo relata el Teniente Coronel Juan José Quirós, secretario

personal de Victoriano Lorenzo: “Nuestro General coclesano no hablaba de

principios políticos ni liberales ni conservadores... Es la lucha de los campesinos

recluidos en las montañas que sufren la carga de los impuestos (incluyendo

diezmos y primicias), la escasez de alimentos y los ultrajes de las autoridades y de

arrogantes oficiales militares”vii.

Los liberales han aprovechado el sentimiento antimilitarista y antilatifundista de las

clases humildes de las zonas rurales, para enfrentarse militarmente a los

conservadores. pero “cuando vislumbraron el reparto de las riquezas que podía

generar la construcción del Canal por Panamá, abandonaron todo principio social

y sepultaron todas las reivindicaciones sociales que les habían prometido a los

indígenas”viii. Con la perspectiva del canal, de un lado, y con similares intereses de

clase, del otro, los liberales y conservadores de Panamá, dos bandos enfrentados

en la Guerra de los Mil Días, se unen contra los pobres del Istmo en un pacto

antinacional, que se subordina de manera incondicional a los intereses del

naciente imperialismo estadounidense.

Esos mismos oligarcas bipartidistas, seis meses después del asesinato de

Victoriano Lorenzo consuman la separación del Istmo del territorio colombiano,

para entregarlo en bandeja de plata como un protectorado a los Estados Unidos,

país desde donde se fragua la pretendida independencia, como está

documentalmente registradoix.

Y para los “próceres” de la separación de Panamá, los mismos que asesinan a

Victoriano Lorenzo, en mutuo acuerdo con el gobierno central de Bogotá, este

personaje aparece como un bandido cuyo nombre debe ser borrado de la historia

para eliminar también el recuerdo de la lucha social y popular de los cholos que él

encarna. Esta es la visión que se impone en la historia oficial de Panamá durante

varias décadas, en la que se mancilla la vida y obra del invencible general de

cholos libres, presentándolo como un simple bandido, mientras que los verdaderos

bandidos, que vendieron el Istmo y el Canal a los Estados Unidos por un plato de

lentejas, se pintan a sí mismos como “patriotas”, “próceres de la independencia” y

hasta, lo que en este caso no deja de ser un mal chiste, con el mote de

“nacionalistas”.

Cuando la literatura y la historiografía crítica de Panamá recuperan la figura de

Victoriano Lorenzo y su importante papel como luchador social y encumbrado

militar plebeyo, las élites panameñas intentan acoplar su figura como si fuera otro

de los “independentistas” de 1903. En pocas palabras, en lugar de un luchador

popular se le convierte en un aliado de los mismos que lo fusilaron en mayo de

ese fatídico año y una vez domesticado su proyecto étnico y de clase, se le

presenta como un simple “patriota”, de la misma calaña cipaya de los que se

vendieron a los Estados Unidos.

Estas aseveraciones pueden rubricarse con los juicios emitidos recientemente por

investigadores independientes y críticos de Panamá. Por ejemplo, Olmedo

Beluche ha dicho al respecto en forma clara: “A Victoriano lo fusiló la oligarquía

panameña que exigió su cabeza en el ‘Wisconsin’. Lo fusiló el partido

conservador, dirigido por Amador Guerrero en Panamá. Lo condenó a muerte un

tribunal militar presidido por Esteban Huertas. Lo entregó Eusebio A. Morales. Lo

fusiló Estados Unidos porque podía poner en peligro el Tratado del Canal.

Acallándolo callaban al pueblo”. Por su parte, Marco Gandasegui ha afirmado:

“Los liberales triunfaron con las armas en Panamá durante la guerra civil de los Mil

Días gracias a Victoriano. Fueron derrotados al final por la traición de quienes

levantaron las banderas de los intereses antinacionales (contra los panameños y

colombianos). La traición fue acoplada a la rápida expansión norteamericana que

necesitaba —urgentemente— construir el Canal interoceánico por el istmo de

Panamá” x.

En conclusión, sobre el cadáver de Victoriano Lorenzo se forja un acuerdo

antinacional entre los liberales y conservadores de Panamá –con la complicidad

de los del resto de Colombia–, quienes se unieron para entregar en bandeja de

plata el Istmo a los Estados Unidos y crear un protectorado y un enclave

imperialista que se mantuvo durante todo el siglo XX.