bronco ov-10e final
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República Bolivariana de Venezuela
Ministerio del Poder Popular para la Defensa
Universidad Nacional Experimental de la Fuerza Armada
UNEFA- Maracay
REDISEÑO DE LA CABINA DE LA AERONOAVE BRONCO OV-10E DE LA
AVIACION MILITAR NACIONAL BOLIVARIANA
Tutor:
Ing. Ayran Mares Integrantes:
Anaily Carrero
Jesús Garrido
Alfonso Vivas
Gabriel Fernández
Luis Espinoza
INTRODUCCIÓN
El OV-10E bronco es una aeronave militar de fabricación norteamericana realizada
por la antigua empresa rockwell luego adsorbida por lockheed martin, este avión está
diseñado para observación y ataque ligero propulsado por motores turbohélices. Esta
aeronave posee un sistema de aviónica anticuado y totalmente analógico y aunque en la
actualidad no es uno de los aviones más avanzados se puede utilizar para apoyo aéreo
debido a que es capaz de volar hasta 560 km/h en velocidad crucero, lleva hasta diferentes
tipos de munición externa y puede permanecer hasta 3 horas en vuelo. A este avión es
necesario realizarle un trabajo de reingeniería para mejorarlo y extender su tiempo de vida
útil, es necesario el apoyo y la dedicación para rescatar a una aeronave que aun esta en uso
por países como Alemania y Inglaterra, su principal deficiencia se encuentra en la cabina, y
ese es el objetivo de este proyecto de reingeniería.
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ESTRUCTURA DEL PROYECTO DE REINGENIERÍA
CAPITULO I: Planteamiento del Problema, Objetivo General, Objetivos
Específicos, Justificación.
CAPITULO II: Diagnóstico de la situación actual, Desarrollo del nuevo proceso,
Bases teóricas.
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INDICE
Pagina
Introducción…………………………………………………………….…………………...2
Estructura del proyecto de reingeniería……………………………………………………...3
CAPITULO I………………………………………………………….……………………5
Planteamiento del problema………………………………………..………………………..5
Objetivos de la investigación……………………………………..……………....................6
Justificación……………………………………………………….……………………….6,7
CAPITULO I
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En 1973 llegan a Venezuela 16 OV-10E Bronco y en 1991 fueron adquiridos un lote
de 18 OV-10A, ambos de segunda mano procedente de la USAF dada la dificultad de
mantener la operatividad de su flota para esa época. Hasta hoy en día se le han realizado
varios procesos de reingeniería desde el cambio del cableado, hasta la incorporación de
visión nocturna para las operaciones de patrullaje nocturno.
Hoy el bronco cuenta con un sistema de aviónica totalmente analógico, donde la
mayoría de esos sistemas están disponibles en forma digital, entre ellos se encuentra el
TACAN y horizonte artificial, no posee computador de tiro lo cual lo hace un sistema muy
desactualizado obligando a el piloto a realizar cálculos para determinar el patrón de tiro,
además de ellos la ubicación de los radios son algo incómodos, el sistema de eyección no
posee suministro de repuesto dando como resultado altas probabilidades de que fallen.
Siendo estos los principales problemas que posee el avión en su cabina.
1.2 OBJETIVO GENERAL:
Plantear el rediseño de la cabina de la aeronave Bronco OV-10E de la fuerza aérea
nacional bolivariana.
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
Realizar un diagnostico de la situación actual de la aeronave Bronco OV-10E en el país.
Seleccionar una metodología adecuada para el planteamiento del rediseño de la cabina del
avión Bronco OV-10E.
Seleccionar los posibles cambios a realizar y nuevos sistemas a emplear en la cabina del
avión OV-10E.
Definir el algoritmo de sustitución de los viejos sistemas por los nuevos.
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Realizar una proyección de la efectividad de rediseño de la cabina.
1.4 JUSTIFICACION
El Bronco OV-10E, es un avión bimotor turbohélice y es utilizado para la
observación o vigilancia de las zonas limítrofes de Colombia-Venezuela por la fuerza aérea
nacional bolivariana. A pesar de esto, esta aeronave se encuentra en un estado casi
inoperativo, debido a que es un avión muy viejo, es difícil obtener sus repuestos y su
tiempo de vida útil de fábrica ya caduco. Aunque el presente avión se encuentre para solo
ser un adorno de museo o con uso para exhibiciones aéreas, es importante resaltar que la
adquisición de nuevas aeronaves requiere invertir una gran cantidad de dinero. Debido a
esto es necesario considerar estas aeronaves, y mejorar sus capacidades para no perderlas y
así hacerlas regresar a un estado operativo.
Entonces es evidente que al Bronco OV-10E, puede realizársele algunos cambios y
mejoras. En el año 2009 se le realizo un cambio de cableado para alargar el tiempo de vida
útil, lo que ya no sería un problema , pero es importante resaltar que si se desea cambiar
otras partes del avión es necesario el cambio de otras piezas ya que la mayoría de estas son
de patente norteamericano como el avión mismo, y debido a los problemas diplomáticos
que se tienen con el estado norteamericano no se nos permite la venta de material bélico,
sea repuesto como componentes militares por parte de las empresas norteamericanas, por
esto es necesario optar por empresas que fabriquen sistemas de aviónica para aeronaves
civiles y empresas de otros países.
Mencionadas las observaciones, en este proyecto de reingeniería, se quiere centrar
en la modificación de algunos componentes dentro de la cabina del avión Bronco modelo
OV-10E puntualizando en la aviónica y el sistema de eyección. Para lo cual se hace
imprescindible hacer una modificación en el sistema eléctrico, específicamente en los
inversores de tipo dinámico, por unos inversores estáticos (tarjetas electrónicas o
integradas) que permitan cambiar parte de la aviónica análoga por una digital.
Esta propuesta de reingeniería mejorara el rendimiento, ampliando las capacidades
de esta aeronave de alta eficiencia ya que es utilizada como Avión de Contrainsurgencia
COIN y a demostrado su gran desempeño en ellas, también cumple misiones de apoyo
aéreo cercano, dando datos coordenadas e información del terreno. El Bronco, es un aparato
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muy versátil, incluyendo entres sus responsabilidades el lanzamiento de paracaidistas,
evacuación Aero-médica y las operaciones CSAR.
La siguiente propuesta de reingeniería de la cabina del OV-10E Bronco de la FAV,
esta justificada por las razones siguientes:
Reemplazar los componentes analógicos de la cabina por digitales.
Instalación de sistema de vuelo EFIS con pantallas multifunción MFD. Para reducir peso de
componentes del panel de control de la cabina y facilitar la información primordial de vuelo
de la aeronave como, nivel de combustible, altitud, horizonte artificial, velocidad,
temperatura donde esto reemplazaría una gran cantidad de dispositivos analógicos.
Instalación de un sistema HUD (head-up display) con conexión al EFIS. Para realizar
parámetros de tiros automáticamente mediante un computador pudiéndose observar tanto
en el HUD como el MFD.
La instalación de un sistema fly by wire integrado al EFIS para dar la posibilidad de
realizar vuelos de manera automática sin intervención del piloto.
A largar la vida da la aeronave, y beneficiar al piloto en cuanto a la comodidad de
visualizar todo de manera sencilla y ordenada por medio de pantallas digitales, aumentando
así su efectividad en el vuelo y mayor seguridad al optar con un sistema de eyección
eficiente y factible.
CAPITULO II
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2.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Se cumpliendo con el primer objetivo planteado que es el diagnostico de la situación
actual del avión Bronco OV-10E en la fuerza aérea nacional bolivariana.
El North American Rockwell OV-10E Bronco es un avión de observación y ataque
ligero propulsado por motores turbohélices. Aunque es un avión de ala fija sus capacidades
se parecen más a las de un helicóptero rápido, de largo alcance. Es capaz de volar a una
velocidad de hasta 560 km/h, lleva hasta 3 tipos de munición externa y puede permanecer
sobrevolando una zona más de tres horas. Está muy valorado por su versatilidad,
redundancia, carga, visibilidad de la cabina, capacidades para operar desde pistas cortas o
semi-preparadas (STOL) y su poco mantenimiento y gran rentabilidad.
Aunque el aparato ya no está en uso en el Ejército de los Estados Unidos, otros
países sí continúan operándolo. Está en el inventario activo de Filipinas, Indonesia,
Tailandia, Venezuela y Colombia, donde es el primer recurso para operaciones ligeras
contraguerrilla (COIN, Counter Insurgency), así como control de fronteras, patrullas
antipiratería, control aéreo avanzado, vigilancia y búsqueda y rescate (SAR, Search And
Rescue).
Todos los modelos adquiridos en los setenta tenían una configuración básica similar
a los modelos estadounidenses, con pequeños cambios de equipamiento de acuerdo a
requerimientos locales, siendo en su totalidad adquiridos de nueva fabricación, los modelos
adquiridos de segunda mano algunos habían operado en la guerra de Vietnam.
A pesar de programas de actualización como el SLEP 4 lechuza negra de Venezuela
y el ejecutado por MarshAviation para los OV-10E. Estos aparatos en la actualidad
presentan problemas de disponibilidad dada la edad de la flota y lo complicado de
conseguir algunos repuestos.
Actualmente en la fuerza aérea venezolana solo queda una aeronave Bronco OV-
10E SLEP 4 (Anexo A) operativo en todo el país, este cuenta con un sistema de visión
nocturna por infrarrojos (FLIR) (Anexo A) y un nuevo esquema de colores a escala de
grises predominando el negro mate para disminuir su sección de radar y otorgarle mayor
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sigilo para misiones nocturnas; pero a diferencia de estas actualizaciones, sus sistemas de
aviónica e indicadores están totalmente basados en un concepto de cabina analógica
(Anexo B) siendo estos equipos muy viejos lo cual hace complicado su uso, además del
problema de la obtención de los cartuchos del asiento eyectable. El avión cuenta con un
inversor dinámico (arranque -generador) para cambiar de corriente directa DC a corriente
alterna AC; el cual un modelo de inversores viejos y obsoletos, y son mucho más grande
que los actuales. Recientemente se le realizo un cambio de cableado, se coloco un sistema
de visión nocturna en la cabina, el TACAN (Tácticas De Navegación Aérea) (Anexo C) es
un equipo viejo y análogo y los horizontes artificiales también. Cuenta con un sistema de
tiro manual (Anexo B), dependiente de la habilidad del piloto ya que hay que tener cálculos
ya establecidos dependiendo de la inclinación a la que se desea disparar y el tipo de
proyectil a usar, y luego calcular la distancia donde el proyectil o bomba debería caer e
impactar, esto tiene un gran margen de error.
En la cabina también hay dos consolas de control de radio (Anexo D) que están
ubicadas inadecuadamente debido a que el piloto pueda hacer un cambio de frecuencia y
debe dejar de ver por completo el rumbo que lleva para centrar su vista en la consola de
control y efectuar dicho cambio.
2.2 METODOLOGIA A UTILIZAR:
Cumpliendo con uno de los objetivos planteados, el seleccionar la metodología
adecuada para el planteamiento del rediseño de la cabina del avión Bronco OV-10E, a
continuación se realizara una breve reseña de la metodología de reingeniería y sus tipos.
Según Manganelli y Klein [1994] los criterios o características a considerar para la
selección de la metodología más adecuada son:
a) Que sea considerada para el trabajo de que se trata. No solamente una guía para
ingeniería industrial o de software.
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b) Que sea lo suficientemente flexible para ser aplicada en diversas áreas. Cuente con
flexibilidad con respecto al orden en que se ejecutan ciertas actividades sin afectar los
resultados.
c) Que se pueda aprender o utilizar por los miembros del equipo. Esto permite a las
organizaciones llevar a cabo ingeniería de procesos sin tener que valerse totalmente de
expertos.
d) Que identifique problemas específicos u oportunidades, definiendo a partir de ellos guías
para el análisis, estimulando al equipo de procesos y a los usuarios a cuestionar aspectos de
los procesos organizacionales, tales como la manera en la cual son realizados y como serán
después de ser rediseñados.
e) Que produzca resultados factibles de poner en práctica. Es decir, que satisfagan los
lineamientos de la organización sobre costos, riesgos, metas y estrategias corporativas en la
realización de sus procesos organizacionales.
La metodología Rápida Re
La metodología Rápida Re se compone de varias técnicas administrativas
actualmente familiares, como: lluvia de ideas, análisis de procesos, medidas de desempeño,
identificación de oportunidades, etc. La metodología se basa en 5 etapas que permiten
resultados rápidos y sustantivos efectuando cambios radicales en los procesos estratégicos
de valor agregado. La metodología se diseñó para que la utilicen equipos de reingeniería en
organizaciones de negocios sin tener que basarse en expertos de afuera.
Primera etapa: Preparación
Consiste en definir las metas y los objetivos estratégicos que justifiquen la reingeniería
y los vínculos entre los resultados de la reingeniería y los resultados de la organización.
Ésta etapa conlleva los siguientes procesos:
a) La búsqueda de metas.
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b) La facilitación.
c) La formación del equipo.
d) La motivación.
e) La gestión del cambio.
f) La autoevaluación.
g) La evaluación ambiental.
h) La administración del proyecto.
Segunda etapa: Identificación.
El propósito de esta etapa es el desarrollo de un modelo orientado al cliente, identifica
procesos específicos y que agregan valor. Aquí se incluye la definición de clientes,
procesos, rendimiento, éxito, recursos, etc. Además requiere un conocimiento profundo de
toda la empresa y sus procesos. Esta etapa comprende:
a) La modelación de clientes.
b) La medida del rendimiento y el análisis de tiempo de ciclo.
c) La modelación de procesos.
d) Los programas de integración de proveedores y socios.
e) El análisis del flujo de trabajo.
f) La correlación organizacional.
g) La contabilidad de costos de actividades.
h) El análisis del valor del proceso.
i) La gestión del cambio, la administración del proyecto y la facilitación.
Tercera etapa: Visión
El propósito de esta etapa es desarrollar una visión del proceso capaz de producir un
avance decisivo en rendimiento. La visión del nuevo proceso debe ser comprensible para
todo el personal, describir las características primarias del proceso, debe ser motivadora e
inspiradora. Comprende como procesos, a los siguientes:
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a. El análisis de flujo de trabajo.
b. El análisis del valor de los procesos.
c. El benchmarking.
d. La visualización.
e. La gestión del cambio.
Cuarta etapa: Solución
En esta etapa se produce un diseño técnico y un diseño cultural-organizacional de la
empresa. La etapa de diseño técnico busca realizar la visión (Etapa 3), especificando las
dimensiones técnicas del nuevo proceso. El diseño social necesariamente debe ser realizado
al mismo tiempo que el técnico, pues para que un proceso sea eficaz, estos diseños deben
ser congruentes. El diseño social describe como proceso:
a. Facultar a los empleados.
b. Las matrices de destrezas.
c. La formación de equipos.
d. Los equipos de trabajo auto-dirigidos.
e. La reestructuración organizacional y la diagramación organizacional.
f. La especificación de los cargos.
g. El sistema de compensación por homologación.
h. La gestión del cambio, la administración del proyecto y la facilitación.
i. Las recompensas y los incentivos a empleados.
Quinta etapa: Transformación.
El propósito de esta etapa es realizar la visión del proceso implementado; es decir,
Realiza las visiones de proceso, lanzando versiones piloto y de plena producción de los
nuevos procesos (diseño de la etapa cuatro).
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2.3 APLICACIÓN DE MÉTODOS.
Según lo establecido por Tino (2004, pp. 9) La aplicación de diversas tecnologías,
comprende a su vez la aplicación de ciertos métodos que comprenden una serie de pasos;
estos se reflejan a continuación de acuerdo a lo planteado en la siguiente tabla resumen:
Metodologías
I
A. Describir el proyecto. Establecer lazos.
B. Crear una visión, valores y objetivos.
C. Rediseñar procesos y modelos.
D. Estimar los beneficios.
E. Planificar la implantación de la solución.
F. Implementarla.
G. Transición a un proceso de mejora continua.
II
A. Definir el proyecto.
B. Diagnóstico de los procesos actuales.
C. Rediseñar los procesos y la tecnología.
D. Desarrollar un análisis de costos\beneficios.
E. Planificar los nuevos procesos y sistemas.
F. Evaluar el nuevo proceso.
III
A. Definir el proyecto.
B. Aprender de mejores prácticas, clientes, asociados y tecnología.
C. Crear una visión y un nuevo diseño del proceso.
D. Desarrollar el modelo organizacional con la tecnología necesaria.
E. Estudiar las expectativas de costes\beneficios.
F. Planificar la implantación y la formación.
G. Poner en marcha una solución piloto.
H. Implementar la solución y evaluar sus resultados.
IV
A. Definir el proyecto e identificar el proceso de trabajo.
B. Ingeniería de concurrencia sobre nuevos procesos y tecnologías.
C. Analizar oportunidades y establecer prioridades.
D. Seleccionar la mejor oportunidad y diseñar la solución.
E. Desarrollar nuevos procesos y sistemas de información.
F. Planificar la transición e implantación de la solución.
G. Medir los resultados
Descripción de cuatro modelos de metodologías aplicables a la Reingeniería de Procesos.
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La metodología que fue seleccionada para aplicar el proceso de reingeniería fue la
siguiente:
1.- Definir el proyecto. (Metodología B)
2.- Diagnóstico de los procesos actuales. (Metodología B)
3.- Crear una visión y un nuevo diseño del proceso. (Metodología C)
4.- Planificar la implantación y la formación. (Metodología C)
5.- Evaluar el nuevo proceso. (Metodología B)
2.4 DEFINICIÓN DEL PROYECTO
Este proyecto se centra en el planteamiento de una propuesta para la reingeniería de
la cabina del OV-10E de la Fuerza Área nacional bolivariana sustituyendo los componentes
analógicos de la aviónica para reemplazarlos por unos digitales y modernos, esencialmente
el tablero de indicadores, control de tiro y la radio navegación con la finalidad de
modernizar la aeronave además de implementar un sistema de vuelo por cables fly by wire,
donde esto facilitara al piloto el manejo de la aeronave y alargar la su vida útil, además se
implementara un nuevo sistema de eyección, ya que el actual tiene problemas con el
suministro de cartuchos explosivos de eyección.
2.5 DESARROLLO DEL NUEVO PROCESO
Se establecerán las ideas y sugerencia para el desarrollo del proyecto, donde se
cumple con el objetivo de seleccionar los posibles cambios que se realizaran en la cabina
del avión OV-10E.
Una vez realizado el diagnostico actual del estado de la cabina del bronco, se
plantea la sustitución en el OV-10 bronco, de la cabina de concepto analógico, por una
cabina de concepto digital, donde se realizaran algunas modificaciones a elementos del
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sistema eléctrico con la finalidad de adaptarlo a las exigencias de los nuevos dispositivos a
utilizar.
Se plantea la instalación de un sistema EFIS Garmin G2000, el cual está compuesto
de dos unidades de pantallas LCD táctiles de 12 pulgadas, una que sirve como pantalla
principal de vuelo, y la otra como pantalla multifuncional. Este sistema sirve como un
reemplazo para la mayoría de los instrumentos convencionales de vuelo y aviónica. Entre
las dos pantallas se colocaran los instrumentos de “Stand By” para una mejor visualización
de ellos. La primera pantalla estará ubicada del lado izquierdo del panel de control, esta
será la Pantalla Principal de Vuelo (PFD) (Anexo E), en ella se mostraran los instrumentos
básicos de vuelo, como el indicador de velocidad, el altímetro, el indicador de rumbo, y el
indicador de desviación de curso, integrado en un ADI y también incluye el HSI en la parte
inferior de la pantalla. Un pequeño mapa llamado "mapa del recuadro" puede ser activado
en la esquina. Los botones de la PFD se utilizan para establecer el código de transponder en
el transpondedor (proporciona el modo estándar de C-respuestas a los interrogatorios)
(Anexo E). El PFD también se puede utilizar para introducir y activar los planes de vuelo.
El PFD también tiene un "modo de reversión", que es capaz de mostrar toda la información
que aparece en la MFD (por ejemplo, medidores del motor y la información de
navegación). Esta capacidad se ofrece en el caso de un fallo multifuncional. También
muestra un mapa en 3d a tiempo real funcionando como horizonte artificial, siendo de gran
utilidad en casos de poca visibilidad o condiciones de poca luz, puede ofrecer una
visualización clara del terreno, además de tener entradas para cámaras que pueden ser
instaladas en la aeronave, la programación del sistema garmin admite la instalación de
aplicaciones realizadas en C++ gracias a una suite de código abierto para implementar
nuevos componentes en el EFIS, como un piloto automático a baja altura.
La segunda pantalla ubicada del lado derecho será la Display Multifunción (MFD)
(Anexo G), esta permitirá la visualización de múltiples funciones, típicamente muestra un
mapa móvil con relieve en el lado derecho utilizado para el GPS, y la instrumentación del
motor a la izquierda. Para las otras visualizaciones de la pantalla se accede mediante ella
misma gracias a su funcion táctil o mediante 12 botones programables ubicados en la parte
inferior, entre ellas tenemos información de la programación del plan de vuelo; dos
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comunicaciones VHF, radios de navegación, e incluso acceso a entradas de video mediante
cámaras.
En conjunto al EFIS G2000, se puede implementar un sistema de vuelo Fly by wire
proporcionado por la misma empresa garmin, dando la posibilidad de implementar piloto
automático a la aeronave, y también la capacidad de ayudar al piloto en caso de pérdida o
de vuelo a baja altura. Este sistema manejara las superficies de control de la aeronave
cambiando la comunicación que existe directa del mando del piloto a las superficies de
control de manera mecánica a una por impulsos eléctricos procesados por el ordenador a
bordo. Gracias a este sistema el manejo de la aeronave es sumamente sencillo, ya que el
ordenador toma los datos necesarios del entorno para estabilizar la aeronave incluso en un
vuelo turbulento, permitiendo que el piloto no pierda el control de la misma.
Para el sistema de tiro se propone la implementación de un HUD (Head Up Display)
(Anexo H) el cual Un sistema de la aeronave que proporciona una guía con la cabeza
erguida para el piloto durante el vuelo. En él se puede recibir los aportes de un sistema de
navegación de a bordo o el sistema de guiado de vuelo.
En general, el HUD nos proporciona una navegación y el aire de datos (velocidad
del aire en relación con la velocidad de aproximación de referencia, la altitud, izquierda /
derecha y arriba / abajo la senda de planeo) en una pantalla transparente entre el piloto y el
parabrisas. El objetivo de utilizarlo es la de disminuir el cambio entre mirar el panel de
instrumentos y el exterior. Virtualmente toda la información deseada se puede visualizar en
el HUD si está disponible en ordenador de vuelo de la aeronave. La pantalla para el HUD
puede ser proyectada sobre un panel separado cerca del parabrisas, o desde el sistema EFIS
en caso de centrar este mismo hacia el terreno sin necesidad de cambiar el rumbo de la
aeronave. Este sistema solo se utilizara durante maniobras de combate y de ataque a tierra.
Para la adaptación de estos nuevos sistemas es necesaria la sustitución de los inverters
dinámicos por estáticos (tarjetas electrónicas o integrados) que pueden ser adquiridos
mediante empresas como Emerson o Haier. En el anexo I se muestra un esquema donde se
puede visualizar cómo serían colocados estos sistemas.
Como reemplazo del sistema de eyección, se propone usar el sistema K-36DM (Anexo L)
fabricado por la empresa rusa Zvezda fabricante de los asientos eyectables mas, el mismo
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usado en los aviones SU-30MK2 y en la mayoría de las aeronaves rusas, dándonos así la
capacidad de poder adquirir los repuestos necesarios, en este caso los cartuchos explosivos
del sistema de eyección, todo esto posible gracias a las buenas relaciones que se tienen con
Rusia.
2.6 DEFINIR EL ALGORITMO DE SUSTITUCIÓN DE LOS VIEJOS
SISTEMAS POR LOS NUEVOS
2.7 EVALUACIÓN DEL NUEVO PROCESO
Para realizar el proceso de evaluación de este proyecto usaremos la matriz FODA
como indican sus siglas evaluaremos las Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y
Amenazas.
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Establecer el cambio del sistema de eyección y la cabina de concepto
analógico a una cabina de concepto digital
Diagnóstico de la situación actual
Cambio de Inversores dinámicos Instalación del sistema EFIS Garmin G2000 conjunto al Fly by wire
Verificar la funcionalidad del sistemaInstalación de los conversores analógicos- digitales y nuevo sistema de
eyección Zvezda K-36DM
Introducción al piloto de cómo usar el sistema
Calibración de los sistemas
Fortalezas:
Sera fortalecido el patrullaje y el monitoreo de las aéreas limítrofes del país, gracias a la
implementación de un nuevo sistema de aviónica, se facilitara el control del
narcotráfico y mercancías de contrabando en la frontera.
Aumentara la efectividad de ataques a tierra de la aeronave, gracias a la incorporación
del radar de tiro implementado HUD (Head Up Display) en la cabina de piloto y la
visualización en 3d del terreno gracias al sistema Garmin G2000.
Los tripulantes podrán ubicar con mayor facilidad la instrumentación de vuelo en las
pantallas digitales táctiles.
Mayor seguridad para el piloto gracias a el nuevo sistema e eyección Zvezda K-36DM
Facilitara la ubicación de la aeronave y la comunicación entre ellas para organizar
operaciones estando en vuelo gracias al sistema EFIS G2000.
Oportunidades:
Se dará la posibilidad de habilitar aeronave OV-10E bronco que estén inoperativas
por problemas de aviónica o por falta de cartuchos de eyección.
Los nuevos pilotos se encontraran con un sistema de aviónica similar al usado en
aeronaves de entrenamiento como el EMB-312 Tucano y el caza de entrenamiento
avanzado K-8W Karakorum.
Al habilitar los OV-10E broncos de la fuerza aérea nacional bolivariana estos
servirán como plataforma de entrenamiento para las futuras aeronaves de ataque
tierra que podría adquirir el país en los próximos años.
Debilidades:
Rediseñar el cableado que debe llevar la aeronave debido a la adaptación de las dos
nuevas pantallas y el sistema de tiro principal.
Se debe realizar peso y balance a la aeronave luego de realizado el trabajo en cabina.
Obtener la aprobación de la compañía Lockheed Martin ya que es la encargada de las
patentes y es la distribuidora de la mayoría de los componentes de la aeronave
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Obtener la aprobación y los permisos necesarios de los entes aeronáuticos de la
república bolivariana de Venezuela para poder realizar la modificación de la cabina.
Obtener los equipos que se desean implementar ya que son de fabricación extranjera.
Amenazas
Las aeronaves sean dadas de baja por el estado venezolano
Problemas de incompatibilidad con el sistema fly by wire dando la necesidad de adaptar
el software que requeriría programación.
Ignorar el proyecto de reingeniería propuesto por la compra de un modelo de aeronave
sucesora de esta por parte del gobierno venezolano
2.8 BASES TEORICAS
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Lenguaje de programación
C++: Es un lenguaje de programación diseñado a mediados de los años 1980 por Bjarne
Stroustrup. La intención de su creación fue el extender al exitoso lenguaje de programación
C con mecanismos que permitan la manipulación de objetos. En ese sentido, desde el punto
de vista de los lenguajes orientados a objetos, el C++ es un lenguaje híbrido.
Posteriormente se añadieron facilidades de programación genérica, que se sumó a los otros
dos paradigmas que ya estaban admitidos (programación estructurada y la programación
orientada a objetos). Por esto se suele decir que el C++ es un lenguaje de programación
multi paradigma.
Actualmente existe un estándar, denominado ISO C++, al que se han adherido la mayoría
de los fabricantes de compiladores más modernos. Existen también algunos intérpretes,
tales como ROOT.
Una particularidad del C++ es la posibilidad de redefinir los operadores, y de poder crear
nuevos tipos que se comporten como tipos fundamentales.
El nombre C++ fue propuesto por Rick Mascitti en el año 1983, cuando el lenguaje fue
utilizado por primera vez fuera de un laboratorio científico. Antes se había usado el nombre
"C con clases". En C++, la expresión "C++" significa "incremento de C" y se refiere a que
C++ es una extensión de C.
Sistemas de radionavegación.
ADF: es un instrumento muy básico. De una forma simple, es una aguja o flecha colocada
en un compás de caratula fija que apunta a una estación NDB. El ADF se utiliza para cinco
diferentes propósitos:
1. Fijar posición del avión.
2. Navegación en Ruta.
3. Aproximación por Instrumentos.
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4. Para procedimientos de Espera (Holding).
5. Indicar el punto de inicio de un procedimiento de aproximación mas complejo.
Los primeros dos items se utilizan básicamente por los pilotos tanto bajo
condiciones VFR (Visual Flight Rules - Vuelo Visual) como IFR (Instruments Flight
Rules - Vuelo por Instrumentos). Los tres últimos se utilizan exclusivamente para
procedimientos IFR.
Lo más importante de entender es que el ADF es el instrumento que se encuentra en
la aeronave y el NDB es la radio ayuda o faro que se encuentra localizada en tierra a la que
apunta el ADF
El NDB (Non Directional Beacon): Es la estación en tierra que emite la señal que se
sintoniza con el ADF. La señal se emite en todas las direcciones, asi que no importa en que
posicion relativa se encuentra la aeronave con respecto al NDB, el ADF sintonizará la señal
siempre que se encuentre en el area de alcance de la misma.
VOR (Very High FrequencyOmnidirectionalRange, emisión omnidireccional de muy
alta frecuencia): se trata de un radiofaro más moderno y más completo que el anterior. La
emisora envía una doble señal, de las cuales una es fija, comparable a la del NDB. La otra
es una señal que se emite mediante un dispositivo que gira rápida y continuamente en 360
grados. De esta manera el avión recibe una doble señal procedente de la emisora en
cuestión. El instrumento VOR de a bordo, una vez el piloto ha seleccionado su frecuencia,
según le indican las cartas de navegación, informa no sólo de la dirección en la que se
encuentra el radiofaro, sino también en qué radial está volando el avión respecto a la
emisora. El radial es la dirección de vuelo expresado en grados de la esfera terrestre, en la
que la emisora VOR se convierte en centro. Así, un avión puede estar volando directamente
hacia un VOR en el radial 270 (de salida), lo cual quiere decir que se acerca a la emisora en
dirección este-oeste, mientras que otro avión también puede estar volando directamente
hacia el VOR, pero en el radial 180 (de salida), en cuyo caso se acerca a la emisora en
dirección norte-sur. Esto permite volar con precisión en las rutas y aproximaciones cada
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vez más densas. La emisión de radio del VOR se realiza en muy alta frecuencia (VHF) y su
alcance es de unas 80 millas (unos 140 kilómetros).
TACAN: Un sistema de navegación aérea táctica, normalmente llamado por su acrónimo
en inglés TACAN (tactical air navigationsystem), es un sistema de navegación usado por
aeronaves militares. Proporciona al usuario información de rumbo y distancia a una
estación situada en tierra o a bordo de un barco. Es una versión más precisa del sistema
VOR/DME que proporciona información de rumbo y distancia para la aviación civil. La
porción DME del sistema TACAN está disponible para uso civil.
ILS (Instrument Landing System, sistema de aterrizaje instrumental): es el sistema de
ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación
Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control
permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de
aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma.
MLS (Microwave Landing System, sistema de aterrizaje por microondas): El ,
abreviado MLS es un sistema de ayuda al aterrizaje desarrollado por el servicio militar de
los Estados Unidos, cuya principal motivación fue paliar una de las mayores limitaciones
de su predecesor, el sistema de aterrizaje instrumental (ILS): la presencia de irregularidades
en el terreno y distorsiones ocasionales que mermaban su funcionalidad.
Algunas ventajas de los sistemas MLS son:
El equipamiento es más preciso.
Permite múltiples curvas de aproximaciones, a diferencia de la rigidez de la aproximación
lineal del ILS.
Es más barato.
Algunos sistemas pueden acomodarse totalmente al aterrizaje automático, que permite
movimientos con niebla densa
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Sistemas de identificación.
TRANSPONDER: Un transpondedor o transponder es un tipo de dispositivo utilizado en
telecomunicaciones cuyo nombre viene de la fusión de las palabras inglesas Transmitter
(Transmisor) y Responder (Contestador/Respondedor).
Se designa con este término (o con alguna de las abreviaturas XPDR, XPNDR, TPDR o
TP) a equipos que realizan la función de:
Recepción, amplificación y reemisión en una banda distinta de una señal (estos
transpondendores se utilizan en comunicaciones espaciales para adaptar la señal satélite
entrante/saliente a la frecuencia de los equipos en banda base).
Respuesta automática de un mensaje (predeterminado o no) a la recepción de una señal
concreta de interrogación (estos transpondedores se utilizan en aeronáutica para sistemas de
pseudo-radar).
IFF (Identification Friend or Foe, identificador amigo-enemigo): un sistema de
identificación criptográfica. Dentro del campo militar, sirve para distinguir a aeronaves o a
vehículos enemigos de los que no lo son.
Su funcionamiento se basa en la respuesta a una interrogación hecha por otro sistema. En
función de si la respuesta es correcta o no, se identificará como amigo o enemigo.
Sistemas de radares.
Radar meteorológico: Un radar meteorológico, o radar meteo, es un tipo de radar usado en
meteorología para localizar precipitaciones, calcular sus trayectorias y estimar sus tipos
(lluvia, nieve, granizo, etc.). Además, los datos tridimensionales pueden analizarse para
extraer la estructura de las tormentas y su potencial de trayectoria y de daño. Finalmente,
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los ecos de precipitaciones y de atmósfera clara del radar meteo permiten estimar la
dirección y velocidad del viento en las zonas bajas de la atmósfera.
Radioaltímetro: Un radioaltímetro mide la altitud existente entre una aeronave o vehículo
espacial y el terreno que sobrevuela. Este tipo de altímetro muestra la distancia existente
entre la aeronave y la superficie directamente debajo suya, en contraposición de los
altímetros barométricos que indican la altura sobre un punto predeterminado, normalmente
el nivel del mar.
Sistema eléctrico.
Uno de los sistemas más importantes de una aeronave es el sistema eléctrico la mayoría de
las partes de una aeronave se basan en eléctrica tales como las bombas de combustible,
bomba hidráulica, controladores de motores, diversos instrumentos y aparatos de radio, así
como de iluminación.
El principal tipo de suministro de energía eléctrica en el Bronco es 24VDC. Esto se
suministra desde las dos baterías, los dos generadores o energía en tierra. Los generadores
también actúan como motores de arranque del motor. Para gestionar la distribución de
energía, el sistema eléctrico se divide en varios buses (barras). Esto también se hace para
conservar la energía eléctrica en el caso de fallas del generador. Por ejemplo, el bus
secundario, gestiona el suministro de sistemas no esenciales como luces y radios si los dos
generadores fallan. Los generadores, también actúan como motores de arranque, y puede
fallar si no se utiliza bien.
Algunos de los equipos requieren de 115VAC. Esto se pone a disposición mediante la
conversión de 24VDC a 115VAC a través de los inversores. El Bronco tiene dos inversores,
uno primario y un inversor de copia de seguridad. Ambos son impulsados en condiciones
normales sin embargo.
HUD (Head-up display, pantalla de visualización frontal): es un sistema innovador que
permite al piloto ver la información de los instrumentos a través de un cristal posicionado
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justo a la altura de su frente. De este modo el piloto no desvía la cabeza para mirar hacia
abajo o hacia un lado para controlar los instrumentos de vuelo.
Hay dos tipos de HUD:
Los HUD fijos obligan al usuario a mirar a través de la pantalla anclada al fuselaje del
vehículo. Este sistema determina la información que debe representar según la posición y
orientación del vehículo. Este es el sistema utilizado en la mayoría de aeronaves.
Los sistemas adjuntos al casco (Helmet mounted displays - HMD) son un desarrollo del
HUD, si bien su principal virtud es que la información se mueve siguiendo los movimientos
de la cabeza del tripulante. Los cazas modernos (F/A-18, F-22, Eurofighter) utilizan un
sistema combinado de ambos tipos. El F-35 Lightning II es el primer avión militar moderno
que se ha desarrollado únicamente para usar HMD.
EFIS GARMIN G2000: Es un sistema electrónico de vuelo por instrumentos (EFIS)
fabricados por Garmin por lo general compuesto de dos unidades de la pantalla, uno que
actúa como una pantalla principal de vuelo, y la otra como una pantalla multifunción. Sirve
como un reemplazo de los instrumentos de vuelo y aviónica más convencionales,
incluyendo si es pedido un sistema de vuelo por cables Fly by wire.
EFIS: Un sistema electrónico de instrumentos de vuelo, o EFIS por sus siglas en inglés
(Electronic Flight Instrument System), es un sistema de instrumentos de la cabina de vuelo
en el que la tecnología de visualización utilizado es electrónica en lugar de
electromecánica. Un EFIS normalmente consta de una pantalla principal de vuelo (PFD),
pantallas multifunción (MFD) y una pantalla para el sistema de indicación de motor y aviso
a la tripulación (EICAS). A pesar de que los monitores tubo de rayos catódicos (CRT) se
utilizaron en un principio, las pantallas de cristal líquido (LCD) son ahora más comunes.
El complejo indicador electromecánico de actitud (ADI) y el indicador de situación
horizontal (HSI) fueron los primeros candidatos para el reemplazo por EFIS. Sin embargo,
ahora hay pocos instrumentos de la cabina de vuelo para los que no se dispone de pantalla
electrónica.
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Pantalla principal de vuelo (PFD): La pantalla principal de vuelo forma parte del EFIS y
esta muestra los instrumentos básicos de vuelo, como el indicador de velocidad aérea,
altímetro, el indicador de rumbo, y el indicador de desviación de curso. Un pequeño mapa
llamado "mapa del recuadro" puede ser activado en la esquina. Los botones de la PFD se
utilizan para establecer el graznido de código en el transponder. La PFD también se puede
utilizar para introducir y activar los planes de vuelo. La PFD también tiene un "modo de
reversión", que es capaz de mostrar toda la información que aparece en la MFD (por
ejemplo, medidores del motor y la información de navegación). Esta capacidad se ofrece en
el caso de un fallo multifuncional.
DISPLAY MULTIFUNCIÓN (MFD): El MFD forma parte del EFIS y por lo general
muestra la instrumentación del motor y un mapa en movimiento. La función de
visualización de múltiples típicamente muestra un mapa móvil en el lado derecho, y la
instrumentación del motor a la izquierda. La mayoría de las otras pantallas en el sistema
G2000 se accede por medio de botones programables ubicados en la parte inferior de la
pantalla. En la Pantalla del MFD se incluyen los menús de configuración, información
sobre aeropuertos más cercanos y NAVAIDS, informes de tráfico en Modo S, el
conocimiento del terreno, la radio XM, la programación del plan de vuelo, y la predicción
RAIM del GPS.
Fly-by-wire (FBW): es un sistema que reemplaza los controles de vuelo manuales
convencionales de un avión con una interfaz electrónica. Los movimientos de los mandos
de vuelo del piloto son convertidos en señales electrónicas que se transmiten por cables (de
ahí el término fly-by-wire) y las computadoras de control de vuelo determinan como se
debe mover el actuador de cada una de las superficie de control para proporcionar la
respuesta ordenada. El sistema fly-by-wire también permite el envió automático de señales
por parte de las computadoras de la aeronave para realizar ciertas funciones sin que
intervenga el piloto, como ayudar automáticamente a estabilizar la aeronave. El desarrollo
del concepto del "Fly by wire" ha ido ligado al del abandono del enfoque clásico en el
26
diseño de los aviones, en los que se buscaba una configuración que fuese estable desde el
punto de vista aerodinámico sin necesidad de actuar sobre las superficies de control del
aparato. En los aviones más modernos, el diseño ya no es estable por sí, sino
intrínsecamente inestable, y la estabilidad en vuelo se obtiene mediante la acción constante
de las superficies de control, continuamente adaptada a las circunstancias del vuelo, y
controlada por los ordenadores de a bordo. Parece que una de las causas de un accidente en
un vuelo Brasil-Francia en que el avión de pasajeros se precipitó al mar desde la altura de
más de 10 km a la que volaba, fue que al faltarle al ordenador los datos de velocidad
respecto al aire del avión por haberse congelado los medidores de velocidad, el piloto
automático devolvió el control a la tripulación, piloto que en aquel momento resultó ser una
persona con no demasiada experiencia, y al no ser el avión estable en vuelo por su propia
configuración, el piloto no pudo recuperar el avión, y acabó en el mar.
HSI: El indicador de situación horizontal (comúnmente llamado el HSI) es un instrumento
aeronave normalmente montado debajo del horizonte artificial en lugar de un indicador
convencional partida. Combina un indicador de rumbo con una pantalla de VOR / ILS, la
reducción de trabajo del piloto al disminuir el número de elementos en la exploración de
instrumentos del piloto de los instrumentos básicos de vuelo de seis. Entre otras ventajas,
las ofertas HSI la libertad de la confusión de detección de reversa en un enfoque
backcourse localizador. En un enfoque de rumbo frontal, la aguja del HSI se establece en la
derrota de acercamiento, en un enfoque claro hacia atrás, la aguja HSI se establece en la
salida en lugar de la derrota de acercamiento, causando movimiento de la aguja que imita a
un enfoque de rumbo frontal en lugar de mostrar los sensores normales de reversa.
La HSI también se usa en naves espaciales como el transbordador espacial.
En el HSI, el avión está representado por una figura esquemática en el centro del
instrumento - la pantalla VOR / ILS se muestra en relación a esta cifra. El indicador de
rumbo se encuentra acoplado a una brújula a distancia, y la HSI se interconecta con una
frecuencia capaz de ejecutar un enfoque siguiendo el localizador y la senda de planeo de
piloto automático.
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En un indicador VOR convencional, izquierda / derecha y de / debe interpretarse en
el contexto del curso seleccionado. Cuando un HSI está sintonizado a una estación VOR,
izquierda y derecha siempre significa izquierda y derecha y A / DE se indica mediante una
simple flecha triangular que apunta a la VOR. Si los puntos punta de flecha para el mismo
lado que la flecha del curso selector, que significa, y si apunta detrás hacia el lado opuesto
del selector por supuesto, que significa desde.
ADI: Es básicamente un horizonte artificial con muchas más funciones. Funciona a través
de unos elementos denominados giróscopos.
Este instrumento muestra las siguientes indicaciones:
• Indicación de ángulo de pitch o ángulo de cabeceo. (Angulo que forma el eje longitudinal
del avión con la horizontal).
• Indicación de ángulo de bank o ángulo de alabeo. (Angulo que forma el eje transversal del
avión con la horizontal)
• Combinando ambas: indicación de la actitud del avión con respecto al horizonte natural.
• Indicación de alineamiento en modo de Navegación (NAV), tanto en altitud como en
rumbo, con respecto al punto de referencia activo en ese momento. Dicho punto de
referencia está almacenado en el ordenador de misión del avión.
• Indicación de alineamiento en modo ILS, tanto en senda como en localizador.
• Indicación del director de vuelo.
VHF Radio: VHF (Very High Frequency) es la banda del espectro electromagnético que
ocupa el rango de frecuencias de 30 MHz a 300 MHz.
UHF Radio: UHF (siglas del inglés Ultra High Frequency, ‘frecuencia ultra alta’) es una
banda del espectro electromagnético que ocupa el rango de frecuencias de 300 MHz a 3
GHz.
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Sistema de eyección
Asiento eyectable: Un asiento eyectable, también conocido como asiento expulsable o
asiento lanzable, es un dispositivo diseñado para salvar las vidas del piloto u otros
tripulantes de una aeronave, normalmente militar, en caso de emergencia. Existen multitud
de diseños, pero en la mayoría de los modelos el piloto acciona un mecanismo que propulsa
el asiento a gran velocidad fuera de la aeronave mediante un cartucho explosivo o un motor
cohete, llevando al piloto con él, y una vez fuera de la aeronave el asiento despliega un
paracaídas. Este tipo de asientos son comunes en los aviones de combate. En algunas
aeronaves también se ha probado el concepto de la cápsula de escape eyectable.
CONCLUSIÓN
La aeronave OV-10E Bronco tomo la función como un avión de observación y
vigilancia de las zonas limítrofes de Venezuela. Desde su llegada solo se le ha realizado
una que otras modificaciones, como fue en el cambio de los cables eléctricos y la pintura
del avión en el caso del OV-10E/Ha lechuza negra.
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Hoy en día no se tiene previsto a realizar ninguna cambio a esta aeronave, por lo
cual este avión está destinado a ser enviado a un cementerio o a algún museo, y es usado
hoy en día solo para exhibiciones, el planteamiento de un nuevo rediseño y cambio en la
aeronave podrá permitir un alargamiento de la vida útil, y hará mas sencillo su manejo
gracias a su sistema nuevo de aviónica.
El tener un sistema de eyección seguro, dará una mayor seguridad a los pilotos a
realizar vuelos en estas aeronaves, y el cambiar el sistema viejo por uno nuevo y modernos
permite reducir el riesgo de bajas por fallas en el sistema.
El cambio de sistemas analógicos a digitales es una modificación común que hoy
en día se le hace a las aeronaves, esto sirve de gran utilidad para mejorar las operaciones
aéreas, otorgando una mayor comodidad y precisión dentro de la cabina, gracias a la
facilidad de poder observar todo lo referente a los sistemas de aviónica por medio de
pantallas electrónicas. Es por esto que el uso de instrumentos digitales enfoca la aplicación
de reingeniería en las distintas aeronaves para su mejora.
La aplicación de un sistema de vuelo asistido por cables, podrá dar una mayor
operatividad y aumentar la eficiencia de los pilotos a la hora de realizar cualquier operativo
en la aeronave, el vuelo por cables se ha hecho común en el ámbito militar como en el civil.
Con la aplicación de esta reingeniería se favorece el desempeño de la aeronave
facilitando y optimizando las operaciones aéreas y la comodidad del piloto en cabina
facilitando su desenvolvimiento en la navegación.
RECOMENDACIONES
Incentivar el desarrollo de aeronaves, partes y repuestos aeronáuticos en Venezuela
para no depender de la importación de los fabricantes extranjeros.
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Se debe hacer un cambio de los inversores AC DC para poder aplicarle a la
aeronave futuras actualizaciones y a su vez reducirle el peso.
Evaluar la implementación de un sistema HUD (Head-up display), que permitirá al
piloto ver la información de vuelo a la altura de su visión frontal, gracias a esto el
piloto no tendrá necesidad de desviar la mirada para inspeccionar los sistemas de
vuelo. Gracias al sistema de tiro por computador le dará al piloto una mayor
facilidad para realizar ataques aire-tierra aire-aire donde el podrá centrar su atención
sin necesidad de tomar cálculos para el ataque, así volviendo la aeronave más
efectiva y con un porcentaje de error de tiro mínimo.
Tomar en cuenta el cambio del sistema de eyección ya que uno de los principales
problemas del OV-10E bronco es la no disponibilidad de los cartuchos explosivos
de eyección ya que los que posee el país ya caducaron.
Implementar un sistema fly by wire en conjunto al EFIS a aquellas aeronaves que
no lo posean, ya que sería un gasto necesario para aumentar la operatividad de las
aeronaves.
ANEXOS
Anexo A: OV-10A/E BRONCO.
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Anexo B: Cabina Actual.
Anexo C:TACAN
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Anexo D: Control De Radio Navegaciòn
Anexo E: Pantalla Principal de Vuelo parte del EFIS G2000.
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La configuración del transpondedor actual y el estado se muestran en la parte superior derecha de
la PFD marcado en rojo.
Anexo G: PantallaDisplay Multifunción (MFD) parte del EFIS G2000.
Anexo H:HUD
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Anexo I: Esquema que muestra ubicación de los inverters estáticos
Anexo J: Panel de Controles Actuales
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Anexo K: Panel de Controles Propuesto.
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Foto tomada de modelo 3d del OV-10
Anexo L: Sistema de eyeccion Zvezda K-36 DM
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BIBLIOGRAFÍA
38
Referencias impresas:
1. Juan Ángel Alarcón González. Reingeniería de Procesos Empresariales: Teoría y Práctica de la
Reingeniería. Madrid 2008
2. Michael Hammer,Steven A. Stanton. La Revolución de la reingeniería: Un manual de trabajo
3. MANGANELLI, Raymond L., KLEIN Mark M. (Versión 1995). Cómo Hacer Reingeniería.
Bogotá, Colombia. Grupo Editorial Norma.
4. Manual USAF, Bronco OV-10. Certificado por la FAV 121 en 1996
Referencias de la web:
http://es.wikipedia.org/wiki/Asiento_eyectable
http://www.alasrojas.com/Articulos/cabina/asiento.htm
http://www.geocities.jp/emiri_0623/Zvezda_K-36DM.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_electr
%C3%B3nico_de_instrumentos_de_vuelo
http://es.wikipedia.org/wiki/C%2B%2B#Bajo_GNU.2FLinux
http://es.wikipedia.org/wiki/UHF
http://en.wikipedia.org/wiki/Horizontal_situation_indicator
http://es.wikipedia.org/wiki/VHF
http://www.youtube.com/watch?v=PX5zW2E2M3Y
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http://www.flyingmag.com/avionics-gear/oem-avionics/garmin-g2000-shape-
things-come
http://garmin.blogs.com/pr/2011/03/garmin-g2000-enters-the-high-performance-
piston-aircraft-market.html
http://aerotecnologia.blogspot.com/2010/06/head-up-display.html
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