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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 31 de agosto de 2015, Edição 1519- Publicação semanária

AUTO-PERFILPáginas 2 e 3

mOTOmUndOPágina 6

TESTEPáginas 4 e 5

Segunda . 31 de agosto de 2015

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Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

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Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

A Honda sabe bem o potencial do mercado de SUVs no Brasil. Atual-mente, a marca japonesa colhe bons frutos do com-pacto HR-V, que já lidera o segmento no país. Mas nem por isso deixou de ampliar sua perspectiva. Desde julho, a fabricante vende o utilitário médio CR-V reestilizado, em sua linha 2015. Importado do México, o modelo passou por uma leve mudança es-tética e, de quebra, ganhou elementos visuais e tecno-lógicos que evidenciam cada vez mais a função urbana do crossover.

A Honda decidiu nivelar o modelo na parte de cima de seu line-up: o SUV é vendido apenas na versão EXL e por im-pressionantes R$ 134.900. O CR-V é animado pelo mesmo motor 2.0 16V Flex do Civic, que rende 155 cv de potência e 19,5 kgfm de torque, disponíveis a 4.800 rpm, quando abastecido com etanol. Com gasolina no tanque, esses núme-ros descem para 150 cv e 19,3 kgfm. O trem de força é completado por uma transmissão automática de cinco velocidades que distribui o torque para as quatro rodas.

Visualmente, o utilitário esportivo mudou principalmente na dian-teira, que passou a adotar a atual identidade visual da marca. Com isso, o mo-delo ganhou grade tipo colmeia, com uma barra cromada e outra em preto brilhoso, novo conjunto ótico com luzes diurnas em led, faróis de chuva

Honda aproveita a reestilização do CR-V para retomar a importação apenas na versão de topo

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

retangulares envoltos em moldura cromada e para--choque redesenhado e mais encorpado. Já atrás está um novo para-choque e friso cromado que con-torna a parte inferior do vidro e avança sobre as lanternas. De perfil, as rodas de liga leve de 17 polegadas têm um design também renovado, mais esportivas.

Por dentro, o pai-nel mistura materiais sua-ves ao toque com detalhes cromados. O console cen-tral ficou maior – graças à mudança do freio de estacionamento, que passa

a ser de pedal – e os pas-sageiros traseiros contam com saídas de ar-condi-cionado, que na dianteira é dual zone. O volante agrega os comandos do sis-tema de áudio e do piloto automático. Volante, ala-vanca de câmbio e bancos recebem revestimento em couro.

Mas o principal destaque do interior do SUV médio da Honda é a central multimídia. A tela touch de 7 polegadas conta com GPS integrado com in-formações de trânsito por meio de radiofreqüência. Na prática, o equipamento

dispensa a conexão com a internet para informar as condições de trânsito e, se preciso, sugerir rotas al-ternativas. Por enquanto, o serviço está disponível apenas nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Bra-sília e Belo Horizonte. Há ainda conexão wi-fi com o uso de browser para acesso à internet, mas só funciona quando o carro está parado – questão de segurança, para evitar acidentes. A central tem ainda conexão Bluetooth e entrada HDMI para reproduzir áudio, ví-deo e imagens em alta definição por meio de dis-

positivos como notebooks e câmaras digitais.

Outro diferencial da tela do sistema de en-tretenimento é que ele reproduz as imagens da câ-mara de ré em três modos diferentes de visualização. O primeiro é o normal, o segundo com grande angular, que aumenta o campo de visão, e o terceiro exibe de cima para baixo, mostrando o chão para o motorista. O estaciona-mento é facilitado ainda por uma outra novidade: a função Tilt Down no retrovisor externo direito. Quando a ré é engatada,

o espelho é automatica-mente ajustado para baixo. Outra mudança fica por conta da adoção de chave presencial, que possibilita o acesso ao SUV e também à partida do motor com apenas um toque.

Não há como pre-ver um número de vendas muito alto em relação ao CR-V. O modelo está sujeito à cota imposta em acordo para a importação sem o Super IPI. Para esse segun-do semestre de 2015, estão liberadas 2.500 unidades. Exatamente o que a marca espera vender até o final do ano.

Autoperfil

Ajuste fino

Segunda . 31 agosto de 2015

3Autoperfil

De cara, o porte do Honda CR-V impressiona. O design pouco ousado até transmite certa falta de persona-lidade, mas é inegável a aparente robustez do SUV médio. Por dentro, o visual é sóbrio e não esbanja requinte. Mas também não faz feio. Os materiais têm textura agradável, encaixes perfeitos e aparentam boa qualidade. O espaço interno é compatível com a cate-goria. Quatro pessoas viajam de forma confortável e os bancos recebem muito bem seus ocupantes. Mas, pela faixa de preço, decepciona a falta de ajustes elétricos pelo menos para o assento do motorista. Em movimento, nada de grandes surpresas. Não há sensação de falta de força, mas também não há sobra. Basta lembrar que o trem de força, com propulsor 2.0 16V e câmbio de cinco velocidades utilizado no CR-V, é o mesmo do sedã médio Civic – que é 255 kg mais leve, ou 16% a menos que os 1.579 kg do utilitário. O câmbio automático tem relações longas que auxiliam na redução de combustível mas não dão muito ânimo. Aliás, quem não se importar de dirigir o modelo em uma tocada mais mansa e quiser de fato priorizar a economia, pode apertar a tecla Econ. A central multimídia é destacada pela marca como um dos principais trunfos do modelo. E se trata mesmo de um equipamento bem completo. Principalmente pelo recurso de informações de trânsito por meio de radiofreqüência. Sem qualquer conexão com a inter-net, o carro informa ao motorista quanto tempo ele levará ao destino e avisa, em tempo real, se algum congestionamento se formou no caminho proposto. As informações são dadas através de cores e têm uma leitura extremamente simplificada.

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.Potência máxima: 150 cv (gasolina) e 155 cv (etanol) a 6.300 rpm.Torque máximo: 19,3 kgfm (gasolina) a 4.700 rpm e 19,5 kgfm (etanol) a 4.800 rpm.Diâmetro e curso: 81,0 mm x 96,9 mm. Taxa de com-pressão: 11,0:1.Transmissão: Câmbio automático de cinco velocida-des à frente e uma a ré, com trocas manuais no vo-lante. Tração integral. Controle eletrônico de tração. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPher-son. Traseira independente do tipo Multi-link. Ofe-rece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 225/65 R17.Freios: A discos na frente e atrás. Oferece ABS e EBD.Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,58 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,65 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina.Peso: 1.579 kg.Capacidade do porta-malas: 589 litros.Tanque de combustível: 71 litros.Produção: Jalisco, México.Lançamento mundial: 2011.Lançamento no Brasil: 2012.Reestilização: 2014.Chegada da reestilização no Brasil: 2015.

Sob medida

Honda CR-V EXL


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A Peugeot vem traba-lhando na proposta de redimensionamento da marca no Brasil. A ideia é atuar em diversos segmen-tos, mas investir na sofis-ticação e tecnologia para diferenciar seus produtos da concorrência. Passar certo ar de exclusividade em seus produtos. E nada mais justo do que reforçar esse plano na categoria que mais cresce no país, tanto em ven-das quanto em novidades: a dos utilitários esportivos compactos. Com vendas iniciadas em maio, o 2008 é uma das maiores provas dessa estratégia. O crossover, fabricado em Porto Real, no Sul do Rio de Janeiro, entre-ga tecnologia, acabamento superior e, na configuração de topo Griffe THP, alia o bom espaço interno prome-tido pelos SUVs a uma carac-terística que nem sempre é encontrada na concorrência direta: performance. Isso graças à adoção do motor 1.6 turbo flex que já equipa outros modelos da marca, como o hatch médio 308, e alguns carros da Citroën, caso do sedã C4 Lounge, entre outros.

O p r o p u l s o r é mesmo o grande trunfo da configuração mais cara do crossover compacto da Peu-geot, que responde por cerca de 15% do total de vendas do modelo. São 173 cv com eta-nol no tanque e torque de 24,5 kgfm entre 1.750 e 4 mil rpm. O trem de força traba-lha somente com o câmbio mecânico de seis marchas – a plataforma compac-ta da PSA, usada também no DS3, por exemplo, não tem espaço para receber a trasmissão automática jun-tamente com o motor THP. De qualquer maneira, nem mesmo na França, sede da marca, o 2008 recebe uma motorização tão forte.

Por se tratar da versão mais “agressiva”, ela também é a única que reúne as tecnologias de segurança mais interes-santes. Caso dos controles

Peugeot 2008 Grifffe THP se destaca pela esportividade em segmento com vocação familiar

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

eletrônicos de estabilida-de e tração, por exemplo. Este último, no 2008 Griffe THP, é batizado de Grip Control e possui cinco modos de seleção. O “Nor-mal” é apropriado para situações de baixo índice de derrapagem, como o asfalto seco das ruas e estradas. O “Neve” adap-ta instantaneamente a derrapagem de cada uma das rodas motrizes às con-dições de aderência. Já a

opção “Barro” é a propícia para uso em lama e grama molhada, transferindo o máximo de torque para a roda aderente. “Areia” mantém a derrapagem si mu lta nea mente na s duas rodas motrizes para possibilitar a progressão em solo arenoso e limitar o risco de encalhar o ve-ículo. E “ESP Off” desliga totalmente os controles de estabilidade e tração até os 50 km/h.

Além disso, são seis airbags – frontais, laterais e de cortina – e o uti l itár io conta com assistente de partida em rampas. A lista de itens de série, aliás, é bem far-ta. A central multimídia interage com o celular, transmitindo via Blue-tooth informações sobre autonom i a , c on su mo, distância e tempo dos trajetos, itinerários do GPS e até quanto tempo falta

para a próxima revisão. Os revestimentos são mes-clados em couro e tecido e o ar-condicionado é de duas zonas.

Em seus três pri-meiros meses cheios de venda, o Peugeot 2008 emplacou pouco ma is de 700 unidades men-sais. Está longe de ser um sucesso de vendas, mas diante da queda de 20,03% registrada no setor auto-motivo nos sete primeiros

meses do ano e da estraté-gia adotada pela Peugeot de caprichar na imagem de refinamento e garantir certo ar de exclusividade em seus produtos, pode-se dizer que o 2008 dá bons passos nessa meta. Sem contar que, de maio para cá, as vendas têm crescido, em média, 10% ao mês. A julgar pela versão de topo Griffe THP, o crossover tem tudo para seguir ganhando fôlego no mercado.

Teste

Um SUV singular


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Por fora, o Peugeot 2008 passa a impressão de que se trata de um modelo menor, quase uma station wagon com altura elevada. Mas ao entrar em seu habitáculo ficam explícitas suas qualidades de SUV. A cabine é espaçosa o suficiente para que os ocupantes se sintam bem-acolhidos. A ergonomia é um diferencial no mode-lo. A Peugeot já vem elevando os instrumentos em seus carros mas em modelos mais altos, como o 2008, esse benefício é ainda maior. Os instrumentos não precisam ser tão espremidos e o volante não tem de ser tão pe-queno. A linha de visão do motorista fica beneficiada e até o volante com diâmetro ligeiramente menor evoca

a “esperteza” do motor THP.O propulsor 1.6 turbinado flex, aliás, é com certeza

a principal vantagem do 2008 Griffe THP. Seus 173 cv e, principalmente, o torque de 24,5 kgfm, tanto com gasolina quanto com etanol no tanque já a 1.750 rpm, garantem um desempenho que faz jus à expressão “es-portivo” da categoria. Na prática, esses dados conferem ao crossover saídas e retomadas que impressionam mesmo em giros baixos. Não há qualquer sensação de falta de força. O comportamento em curvas é exemplar e tecnologias de segurança como controle de estabili-dade e de tração estão presentes para qualquer excesso

cometido. As facilidades para o condutor não se resu-mem à performance. A atmosfera de requinte típica da marca se repete, com acabamento de alto padrão. E a central multimídia adotada no modelo é extremamente completa. É capaz de transferir dados do computador de bordo para um smartphone e até do GPS – que tem comandos bem simples e se mostra muito eficiente no dia a dia do tráfego urbano. É inegável que o Peugeot 2008 Griffe THP tem condições de garantir não apenas o conforto dos passageiros e espaço bom para viagens, mas também uma boa dose de adrenalina para quem está no comando.

Presença marcante

Teste


6 MotoMundo

As marcas Indian Mo-torcycles e Harley-Davi-dson sempre protagoni-zaram árdua rivalidade quando o assunto é mo-tocicletas customizadas e motores com dois cilin-dros. A primeira marca, fundada em 1901, já che-gou a ser líder de vendas globais, mas em meados de 1950 a coisa desandou e fechou as portas. Com isso, a Harley-Davidson acabou se tornando a única grande referência no segmento e, a partir dos anos 1990, vol-tou a crescer solidamente. O grupo Polaris – que tam-bém comanda as ações da a mer ica n a Vic tor y Motorcycles – adquiriu a Indian Motorcycles em 2011 e, desde então, pas-sou para a ofensiva. Sua postura sempre foi bem clara: “bater de frente” com a Harley-Davidson. No Brasil, o início da batalha tem data definida: o Salão de Duas Rodas, que acon-tecerá no início de outubro deste ano, em São Paulo.

Desde 2013, a In-dian vem “namorando” o mercado brasileiro. Sem muitas respostas concre-tas, a marca espera o even-to para revelar todo seu planejamento de atuação em solo nacional – ven-das, concessionárias e pro-dução dos modelos, que provavelmente devem utilizar uma estrutura em Manaus, assim como prati-camente todas as marcas de motocicletas que atuam no Brasil. Como parte do planejamento de crescer no cenário global, a Indian apresentou em 2013 moto-cicletas que remetem aos modelos clássicos – através de um projeto de reno-vação total – e que serão vendidos no país. A gama é composta pela Scout, que

Chegada da Indian ao Brasil promete esquentar a disputa entre as motocicletas custom

POR RAFFAELE GROSSOAUTO PRESS

Sinais de fumaça

Indian Chief Classic – É a versão “naked”, que tem o design mais limpo. Não há presença de carenagem, bagageiros e para-brisa. Há diversos detalhes cromados espalhados, os para-lamas são encorpados e na parte frontal fica exposta a grande máscara cromada, característica da Chief, que une bengalas e farol. Nos Estados Unidos, o modelo é disponibilizado pelo valor de U$S 17.999, algo em torno de R$ 63 mil. Por aqui, irá rivalizar com Harley--Davidson Fat Boy, que custa atualmente R$ 55.600.

Indian Chief Vintage – Como o nome já sugere, tem um visual retrô. O banco é em couro marrom com franjas nos assentos e nas malas laterais. Na parte frontal existe um pequeno para-brisa, que pode ser removido. Em solo americano, a Chief Vintage tem valor estimado em U$S 20.999, algo em torno de R$ 73 mil. No Brasil, o modelo deve disputar espaço com a Harley-Davidson Road King, que tem valor fixado em R$ 67 mil.

Indian Chieftain – Possui carenagem dianteira integrada ao para-brisa com luzes de led e baga-geiros laterais rígidos. O pacote tecnológico inclui sistema de monitoramento de pressão dos pneus, áudio com Bluetooth e conectividade com smar-tphone. Nos Estados Unidos, a Chieftain não sai por menos de US$ 22.999, cerca de R$ 80 mil reais. Em solo brasileiro, a motocicleta irá “bater de frente” com a Harley-Davidson Street Glide, que tem preço estimado em R$ 76.900.

Indian Chief Roadmaster – Nesta configuração, a motocicleta se baseia na Chieftain e conta com bagageiro traseiro e uma verdadeira poltrona para o garupa, que dispõe de acento em couro com apoio de braços. As manoplas possuem dez níveis de aquecimento. O preço do modelo nos EUA é de U$S 27.999, cerca de R$ 98 mil. Aqui, sua concorrente será a Ultra Limited da Harley-Davidson, que tem seu valor tabelado em R$ 87.200.

Indian Scout – O modelo de entrada da Indian, a Scout, também deve ser comercializado por aqui. A motocicleta de apenas um posto foi um dos maiores sucessos da marca entre os anos 1920 e 1940 – com longa história nas corridas, em globo da morte e na segunda guerra mundial. Nos Estados Unidos, ela custa US$ 10.999 – cerca de R$ 38 mil. A Scout é equipada com propulsor com dois cilindros em V de 1.133 cc, capaz de render 100 cv de potência e 9,98 kgfm de torque – primeiro da marca com arrefecimento líquido. Junto com ele, trabalha uma transmissão de seis velocidades. Por aqui, deve dividir a preferência com a Forty-Eight da Harley--Davidson, de R$ 39.400.

Toda a tribo

funciona como modelo de entrada, e pela Chief, que dispõe de quatro configu-rações: Classic, Vintage, Chieftain e Roadmaster. A linha Chief é sempre a mesma motocicleta, com diferenças nos itens peri-féricos, como presença ou ausência de carenagem, alforjes, para-brisa e baú,

entre outros itens. Mas compartilham o chassi e o motor Thunder Stroke de dois cilindros em V com 1.819 cm³ e 16,47 kgfm de torque, acoplado a uma transmissão de seis veloci-dades. Todas são equipadas com freios ABS, ignição sem chave, controle de cru-zeiro e lanternas em led.


7Autotal

A KTM não perdeu tempo e já revelou o preço da Duke 200, sua naked de menor porte. O modelo teve seu valor definido em R$ 15.990 e será disponibilizado nas cores branca e laranja nas concessionárias, já a partir da primeira quinzena de setembro. O preço fica um pouco acima do pedido pelas concorrentes por modelos desse porte.

Mas a Duke tem características que justificam a diferença. Casos da suspensão up-side-down na frente, das rodas de alumínio e dos freios a disco na frente e atrás. Isso sem falar no motor bem mais forte que os usados pelos rivais: um monocilíndrico de 199,5 cm³ com arrefecimento líquido capaz de render 26 cv de potência e 12,92 kgfm de torque. A naked é fabricada em Manaus, assim como a Duke 390, modelo com o qual compartilha chassis e diversas outras partes. A intenção da Dafra, representante da KTM no Brasil, é que as cinco concessionárias da marca no país vendam inicialmente cerca de 150 unidades por mês.

A Chrysler anunciou novidades para o sedã grande 300C. Para começar, o modelo ganhou uma nova pro-gramação eletrônica em seu motor V6 de 3.6 litros. Com isso, passou a fornecer 10 cv e 1,3 kgfm a mais e agora rende 296 cv de potência e 36 kgfm de torque. Segundo o marca, o sedã agora é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em 7,9 segundos e atingir a velocidade máxima de 240 km/h. A força gerada pelo propulsor é distribuída para as rodas traseiras através de uma caixa de câmbio automática de oito marchas, com paddle-shifts no volante. Outra evolução mecânica foi na direção, que deixa de ser eletro-hidráulica e passa a ser totalmente elétrica.

Além disso, o 300C recebeu uma pequena atualização no visual. Os para-choques foram redese-nhados e a grade está mais projetada para a frente. As rodas de 20 polegadas ganharam novo desenho e as lanternas traseiras foram redesenhadas internamente. No interior do três volumes, o volante foi renovado e uma tela de multimídia no centro do painel de 8,4 polegadas esbanja classe e sofisticação. Ela comanda o ar-condicionado de duas zonas, os bancos, áudio e GPS. Entre o velocímetro e conta-giros, há outra tela, só que um pouco menor – de 7 polegadas. Nesta, ficam as funções de computador de bordo e dados de de-sempenho. O Chrysler 300C tem preço de R$ 204.900.

Não é só o governo que busca soluções para redu-zir a violência no trânsito. A Fiat, em parceria com a agência Isobar, desenvolveu um protótipo de chave que também atua como bafômetro. O equipamento, que vem sendo chamado de Safe Key – que significa chave segura, em inglês – se assemelha a um modelo canivete, mas é capaz de aferir a quantidade de álcool ingerida pela pessoa que sopra – supostamente, o motorista.

O mecanismo é simples. Para liberar a lingueta metálica que é inserida na ignição, é preciso soprar a Safe Key. Caso seja constatado o uso de álcool, ela não funciona. Além disso, ela se conecta automaticamente ao smartphone do usuário via Bluetooth e, a partir do aparelho, acessa um aplicativo para chamar um táxi e ainda manda uma mensagem de texto para um contato previamente cadastrado pelo dono do carro.

Porta de entrada

Reprogramado

Bafo de onça


8 TransMundo

Fortaleza/CE – A troca de informações entre cami-nhões, transportadoras e as próprias estradas é fun-damental para a evolução do transporte rodoviário. Essa foi a principal conclu-são do Seminário Volvo de Conectividade, realizado no dia 25 de agosto na capital cearense, onde a marca sueca aproveitou para explicar suas princi-pais tecnologias no setor. A maior tendência apontada no evento é o crescente uso de aplicativos que ajudem a rentabilizar melhor a logística, para aumentar a lucratividade das empresas de transporte, dar mais conforto aos motoristas e segurança às cargas. “Com o uso da conectividade, queremos zerar o número da paradas não planejadas em nossos caminhões”, ex-plica Michael Gudmunds, gerente de serviços co-nectados da Volvo Trucks. Além dos atributos decla-rados, esses aplicativos ain-da têm outra importante função para a indústria do transporte de cargas: eles ajudam a incrementar os negócios no pós-vendas.

Em um ano onde os fabricantes de cami-nhões do Brasil enfrentam retrações na ordem de 42% nos emplacamentos em relação ao ano passado, desenvolver novas pos-sibilidades de ajudar a rentabilizar os negócios das concessionárias do setor ganha uma função estratégica. Segundo os representantes da Apavel, concessionária da Volvo Caminhões na região me-tropolitana de Fortaleza, os atuais investimentos para quem pretende ter uma revenda de caminhões de alto padrão chegam a R$ 20 milhões. Quem investe

Em tempos bicudos, conectividade ganha importância estratégica no negócio de caminhões

POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

tanto, certamente espera ter uma boa rentabilidade do capital aplicado. Com a brutal queda nas vendas que ocorreu esse ano, o setor de pós-vendas - que inclui contratos de geren-ciamento de frota, manu-tenção, consertos e venda de peças - é visto cada vez mais como fundamen-tal para dar a necessária sustentação financeira às empresas do ramo.

Dentro dessa lógi-ca, uma das funções não ex-plicitadas dos novos aplica-tivos logísticos é justamen-te estreitar a relação entre caminhoneiros, transpor-tadoras e as concessioná-rias da marca. Os sistemas de gerenciamento de frotas – como o Dynaf leet, da Volvo – usam a conectivi-dade dos caminhões para avaliar o desempenho de motoristas e dos veículos. E ainda estimulam a ma-nutenção preventiva, aler-

tando quando os prazos das revisões programadas se aproximam - e, em alguns aplicativos, até indicando quando há concessioná-rias autorizadas próximas que possam realizar os serviços. “Os caminhões se comunicarão com tudo que está ao seu redor”, prevê Nilton Roeder, diretor de estratégia, desenvolvimen-to de negócios e suporte a vendas de caminhões do Grupo Volvo na América Latina. O motorista poderá até receber informações em tempo real sobre custos de pedágio ou a situação do trânsito para definir uma rota mais rentável.

A função mais di-vulgada da conectividade na indústria do transporte de cargas é ajudar o trans-portador a obter melhores resultados de cada cami-nhão. Tais dispositivos de conectividade - como o My Truck, da Volvo, dis-

ponível para smartphones - ajudam os motoristas e gerenciadores de frotas a perceberem os aspectos que podem ser melhora-dos na direção, através do acompanhamento do con-sumo e da performance de cada motorista, para evitar desgastes desnecessários e até danos ao veículo. E os sensores ajudam a detectar precocemente e comunicar qualquer problema técnico nos veículos aos gerencia-dores de frotas, evitando que se agravem. Graças à conectividade, problemas de desempenho de motoris-tas e caminhões podem ser corrigidos em tempo real.

Outros aplicativos de conectividade que ge-ram economia no setor de transporte de cargas são os sistemas que registram e memorizam a topografia das estradas, como o I-See, da Volvo. Numa viagem futura, essas informações

Conectar é preciso

serão utilizadas para otimi-zar o desempenho do motor – pode, por exemplo, apro-veitar uma descida para co-locar a caixa de marchas na posição Neutro Assistido, permitindo ao caminhão aproveitar a topografia para ganhar embalo sem usar a força do motor. O sistema atua sempre para tornar mais eficientes as trocas de marchas e o uso do freio motor, para economizar diesel, freios e pneus.

Ao garantir maior rentabilidade para os trans-

portadores, a conectivida-de ainda gera um “efeito colateral” interessante para as marcas. Na hora de re-novar a frota – apesar da atual retração do merca-do brasileiro, um dia essa hora chega –, o dono da transportadora certamente irá se lembrar quais são os modelos mais produtivos e os que dão mais dores de cabeça. Aí, mais uma vez, o investimento das marcas de caminhões nas tecnolo-gias da conectividade irá mostrar seu valor.

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