สรุปผลงานวิจั...

บทที่ 5 สรุปผลงานวิจัยและขอเสนอแนะ

อุบัติเหตุจากการขนสงและจราจรในประเทศไทยในระบบขนสงมวลชนระหวางจงัหวดั โดยเฉพาะรถโดยสารขนาดใหญซ่ึงใชเสนทางภูเขาในการเดินทางซ่ึงมีความคดเคี้ยวและความลาดชันสูง ซ่ึงหากเกิดอุบัติเหตุในแตละคร้ังจะพบวามีความรุนแรง สงผลใหเกิดความเสียหายตอชีวิตและทรัพยสินเปนอยางมาก ทําใหผูวิจัยเห็นความสําคัญของอุบัติเหตุรถโดยสาร จึงไดทําการศึกษาคนควาและวิจัย โดยงานวิจัยนี้มีวัตถุประสงคเพื่อตรวจสอบความเร็วท่ีปลอดภัยสําหรับการขับข่ีรถโดยสารขนาดใหญบนเสนทางภูเขา และแสดงผลความเร็วปลอดภัยบนเสนทางท่ีใชเปนกรณีศึกษาในระบบสารสนเทศภูมิศาสตร (Geographic Information System, GIS) ในวิธีการวิจัยเพื่อใหไดตัวแปรมาคํานวณความเร็วปลอดภัยของยวดยานบนโคงท่ีพิจารณานั้น จําเปนท่ีจะตองอาศัยขอมูลดานเรขาคณิตของเสนทาง และขอมูลเทคนิคของยวดยาน โดยมีโคงในกรณีศึกษา 3 โคง ซ่ึงเลือกจากโคงท่ีอยูบนเสนทางภูเขาและเคยเกิดอุบัติเหตุรถโดยสาร จากนั้นไดทําการรวบรวมขอมูลถนนท้ังชวงกอนเขาโคงและหลังออกจากโคง จํานวน 3 โคงอันไดแก ทางหลวงหมายเลข 1004 สายหวยแกว – ดอยสุเทพ (โคงขุนกัณฑ) อําเภอเมือง จังหวัดเชียงใหม ตั้งแตกิโลเมตรที่ 14+095 ถึง 14+145 ทางหลวงหมายเลข 1096 สายแมริม – สะเมิง อําเภอแมริม จังหวัดเชียงใหม ตั้งแตกิโลเมตรท่ี 7+925 ถึง 8+015 และหลวงหมายเลข 12 (105 เกา) สายแมสอด – ตาก อําเภอแมสอด จังหวัดตากตั้งแตกิโลเมตรที่ 28+850 ถึง 28+990 สําหรับการรวบรวมขอมูลเรขาคณิตของท้ัง 3 โคงไดทําการสํารวจขอมูลจากภาคสนาม และรวบรวมขอมูลถนนจากแบบของหนวยงานกรมทางหลวง สวนขอมูลเทคนิคของยวดยานท่ีพิจารณาไดทําการรวบรวมโดยแบงประเภทของยวดยานออกเปน 7 ประเภทอันไดแก รถนั่งสวนบุคคล (รถเกง) รถกระบะ รถเอนกประสงค (Sport Utility

Vehicle, SUV) รถตู รถโดยสารช้ันเดียว 2 เพลา รถโดยสารช้ันเดียว 3 เพลา และรถโดยสารสองช้ัน 3 เพลา นําขอมูลเรขาคณิตของถนนท้ัง 3 โคง และขอมูลเทคนิคของยวดยานท้ัง 7 ประเภทท่ีได มาคํานวณความเร็วปลอดภัยซ่ึงอาศัยสมการในการวิเคราะหความเร็วของยวดยานท่ีจะนําไปสูการเกิดอุบัติเหตุใน 3 รูปแบบอันไดแก ความเร็วปลอดภัยท่ีไมทําใหรถพลิกคว่ํา (Rollover) ความเร็วปลอดภัยท่ีไมทําใหรถไถลออกโคง (Sliding out of curve) และความเร็วปลอดภัยท่ีทําใหรถสามารถเล้ียวไปตามโคงไดโดยไมหลุดออกโคง (Fail to negotiate curve) และทําการวัดความเร็วขับข่ีและบันทึกวิดีโอเพื่อศึกษาพฤติกรรมการขับข่ีของยวดยาน ซ่ึงแบงเปน 2 พฤติกรรม

178

อันไดแก การขับแบบตามโคงหรือไมตัดโคง และการขับแบบตัดโคง ซ่ึงเม่ือไดความเร็วปลอดภัยท่ีไดจากการคํานวณแลว จะนํามาวิเคราะหเปรียบเทียบกับความเร็วจากการตรวจวัดจริง วาสมการวิเคราะหความเร็วปลอดภัยในรูปแบบใดเหมาะสมมากท่ีสุด ท่ีจะนํามาใชคํานวณความเร็วปลอดภัยสําหรับรถโดยสารขนาดใหญตลอดเสนทางท่ีศึกษา 1 เสนทาง คือ ทางหลวงหมายเลข 1096 เสนทางสายแมริม – สะเมิง มีระยะทาง 27 กิโลเมตรและมีจํานวนโคง 168 โคง โดยเลือกเฉพาะขาลงเขาเขาสูอําเภอแมริมซ่ึงมีความคดเค้ียวและเคยเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารมาแลว จัดทําขอมูลแสดงผลบนระบบสารสนเทศภูมิศาสตร (Geographic Information System, GIS) โดยอาศัยโปรแกรม ArcViewGIS3.3 ในการแสดงขอมูลรายละเอียดและความเร็วปลอดภัยในแตละโคงตลอดเสนทางท่ีพิจารณา

5.1 สรุปผลงานวิจัย

จากการวิจัยเร่ือง การตรวจสอบความเร็วปลอดภัยสําหรับรถโดยสารขนาดใหญบนเสนทางภูเขาสามารถสรุปผลการวิจัยไดดังน้ี

5.1.1 ลักษณะเรขาคณิตของโคงท่ีไดจากการสํารวจ 3 โคง 1) โคงสายหวยแกว – ดอยสุเทพ มีขอมูลเรขาคณิตท่ีไดจากการสํารวจแสดงในตาราง

4.1 และจากผังโปรไฟลแสดงวิธีการยกโคงโดยอาศัยขอมูลจากการสํารวจคาระดับทุก 5 เมตรในรูป4.1-3 เม่ือนํามาเปรียบเทียบกับการยกโคงกลม (Circular curve) โดยวิธีหมุนเพพเมนท (Pavement) รอบเสนศูนยกลางถนนของกรมทางหลวงจะพบวา อัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนท้ังสองดานในชวงเร่ิมเขาโคงต้ังแต STA.14+145 ถึง STA.14+125 จากการสํารวจเทากับ 1:160 และชวงออกโคงหลังจากมีการยกโคงสูงสุดต้ังแต STA.14+120 ถึง STA.14+090 มีอัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนเทากับ 1:183 ซ่ึงอัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนท่ีกรมทางหลวงแนะนํา (1:S, S ≥ S min) จากตาราง 2.11 ควรมีคามากกวาหรือเทากับ 1:105 เม่ือความเร็วออกแบบเทากับ 20 กิโลเมตร/ช่ัวโมง จากการเปรียบเทียบระหวางวิธียกโคงจริงท่ีไดจากการสํารวจกับวิธียกโคงของกรมทางหลวงพบวา อัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนท้ังสองขางของโคงจริงยังอยูในเกณฑท่ีกรมทางหลวงแนะนํา (S ≥ S min)

2) โคงสายแมริม – สะเมิง มีขอมูลเรขาคณิตท่ีไดจากการสํารวจแสดงในตาราง 4.2 และจากผังโปรไฟลแสดงวิธีการยกโคงโดยอาศัยขอมูลจากการสํารวจคาระดับทุก 5 เมตรในรูป4.1-7 เม่ือนํามาเปรียบเทียบกับการยกโคงกลม (Circular curve) โดยวิธีหมุนเพพเมนท (Pavement) รอบเสนศูนยกลางถนนของกรมทางหลวงจะพบวา อัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนท้ัง

179

สองดานในชวงเร่ิมเขาโคงต้ังแต STA.8+015 ถึง STA.7+980 จากการสํารวจเทากับ 1:273 และชวงออกโคงหลังจากมีการยกโคงสูงสุดต้ังแต STA.7+965 ถึง STA.7+925 มีอัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนเทากับ 1:241 ซ่ึงอัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนท่ีกรมทางหลวงแนะนํา (1:S, S ≥ S min) จากตาราง 2.11 ควรมีคามากกวาหรือเทากับ 1:128 เม่ือความเร็วออกแบบเทากับ 35 กิโลเมตร/ช่ัวโมง จากการเปรียบเทียบระหวางวิธียกโคงจริงท่ีไดจากการสํารวจกับวิธียกโคงของกรมทางหลวงพบวา อัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนท้ังสองขางของโคงจริงยังอยูในเกณฑท่ีกรมทางหลวงแนะนํา (S ≥ S min)

3) โคงสายแมสอด – ตาก มีขอมูลเรขาคณิตท่ีไดจากการสํารวจแสดงในตาราง 4.3 และจากผังโปรไฟลแสดงวิธีการยกโคงโดยอาศัยขอมูลจากการสํารวจคาระดับทุก 10 เมตรในรูป 4.1-11 เม่ือนํามาเปรียบเทียบกับการยกโคงกลม (Circular curve) โดยวิธีหมุนเพพเมนท (Pavement) รอบเสนศูนยกลางถนนของกรมทางหลวงจะพบวา อัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนท้ังสองดานในชวงเร่ิมเขาโคงตั้งแต STA.28+850 ถึง STA.28+905 จากการสํารวจเทากับ 1:137 และชวงออกโคงหลังจากมีการยกโคงสูงสุดต้ังแต STA.28+935 ถึง STA.28+990 มีอัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนเทากับ 1:147 ซ่ึงอัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนท่ีกรมทางหลวงแนะนํา (1:S, S ≥ S min) จากตาราง 2.11 ควรมีคามากกวาหรือเทากับ 1:150 เม่ือความเร็วออกแบบเทากับ 50 กิโลเมตร/ช่ัวโมง จากการเปรียบเทียบระหวางวิธียกโคงจริงท่ีไดจากการสํารวจกับวิธียกโคงของกรมทางหลวงพบวา อัตราสวนของความชันระหวางขอบถนนท้ังสองขางของโคงจริงนอยกวาเกณฑท่ีกรมทางหลวงแนะนํา (S < S min)

5.1.2 พฤติกรรมการว่ิงของยวดยานบนโคงท่ีพิจารณา 3 โคง

พฤติกรรมการวิ่งของยวดยานแบงออกไดเปน 2 ลักษณะ ไดแก การขับแบบตามโคงหรือไมตัดโคง และการขับแบบตัดโคง ซ่ึงพฤติกรรมการวิ่งของยวดยานบนโคงท่ีพิจารณา 3โคง สรุปไดดังนี้

1) พฤติกรรมการวิ่งของยวดยานบนโคงสายหวยแกว – ดอยสุเทพ จากการสํารวจพบวายวดยานทุกประเภทมีการขับแบบไมตัดโคง 44.80 % และขับตัดโคง 55.20 % สําหรับพฤติกรรมการวิ่งของยวดยานแตละประเภทแสดงในตาราง 5.1

180

ตาราง 5.1 พฤติกรรมการวิ่งของยวดยานท้ัง 5 ประเภท บนทางหลวงหมายเลข 1004 ตอน หวยแกว – ดอยสุเทพ อําเภอเมือง จังหวัดเชียงใหม 14+095 ถึง STA. 14+145 ทิศทางลงเขา เขาสูตัวเมืองเชียงใหม

ประเภทยวดยาน พฤติกรรมการวิ่งของยวดยาน

รถเกง รถกระบะ

รถSUV

รถตู รถโดยสารขนาดใหญ

เปอรเซ็นตของรถท่ีไมตัดโคง 45 % 46 % 47 % 51 % 35 % เปอรเซ็นตของรถท่ีตัดโคง 55 % 54 % 53 % 49 % 65 %

2) พฤติกรรมการวิ่งของยวดยานบนโคงสายแมริม – สะเมิง จากการสํารวจพบวา

ยวดยานทุกประเภทมีการขับแบบไมตัดโคง 12.60 % และขับตัดโคง 87.40 % สําหรับพฤติกรรมการวิ่งของยวดยานแตละประเภทแสดงในตาราง 5.2

ตาราง 5.2 พฤติกรรมการวิ่งของยวดยานท้ัง 5 ประเภท บนทางหลวงหมายเลข 1096 ตอน แมริม –

สะเมิง อําเภอแมริม จังหวัดเชียงใหม STA. 7+925 ถึง STA. 8+015 ทิศทางลงเขา เขาสูตัวอําเภอแมริม จังหวัดเชียงใหม



รถSUV


เปอรเซ็นตของรถท่ีไมตัดโคง 18 % 16 % 18 % 11 % 0 % เปอรเซ็นตของรถท่ีตัดโคง 82% 84 % 82 % 89 % 100 %

3) พฤติกรรมการวิ่งของยวดยานบนโคงสายแมสอด – ตาก จากการสํารวจพบวา

ยวดยานทุกประเภทมีการขับแบบไมตัดโคง 41.60 % และขับตัดโคง 58.40 % สําหรับพฤติกรรมการวิ่งของยวดยานแตละประเภทแสดงในตาราง 5.3

ตาราง 5.3 พฤติกรรมการวิ่งของยวดยานท้ัง 5 ประเภท บนทางหลวงหมายเลข 12 (105 เกา) ตอน

แมสอด – ตาก อําเภอเมือง จังหวัดตาก STA. 28+850 ถึง STA. 28+990 ทิศทางลงเขา เขาสูตัวอําเภอเมือง จังหวัดตาก



รถSUV


เปอรเซ็นตของรถท่ีไมตัดโคง 42 % 34 % 54 % 48 % 30 % เปอรเซ็นตของรถท่ีตัดโคง 58 % 66 % 46 % 52 % 70 %

181

5.1.3 ความเร็วขับขี่ของยวดยานท่ีไดจากการวัด บนโคงท่ีพิจารณา 3 โคง 1) ความเร็วของยวดยานบนโคงสายหวยแกว – ดอยสุเทพ ซ่ึงไดจากการวัดความเร็วขับ

ข่ีของยวดยาน 5 ประเภท สรุปไดดังตาราง 5.4

ตาราง 5.4 ความเร็วขับข่ีของยวดยานท้ัง 5 ประเภท ท่ีไดจากการวัด บนทางหลวงหมายเลข 1004 ตอนหวยแกว – ดอยสุเทพ อําเภอเมือง จังหวัดเชียงใหม 14+095 ถึง STA. 14+145

ประเภทยวดยาน ความเร็ว, กิโลเมตร/ช่ัวโมง

รถเกง

รถกระบะ

รถSUV


ความเร็วต่ําสุดของรถท่ีไมตัดโคง 9 5 11 10 10

ความเร็วสูงสุดของรถท่ีไมตัดโคง 30 30 38 28 22

ความเร็วท่ี 85 เปอรเซ็นตไทลของรถที่ไมตัดโคง 25 24 28 24 15

ความเร็วเฉล่ียของรถท่ีไมตัดโคง 20 20 23 20 13

ความเร็วต่ําสุดของรถท่ีตัดโคง 17 18 13 13 10

ความเร็วสูงสุดของรถท่ีตัดโคง 39 35 33 28 25

ความเร็วท่ี 85 เปอรเซ็นตไทลของรถที่ตัดโคง 30 30 29 26 22

ความเร็วเฉล่ียของรถท่ีตัดโคง 25 25 24 23 18

ความเร็วเฉล่ียของรถท้ังหมด 23 23 23 21 16

ความเร็วท่ี 85 เปอรเซ็นตไทลของรถทั้งหมด 28 28 29 25 20

2) ความเร็วของยวดยานบนโคงสายแมริม – สะเมิง ซ่ึงไดจากการวัดความเร็วขับข่ีของ

ยวดยาน 5 ประเภท สรุปไดดังตาราง 5.5

182

ตาราง 5.5 ความเร็วขับข่ีของยวดยานท้ัง 5 ประเภท ท่ีไดจากการวัด บนทางหลวงหมายเลข 1096 ตอน แมริม – สะเมิง อําเภอแมริม จังหวัดเชียงใหม STA. 7+925 ถึง STA. 8+015


รถเกง


รถSUV


ความเร็วต่ําสุดของรถท่ีไมตัดโคง 19 26 24 20 -

ความเร็วสูงสุดของรถท่ีไมตัดโคง 48 50 44 40 -

ความเร็วท่ี 85 เปอรเซ็นตไทลของรถที่ไมตัดโคง 44 42 38 37 -

ความเร็วเฉล่ียของรถท่ีไมตัดโคง 37 37 35 31 -







3) ความเร็วของยวดยานบนโคงสายแมสอด – ตาก ซ่ึงไดจากการวัดความเร็วขับข่ีของ

ยวดยาน 5 ประเภท สรุปไดดังตาราง 5.6

183

ตาราง 5.6 ความเร็วขับข่ีของยวดยานทั้ง 5 ประเภท ท่ีไดจากการวัด บนทางหลวงหมายเลข 12 (105 เกา) ตอน แมสอด – ตาก อําเภอเมือง จังหวัดตาก STA. 28+850 ถึง STA. 28+990


รถเกง


รถSUV


ความเร็วต่ําสุดของรถท่ีไมตัดโคง 24 28 38 36 30

ความเร็วสูงสุดของรถท่ีไมตัดโคง 75 61 68 60 50

ความเร็วท่ี 85 เปอรเซ็นตไทลของรถที่ไมตัดโคง 54 54 56 54 47

ความเร็วเฉล่ียของรถท่ีไมตัดโคง 47 47 50 48 41







5.1.4 สรุปความเร็วปลอดภัยท่ีไดจากสมการคํานวณ 3 สมการ บนโคงท่ีพิจารณา 3 โคง

จากการคํานวณความเร็วปลอดภัยของยวดยานท้ัง 3 สมการ บนโคงท่ีพิจารณา 3 โคง ทําใหไดผลดังตาราง 4.37 ถึง 4.42 ในหัวขอ 4.5 การวิเคราะหความเร็วปลอดภัย ซ่ึงนําผลจากการคํานวณความเร็วปลอดภัยของยวดยานท้ัง 3 สมการ มาเปรียบเทียบกับความเร็วขับข่ีสูงสุด (vmax) ท่ีไดจากการตรวจวัดจริงบนโคงท่ีพิจารณา 3 โคง พบวารถโดยสารใชความเร็วไดต่ําท่ีสุดหากเปรียบเทียบกับรถเล็กประเภทอ่ืนๆท่ีพิจารณา ดังนั้นจึงนําผลวิเคราะหความเร็วปลอดภัยสําหรับรถโดยสารที่คํานวณความเร็วปลอดภัยท้ัง 3 สมการมาเปรียบเทียบกันโดยเฉพาะระหวางรถโดยสารช้ันเดียวกับรถโดยสารสองชั้นซ่ึงมีขอมูลความเร็วปลอดภัยบน 3 โคงท่ีพิจารณาแสดงในตาราง 5.7 ถึง 5.9 และแสดงดังกราฟในรูป 5.1-1 ถึง 5.1-3

184

ตาราง 5.7 เปรียบเทียบความเร็วท่ีไดจากการคํานวณความเร็วปลอดภัย 3 สมการกับความเร็วขับข่ีสูงสุดของรถโดยสารช้ันเดียวและรถโดยสารสองช้ันบนทางโคงสายหวยแกว – ดอยสุเทพ มีรัศมีโคง = 20.12 เมตร วัดจากทางวิ่งของยวดยานท่ีไมตัดโคง ทิศทางลงเขา

ประเภทของรถโดยสาร

ความเร็วสูงสุดท่ีไมทําใหรถพลิกคว่ํา

จากการคํานวณดวยสมการ

(กม./ชม.)

ความเร็วสูงสุดท่ีไมทําใหรถไถลออกนอกโคง จากการคํานวณดวยสมการ

(กม./ชม.)

ความเร็วสูงสุดท่ีท่ีทําใหรถสามารถแลนไปตามโคงไดโดยไมหลุดโคง จากการคํานวณดวย

สมการ

(กม./ชม.)

ความเร็วขับข่ีสูงสุดท่ีไดจากการวัดความเร็วของรถโดยสารท้ังหมด

จํานวน 170 คัน

(กม./ชม.) fmin=0.15 fmax=0.33

รถโดยสารช้ันเดียว 2 เพลา

49 20* 30 59 22

รถโดยสาร 2 ช้ัน 3 เพลา

44 20* 30 35 22

ท่ีมา : คา Side-friction (f) ท่ีแนะนําสําหรับถนนในประเทศท่ีกําลังพัฒนาอยูระหวาง 0.15 - 0.33 (Bennett, 1994, t.9.2, p.198) และมีเปอรเซ็นตยกโคง (e) = 0.00 % เนื่องจากกรณีในชวงท่ีเร่ิมเขาโคง มีการยกโคงนอยมากหรือแทบไมมีการยกโคงดังนั้นสมการคํานวณความเร็วท่ีไมทําใหรถไถลออกโคงจะใชคา e เทากับศูนย สวนคารัศมีโคง (R) ซ่ึงวัดจากทางวิ่งของรถ = 20.12 เมตร

หมายเหตุ คาท่ีทําเคร่ืองหมาย * หมายถึง ใชคา Side friction ข้ันตํ่า ( fmin ) เปนตัวควบคุม เพื่อความสะดวกสบายของผูโดยสารและผูขับข่ียวดยาน (Comfortable side friction controls)

h

tgRv

2

)( fegRv

gR

CW

C

W

RL

v

r

r

f

f

3.57

185

ตาราง 5.8 เปรียบเทียบความเร็วท่ีไดจากการคํานวณความเร็วปลอดภัย 3 สมการกับความเร็วขับข่ีสูงสุดของรถโดยสารช้ันเดียวและรถโดยสารสองช้ันบนทางโคงสาย แมริม – สะเมิง มีรัศมีโคง = 53.76 เมตร วัดจากทางวิ่งของยวดยานท่ีไมตัดโคง ทิศทางลงเขา


ความเร็วสูงสุดท่ีไมทําใหรถพลิกคว่ํา จากการคํานวณดวยสมการ

(กม./ชม.)


(กม./ชม.)


สมการ

(กม./ชม.)

ความเร็วขับข่ีสูงสุดท่ีไดจากการวัด ความเร็วของรถโดยสารท้ังหมด




79 32* 47 85 44


73 32* 47 51 44



h

tgRv

2

)( fegRv

gR

CW

C

W

RL

v

r

r

f

f

3.57

186

ตาราง 5.9 เปรียบเทียบความเร็วท่ีไดจากการคํานวณความเร็วปลอดภัย 3 สมการกับความเร็วขับข่ีสูงสุดของรถโดยสารช้ันเดียวและรถโดยสารสองชั้นบนทางโคงสาย แมสอด – ตาก มีรัศมีโคง = 59.28 เมตร วัดจากทางวิ่งของยวดยานท่ีไมตัดโคง ทิศทางลงเขา


ความเร็วสูงสุดท่ีไมทําใหรถพลิกคว่ํา จากการคํานวณดวยสมการ

(กม./ชม.)


(กม./ชม.)


สมการ

(กม./ชม.)

ความเร็วขับข่ีสูงสุดท่ีไดจากการวัด ความเร็วของรถโดยสารท้ังหมด




83 34* 50 107 50


76 34* 50 64 50



จากตาราง 5.7 ถึงตาราง 5.9 สามารถเปรียบเทียบความเร็วระหวางรถโดยสารช้ันเดียวกับรถโดยสารสองช้ันบน 3 โคงท่ีพิจารณาไดเปนแผนภูมิแสดงดังรูป 5.1-1 ถึงรูป 5.1-3

h

tgRv

2

)( fegRv

gR

CW

C

W

RL

v

r

r

f

f

3.57

187

รูป 5.1-1 แสดงความเร็วปลอดภัยท่ีไดจากคํานวณ 3 สมการ เปรียบเทียบกับความเร็วขับข่ีจริงท่ี

ไดจากการวัดของรถโดยสารชั้นเดียวและรถโดยสารสองชั้นซ่ึงมีพฤติกรรมการขับข่ีแบบไมตัดโคง บนทางโคงสายหวยแกว – ดอยสุเทพ

รูป 5.1-2 แสดงความเร็วปลอดภัยท่ีไดจากคํานวณ 3 สมการ เปรียบเทียบกับความเร็วขับข่ีจริงท่ีไดจากการวัดของรถโดยสารชั้นเดียวและรถโดยสารสองชั้นซ่ึงมีพฤติกรรมการขับข่ีแบบไมตัดโคง บนทางโคงสายแมริม – สะเมิง

188

รูป 5.1-3 แสดงความเร็วปลอดภัยท่ีไดจากคํานวณ 3 สมการ เปรียบเทียบกับความเร็วขับข่ีจริงท่ีไดจากการวัดของรถโดยสารชั้นเดียวและรถโดยสารสองชั้นซ่ึงมีพฤติกรรมการขับข่ีแบบไมตัดโคง บนทางโคงสายแมสอด – ตาก

จากกราฟในรูป 5.1-1 และรูป 5.1-3 สามารถสรุปไดวา สมการคํานวณความเร็วสูงสุดท่ี

ไมทําใหรถไถลออกโคง (Sliding out of curve) เปนความเร็วท่ีใกลเคียงกับความเร็วขับข่ีจริงมากท่ีสุด โดยโคงท่ีมีรัศมีโคงแคบ (กรณีโคงสายหวยแกว-ดอยสุเทพ) รถโดยสารสามารถใชความเร็วไดต่ํากวารถท่ีเขาโคงท่ีมีรัศมีโคงมาก (กรณีโคงสายแมสอด-ตาก) รถโดยสารสองช้ันท่ีมีขนาดและความสูงมากกวายวดยานประเภทอ่ืนๆท่ีพิจารณา มีโอกาสเส่ียงตอการเสียการควบคุมรถมากท่ีสุด ดังนั้นจึงเลือกสมการคํานวณความเร็วสูงสุดท่ีไมทําใหรถไถลออกโคง (Sliding out of curve) ไปใชคํานวณความเร็วปลอดภัยของรถโดยสารขนาดใหญครอบคลุมตลอดเสนทาง โดยใชคา Side

friction ข้ันตํ่า ( fmin = 0.15) เปนตัวควบคุม เพื่อความสะดวกสบายของผูโดยสารและผูขับข่ีรถโดยสาร (Comfortable side friction controls) รวมท้ังยังทําใหคนขับสามารถควบคุมรถในแนว

Longitudinal ในการเรงความเร็วหรือการเบรก และใชคา e เทากับศูนย เนื่องจากกรณีในชวงท่ีรถโดยสารเร่ิมเขาโคงกลมท่ีไมมีโคงสไปรอล และมีการยกโคงนอยมากหรือแทบไมมีการยกโคง

5.1.5 สรุปปจจัยท่ีสงผลตอความสามารถในการใชความเร็วของยวดยานในขณะเขาโคง

จากการวิเคราะหความเร็วท่ีไดจากการคํานวณความเร็วปลอดภัย 3 สมการ สําหรับยวดยานประเภทตางๆบนโคงท่ีพิจารณา 3 โคง สามารถสรุปไดวาปจจัยท่ีสงผลโดยตรงตอ

189

ความสามารถในการใชความเร็วของยวดยานในขณะเขาโคง สามารถแบงออกไดเปน 2 ปจจัยไดแก ปจจัยดานมิติและขนาด (Dimension) ของยวดยาน และปจจัยดานเรขาคณิตของถนน

1) ปจจัยดานมิติและขนาด (Dimension) ของยวดยานท่ีสงผลตอการใชความเร็วของยวดยานซ่ึงนําไปสูการสูญเสียการควบคุมรถใน 2 ลักษณะอันไดแก การพลิกคว่ํา (Rollover)

และการท่ีรถไมสามารถเล้ียวไปตามโคง (Fail to negotiate curve) โดยการพลิกคว่ํา (Rollover)

ของยวดยานนั้นข้ึนอยูกับระยะหางระหวางลอดานซายและลอดานขวา (t) และความสูงจากจุดศูนยถวงรถถึงพื้น (h) จากผลการเปรียบเทียบความเร็วปลอดภัยท่ีไดจากการคํานวณสําหรับรถทุกประเภทพบวา รถท่ีมีความชะลูดมากอยางเชนรถโดยสารสองช้ันจะมีโอกาสที่จะเกิดการพลิกคว่ํามากกวารถเล็ก สวนการที่รถไมสามารถเล้ียวไปตามโคง (Fail to negotiate curve) ข้ึนอยูกับระยะหางระหวางลอดานหนากับดานหลังของรถ (Wheelbase, L) จากผลการเปรียบเทียบความเร็วปลอดภัยท่ีไดจากการคํานวณสําหรับรถทุกประเภทพบวา รถท่ีมี Dimension ท่ียาวหรือมีระยะหางระหวางลอดานหนาและลอดานหลัง (Wheelbase) มาก มีโอกาสท่ีจะหลุดโคงหรือแหกโคงไดงายกวารถเล็กท่ีมี Dimension ท่ีส้ันกวา

2) ปจจัยดานเรขาคณิตของถนนที่สงผลตอการใชความเร็วของยวดยาน ซ่ึงจากผลการเปรียบเทียบความเร็วปลอดภัยท่ีไดจากการคํานวณสําหรับรถทุกประเภทบนโคงท่ีพิจารณาท้ัง 3 โคงพบวา โคงท่ีมีรัศมีโคง (R) มาก รถสวนใหญสามารถใชความเร็วไดมากกวาโคงท่ีมีรัศมีโคง (R) นอย

5.1.6 สรุปการแสดงผลในระบบสารสนเทศภูมิศาสตร (GIS) การแสดงผลความเร็วปลอดภัยในระบบสารสนเทศภูมิศาสตร (GIS) โดยอาศัยขอมูล

เรขาคณิตของถนนจากแบบของสํานักงานทางหลวงท่ี 1 แขวงการทางเชียงใหมท่ี 3 มาใชคํานวณในสมการคํานวณหาความเร็วสูงสุดท่ีไมทําใหรถไถลออกโคง (Sliding out of curve) ทําใหไดความเร็วปลอดภัยครอบคลุมเสนทางท่ีพิจารณาสายแมริม – สะเมิง ตลอดเสนทาง ซ่ึงมีความยาว 27 กิโลเมตร โดยพิจารณาเฉพาะทางโคงท่ีมีทิศทางลงเขาเขาสูอําเภอแมริมซ่ึงมีความลาดชันสูงและเคยเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารมาแลว ซ่ึงมีโคงท่ีอยูในเกณฑพิจารณาจํานวน 168 โคง การคํานวณความเร็วปลอดภัยครอบคลุมตลอดเสนทางทําใหไดความเร็วปลอดภัยท้ัง 168 โคง แตมีบางชวงท่ีเปนทางโคงและลงเนินติดตอกันหลายโคงจึงไดทําการปรับปรุงโดยการเลือกความเร็วปลอดภัยท่ีมีคาตํ่าสุดมาใชเปนความเร็วปลอดภัยครอบคลุมเปนชวงๆ ทําใหไดความเร็วปลอดภัยใหมครอบคลุมในแตละชวง ซ่ึงแบงไดเปน 11 ชวง สําหรับแสดงผลในระบบสารสนเทศภูมิศาสตร (GIS) ท้ัง 11

190

ชวง แสดงในตาราง 4.43 โดยอาศัยโปรแกรม ArcView3.3 ดังตัวอยางแสดงข้ันตอนการเรียกดูฐานขอมูลแสดงผลความเร็วปลอดภัยในหัวขอ 4.7.1 5.2 การนําผลของความเร็วปลอดภัยไปประยุกตใช

ในการคํานวณความเร็วปลอดภัยสําหรับรถโดยสารขนาดใหญบนเสนทางภูเขาสามารถใชเปนมาตรการกําหนดความเร็วแนะนําบนโคงจริงท่ีมีความเส่ียงตอการเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารขนาดใหญได โดยประยุกตใชเพื่อเตือนรถโดยสารใหใชความเร็วตามกําหนดบนทางโคง จากตัวอยางในประเทศอเมริกา รัฐแคลิฟอรเนีย ไดใชปายเตือนรถบรรทุกใหใชความเร็วตามกําหนดบนทางโคงแหงหนึ่งซ่ึงเคยเกิดอุบัติเหตุรถบรรทุกพลิกคว่ํามาแลว ดังแสดงในรูป 5.2-1

รูป 5.2-1 ปายเตือนใหรถบรรทุกใชความเร็วตามท่ีกําหนด บนทางโคงแหงหนึ่งในรัฐแคลิฟอรเนีย (Ervin et al., 1985)

จากการสํารวจโคงท่ีพิจารณา 3 โคงพบวาไมมีปายควบคุมความเร็วสําหรับยวดยานจะมี

ก็เพียงแตปายจราจรชนิดเตือนแนวทางโคงเทานั้น ผลจากการวิจัยนี้ทําใหไดความเร็วแนะนําใหมสําหรับรถโดยสารขนาดใหญ สามารถนําเอาไปประยุกตใชเพื่อแนะนํารถโดยสารใหใชความเร็วแนะนําบนทางโคงอันตรายในประเทศไทยได ดังตัวอยางปายแนะนําความเร็วสําหรับรถโดยสารบนทางโคงแสดงในรูป 5.2-2

191

รูป 5.2-2 ตัวอยางปายแนะนําใหรถโดยสารใชความเร็วตามที่กําหนด ในทางโคงซายสําหรับประเทศไทย

5.3 ขอเสนอแนะเพื่อการศึกษาตอไป

จากการตรวจสอบความเร็วปลอดภัยสําหรับรถโดยสารขนาดใหญบนเสนทางภูเขา เพื่อใหนําไปประยุกตใชใหเกิดประโยชน นอกจากสวนท่ีศึกษาขางตนแลว ยังมีขอเสนอบางประเด็นท่ีควรทําการศึกษาเพิ่มเติม เพ่ือใหนําไปใชงานไดอยางมีประสิทธิภาพ ซ่ึงมีขอเสนอแนะดังนี้

1) การวิเคราะหความเร็วปลอดภัยท่ีไมทําใหรถพลิกคว่ํา (Rollover) ในงานวิจัยนี้เปนการสมมติวารถเปน Rigid body ทําใหไดคาอัตราเรงทางดานขางท่ีทําใหรถพลิกคว่ํา (Rollover

threshold) สูงเกินไป ในสถานการณจริงรถสามารถพลิกคว่ําไดโดยท่ีอัตราเรงดานขางยังไมถึงคา Rollover threshold

ดังนั้นการประมาณคาท่ีใกลเคียงกับการวิ่งของรถในโคงมากท่ีสุดควรจะไดมาจาก Roll

model หรือมีการทํา Simulation ความสัมพันธของการวิ่งของรถโดยสารกับลักษณะเรขาคณิตของถนน

2) การวิจัยคร้ังนี้เปนการศึกษาเสนทางในบางสวนเทานั้น ถาเปนไปไดหากนําไปประยุกตใชกับเสนทางอ่ืนท่ีเปนเสนทางภูเขาซ่ึงเส่ียงตอการเกิดอุบัติเหตุของรถโดยสาร จะเปนการเพิ่มฐานขอมูลและสามารถกําหนดจุดอันตรายบนเสนทางภูเขาไดครอบคลุมมากยิ่งข้ึน

สรุปผลงานวิจั...

Documents