2005 04(32)april motoreview

№04 (32) апрель 2005№04 (32) апрель 2005

мо

то

ре

вю

№04 (

32)

ап

ре

ль 2

005

04

тесттестсупермото:супермото:австрийская австрийская практикапрактика

specialspecialGPS –GPS –полезнаяполезнаяигрушкаигрушка

под прицеломпод прицеломHonda AX1:Honda AX1:очарованиеочарованиесовершенствасовершенства

вездеходы




вездеходы




вездеходы

тюнинг • эки

пировка • запчаст

и • о

бо

руд

ование •

СМОТРИВКЛАДКУВНУТРИ

Эта настоящая YAMAHA даст больше,чем можно ожидать от мотоцикла такого класса.

мотоциклы в номере:

новостина стр. 8, 10, 12, 14, 90

арсенал

стр.16

на Indian грядет реорганизация, объявлен отзыв кастомов Yamaha, у Ducati новый спонсор, Bimota тестирует DB5

моторевю #04 (32) 2005

на Indian грядет реорганизация, объявлен отзыв кастомов Yamaha, у Ducati новый спонсор, Bimota тестирует DB5

KTM 640 Duke II

Читайте рубрику

«тест» на стр. 16

4

тест KTM 640 Duke II стр. 16

сравнение BMW R1200 GS и Ducati DS1000 Multistrada стр. 22

под прицелом Honda AX1 стр. 30

GPS-навигаторы для мотоциклистов читайте в рубрике «special» на стр. 76

KTM 640 Duke II


«тест» на стр. 16

тестстр. 16

сравнение

стр. 22

под прицеломстр. 30

читайте в рубрике «special» на стр. 76

4

KTM 640 Duke II (стр. 16)

Ducati DS1000 Multistrada (стр. 22)

BMW R1200 GS (стр. 22)

Honda AX1 (стр. 30)

Yamaha YZF-R6 (стр. 36)

Suzuki GSX-R 1000 (стр. 42)

Suzuki GSX-R 750 (стр. 52)

Gilera Runner VSX (стр. 60)

содержание «моторевю» №4 (32) апрель 2005

галерея стр. 36

с пробегом стр. 42

know-howстр. 47

ликбез стр. 48

от 3 до 7 стр. 50

от 7 до 12 стр. 51

тюнинг стр. 52

галерея Yamaha YZF-R6 стр. 36

с пробегом Suzuki GSX-R 1000 стр. 42

know-how запуск после длительной стоянки стр. 47

ликбез вариаторы стр. 48

от 3 до 7 Yamaha FZS1000 Fazer стр. 50

от 7 до 12 Yamaha XJ-900S Diversion стр. 51

тюнинг «стрит» из Suzuki GSX-R 750 стр. 52

6

моторевю #04 (32) 2005

без границ путешествие по Индии стр. 68

special GPS-навигаторы стр. 76

спорт Moto GP, мотокросс, эндуро стр. 80

репортаж этап чемпионата по мототриалу в С.-Петербурге стр. 84

мой мотоцикл Honda Hornet 250 и «Днепр» стр. 88

стр.68на колёсах

железо

стр.36журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоров,леонид юшкин экспертная группа

анатолий лельеврспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн макет

сергей щёголевдизайн и верстка

barberцветокоррекция

юлия емельяновакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (095) 506 99 06надежда орлова (903) 548 31 23 / [email protected]алексей мишкуров(901) 710 82 55 / [email protected]

№4 (32) апрель 2005 г.

адрес редакции: 121351, москва, ул. кунцевская, д. 8, п.7а, тел. (095) 417 75 60

e/mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издается с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации пи 77 13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи cибирь», тел.: (3832) 20 36 26e mail: [email protected] kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр т д.8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

6

без границ стр. 68

special стр. 76

спорт стр. 80

репортажстр. 84

мой мотоцикл стр. 88

стр.68на колёсах

железо

стр.36журнал «моторевю»

(095) 506 99 06

тел. (095) 417 75 60

пуля в голове стр. 98

Гималаи: путешествие по

высокогорной дороге


«без границ» на стр. 68

пуля в голове стр. 98 несостоявшийся полет

Гималаи: путешествие по

высокогорной дороге


«без границ» на стр. 68

длительный тест форма одежды – спортбайковская стр. 64экипировка длительный тест форма одежды – спортбайковская стр. 64экипировка

preview Aprilia Atlantic 500 Sprint стр.56

тест Gilera Runner VSX стр. 60scooteria preview Aprilia Atlantic 500 Sprint стр.56

тест Gilera Runner VSX стр. 60scooteria preview Aprilia Atlantic 500 Sprint стр.56

тест Gilera Runner VSX стр. 60scooteria

BLATA

APRILIA

BMW

«БАЛТМОТОРС»

HONDA

BLATA Крупнейший произво-

дитель минибайков разраба-

тывает вместе с WCM аппарат

для участия в гонках Moto GP.

Двигатель V6 делают сами

чехи, все остальное – совмес-

тно. Мотоцикл должен произ-

вести фурор.

Напомним, компания WCM

разработала в своё время

собственный четырёхцилинд-

ровый двигатель для Гран-при

( техническим партнёром ко-

манды тогда стала известней-

шая тюнинговая фирма

Harris). Но в последнее время

в WCM стали понимать, что

без серьёзной заводской под-

держки в Чемпионате не удер-

жаться. Это и побудило обра-

титься за помощью

к чешскому производителю

минибайков.

Аппарат будет оснащён 24-

клапанным мотором V6 с двумя

распредвалами и рабочим

объёмом 990 см3. Показатель

мощности превысит отметку

220 л. с. Конструкция рамы тра-

диционна, но не без изюми-

нок – стальная трубчатая типа

«птичья клетка» с изменяемой

геометрией и колёсной базой.

Трансмиссия: шестиступенча-

тая КПП кассетного типа. Эле-

менты подвесок от Ohlins. Пе-

редние тормоза: два 320-мм

карбоновых диска, задний –

220-мм вентилируемый сталь-

ной диск. Масса рекордно низ-

кая для такого класса – 155 кг.

Известны даже его габариты

(2070x580x1125 мм) и макси-

мальная скорость – 320 км / ч.

Первая «засветка» модели на-

мечена на июнь 2005 года.

APRILIA Прошло всего не-

сколько месяцев с тех пор,

как концерн Piaggio выкупил

марку Aprilia, и уже видны ре-

зультаты…

Компании Aprilia поручили

вплотную заняться подготов-

кой серийного производства

нового супермотарда SXV450.

Теперь финан-

совые возмож-

ности концерна

позволяют от-

казаться

от поставок

двигателей

марки

Rotax и раз-

рабатывать

совершенно

новый

собственный

V-образный мотор.

Напомним, этот перспек-

тивный проект был на не-

сколько месяцев заморожен,

несмотря на то, что прототип

мотоцикла отлично показал

себя на гонках. В серийном ва-

рианте V-твин SXV450 будет

вырабатывать 70 л. с. Если

проект завершится удачно,

итальянцы выступят довольно

мощно не только в мотогонках

супермото с участием одноци-

линдровых машин,

но и на рынке, где «асфальто-

вые вездепроходцы» весьма

востребованы.

BMW Баварская компания

подтвердила, что в Мото Гран-

при сезона 2005 года по-пре-

жнему будут награждать луч-

шего пилота по итогам

квалификации новым автомо-

билем. Награду Best Qualifier

вручат гонщику, который по-

кажет самое лучшее суммар-

ное время по итогам квалифи-

кационных сессий в 17 гонках

сезона Чемпионата мира

Мото Гран-при, включая луч-

шее время на круге в офици-

альных тестах Мото Гран-при

20 марта на треке Circuit de

Catalunya в Барселоне.

Таким образом, поощри-

тельный приз будет вручаться

уже третий год подряд. Пер-

вые две награды получил шес-

тикратный чемпион мира Ва-

лентино Росси. Призом

в 2005 году будет новый

автомобиль BMW M5.

Дополнительный приз

немецкая фирма вру-

чит самому быстрому

пилоту в официаль-

ных тестах Мото Гран-

при, которые прой-

дут перед началом

открытия сезона.

«БАЛТМОТОРС»

«Даёшь ускоре-

ние!» Именно под

таким названием при-

шла срочная весть из Ка-

лининграда: компания «Балт-

моторс» решила резко

наращивать темпы производс-

тва. В её планах – собрать

за март-сентябрь этого года

9500 скутеров шести моделей.

Это больше, чем продается

в России всех «совкоциклов»,

вместе взятых! С другой сто-

роны, для сети из 45 (а вскоре

будет больше) дилеров на-

грузка не такая уж и большая…

HONDA Японский авто-мото

гигант с апреля начнёт выпуск

мотоциклов со встроенной на-

вигационной системой GPS.

Этот блок будет предусмотрен

в качестве «опции» на несколь-

ких моделях фешенебельного

класса. Первым аппаратом

Honda с таким устройством ста-

нет скутер Forza 250.

Система создана совмест-

но с компаниями Garmin

(обеспечившей GPS-техноло-

гию) и Zenrin (картография).

Устройство оборудовано

3,8-дюймовым LCD-дисплеем

и сообщает водителю «где по-

вернуть» не только визуально,

но и голосом. Управление осу-

ществляется отдельным пере-

ключателем, устанавливае-

мым на руле мотоцикла.

Дизайн интерфейса выполнен

в стиле приборной панели.

Если такая «опция» будет вос-

требована, то Honda будет ис-

пользовать ее на других моде-

лях скутеров и мотоциклах.

Слухи о том, что у компании нет действующего прототипа модели DB5, оказались сильно преувели-ченными.

BIMOTA Прототип бы показан

на мотосалоне Intermot 2004

в Мюнхене, а сейчас модель

DB5 проходит интенсивные

испытания (как на полигоне,

так и на дорогах общего поль-

зования) рядом с заводом

фирмы в Римини. О чём сви-

детельствуют многочислен-

ные шпионские фото этой мо-

дели, появившиеся в сети.

По понятным причинам с мо-

тоцикла пока сняли обтека-

тель, разработанный Серджио

Роббиано – ведь механикам

нужно было постоянно рабо-

тать с узлами и настройками

ходовой части. Зато теперь

очевидно, что Bimota осталась

верна уже продемонстриро-

ванной на салоне схеме и ком-

поновке (в качестве силового

агрегата использован 992-ку-

бовый «воздушник» Ducati).

Официально Bimota пока

никак не комментирует ин-

формацию, но в некоторых ин-

тервью уже фигурируют ре-

альные сроки начала продаж

(2006 год) этой модели. Если

испытания завершатся ус-

пешно, то стритфайтер Bimota

DB5 станет самым маленьким

и самым лёгким литро-

вым мото- циклом

с V-тви-

ном и,

воз-

можно,

самым

краси-

вым.

BIMOTA

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании8

новости

В статье «Лёгкая «скользячка»» (№ 2 2005) допущена ошибка. Приведена не точная информация по ценам на зап-части мотоцикла Aprilia RSV Mille. Приводим правильные цены:

Деталь цена, $

Глушитель 1474

Подножка водителя 65

Кронштейн подножки водителя 120

Тормозная педаль 113

Правая крышка в комплекте с прокладками 304

Боковой пластик 651

Ручка газа 39

Грузик руля 6,50

Ручка тормоза 221

Зеркало с поворотником, лампочкой и крепежом в сборе 204

Итого: 3197,50

Информация по ценам на запчасти предоставлена официальным импорте-ром Aprilia в России компанией «Италмото».

Виновные наказаны. Приносим свои изви-нения.

DUCATI Компания предста-

вила свою команду Чемпио-

ната мира по супербайку

в 2005 году, а также аппарат

Desmosedici 2005 с цветами

нового титульного спон-

сора – фирмы Xerox. Это окон-

чательная версия трековой

машины, дебют которой со-

стоялся не так давно. Сущест-

венно модернизированы ко-

ленвал, штанги и поршни.

Также добавлен электричес-

кий стартер и совместно

с фирмой Shell разработаны

новые типы топлива и масла.

Как итог – мощность мотора

возросла на 5 л. с. по сравне-

нию с прошлогодней модифи-

кацией. Ещё у аппарата новое

ветровое стекло-дефлектор,

передняя вилка Ohlins TT25,

новый лёгкий алюминиевый

бензобак, конструкция кото-

рого высвобождает больше

места для электронных ком-

понентов и улучшает распре-

деление массы машины. Ра-

ботой двигателя теперь

управляет электронный блок

Magneti Marelli Marvel 4 ECU,

которым пользуется команда

Ducati в Мото Гран-при.

У Ducati есть все шансы

на успех в этом году. Да и тот

факт, что теперь борта ма-

шины украшает фирменный

логотип титулованного спон-

сора, свидетельствует о том,

что на марку «поставили»,

как на возможного лидера.

INDIAN Заниматься воскре-

шением славных имён сейчас

так же выгодно, как добывать

«чёрное золото». Поэтому нет

ничего удивительного, что на-

ходятся многочисленные же-

лающие приобщиться к этому

делу.

Событием для американс-

кого моторынка стало известие

о том, что новые инвесторы

планируют вернуть на рынок

старейшую американскую

марку мотоциклов Indian.

За последнее десятилетие

этот бренд был основательно

потрёпан рядом судебных про-

цессов и многочисленными

неудачными бизнес-проек-

тами. С приходом крупного

инвестора в жизни Indian на-

метилась многообещающая

стабильность.

Новые хозяева собираются

серьёзно пересмотреть мо-

дельную гамму компании и во-

обще идеологию бренда. Они

хотят развивать марку с чис-

того листа. Начнём с того,

что инвесторы даже не стали

выкупать завод Indian

Motorcycle в Гилрое в Калифор-

нии и заявили о конкурсе пред-

ложений на новое место. В на-

стоящее время проект

находится в стадии интенсив-

ного бизнес-планирования.

Рассматривается экономичес-

кая политика, себестоимость

ведения бизнеса (налоги,

транспорт и прочее), качество

рабочей силы, маркетинговые

преимущества и т. д. Что каса-

ется моделей мотоциклов и тех-

нологии двигателя, новая

цель – выпускать «беспроиг-

рышную» продукцию, которая

будет надёжной, комфорта-

бельной, красивой и интерес-

ной

для мо-

тоциклис-

тов. А значит,

совсем не обяза-

тельно кастомы. На данный мо-

мент реально говорить о на-

чале подготовительный

операций через 6-12 месяцев,

а о начале производства мото-

циклов – через 9-15 месяцев.

Руководство дало также

понять, что собирается развен-

чать национальный стерео-

тип – производителя ис клю чи-

тельно доисторических

чопперов. Под маркой Indian

хотят видеть такую же пёструю

по видам и кубатуре гамму,

как у японских компаний. Впро-

чем, наверняка в арсенале воз-

рождённого Indian останутся

и классические аппараты.

BMW Для участия в новом

Чемпионате Power Cup, при-

шедшем на смену знамени-

тому Boxer Cup, баварская

компания разработала специ-

альный трековый аппарат. Мо-

дель выполнена на основе не-

безызвестного новобранца

K1200 R Naked, однако многие

узлы и детали пришлось кар-

динально переработать. Прин-

ципиально изменилась вне-

шность – исчезла светооптика,

пластик обтекателя теперь

полностью заменен карбоно-

выми деталями. По стандар-

там гонок – снизу под мотором

установлен защитный пласти-

ковый спойлер. Полностью пе-

ренастроена система питания

двигателя, у мотора теперь

иной выпуск. В итоге показа-

тели максимальной мощности

и крутящего момента возросли

соответственно до 167 л. с.

и 130 Нм. По мнению конструк-

торов, у этого брутал-байка

есть все атрибуты полноцен-

ного трекового аппарата.

Всего же будет выпущено

25 таких машин.

Японская компания разослала всем своим официаль-ным дилерам в США срочную депешу о приоста-новлении продаж трёх моделей чоп-перов и также об их срочном от-зыве.

YAMAHA Особенно не по-

везло владельцам XV250,

XVS1100 и XVS650, которые

были сделаны в период с 1996

по 2005 годы – эти машины

подлежат немедленному воз-

врату в салоны дилеров. При-

чина для отзыва – существует

риск, что у этих мотоциклов во

время езды может отвалиться

пассажирское сиденье. При

сборке была допущена неточ-

ность с моментом затяжки не-

скольких болтов, которые от

вибрации имеют большую ве-

роятность открутиться. Пока

зафиксировано несколько та-

ких случаев при эксплуатации

XVS1100. К счастью, вла-

дельцы передвигались без

пассажиров. На всех новых

мотоциклах этот дефект уже

устранен.

Indian Chief

YAMAHA

DUCATI

INDIAN

BMW

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании10

новости

VESPA. CLUB. МОСКВА! В на-

чале марта состоялась анти-

кварная выставка «Галерея

Ильи Сорокина». Среди сонма

лимузинов ХХ века и немец-

ких мотоциклов 30-40-х, от-

реставрированных «Егоров

и Ко.» (звездой экспозиции

была редчайшая Jmperia на-

чала 30-х), стояли и два чисто

мотоциклетных стенда. И оба

принадлежали… скутерис-

там. Клуб «Вятка» объединил

фанатов советских моторол-

леров 50-60-х годов, возрож-

дающих почти из пепла

не только известные «бере-

менные Вятки», но и более

редкие модели – от самой

первой серии Т-200 до практи-

чески исчезнувших грузович-

ков тех лет.

А «Vespa клуб Москва» пред-

лагает легендарные класси-

ческие аппараты на продажу

всем желающим. В прайс-

листе – модели 60-90-х практи-

чески всех моделей (за исклю-

чением особо редких) в самом

разном состоянии – но на ходу

все до единого. Цены нема-

ленькие, но вполне сравнимые

с бэушными европейскими

«среднекубатурниками». Так

что теперь возможность приоб-

щиться к настоящей классике

появилась и у тех, кто не может

себе позволить новую Vespa

PX, но и возиться с реставра-

цией ВП-150 не хочет.

ОДОЛЕЙ 1000 МИЛЬ ЗА 24

ЧАСА! В последний день ап-

реля пройдет однодневный мо-

топробег SaddleSore-1000

по маршруту Москва – Тула –

Курск – Харьков – Мелито-

поль – Каховка – Симферо-

поль – Судак (1650 км). Старт

в Москве на Смотровой пло-

щадке Воробьевых гор с 00:00

до 09:00, финиш в Судаке

в «Байкер-пабе».

Это не ралли и не гонка – это

испытание на человеческую

выносливость. Время прохож-

дения маршрута не влияет

на конечный результат, а соб-

людение правил дорожного

движения на всём протяжении

маршрута только приветству-

ется. Можно преодолеть дис-

танцию даже на 400-кубовом

скутере. Только запаситесь

терпением и трезво оцените

свои возможности.

Преодолевшие маршрут ме-

нее чем за 24 часа (при усло-

вии грамотного заполнения пу-

тевых документов пробега),

будут занесены в списки самых

выносливых мотоциклистов

планеты на американском

сайте www.ironbutt.com (с вру-

чением диплома на «Ежегод-

ной осенней конференции мо-

тотуристов»).

Если в дороге вы почувству-

ете, что усталость берёт

верх – остановитесь на отдых

или ночлег. Ваша жизнь до-

роже, чем любой диплом. Мы

голосуем за безопасную езду!

Бланк путевого листа, со-

веты по его заполнению, реко-

мендации опытных мототу-

ристов и полезные ссылки

по мотодальнобою можно

найти на сайте www.ironbutt.ru

ПРИВЕТ, БАЙКАЛ! Из Иркут-

ска стартовала международ-

ная экспедиция на снегоходах

вокруг озера Байкал. Восемь

человек, среди которых трое

японцев, преодолели более

2000 км по льду озера за де-

вять дней. Идея экспедиции

родилась три года назад

у членов клуба любителей

экстремальных путешествий

на снегоходах, которые обра-

тились за помощью к иркутс-

кому туристическому агентс-

тву «Тэнгри-Тур». Во время

экспедиции заодно были про-

тестированы снегоходы

Yamaha, которые японцы вы-

брали «как наиболее подходя-

щие и надёжные в таких усло-

виях».

Байкальская снегоходная

экспедиция была полностью

автономной – всё необходи-

мое участники взяли с собой,

включая горючее, которое

везли на специальных санях.

Ежедневно совершались пе-

реходы длиной 260-300 км.

В Северобайкальске состоя-

лась самая большая оста-

новка, где члены экспедиции

посетили горячие источники.

Что касается дальнейших пла-

нов, то, по словам японцев,

к концу путешествия они обя-

зательно наметят новый мар-

шрут по России.

АВСТРАЛИЯ

ГЕРМАНИЯ

ИРАН

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

ЯПОНИЯ

АВСТРАЛИЯ В стране объяв-

лен тендер на тестирование

материалов для передних но-

мерных табличек для мото-

циклов. Тем самым прави-

тельство дало всем знать,

что передние номера на двух-

колёсных машинах появятся

в стране в ближайшее время.

Страсти вокруг этого дела

в Австралии бушуют уже

давно. Два года назад Коми-

тет министров государствен-

ного транспорта решил,

что на передней части мото-

цикла должен стоять номер.

И всё потому, что мотоцик-

листы чаще нарушают пра-

вила, а полицейские камеры

не могут сфотографировать

задний номер. Тогда вспых-

нувшие было споры удалось

быстро погасить – чиновники

сказали, что всё это только

в стадии проекта. Объявление

же тендера говорит о том, что

вопрос решен. Дело за ма-

лым – большинство современ-

ных мотоциклов фактически

не располагает «бесполез-

ным» пространством спереди

и как крепить номер непо-

нятно. Но чиновников этот

вопрос, похоже, не интересует.

ГЕРМАНИЯ С первого по тре-

тье июля 2005 года пройдет

Пятый международный слёт

владельцев мотоциклов BMW.

Организаторы специально

решили не менять место про-

ведения. Снова всех ждет

Бавария, в любимом и при-

вычном для мотолюда альпий-

ском курортном центре Гар-

миш-Партенкирхен.

ИРАН По возвращении из по-

ездки в Узбекистан руководи-

тель Торговой организации

провинции Семнан Йавар Са-

фарпур признал визит иранс-

кой торговой делегации в эту

страну успешным и принесшим

подписание различных догово-

ров. Одним из центральных

соглашений стало решение

о производстве и поставке мо-

тоциклов и запчастей к ним.

Узбекский источник информа-

ции, к сожалению, не разгла-

шает никаких данных

об их марке и объёмах выпуска.

Cкорее всего речь идет о мало-

кубатурных «китайцах», произ-

водство которых разворачива-

ется сейчас в Иране.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ При-

нята программа правительс-

тва в отношении мотоцик-

листов.

Новую стратегию предста-

вил министр транспорта Дэй-

вид Джемисэн. Во-первых, мо-

тоциклы признаны

«мэйнстримом» (главными

в потоке) и массовым видом

транспорта. Во-вторых, при

планировании развития транс-

порта и инфраструктуры те-

перь будут приниматься

в расчёт мотоциклы, и будут

учитываться интересы их вла-

дельцев. В-третьих, конструк-

ция мотоциклов продолжает

совершенствоваться, а зна-

чит, необходимо и в дальней-

шем постоянно возвращаться

к теме общих интересов.

И, наконец, взаимоотношения

автолюбителей и мотоциклис-

тов должны строиться на ос-

нове учёта интересов друг

друга.

Фактически это первая

в мире стратегия в отноше-

нии мотоциклистов, которая

чётко демонстрирует целе-

направленность правительс-

тва на решение их проблем.

ЯПОНИЯ Мотопроизводство

страны переживает очеред-

ной подъем. Связано это,

прежде всего, с ростом попу-

лярности «япономарок»

во всём мире. Так, произ-

водство мотоциклов в январе

2005 г. в Японии выросло

на 31,9 % до 210000 единиц,

а их экспорт вырос на 16,7 %

и составил 157000 аппаратов

по сравнению с показате-

лями прошлого месяца.

В феврале наблюдалась та-

кая же тенденция, которая,

по мнению маркетологов,

продлится как минимум

до середины года.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN, Bike,

Performance Bikes, Motociclismo

в мире

ПОМИНОВЕНИЕ 6 мая, в день поминовения св. Георгия Победоносца, в столичном «Байк-центре» в Нижних Мневниках пройдет благотвори-тельный концерт для инвалидов и воинов, пострадавших во время чеченс-кой кампании. Приглашаем всех желающих посетить это мероприятие. Телефон для справок: 8-926-247-24-74.

в мире

ПОМИНОВЕНИЕ

VESPA. CLUB. МОСКВА!

ОДОЛЕЙ 1000 МИЛЬ ЗА 24

ЧАСА!

ПРИВЕТ, БАЙКАЛ!

моторевю #04 (32) 2005

в стране12

новости

MALAGUTI: ПРОЦЕСС ИДЕТ VESPA: НОВАЯ ГРАНЬ

DERBI: БЛИЗОК ЛОКОТЬ…

MALAGUTI: ПРОЦЕСС ИДЕТ

Последний независимый

(из ныне действующих – Italjet

пока не в счет) европейский

производитель скутеров пос-

ледний раз баловал нас но-

винками осенью-2003. Теперь

на подходе сразу два новых

скутера, как и раньше, разра-

ботанных российскими дизай-

нерами и (отчасти) конструк-

торами.

Первым стартует второе по-

коление Madison. Вопреки

тенденции менять внешность,

оставляя прежней технику,

здесь всё наоборот. Снаружи

изменились только пропор-

ции, да колёса стали 14-дюй-

мовыми. А вот рама – совер-

шенно новая. Точнее, иная:

в её основе – не менее жёст-

кий, но более простой и техно-

логичный узел от Phantom

Max – эту модель планируется

снять с производства ввиду

низкого спроса.

Другой аппарат полностью

новый. Malaguti Password

СК 250 нацелен на конкурен-

цию с Aprilia Sportcity и отчасти

Honda SH150, но больше

их обоих. Конструктивно ма-

шина схожа с соперниками:

плоский пол (при этом рама

даже жёстче, чем у Beverly 250

с пространственным хребтом!),

большие колёса (позаимство-

ванные от флагмана Spidermax

GT500), низкое (778 мм)

седло… Но при этом колёсная

база почти на 100 мм

больше (благодаря чему

пол очень простор-

ный: сюда влезает

упаковка из шести

двухлитровых бу-

тылок!),

чем у упомяну-

тых Sportcity

и SH, а силовой

агрегат – о 250 ку-

бах. Последний – ши-

роко известный «двухклапан-

ник» Yamaha / Minarelli, только

с удлинённым картером

(под 16-дюймовое колесо)

и впрыском. Поговаривают,

что с этим же движком будет

и грядущая Yamaha Why 250,

ходят даже слухи, что она

будет отличаться от Password

только пластиком (и то не всем)

и собираться будет на кон-

вейере Malaguti.

Цена машины пока не объ-

явлена, но ожидается, что она

не сильно превысит ту, что у бо-

лее «мелких» конкурентов.

В дальнейших планах

Malaguti – «оспортивленная»

версия Spidermax и неболь-

шой скутер с четырёхтакт-

ными моторами объёмом

50-150 кубов. Но это планы

весьма отдалённого (никак

не ранее весны-2006) буду-

щего.

VESPA: НОВАЯ ГРАНЬ

Перед вами первый сни-

мок новой Vespa LX.

Точнее, модернизиро-

ванной. По сути, это

плод не самого осно-

вательного рестай-

линга девятилет-

ней Vespa ET.

Первое,

что бросается

в глаза – очер-

тания новых

наружных па-

нелей моно-

кока очень по-

хожи на те,

что у флагмана

марки, GT. В то же

время пропорции иные, а всё

вместе это является продол-

жением стилистики Vespa

Smallframe: 50S, Primavera,

PK… Стилистики, развитие

которой было прервано наро-

чито женственной и «ретрооб-

разной» Vespa ЕТ. Что же, те-

перь всё возвращается

на круги своя: новой моделью

дизайнеры сделали гамму

скутеров марки более

чем стройной.

С «механикой» пока много

неясностей. Объявлено лишь,

что переднее колесо отныне

11-дюймовое (110/70-11),

а гамма двигателей (двух-

и четырёхтактные «полтин-

ники» и 125-150-кубовые

четырёхтактники – все

воздушного охлаждения)

та же, что и у предшествен-

ницы, разве что «150-ка»

придушена до 11,7 л.с.

катализатором.

Если этим всё ог-

раничится, то но-

винка останется

одним из самых

компактных скуте-

ров в своём классе.

А если ещё и эргоно-

мика окажется рассчитанной

не только на тех, кто ростом

ниже 175 см…

DERBI: БЛИЗОК ЛОКОТЬ…

Нашумевший «почти спорт-

байк» Derbi GP1 (см. «Мото-

ревю» № 12 2004) наконец-то

был представлен как серий-

ная модель. Правда, пока

лишь в 50-кубовой ипостаси.

Новостей по этому поводу

три. Из них только одна

хорошая: цена новинки будет

всего на 10-12 % выше,

чем у Gilera моделей Runner

50 SP и DNA50 с теми же мо-

торами. Но это в Европе –

к нам такую модель постав-

лять пока не планируют. Это

плохая новость. А самая пло-

хая – потенциал по тюнингу

нового скутера (а «под про-

качку», собственно, его

и имеет смысл брать) сильно

ограничен. Дело в том, что ра-

диатор находится в плотном

окружении (в прямом

смысле!) маслобака, и увели-

ченный узел на штатное

место просто не влезет.

Эта же особенность сильно

охладит и желающих поме-

нять штатный мотор на 180-

кубовый Bigblock (благо, тех-

нически это осуществимо).

Так что придётся ждать 250-

кубовой версии – ее, врочем,

тоже придется тощить «се-

рым» путем.

Как и ожидалось, на шоу в Индиана-полисе прошла презентация воз-рождённой марки Lambretta.

LAMBRETTA: КУСТАРЩИНА!

К сожалению, вопросов

от этого меньше не стало. За-

явленный как предсерийный,

прототип новинки представлял

собой выполненную в тюнинг-

ателье средней руки сборную

солянку из деталей и узлов

Vespa GT200 и индийской

SIL-Lambretta GP200. Радиатор

в бывшем «бардачке», грубо

выточенная передняя ступица,

сильная диспропорция из-за

увеличенного (12 дюймов

вместо 10) диаметра ко-

лес – и сильно вынесенного

назад заднего. Всё это до-

стойно экстравагантного тю-

нингера, но не компании

с такими амбици-

ями. Увы.

LAMBRETTA: КУСТАРЩИНА!

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

scooteria14

новости

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

16

арсеналарсенал

KTM 640 Duke II, 625 см3, 54 л. с., 170 км / ч,€ 9650

17апрель: Ducati Multistrada (стр. 22), BMW R1200 GS (стр. 22), Honda AX-1 (стр. 32)

моторевю #04 (32) 2005

17апрель: Ducati Multistrada (стр. 22), BMW R1200 GS (стр. 22), Honda AX-1 (стр. 32)

Что получится, если замешать в одном котле и довести до кипения пуританский ингредиент Supermoto и изысканную приплаву нейкедбайка? Вот только не надо вспоминать последние рецепты порошковых производителей офисных обедов-пятиминуток. Речь идёт совсем не о еде, а о технике, точнее – о мотоцикле, ярком и неординарном «маленьком» Duke 640. Он решение моей загадки!

текст: Владимир Здоров

скрытая угроза

ККонечно, не спорю,

блокбастер «Люди

в чёрном» нра-

вится многим.

Весьма успешно

прошла и его вторая серия.

Но знаю точно, что имеются

и ярые его противники. Такие

руководствуются только про-

фессиональными интере-

сами. Знаете, с чего началась

наша фотосессия? Пред-

ставьте меня, замученного

пятичасовой тряской в седле

(покатался по области, сгонял

на дачу к знакомому, потом

попытался полазить по «проб-

кам» – в итоге одометр проде-

монстрировал 320 километ-

ров). Спешу на съёмки,

чуть ли не рискую жизнью,

подлетаю к фотографу и вижу

его явно разочарованную фи-

зиономию. Хотел спросить,

не забыл ли он фотоаппарат,

но подумал, что это слишком

жестоко. И тут слышу: «…Док-

тор, у меня совсем, совсем

нет друзей! – А вы не задумы-

вались, почему? – А откуда

мне знать, старый лысый

козёл!». Именно этот борода-

тый анекдот процитировал

мне наш фотограф, в очеред-

ной раз убедившись, что все

его стенания по поводу того,

что мотоциклы бывают только

чёрного цвета, и что работать

с такой раскраской очень

сложно, что комбинезон

у меня тоже чёрный и т. д.,

не возымели должным обра-

зом даже намёка хоть на то-

лику успеха. Если есть выбор

между каким-либо другим

цветом и чёрным, то всё пред-

решено заранее… В слу-

чае же с этим Duke убеждён,

что именно в таком цветовом

варианте наиболее полно от-

теняется великолепная ра-

бота дизайнеров, основной

доминантой которой является

скрытая угроза. Мотоцикл

буквально дышит агрессией,

провоцируя на безрассудство

одним своим видом, даже на-

ходясь в статике. Что, есть

ещё и оранжевый вариант?

Никогда! Оранжевая револю-

ция в России не пройдёт!

Да и вообще, довольно стран-

ные аналогии у вас, господа…

И не надо посылать меня

к специалисту-психологу

по маниакально-депрессив-

ным отклонениям и присту-

пам буйного помешательства.

Он меня уже давно не прини-

мает, мотивируя безнадёж-

ностью.

Но вернёмся к теме. Про-

должает тему агрессии и по-

садка. Немного обозначенный

наклон вперёд, чуть раз-

ведённые в стороны локти,

обусловленные достаточно

близким расположением ру-

чек руля к сиденью… Одним

словом, по ощущениям

в седле – типичный спортив-

ный мотард, что-то вроде ита-

льянского TM 530, который мы

в своё время «катали» в руб-

рике «Под прицелом» («Мото-

ревю» №7 2004). Несколько

удивляет своей бескомпро-

миссностью и само сиденье,

предполагающее что угодно,

но только не комфорт. В прин-

ципе, здесь даже обозначено

место для пассажира, но если

не хотите выслушивать жа-

лобные монологи за спиной

о вашем жестокосердии,

то лучше ездить в одиночку…

И ещё один момент. При

росте ниже 180 см будут опре-

делённые сложности с ба-

нальным доставанием земли

ногами при остановках. Тут

уже ничего не поделаешь –

сказываются кроссовые

корни машины – настоящий

мотард, для приличия обве-

шанный светотехникой и зер-

калами…

К сожалению, при выпуске

новых моделей инженерам

приходится учитывать

не только правила приличия,

но и всё ужесточающиеся эко-

логические требования. Кос-

нулось это и нашего подопеч-

ного. Звук работающего

мотора однозначно указы-

вает, что в борьбе за экологию

конструкторам пришлось при-

душить тройку-другую «лоша-

дей»… Но всё равно звук

очень хорош! А будущий гра-

мотный в мотоциклетных де-

лах владелец (а другого, ку-

пившего такой аппарат, мне,

например, очень трудно пред-

ставить) наверняка поставит

Запуск двигателя как электро-,

так и кикстартером. Последний –

с левой стороны

Дорогие компоненты –

отличительная черта КТМ

KTM 640 Duke IIKTM 640 Duke II

брутальный ди-зайн

чёткая работа коробки передач

отменное функ-ционирование тормозов

скрытый допол-нительный ре-зерв мощности

длинноходные подвески и до-рожный просвет

• • • • •вибрации, опять вибрации…

некомфортное, жёсткое седло

маленький объём бензобака

пассажир пожа-леет обо всём

слабый свет фары ночью, только на «даль-нем»

превосходный представитель мотардов новой волны

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // тест18

АВСТРИЙЦЫ ОДНИ ИЗ ПЕРВЫХ


АВСТРИЙЦЫ ОДНИ ИЗ ПЕРВЫХ поставили на поток производство красивых и функциональных мотардов на базе собственных эндуро

прямоточный выпуск задолго

до регистрации мотоцикла

в ГАИ…

На удивление мягкое сцеп-

ление, придерживаемое в са-

мом конце рабочего хода

лишь двумя пальцами, без-

апелляционно брошено,

и «граф» (Duke переводится

именно так!) дальнейшее дви-

жение продолжает уже

в «свече», причем со второй

передачи. Не могу сказать,

что это упражнение даётся

ему легко, но, учитывая сте-

пень «растянутости» передач,

явно сфокусированных

на преимущественно асфаль-

тное использование, в прин-

ципе, весьма достойно. При-

чем сам процесс смены

передач вызвал у меня устой-

чивое ощущение не то, чтобы

даже японских, а скорее…

австрийских мотоциклов. Ко-

роткие и чётко выверенные

ходы рычага передач, мини-

мальные инерция и запазды-

вания – решительно не к чему

придраться.

Поскольку аппарат пред-

ставляет собой некий симбиоз

кроссового и спортбайковс-

кого направлений, этакий

сверхпопулярный ныне в кухне

для гурманов стиль fusion,

то есть смешивания, проник-

новения различных нацио-

нальных кухонь друг в друга,

то, как и в вышеупомянутом

новомодном гурманском тече-

нии, каких-либо строгих пра-

вил и устоявшихся канонов при

пилотировании мотоцикла нет.

Умеете, как заправский крос-

смен, переключать передачи

в движении на заднем колесе?

Пожалуйста, «граф» совсем

не возражает. Он очень лег-

кий, охотно откликается

на корректирующие весом пи-

«Приборка»… Всё, что может

пригодиться пилоту в пробочном

слаломе

тест-оценкатест-оценка

ДинамикаОт одноцилиндрового мотора грех требовать большего

УправляемостьСимбиоз кроссового и спортбайковского направлений

КомфортЭто точно не про этот мотоцикл, хотя в статике…

ЭргономикаЧем выше пилот, тем лучше. И наоборот…

ТормозаНе нашёл, к чему придраться

ДрайвВ городском трафике на спор «разорвет» литровый спортбайк

моторевю #04 (32) 2005

19

ПОСЛЕ ВЫХОДА В СВЕТ «ЛИТРОВОГО» DUKE ПОСЛЕ ВЫХОДА В СВЕТ «ЛИТРОВОГО» DUKE одноцилиндровую модификацию тотчас окрестили «младшим братом». Ничего себе «малыш»! Успешно держится на рынке с 1998 года!

лота движения. Или, может, вы

исповедуете строго спортбай-

ковкий стиль? Предпочитая

глубокие «свешивания» в по-

воротах с последующим зати-

ранием слайдеров? KTM

вполне позволит и это испол-

нить, впрочем, как и многие

другие пируэты. Например,

20-метровое «стоппи»

или прыжок с бордюра, или…

Стоп! Стоит обратить вни-

мание на один момент. Тех-

ника исполнения

«стоппи» ввиду

длинноход-

ности пе-

ред-

ней

вилки здесь совершенно иная,

нежели на чистокровных ас-

фальтовых мотоциклах. Ведь

для правильного «стоппи»

сначала приходится «выби-

рать» весь её далеко не ма-

ленький рабочий ход.

То же, впрочем, относится

и к езде на заднем колесе, где,

как я уже заметил, ввиду отно-

сительно малой массы мото-

цикла, мотард очень критично

отзывается на телодвижения

в седле пилота, предполагая

у последнего хорошо разви-

тое «кроссовое» чувство ба-

ланса. Да и в поворотах

не стоит ждать от «графа» мо-

нументальности спортбайка,

что является логичной платой

за длинноходность подвесок.

Не будет на этот раз моего

обычного недовольства по по-

воду отсутствующей ветроза-

щиты. Это не к тому, что

на 190 км / ч, до которых мне

несколько раз удавалось ра-

зогнать мотоцикл, хитрое ми-

нибикини обтекателя фары

так хорошо отводит встреч-

ный воздушный поток. Нет,

конечно. Но вы же не будете

(ведь не будете, правда?)

на гордого элитного скакуна

навьючивать верблюжьи ба-

улы для перевозки бедуинс-

кого скарба?

А чтобы новоиспечён-

ный владелец

не предавался

волнам все-

убаюки-

ваю-

щего

ком-

форта

на не-

больших скоро-

стях, инженеры

щедро снабдили

мотоцикл вибра-

циями. Причём

во всём диапа-

зоне оборотов

работы двига-

теля. При-

сутствуют они

и на водитель-

ских, и даже

на пассажирских подножках.

На некоторых режимах доби-

раясь и до рукояток руля, «раз-

мазывая» и без того довольно

отвратную «картинку» в ма-

леньких зеркалах заднего

вида…

Правда, справедливости

ради отмечу, что при агрес-

сивном пилотировании вибра-

ции отходят на второй план,

не доставляя особых не-

удобств. При спокойной же

езде они изрядно досаждают.

Но такие мотоциклы не поку-

паются поклонниками не-

спешного фланирования.

Для них, кто не знает, выпус-

кают чопперы…

Совсем ничего не сказал

о тормозах, что является

для них хорошим комплимен-

том. Просто последние справ-

ляются со своей работой от-

лично, причем, опять в отличие

от спортбайков, задний тормоз

здесь вполне «рабочий» и эф-

фективный ввиду особеннос-

тей развесовки. Что, на мой

взгляд, не исключение, а нор-

мальное состояние дел.

Всё-таки мотард должен

(а в нашем случае он и умеет)

замедляться в потоке с точнос-

тью до миллиметра. Трафик

городского движения, знаете,

у нас совсем не вольготный…

В дело подчёркивания

своего высокого дорожного

мобильного статуса не малый

вклад вносит и светооптика.

Две вертикальные линзы

не только дань моде, но и бес-

платный билет на спокойную

езду в крайнем левом ряде.

Сразу видно в зеркале,

что машинка приближается

не из дешевых, на «Минск»

не похожая…

Складывая после теста все

эмоции в единое, получил

вполне закономерный резуль-

тат: налицо отлично подготов-

ленный «хищник» для проши-

вания заторов городских

Задний амортизатор рюкзачного

типа, с регулируемой гидравликой

Одноцилиндровый мотор

гармонично вписался в дуплексную

раму. Жёсткость хорошая, но вот

вибрации дают о себе знать

Жидкостное охлаждение

не излишество для форсированного

мотора

Места под седлом немного, но фирменный набор с инструментом влезает

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ЗВУК РАБОТАЮЩЕГО МОТОРА ОДНОЗНАЧНО УКАЗЫВАЕТ,


ЗВУК РАБОТАЮЩЕГО МОТОРА ОДНОЗНАЧНО УКАЗЫВАЕТ, что в борьбе за экологию конструкторам пришлось придушить тройку-другую «лошадей»…

джунглей вне зависимости

от состояния их дорог. Можно,

конечно, и в путешествие

отправиться на Duke, но, учи-

тывая маленький объём бен-

зобака вкупе с вышеупомяну-

тыми вибрациями, это будет

скорее продубас мазохиста…

А для городского экстремала

данный аппарат – очень хоро-

ший выбор.

А вибрации? Что ж, всё

в этом мире относительно.

Скажите о них настоящему

поклоннику Harley-Davidson,

и он недоумённо пожмёт пле-

чами, скривив губы в презри-

тельной усмешке – «Ты на что,

парень, намекаешь? Не ува-

жаешь?..».

P. S. Не могу не завершить

сложную мысль собеседника.

Говорят, некоторым девушкам

очень нравится…

Мотоцикл предоставлен

мотосалоном «Байк-Ленд»,

т. (095) 596-81-00.

параметры KTM 640 Duke IIпараметры KTM 640 Duke II

Дебют /модельный год 1998 / 2005 г.

Сухая масса 149 кг

Снаряжённая масса 167 кг

Габаритные размеры н. д.

База 1460 мм

Высота по седлу 900 мм

Дорожный просвет 270 мм

Объём бензобака 12 л

Двигатель 625 см3, 4-тактный, одноцилиндровый, OHС, 4 клапана,

жидкостное охлаждение

Размерность двигателя 101 / 78 мм

Система питания карбюратор, Ø 40 мм

Степень сжатия 11,5

Мощность 54 л. с. при 7500 об / мин

Крутящий момент 60 Нм при 5500 об / мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама стальная дуплексная

Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа WP, Ø 48 мм, ход – 140 мм,

регулировки – отбой, поджатие

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход – 170 мм,

регулировки – отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø 220 мм, 4-поршневая скоба

Переднее колесо 120 / 70-17

Заднее колесо 160 / 70-17

Максимальная скорость 170 км / ч

Разгон 0-100 км / ч 4,2 с

Расход топлива 4-6,9 л /100 км

Задний

алюминиевый

маятник. Для

мотарда это норма,

как, впрочем,

и эффективный

задний тормоз

Глушитель

по-модному

уложен под

«хвост».

Сюда так

и просится

«прямоток»!

Мини-бикини

обтекателя фары

эффективно

работает

до 130 км / ч

Аппарат укомплектован

литыми колёсами,

стилизованными

под спицы.

Тормозные механизмы

от Brembo

Система

питания

уже архаичная:

карбюратор

с диффузором

Ø40 мм

моторевю #04 (32) 2005

21

ИНЖЕНЕРЫ ЩЕДРО СНАБДИЛИ МОТОЦИКЛ ВИБРАЦИЯМИ

А чтобы новоиспечённый владелец не предавался волнам всеубаюкивающего комфорта на небольших скоростях, ИНЖЕНЕРЫ ЩЕДРО СНАБДИЛИ МОТОЦИКЛ ВИБРАЦИЯМИ

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // сравнение22 арсенал // сравнение22

Ездить быстро и без разбора дороги хочет любой спортбайкер. Сомневаетесь? Есть мнение, что дело в том, что вседорожная техника до недавнего времени по имиджу просто не дотягивала до шоссейной. R1 или Africa Twin? Ответ, увы, очевиден.

текст: Андрей Трифонов

моторевю #04 (32) 2005

23

Ducati DS1000 Multistrada992 см3, 84 л. с., 225 км / ч, € 16400

BMW R1200 GS1185 см3, 100 л. с., 220 км / ч, € 16200

multipurpose

23

multipurpose

НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

«Всё меняется, когда прихо-

дят они» – престижные и рас-

крученные бренды, в нашем

случае BMW и Ducati. И ладно,

если бы дело было в «упа-

ковке» – обе машины нами

тестировались и показали ве-

ликолепные результаты. На-

столько великолепные,

что Multistrada удостоился ти-

тула «Мотоцикл года 2003»,

а R1200 GS вошёл в пятерку

лучших 2004 года в качестве

вседорожного мотоцикла.

Сравнение же ставит целью

не столько показать разницу

между машинами, сколько

различие в подходах извест-

ных компаний с чётко сложив-

шейся ориентацией.

Итак, BMW и Ducati. Практи-

чески антиподы: немецкая

практичность и итальянский

темперамент. Мотоциклы GP,

легенда супербайк и аппа-

раты «для тех, кому за 40».

И вдруг – вседорожники одной

концепции. Впрочем, нет –

Ducati – изначально асфаль-

товая машина, BMW же «од-

ной ногой» все-таки вне

асфальта. К тому же дополни-

тельно может комплекто-

ваться спицованными колё-

сами. Тем не менее, обе

машины сильны на разбитом

асфальте, мощные и могут

ехать быстрее 200 км / ч.

Начинать с BMW, в общем,

и не пришлось – мотоцикл

находился в редакции ещё

за неделю до мероприятия,

и мы гоняли его «в хвост

и в гриву». Да, он требует при-

вычки, а неудобные цилин-

дры, торчащие в стороны, ме-

шают как на парковке, так

и на бездорожье – когда надо

выставить ноги. Но зато мото-

цикл платит комфортом и пос-

лушностью и совершенно ни-

чего не требует от водителя.

Приборная панель Ducati оснащена

многофункциональным дисплеем

и прекрасно читается

В ПЛОТНОМ ДВИЖЕНИИ DUCATI ДЕМОНСТРИРУЕТ ДАЖЕ ИЗЛИШНЮЮ НЕРВНОСТЬ – показывая больше дорожных качеств, обусловленных высокой жёсткостью ходовой

НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Приборная панель Ducati оснащена

многофункциональным дисплеем

и прекрасно читается

В ПЛОТНОМ ДВИЖЕНИИ DUCATI ДЕМОНСТРИРУЕТ ДАЖЕ ИЗЛИШНЮЮ НЕРВНОСТЬ –

Ducati DS1000

Multistrada

Ducati DS1000

Multistrada

эталонная для вседорожника управляемость

идеальное «чувство мотоцикла»

сбалансирован-ность характерис-тик

удобная посадка

• • • • •отсутствие опыта длительной эксплуатации модели

нет грязезащиты заднего аморти-затора

недостаточная ветрозащита

выбор для быстрой езды

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


Удивляет, насколько точно

он соответствует концеп-

ции – то, что в первой поездке

воспринимаешь как недо-

статки, в третьей – обраща-

ется достоинствами. Напри-

мер, крутильная нежёсткость

ходовой части.

Итак, реалии бытия… «Про-

бка»: машины в два ряда стоят

у светофора. И между ними

места достаточно как раз

для мотоцикла. Пытаюсь

ехать медленно – получается

ужасно: широким рулем

ловлю тяжёлую машину каж-

дое мгновение. Но стоит при-

бавить скорости километров

до 20 в час, и аппарат стабили-

зируется, выражая готовность

к моему управлению. На мед-

ленной скорости в нём боль-

шинство качеств туристичес-

кого эндуро и минимум

от дорожного мотоцикла. Ко-

нечно, сказывается большой

вес, но низкий центр тяжести

сглаживает ситуацию.

Ducati в таких условиях де-

монстрирует даже излишнюю

нервность – показывая

больше дорожных качеств,

обусловленных высокой жёст-

костью ходовой части. Всего

лишь лёгкое воздействие

на руль, а мотоцикл уже за-

вершает манёвр. В принципе,

рулём работать совсем необя-

зательно – аппарат рулится

и корпусом. Совершенно

не выдавая в себе вседорож-

ник. Лишь немалая высота

седла и прямая посадка напо-

минают, что вы не на спорт-

байке. Немного угнетает недо-

статочный угол поворота руля,

но, похоже, это общее место

мотоциклов из Болоньи.

Ситуация кардинально ме-

няется, если выехать с узких

улочек на широкие про-

спекты, которых в столице бо-

лее чем достаточно. Ducati

вновь даёт повод перепутать

себя со спортбайком, позво-

ляя водителю воистину не-

мыслимые манёвры в потоке,

ограничиваемые лишь здра-

вым смыслом. BMW даёт воз-

можность ехать ничуть

не медленнее, лишь инерция

оппозитного двигателя

да большая база останавли-

вают от совсем уж рискован-

ных манёвров. Исповедуя

спортбайковс-

кую школу пи-

лотирования,

Multistrada

даёт возможность

усомниться в воз-

можностях уже

мне: вот я закла-

дываю поворот, подножки

ещё не задевают за ас-

фальт, но угол наклона уже

такой, что кажется, никогда

так ничего не закладывал.

Оно и понятно – водитель

за рулём высокого мотоцикла,

подобно огромному маятнику,

перемещается из стороны

в сторону с солидной амплиту-

дой. R1200 GS даёт возмож-

ность уложить его до цилинд-

ров, но геометрия мотоцикла

такова, что делать резких дви-

жений не хочется – только

плавные длинные дуги.

К нашим дорогам, увы, мотоцикл

приспособлен неважно. Двигатель

не имеет защиты снизу, срок жизни

амортизатора под вопросом

Консольное закрепление заднего

колеса применено на обеих моделях

ГРЕЙДЕР ОКАЗАЛСЯ КАК НЕЛЬЗЯ КСТАТИ ДЛЯ ЖЁСТКИХ ПОДВЕСОК DUCATI – аппарат «стоит», как приклеенный, позволяя разгоняться далеко за 100 км / ч

ГРЕЙДЕР ОКАЗАЛСЯ КАК НЕЛЬЗЯ КСТАТИ ДЛЯ ЖЁСТКИХ ПОДВЕСОК DUCATI –

моторевю #04 (32) 2005

25

И корпусом здесь пра к-

тически не работаешь – вот,

пожалуй, одно из основных от-

личий «немца» от «италь-

янца». Всё управление сосре-

доточено на рулении, точнее,

контррулении – его BMW слу-

шается лучше всего и неза-

медлительно. При этом руль

не настолько широк, чтобы это

вызывало неудобства в го-

роде. Выстраивая впечатления

в ряд, отмечу, что GS даёт бо-

лее автомобильные качества,

что ли…

Так или иначе, если вы

ищете мотоцикл для города,

то… подойдут оба. Конечно,

Ducati будет чуть быстрее и за-

метно шустрее, но если не до-

ходить до грани экстрима,

BMW от него не отстанет. При

этом я прекрасно помню впе-

чатления от японских одно-

классников и не скажу, что они

резвее – скажем, Honda

Varadero. GS, безусловно, при-

влекает, если нравится раз-

мер. Так, на парковке перед

своим домом я ставил его ря-

дом с FireBlade последнего по-

коления – Honda выглядит мо-

педом! Впрочем, не слукавлю,

если скажу, что в городе такой

аппарат не раскроет своих

способностей, и поэтому –

за город. Идея уехать по-

дальше от машин и «пробок»

и как можно быстрее – одна

из главных у жителя большого

города. И тут любой из рас-

сматриваемых мотоциклов

выступает на высоте.

ЗАРЯДКА ПОСЛЕ РАЗ-

РЯДКИ Итак, пятница,

18:00 – конец рабочего дня.

Домашние добираются

Электронные узлы, в обилии

навешанные на двигатель,

вызывают оправданные опасения

УДИВЛЯЕТ, НАСКОЛЬКО ТОЧНО BMW СООТВЕТСТВУЕТ КОНЦЕПЦИИ –УДИВЛЯЕТ, НАСКОЛЬКО ТОЧНО BMW СООТВЕТСТВУЕТ КОНЦЕПЦИИ – и то, что в первой поездке воспринимаешь, как недостатки, в третьей – обращается достоинствами

BMW R1200 GSBMW R1200 GS

отличная ветрозащита

удобная посадка как для водителя, так и для пасса-жира

энергоёмкие подвески

солидный размер

богатое оснащение

• • • • •неудобные цилиндры

из-за габаритов сложности при парковке

невнятная работа указателя уровня топлива

оптимальный многоцелевой аппарат ф

ото

: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ЗАРЯДКА ПОСЛЕ РАЗ-

РЯДКИ


моторевю #04 (32) 2005

до дачи, расположенной, ска-

жем, в Тверской области, сво-

ими силами – автомобиль

есть и у жены. Я же, примеряя

экипировку из «кордуры», вы-

бираю, на чём ехать. Силы

ещё остались – я за рулем

Ducati. Считанные ми-

нуты – МКАД остался позади.

Трафик практически не заме-

тен – между машинами манев-

рирую с лёгкостью. Шоссе,

вновь сплошные машины.

Час за рулем – позади 80 км,

можно и передохнуть.

Дальше – движение

по встречной – попутная за-

нята бесконечной вереницей

легковых автомобилей. Вот

кто-то пытается вылезти

на обгон, не заметив яркой

фары с дальним светом… Тор-

моза Brembo отлично осажи-

вают мотоцикл. Что харак-

терно – хоть ходы подвесок

и увеличены, клевок мини-

мальный даже по мере дорож-

ных мотоциклов. Можно было

сманеврировать, мотоцикл

это позволит. Но не буду, двой-

ной обгон всё-таки. Длинный

плавный поворот – я попадаю

в колею с пологими краями.

Прогнозируемо выхожу

из неё, и под колёсами оказы-

вается гребёнка (такую де-

лают на некачественном ас-

фальте грузовики,

оттормаживаясь перед пово-

ротом) – руль слегка дернулся

в руках, напомнив о том,

что рулевой демпфер в Рос-

сии – не роскошь и не прихоть.

Дальше асфальт

совсем пор-

тится – длинные

и короткие волны

сменяются участками

с ямами, а я де-

ржу 140-160 км / ч

по спидометру,

разгоняясь

на прямых и до 200. Мото-

цикл подо мной напоми-

нает теннисный мя-

чик – вертикальные

перемещения резкие,

и каждый момент ловишь

его на дороге. Вначале это

не напрягает, но через час

вновь хочется остано-

виться. Что и делаю

с удовольствием.

На дворе осень – с ус-

тойчивым плюсом.

Но симпатичное дизай-

нерское стёклышко явно рас-

считано не на борьбу

со встречным потоком – и хо-

лодок пробирает. Да и вообще

не самый «тёплый» мото-

цикл – на нём комфортно,

только когда едешь и активно

работаешь – если катишь

в «крейсерском» режиме –

задувает везде. Вспоминаю

о BMW, оборудованном подог-

ревом рукояток. И съезжаю

на грейдер. Сухой и тряский.

Он оказался кстати для жёст-

ких подвесок Ducati. Как выяс-

нилось, ходов их для такой

дороги вполне доста-

точно – аппарат «стоит»,

как приклеен-

ный,

позволяя разгоняться далеко

за 100 км / ч, поднимая облака

пыли. Пять километров проду-

баса – выехав на ас-

фальт, останавли-

ваюсь

для ос-

Передняя часть выглядит излишне

навороченной, но именно она

определяет «лицо» мотоцикла

R1200 GS ДАЁТ ВОЗМОЖНОСТЬ УЛОЖИТЬ ЕГО ДО ЦИЛИНДРОВ, но геометрия мотоцикла такова, что делать резких движений не хочется – только плавные длинные дуги

R1200 GS ДАЁТ ВОЗМОЖНОСТЬ УЛОЖИТЬ ЕГО ДО ЦИЛИНДРОВ,

27

ГОНКА ПРЕСЛЕДОВАНИЯ

мотра. Проводка из-под пе-

реднего обтекателя вылезла

наружу, заправил, задний под-

крылок от вибраций начал от-

кручиваться – прикрутил. Ну

конечно, а что вы хотели?

Знал бы кто в Болонье, в каких

условиях катаются под Моск-

вой…

ГОНКА ПРЕСЛЕДОВАНИЯ

А вот в Мюнхене, похоже, это

знают, и неплохо. По крайней

мере, R1200 GS подтверждает

это в полной мере. Всё,

что этот массивный оппозит

оставляет в городе, он с лих-

вой добирает в маршруте вы-

ходного дня – или вы предпо-

читаете выхлопные газы

свежему воздуху?

В пятницу после работы

я сознательно выбрал

Ducati – перед тем, как ехать

на BMW, лучше выспаться на-

кануне. Не спеша собраться,

не отказываться от плотного

завтрака и не пытаться всех

обогнать, по крайней мере,

в первые полчаса. А там, гля-

дишь, Москва позади, можно

и на «встречку» выехать. Обя-

зательно поставить стекло

на минимальный угол (и зачем

вообще тут другие варианты

регулировки предусмотрены)

и с невозмутимостью настоя-

щего большого внедорожника

обгонять все автомобили.

Что? 160 км / ч – против 80 по-

тока? Дорога разбита? И где?

На неровностях чувствуешь

практически полную изоля-

цию от покрытия.

Когда машины останутся по-

зади, не грех пробовать макси-

мальную скорость – с мини-

мальным углом стекла это

около 210 км / ч. Конечно, ре-

жим под 200 км / ч не слишком

подходит для этого крупного

мотоцикла; зато передняя

часть – в отличие от Ducati – не

«всплывает» от разгрузки.

Очевидно, что развесовка мо-

тоцикла выполнена с оглядкой

на оппозитный двигатель, ко-

торый даже визуально смещён

вперёд.

Комфорт великолепный.

Можно, не слезая, проехать

200 км и совершенно этого

не почувствовать. Мотоцикл

мне достался с боковыми коф-

рами, потому я не смог отка-

зать себе в удовольствии ку-

пить домой пакетик брусники

или клюквы (ну не различаю

я их) на обочине. Остановился,

распаковался, тут мимо меня

пронёсся кто-то на неопре-

делённом мотоцикле и с высо-

кой скоростью. Ну, думаю, уз-

наю, что за мотоциклы так

быстро ездят. За пару минут

собрался и дал «газу». Если

кто знает шоссе Каля-

зин – Сергиев Посад, легко

представит, о чём идёт речь.

180 км / ч на протяжении 30 ки-

лометров – и я узнал марку

того мотоцикла – Yamaha Fazer

600. На заправку мы въехали

одновременно – причём круг-

лые глаза пилота Fazer явно

говорили о том, что быстрее он

ехать не мог. Я же убедился,

что BMW по кривому асфальту

может ездить быстрее дорож-

ного мотоцикла. Не утомляя

водителя. Только вот брусника

в компот превратилась…

Жаль, когда я в прошлом году

на Pan European чернику во-

параметры BMW R1200 GSпараметры BMW R1200 GS

Дебют / начало производства, г. 2003 / 2004

Сухая масса, кг 199

Размеры, мм 2210х915х1430

База, мм 1519

Высота по седлу, мм 840-860

Двигатель 1170 см3, 4-тактный, оппозитный,

2-цилиндровый, DОHC, 8 клапанов,

воздушно-масляное охлаждение

Размерность, мм 101 х 73

Система питания впрыск топлива

Мощность, л. с. / об / мин 100 / 7000

Крутящий момент, Нм / об / мин 115 / 5500

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, однодисковое

сухое сцепление, кардан

Рама стальная дуплексная

Передняя подвеска Telelever, Ø41 мм, ход 190 мм,

регулировка – отбой

Задняя подвеска Paralever, ход 200 мм,

регулировка – отбой,

поджатие пружины

Передний тормоз два диска Ø305 мм,

4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø265 мм, 1-поршневая скоба



Объем бензобака, л 20

Максимальная скорость, км / ч 220

Разгон 0-100 км / ч, с 3,5

Расход топлива, л / 100 км 5,5-8,8

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // сравнение28

СРАВНЕНИЕ СТАВИТ ЦЕЛЬЮ НЕ СТОЛЬКО ПОКАЗАТЬ РАЗНИЦУ

арсенал // сравнение28

СРАВНЕНИЕ СТАВИТ ЦЕЛЬЮ НЕ СТОЛЬКО ПОКАЗАТЬ РАЗНИЦУ между машинами, сколько различие в подходах известных компаний с чётко сложившейся ориентацией

зил, сохранность продукта

оказалась выше. Может, по-

тому что ехал медленно?

Зато на грейдере BMW по-

казал себя во всей красе. Нет,

он не ехал быстрее Ducati

(скорость на такой дороге ог-

раничена в основном возмож-

ностями водителя). Отличное

чувство дороги позволяет

и управляемые заносы, а бла-

годаря АБС можно не думать

о степени нажатия на тормоз.

Кстати, именно на таком пок-

рытии больше всего убежда-

ешься в пользе сего приспо-

собления, скептически

воспринимаемого большинс-

твом мотоциклистов.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ ИЛИ КОМ-

ФОРТ? На самом деле, выбор

между этими мотоциклами не-

сколько сложнее. И дело тут

не только в кардинально раз-

ных характерах тестируемых

(надеюсь, с ними теперь всё

понятно). Несмотря на то,

что Multistrada присутствует

на рынке два сезона, нет

ни одного мотоцикла, наез-

дившего адекватное количес-

тво километров, для того,

чтобы делать выводы о надёж-

ности модели. С R1200 GS си-

туация обратная: протестиро-

ванный мотоцикл находился

под нашим наблюдением бо-

лее 7000 км – без существен-

ных нареканий. Известно не-

мало экземпляров с пробегом

более 10000 км. Надеюсь,

что в грядущем сезоне ситуа-

ция изменится.

Мотоцикл Ducati DS1000

Multistrada предоставлен

компанией «Гран-Мото»,

тел. (095) 772-38-00

Мотоцикл BMW R1200 GS

предоставлен компанией

BMW Russland Trading,

тел. (095) 795-29-00

УПРАВЛЯЕМОСТЬ ИЛИ КОМ-

ФОРТ?

тест-оценка BMW R1200 GS Ducati DS1000 Multistradaтест-оценка BMW R1200 GS Ducati DS1000 Multistrada

Динамика адекватная для дорожного

мотоцикла и выдающаяся

для вседорожного

почти спортбайк

Комфорт автомобильный, для двоих вам в другую дверь

Эргономика странная, как всегда на высоте

Тормоза эффективные,

но требуют привычки

Brembo

Драйв он может всё… ну, или почти 140 км / ч по бездорожью

Ducati DS1000 MultistradaDucati DS1000 Multistrada

2002 / 2003

200

2130х830х1280

1462

850

992 см3, 4-тактный, L-образный,

2-цилиндровый, десмодромный,

4 клапана, воздушное охлаждение

94 х 71,5

впрыск топлива

84 / 8000

84 / 5000

6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь

трубчатая стальная

пространственная

телескопическая вилка переверну-

того типа, Ø43 мм, ход 165 мм,

регулировка – сжатие, отбой,

поджатие пружины

маятниковая, моноамортизатор,

прогрессивная характеристика,

ход 141 мм, регулировка – сжатие,

отбой, поджатие пружины

с дистанционной регулировкой

два диска Ø320 мм,


диск Ø245 мм, 2-поршневая скоба

120 / 70-17

180 / 55-17

20

225

3,4

6,2-8,7

моторевю #04 (32) 2005

BMW И DUCATI. ПРАКТИЧЕСКИ АНТИПОДЫ: немецкая практичность и итальянский темперамент. Мотоциклы GP, легенда супербайк и аппараты «для тех, кому за 40»BMW И DUCATI. ПРАКТИЧЕСКИ АНТИПОДЫ:

29

Простота спасёт мир. Именно

так в своё время перефрази-

ровали японские конструк-

торы общеизвестное выска-

зывание о красоте,

оправдывая собственную на-

циональную тенденцию вы-

пуска надёжных и неприхот-

ливых средств транспорта.

Меньше технических наворо-

тов – выше надёжность, ниже

стоимость. Что ещё надо пот-

ребителю?

Собственно речь идёт

о конце 80-х годов, когда мото-

производители Японии стояли

на распутье: идти по европей-

скому пути или разрабатывать

что-то собственное? Неизвес-

тность, конечно, пугала,

но мудрость и культура взяли

верх. Страна переживала оче-

редной экономический

подъем, а значит, нашлись

средства и идеи на разра-

ботку оригинальных двух-

колёсных конструкций.

Наступление происхо-

дило по всем фрон-

там (вспомните,

сколько славных

шоссейников и эндуро

родилось в те годы),

но особенно интерес-

ными казались ма-

локубатурные

вседорожники,

проходившие

апробацию

на внутрен-

нем рынке

и только потом выходившие

в большой свет.

Honda AX1 – как раз из этих

диковинок. Модель возникла

неожиданно, словно джин

из сосуда, в 1986 году – конс-

трукторы компании проде-

монстрировали своё виде-

нье двухколёсного

покорителя мегаполиса:

поджаристого, вёрт-

кого, стремительного,

лёгкого и пижонистого.

Кому ещё придет в го-

лову оснастить лёгкий

эндуро литыми колёс-

ными дисками?

Это сейчас, когда

потребитель уже вдо-

воль вкусил все пре-

лести мотардов и «пар-

кетников», этот образ

кажется достаточно тради-

ционным. Тогда же, в конце

80-х, АХ1 стал своеобразным

пробным камнем для продви-

жения нового стиля. И, надо

сказать, весьма массового.

Тому подтверждение – просто

колоссальная, особенно

по современным меркам,

жизнь модели (аппарат выпус-

кался практически без изме-

нений на протяжении 12 лет!)

и достаточно крепкие позиции

на мировом рынке (в Европе

модель известна как Honda

NX250, которая выпускалась

с 1990-1995 гг.).

Рецепт популярности прост.

Высокотехнологичные узлы

соседствуют с проверенными

временем схемами. К послед-

ним можно отнести простую

и прочную стальную дуплекс-

ную раму из труб прямоуголь-

ного сечения. Задний подрам-

ник способен выдержать

не только рюкзак с тетрад-

ками, но и туристический баул

с палаткой и снаряжением.

А подвески рассчитаны фак-

тически на весь срок службы

мотоцикла. Но настоящим

брильянтом на АХ1 стал сило-

вой агрегат – весьма наворо-

ченный одноцилиндровый че-

тырёхклапанный мотор

жидкостного охлаждения.

Приплюсуем сюда эталонную

шестиступенчатую КПП и пой-

мём, почему поклонников

этой модели до сих пор насчи-

тываются сотни тысяч. И пусть

по количеству лошадиных сил

аппарат был не самый энерго-

вооруженный, но зато это, на-

верное, первый 250-кубовый

эндуро, который можно

на современный манер на-

звать фандуро – мотоцикл

для удовольствия.

Достаточно долгий жизнен-

ный путь модели и любовь на-

ших соотечественников к не-

дорогому японскому

секонд-

хэнду сделали аппарат весьма

распространенным в России.

Да и ценовая «рогатка» не пу-

гает страждущих до неприхот-

ливого бюджетного легкого

«паркетника». Наши эксперты

в этот раз постарались высту-

пить как раз в такой роли.

Владимир Здоров,эксперт «Моторевю»

рост – 193 см,

водительский стаж – 13 лет,

ездит на Suzuki TL1000R

Когда вижу мотоциклы такого

формата, первое, о чём жа-

лею, – что у нас шесть меся-

цев в году впору передви-

гаться, скорее, на снегоходе,

чем на мотоцикле. Ведь,

по сути, для каждодневной

транспортировки собствен-

ной тушки из пункта А в пункт

В это идеальный транспорт.

Можно, конечно, возить себя

любимого на работу на R1

или, скажем, на Hummer,

но вот ведь что интересно:

оказыва-

Honda AX1249 см3, 29 л. с., 114 кг, $ 2200

моторевю #04 (32) 2005

просто “ах”

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

просто “ах”30 арсенал // под прицеломарсенал // под прицелом

ется, не у каждого есть такие

возможности… С другой сто-

роны, я ещё не забыл те

в р е - мена, когда

для меня, счаст-

ливого облада-

теля свежекуп-

ленного «Урала

Соло», такой

мотоцикл был

лишь неосу-

ществимой

мечтой.

Было это

10 лет на-

зад, но хо-

рошо

помню,

что Honda AX1 был первый

мотоцикл-иномарка, на кото-

ром мне удалось прокатиться.

Буквально потрясенный,

как мне тогда казалось,

просто убийственной тягой

на «низах», я, с трудом сдер-

живая бурю нахлынувших

эмоций, только и мог выдать

с некоторым участием взира-

ющему на меня владельцу:

«Тяга! Тяга!». «Да, действи-

тельно, тяга на «низах» отвра-

тительная», – мрачно заметил

тогда он. Мы определенно

разговаривали с ним на раз-

ных языках!

Очень тяжело

с нынешней по-

зиции заевше-

гося литро-

выми

«раке-

тами»

экс-

перта

объек-

тивно

оцени-

вать ди-

намичес-

кие

возможности

аппарата. Но ка-

кими бы несерьёз-

ными они мне сей-

час ни казались,

скажу

одно: Honda достаточно бодро

едет на первой передаче

на заднем колесе, набирая

первую сотню метров секунд

за семь. Для столь скромного

объёма моторчика очень

серьёзные показатели. Ну

а то, что, удобно расположив-

шись за рулём, я практически

уселся на место пассажира,

а подвески при этом выбрали

чуть ли не половину своего ра-

бочего хода, в первую очередь

говорит об исключительной

направленности этой модели

строго на внутрияпонский ры-

нок. При этом скромный

на вид мотор выдает на-гора

добрых 29 «лошадок», естест-

венно для того, чтобы хоть

как-то ощутить их присутс-

твие, двигатель приходится

«крутить» и ещё раз «кру-

тить». Этот штрих указывает,

в первую очередь, на асфаль-

товую ориентацию модели.

Что ж, проверим…

Совсем недолгое ожидание,

и на спидометре уже 140 км / ч.

Да, многие «одногоршковые»

эндуро кубов этак в 650 могут

предложить лишь немногим

более! Вот тебе и «четвер-

тинка»! Конечно, говорить

о том, что такая скорость

для этой модели является

крейсерской, явно не прихо-

дится, но свои законные

120 км / ч

можно

подде-

ржи-

вать

совер-

шенно

спокойно.

Но как долго?

Несмотря

на несерьез-

ные девять

литров бен-

зобака, рас-

ход топлива,

по первым

прикидкам,

что-то чуть

больше трёх

литров

на 100 км.

Практи-

чески ску-

тер… А при та-

ких раскладах

запас хода при-

ближается

к 300 км! Причём

хода достаточно

плавного и комфорт-

ного. Вот только по ка-

кому-то недоразуме-

нию переднюю

светооптику назвали

фарой. По мне, так это

просто габарит,

и не самый яркий.

С виду у «Ахушки»

довольно скудненький

тормозной арсенал, что не ме-

шает ей довольно активно за-

медляться. Здесь, безу-

словно, благотворительно

влияет на процесс её собс-

твенная небольшая масса.

Что же получается? Малень-

кая «козявка», которой 100 лет

в обед, а по всем основным

параметрам ещё о-го-го! По-

лучился этакий образ городс-

кого всепролазы. На кото-

рый в немалой степени

работает и великолепная

управляемость. Вот,

что действительно

здесь порадовало.

В плотном трафике

на равных с этим про-

нырой может соперни-

чать только скутер.

Причём максимум

«125-ка». При этом пи-

лот АХ1 будет нахо-

диться в заведомо выиг-

рышном положении,

просчитывая ситуацию

на несколько ходов вперед

Далеко не всякая модель может похвастаться таким признанием и долгим жизненным путём. На внутреннем рынке аппарат выпускался до 1998 года!

На внутреннем рынке аппарат выпускался до 1998 года!

моторевю #04 (32) 2005

31

поверх крыш машин… Будь

у меня такой мотоцикл лет 10

назад, я был бы просто счаст-

лив. Не отказался бы от него

и на сегодняшний день. Эмо-

ции, конечно, уже не те,

но с точки зрения ежедневного

городского транспорта АХ1 яв-

ляется очень достойным аппа-

ратом. И при этом очень

и очень бюджетным, начиная

от стоимости самого мото-

цикла и заканчивая затратами

на содержание. А ведь многие

начинают изучать характерис-

тики той или иной модели

именно с данной точки зрения.

И здесь у нашего «подприцель-

ного» конкурентов просто нет.

Леонид Юшкин,эксперт «Моторевю»


водительский стаж – 22 года,

ездит на Suzuki DR-Z400

Странный у нас народ! Ищут,

мучаются, сомневаются и никак

не могут найти образ универ-

сального мотоцикла – транспорт

для города, пригорода и дачи,

для работы и досуга. Покупают

дорогущие современные мо-

дели, разочаровываются, про-

дают и снова ищут-покупают.

А истина не то чтобы рядом,

а вообще под носом – стоит в ка-

ком-нибудь салоне секонд-хэнда

такой невзрачненький мото-

цикл, выпуска аж прошлого века

и стоимости практически «две

копейки» и никому не бросается

в глаза! Только избранные

в курсе, что Honda AX1 – идеаль-

ный мотоцикл класса «мульти-

пепес» (многоцелевой, значит).

Давайте разберёмся

в своих требованиях. Что мы

хотим от жизни? Все мы дети

большого города, с его посто-

янными заторами, толкотнёй,

узкими улицами, ворами, ха-

мами и прочей требухой.

Понятно, что на двух

колёсах легче всего

противостоять

всему этому.

Но ехать 50 км / ч

на спортбайке

или воро-

чать

300 кг

чоп-

пера по заторам, наверное,

куда труднее, чем торчать

в «пробке» в автомобиле

с кондиционером. Пора отме-

жеваться от стереотипов кру-

тости и поставить во главу

угла практичность. Вот лично

я в седле АХ1 понял во всей

глубине, что значит быть пол-

ностью свободным от сюрпри-

зов мегаполиса, что значит

поставить перед собой цель

доехать из точки А точку Б

за 10 минут и сделать это

легко и непринуждённо.

Управление мотоциклом

сравнимо с пилотажем мо-

педа. Скутер намеренно

не рассматриваю, так как,

на мой взгляд, на нём ездить

гораздо труднее и опаснее,

чем на таком эндуро. Идеаль-

ная развесовка, энергоёмкие

подвески, грамотная эргоно-

мика позволяют практически

с первых метров полностью

довериться мотоциклу. Одно-

цилиндровый 250-кубовый мо-

тор не покажется вам слабым,

ведь у него отличная тяговая

характеристика на «низах»

и главные «лошадки» на пре-

дельных оборотах. Плюс

ко всему у мотоцикла неболь-

шие колесики – 19 дюймов

спереди и 16 сзади, что за-

метно разгружает цепной при-

вод. Отличные тормоза

для 114 кг веса. Миниатюрные

габариты позволяют проле-

зать практически везде,

и главное – не надо бо-

яться поцарапать бока

или что-то там пог-

нуть. В этом плане

Honda выполнена

по принципу

максималь-

ной вы-

жива-

емости. Бросить такой аппарат

на стоянке – тоже не головная

боль. Вероятность, что хоть

кто-то позарится на него,

близка к нулю. Ну и, конечно,

немаловажен и фактор эконо-

мичности. Помнится, мне сна-

чала показался малым объём

бензобака (девять литров),

но когда его хватило более

чем на 230 км, то просто восхи-

тился. Даже в городском ре-

жиме – 3-4 л / 100 км! В общем,

еще раз скажу, что, на мой

взгляд, это идеальный мото-

цикл для тех, кто много ездит

по городу и больше интересу-

ется практичностью, чем вне-

шностью.

Но не всё так просто. При-

том, что модель достаточно

долго выпускалась, завсегда-

таем салонов секонд-хэнда её

не назовешь. Японцы не спе-

шат побыстрее от неё изба-

виться, потому как альтерна-

тивы в этом классе просто нет.

Только недавно Suzuki выпус-

тила супермото версию своего

DR-Z250. Те немногочислен-

ные аппараты, которые всё же

доходят до нас, выглядят

достаточно поезжено,

но не в ущерб их даль-

нейшей

эксплуатации. Мне известен

случай, когда одометр одного

АХ1 перевалил за 100000 км!

Мотор и ходовая, действи-

тельно, вышли поразительно

надёжными. Honda может

только гордиться такой моде-

лью.

Трудно сказать, почему

(то ли в силу нашего ментали-

тета или не сильно большой

распространённости) спрос

на АХ не такой большой. Чаще

всего аппарат покупают в силу

относительной дешевизны

и в качестве транспорта

для дачи, что не совсем пра-

вильно, учитывая асфальто-

вую ориентацию модели.

Но не сказать, что Honda за-

лёжива-

ется

на при-

лавках.

Не мало

в стране

и поклонников

этой мо-

дели.

Фактически первый серийный мотард придумала Honda в 1986 году. AX1 можно с уверенность назвать первенцем этого современного племениФактически первый серийный мотард придумала Honda в 1986 году.

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

32 арсенал // под прицеломарсенал // под прицелом

И что особенно

приятно – многие

из них девушки. Нет,

это не означает, что АХ1 пред-

назначен только для дам.

Просто слабая половина че-

ловечества куда более под-

вижна в плане стереотипов

и практичности. Быть может,

скоро и до нас, мужчин, это

дойдёт?

Андрей Трифонов,обозреватель «Моторевю»



ездит на Suzuki GSX-R1000

Возраст сейчас не проблема

для успешной и звёздной

жизни. Во всяком случае,

многие столпы советской эст-

рады чувствуют себя не хуже

моих ровесников, да и выгля-

дят тоже. Всего-то дел: пару

косметических операций, под-

тяжек, урезок, инъекции сили-

кона… Главное, чтобы чело-

век был

хороший,

в смысле, де-

нежный. «Гор-

цами» не рожда-

ются, ими

становятся. Однако

существующие ныне

устои ещё пару де-

сятков лет назад были

совсем иными. Тогда

тоже муссировались

идеи о вечном существо-

вании, но только не за счёт

постоянных коррекций,

а за счет первоначального

вложенного высокого потен-

циала.

В этом качестве Honda AX1

является для меня эталонной.

Это же каким размахом

мысли, какими возможнос-

тями технологий и предвиде-

ньем стиля надо обладать,

чтобы родить такое! Почти

20 лет прошло, а мотоцикл

смотрится весьма совре-

менно, и главное – по характе-

ристикам может дать фору

современным одноклассни-

кам. Право же, восторженно

снимаю головной убор перед

создателями…

Казалось бы, ну в модели

всё просто донельзя, но здесь

как раз тот вариант, когда ещё

име-

ется

полная

гармония

этой про-

стоты.

А ведь ни-

когда наво-

роченный

прибор

или уст-

ройство

не станет

вечным –

слишком велика вероятность

отказа какого-либо узла.

Приходилось ездить на

самых разных АХ1,

и что важно отметить: ка-

кой бы степени ушатан-

ности ни был аппарат,

но мотор всегда рабо-

тал, как часики, и прак-

тически

не упот-

реблял

лиш-

него

масла.

Да,

под-

вески

(сальники),

случалось, текли, но вряд ли

японские конструкторы пред-

полагали, что их произведе-

ния после многолетней экс-

плуатации на родине

окажутся в условиях российс-

кого бездорожья. Очень мно-

гие наши владельцы этих ма-

шин любят передвигаться

не только по асфальту

(для чего, собственно, и пред-

назначена модель), но и по де-

ревенским просёлкам. Попро-

буй, объясни им разницу

в терминах городской эндуро

и просто эндуро.

А она, между прочим, име-

ется! Если крепость рамы,

прижатость облицовки

к «телу» еще как-то напоми-

нают «хард-эндуро», то всё

остальное – арсенал настоя-

щего «паркетника». Мягкая

передняя вилка с относи-

тельно небольшим рабочим

ходом, в меру жёсткий задний

моноамортизатор. Эти узлы

рассчитаны в лучшем случае

на «съедание» колдобин

на трассе или форсирование

бордюров. Правда, шасси поз-

воляет легко «шагать» по сту-

пеням подземных перехо-

дов – проверено на личном

опыте.

С большим запасом выпол-

нены тормозные механизмы.

Но самая интересная особен-

ность – излишняя чувстви-

тельность, настройка, напри-

мер, переднего тормоза

такова, что даже при помощи

усилия одного пальца на ры-

чаге можно легко устроить

«стоппи» на асфальте. Пред-

ставляете, чем это чревато

на бездорожье? Что касается

заднего, то понять его порог

срабатывания может только

пилот, который провел в седле

не одну сотню километров.

Чаще всего случается пере-

тормаживание на юз.

Настоящее удовольствие

получаешь, когда едешь

на АХ1 по городским заторам.

Высокая посадка позволяет

далеко наперёд отслеживать

дорожную ситуацию. Скром-

ная ширина мотоцикла (раз-

мер руля не в счет – он не ме-

шает!) обуславливает

постоянно возникающее же-

лание «лазить» чуть ли

не под колесами. Разнесён-

ные в стороны зеркала здесь

не просто дребезжащая

от вибраций стекляшка, а по-

лезная для ориентации вещь.

За счет небольшого радиуса

поворота можно развернуться

практически на месте. И глав-

ное – новичку он способен

простить даже грубые

ошибки. Да и вообще – на та-

ком просто отлично можно ов-

ладеть первыми навыками уп-

равления мотоциклами.

Ещё всегда восхищала

меня способность АХ1 «ле-

тать» по грунтовке. Троганье

с буксом, прохождение пово-

ротов со сносом заднего ко-

леса, оттормаживание

на юзе… Кайф, до щенячьего

восторга! Но и ещё раз

скажу – это не его главная

стихия. Современный мегапо-

лис покорно отдаст ключ

моторевю #04 (32) 2005

33

от своих владений и будет

прав: АХ1 – лучший покори-

тель городских джунглей.

Михаил Лапшин,заместитель главного редактора «Моторевю»



ездит на Yamaha TDM900

При всей своей любви к япон-

ским вседорожникам класса

250 см3 жизнь и работа до-

сель с «эй-иксом» (и кто это

придумал его «первым ахом»

называть? Наша безграмот-

ность…) меня не сталкивала

(кстати, это ещё и потому,

что модель не так распростра-

нена у нас). Да, не раз слы-

шал восторженные мнения,

знал о его славной истории

популярности, но… никаких

близких отношений. Поэтому,

когда решили «катать» эту

Honda, записался первым

в очередь.

Две линзы фар смотрели

на меня совсем не с японским

прищуром, что несколько

скомкало радость первой

встречи, да и белые диски

колёс в темноте ангара каза-

лись эдакими белыми тапоч-

ками. Вообще же «морда

лица» этого «эй-икса» (нет,

я не поэт!) сильно напоминает

сплющенный в тисках пресса

головной обтекатель Africa

Twin или попавшего под даль-

нобойную фуру… Ну это кому

что нравится. В остальном,

по современным меркам,

в этом классе ему трудно по-

добрать полноценного конку-

рента. Обычно такие машины

характеризуются более выра-

женными внедорожными ка-

чествами.

Сдавленный к раме плас-

тик, рубленые линии обли-

цовки сразу выдают возраст.

Ну а «приборка» это ещё

и подтверждает – всё просто,

кондово, рублено и без изыс-

ков. Шкала тахометра гово-

рит о том, что мотор можно

запросто «крутить» до 9000

об / мин, а согласно техничес-

ким данным пиковые «ло-

шадки» достигаются на 8500.

Весьма интересно для одно-

цилиндрового

мотора… Поде-

люсь чувством,

которое не покидало

меня при этом ос-

мотре мото-

цикла – словно

мальчишкой в га-

раж батяни залез

и знакомишься

с его мопедом.

АХ1 – легкий,

подвижный, узкий

и при этом ком-

фортный. Точно

мопед! За рулем

сразу пленяет

удобство располо-

жения органов уп-

равления (ну

с этим у Honda ни-

когда не было осе-

чек) и обнаружива-

ешь, что даже

высокому пилоту

здесь ничего

не мешает (вы-

сота по седлу

820 мм!).

Под моими

85 кг мотоцикл

тихо скрипнул

подвесками

и при-

жался

к земле.

Как пока-

залось, дорожный

просвет уменьшился

чуть ли ни вдвое,

но на динамике

старта это никак

не отразилось.

Практически сразу

с «низов» Honda до-

вольно ретиво помча-

лась вперед. Да, точно,

это мопед! Передачи

словно сами включаются,

«тело» отзывается на лю-

бое движение пилота, мо-

торчик, словно игрушечный,

жужжит, да и мягкие подвески

вносят свою лепту в крепле-

ние образа. Эх, вот бы такой

мне в студенческие годы…

Поколесил несколько часов

по «пробкам», проверил мак-

сималку на загородной

трассе,

проверил скоро-

стные возможности

на МКАДе и сложил пред-

ставление о машине. На-

чну с того, что не понрави-

лось. Прежде всего,

аморфность подвесок.

С одной стороны,

не могу пожало-

ваться

на их энергоём-

кость (даже

на брусчатке

комфортно,

да и пробить

их не удавалось),

но с другой – пос-

тоянно присутс-

твует какая-то

ватность и неинформа-

тивность. Словно зи-

мой по припорошен-

ному снегом асфальту

идёшь. Имеется ещё

раскачка как на изъ-

янах дорожного по-

лотна, так и при рез-

ких торможениях

и ускорениях.

Учитывая тот факт,

что на АХ1 просто

невозможно ездить

спокойно –

машинка

так и прово-

цирует к пуля-

ниям – то этот момент на-

прягает.

Второй негатив – всякое

отсутствие ветро- и грязеза-

щиты. Понятно, что после

100 км / ч с мотоцикла сры-

вает, но вот почему в дождь

пилот мокнет с ног до го-

ловы… Наверное, какие-то

особенности облицовки.

Сюда же приплюсую парус-

ность аппарата. В силу скром-

ного сухого веса мотоцикл

на открытом шоссе и боковом

ветре заметно сносит,

да и обгоны фур дают о себе

знать.

Когда вечером добирался

до дачи, то был сильно удив-

лен слабостью светооптики.

Сначала подумал, что лампа

перегорела – как габарит го-

У АХ1 есть и европейский аналог – NX250. Отличия минимальные: иная светооптика и спицованные колеса

У АХ1 есть и европейский аналог – NX250.

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

34 арсенал // под прицеломарсенал // под прицелом

рит, но потом оказалось,

что в шатанной комплектации

предусмотрены лампочки

в 35 Вт. Ну это же как на ску-

тере!

Ну и, конечно, удивила

«максималка» в 140 км / ч. Хотя

в городе скоростных возмож-

ностей хватает за глаза,

а в дальнобой на таком «жуж-

жике» лучше не отправ-

ляться.

Теперь о плюсах… Двига-

тель просто фантастика.

Если обычно бывают сомне-

ния в реальной реализации

«лошадиного поголовья»

в моторе, то на АХ1 такого

нет – все 29 паспортных «го-

лов» аппарат выдает честно.

Причём восхитила тяговая

характеристика двигателя,

на любой передаче пилот бу-

дет всегда уверен в том,

что мотоцикл вытянет.

Про работу КПП гово-

рить не буду,

Honda – и этим все

сказано.

А вот

про от-

лично подобранную

геометрию упомяну. Вы-

сота и ширина руля,

да и вообще «селё-

дочность» мото-

цикла позволяют

ездить по таким за-

торам, где и пеш-

ком-то не особо прой-

дешь. Рукоятки руля,

как правило, располо-

жены выше зеркал лег-

ковых авто и ниже джи-

повских, так что только

торчащие колени могут

несколько ограничить

просачивание через за-

торы. Если что, можно

запрыгнуть на тро-

туар – бордюрный ка-

мень высотой 15-20 см

не преграда! Задний

моноамортизатор об-

ладает регулировкой

по поджатию пружины.

В силу своего скром-

ного веса, жёсткости

рамы и хороших тормо-

зов (только к заднему

стоит немного прино-

ровиться) аппарат

позволяет реали-

зовать практи-

чески мотардовскую школу

пилотажа, что, на мой взгляд,

для модели 80-х годов, несом-

ненно, сильное положитель-

ное качество. Никакая из из-

вестных мне «250-ток»

не способна на такое.

Нет, не зря

модель так

долго де-

ржится

на плаву.

И вполне

возможно,

ещё продер-

жится с десяток

лет на нашем рынке.

Лучше для трафика

российских городов

и дачных поселков

пока ещё никто

не придумал.

Александр Дмитриев,гл. редактор «Моторевю»



ездит на Suzuki DR-Z400

AX1, а точнее его европейская

модификация NX250, стала

в 95-м году первой «иномар-

кой», на которой я проехал бо-

лее 10000 км. Описывать тот

шок, который я испытал, сев

на этот мотоцикл после «Яв»,

«Днепров» и «ИЖей», сегодня

смысла нет. Расскажу лишь

о двух забавных моментах.

Отъездив на мотоцикле

15000 км, я случайно вспом-

нил, что в нём тоже есть

масло, и его нужно время

от времени менять. Когда вы-

яснилась такая незадача, уро-

вень масла был максималь-

ный! И вторая история: купив

без предварительного теста

в 1997 году новый Kawasaki

KLR650 и проехав на нем

100 метров, я сильно расстро-

ился, потому что NX250 был

лучше!!!

До сих пор я не уверен,

что не захочу вдруг

купить такой же мотоцикл. Су-

дите сами: самый резвый

среди одноклассников мотор,

отличная управляемость бла-

годаря совершенной ходовой

части с рамой из труб прямо-

угольного сечения и алюмини-

евым маятником. Но главное,

что мне нравится в мотоцикле,

это качество его изготовле-

ния. Это качество отложилось

в памяти на всю жизнь. 10 лет

назад, и до сих пор, я не видел

ни одного мотоцикла, столь

тщательно сделанного именно

в мелочах. Будь то подножки

пассажира или небольшой ба-

гажник с рифлёными пласт-

массками. Другое качес-

тво – мотоцикл самый

компактный в классе. 107 см

в высоту со снятыми зерка-

лами – малыш легко помеща-

ется в минивэне. При этом

компактность ему не в ущерб.

Случалось проезжать на та-

ком 700 км в день – без осо-

бенных проблем, только седло

жестковато. Про ресурс я во-

обще молчу – год назад экс-

плуатировал AX1 с пробегом

86000 км. Это выдавали

только тоненькие тормозные

диски – в остальном его ха-

рактеристики были,

как у нового мото-

цикла!

Конечно, это

не внедорожник,

но по универ-

сальности с ним

сложно конкури-

ровать. Удиви-

тельно же то, что кон-

курентов ему нет до сих пор.

Думаете, перехвалил? Увы,

нет. Это действительно уни-

кальный мотоцикл, возмож-

но, один из лучших в мире

как по совокупности, так

и по каждому качеству в отде-

льности.

Мотоцикл предоставлен

компанией «НБСмотор».

Тел.: (095) 960-35-63

Это аппарат на все случаи жизни, восторги в одном словосочетании – «АХ, какой мотоцикл!». В городе и на даче вы о нём не пожалеетеВ городе и на даче вы о нём не пожалеете

моторевю #04 (32) 2005

35

Тормоза штатные,

но шланги

«авиационные»

Датчик счетчика кругов –

оптического типа.

Позволяет также засекать

время прохождения круга,

являясь своеобразынм

«электронным тренром»

Задний

амортизатор –

«винтовой»

Ohlins

36

Тормоза штатные,

но шланги

«авиационные»

Датчик счетчика кругов –

оптического типа.

Позволяет также засекать

время прохождения круга,

являясь своеобразынм

«электронным тренром»

Задний

амортизатор –

«винтовой»

Ohlins

моторевю #04 (32) 2005

36

железожелезо

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

37

модель Yamaha YZ450F

текст: .Stinger

ПОДГОТОВКА МОТОЦИКЛА велась специалистами сервис-центра «Панавто»

апрель: Suzuki GSX-R1000 (стр. 42), вариаторы (стр. 48), секонд-хэнд (стр. 50), тюнинг Suzuki GSX-R 750 (стр. 52)

рыбу – рыбу – в воду!в воду!

Никто меня (а также большую часть редакции «Моторевю») не переубедит в том, что естественная среда обитания спортбайка – не улицы, и тем более не смотровая, а гоночная трасса для «кольца».

Проблемы с ними (точ-

нее, с их отсутствием)

общеизвестны,

тем не менее, на сезон-

2005 намечено проведе-

ние пятиэтапного

Чемпионата России

по шоссейно-кольцевым

мотогонкам. Трассы

всего две – «Невское

кольцо» в Питере

и «Мячково» под Моск-

вой, а через годик к ним

должна присоединиться

и стационарная трасса,

возводимая в Дмитров-

ском районе Подмоско-

вья, которую будущие

владельцы, Парк «Экс-

трим», намерены ис-

пользовать и для track

days, любимого время-

препровождения евро-

пейских спортбайкеров.

Пока же приходится до-

вольство-

ваться

малым, что, однако,

не умаляет ни статус

Чемпионата, ни полно-

весность очков, добы-

тых на этапах.

Мотоцикл Игоря Суч-

кова – типичный при-

мер снаряда для гонок

600SS, самого зрелищ-

ного в Чемпионате (да,

собственно говоря,

и в европейских нацио-

нальных первенствах)

класса. Яркий – ибо яв-

ляет собой разумный

компромисс между

слегка приспособлен-

ными спортбайками

и навороченными

по полной программе

(вплоть до 16,5-дюймо-

вых колес) болидами.

Компромисс тем более

разумный, что предна-

значен для действи-

тельно любительских

(несмотря на появление

время от времени ко-

манд профессиональ-

ного статуса) – а потому

демократичных – состя-

заний. При этом список

компонентов был со-

знательно «укорочен»

(в частности, за счёт

распредвала, тормоз-

ных дисков и сцепле-

ния), чтобы выступать

и в «первой лиге»,

классе В600. Лямбда-тестер –

лучший советчик

в настройке

двигателя

моторевю #04 (32) 2005

37

железо // галереяжелезо // галерея38

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ШАССИ

«ОБВЕС»

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ

ЗАТРАТ:

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: шатунно-поршне-

вая группа, клапаны и клапан-

ные пружины; повышена сте-

пень сжатия; апджеттинг

карбюраторов, удалены возду-

хофильтр и вентилятор системы

охлаждения, выпускная сис-

тема Giannelli.

ТРАНСМИССИЯ: наборы звез-

дочек для настройки под раз-

ные трассы.

ШАССИ

ПОДВЕСКИ: картриджи и пру-

жины вилки, задний амортиза-

тор – все Ohlins.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА: «ави-

ационные» тормозные

шланги.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕ-

НИЯ: регулируемые

подножки с кронштей-

нами MFW, рулевой

демпфер Ohlins, ко-

роткоходная ручка

газа.

ТЕЛЕМЕТРИЯ: лям-

бда-тестер, счётчик

кругов, датчики

впуска, выпуска и под-

весок.

ПРОЧЕЕ: «губка» в бензо-

баке.

«ОБВЕС»

Стеклопластиковые передний

и задний обтекатели, заднее

крыло, облицовка бензобака,

карбоновая накладка

на крышку сцепления, слай-

деры.

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ

ЗАТРАТ: около $ 30000

(с «донором»).

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

По правилам

соревнований

ответственные детали

контрятся проволокой

Вентилятор

системы

охлаждения

ампутирован

«ОБВЕС» ПОЛНОСТЬЮ АНАЛОГИЧЕН ТОМУ, ЧТО ИСПОЛЬЗУЮТ В ГОНКАХ МОНОСЕРИЙ YAMAHA R6 CUP

По правилам

соревнований

ответственные детали

контрятся проволокой

Вентилятор

системы

охлаждения

ампутирован

«ОБВЕС» ПОЛНОСТЬЮ АНАЛОГИЧЕН ТОМУ, ЧТО ИСПОЛЬЗУЮТ В ГОНКАХ МОНОСЕРИЙ YAMAHA R6 CUP

моторевю #04 (32) 2005

39

ГУБЧАТАЯ ВСТАВКА В БЕНЗОБАК предотвращает расплескивание топлива в поворотах и вытекание при аварии

Демпфер –

телескопический

продольного

расположения

Лямбда-зонд

включается

тумблером

под сиденьем

Регулируемые

подножки и

переставленные

вниз клипоны

обеспечивают

действительно

гоночную

посадку

Демпфер –

телескопический

продольного

расположения

Лямбда-зонд

включается

тумблером

под сиденьем

Регулируемые

подножки и

переставленные

вниз клипоны

обеспечивают

действительно

гоночную

посадку

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Согласно техническому регла-

менту Чемпионата России

по ШКМГ 2005 г., к гонкам

в классе Supersport 600 допуска-

ются мотоциклы с четырёхтакт-

ными двигателями: четырёхци-

линдровыми, объёмом

401-600 см3, и двухцилиндро-

выми – 601-750 см3. Допускается

любой тюнинг.

К «первой лиге», классу В600

(в ней разыгрывается не Чемпи-

онат, а Кубок России), ограниче-

ния по глубине подготовки жёс-

тче. Так, запрещается установка

тюнинговых распредвалов, сцеп-

ления и увеличенных тормозных

дисков, изменение передаточ-

ного отношения главной пере-

дачи, а передняя вилка должна

иметь оригинальный вид (то есть

можно менять только пружины

и картриджи). И в обоих «шести-

сотых» классах запрещено ис-

пользование «сликов» (это

можно только для «литров» кате-

гории «супербайк»).

В то же время второй главой

регламента вводятся достаточно

специфические требования

к подготовке мотоцикла

для участия в гонках,

касающиеся безо-

пасности соревно-

ваний. Имеет

смысл привести эту часть главы

полностью:

«2.3. Технические условия

для мотоциклов, участвующих

в ШКМГ.

2.3.1. Световое оборудование

должно быть снято или заклеено

армированным скотчем. Номер-

ные регистрационные знаки

должны быть сняты.

2.3.2. Все мотоциклы должны

иметь маслоулавливающую

ванну в нижней части обтека-

теля. Ванна может иметь отверс-

тие для слива жидкости, закры-

тое пробкой. Заклеивание

отверстия скотчем, изолентой

и т. д. недопустимо. Снятие про-

бки разрешается во время дож-

девых гонок.

2.3.3. Все крышки, пробки

для слива и залива масла,

а также масляный фильтр

должны быть законтрены прово-

локой и не должны самопроиз-

вольно отворачиваться.

2.3.4. Бензобаки должны быть

заполнены специальной губкой,

предохраняющей от быстрого

разлива бензина из бака при

аварии.

2.3.5. Рули могут быть любой

конструкции. При повороте руля

из крайних положений ничто

не должно препятствовать вра-

щению руля.

2.3.6. Окончания рулей,

а также рычагов управления

должны быть закруглены

или иметь заглушки с овальным

окончанием.

2.3.7. Подножки могут быть

как самооткидывающимися, так

и жёстко закреплёнными.

2.3.8. Подножки, рычаги тор-

моза, переключения передач

не должны иметь острых оконча-

ний, должны иметь округлые

окончания или иметь заглушки

с овальным окончанием.

2.3.9. Рычаги управления

должны свободно двигаться

во всём своём рабочем диапа-

зоне.

2.3.10. На маятнике должна

быть установлена защита

на цепь перед задней звёздоч-

кой.

2.3.11. Недопустимы торча-

щие болты на заднем маятнике,

предназначенные для установки

задней подставки.

2.3.12. Боковая

откидная подставка должна быть

снята или дополнительно закреп-

лена в сложенном состоянии.

2.3.13. Использование тормоз-

ных колодок с толщиной фрикци-

онного состава менее 1,5 мм за-

прещено.

2.3.14. Покрышки, имеющие

остаточный рисунок протектора

менее 1,5 мм в любом месте про-

филя покрышки, к гонкам не до-

пускаются. Замер проводится

по глубине протектора шины

в местах интенсивного износа

покрышки или по глубине инди-

каторных отверстий на покрыш-

ках типа «слик».

2.3.15. Применение ка-

кой-либо другой охлаждающей

жидкости кроме Н2О запрещено.

2.3.16. Участие в гонках мото-

циклов без обтекателя запре-

щено. Обтекатели после аварий

должны иметь целостный вид,

что должно обеспечивать

их надёжность, а также надёж-

ное крепление на мотоцикле».

Пункт 2.3.15, запрещающий ис-

пользование антифриза, вызвал

недоумение в редакции. Ведь

составы на основе этиленгли-

коля обладают более высокой

температурой закипания (а зна-

чит – позволяют более эффек-

тивно охлаждать двигатель),

к тому же менее агрессивны

в воздействии на смазку под-

шипников помпы. Увы,

как объяснили организа-

торы, всем этим прихо-

дится пренебрегать

в целях безопас-

ности. Анти-

фриз – он же мас-

лянистый не только

на пальцах,

но и на асфальте,

и в случае проли-

вания на дорогу

при аварии мо-

жет натворить

немало бед.

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // галерея40 железо // галерея40

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ В РОССИЙСКОМ «КОЛЬЦЕ» ВЕСЬМА ЛИБЕРАЛЬНЫ И ПРОДИКТОВАНЫ В ОСНОВНОМ ТРЕБОВАНИЯМИ БЕЗОПАСНОСТИ

Помню, какой восторг вызывал у меня первый мотоцикл «Урал-Соло». Потом судьба предоставила возможность прокатиться на Yamaha YZF600 Thunder Cat, и моё представление о жизненных ценностях в корне перевернулось.

текст: Михаил Оглуздин

Решение о покупке Suzuki

GSX-R1000 пришло не сразу.

Первоначально, как наиболее

вероятные кандидаты, рас-

сматривались бестселлеры

нашего рынка – Yamaha YZF-R1 и Honda

CBR900RR FireBlade. От покупки Suzuki

отпугивало отсутствие необходимого ко-

личества достоверной информации:

в должной степени мотоцикл в России

распространён не был. В мотопрессе же

встречал порою совершенно противоре-

чивую информацию.

Однако, прокатившись на CBR929RR

2000 года, испытал некоторое разочарова-

ние. Да, «лезвие» управлялось, безу-

словно, легче и точнее, чем мой бывший

«шторм», но от аппарата с заявленной

мощностью на 40 л. с. больше (150 л. с. про-

тив 110) я, честно говоря, ожидал гораздо

лучшей динамики. Приобрести YZF-R1 от-

казался, узнав о многочисленных пробле-

мах с коробкой передач. Так как Kawasaki

в качестве реального претендента не рас-

сматривалась (ну не удосужился концерн

в то время выпустить конкурентоспособ-

ный «литр»), то в итоге после долгой внут-

ренней борьбы (не люблю брать «кота

в мешке»), решение о приобретении «ги-

сера», даже без предварительного тест-

драйва, встало передо мной во всей своей

сияющей остроте.

Успокаивали многочисленные востор-

женные отзывы о мотоцикле в иностран-

ных мотоизданиях. В реальности найти

в России GSX-R оказалось еще труднее,

чем предполагал. После нескольких ме-

сяцев поиска (охота на «гисер» прохо-

дила в межсезонье) я уже знал практи-

чески обо всех «литрах», находящихся

в Москве и Питере. Но, к сожалению, вла-

дельцы почему-то не горели желанием

продавать свои аппараты.

Но всё-таки, как говорится, ищите,

да обрящете! Совершенно случайно уз-

нал о продаже «гисера» со смешным

(и при этом реальным) пробегом 1750 км

и с Yoshimur’овским «слип-оном» в качес-

тве бонуса. Замер на стенде показал,

что двигатель даже превосходит заяв-

ленные производителем 160 л. с. И я в от-

Suzuki GSX-R1000, 988 см3, 160 л. с., 290 км / ч, $ 11500, 2001 г. в., под наблюдением с 2003 г., 12000 км

Р

моторевю #04 (32) 2005

железо // с пробегом42 железо // с пробегом42

и вечный бой…

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

и вечный бой…

Первые же дни эксплуатации выявили

абсолютную никчемность штатного рулевого

демпфера. Сразу же поменял его на продукт

фирмы White Power

Ходовая часть GSX-R самая жесткая

и стабильная в классе. Мощнейшие рама

с маятником, плюс отличная передняя вилка

с задним амортизатором

личном настроении и с понятным всем,

кто покупал в России двухколесную тех-

нику в межсезонье, мандражом стал

ждать наступления теплых деньков.

По правде сказать, одной из причин,

по которой я не хотел сначала брать

Suzuki, был его своеобразный неагрес-

сивный дизайн. Если передняя часть ре-

шена относительно динамично, то задняя

выглядит тяжеловесно на фоне «утиных

хвостиков» конкурентов. А стоп-сигнал…

такое впечатление, что он перекочевал

на Suzuki прямиком с «Урала». Ну

да ладно. Зато мне достался экземпляр

в самой яркой бело-голубой «сузучей»

фирменной боевой раскраске.

Как это ни странно, мотоцикл доста-

точно комфортен для данного класса.

При посадке у водителя значительно

меньше нагрузка на руки чем, скажем,

на R1. То же можно сказать и о поднож-

ках – они расположены не так высоко.

Аэродинамика мотоцикла тщательно

прорабатывалась, у аппарата развитый

передний обтекатель и большое стекло,

обеспечивающее очень эффективную,

пожалуй, лучшую в классе защиту

от встречного воздуха.

Эргономика – ничего нового, но и пово-

дов для критики нет. Сиденье водителя

весьма широкое и достаточно мягкое,

позволяет разместиться «пятой точке»

с комфортом, не свойственным для экс-

тремальных «спортов». Но вместе

с тем его большая площадь несколько

мешает при спортивном вождении, когда

необходимо много двигаться на мото-

цикле, скажем, при прохождении поворо-

тов в стиле Hang off.

Бак, на мой взгляд, несколько широко-

ват, к тому же следовало бы сделать бо-

лее рельефными проштамповки по бокам

под колени пилота. Это, безусловно, об-

легчило бы управление машиной в гоноч-

ном режиме.

«Второму номеру» значительно удоб-

нее, чем на большинстве одноклассни-

ков. Подножки расположены относи-

тельно низко. Сиденья имеют достаточно

большую площадь и мягкую набивку. Де-

вушки, пересевшие с цыплячьего насеста

под названием «пассажирское сиденье

Yamaha YZF-R1», были в восторге.

Не удивлен тем, что, учитывая вышепе-

речисленное, в Европе и США очень по-

пулярны стали комплекты для переделки

«Сузы» в спорттурер: пониже подножки,

более высокие клипоны руля и лобовое

стекло. Весьма разумное решение

для людей, которые хотели бы обладать

аппаратом с динамикой и комфортом ме-

га-спорттурера, но не желали бы прикла-

дывать титанические усилия для закла-

дывания этого мега-ультра-ги пер-супер-

спорттурера типа Kawasaki ZX-12R

в поворот.

Возможность туристического исполь-

зования мотоцикла обуславливается

и его необычайной для данного класса

экономичностью. При нефорсированном

движении по автостраде на скорости по-

рядка 120-140 км / ч можно добиться рас-

хода топлива порядка шести литров

на 100 км (сам проверял, когда однажды,

после заезда на Дмитровскую кольцевую

трассу, истер задний баллон до корда:

приходилось ехать медленно из-за бо-

язни взрыва покрышки). Средний же мой

расход топлива составляет восемь лит-

ров на 100 км. Коробка передач не вызы-

вает нареканий, переключение с неболь-

шими усилиями, поиск нейтрали

без проблем.

Отдельной похвалы заслуживает оп-

тика. Ближний свет сдвоенной фары та-

кой, как на большинстве мотоцик-

лов, – дальний. Дальний свет даже днём

делает мотоцикл заметным в транспорт-

ном потоке, выступая в качестве фактора

пассивной безопасности.

Отличные зеркала – большая площадь

и хорошая обзорность. GSX-R – мой пер-

вый мотоцикл, на котором зеркала выпол-

няют не только декоративную функцию.

И вечный бой, покой нам только

снится… Не для того я покупал GSX-R,

чтобы экономить на бензине и ездить

со скоростью 100 км / ч. Благо, и погода

разохотилась, солнце прогрело асфальт,

а прошедшие дожди смыли остатки зим-

них нечистот. Значит, на мотоцикл, и пол-

ный «газ»!

Что можно сказать о двигателе? На ум

приходят только превосходные степени

сравнения. Великолепный, умопомрачи-

тельный и неповторимый. Для старта до-

статочно 1500-2000 об / мин., при желании

мотоцикл легко трогается со второй пере-

дачи. Далее, с поворотом ручки «газа»,

отдача нарастает равномерно, с каждой

тысячей оборотов в минуту добавляя все

новые «эл-эс» – машина рвется вперед.

Подавляющее большинство других мото-

циклов уже отстали, вы пребываете в эй-

фории, как вдруг после 8000 об / мин мотор

выдает неожиданный бонус – мощней-

ший, сумасшедший подхват вплоть до ог-

раничителя, срабатывающего на 13000

об / мин. При интенсивном разгоне на пер-

вых трех передачах практически невоз-

можно избежать отрыва переднего ко-

леса. Реакция на «газ» очень чуткая,

но без истерики. Любое движение «гашет-

кой» вызывает соответствующее адекват-

Панель приборов стандартна для современных спортбайков, её показатели отлично читаются

в любое время суток

От покупки Suzuki отпугивало отсутствие необходимого количества достоверной информации: в должной степени мотоцикл в России распространён не был

Панель приборов стандартна для современных спортбайков, её показатели отлично читаются

в любое время суток

От покупки Suzuki отпугивало отсутствие необходимого количества достоверной информации:

моторевю #04 (32) 2005

43

ное ускорение. Возможно, двигатель

«сузы» чуть проигрывает по крутящему

моменту V-твину Fire Storm в нижнем диа-

пазоне оборотов – 2000-4000 об / мин.,

но за счет значительно меньшей массы

«гисер» все равно будет быстрее.

К чести GSX-R надо отметить, что даже

без мощностного клапана на выпуске,

повышающего тягу на низах (у моего мо-

тоцикла он отключен), мотор выигрывает

в этом диапазоне CBR954RR и YZF-R1,

не говоря уже об отдаче на более высоких

оборотах. Реакция пилотов данных мото-

циклов после того, как я давал им про-

ехать на моей сине-белой «молнии»,

была, как правило, стандартной: «Сумас-

шедший двигатель!». По субъективным

ощущениям, Suzuki выигрывает у конку-

рентов гораздо больше, чем номиналь-

ные 10 л. с., но этому есть и объективное

объяснение.

Дело в том, что характеристики, заяв-

ленные заводом-изготовителем для оп-

ределенной модели, не всегда совпадают

с реальными. Например, в девяти из де-

сяти независимых тестов CBR954RR

на динаметрических стендах реальное

значение мощности составляет 145 л. с.

(при заявленных 151 л. с.). У Suzuki же

в 30 % случаев результаты тестов совпа-

дают с номинальными заводскими харак-

теристиками, а в 70 % – превосходят их.

Это подтверждается в моём конкретном

случае: замер на стенде выявил 143 л. с.

на заднем колесе, что соответствует ми-

нимум 163 «лошадкам» на валу. В резуль-

Спасибо, конечно, предыдущему владельцу

за Yoshimura, но сам её ставить не стал бы.

Штатная выпускная система сделана из титана,

так что выигрыш в массе будет минимален

затраты на эксплуатацию

пробег деталь, материал цена, $

итого 2570

стоимость одного километра 0,21

затраты на эксплуатацию

пробег деталь, материал цена, $

3000 тормозные колодки передние 70

4000 задняя покрышка Bridgestone

BT 012

220

4000 замена масляного фильтра

и масла

70 (20+50)


7000 рулевой демпфер WP 600


BT 012

220

8000 передняя покрышка

Bridgestone BT 011

150


9000 тормозные колодки задние 50

9000 замена масляного фильтра

и масла

70 (20+50)

9000 воздушный фильтр 90


BT 012

220


бензин АИ-95, 1080 л 600

итого 2570

стоимость одного километра 0,21

При первой же попытке развить максимальную скорость мотоцикл её непринужденно продемонстрировал – При первой же попытке развить максимальную скорость мотоцикл её непринужденно продемонстрировал – 299 км/ч по спидометру

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


тате реальная разница в мощности

с 954-м составляет около 18 сил,

что опять же подтверждается субъектив-

ными ощущениями от езды. Мало того,

по показателю мощности на заднем ко-

лесе мой аппарат недалеко отстал

и от тройки новейших «литров»

2004 года.

Ходовая часть GSX-R самая жесткая

и стабильная в классе. Мощнейшие рама

с маятником, плюс отличная передняя

вилка с задним амортизатором, имею-

щие полный набор регулировок, делают

управление мотоциклом предсказуемым,

легким и точным. С завода мотоцикл идет

с достаточно жесткими базо-

выми

настройками подвесок. Вместе с тем

они обладают очень высокой энергоем-

костью: пробои вилки случаются гораздо

реже, чем на других «спортах». Все это

вкупе делает мотоцикл очень стабиль-

ным как на прямой, так и в поворотах.

Шасси отрабатывает все неровности

и вселяет чувство уверенности при езде

в наклонном положении. Вообще ста-

бильность – наиболее точная характе-

ристика GSX-R. Да и геометрия его

ориентирована на максимальную устой-

чивость. Машина остается непоколеби-

мой на любых, даже максимальных ско-

ростях.

Была бы только ночка, да ночка потем-

ней, да был бы только «литр», да «литр»

помощней… При первой же по-

пытке развить макси-

мальную скорость ночью

на МКАДе мотоцикл не-

принужденно проде-

монстрировал – 299 км / ч

по спидометру (реальная скорость при

этом составляет 290 км / ч). Suzuki разо-

гнался быстро и легко, не потеряв устой-

чивости, в отличие от Yamaha R1, кото-

рого начало «плющить и колбасить» уже

на 240 км / ч.

Вообще к пределам возможностей

мотоцикла можно подойти только

на треке и при наличии достаточно вы-

сокого уровня подготовки как физичес-

кой, так и собственно мастерства уп-

равления мотоциклом. Аппарат

позволяет делать всё, что угодно – пов-

торю фразу, уже звучавшую со страниц

журнала в статье о GSX-R1000 2003 мо-

дельного года: «Если вас обогнали на го-

ночной трассе – очень сложно обвинять

в этом мотоцикл».

Вместе с тем «гисер» обладает рядом

особенностей в управлении. Из-за ходо-

вой части, ориентированной на устойчи-

А стоп-сигнал… такое впечатление, что он перекочевал на Suzuki прямиком с «Урала»

такое впечатление, что он перекочевал на Suzuki прямиком с «Урала»

45

моторевю #04 (32) 2005

45

вость на высоких скоростях, при манев-

рировании приходится прикладывать

несколько большие усилия, чем на 954-м

Blade, но за это мотоцикл вознаграждает

пилота более стабильным поведением

в повороте. В сравнении с конкурентами

(например, с R1, с его ярко выраженной

избыточной поворачиваемостью) GSX-R

обладает, скорее, нейтральной. Безу-

словно, в повороте следует с осторожнос-

тью работать «газом»: пару раз в Мячково

словил сильный hi-side.

Тормоза… К переднему нет претензий.

А вот задний тормоз у GSX-R не тянет

даже на нелестную характеристику.

Большие усилия и очень плохая обратная

связь: ты либо практически не тормо-

зишь задним колесом, либо пускаешь его

в юз. Также хотел бы добавить, что од-

нажды при попытке нащупать предел

возможностей тормозной системы – при

многократных экстремальных торможе-

ниях с 280 км / ч до нуля – у меня вскипела

тормозная жидкость. Поменяв её на рей-

синговую Motul, позже, как ни старался,

не мог добиться ухудшения тормозных

свойств даже в самых жёстких режимах

вождения.

Учитывая постоянно вздымающееся

вверх переднее колесо, первые же дни

эксплуатации выявили абсолютную ник-

чемность штатного рулевого демпфера.

Уж лучше бы не позорились и вообще

не ставили! Поэтому сразу же поменял

его на продукт фирмы White Power, кото-

рым весьма доволен – большой диапазон

регулировок, чистое демпфирование,

не затрудняющее рулевое управление.

В остальном же, не считая обязатель-

ной замены рулевого демпфера и жела-

тельной – тормозных шлангов, по моему

мнению, «гисер» в лишнем тюнинге,

по большому счету, не нуждается. Аппа-

рат до сих пор остаётся одним из самых

лёгких среди аналогов.

Реальную же прибавку в мощности

можно получить лишь при установке

полной выпускной системы, воздушного

фильтра и Power Commander с обяза-

тельной настройкой на стенде. Если учи-

тывать, что прибавка мощности соста-

вит 4-8 л. с., а цена работ и запчастей

порядка $ 2000, то остро стоящей необ-

ходимости, имея в виду и без того нема-

ленькую мощность аппарата, я в этом

не вижу.

С завода GSX-R идет на резине

Bridgestone BT-010. Очень хороший вы-

бор. Да, может быть, сцепные свойства

на мокром покрытии ощутимо, а на сухом

чуть-чуть хуже, чем у Dunlop D208, зато

технология Battlax (середина покрышки

сделана из более износостойкого мате-

риала, чем боковины) не позволяет про-

являться корду уже через 1500 км про-

бега (без заезда на гоночную трассу),

как в случае с D208.

Что-то заговорился, пора и честь

знать – подводить итоги. Перечитав ста-

тью, увидел много раз повторяющееся:

«лучший», «лучший»… Поверьте на слово,

это не пустое бахвальство владельца.

С момента своего выхода и по сей день

GSX-R1000 остается эталоном, по кото-

рому другие производители меряют кон-

курентоспособность своих моделей. Ха-

рактеристики GSX-R, его потенциал,

как правило, превосходят уровень води-

тельского мастерства большинства его

покупателей. Поэтому, несмотря на посто-

янное техническое совершенствование

Suzuki и других мотопроизводителей, мо-

дель 2001 года еще долго будет оста-

ваться более чем актуальной.

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ЗИМОВКА ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ НЕНАМНОГО ХУЖЕ ХОЛОДНОГО ГАРАЖА. Особенно для незаконсервированного мотоцикла

Хороша японская техника.

Но сколь бы совершенна она

ни была, и ей требуется эле-

ментарный уход. И осенняя

консервация на зиму – тоже.

Ну, раз с консервацией проле-

тели, то займёмся реанима-

цией.

Имеем: мотоцикл осенью

был вымыт и просто постав-

лен в гараж, а теперь не заво-

дится. Предположим, худший

случай, что гараж был из тех,

каких сейчас очень много – не

отапливаемый жестяной бокс.

Что? Говорите, бывает и хуже?

Паркинг под открытым небом?

Поверьте, это ненамного

хуже, чем не отапливаемая

жестяная коробка! Почему?

Да потому, что сырость, обра-

зующаяся в таком боксе,

вследствие колебаний темпе-

ратуры, проникает всюду,

а значит корродирует всё

и везде!

Итак! Подсос вытянут,

«ключ на старт!». Газ не тро-

гаем, топчем кнопочку стар-

тера и… И тишина… А аккуму-

лятор хотя бы отключали

на зиму? Нет? Ну что ж… За-

ряжайте! Не забудьте, что ток

заряда должен составлять

10 % от номинального тока ба-

тареи, если вам её жалко!

Только проверить состояние

корпуса АКБ на предмет от-

сутствия наличия тре-

щин – падение плотности

электролита в процессе раз-

ряда в сочетании с морозами

могли запросто «разморо-

зить» батарею – случается

и такое, хоть и редко. Если это

случилось, то АКБ в утилиза-

цию, а сами в магазин за но-

вой батареей и пищевой со-

дой. Зачем сода? А вы

оставите мотоцикл, облитый

серной кислотой, вытекшей

из батареи? Если лопнул кор-

пус батареи, то недра мото-

цикла необходимо промыть

водой с содой, чтобы нейтра-

лизовать и смыть кислоту и её

пары, иначе в области аккуму-

ляторного отсека всё подряд

будет корродировать

со страшной силой. Да, ещё!

Не забудьте, что свежекуплен-

ная батарея имеет порядка

70 % заряда. Так что было бы

неплохо её дозарядить.

Будем надеяться, что этот

редкий кошмарик не про вас,

и обошлось просто разряжен-

ной батареей. Однако

не только мороз может убить

батарею – глубокий разряд

для неё тоже очень опасен.

В силу некоторых химических

процессов при глубоком раз-

ряде батарея может просто

перестать держать ёмкость.

Иногда её удаётся реанимиро-

вать, проведя два-три-четыре

цикла заряда-разряда. Если

батарея обслуживаемая (ред-

кость нынче, но на европейс-

кой и малокубатурной японс-

кой технике всякое бывает),

то можно попробовать доба-

вить соответствующей химии

для оживления батарей.

Но живут реанимированные

батареи недолго.

С батарейкой разобрались,

теперь стартер крутит… Но «ни

шиша не схватывает». Для на-

чала всё же стоит убедиться,

что с АКБ всё в порядке – очень

часто доводится наблюдать си-

туации, когда стартер вроде

относительно бодро крутит,

но ни единой вспышки в цилин-

драх не слышно. В таком слу-

чае для начала попробуйте

«прикурить» или от пускоза-

рядного устройства, или от ав-

томобильного аккумулятора

большой ёмкости – бывает,

что мотик заводится «с пол-

оборота».

Если это не помогло, то сле-

дующим пунктом будет за-

мена бензина и свечей. В на-

шей жизни невозможно

исключить, что на последней

АЗС вы не хлебнули какой-то

гадости, которая спустя пять-

шесть месяцев межсезонья

уже мало общего имеет с бен-

зином. Для начала слейте бен-

зин из самого бака. Конечно,

лучше всего это сделать через

краник бака. Если к нему под-

ходит больше одного шланга,

то это означает, что краник

с вакуумным клапаном. Бы-

вает, что краник с вакуумным

клапаном не имеет возмож-

ности работать в обход кла-

пана. В таком случае надо бу-

дет создать разряжение

в соответствующем шланге.

Обычно он тонкий и подклю-

чатся где-то между одним

из карбюраторов и мотором.

Как создать разряжение?

Да просто ртом отсосать воз-

дух из шланга. Бензина хлеб-

нуть не бойтесь – в этой ма-

гистрали его нет. А вот о том,

чем и как сохранить разряже-

ние в шланге подумайте – зу-

бами умучаетесь держать,

пока всё стечёт. Как вари-

ант – перегнуть шланг и за-

фиксировать перегиб при-

щепкой. Помимо бака

желательно опустошить топ-

ливный фильтр. И просто обя-

зательно слить топливо

из карбюраторов через дре-

нажные винты. Для этого не-

обходимо вооружиться фона-

риком, большой тряпкой

и длинной отвёрткой. Дренаж-

ные винты всегда самые ниж-

ние в конструкции карбюрато-

ров, но без фонарика, даже

при естественном освещении,

найти их не так просто. Под-

скажем, что на рядных че-

тырёхцилиндровых моторах

они попарно смотрят в разные

стороны. Желательно винты

выкручивать полностью,

чтобы оценить степень за-

грязнения поплавковых камер

карбюраторов – если коничес-

кий конец винта в грязи

и окислился, то лучше прекра-

тить мучения и озаботиться

знакомством мотоцикла с мо-

томехаником, ибо всё равно

это придется сделать в тече-

ние сезона.

Но если вы решили идти

до победного звука выхлопа,

а оный после замены бензина

отсутствует, то приступайте

к ревизии системы зажигания.

Да, кстати, не спешите после

пары прокруток посыпать го-

лову пеплом – на наполнение

полностью осушенной топлив-

ной системы нужно секунд

10 работы стартера, и то в слу-

чае, если топливная система

с бензонасосом (на некоторых

мотоциклах она не способна

заполниться самотёком). Ну

а если многочисленные и дли-

тельные прокрутки ни к чему

не привели, то начать лучше

с замены свечей. Но может

случиться, что свечи просто

«залиты» – это хорошо видно

на выкрученной свече – её

изолятор явно влажный. В та-

ком случае стоит просушить

их, выкрутив все. Мотор тоже

стоит продуть – убрать подсос

и, открыв газ на полную, покру-

тить несколько раз секунд

по пять-семь. Если ничего

не получилось, то проверьте

состояние самих свечей.

Можно, конечно, попробовать

реанимировать старые, но пол-

ной уверенности в их работос-

пособности не будет. А это

важно! Так что лучше заме-

нить. Если замена свечей ни-

чего не дала, а вы всё ещё го-

рите желанием оживить

коняшку, то задумайтесь, хва-

тит ли у вас квалификации

на оценку состояния проводки

системы зажигания. А именно:

нужно проверить состояние

разъёмов системы зажигания

и её питания. Особенно слабо-

точных цепей. Тех, что идут

от датчика зажигания (пульс-

генератора) к блоку зажига-

ния. Оксидированные разъ-

ёмы следует зачистить

и покрыть спецсмазкой

для разъёмов. Ну а уж если

даже ревизия бортсети не по-

могла, записывайтесь в оче-

редь на сервисе и договари-

вайтесь с мотоэвакуатором.

Желаем удач в этом про-

стом, но нелёгком деле!

реанимацияВесна! И байкер, торжествуя… Упс! Что? Торжества не получается? Не заводится? А под зиму моц консервировали? Нет? Хм… А зря, знаете ли! Вот теперь, вместо торжества весеннего, займемся приведением больного в чувства. текст: Дмитрий Сафонов

реанимацияВесна! И байкер, торжествуя… Упс! Что? Торжества не получается? Не заводится? А под зиму моц консервировали? Нет? Хм… А зря, знаете ли! Вот теперь, вместо торжества весеннего, займемся приведением больного в чувства. текст: Дмитрий Сафонов

ЗИМОВКА ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ НЕНАМНОГО ХУЖЕ ХОЛОДНОГО ГАРАЖА.

47

моторевю #04 (32) 2005

47железо // know-howжелезо // know-how

twis

t’n’g

o! ВТОРОЕ ПРИШЕСТВИЕ

НА СКУТЕРЕ HONDA FORZA ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ НЕПЛОХО СОЧЕТАЕТСЯ С ТРАДИЦИОННЫМ ВАРИАТОРОМ –

twis

t’n’g

o!

тек

ст: .

Stin

ger

Те, кому лень топтать левую педаль, будут осчастливлены в бли-жайшие месяцы. Ав-томатические транс-миссии перестают быть уделом тихоход-ной техники и обе-щают быть «пропи-санными» на вполне полновесных мото-циклах. Правда, уст-ройство этих транс-миссий посложнее, чем на привычных «табуретках».

ВТОРОЕ ПРИШЕСТВИЕ «Ав-

томат» на мотоциклы, собс-

твенно, уже пытались ставить.

В середине 70-х Moto Guzzi

и Honda уже «выбрасывали»

на рынок модификации своих

биг-байков с гидромеханичес-

кими двухдиапазонными

трансмиссиями. Но «благо-

даря» непревзойдённой ту-

пости этих систем (электрон-

ное управление до подобных

узлов тогда ещё не добра-

лось), особенно чувствитель-

ной на столь динамичном

транспортном средстве, новое

поветрие быстро сошло

на нет.

Но это было давно. За 30 лет

автоматические трансмиссии

стали куда «умнее» и по «быст-

родействию» приблизились

к традиционным «ручным» ко-

робкам (а некоторые системы

и превзошли их). А в последние

годы мотоциклы стали намного

сложнее, что позволяет в зна-

чительной мере нивелировать

разницу в стоимости аппаратов

с «механикой» и «автоматом».

Главное же – с каждым годом

растёт потребность рынка к мо-

тоциклам не столько динамич-

ным и экстремальным (а зна-

чит – очень требовательным

к водительской квалифика-

НА СКУТЕРЕ HONDA FORZA ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ НЕПЛОХО СОЧЕТАЕТСЯ С ТРАДИЦИОННЫМ ВАРИАТОРОМ – но там это не более чем «фишка»

моторевю #04 (32) 2005

ил

лю

стр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва

; ф

ото

: а

рхи

в р

ед

акц

ии

железо // ликбез48 железо // ликбез48

часть 3: приключения электроники

сцепление

датчик положения шкива

управляющий механизм

редуктор

сервомотор

Устройство вариатора Piaggio

ции), сколько «дружественным

к водителю» (читай – пригод-

ным для эксплуатации

не только в солнечный уик-энд

и не только для асов). Играет

свою роль и всё большая рас-

пространяемость «автоматов»

на автомобилях – а значит,

и отвыкание от самостоятель-

ного переключения передач

многих водителей, и «роллер-

ренессанс».

Таким образом, образова-

лось целых пять предпосылок

к внедрению «автоматов»

на мотоциклах. Это поняли ещё

несколько лет назад,

как ни странно… итальянцы,

дольше всех сопротивлявши-

еся «автоматизации» четырёх-

колесного транспорта. Работы

Moto Guzzi и Piaggio (тогда ещё

не объединённых в единый ме-

гаконцерн) пошли двумя пу-

тями. Первый – автоматизация

обычных КПП, второй – усовер-

шенствование клиноременных

вариаторов. Более перспектив-

ным сочли второе направле-

ние, и теперь нас отделяют счи-

танные месяцы от дебюта

стритбайка под маркой Gilera

с уже апробированным и до-

ведённым «до звона» 850-ку-

бовым 75-сильным V-твином,

многократно «засвеченным»

как в виде макета на презента-

циях, так и «живьем» на поли-

гонных испытаниях.

СУПЕРАВТОМАТ Вариатор,

используемый на этом моторе,

сильно отличается от описан-

ных в прошлых номерах ску-

терных. Но и к автомобильным

системам с мелкозвенчатым

стальным ремнем эта конс-

трукция имеет весьма опосре-

дованное отношение. Ближе

всего к «пьяджевской» транс-

миссии стоит вариатор, ис-

пользованный на Suzuki

Burgman 650 (тоже, по сути,

«нормальном» мотоцикле,

только с меньшей энерговоо-

ружённостью и проёмом между

рулём и сиденьем). Более того,

итальянская конструкция отли-

чается от «сузучьей» лишь де-

талями, призванными обеспе-

чить патентную чистоту.

Для высоких мощностей,

в принципе, можно использо-

вать и обычный армированный

ремень (что с блеском демонс-

трируют создатели снегохо-

дов). Но для большей долговеч-

ности и меньших потерь

использовали более изощрён-

ную конструкцию – по сути,

что-то среднее между традици-

онным армированным ремнём

и автомобильным стальным.

Нанизанные на арматуру сотни

алюминиевых пластин, по сути,

залиты резиной, причём та

часть, что соприкасается

со щеками шкивов, выполнена

из особо износостойкого со-

става. Растяжение такого

ремня в процессе эксплуатации

намного ниже, чем у традици-

онного сравнимых размеров,

что нелишне в свете куда боль-

шего крутящего момента,

чем у «табуретки» и намного

более частых переменных ре-

жимов, чем у снегоходов.

Но главная особенность сис-

темы – электронное управле-

ние. Связанный с «мозгами»

и датчиками двигателя блок

позволяет с недостижимыми

для традиционных механичес-

ких регуляторов точностью

и быстротой устанавливать не-

обходимое передаточное отно-

шение. Причём «необходи-

мое» – с точки зрения этого

самого электромозга. Води-

тель может лишь выбрать «эко-

номичный» режим (для спокой-

ной езды), «спортивный»

(для «активного вождения»,

отличается троганием с места

на более высоких оборотах

и «укороченным» передаточ-

ным рядом – и то, и другое

обеспечивает лучшую дина-

мику) либо же вообще пере-

ключать передачи вручную.

Впрочем, лучшей динамики

на этом режиме не добьёшься:

«на автомате» передач на-

много больше, чем фиксиро-

ванных пять. А на «бюргмане»

электроника всё равно считает

себя умнее и сильно понижен-

ную передачу просто отказыва-

ется подоткнуть. Так что «руч-

ной» режим – это игрушка

и не более того, что подтверж-

дает и опыт эксплуатации авто-

мобилей с вариатором: раз-

другой наигравшись, даже при

жёсткой езде абсолютное боль-

шинство оставляет в покое

кнопки переключения. Кроме

того, электронное управление

перенастроить на ещё более

«спортивную» езду проще,

чем механический вариатор:

вместо разборки-сборки вари-

атора с целью замены роликов

здесь достаточно «перешить»

карту управления вариатором.

А то, что такие эксперименты

никто не проводил с тем же

Burgman 650, объясняется

только специфичным контин-

гентом покупателей этого ап-

парата, в минимальной сте-

пени склонных к «отжигу».

РЕМЕНЬ ПРОТИВ ЗУБА По-

чему же всё-таки именно вари-

атор займёт место традицион-

ной КПП? Все просто:

какова бы ни была совершенна

автоматика, процесс переклю-

чения передач электроникой

всё равно будет далек от опти-

мального в данный момент

времени. А что такое внезапно

«воткнутая» на выходе из пово-

рота понижающая пере-

дача – думаю, объяснять

не надо. Процесс же перемены

передаточного отношения в

вариаторе плавный, и отсутс-

твие резких рывков в неподхо-

дящий момент – фактор нема-

ловажный.

Да, клиноременная передача

априори обладает более низ-

ким КПД, нежели зубчатая.

Но это компенсируется нераз-

рывностью потока мощности.

И чем более извилистая трасса,

тем меньше проигрывает вари-

атор «механике». Достойное

тому подтверждение – экспери-

менты с вариатором, предпри-

нятые в начале 90-х на болидах

Формулы 1. Специалистам ко-

манды Williams удалось научить

«умную» коробку… выигрывать

пару сотых с круга у такой же

машины, но с «механикой»!

Секрет прост: «мозги» такого

вариатора были настроены

(не без помощи телеметрии, ес-

тественно) на наивыгоднейшие

условия работы в каждой конк-

ретной точке конкретной

трассы. И если бы не подоспев-

ший после гибели Сенны запрет

на автоматические КПП, неиз-

вестно, на каких трансмиссиях

гонялись бы эти шумахеры.

Впрочем, «электромеха-

ника» тоже не собирается сда-

вать позиции. Раз уж мы зашли

в автомобильные дебри,

вспомним волшебную транс-

миссию DSG, запатентованную

и успешно применяемую

Volkswagen. При том же КПД,

что и у обычной «механики»,

эта система обеспечивает фан-

тастическое быстродействие,

недостижимое самым искус-

ным водителем на «ручке» бла-

годаря предварительному

«подтыканию» следующей пе-

редачи. Правда, на мотоциклах

эта конструкция вряд ли прижи-

вется: уж больно она тяжела

и громоздка, да и стоимость

агрегата, объединяющего,

по сути, две КПП в одном кар-

тере, более чем серьёзна.

Хотя… В отличие от итальян-

цев, никогда не державших

свои разработки в особой

тайне, есть ещё и японцы,

не один год демонстрирующие

«автоматизированные» кон-

цепты, да и в BMW Motorrad

вряд ли не думают над реше-

нием данного вопроса.

А как они его решат – будет

ясно скоро. Не исключено,

что уже этой осенью, одновре-

менно с презентацией пьяд-

жевского «автоматоцикла».

СЕРВОПРИВОД У PIAGGIO – ЧЕРВЯЧНЫЙ, У SUZUKI – ПРЯМОЗУБЫЙ. Вот, пожалуй, и всё отличие двух систем

СУПЕРАВТОМАТ

РЕМЕНЬ ПРОТИВ ЗУБА

СЕРВОПРИВОД У PIAGGIO – ЧЕРВЯЧНЫЙ, У SUZUKI – ПРЯМОЗУБЫЙ.

моторевю #04 (32) 2005

49

текст: Дмитрий СафоновК 2001 году стало типовым приёмом ис-

пользование на классиках компонентов

от спортбайков. Yamaha развила эту тен-

денцию, получив на агрегатной базе «су-

перспорта» неоклассик «на каждый

день», способный показать зубы иному

спортбайку.

ДВИГАТЕЛЬ Революционный мотор от су-

перспорта Yamaha R1 был придушен

на 10 л. с. и подвергнут пересмотру в плане

его удешевления. Из видимых измене-

ний – замена магниевой крышки ГРМ

на алюминиевую. Также были внесены не-

которые изменения в систему смазки, кото-

рая по-прежнему требует внимания – во

время пробной поездки рекомендуется на-

греть мотор посильнее и понаблюдать

за лампой аварийного давления масла. Был

увеличен момент инерции коленвала,

для получения более дружественной харак-

теристики мотора в условиях городской

езды. Систему питания составила батарея

из 37-мм горизонтальных карбюраторов

Keihin. Применение этих карбюраторов пов-

лекло реконструкцию системы впуска. Вне-

сённые изменения позволили без потерь

в крутящем моменте сдвинуть его вниз

на 1000 об / мин!

РАМА И ОБВЕС Рама довольно про-

стая – «полный дуплекс» из хромомолибде-

новой стали. Относительно продвинутые

пользователи считают её жёсткость недо-

статочной для энергетических возможнос-

тей мотоцикла, но для повседневного и ту-

ристического использования её вполне

хватает. С целью дальнейшего удешевле-

ния мотоцикла титановый глушитель был

заменён узлом из «нержавейки». Также

был уменьшен радиатор. Однако он всё

равно довольно заметно выступает за га-

бариты мотоцикла. Для уменьшения веро-

ятности повреждения его боковых банок,

их прикрыли стальными облицовками. Из-

менения в системе питания мотора позво-

лили поставить бак довольно внушитель-

ного объёма. В полуобтекатель встроены

фары от R1. Приборка хорошо читабельна

и снабжена практически полным набором

индикаторов и указателей, которые могут

потребоваться туристу.

ТРАНСМИССИЯ КПП по характеру ра-

боты осталась типичной для фирмы

и для R1: невнятное срабатывание

на средних и малых оборотах и чёткая

работа на повышенных. Надёжность – на

высочайшем уровне. Диаметр дисков

сцепления был уменьшен, но на надёж-

ности это ничуть не сказалось.

ПОДВЕСКИ Этим мотоцикл наделён

от души – и монументальная передняя,

с диаметром пера в 43 мм, и задняя регу-

лируются по поджатию и по демпфирова-

нию сжатия и отбоя. В целом подвески

просто великолепны для мотоцикла

этого класса.

ТОРМОЗА Тут тоже конструкторы

ни в чём себе не отказали и просто пере-

несли тормозные системы с R-1.

А для смягчения их «зубастости» просто

использовали колодки с более жёстким

фрикционным составом.

КОМФОРТ По уровню комфорта мото-

цикл можно смело отнести к разряду ту-

ристических. Да, собственно, именно

на этом поприще он и снискал себе ог-

ромную популярность.

МОДИФИКАЦИИ За весь период вы-

пуска существенных изменений в конс-

трукцию мотоцикла внесено не было.

параметрыYamaha FZS1000 Fazer

что почем?(цены оригинального каталога, $)

параметрыYamaha FZS1000 Fazer

Двигатель 998 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 20 клапанов,




Длина 2125 мм

База 1450 мм


Передняя шина 120 / 70-17

Задняя шина 180 / 55-17


Аккумулятор 254

Тормозные колодки передние 72

Тормозные колодки задние 70

Фильтр воздушный 40

Маслофильтр 20

Перо вилки 524

Амортизатор задний 543


Yamaha FZS1000 Fazer 2001–н. вр.$ 7000–12800

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #04 (32) 2005

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ТРАНСМИССИЯ

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Yamaha FZS1000 Fazer

от 3 до 750 железо

текст: Дмитрий СафоновУвеличенная (и чуть усложнённая) копия

«бюджетной» Diversion 400 / 600 всегда была

в тени «младшей сестры». «Никому не нуж-

ный мотоцикл», – сказал один из людей, хо-

рошо поездивший на нём. Почему?

Для умудрённых туристов мало мощности

и много веса. Для тинэйджеров – «не спорт-

байк». Для поклонников классики – много

пластика. Между тем об этом мотоцикле

можно, не кривя душой, сказать – надеж-

нейший. Увы, его степенность и увесистость

придутся по вкусу немногим. Потому и про-

давался наследник некогда успешнейшего

XJ900 ни шатко ни валко.

ДВИГАТЕЛЬ Очень простой мотор воз-

душно-масляного охлаждения не блещет

показателями мощности и момента, зато

до безобразия неприхотлив и надёжен.

Несмотря на, казалось бы, архаичную сис-

тему охлаждения, никто не слышал о том,

чтобы этот мотор перегревался или су-

щественно недогревался. По сути, претен-

зия к этому мотору одна – шумноват

(«воздушник», что вы хотели!). Ну и слабо-

ват, для такой-то массы мотоцикла.

РАМА И ОБВЕС Стальная дуплексная

рама вполне в духе концепции мото-

цикла и не располагает к активной езде.

Но и откровенно слабой её не назвать:

в 80-х такая конструкция делала честь

иному спортбайку. Бак имеет впечатляю-

щий объём в 24 л – хорошая заявка на

туристические возможности. Пластико-

вые облицовки обеспечивают неплохую

ветрозащиту и вполне прочны. К тому же

мало страдают при падениях.

ТРАНСМИССИЯ О надёжности кардана

говорить бессмысленно – избитая тема.

А вот то, что общая геометрия мотоцикла

такова, что особенности карданного при-

вода с точки зрения управляемости и ус-

тойчивости практически никак не прояв-

ляются, заметим. Но шумность

конической передачи – плата за надёж-

ность привода в целом. КПП (опять же

избитая фраза) типично ямаховская.

То есть чёткостью переключения не вы-

деляется, а вот отменной надёжнос-

тью – вполне. Следует заметить, что КПП

требует степенной и аккуратной работы

с рычагом – попытки спортбайковского

«щёлканья» могут её относительно быс-

тро прикончить.

ПОДВЕСКИ Передняя склонна к пробоям.

Несколько способна поправить ситуацию

замена масла на более вязкое, но решить

проблему способны только тюнинговые

пружины. Задняя подвеска вполне энерго-

ёмка и имеет регулировки по поджатию

и демпфированию отбоя – чего вполне до-

статочно для перенастройки и езды по го-

роду в одиночку на «дальнобой» с пасса-

жиром и багажом.

ТОРМОЗА Двухпоршневые механизмы

с плавающей скобой, доставшиеся

от младшей, 600-кубовой, модели откро-

венно слабы для столь массивного (хотя

и не слишком скоростного) мотоцикла. Это

придётся принять как данность. Замена

шлангов армированными почти ничего

не изменит. Точнее, изменит только чувс-

твительность, но не тормозной момент.

КОМФОРТ Типичный бюджетный турист

во всём. Удобно, широко, мягко, спо-

койно, защищённо. Не считая разве

что грязезащиты ног.

МОДИФИКАЦИИ За весь период вы-

пуска мотоцикл существенно не модифи-

цировался.

параметрыYamaha XJ900 S Diversion


параметрыYamaha XJ900 S Diversion

Двигатель 892 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 16 клапанов,

воздушное охлаждение




База 1505 мм


Передняя шина 120 / 70-17

Задняя шина 150 / 70-17


Аккумулятор 133

Тормозные колодки передние 74

Тормозные колодки задние 37

Фильтр воздушный 32

Маслофильтр 16

Перо вилки 395

Амортизатор задний 316


Yamaha XJ900 S Diversion 1994–2000 г.в.$ 4300–8000

лет

моторевю #04 (32) 2005

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Yamaha XJ900 S Diversion

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ТРАНСМИССИЯ

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

51

от 7 до 12

Итак, задача. Нужен мотоцикл

недорогой, практичный, удоб-

ный в городе и, естественно,

не «чахлый». С хорошей управ-

ляемостью и амбициозной вне-

шностью. Впрочем, последнее

требование – скорее желатель-

ная опция, нежели обязатель-

ный атрибут. Садимся за ката-

логи и смотрим, что же нам

подходит. Чопперы отбрасы-

ваем сразу – езда на них в го-

роде по пробкам – особое «удо-

вольствие» для истинных

ценителей. Затем, разумеется,

отметаются и туреры. Кроссачи

и эндурики хороши для пере-

делки в супермотарды,

но все же хотелось бы по-

больше мощи и поменьше виб-

раций. Классики – хорошо,

но «без изюма», и зачастую они

тяжелы и управляются не так,

как хотелось бы настоящему

уличному бойцу. Остаются

спортбайки, а точнее – произ-

водные от них – стриты! Строи-

тельство стритфайтеров нынче

набирает обороты. Оно и по-

нятно – в городской тесноте

нужно что-то верткое и при-

емистое. А ремонтировать до-

рогой пластик после всевоз-

можных «контактов» – занятие

не на каждый день и не на вся-

кий кошелек.

В задании сказано – недоро-

гой! Поэтому «свежие» спорты

мы тоже смело отметаем.

Что же остается? Несколько

замшелых «динозавров», не-

много грузных «мастодонтов»

и всевозможные «жужжики»

разнообразной кубатуры 1996

и более ранних годов рожде-

ния. Вот тут-то и приходит

время вспомнить о классике

«стритфайтеростроения»–

Suzuki GSX-R! Эти трудноуби-

ваемые, конструктивно про-

стые, отчаянно злые

мотоциклы с очень хорошей

управляемостью пока присутс-

твуют на рынке в достаточном

количестве. Модель серии J

1988 модельного года можно

приобрести за деньги, сопоста-

вимые с ценой «свежей» четы-

рехсотки. А удовольствия мото-

цикл принесет не меньше,

чем новый «литр» из магазина.

Вот он, искомый мото-

цикл – на фотографиях. 750-

кубовый «джиксер» 1990 года

с воздушно-масляным охлаж-

дением двигателя. На его при-

мере можно проследить,

как делается «хорошо» совсем

не «за дорого».

Итак, «донор» покупается

за 3000-3500 условных «ено-

тов». Это будет наиклассичес-

кий спортбайк с алюминиевой

рамой, скорее всего, в неплохом

состоянии. Не смотрите на до-

потопный дизайн – все равно

обтекатель подлежит демон-

тажу. Под обтекателем обнару-

жится «задушенный» до 77 сил

мотор, в который необходимо

вернуть украденные японцами

«лошадки». Как это дела-

ется – тема для отдельного раз-

говора. Раз уж все равно ковы-

из огня в полымя

Ритм жизни современного

мегаполиса диктует особые

требования к мотоциклу,

на котором ездят каждый

день, помногу и везде.

Динамика, мощность,

управляемость – это

критерии успешного

выживания в городской

толчее.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // тюнинг52 железо // тюнинг52

ряться в карбюраторах,

«раздушивая» мотор, так

уж сразу ставить Dyno Jet! Ре-

шение неплохое, хотя, для го-

родской эксплуатации и спор-

ное. Ведь 750-й сузучий мотор

и так довольно «взрывной»

и совсем не любящий «низы».

Не зря японцы проградуировали

тахометр лишь с 3000 оборотов!

До этого порога даже серийный

мотоцикл практически «не

едет»! А с «диноджетом» и ФН-

Сом он стал еще более «верхо-

вым». В городе-то как раз тяга

на низах бывает нужна чаще,

чем «визг на высоких нотах».

Но ко всему можно привык-

нуть – полдня «притирания»

к мотоциклу – и алгоритм уп-

равления найден: те самые «от

500 до 3000» используются

для ползания по пробкам,

а «после 3000»– это феерия

ощущений, похожих, наверное,

на те, что испытывает пушечное

ядро сразу после выстрела.

От 77 штатных «придушенных»

лошадей не осталось и следа.

Мощностной стенд показал чес-

тные 108 на заднем колесе!

А если хотите лучшей

тяги – стоит брать не 750-кубо-

вую версию, а 1100-кубовую.

Она незначительно тяжелее,

но зато с «моментом на ни-

зах»– будьте уверены – все ok.

При покупке этого мотика об-

наружилась настораживающая

деталь – отсутствовала стрелка

спидометра! Натурально. Пре-

жний хозяин объяснил просто:

отвалилась. Как же на нем

нужно было отжигать, чтобы та-

кое произошло!? Ну да ладно,

изобретательности не зани-

мать – место стрелки занял ку-

сок от шпажки для канапе!

Движемся далее по конструк-

ции. Штатный глушитель стоит

заменить. Из соображений

экономии веса. Для стритфай-

тера действует закон:

чем меньше и громче – тем

лучше. Ваш покорный слуга

пользуется диким звуком мо-

тора вместо штатного сиг-

нала – он закис от времени.

А рев из микроскопической «ба-

ночки» Kerker обращает на себя

внимание гораздо лучше лю-

бого «би-би». Извиняйте, если

кого напугал на дороге.

Далее по списку замен идет

руль. С высоким рулем в го-

роде удобнее, чем с «клипо-

нами». Сидится лучше, и обзор

дальше. Для «понту» можно

прикупить модные поворот-

ники Kellerman, но практика по-

казала, что они несколько уве-

личивают габарит мотоцикла

по ширине. Лучше установить

53

что почем? цена, $

Итого 5000

что почем? цена, $

Мотоцикл 3000

Dyno Jet 250

ФНС 20

Настройка 250

Выпускная система Kerker 300

Руль 50

Поворотники 120

Зеркала 20

Рулевой демпфер Ohlins, б / у 150

Дуги безопасности 120

Пластик облицовки 340

Передняя светооптика 230

Тормозные армированные

магистрали 100

Различные работы 50

Итого 5000

Стриты – пожиратели городского трафика – для тех, кто ездит много и активно. Постройка такой машины не нанесет серьезного ущерба вашему кошельку текст: Артем Абрамов

моторевю #04 (32) 2005

Обтекателей на стрите нет,

поэтому ничто не мешает

хорошенько защитить боковые

крышки мотора – разнообразные

дуги безопасности есть почти

во всех популярных каталогах

Вот какой элемент тюнинга

действительно важен – так это

рулевой демпфер. «Джиксер»

рулится очень остро – у него

короткая база, и он почти

не прощает ошибок

Не тратьтесь на «диноджет» – он

скорее мешает, чем помогает.

Удорожает конструкцию, да и реа-

лизовать возросшую «максималку»

на почти голом стритфайтере все

равно не получится. Сдует!

Японские инженеры проградуировали

тахометр затейливо: он начинается

с 3000 об / мин. Режимы работы

двигателя в диапазоне от холостых

оборотов до 3000 стрелка

не удостаивает своим вниманием

















































в какое-нибудь «травмобезо-

пасное» место обычные указа-

тели поворота на резиновых

ножках с таким расчетом,

чтобы при возможном падении

(не дай Бог!) они не разбились.

Зеркала «уйдут» вместе

с пластиком, поэтому придется

подумать о каких-то вариантах

установки зеркал на руле. Наш

вам совет: не гонитесь за «вне-

шностью» – установите деше-

вые и практичные (а глав-

ное – невероятно легкие!)

зеркала от скутера. Водители

«Газелей» будут благо-

дарны – и вам не надо будет

ничего покупать после очеред-

ного «контакта». Поправил

зеркальце да поехал дальше.






не прощает ошибок. Поэтому

лучше застраховаться от вся-

ких «расколбасов» установкой

хорошего демпфера. На «го-

ленький» стрит с легкостью

можно подобрать разные мо-

дели и варианты установки.

Потом спасибо себе скажете

за дальновидность… Несмотря

на древность конструкции, его

рама и ходовая часть вполне

достаточно жестки, чтобы

с уверенностью проходить лю-

бые повороты без седых волос.

В моем случае регулируемый

рулевой демпфер Ohlins помо-

гает еще не «выронить» руль

при проезде «естественных»

для наших дорог препятствий.


поэтому ничто не мешает хоро-

шенько защитить боковые

крышки мотора – разнообраз-

ные дуги безопасности есть

почти во всех популярных ката-

логах запчастей. Стоят недо-

рого, а работают хорошо.

Вот тут мы подходим к основ-

ной части внешнего имиджа мо-

тоцикла – какому-никакому ми-

нимальному, но все же пластику.

Переделка аппарата под

стритфайтерские формы –

дело индивидуальное. Но, ско-

рее всего, вы столкнетесь

с «обреза-

нием» зад-

него бугеля

и его «транс-

формацией».

Так случилось в нашем слу-

чае – на штатные сузучьи

места симпатичный пластик

от MS Bikes не вставал.

Но в дело включились мастера

«газовой горелки», и мотоцикл

приобрел характерный «стри-

товый» задранный зад. Заме-

тим – без пассажирского сиде-

нья!

«Морда»– тоже из Германии,

от той же фирмы, что и «хвост».

И светооптика оттуда же. Фара

встала на штатный кронштейн,

а для обтекателя «бикини» при-

шлось варить «паука». Цена

всех этих работ совсем не ве-

лика и напрямую зависит от ва-

ших хороших отношений

со сварщиком.

Если не хочется заказывать

фирменные детали по катало-

гам, можно обойтись частями

старого пластика, но вид будет

совсем не тот… Помните!

От стритфайтера

до рэтбайка один шаг…

Тормоза, разумеется, же-

лательно усилить армирован-

ными шлангами.

Следуя концепции разумной

достаточности и даже некото-

рой экономии, мотоцикл

не стали как-то изысканно кра-

сить и наносить аэрографичес-

кие рисунки – это не выставоч-

ный образец, а аппарат

для реальной жизни – практич-

ный, удобный, мощный.

Бюджет постройки такого

стрита будет составлять около

4000-5000 заокеанских рублей,

включая стоимость «донора»

и минимальное техобслужива-

ние после покупки. Дорого ли

это? Думаю, что не очень, прини-

мая во внимание тот факт,

что «на выходе» вы получаете

индивидуальный мотоцикл,

удовлетворяющий всем запро-

сам, предъявляемым суровым

мегаполисом.

«ЭГОИСТ» И «СТРИТ» – СЛОВА-СИНОНИМЫ. «ЭГОИСТ» И «СТРИТ» – СЛОВА-СИНОНИМЫ. Последний всегда одноместный. А девочек на Смотровой пусть катают голдвингеры и «горячие парни» на R1.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // тюнинг54 железо // тюнинг54

Гудок не работает. Закис, видать.

Но это не страшно – ведь есть

прямоток! От оглушительного воя

зазевавшиеся водители

шарахаются так, что иногда даже

становится неловко

Настоящий стритфайтерский «хвост»

оказался не совсем практичен

в реальной жизни. Отсутствие

брызговика превращало проезд

по самой безобидной луже в фонтан

грязной воды, обдающий спину!

«Эгоист» и «стрит» –

слова-синонимы. Последний

всегда одноместный.

А девочек на Смотровой пусть

катают голдвингеры и «горячие

парни» на R1

Несмотря на древность

конструкции, его рама и ходовая

часть вполне достаточно

жестки, чтобы с уверенностью

проходить любые повороты

без седых волос

















































ЕЖА С УЖОМ? Зачем им это?

Вроде старый добрый двух-

колёсный шкафчик с дизай-

ном, одним напоминающим

Lancia Ypsilon, другим Nissan

Murano, был просто великоле-

пен: большой, солидный и бо-

лее чем комфортабельный.

Однако желающих расплачи-

ваться за комфорт дополни-

тельными «капвложениями»

(а европейцы народ прижи-

мистый, ценовая же конкурен-

ция на скутерном рынке с каж-

дым годом всё жёстче)

и маневренностью станови-

лось всё меньше. Не исклю-

чаю также, что руководство

новообразованного мегакон-

церна Aprilia-Piaggio решило

«расчистить площадку»

под ещё более грандиозный

макси-скутер. Так или иначе,

замену Atlantic 500 решили

сделать столь же динамичной

и почти столь же комфорта-

бельной, но более компактной

и маневренной. А глав-

ное – более доступной

по цене, для чего новинку мак-

симально унифицировать

с уже выпускаемыми моде-

лями.

На первый взгляд, перед

нами облицовка Atlantic

125 / 250, с треском напяленная

на шасси «пятисотки». Однако

далеко не всё так просто.

Во-первых, рама «поллитры»

была основательнейшим об-

разом переделана (не без ис-

пользования элементов

«младшей сестры», однако).

В первую очередь это косну-

лось заднего подрамника,

предназначенного под тради-

ционный «двойной унитаз»,

а не в заднем свесе,

как раньше. Изменились

и другие элементы. Так, бен-

зобак теперь полностью но-

вый, объёмом на литр больше

предыдущего (у «250» так во-

обще смешные 10,5 л). Новое

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: A

pri

lia

preview56

ЕЖА С УЖОМ?

scooteriascooteriaAprilia Atlantic 500 Sprint459 см3, 37,4 л. с., 150 км / ч,€ 7040

Скрестить облицовку «маленького» Atlantic с шасси «полно раз мер-ного» – ход, может, и при ми-тив ный, но пре-лю бо пытный. Особенно учитывая тот

факт, что новое «платье»

снизило цену старого

доброго лайнера

(его тест – «Моторевю»

№ 9 2004) на целую

1000 «евробаксов».

В ОБТЯЖЕЧКУ!

зан

им

ате

льн

ая

ди

ето

ло

гия

и переднее колесо, диамет-

ром 14, а не 15 дюймов,

как раньше. «Глотает» колдо-

бины такое, конечно, хуже,

но старое совсем уже не впи-

сывалось в новую стилистику.

(Помимо прочего, переход

на 14 дюймов – новое повет-

рие в максискутерном ди-

зайне. Именно такие колеса

заменят 13-дюймовые на но-

вом поколении Malaguti

Madison. Но это я так, к слову).

Намного хуже, что заме-

нили великолепнейшую 40-мм

переднюю вилку на ту,

что стоит на «125 / 250», диа-

метром 35 мм. Вряд ли это

«усовершенствование» пой-

дет на пользу модели, осо-

бенно на фоне 41-мм узлов

у большинства конкурентов,

а особенно «полноразмер-

ной» вилки Malaguti

Spidermax. С другой стороны,

моторчик-то тоже послабее

будет. Для новинки использо-

вали дефорсированную вер-

сию полулитрового Piaggio

MASTER, с намного лучшей

«серединой» за счёт «вер-

хов». И это с учетом того,

что и на предыдущей версии

движок здорово ус-

тупал той версии,

что стоит на Gilera

Nexus! Впрочем,

погожу пока

судить о ходо-

вых качествах

аппарата, не попробовав его

на зуб (а это, полагаю, дело

ближайших пары месяцев).

В ОБТЯЖЕЧКУ! Первое,

что приходит при взгляде

на аппарат: не тесновата ли

одёжечка? Из-за большего,

чем у Atlantic 250,

диаметра ко-

лес (на дюйм)

и базы

зан

им

ате

льн

ая

ди

ето

ло

гия

57

моторевю #04 (32) 2005

57

БАЗА ОСТАЛАСЬ НЕИЗМЕННОЙ, длина сократилась на 50 мм, а высота по седлу увеличилась на 10 мм. Любопытно, что выросла на четыре килограмма и масса

тек

ст: .

Stin

ger

БАЗА ОСТАЛАСЬ НЕИЗМЕННОЙ, длина сократилась на 50 мм, а высота по седлу увеличилась на 10 мм. Любопытно, что выросла на четыре килограмма и масса

Мотор Aprilia 500 Sprint

дефорсирован до 37,4 л.с., что

меньше, чем у любой другой

«пятисотки» (но больше, чем

у Magesty 400 и Burgman 400)…

…а приборная панель «четвертинки»

осталась неизменной.

Не то, что борткомьютера, но даже

тахометра нет

(на 70 мм),

казавшееся

вполне массивным

«платье» выглядит

чуть ли ни минималистским,

а заднее колесо только

что не выпирает сзади. С дру-

гой стороны, это придаёт ма-

шине некую агрессив-

ность – примерно как топик

«в облипку» на дзюдоистке

(или какая там, в Италии, ру-

копашка?).

А присмотревшись, обнару-

живаешь, что не все панели

облицовки от «младшенькой»

пришлись впору этому шасси.

Так, панель днища совер-

шенно новая, а задние боко-

вины были существенно пере-

деланы (мешали глушитель

и воздухофильтр), а значит,

как ни крути, штамп пришлось

делать заново. Новые и кры-

лья – и переднее, и заднее, так

что не слишком и малой кро-

вью обошлись-то.

И всё равно подавляющее

большинство облицовок пол-

ностью идентично тем, что ис-

пользуются на Atlantic 125 / 250,

как и «приборка» (на которой

нет ни тахометра, ни указа-

теля температуры «заборт-

ного» воздуха). Отсутс-

твие указателя

оборотов компенсиро-

вали штатным интер-

комом, но всё равно

богатым оснащение

новинки не назовешь.

И ещё непонятно: от-

куда взялась прибавка

в четыре килограмма

по сравнению со «старым»

Atlantic 500 (с «четвертинкой»

разница вообще в пропасть

по умолчанию)?

Кое-кто из моих итальянс-

ких коллег уже протестировал

новинку на дорогах княжества

Монако и был очень рад тому,

как Sprint проходит извилис-

тую трассу – что понятно, при

«передней» развесовке-то

и «низовом» моторе, а также

менее «диванной» посадке

и лучшей стойкости к порывам

бокового ветра. В городских

условиях скутер ещё пред-

стоит опробовать (весна

не за горами), но уже сейчас

нетрудно предположить,

что по меркам «самоходных

диванов» новая «поллитра»

окажется вполне на высоте.

А по цене – безусловным ли-

дером: € 7040 в России!

И всё-таки замена получи-

лась не совсем адекватной.

Но стоит ли жалеть об этом

в свете безусловных «плюсов»

новинки? К тому же, по слухам,

«старушку» собираются оста-

вить на конвейере, оправдав

её дороговизну установкой

штатной АБС…

параметры Aprilia 500 Sprintпараметры Aprilia 500 Sprint

Дебют / начало производства февраль 2005 г. / март 2005 г.



База 1550 мм


Двигатель Piaggio MASTER, 460 см3, 4-тактный,

1 цилиндр, SOHC, 4 клапана,


Размерность 92 х 69 мм

Система питания впрыск топлива

Мощность 37,4 л. с. при 6750 об / мин

(с катализатором)


Трансмиссия автоматический

клиноременный вариатор

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая, Ø35 мм, ход 105 мм

Задняя подвеска с двумя амортизаторами, ход 90 мм

Передний тормоз два диска Ø260 мм,


Задний тормоз диск Ø 220 мм, оппозитная скоба



Объём бензобака 15,0 л

Aprilia 500 Sprint

По соотношению «цена – динамика – комфорт»

новинка – наивыгоднейшее предложение

в России среди «макси»

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: A

pri

lia

scooteria // preview58 scooteria // preview58

ГЛАВНОЕ ДОСТИЖЕНИЕ КОНСТРУКТОРОВ – ГЛАВНОЕ ДОСТИЖЕНИЕ КОНСТРУКТОРОВ – резкое сокращение ширины (особенно в наиболее критичном «в пробках» заднем свесе) и парусности

Gilera Runner VXR198 см3, 21 л. с., 120 км / ч,€ 4200

«Как обманчива природа!» – приго-варивал ежик, сле-зая с сапожной щетки. Я же, подни-маясь с высочен-ного седла, был удивлен как раз обратным: почти «диванными» манерами аппарата, сохранившего «обо-лочку» некогда су-перспортивного скутера.

ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС Осенние

ожидания рухнули в одночасье,

точнее, в первый пресс-день

сентябрьского Интермота.

Ожидавшегося дебюта новой

Gilera Runner не было и в по-

мине. Последующие дни и не-

дели только внесли сумятицу:

одни источники говорили,

что будет рестайлинг в стиле

Nexus, но только в 50- и 125-

кубовом «формате», дру-

гие – что будет полностью

новая модель, и как нынче

повелось – больше и тяже-

лее нынешней. Но все источ-

ники (на минуточку, не самые

«левые»: из числа менедж-

мента концерна и импортеров

из пары англоязычных стран)

называли сроком выхода но-

винки конец лета – начало

осени 2005 года. В общем,

«светлое будущее» туманно,

и не факт, что оно светлое.

А потому Runner VXR полу-

чался актуальным предложе-

нием как минимум еще на один

сезон. А может, и не на один:

«стоки» никто не отменял,

а главное – именно на второй

год присутствия модели

на рынке отмечается главный

всплеск ее продаж. «Двухсо-

тый» же начали завозить в Рос-

сию как раз весной-2004, после

моторевю #04 (32) 2005

scooteria // тест60 scooteria // тест60

ЗДЕСЬ И СЕЙЧАС

совс

ем д

руго

й

runn

erтекст:.Stinger

совс

ем д

руго

й

runn

er

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

истощения «стоков» почти

легендарной и одно-

значно культовой

Runner 180 SP

с 20-сильным «двух-

тактником».

…Понимание того, что за-

дачи теста Runner VXR намного

шире простого вопроса «че-

тыре такта против двух», при-

шло с первым взглядом на ап-

парат. Ведь новым оказался

не только мотор, но и вся за-

дняя подвеска. И два аморти-

затора вместо одного, и сильно

видоизмененная рычажная

система. Все это, вместе взя-

тое, основательно перекроило

геометрию шасси, удлинив

базу и дополнительно «за-

драв» и без того не низкое

седло. Но главное – сам мотор.

Намного большая его масса

(а значит – резкое увеличение

неподрессоренных масс ску-

тера) обещала внести серьез-

ные коррективы в поведение

старого знакомого (его тест –

в «Моторевю» № 3 2004). Ха-

рактеристики же, заявленные

заводом, обещали ни много,

ни мало прибавки в динамике

по сравнению с двухтактным (!)

предшественником.

В общем, машина обещала

сильно отличаться от «эс-

пэшки». Но я не мог даже пред-

положить, насколько.

В СТАРОМ ТЕЛЕ… Да, в ос-

нове «двухсотого» – все тот же

Runner, дебютировавший (сна-

чала в 50-кубовой ипостаси)

еще весной 1996 года. Все

те же «замыленные» обводы,

все та же традиционная

для большинства моделей

Piaggio образцово-классичес-

кая посадка, рассчитанная

на рослых европейцев… И все

то же сочетание широкого

руля, затрудняющего пролеза-

ние в «пробках», и узкого пе-

реднего щита, практически

не защищающего от дорожной

грязи (даже в слабый дождь

ездить в кроссовках и джинсах

лучше не пытаться!). А еще вы-

соченный «горб», прикрываю-

щий диагональную распорку

рамы, под которой разме-

щается бензобак. И как бы

в противовес – вмести-

тельный «унитаз» с допол-

нительной полочкой

под дождевик или набор

инструмента и седло,

после рестайлинга-

2002 ставшее полно-

ценно двухместным.

Но есть и отличие:

седло высотой 855 (!)

мм напрочь отвергает

возможность «пилотирования»

аппарата людям ростом ниже

175 см. Что поделать, уста-

новка нового мотора повлекла

серьез-

ную перекомпо-

новку задней части.

Ну да ладно, пора и в путь.

И тут какие-то параллели

с двухтактным предшественни-

ком оказались неуместными.

Совершенно неуместными! Бо-

лее того, неуместным будет

любое сравнение VXR с любым

«псевдоспортивным» скуте-

ром.

Начну с мотора. Четырехкла-

панная «водянка» бодро тянет

во всем диапазоне оборотов,

прямо-таки прыгая с места.

Прыгая настолько, что привык-

шим к двухтактным аппаратам

я рекомендую увеличить сво-

бодный ход ручки газа во избе-

жание неприятных сюрпризов

при движении в «пробках».

Но это – с места и где-то

до 80-90 км / ч. После этого ди-

намика разгона становится

весьма вялой в сравнении

с «двухтактником» или, ска-

жем, Burgman 400, но куда бо-Cюда явно просятся «острый» распредвал и тюнинговые «мозги». Без них

движок уж больно «моментный» для столь легкого аппарата

Пробка бензобака – не запираемая

Жалюзи радиатора смотрятся лихо,

да толку от них никакого

ГРУДЬ ВОДИТЕЛЯ ХОРОШО ЗАЩИЩЕНА ОТ ВЕТРА благодаря эффективному ветровому щитку, а вот ноги от грязи – увы

Gilera

Runner VXR

маневренность

лучшая динамикав классе «до 250»

большой объем «унитаза»

относительно мягкие и энерго-емкие подвески

• • • • •никакая грязезащита ног

внешность образца 1996 года

высокий центр тяжести

отсутствие переднего «бар-дачка»

отличная (и «про-двинутая»!) «ра-бочая лошадка» для сухой погоды под личиной не-когда «спортив-ной» модели

моторевю #04 (32) 2005

В СТАРОМ ТЕЛЕ…

Gilera

Runner VXR

Пробка бензобака – не запираемая

Жалюзи радиатора смотрятся лихо,

да толку от них никакого

ГРУДЬ ВОДИТЕЛЯ ХОРОШО ЗАЩИЩЕНА ОТ ВЕТРА

61

СИНИЦА В РУКАХ

21 Л.С., УКАЗАННАЯ В ХАРАКТЕРИСТИКЕ, – ВПОЛНЕ ЧЕСТНЫЕ ЦИФРЫ.

лее бод-

рой,

чем на лю-

бом другом

четырехтактном

среднекубатурном

аппарате (той же

Leonardo 300). И так

до «максималки»,

которая оказалась

все же пониже,

чем у Runner 180

SP, километров

на пять. Но «за-

конные» 120

км / ч (реальных,

не «по спидо-

метру») машина

выдает. Так

что тест только

подтвердил

в моих глазах

репутацию

Piaggio LEADER

как лучшего

на сегодняшний

день среднекубатурного

мотора. А также убедил

в почти обязательной

для агрессивной езды за-

мене распредвала на более

«острую» деталь Malossi.

А вот изменение управляе-

мости оказалось просто оше-

ломляющим. «Растянутая»

по меркам «спортсменов»

и «утилитарщины» (но корот-

кая – в сравнении с «полу-

макси») база, «острый» руль

и перинообразные, как на ка-

ком-нибудь «диване», под-

вески! Сочетание стран-

ное – но для «рабочей

лошадки» более чем привлека-

тельное. Комфорт на прямых

(хотя и без возможности заку-

рить на ходу, хм) – и превосход-

ная маневренность в «про-

бках» (не забывайте про почти

90-градусный угол поворота

вилки). Что еще надо для пов-

седневной эксплуатации, при-

чем вне зависимости от драй-

верских амбиций? При этом

следует учесть, что управляе-

мость в поворотах хоть и ухуд-

шилась, но осталась выше

среднего благодаря жесткой

раме и отточенным характе-

ристикам амортизаторов,

а снижение диаметра заднего

тормоза на 20 мм – скорее

благо, ибо заблокировать ко-

лесо на мокрой трассе теперь

сложнее. Ло-

жек дегтя две:

высокий центр

тяжести и боль-

шие неподрессоренные

массы сзади, дающие

о себе знать на крупных

колдобинах. Но загадить

эту «бочку меда» не спо-

собны и они.

СИНИЦА В РУКАХ

Подведем итоги.

Gilera Runner

VXR – по сути, «про-

двинутая рабочая

лошадка», пре-

дельно «обжатая»

по габаритам

для пущей маневрен-

ности. Да, по нынеш-

ним временам это

предел, по крайней

мере, для аппа-

рата мощностью

выше 12 сил (а тут

их, напомню, 21).

«Обжатая» в том

числе и за счет грязеза-

щиты, так что ре комендовать

однозначно аппарат можно

только тем, кто использует ску-

тер исключительно в сухую по-

году (коих, признаться, не так

уж мало). Тем же, кто такую ре-

комендацию воспринимает

как издевательство, стоит по-

думать о полноценной мотоэки-

пировке. Если же отбросить

данный недостаток, как несу-

щественный (кому как,

но все же…), то получим на-

ивыгоднейшее для московских

реалий сочетание «антипро-

бочности», динамики и ком-

форта. И за все

про все – вполне божеская

цена, всего на четверть дороже

«утилитарщины» с 12-силь-

ными «воздушниками» Piaggio

21 Л.С., УКАЗАННАЯ В ХАРАКТЕРИСТИКЕ, – ВПОЛНЕ ЧЕСТНЫЕ ЦИФРЫ. Но «максималка» все равно ниже, чем у «двухтактника»

Кнопки, вмонтированные

в пластик «головы» – не самое

эргономичное решение

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест62 scooteria // тест62

LEADER и почти столько же,

сколько просят за 16-сильную

Honda Dylan 150. То есть, не-

сомненно, привлекательное

предложение по пресловутому

соотношению «цена-качество».

Но последнее – без учета до-

полнительных расходов. Безу-

словно, многие будут довольны

аппаратом и в таком виде.

Если же хотите, чтобы «содер-

жание» Runner VXR хотя бы от-

части соответствовало его

спортивной «форме», не поле-

нитесь сразу после обкатки пос-

тавить «острый» распредвал

Malossi и «мозги» той же фирмы

для улучшения «верхов» за счет

избыточных «низов», «прямо-

ток» (не важно какой фирмы,

любой будет в разы легче род-

ного «конца») для снижения не-

подрессоренных масс и, соот-

ветственно, перенастроить

под эти узлы карбюратор. Это

минимальный «джентльменс-

кий набор» – не для любителей

«отжечь», а просто для тех, кого

вполне устраивал старый доб-

рый Runner 180SP и кто хо-

тел бы найти ему адекватную

замену.

А следующее поколение ап-

парата… Пока это журавль

в небе. В очень туманном небе,

так что не исключено, что это

и не журавль вовсе. Хотите

ждать прояснения небес

до осени?

Скутер предоставлен на тест

компанией «Джет-формула»,

тел.: (095) 399-23-90.

Защитная экипировка

предоставлена компанией

«Тринити-спорт»,

тел.: (095) 796-96-30

Красиво и бестолково.

Ноги водителя практически никак

не защищены от грязи, так что

о езде в кроссовках и джинсах

в слякоть лучше забыть. Да и смены

положения ног тесные подножки

не предполагают

параметры Gilera Runner VXR параметры Gilera Runner VXR

Дебют / начало производства май 2002 / июль 2002 г.



База 1340 мм


Двигатель LEADER, 198 см3, 4-тактный,

1 цилиндр, OHC, 4 клапана,


Размерность 72 х 48,6 мм

Система питания карбюратор, 28 мм



Трансмиссия автоматический клиноременный

вариатор

Рама стальная, с диагональной распор-

кой

Передняя подвеска телескопическая, 35 мм

Задняя подвеска маятниковая, классическая

Передний тормоз диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз диск Ø220 мм, оппозитная скоба



Объем бензобака 12,3 л

тест-оценка Gilera Runner VXRтест-оценка Gilera Runner VXR

Динамика Не хуже «двухтактника». Ну, почти…

Эргономика Полный порядок,

не считая «горба» между ногами

Управляемость Подвески мягковаты,

а центр тяжести высоковат

Тормоза Почти превосходно. Даже несмотря

на «резиновые» шланги

Драйв На работу, как на праздник

Символично, что у VXR куда более спокойная, чем у предшественника, цветовая гамма. НИ «КИСЛОТНЫХ» ТОНОВ, НИ ДВУХЦВЕТНОЙ ОКРАСКИ

НИ «КИСЛОТНЫХ» ТОНОВ, НИ ДВУХЦВЕТНОЙ ОКРАСКИ

моторевю #04 (32) 2005

63

моторевю #04 (32) 2005

экипировка // длительный тестэкипировка // длительный тест

Дало о себе знать пребыва-

ние вашего покорного слуги

на осеннем мюнхенском мото-

салоне. Ритуальные завыва-

ния с демонстрацией «семей-

ников» с совокупляющимися

кроликами на стенде компа-

нии IXS, по моему глубокому

убеждению, должны были де-

монстрировать, с одной сто-

роны, местные баварские на-

родные песни (не беда,

что фирма швейцарская),

а показ вышеупомянутого

нижнего белья, с другой сто-

роны, – некоторую стеснён-

ность в средствах российс-

кого тест-пилота. Спустя

10 минут нервы у представи-

теля компании не выдержали

(надо отдать должное менед-

жеру – обычно меня хотят по-

бить уже через пять минут,

причем ногами…), и он пустил

меня внутрь. Пустили зайчика

в огород с капустой… Так ре-

дакция получила на длитель-

ный ресурсный тест продук-

цию одного из широко

распространённых на нашем

рынке брендов практически

в полной выкладке.

шлем

IXS HX535 ($ 350) Итак, шлем серии НХ. В мо-

дельной гамме он не являлся

топовым, но на тот момент

был самый тёмный. Меня

даже не прельстили косми-

ческие формы фаворита

этого племени – модели

НХ603, которая, в принципе,

тоже выпускается в таком

тёмном колере. Но на тот мо-

мент доступен был только

красный…

В общем и целом, это доста-

точно бюджетный вариант. Ес-

тественно, что при таком

«прайсе» ожидать полностью

отстегивающейся внутренней

обивки вкупе с 12-канальной

вентиляцией не приходится.

Но сама обивка достаточно

качественная (фото 2).

Шлем сидит плотно, но не да-

вит. То есть так, как и должен

себя вести нормальный качест-

венный головной убор. Замок

ремня выполнен быстро за-

стёгивающимся. В принципе,

считается, что в отличие от сис-

темы двух колец, применяю-

щейся, скажем, на том же Arai,

эта схема менее надёжна, за-

а-ик

с-эс м

enП

ри

со

вр

ем

ен

но

й ш

ир

оте

пр

ед

лож

ен

ий

мож

но

куп

ить

мо

тоэки

пи

ро

вку с

ам

ого

разл

ичн

ого

бю

дж

ета

. IX

S –

сво

ео

бр

азн

ая з

ол

ота

я с

ер

ед

ин

а. С

тои

мо

сть

ко

мпл

екта

в Р

осси

и –

$ 1

655.

шлем

IXS HX535

комбинезон

IXS Firebird

перчатки

IXS X-Uinch

Circuit

дождевик

IXS Wet Race

боты

IXS Jeres

IXS HX535

Пр

и с

овр

ем

ен

но

й ш

ир

оте

пр

ед

лож

ен

ий

мож

но

куп

ить

мо

тоэки

пи

ро

вку с

ам

ого

разл

ичн

ого

бю

дж

ета

. IX

S –

сво

ео

бр

азн

ая з

ол

ота

я с

ер

ед

ин

а. С

тои

мо

сть

ко

мпл

екта

в Р

осси

и –

$ 1

655.IXS HX535

IXS Firebird

IXS X-Uinch

Circuit

IXS Wet Race

IXS Jeres

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

64

текст: Владимир Здоров

мок имеет гипотетический

шанс расстегнуться в один

«прекрасный» момент. Честно

говоря, за всю мотоциклетную

практику с таким явлением

я не сталкивался и не слышал,

чтобы кто-то рассказывал.

Зато преимущества каждо-

дневной эксплуатации на-

лицо – с такой застёжкой

вполне можно справиться

и в перчатках, и без них.

Механизм замены стекла

очень напоминает таковой

на изделиях Shoei, с оговор-

кой, что в работе с ним прихо-

дится прилагать заметно

больше усилия. Тем не менее,

всё работает; я, чуть потрени-

ровавшись, научился менять

стекло секунд за 10 на тониро-

ванное (сей девайс стоит $ 40).

Теперь о вентиляции… Два

воздухозаборника. Верхний

(фото 3)и нижний. Плюс ещё

два внутренних канала венти-

ляции. В тепличных условиях

редакционной съемки в поме-

щении ничего не запотевает,

а как все это хозяйство рабо-

тает в реальных усло-

виях – покажет будущая ездо-

вая практика. Однако на этот

счёт не особо обольщаюсь,

так как в околонулевых темпе-

ратурах успешно запотевает

даже самый навороченный

Arai. Очевидно, что такой про-

зорливостью наделен

не только я, поэтому IXS за-

ботливо положил в коробку

от шлема ещё и «антизапоте-

вающую» пленку с какими-то

непонятными пластиковыми

мулечками. Стоит это удо-

вольствие $ 30, а как всё

это рабо-

тает – рас-

скажу в про-

цессе

эксплуатации,

которая также по-

кажет степень шу-

моизо-

ляции

и ком-

форт-

ности

в целом.

Кстати,

по дизайну

раскраски

бессовестно скопиро-

ван Shoei Raid.

комбинезон IXS Firebird ($ 720)Эта часть моего снаряжения

несёт громкое название

Firebird – то бишь «огненный

птицъ» или по-русски «петух

жаренный». Утешает лишь то,

что столь «удачное» название

на самом комбинезоне нигде

не присутствует. И на том спа-

сибо! Сама модель при-

мечательна тем, что,

несмотря на профес-

сиональный аэроди-

намический горб

(фото 1), явля-

ется раздельной, что очень

удобно при каждодневной

эксплуатации. В то же время

давая понять окружающим,

что её обладатель без горба

ну никак не может.

Между прочим, такое соче-

тание является очень редким.

Ведь нераздельный комбез

целесообразен только на го-

ночной трассе, хотя толпы та-

ких псевдорейсеров, с де-

вственно чистыми

слайдерами вышагивающих

по Смотровой в поисках

очередных свободных

ушей, наверняка со мной

не согласятся.

// 02

IXS Firebird

// 01 // 03 // 04

моторевю #04 (32) 2005

65

// 05 // 06

Когда в Мюнхене мне подби-

рали размер, представитель

фирмы с гордостью рассказы-

вал о гибкой системе адапта-

ции модели под совершенно

разные конституции тела, по-

казывая рисованных уродцев

с гипертрофированно разви-

тыми руками или ногами.

С точки зрения этого милого

человека, под одного из таких

франкенштейнов моё телос-

ложение подходило как не-

льзя кстати…

И действительно, комбине-

зон «сел» на меня, как влитой.

Поскольку модель нахо-

дится в относительно доступ-

ной ценовой нише, то не-

сколько повышенную

«дубовость» кожи ей можно

простить. Зато по опыту экс-

плуатации могу сказать,

что именно ввиду этой особен-

ности при «крашах» кожа

страдает значительно

меньше. Минусом подобной

хорошей износостойкости яв-

ляется ощутимо больший вес

всего комбинезона и практи-

чески полностью отсутствую-

щая вен-

тиляция.

Надо

отметить,

что штат-

ная защита

спины явля-

ется чисто де-

коративным эле-

ментом

(что характерно

для большинства

производителей), это

предполагает её пол-

ную ампутацию с заме-

ной на «правильную».

Честно признаюсь: сма-

лодушничал я и не стал

брать таковую от IXS.

В этой области компании

ещё работать и работать.

Поэтому планирую в качестве

альтернативы использовать

свою Spidi. Вот только ввиду

жесткости комбинезона

процесс «усушки-ут-

ряски» будет явно бо-

лее продолжи-

тельный,

чем,

скажем, на том же Alpinestars

или Spidi. Однако не стоит за-

бывать и о цене.

Упомяну отдельно и о конс-

трукции куртки. Она приме-

чательна тем, что внутренняя

подкладка пристегивается

на молнию, а значит, её впол-

не можно снять и отдать

спе циально обученной де-

вушке – постирать. Ещё

внутри были обнаружены

два кармана, один из ко-

торых полностью закры-

вался на молнию (фото

4), второй – на липучку.

Ещё два кармана

(меньшего размера)

на молниях име-

ются на штанах

(фото 5).

Важный

элемент –

соедини-

тельная

молния

куртки

и штанов

(фото 8). Она

стальная и с круп-

ными зубьями, что, безу-

// 08 // 07

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

экипировка // длительный тестэкипировка // длительный тест

66

словно, правильно. «Убить» её

будет не так просто, как пласти-

ковую. В целом же впечатление

вполне соответствует цене,

а дальнейшее повествование

це лесо образно только после

ездовой эксплуатации.

перчатки IXS X-Uinch Circuit ($ 190)

Модель является наибо-

лее развитой в плане за-

щиты в производственной

гамме компании. Мой стан-

дартный XXL как нельзя

кстати имеется в линейке

IXS, при этом являясь самым

доступным размером. Так

что если вы каким-то образом

умудрились отрастить «пяти-

палую хваталку» ещё боль-

шего размера, то это уже па-

тология, да и вообще, вы

читаете явно не тот журнал…

Приобретённый экземпляр

«сидит» просто идеально,

в отличии, скажем, от сораз-

мерного Alpinestars. Здесь

даже имеется вентиляция

в виде мелкозабранных яче-

истой сеткой отверстий

на всех пальцах кроме боль-

шого. К сожалению, мизинец

здесь не соединен с соседним

пальцем, как на продвинутых

моделях того же Alpinestars

или Spidi, а ведь именно при

серьёзных авариях с длитель-

ным скольжением по ас-

фальту он в первую очередь

стремится «отстегнуться».

О чём говорит и мой

опыт – шрам на сгибе ми-

зинца. В той аварии на мне

были как раз перчатки IXS…

Увы, спустя пару лет ка-

ких-либо глобальных измене-

ний в конструкции защиты

не наблюдается. И это на фоне

всё дальше уходящих конку-

рентов, уже имеющих в своих

модельных программах пер-

чатки, чуть ли не наполовину

закованные в пластик.

Да и с цветовым решением

конкретно этой модели тоже

никак не могу согласиться.

И зачем внутренняя часть сде-

лана бежевой? Неужели не

думали о практичности?

боты IXS Jeres ($ 250)Но всё это ерунда по сравне-

нию с историей, произошед-

шей с ботами. Мало

того, что технический

прогресс их явно обо-

шёл стороной (и ди-

зайнеры, похоже, отды-

хали), так ещё

и присланный 46 размер

оказался мне мал! Вот

тебе и новость! У всех других

брендов мне всегда его хва-

тало за глаза. А здесь

просто как в тисках! При-

шлось «сдаваться» мест-

ному дилеру, который бла-

госклонно поменял

замечательный чёрный

цвет на красный уже 47 раз-

мера! Так я стал обладателем

Больших Гусиных Лап…

То есть 47 от IXS реально со-

ответствует российскому раз-

меру 45 – учтите это при по-

купке. Несомненный

плюс – стальные отбойники

на мысках, которые теорети-

чески должны давать краси-

вые снопы искр при контактах

с асфальтом. Обязательно

проверю! Теперь, уважаемый

читатель, можно обвинить

автора в плохом вкусе.

Не стоит, вкуса у меня во-

обще нет!

дождевик IXS Wet Race ($ 145)

Неосторожно заданный

мне немецким дилером IXS

вопрос «Как, вы уже ухо-

дите?» имел вполне логичный

ответ с моей стороны: «А что,

разве ещё что-то осталось?».

И вовсе я не жадный, просто

хозяйственный… Так, на про-

щание вместо «До свидания»

я «зацепил» весьма стильный

дождевик, имеющий такую

интересную особенность: от-

верстия под слайдеры и раз-

дельную конструкцию (фото

6). Сомневаюсь, что на рос-

сийских просторах в дождь

буду раскатывать до скрежета

слайдерами (фото 7) об ас-

фальт. Но само по себе реше-

ние оригинальное. В непо-

году, очевидно, именно

отсюда начнется проникнове-

ние влаги в штаны. Ладно,

проверим…

А вот то, что верхняя часть

куртки явно не рассчитана

под модель комбинезона

с горбом, было понятно

еще в Мюнхене. Но раз

дают – бери! Каково же было

моё удивление, когда наш фо-

тограф натянул-таки крутку

дождевика на злосчастный

«горб»! Правда, окончательно

придав мне вид Квазимодо.

То, что при этом ничего

не порвалось и не лопнуло,

говорит о высоком качестве

изготовления. Главным же

преимуществом данной мо-

дели является её плотное об-

легание самого комбинезона,

что позволит поддерживать

достаточно высокие скорости

и в дождь.

общая оценка:Наиболее полно критерию

«цена-качество» соответс-

твует шлем, несколько в мень-

шей степени комбинезон,

дождевик и перчатки. Совсем

не попадают под этот крите-

рий мотоботы. Естественно,

реальная эксплуатация может

внести коррективы. Так

что следите за продолжением

боевика «Разящий Гусиный

Лапоть II»…

IXS X-Uinch Circuit

IXS Jeres

IXS Wet Race

моторевю #04 (32) 2005

67

68

текст: Роман Грузов (журнал «Афиша»)

Горные хребты, серпантины полуразрушенных дорог, разряженный пьянящий воздух… Все это пленит разум и заставляет координировать свои планы с учетом посещения поднебесного пространства. Мы – на самой высокогорной дороге в мире.

в поднебесье и обратно

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Р

ом

ан Г

рузо

в

68

текст: Роман Грузов (журнал «Афиша»)

Горные хребты, серпантины полуразрушенных дорог, разряженный пьянящий воздух… Все это пленит разум и заставляет координировать свои планы с учетом посещения поднебесного пространства. Мы – на самой высокогорной дороге в мире.

в поднебесье и обратно

на колёсахна колёсах

69апрель: GPS-навигация (стр. 76), спортивная жизнь (стр. 86), мототриал (стр. 84)

моторевю #04 (32) 2005

69апрель: GPS-навигация (стр. 76), спортивная жизнь (стр. 86), мототриал (стр. 84)

Когда покупаешь подержанный мотоцикл

на Кароль Багхе – главном мотоциклетном

рынке Дели – его нужно фактически заново

перебирать по частям, как бы хорошо он

ни выглядел. Механики возятся с «Энфил-

дами» всю жизнь, собирая и разбирая их с той скоро-

стью, с какой хороший солдат разбирает для чистки

«калашников». После заката, когда город стреми-

тельно темнеет, и улицы освещаются пропановыми

фонарями с тележек уличных торговцев, выясняется,

что, как и хорошие солдаты, механики могут действо-

вать вслепую. Десять человек облепляют аппарат

со всех сторон – один ставит на место заднее колесо,

другой прокачивает тормоз, третий меняет диски сцеп-

ления, ученики протирают тряпочками каждую постав-

ленную на место деталь, остальные командуют и пута-

ются под ногами. Все орут.

Мне не нравится, когда механики работают на ощупь.

Откатываю мотоцикл в сторону и договариваюсь вер-

нуться завтра. Отправляясь в поездку по самой высо-

кой дороге на свете, пытаешься ко всему подходить

серьёзно, хотя и трудно представить себе серьёзного

человека, готового провести два месяца в горах в об-

нимку с машиной, сконструированной в середине про-

шлого века. Но я пытаюсь что-нибудь предпринять:

нужна приличная вилка, дисковый передний тормоз,

максимальный – 27 литров – бак. Попутно перебираем

оба мотоцикла, меняем передачи, колодки и ещё поло-

вину деталей. Мой товарищ Майкл Тумблер – человек

удивительный: заинтересовался поездкой к шеститы-

сячникам на мотоцикле индийского производства – бе-

гает по соседним гаражам в поисках оригинальных час-

тей. Отличить сложно – оригинальные выглядят хуже

поддельных.

На пятый день к вечеру по первой ночной прохладе

выезжаем, поставив напоследок мощные туристичес-

кие багажники, удерживающие в металлических ско-

бах канистры и алюминиевые кофры. Еще до выезда

из города лопнувшая тормозная колодка заваливает

Майкла в повороте. Меняем. Едем.

Первые 600 километров – Grand Trunk Road, пыльная

скоростная автострада, пересекающая бесконечную

равнину. Несмотря на тяжелый груз, мотоциклы ведут

себя неплохо, деловито стучат и движутся 100-110 км / ч,

для Индии очень быстро. Кроме классического вида,

«Энфилды» знамениты низким глубоким звуком, напо-

минающим старые Triumph, и поскольку по сторонам

рассматривать решительно нечего, мы едем и наслаж-

даемся собственным рычанием. «Таты» – тяжелые рас-

писные грузовики – путешествуют с одной фарой

или вообще без света. Движение левостороннее, за-

дних габаритов никто не признает, включенный правый

ИНДИЯ, ГИМАЛАИ…Путешествие по самой высокогорной дороге, да еще и на экзотических «Энфилдах».

Разве не настоящая романтика?

ИНДИЯ, ГИМАЛАИ…Путешествие по самой высокогорной дороге, да еще и на экзотических «Энфилдах».

Разве не настоящая романтика?

поворотник означает всего лишь, что води-

тель предлагает обогнать себя справа.

На рассвете вдалеке начинают маячить

первые горы. Смотрю на них, на несуще-

гося впереди Майкла и краем глаза заме-

чаю старичка в тюрбане, разворачиваю-

щего свою «Веспу» из крайнего правого

ряда, поперек всей дороги. Тяжело груже-

ный мотоцикл задевает «Веспу» самым

краешком и, качнувшись, продолжает дви-

жение, а старого сикха закручивает на до-

роге, как кеглю. Останавливаемся, предпо-

лагая, что сейчас нас линчуют, поднимаем

старца, нахлобучиваем обратно тюр-

бан – вроде бы не сильно испортился. Сви-

детели реагируют дружелюбно, да и сам

дед согласен, что был виноват. При полном

отсутствии дорожных правил участники

движения руководствуются исключи-

тельно здравым смыслом. Нам здравый

смысл подсказывает ехать помедленнее.

В зеленых предгорьях дорога сужается,

транспорт представлен в основном джи-

пами с пулеметами на крышах, конвоями

из затянутых в маскировочные сети грузо-

виков и грандиозными четырёхколесными

БТРами, занимающими всю ширину до-

роги – в Кашмире уже 50 лет война. Пору-

ченцы разъезжают на зелёных мотоцик-

лах, которые помнят ещё английских

колонизаторов. Изредка по ночам постре-

ливают, и тогда солдаты лупят по склонам

белыми лучами прожекторов. Поначалу

чувствуешь себя не слишком уверенно,

но через несколько дней мы уже спокойно

отбиваем на камнях котлеты из только

что купленного барашка, не обращая вни-

мания на звонкое эхо и запросто заслоня-

ясь руками от слепящего света – прожек-

торы подсвечивают наши ужины каждую

ночь. При следующей поездке в Кашмир

предпочту иметь на мотоцикле поменьше

хрома.

Где-то в районе знака «лавинная зона,

парковка запрещена, минимальная дис-

танция 50 метров» горы становятся по-на-

стоящему великолепными: угрюмые ска-

листые склоны, поросшие толстыми

соснами и елями, водопады и редкие пятна

снега. На высоком перевале въезжаем

в тучу, останавливаемся отдохнуть в сши-

той из парашюта палатке для дальнобой-

щиков, а вернувшись, не можем завести

мотоцикл. Туча из плотного тумана превра-

щается в жидкую среду – поиски неисправ-

ности проходят в неподвижно висящем

в воздухе дожде. Спасибо снаряжавшим

ТЯЖЕЛО ГРУЖЕНЫЙ МОТОЦИКЛ ТЯЖЕЛО ГРУЖЕНЫЙ МОТОЦИКЛ задевает «Веспу» самым краешком и, качнувшись, продолжает движение, а старого сикха закручивает на дороге, как кеглю

фо

то: Р

ом

ан Г

рузо

в

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Р

ом

ан Г

рузо

в

на колёсах // без границ70 на колёсах // без границ70

меня ребятам из Fort MC – их дождевик

и утеплённая куртка оказались по-настоя-

щему незаменимыми и в проливном дожде

на предгорьях, и на пронизывающих вет-

рах вершин. Причина поломки обнаружи-

вается через полчаса – кто-то из местных

доброжелателей загнал спичку в жиклёр

подтекавшего карбюратора.

Кататься над тучами гораздо приятнее,

чем внутри них – глядя сверху на чёрных

птиц, закрывающих ослепительный сол-

нечный свет, мы легко проходим крутые

повороты дороги и въезжаем в трёхкило-

метровый Джавархарский тоннель, проби-

тый в массивной скале. Узкая, гулкая

и плохо освещённая штольня с хорошим

покрытием оставляет мощное впечатле-

ние, особенно когда с другой стороны вы-

катываешься прямо в приветливую Каш-

мирскую долину.

В столице штата, городе Шринагаре,

первым делом отправляемся к механику:

у Майкла в очередной раз сломалась тор-

мозная колодка, у меня стучит вилка. Сняв

заднее колесо, обнаруживаем в сайлент-

блоках камешек величиной с фасолину,

при ближайшем рассмотрении оказав-

шийся кусочком задней звездочки – выпал

из сплава, перекосил колесо и портил ко-

лодки при каждом торможении. Мы слегка

меняемся в лицах – все-таки камень

в сплаве! Бородатый механик говорит ус-

покаивающе: «Индийское качество». Вы-

ражение лица у него при этом, как у русс-

кого, произносящего «советское – значит

отличное». А, в общем-то, мы уже при-

выкли: бодро меняем лопающиеся тросы,

подкручиваем вечно отвинчивающиеся

гайки и радуемся тому, что запчасти можно

найти в любой, даже самой маленькой де-

ревне. Мой первый К-750 выглядел так же

стильно, как Enfield, и ломался не реже,

но вот запчасти достать всегда было

сложно.

КАТАТЬСЯ НАД ТУЧАМИ ГОРАЗДО ПРИЯТНЕЕ, КАТАТЬСЯ НАД ТУЧАМИ ГОРАЗДО ПРИЯТНЕЕ, чем внутри них – глядя сверху на чёрных птиц, закрывающих ослепительный солнечный свет

моторевю #04 (32) 2005

71

Зато дорога (если то, что начинается

за перевалом Зоджи Ла, можно назвать до-

рогой) компенсирует все поломки – езда

становится по-настоящему увлекательной.

У всех поворотов отрицательный градиент,

на 180-градусных виражах мотоцикл всё

время норовит соскользнуть к обочине.

Пропасти не бездонные, но дно далеко,

и видно его плохо, у дороги нет чёткого

края – за полметра до бездны полотно всё

в трещинах и осыпях.

До Каргила едем вдоль пакистанской гра-

ницы. Перед охраняемыми мостами предуп-

реждение: «Не останавливайтесь на мосту,

вы можете быть расстреляны».

Вместе с асфальтовым покрытием за-

канчивается и растительность: из-под ко-

лес летят здоровенные камни, и такие же

камни падают иногда сверху – горы входят

в резонанс с «триумфовским» звуком.

А вокруг уже настоящие Гималаи – день

за днем только безжизненные лысые

холмы и скалы, кислорода с каждым часом

всё меньше.

Горная болезнь – пренеприятная штука:

голова кружится и болит, из носа време-

нами идет кровь, реакция ощутимо замед-

ляется. Мотоциклу тоже приходится не-

сладко, он еле тянет на ставших почти

вертикальными склонах. Иногда начинает

казаться, что двигатель заработал глаже

и тише – пока не догадываешься, что это

на подъёме заложило уши. Скорость –

10-20 км / ч, у обвалов грузовики в ожида-

нии бульдозера выстраиваются длинными

петлями, и, глядя снизу, можно увидеть

сразу несколько параллельных колонн

транспорта, яркой змеёй обвивающих

склон. Верхний ряд теряется на какой-то

совершенно невероятной высоте. Нам

удаётся акклиматизироваться через два

или три дня, головокружения и бессонница

проходят, хотя удушье продолжает мучить

по ночам – четыре с лишним тысячи мет-

ров над уровнем моря. Да и мотоциклы

слабеют заметно.

Кашмир заканчивается после первого

высокого перевала. Впереди почти

на 1000 километров вокруг только буддист-

ские районы. Люди встречаются в основ-

ном в монастырях, принимают друже-

любно, пускают переночевать. Несколько

дней подряд мы не ставим палатку – в пре-

делах дневного перегона всегда находится

небольшой монастырь или гомпа, лысые

старики в бордовых нарядах стелют на тол-

стых коврах в гостевых комнатах, кормят

ужинами и завтраками. Вставать прихо-

дится рано – будят на молитву, но это

и к лучшему: солнце в разреженном, не ос-

танавливающем ультрафиолета воздухе

светит нещадно, сжигая носы и щеки. Ран-

нее утро – лучшее время для езды.

Внизу расстилается коричневое поле Ти-

бетского Плато, окаймлённое рядами ярко-

белых снежных шапок. Перевалы отме-

ЗНАКИ «ЛАВИННАЯ ОПАСНОСТЬ» И «ОПОЛЗЕНЬ» ЗНАКИ «ЛАВИННАЯ ОПАСНОСТЬ» И «ОПОЛЗЕНЬ» сменяют друг друга с мрачноватой регулярностью, люди встречаются в основном на блокпостах

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Р

ом

ан Г

рузо

в

на колёсах // без границ72 на колёсах // без границ72

чены высокими шестами с обрывками

ячьих хвостов и проржавевшими тросами,

на которых натянуты сотни разноцветных

флажков с молитвами; пока они трепещут

и хлопают по ветру, молитвы возносятся

к небу. Мы и сами периодически начинаем

кому-нибудь молиться – очень уж непро-

стые попадаются повороты. Транспорта

немного, но любой грузовик – проблема,

обгон можно начинать, только убедившись,

что правильно понял жесты водителя.

Разъезжаясь, одна из машин медленно

подаёт задним ходом до того места, где есть

хоть какое-нибудь расширение. Там, где воз-

можность уступить дорогу исключена, грузо-

вики съезжаются лоб в лоб и, перекрикивая

ветер, водители подробно обсуждают через

окна распорядок маневра. Один прижима-

ется к скале, царапая утёс бортами, другой

выдвигается на обочину; в непрерывном

плавном движении они выполняют пируэт,

напоминающий фигуру инь-янь. Из-за риска

осадки обочины останавливаться не полага-

ется. Наблюдать за разъезжающи-

мися – наш ежедневный театр: с верхнего

витка серпантина похоже на смертельно

изящный балет двух железных монстров.

Один раз к нам присоединились бомбейские

туристы – двое мужчин ехали на 125-кубо-

вой Yamaha. Пассажир был вынужден сле-

зать на всех крутых склонах, а багаж поме-

щался в кое-как примотанную к рулю

хозяйственную сумку. Когда они парковали

свой «жучок» рядом с увешанными багажом

«Энфилдами», нам было немного стыдно.

В середине похожего на космический

пейзаж пустого каменистого поля встре-

чаем трёх турков на Enfield 350. Они едут

нам навстречу, в Кашмир. Обмениваемся

адресами механиков и рекомендациями.

В Лехе, столице Малого Тибета, мотоцик-

листов полно – большинство из них приез-

жает по короткой дороге из Манали. К луч-

шему в городе механику Джумме

трехдневная очередь, но узнав, что мы пря-

миком из Кашмира, нас пропускают впе-

ред. Веселый здоровяк Джумма работает,

ни на минуту не вынимая изо рта сигарету,

а диагностику проводит так: до отказа от-

кручивает газ, и минуты две гоняет двига-

тель на максимальных оборотах. Из глуши-

теля летят черные хлопья. Потом Джумма

разбирает двигатель и лихо меняет кольца

и поршень. Работа вместе с дета-

лями – $ 25.

Прямо над Лехом перевал Кардунг Ла.

Серпантин накручивает одну петлю за дру-

гой, пока город, королевский дворец и река

внизу не превращаются в едва различи-

мые точки. На самом перевале – груды пус-

тых бочек из-под гудрона и солярки, не-

большая жестяная труба с надписью

«Высота – 5604 метра» и армейские ба-

раки, в которых солдаты жмутся к дизель-

ным печкам. Высота чувствуется сильно:

ветер ревет, по обочинам снег, на душе тре-

вожно. На самой высокой точке проводим

всего несколько минут, делаем пару сним-

ков, безуспешно пытаясь осознать, как вы-

соко мы заехали. Так и не осознав, отправ-

ляемся дальше.

Долина Нубра напоминает маленькую

Сахару – плоскость, засыпанная мелким

белым песком, с двух сто-

рон окружённая снежни-

ками, покрыта аккуратными

круглыми дюнами. Гига-

нтское белое поле пересе-

чено ровной полосой чёр-

ного асфальта, поперек

тянется тёмная туча тумана

или дождя. Успев подумать,

что таких плотных облаков

мы ещё не встре-

чали, вдруг оказы-

ваемся внутри пес-

МАРШРУТ:

МОТОЦИКЛЫ:

БЕНЗИН:

ЗАПЧАСТИ:

АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ:

НОЧЛЕГ:

ЕДА:

ВПЕЧАТЛЕНИЯ:

МАРШРУТ: кольцевой –

Дели-Шринагар-Лех-Дели,

общая протяженность –

3000 км, горный участок –

1513 км, максимальная вы-

сота – 5604 метра

МОТОЦИКЛЫ: Enfield 500

Standart, 1998 и 2000 года

выпуска.

БЕНЗИН: $ 0.8 -1 за литр, а

средний расход – 5 литров на

100 км, на участке Лех-Танди

абсолютно необходим хотя бы

десятилитровый запас.

ЗАПЧАСТИ: рычаги сцепле-

ния и тормоза (имеют тенден-

цию ломаться при падениях),

тросы (рвутся без видимых

причин), камера (шиномон-

тажи попадаются раз в 100

километров), свечи.

АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ:

практически всюду, кроме

дороги на Цо Морири, можно

поймать грузовик; любой до-

везет мотоцикл до ближай-

шего гаража, назначив цену

в зависимости от расстояния.

Врача можно разыскать на

военных базах.

НОЧЛЕГ: в придорожных

ресторанах для дальнобойщи-

ков ночлег обычно входит в

стоимость ужина, в палатках

кочующих с яками тибетцев

берут около $ 2 – так же, как

и в монастырях; прекрасных

мест для собственной палатки

тоже хватает.

ЕДА: в высокогорье ограничи-

вается тибетским чаем, яч-

менной мукой пополам с во-

дой и китайской лапшой;

примус и запас собственных

продуктов заметно скраши-

вают дорогу.

ВПЕЧАТЛЕНИЯ: на всю

жизнь.

ОДИН РАЗ К НАМ ПРИСОЕДИНИЛИСЬ БОМБЕЙСКИЕ ТУРИСТЫ – двое мужчин ехали на 125-кубовой Yamaha. Пассажир был вынужден слезать на всех крутых склонах

ОДИН РАЗ К НАМ ПРИСОЕДИНИЛИСЬ БОМБЕЙСКИЕ ТУРИСТЫ –

моторевю #04 (32) 2005

73

коструйной камеры. Это песчаная буря.

В темноте едва видно дорогу, мелкие пес-

чинки полируют «интеграл», со свистом

забиваются под шлем, в одежду, в кар-

маны, в камеру и в глаза. Едем вслепую

и минут через 15 оставляем шторм позади.

Всё покрыто тонким слоем песка. По-

тери – ободранная кожа на запястьях и за-

клинивший фотоаппарат. Вечером, распо-

ложившись в живописном оазисе,

отмываем мотоциклы и чистим воздушные

фильтры.

Выше 4500 метров горы оказываются

плоскими, а дорога совершенно ровной

и с приличным покрытием. Прямая стрела

шоссе теряется на горизонте, по бокам

ровные невысокие гряды. О высоте напо-

минает только холод и разреженный воз-

дух – когда мотоцикл глохнет на середине

подъема, приходится снимать кофры и та-

щить их наверх в руках, а мотоцикл толкать

на первой передаче. Появившаяся впер-

вые за месяц возможность разогнаться от-

ветных чувств не вызывает – слишком кра-

сиво вокруг и слишком пустынно. Дорогу

здесь каждый выбирает себе сам. Мы тоже

пытаемся проехать там, где солончаки ка-

жутся более жёсткими – многочисленные

разъезженные колеи пересекают равнину

в разных направлениях. Вместо попадав-

шихся раньше голубых горных козлов ви-

дим небольшие табуны диких лошадей, ос-

тавляющих за собой длинные пыльные

шлейфы. Мотоцикл тоже пылит будь здо-

ров – двигаться можно только параллель-

ными курсами, лавируя по ветру так, чтобы

избежать столба пыли, висящего за спут-

ником. Горюю по своей Yamaha ТТ,

но и Enfield ведет себя неплохо. Клиренс

достаточно высок для бездорожья, хотя

подвеска справляется плохо. Обматываем

канистру с бензином тряпками, чтобы слу-

чайно не пробить её об багажник, прыгая

через подсохшие русла рек. Предосторож-

ность не лишняя – до ближайшей бензоко-

лонки больше 400 километров.

Трёхдневный привал устраиваем

на 4800 метрах возле озера Цо Мо-

рири – огромной ярко-синей чаши, зажа-

той среди коричневых скал. Прохладно,

но упоительно красиво, и никого нет. Наш

проводник утверждает, что на мотоцикле

проехать сюда нельзя и пугает сожжённым

сцеплением. В багаже у нас два комплекта

дисков, и меняли мы их уже столько раз,

что на свету, пожалуй, справились бы

не хуже местных, но сцепление неожи-

данно легко выносит песок. Лопнувшие

на ухабах трубы багажника завариваем

на полузаброшенной военной базе. Течь

в пробитой прокладке крышки регули-

ровки клапанов латаем фольгой – запас-

ное масло уже на исходе.

60 километров до Сарчу не выглядят уг-

рожающе, выезжаем за час до темноты.

На деле между нами и кемпингом обнару-

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Р

ом

ан Г

рузо

в

МОТОЦИКЛ ТОЖЕ ПЫЛИТ БУДЬ ЗДОРОВ – МОТОЦИКЛ ТОЖЕ ПЫЛИТ БУДЬ ЗДОРОВ – двигаться можно только параллельными курсами, лавируя по ветру так, чтобы избежать столба пыли, висящего за спутником

арсенал // тест74 арсенал // тест74

живаются три перевала, которые прихо-

дится проходить уже глубокой ночью – на

нашей карте нет обозначения высот. В яр-

ком лунном свете останавливаемся пере-

курить за Лалчунг Ла. Горы ярко блестят,

пропасти кажутся совсем чёрными, пол-

ную тишину разрывают только моторы, глу-

шить двигатели страшновато. Холодно так,

что я понимаю, почему по дороге офици-

ально запрещено ездить ночью – в ожида-

нии дневной попутки можно замерзнуть.

Попрыгав на заледеневших ногах, дви-

гаемся вперед, и под утро в мотоцикле

словно просыпаются новые силы. Он вдруг

легко залетает на довольно высокий

подъём, и деловито тянет вдоль лунной до-

рожки. Мы тоже чувствуем странный при-

лив энергии, едем быстрее, разглядывая

появившуюся далеко внизу россыпь жёл-

тых огней. Слева от дороги висит в воздухе

грузовик – слетел с дороги, напоролся

на столб и застрял, упёршись задним бор-

том в скалу. К дороге грузовик привязан

паутиной верёвок, некоторые из них уходят

вниз длинными прямыми линиями. Это

провода, а огоньки внизу – электрические

лампочки! Со следующего спуска уже

видна река, деревня и густой лес – все то,

от чего мы успели совсем отвыкнуть. Мо-

тор надрывается, заглатывая воздух, мото-

цикл становится резвее с каждым витком

и ведёт себя, как лошадка, почувствовав-

шая стойло.

Всю оставшуюся неделю до Дели, пока

мы поглядывали назад на уплывающие

в дымку горы, мотоциклы не ломались

ни разу – стучали и стучали, как надёжные

проверенные тракторы. Удивляясь тому,

что преодолели, за мотоциклы мы уже

не волновались – знали теперь наизусть,

что у них внутри.

Автор благодарит

компанию Fort MC (тел. (812) 567-88-70)

за организацию мототура

ïðîäàæà

ñåðâèñ

çàï÷àñòè

ДЖУММА, НЕ ВЫНИМАЯ ИЗО РТА СИГАРЕТУ,

75

моторевю #04 (32) 2005

ДЖУММА, НЕ ВЫНИМАЯ ИЗО РТА СИГАРЕТУ, проводит диагностику: до отказа откручивает газ и минуты две гоняет двигатель на максимальных оборотах

75

Вот вам зарисовка

из нынешних буд-

ней… Представьте!

Утренняя тишина,

вокруг, куда хватает

глаз, простирается зелёное

пространство леса. Казалось,

сюда ещё не добралось чело-

вечество. Но что это за шум

и треск? Через мгновение

на поляне появляется мото-

цикл. Как он сюда забрался?

Почему не заблудился? Ка-

жется, ответ на эти вопросы

даст миниатюрный прибор, ко-

торый размещён на руле. Пи-

лот что-то считывает с него

и уверенно устремляется

дальше. Да, без GPS-навига-

тора – не жизнь.

Как вы уже догадались,

речь пойдёт о приборах

Global Positioning

System – глобальной сис-

темы позиционирования.

Достаточно быстро они

эволюционировали

из сложных и громоздких

устройств в компактные

и функциональные инстру-

менты. Цены, надо

отметить, тоже

стали отвечать

реальной стои-

мости изделия

и предназначе-

нию.

Если принципы

работы GPS из-

ложены

в многочис-

ленных

статьях,

то потре-

битель-

скую ин-

формацию

нужно выко-

выривать

по кусочкам,

а уж по мото-

циклетной те-

матике использова-

ния её вообще кот

наплакал. Поэтому, исполь-

зуя собственный и чужой

опыт, постараемся внести яс-

ность в вопрос. Сначала рас-

смотрим несколько обычных

туристических ситуаций, в ко-

торых может быть полезен

GPS-приёмник.

Определить расстояние

до нужной точки и направле-

ние к ней. Допустим, тро-

пинка, по которой вы едете

в каком-нибудь среднероссий-

ском Кукуеве, уходит в лес,

в его глуши находится озеро,

на берегу которого вы и ре-

шили устроить лагерь

для ночёвки. Вероятность,

что данная тропа проложена

именно к озеру, так же велика,

как вероятность нахождения

за ближайшим поворотом за-

кусочной «Макавто». Лезть че-

рез густой лесу по компасу,

строго придерживаясь одного

и того же направления, практи-

чески невозможно, если, ко-

нечно, под вами не Yamaha

XT600, а гусеничный трактор.

Вот в такой ситуации GPS по-

кажет все свои возможности.

Для этого возьмём карту,

по ней вычислим координаты

искомой точки. Введем эти

данные в навигатор, создадим

точку (Waypoint – «цель»)

«озеро» и включим функцию

движения к заданной точке

(Goto). Теперь, как бы далеко

вы ни отклонились от курса,

GPS будет показывать направ-

ление на точку «озеро» и рас-

стояние до неё. Случается,

что не удаётся «привязаться»

к карте. Тогда в качестве от-

правной точки можно выбрать

любую другую понятную и из-

вестную на карте, и от неё из-

мерять расстояние и азимут

(так, например, в GPS Garmin

eTrex эта функция называется

Project).

Едем дальше и… решаем

определить своё местопо-

ложение на местности. Это

тоже ключевое качество нави-

гаторов. Для этого достаточно

остановиться на тропинке и,

даже если видимых ориенти-

ров нет, но есть предыдущие

координаты, измеренные

по GPS и привязанные к карте

(например, последнее место

ночёвки), обратиться к услу-

гам навигатора. Нужно опре-

мобильное ориентирование

СИСТЕМА GPS БАЗИРУЕТСЯ НА СЕТИ ОКОЛОЗЕМНЫХ СПУТНИКОВ, которые являются ориентирами для вычисления координат в пространстве

В

СИСТЕМА GPS БАЗИРУЕТСЯ НА СЕТИ ОКОЛОЗЕМНЫХ СПУТНИКОВ,

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

Доподлинно известно, что когда Колумб впервые сошёл на побережье Америки, в его руках, помимо подзорной трубы, имелась початая бутылка капитанского рома. С ней было легче ориентироваться в окружающем неизведанном пространстве. Современные первопроходцы пользуются совсем иными «инструментами».

текст: Андрей Трифонов

на колёсах // special76 на колёсах // special76

делить, сколько проехали

и где находитесь. Для этого

с помощью GPS определяются

текущие координаты, со-

здаётся точка и применяется

функция Goto от этой точки

к точке, соответству-

ющей месту

ночёвки. GPS пока-

жет расстояние

и азимут. Остаётся

отметить на карте

расстояние в обрат-

ном направлении

от места ночёвки, и задача

решена.

Можно определить точку

возврата. Ведь часто бывает,

что в походе необходимо вер-

нуться к нужной точке. Напри-

мер, к оставленному рюкзаку.

Частный случай – запись

участка пути (трека – track)

во время разведки, скажем,

в тумане. Сбившись с пути

или сделав кольцо, можно, ис-

пользуя GPS, легко вернуться

на дорогу. Особенно важно,

если дорога малозаметна.

Еще один разумный пример

использования GPS – от-

метка по ходу движения

удобных мест для стоянки,

да и просто характерных

ориентиров, конечно, если

вы собираетесь возвращаться

тем же путем или использо-

вать маршрут в дальнейшем.

Есть у GPS функции, достой-

ные упоминания, но не столь

интересные для мотоциклис-

тов. Например, определение

высоты своего положения

на местности. Опре-

деление темпа

движения. Можно

использовать

GPS вместо ком-

паса, но это не всегда не-

удобно. Например, базовая

модель eTrex может играть

роль компаса только в движе-

нии. Эти функции, как пра-

вило, основные, имеющиеся

практически во всех стан-

дартных моделях. Но,

тем не менее, градация

по группам существует:

простые (в памяти нет

никаких карт и коорди-

нат, можно только вво-

дить свои точки, и при-

бор показывает

расстояние, скорость

до неё и высоту

над уровнем моря),

средние (в память зане-

сены координаты круп-

ных городов, плюс ос-

новные функции)

и сложные (с упрощённой

картой мира и расширенным

набором функций). У мото-

дальнобойщиков или мотопу-

тешественников размер и вес

багажа – определяющий фак-

тор при выборе GPS. Ка-

кими бы ни казались привле-

кательными навороченные

модели, наиболее разумным

будет выбор компактного на-

вигатора (размером с мобиль-

ный телефон), имеющего

в «прошивке» карту мира

(на ней отмечены все цент-

ральные магистрали, крупные

города и объекты – таким об-

разом, всегда можно понять,

где вы находитесь) и возмож-

ность «заливки» карт облас-

тей. Стоит такой прибор

$ 200-400. Закрепить его

можно при помощи фабрич-

ных кронштейнов рядом с при-

борной панелью (но, как пра-

вило, на сложных участках,

когда приходится больше

смотреть по сторонам и под ко-

леса, контроль за дисплеем

через очки или стекло

шлема затруднителен)

или разместить в нагруд-

ном кармане. Там спокой-

ней, да и в плане воздейс-

твия непогоды лучше.

Ведь чаще всего к помощи

прибора прибегают при

кратковременных стоян-

ках на развилках дорог

и тропинок, когда надо

скоординировать даль-

нейшее движение.

Понятно, что люби-

тели путешествий

по основным автомо-

бильным трассам

вполне будут довольны

возможностями GPS

со встроенной картой

мира. Здесь всё просто

и понятно – в любой мо-

мент можно вычислить собс-

твенные координаты и для ус-

покоения свериться с атласом

автодорог или картой.

А как быть тем, кто желает

съехать за обочину и углу-

биться в дебри неизведан-

ного? Карты губерний или об-

ластей нет ни в одном

навигаторе, но он не против

того, чтобы «залить» в его па-

мять эту информацию. Память

хорошего современного GPS,

имеющего такую функцию,

имеет размер 8 Мб, что позво-

ляет записать несколько не-

больших областей или одну

большую. Удовольствие это

не из дешёвых. Интернет-ком-

пании предлагают такие

карты в среднем по $ 50

за штуку (для оптовиков $ 30),

но при этом совершенно

не факт, что самые интерес-

ные «белые» районы нашей

необъятной страны имеют-

ся в наличии (даже та-

кие густонаселённые,

как Архангельская

область). Карты вы-

сокой точности (в од-

ном сантиметре – два

километра) раньше

считались стратегическими

или военными, и даже сейчас

большинство из них не обна-

родовано. Внесите ещё поп-

равку в бюджет – «заливка»

карт в GPS подразумевает по-

купку специальной про-

граммы для ноутбука – еще

около $ 100. Хотя в наш век

нелицензионных технологий

можно сэкономить – скачать

в Интернете бесплатные про-

граммы или отскани-

ровать карты и транс-

формировать

их в необходимый

формат. Учтите,

для нормального ори-

ентирования на мест-

ности необходимы

карты масштаба в од-

ном сантиметре – два

километра с координат-

ной сеткой. Более распростра-

ненные (в одном санти-

метре – пять километров)

являются слишком грубыми

и при вычислениях приводят

к погрешности в среднем

до одного километра!

Естественный вопрос буду-

щего владельца GPS – в каких

условиях он работает? Погод-

ные условия на навигаторе

не отражаются. Приёмник спо-

GPS 72 Яркий представи-

тель «второго поко-

ления» приборов.

Удобный и функцио-

нальный. Единствен-

ный минус – размер

Global Positioning System (на самом

деле – Navstar) спроектировали и пост-

роили по заказу Министерства обо-

роны США. Для координации действий

военных и обеспечения высокой точ-

ности ударов современного оружия.

Проектировали ее с начала 70-х годов,

а запустили – в 1989 г. Американская

GPS – это три десятка спутников, вра-

щающихся вокруг Земли на геостацио-

нарной орбите.

Использование GPS гражданскими

лицами – не более чем досадный по-

бочный эффект: система милитаризо-

вана по максимуму. До 2000 года поль-

зоваться всеми возможностями Navstar

вообще могли исключительно амери-

канские военные, а гражданские GPS-

приёмники были сильно ущемлены

в точности. Но на переломе тысячеле-

тий президент США сделал миру щед-

рый подарок, подписав указ об отклю-

чении режима пониженной точности

GPS (Selective Availability). Однако дру-

гое свойство системы (Selective

Deniability) осталось без изменений:

в случае необходимости Минобороны

США в состоянии оставить без сервиса

GPS определённые районы земного

шара (естественно, отключатся только

гражданские частоты, военные продол-

жат работать). Именно необходимость

гарантировать техническую неза-

висимость от США и стала

одной из главных причин,

по которой в конце 90-х

в России и Европе родилась

идея постройки аналогич-

ной системы.

Geko 201 Geko 201 Хорошая цена, прекрас-

ные характеристики,

компактный размер.

Бюджетный вариант

покупки

eTrex Venture По размерам как стан-

дартный мобильник.

Отличается от обыч-

ного eTrex дополнитель-

ным джойстиком.

В стандартной комплек-

тации – карта городов

и компьютерный кабель.

GPS 72

Global Positioning System

Geko 201

eTrex Venture

моторевю #04 (32) 2005

НА ПЕРЕЛОМЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЙ ПРЕЗИДЕНТ США СДЕЛАЛ МИРУ ЩЕДРЫЙ ПОДАРОК, НА ПЕРЕЛОМЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЙ ПРЕЗИДЕНТ США СДЕЛАЛ МИРУ ЩЕДРЫЙ ПОДАРОК, подписав указ об отключении режима пониженной точности GPS

77

Geko-101

eTrex

GPS 12

Geko 201

GPS 72

eTrex Venture .

eTrex Summit

собен «ви-

деть» спут-

ники

и в туман,

и в дождь.

А термин

«видеть»

лучшим

образом

опреде-

ляет тот

фактор,

что в лесу, в ущелье

или в другой местности,

где наблюдается «дефи-

цит» открытого неба, работа

GPS обычно неустойчивая.

Чем меньше обзор, тем труднее

дается GPS установка связи

со спутниками (а их нужно пой-

мать как минимум три). Если

включить прибор в глухой тайге,

может ничего не получиться.

Однако почти на любом марш-

руте встречаются поляны с от-

носительно чистым небом.

Прибор записывает марш-

рут и дает общую привязку,

но в таких условиях, когда на-

вигатор всегда включен,

встает ещё один важный воп-

рос – на сколько хватит бата-

реек? Все зависит от мо-

дели GPS. Так,

производитель

Garmin утверждает,

что её базовый eTrex

может непрерывно ра-

ботать от двух щелоч-

ных батареек более 20

часов. На практике

мало кто достигал та-

кого замечательного резуль-

тата. Сразу переведите его

в экономный режим и, если

не требуется запоминать мар-

шрут, не держите постоянно

включенным. Включайте при-

ёмник только для того, чтобы

записать новую точку. В таком

случае одного комплекта ба-

тареек хватит на несколько

дней. Но, понятно, что без до-

полнительного комплекта

просто не жизнь.

Боится ли GPS воды? Мно-

гие производители (например,

Garmin) утверждают, что нет.

Однако мы не советуем экспе-

риментировать с купанием

GPS. За брак герметизации

придётся платить, прежде

всего, вам.

Теперь, когда общие воп-

росы решены, перейдём к кон-

кретике – к ценовым группам.

Навигаторы удобно разбить

на несколько групп:

1. «Приставки» – GPS-приём-

ники, способные работать

только в тандеме с ПК

или КПК. «Недоприборы»

«второго поколения» («первое

поколение» – одноканальные,

ныне не выпускаемые при-

боры). Это низшая ценовая

категория – $ 120-160. Сами

по себе, без компьютера, при-

боры «мертвые», а потому

совсем не нужные для мото-

циклетных целей.

2. Приборы «второго поко-

ления» – $ 140-220 – самые

простые приёмники, во мно-

гом сходны по возможностям,

основные отличия – дизайн,

размеры экрана и наличие

базы данных городов.

Все герметичны,

но GPS-72 плавает

на поверхности

воды, что очень

удобно для рыбаков

или туристов-водни-

ков.

Geko-101 ($ 150). От-

личается маленькими

размерами, пита-

ние – два элемента

«AAA», нет выхода

на внешнее питание

и ком-порт, нет возмож-

ности создания маршру-

тов, трек 3000 точек. Удобен

для тех, кто любит всё мини-

атюрное, экономит на весе обо-

рудования.

eTrex ($ 170). Управление оп-

тимизировано под левую руку.

Питание – два элемента «AA».

Трек 1536 точек. Интерфейс-

ный кабель в комплект не вхо-

дит. Внешнее питание не бо-

лее 5 В. Интересная и удобная

модель.

GPS 12 ($ 190). По приёмнику

считается одним из лучших.

Трек 1024 точки. Питается

от четырёх «АА», соответс-

твенно, имеет существенно

большие размеры и вес, естес-

твенно, и запас «хода» больше

по сравнению с eTrex, кабель

не входит в комплект. Внешнее

питание не более 8 В.

Geko 201 ($ 190). Улучшен-

ный вариант 101. По характе-

ристикам превосходит eTrex,

имеет меньший экран. Трек

10000 точек!

GPS 72 ($ 215). Имеет большой

экран, но и размеры корпуса

тоже не маленькие. В отличие

от вышеперечисленных имеет

встроенную карту городов / ма-

яков (точек). Питание – два

элемента «АА». Рабочее поло-

жение – вертикальное (от 0°

до 45°), все же вышеперечис-

ленные приборы имеют рабо-

чее положение горизонталь-

ное (от 45° до 90°).

Функционален, удобен в экс-

плуатации.

eTrex Venture ($ 230). По срав-

нению с eTrex имеет более

удобное управление за счёт

дополнительного джойстика,

встроенную карту городов.

Кабель в комплекте.

3. Переходный класс –

$ 270-290. Улучшенные вари-

ации на тему вышеописанных

приборов. Рассчитаны на спе-

цифического потребителя.

В этой категории так же гово-

рить о хите не приходится.

eTrex Summit ($ 285). Это

«етрэкс» с встроенным компа-

сом и барометрическим высо-

томером. Единственный

из группы, который может

быть полезен мотоциклистам,

правда, если только они штур-

муют Эверест.

4. $ 300-480. Это приборы

с поддержкой карт, отнесём

их к приборам «третьего поко-

ления». Приборы, сделанные

не для американского рынка,

имеют встроенную базовую

Geko-101

eTrex

GPS 12

Geko 201

GPS 72

eTrex Venture .

eTrex Summit

Европейская Galileo – тоже GPS, в том

смысле, что предназначена для гло-

бального определения координат.

Тем не менее, назы-

вать её GPS непра-

вильно: это само-

стоятельная

система гло-

бального пози-

ционирования

со своим на-

званием.

В отличие от аме-

риканской, акцент

при её проектировании

смещён с военных

на нужды рядовых граждан

и частного бизнеса. В Galileo

не предусмотрена функция гаше-

ния сигнала, она контролируется обще-

ственной организацией, более точна

и надёжна в работе (заглушить пере-

дачу спутников Galileo сложней, нежели

GPS), предусматривает не только базо-

вые сервисы, аналогичные американс-

ким, но и дополнительные, вроде по-

мощи в работе наземных спасательных

и критически важных систем.

Неудивительно, что Штаты пытались

всячески воспрепятствовать её пост-

ройке. В разное время США приводили

разные аргументы, начиная с того,

что Евросоюзу глупо платить за введе-

ние в строй Galileo, когда всему миру

уже доступна бесплатная GPS, и закан-

чивая риском для эффективной борьбы

с терроризмом (!) из-за невозможности

отключения Galileo аналогично GPS.

Считается, что усиленное лоббирова-

ние США своих интересов, в конечном

итоге, стало одной из основных причин,

по которым в 2003 году проект Galileo

всё же утвердили. Более того, к ев-

ропроекту присоединился Китай.

По плану, Galileo должна вступить

в строй в 2008 году.

Ещё более интересно, что сущест-

вует и отечественная система навига-

ции – GPS-Glonass. Причём она была

разработана задолго до «альтернатив-

ной» европейской Galileo, во времена

Советского Союза.

Как водится Glonass получился бо-

лее простым, дешевым и более наде-

женым, чем американский Navstar, а

главное, был максимально приспособ-

лен к специфике евровосточного реги-

она. Фактически система могла стать

основой для европейского Galileo.

Но, как обычно бывает в деле гло-

бальных мировых технологий, верх

взял не практический интерес, а поли-

тический. Поэтому сейчас GPS-

Glonass – это международная назем-

ная сеть двухчастотных приёмников

навигационной системы GPS, насчиты-

вающей в 2004 г. не менее 1500 пунктов

и поставляющей данные в интернет.

Оператор открыл новую эру глобаль-

ного, непрерывного и полностью ком-

пьютеризированного мониторинга ио-

носферных возмущений естественного

и техногенного происхождения

как части комплекса космической по-

годы в околоземном космическом про-

странстве.

Жаль, что Европа и Америка

не стремятся на равных участвовать

в этом процессе.

eTrex Summit Помимо основных функ-

ций имеется еще встро-

енный компас и баро-

метр. Что, естественно,

отразилось на стоимости

Galileo

GPS-Glonass

eTrex Summit

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

РАЗРЕШЕНИЯ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ GPS НЕ ТРЕБУЕТСЯ.РАЗРЕШЕНИЯ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ GPS НЕ ТРЕБУЕТСЯ. Если только это не связано с «выполнением геодезических и топографических работ при проведении инженерных изысканий, строительстве и эксплуатации зданий и сооружений

на колёсах // special78 на колёсах // special78

eTrex

Legend

eMap DLx

eTrex Vista

GPS 3+

GPSMAP 76

карту мира (американс-

кие – карту Америки). Для за-

грузки подробных локальных

карт приборы имеют специ-

альную память. Бесспорный

фаворит группы – eTrex

Legend. Лучший по со-

отношению цена / ка-

чество, но боль-

ший по цене

«емап» на вто-

ром месте.

eTrex

Legend ($ 315).

Всё ещё «де-

тский» прибор,

но уже с поддержкой карт. Па-

мять 8 Мб. Высокое разреше-

ние небольшого экрана де-

лает прибор почти

непригодным для использова-

ния в автомобиле. Зато свер-

худлинённый трек – 10000 то-

чек – будет очень полезен

мотоциклистам.

eMap DLx ($ 385). Наиболее

оптимальный вариант. Прибор

имеет слот для карт памяти

(карта 16 Мб в комплекте),

большой, хорошо читаемый

(с низким разрешением) эк-

ран, выход для внешней ан-

тенны. Есть звуковая сигнали-

зация. Но негерметичен.

Батареи – два элемента «АА».

Внешнее питание не более

4 В. Из недостатков: короткий

трек – 2048 точек, не подсве-

чиваются кнопки.

eTrex Vista ($ 440). Высшая

ступень эволюции «етрэксов».

Аналогична «легенде»,

но имеет магнитный компас,

барометрический высотомер

и 24 Мб памяти.

GPS 3+ ($ 450). Один из луч-

ших приборов. Питание

до 32 В. Батареи – четыре эле-

мента «АА». Имеет ряд недо-

статков: маленький объём па-

мяти – 1,44 Мб, нет звукового

сигнала, небольшой экран

с низким разрешением, ко-

роткий трек 1900 то-

чек. Высокая цена оп-

равдывается

качеством и количест-

вом полезных функ-

ций.

GPSMAP 76 ($ 495).

Интересное развитие

«емапа». При всех до-

стоинствах (большой

экран, автомобильные

«примочки», трек 10000

точек) он имеет сущест-

венные недостатки – де-

градировали некоторые

разделы меню и алго-

ритм самого меню, не-

удобное управление, от-

сутствие разъёма для карт

памяти, небольшой объём па-

мяти (8 Мб), высокая цена. Ба-

тареи – два элемента «АА».

Внешнее питание до 32 В. Тем

не менее, эта модель пользу-

ется большим успехом

как у нас в стране, так и за ру-

бежом. Правда, у автомобиль-

ных техничек, которые сопро-

вождают мотоциклистов.

Что же в итоге? Наверное,

не стоит восхвалять возмож-

ности GPS, как, впрочем,

и брюзжать, что GPS себя

не оправдывает, коль она

не может полностью заменить

компас, карту и мозги. Просто

GPS поможет реально сэконо-

мить время, правильно расхо-

довать силы на маршруте

и ориентироваться в сложных

метеоусловиях. В дальней до-

роге всегда требуется плечо

друга, и в этом качестве GPS

вас не разочарует.

eTrex

Legend

eMap DLx

eTrex Vista

GPS 3+

GPSMAP 76

Благодарим компанию

«Навиком» за помощь

в подготовке материала

eMap DLx В этой ценовой группе

– лучший выбор. Ком-

пактные размеры, ог-

ромный экран и карта

16 Мб в комплекте.

Жаль, что не гермети-

eMap DLx

Использование GPS гражданскими – не более чем побочный эффект: СИСТЕМА МИЛИТАРИЗОВАНА ПО МАКСИМУМУ

СИСТЕМА МИЛИТАРИЗОВАНА ПО МАКСИМУМУ

СЛАДКИЙ СОН СЛАДКИЙ СОН Счастлив,

кто живёт в Европе. Там со-

здана и успешно стартовала

программа «Академия

Moto GP». Это специализиро-

ванная школа, где будут гото-

вить пилотов для Чемпионата

мира. Прежде такой подготов-

кой занимались команды

по собственной, не всегда са-

мой удачной, программе. Те-

перь решено придать про-

цессу централизацию, собрав

и объединив все лучшие тре-

нерские идеи. Инициатива со-

здания Академии принадле-

жит компании Dorna Sports,

промоутеру Чемпионата мира,

кровно заинтересованному

в повышении мастерства пи-

лотов. Возглавил учебный

процесс бывший гонщик,

а ныне авторитетный воспита-

тель молодежи Альберто Пунг,

до недавнего времени он ру-

ководил командой Telefonica

Honda, класс «250». Прошёл

первый набор в Академию.

Из массы талантливых ребят

отобрали шестерых, наиболее

перспективных, возраст

от 13 до 16 лет. В основном ис-

панцы, итальянцы. И ни од-

ного русского. Для нас Moto

GP – сладкий сон.

Тем временем те, кто всё

знает и умеет, продолжили

подготовку к новому сезону.

Очередную вершину покорил

Валентино Росси. На этот раз

он установил новый рекорд

круга на трассе в австралийс-

ком Филип-Айленде. Прежний

рекорд принадлежал ему же,

в 2003 году он проехал круг

за 1 мин. 30,068 сек. на мото-

цикле Honda. Сейчас, уже

на Yamaha, во время весенних

тестов он одолел круг за 1 мин.

29,68 сек. Его напарник по ко-

манде Колин Эдвардс на та-

кой же Yamaha тоже улучшил

свое время по сравнению

с тестированием в прошлом

году, когда он выступал

на Honda. Это означает, что от-

ныне Yamaha не только самый

управляемый аппарат, но и са-

мый быстрый. В своем коммен-

тарии к результатам тестиро-

вания Росси сказал: «В новом

сезоне Yamaha создала абсо-

лютно новую машину, и она

мне очень нравится». На воп-

рос о видах на предстоящий

сезон он, как хорошо воспи-

танный человек, сказал: «Ги-

бернау и Бьяджи вполне могут

стать чемпионами. Их я опаса-

юсь больше всего».

тесты в Филип-Айленде

Росси / Yamaha 1 мин. 29,68 сек.

Хэйден / Honda 1 мин. 29,78 сек.

Чека / Ducati 1 мин. 29,86 сек.

Бьяджи / Honda 1 мин. 29,88 сек.

Капиросси / Ducati 1 мин. 30,18 сек.

НЕСТАНДАРТ В этом апреле

Жоэлю Сметсу стукнет 36.

Нормальные люди в таком поч-

тенном возрасте давно на тре-

нерской работе или, если

очень хочется кататься, пере-

брались в пенсионерский класс

«Сеньор» (у нас «Хобби»).

Но кто сказал, что Сметс нор-

мальный? Он весь – нестан-

дарт, начиная от цвета волос

(«спелая солома») до манеры

сидеть на мотоцикле и об-

щаться с публикой. Оттого

и любим. Сейчас в составе за-

водской команды Suzuki Сметс

готовится к новому Чемпио-

нату мира. В феврале на юге

Франции прошли две пробные

гонки. В одной Сметс показал

третий результат, пропустив

только Эвертса и Пишона.

В другой пришёл вторым,

вслед за Коппинсом. Значит,

по-прежнему находится в при-

поднятом настроении.

Интрига! Вот, что всегда окутывает ореолом притягательности Moto GP. Но вот уже который сезон чемпион не меняется. Пора разбавить звездное болото!

Можно поспорить, что Гибернау и Бьяджи радуются напрасно – в этом году чемпионом снова станет Сами Знаете Кто

фо

то: D

PP

I

тесты в Филип-Айленде

НЕСТАНДАРТ

Интрига! Вот, что всегда окутывает ореолом притягательности Moto GP. Но вот уже который сезон чемпион не меняется. Пора разбавить звездное болото!

Можно поспорить, что Гибернау и Бьяджи радуются напрасно –

моторевю #04 (32) 2005

80

мотоспорт 2005 Все этапы Чемпионата мира по мотокроссу и Moto GP будут показаны

в России по каналу «Евроспорт».

* гонка в субботу; (л) – личный; (к) – командный

чемпионат мира

МОТОКРОСС02-03.04

Бельгия

мотоспорт 2005 Все этапы Чемпионата мира по мотокроссу и Moto GP будут показаны

в России по каналу «Евроспорт».

* гонка в субботу; (л) – личный; (к) – командный



Бельгия



Португалия



Германия



Англия



Италия

чемпионат россии

КОЛЬЦО02-03.07

Мячково*

чемпионат россии (к)


Скопин



Бельгия



Англия



Нефтеюганск



Ирландия


МОТО GP09-10.04

Испания


МОТО GP30.04-01.05

Китай

МОТО GP


МОТО GP30.04-01.05

Китай


КОЛЯСКИ14-15.05

Англия



Франция

КОЛЯСКИ



Франция

чемпионат россии (л)


Курск



Швеция

МОТОКРОСС



Швеция



ЮАР



Германия

МОТОКРОСС



Германия



Латвия



Мячково*

КОЛЯСКИ



Мячково*



Германия



Пелагиада

КОЛЯСКИ



Пелагиада


КОЛЯСКИ30.04-01.05

Болгария



Мячково*



Белоруссия



Бельгия



К.–Уральский



Сызрань



Голландия


МОТО GP01-02.10

Катар*


МОТО GP16-17.04

Португалия



Голландия

МОТО GP



Голландия



Япония



Пенза

МОТОКРОСС



Пенза


МОТО GP23-24.07

Англия



С.–Петербург

МОТО GP





МОТО GP27-28.08

Чехия



Ноябрьск

МОТО GP



Ноябрьск


МОТО GP15-16.10

Австралия



Испания

МОТО GP



Испания



Хорватия



Голландия


МОТО GP11-12.06

Испания


МОТО GP25-26.06

Голландия*


МОТО GP09-10.07

США



Харовск



Чехия



Германия



Франция


МОТО GP22-23.10

Турция*



Испания


МОТО GP14-15.05

Франция


МОТО GP04-05.06

Италия






Франция



Латвия


МОТО GP30-31.07

Германия



Пенза



Россия


МОТО GP17-18.09

Малайзия


МОТО GP05-06.11

Испания

МОТОКРОСС



Германия

МОТОКРОСС



Италия

КОЛЬЦО



Скопин

МОТОКРОСС



Англия

МОТОКРОСС



Ирландия

КОЛЯСКИ



Мячково*

КОЛЯСКИ



Бельгия

МОТОКРОСС



Сызрань

МОТОКРОСС


МОТО GP01-02.10

Катар*

КОЛЯСКИ



Голландия

МОТО GP


МОТО GP25-26.06

Голландия*

МОТО GP



Харовск

МОТОКРОСС



Германия

КОЛЯСКИ


МОТО GP22-23.10

Турция*

КОЛЯСКИ


МОТО GP14-15.05

Франция

МОТО GP




МОТОКРОСС



Латвия

МОТО GP



Пенза

КОЛЯСКИ


МОТО GP17-18.09

Малайзия

МОТО GP

моторевю #04 (32) 2005

81

Старт под святейшее напутствие

НАШЕЛ И ПОТЕРЯЛ Зимний

Кубок России по мотокроссу

прошел в Набережных Челнах.

Главным призом стал новень-

кий, только что с конвейера,

автомобиль «Ока». Его вру-

чили победителю в классе

«Свободный на шипах» Сергею

Лебедеву. Момент вруче-

ния – кульминация дня: счаст-

ливый обладатель, ликующая

публика, сияющая эмаль авто,

высоко подняты над головой

заветные ключи. Праздник

удался. Но возникла проблема:

куда девать подарок?

В последние годы в нашем

мотоспорте укрепилась тради-

ция: вручать победителю доро-

гостоящий приз. Замечательно!

Это привлекает участников,

публику, повышает престиж,

реально влияет на динамику

развития. Но если вам каждый

год вручают по три-четыре те-

левизора – что с ними делать?

Или год за годом вас награж-

дают автомобилем – куда ста-

вить? На голову сваливается

проблема регистрации, техобс-

луживания, страховки. У каж-

дого спортсмена, способного

победить в гонке, уже стоит

в гараже любимая «тачка», дру-

гих не надо. Вот и приходится

быстро, не уходя далеко

от места вручения, избавляться

от подарка. Как правило, прода-

вать с большой скидкой, часто

за полцены. Получается:

не только нашел, но и потерял.

Мы не знаем, как распоря-

дится очередным призом Сергей

Лебедев. Может, подарит родс-

твенникам или знакомой де-

вушке, а возможно,

и сам будет рассе-

кать на нём по лю-

берецким улицам.

Но вопрос оста-

ется. Его надо доду-

мать. Причём,

ни в коем

случае

не заме-

нять

призы

кон-

вер-

тами,

это

скучно,

уйдет оча-

рование

праздника, не станет нагляд-

ности и пропагандистского за-

дора.

В любом случае, огромное

спасибо меценатам, вкладыва-

ющим деньги в развитие

спорта. Без них ничего бы

не крутилось. Молодцы органи-

заторы Зимнего Кубка, сумели

провести гонку в соответствии

с её статусом. Участников и зри-

телей восхитила трасса: проло-

жена не в овраге, как принято,

а непосредственно на стадионе.

«Пересечённая местность» воз-

никла усилиями бульдозеров

и самосвалов. Получилось

удобно, наглядно, доступно.

Жители Набережных Челнов

валили на мотокросс семьями,

трудовыми коллективами.

рейтинг

Класс «85»

Артем Коробейников / Honda

Вячеслав Азнауров / Honda

Никита Веригин / Honda

Класс «Свободный на шипах»

Сергей Лебедев / KTM

Сергей Голубев / KTM

Евгений Земсков / Honda

Класс «Свободный без шипов»

Артем Садилов / Yamaha

Павел Иванов / Kawasaki

Михаил Хомутинин / Yamaha

РАСТОРОПНЫЕ РЕБЯТА

Чем славен город Люберцы? Ан-

самблем «Любэ» и трассой

для суперкросса. На днях здесь

прошло Зимнее первенство Рос-

сии. Участники единодушно при-

знали: трасса – истинный «су-

пер». 12 трамплинов, один круче

другого, масса столь же крутых

поворотов, включая двойные,

волнообразная «гребёнка». По-

ловину дистанции гонщик пре-

одолевает по воздуху. Призем-

ляясь, попадает не на мерзлую

почву, которая выбивает шипы,

а на лёд, так задумано строите-

лями трассы, за что особая бла-

годарность от спортсменов:

шипы нынче не дешевы. Плюс

к тому внушительная длина

трассы – около километра. И её

уникальное расположение в цен-

тре города в непосредственной

близости к местному Белому

Дому. Прошедшее первенство

стало для горожан главным

спортивным событием года,

поглядеть на летающих мото-

циклистов собралось все насе-

ление.

Победили, естественно, рас-

торопные люберецкие ребята.

В свободном классе лучше

всех прыгал и приземлялся не-

увядаемый Максим Лебедев.

В классе «125» не было равных

его младшему брату Сергею.

Победитель класса «85» Саша

Валякин живет в Бронницах,

но это тоже Люберецкий район.

Теперь конкретно о Белом

Доме. Там нашлись мудрые ру-

ководители, они адекватно оце-

нили спортивный энтузиазм на-

селения и приняли судьбоносное

решение: открыть в Люберцах

мотоциклетный клуб. Уже ут-

вержден устав клуба, найдено

помещение. Инициативную

группу по обустройству клуба

возглавило семейство Лебеде-

вых: братья Сергей и Максим

и их постоянный тренер, учи-

тель, механик, он же родной

отец – Борис Ильич. Есть мне-

ние, что руководителем нового

клуба станет один из них. Кто?

Скорее всего, Максим.

ВПРИГЛЯДКУ Вторую гонку

провели участники Чемпионата

России по эндуро на снегохо-

дах. Она прошла в Подмосковье

на Клинско-Дмитровской гряде.

Пейзажи – не отвести глаз.

Не знаешь, то ли жать на газ,

то ли притормозить и наполнить

душу первозданной красотой.

Организаторы Чемпионата пос-

тавили цель: показать спорт-

сменам, как хороша Россия

в зимнем наряде. Первая гонка

прошла под Екатеринбургом,

там взору участников пред-

стали типично уральские кар-

тинки: тягучие подъемы, быст-

рые спуски, снег – как пух,

свернёшь с трассы – не выбе-

решься. В Подмосковье холмис-

тые участки сменяются откро-

венно русскими лугами, где

можно «пульнуть» до скорости

180 км / ч. Следующий этап

пройдёт под Питером, на гра-

нице с Финляндией, там карель-

ские дебри. Финал – на Коль-

ском полуострове, трасса

пройдёт по классической запо-

лярной тундре.

Как положено в эндуро,

участники, с одной стороны,

следят за графиком движения,

чтобы на пункт контроля

прийти точно в срок. С дру-

гой – соревнуются в скорости

на специальных «допах».

В Подмосковье круг длиной

36 километров требовалось

пройти за 52 минуты. Любое

отклонение от этой цифры

со знаком плюс или минус на-

казывается штрафом.

И еще на круге два «допа» дли-

ной около трёх километров,

их надо пройти на максималь-

ной скорости, каждая секунда

отставания – штраф. Побе-

дили те, у кого опыта больше

и машины шустрее. Ими оказа-

лись парни из Нового Уренгоя.

рейтинг

Максим Шевченко / Ski Doo

Новый Уренгой

Владимир Ушаков / Ski Doo


Вадим Троцай / Ski Doo


КАНТРИ-ЗИМА Горячий чай

с лимоном и гречневая каша

с тушёнкой ждали всех, кто при-

ехал на Чемпионат Москвы по

зимнему кантри-кроссу. Это за-

хватывающее зрелище два раза

кряду разворачивалось в Кры-

латском, на Гребном канале.

Первый этап прошёл 25 дека-

бря, второй – 12 февраля. Чем-

пионат организовывался по ини-

циативе некоммерческого

партнерства «Братина-Спас»

(отряд мотоциклистов-спасате-

лей) и при поддержке Главного

управления по делам гражданс-

кой обороны и чрезвычайным

ситуациям г. Москвы.

На торжественное открытие

с молебном, который отслужил

полковой священник Главного

управления по ГО и ЧС, собра-

Кантри-кроссы привлекают все

больше участников

Пишите письма: «Люберцы, Максиму

Лебедеву».

Пишите письма: «Люберцы, Максиму

Лебедеву». Его все знают

Сергей Лебедев: «Дареному коню

в зубы не смотрят!»

фо

то: D

PP

I, Н

ата

ли

я Л

юб

им

ов

а, В

ла

ди

ми

р П

ота

туе

в

Старт под святейшее напутствие

НАШЕЛ И ПОТЕРЯЛ

рейтинг

РАСТОРОПНЫЕ РЕБЯТА

ВПРИГЛЯДКУ

рейтинг

КАНТРИ-ЗИМА

моторевю #04 (32) 2005

82

83лось 60 гонщиков. Для них была

сделана интересная трасса по

льду канала, кроссовой дороге,

лесным насаждениям, оврагам

– длиной шесть километров.

Заезды проводились в трёх

классах: ATV, «Мото шипы»

и «Мото без шипов». После пер-

вых же кругов определились

лидеры в классе «Мото шипы».

Это были Владимир Чекушев,

Александр Скрябин и Алек-

сандр Шкода, которые прыгали

через все трамплины и пере-

двигались с высокой скоростью.

Спортсмены классов АТV

и «Мото без шипов» осторожни-

чали, прыгали изредка, но шли

очень ровно и без серьёзных па-

дений.

Интрига продолжилась на

втором этапе. В течение 40 ми-

нут гонщики «рубились» на уз-

кой трассе. В классе «Мото

шипы» снова шла битва давних

конкурентов – Владимира Че-

кушева и Александра Скря-

бина. Никто не хотел расста-

ваться с «золотом». На

ледяных прямиках 525-й КТМ

уносил Чекушева «в точку», но

на поворотах и узких, сложных

местах брали верх лёгкость мо-

тоцикла и молодость Алексан-

дра Скрябина. Однако опыт и

«золото» на I этапе помогли

Владимиру стать чемпионом.

Итоги Чемпионата Москвы

по Зимнему кантри-кроссу вы-

глядят следующим образом:

Класс АТВ

1. Кудрявцев Николай

2. Романов Сергей

3. Кашурников Михаил

Класс «Мото без шипов»

1. Рукавишников Павел

2. Леонов Владимир

3. Фокин Виктор

Класс «Мото шипы»

1. Чекушев Владимир

2. Скрябин Александр

3. Машковский Александр

Огромное спасибо

Главному управлению по ГО

и ЧС, братьям Миндиным, клубу

«Терехово-13», А. Галямову,

А. Никитину, А. Сазонову,

С. Фонтону, А. Яблокову,

клубам Crazy Ducks и ZM,

нашим спонсорам Михаилу

Родину-Сове, компаниям

«АТОН» и «ТНТ стройинвест».

ЗАБОТА ГУБЕРНАТОРА

Кто-то мечтает похоронить ко-

мандный Чемпионат России

по мотокроссу. Отменить сов-

сем или слить с личным Чемпи-

онатом, чтобы не было парал-

лелей, не распылять силы

и средства. Но он и теперь жи-

вее всех живых. В новом се-

зоне запланировано пять эта-

пов командного Чемпионата,

столько же, сколько личного.

При этом «живая масса»

в пользу команд. За личное

первенство борются в основ-

ном гонщики, живущие в цен-

тре России. Команды – это

спортсмены Поволжья, Урала,

Сибири. Их больше, они бо-

гаче. Во главе этого мощного,

хорошо организованного дви-

жения стоят влиятельные

люди. Один из них – губерна-

тор Пензенской области Васи-

лий Бочкарев. Он сам в детстве

и юности был мотоциклистом,

участвовал в Чемпионате

СССР по мотокроссу. В сере-

дине 90-х создал мотоклуб

«Сура», возглавил областную

мотоциклетную федерацию.

Сейчас Пенза – одна из столиц

российского мотокросса.

Гордость и объект неустан-

ных забот губернатора – ко-

манда «Сура», лидер команд-

ного Чемпионата. Уже четыре

раза становилась чемпионом.

Причём, как правило – в нечёт-

ные годы. В прошлом, чётном

году золотые медали ушли ос-

новным соперникам – команде

Челябинской ДЮСТШ, тоже

неслабому коллективу. Сейчас

пора вернуть титул. Проведены

соответствующие реорганиза-

ции, усилен коллектив, в част-

ности, приглашён из Москвы

набравший хорошие обороты

Дмитрий Паршин, укреплена

материальная база. Станет ли

2005 годом сурка… простите,

«Суры»?

НЕУДОБНО Мы уже сообщали:

Геннадий Ярыгин, занимавший

в сборной России по мотокроссу

должность старшего тренера,

подал в отставку. Мотив: отсутс-

твие финансирования не позво-

ляет выполнить тренерскую про-

грамму, даже провести

предсезонные сборы. На днях

прошло собрание комиссии мо-

токросса МФР, где вопрос

о старшем тренере бы постав-

лен ребром: быть или не быть?

Итог дискуссии: не быть. В сло-

жившихся условиях учреждение

должности старшего тренера

не имеет смысла. Участники

собрания условились вернуться

к этому вопросу, когда подуют

благоприятные ветры. Пока же

спортсмены проходят сборы

в индивидуальном порядке

на средства спонсоров.

На том же собрании было за-

дано несколько неудобных воп-

росов президенту комиссии Ев-

гению Паршину. В частности,

зашёл разговор о частых от-

сутствиях президента в Мос-

кве, стране, когда все дела

в комиссии остаются без руля.

Паршин признал замечания

справедливыми. Принято ре-

шение: ввести должность за-

местителя президента. Им стал

Виктор Егоров.

Много споров вызвала тема

возраста участников Молодеж-

ного кубка в классе «125».

Во всём мире принята норма

15-19 лет. У нас же иные

цифры: 15-21. Этому есть свои

субъективные причины: многие

тренеры хотели бы подержать

в «Молодёжке» своих воспи-

танников подольше. Дольше

катаешься – больше наград.

И вот категорическое решение

комиссии: в 2005 году можно

участвовать в возрасте

до 21 года. Начиная

с 2006 – только до 19 лет.

Выше прыгаешь – быстрее ездишь.

Попробуйте сами!

Василий Бочкарев всегда серьезен,

особенно в нечетный год

ЗАБОТА ГУБЕРНАТОРА

НЕУДОБНО

Выше прыгаешь – быстрее ездишь.

Попробуйте сами!

Василий Бочкарев всегда серьезен,

моторевю #04 (32) 2005

Арена СКК «Петербургский» превратилась в подобие большой свалки. Триал – это вам не большой теннис…Триал – это вам не большой теннис…

испанский триумф

Впервые в Россию мототриал мирового уровня пришел в 2003 году. Тогда в Санкт-Петербурге при переполненных трибунах прошёл шестой этап мирового первенства в закрытых помещениях. На следующий год Чемпионат должен был вернуться в северную столицу, но неожиданно организаторы отменили этап. Казалось, в обозримом будущем российским болельщикам не суждено вновь увидеть выступления легендарных триалистов. Однако в феврале этого года Дуги Лампкин, Адам Рага и другие именитые спортсмены вновь шагнули на питерскую землю.

текст: Николой Богомолов

испанский триумф

Впервые в Россию мототриал мирового уровня пришел в 2003 году. Тогда в Санкт-Петербурге при переполненных трибунах прошёл шестой этап мирового первенства в закрытых помещениях. На следующий год Чемпионат должен был вернуться в северную столицу, но неожиданно организаторы отменили этап. Казалось, в обозримом будущем российским болельщикам не суждено вновь увидеть выступления легендарных триалистов. Однако в феврале этого года Дуги Лампкин, Адам Рага и другие именитые спортсмены вновь шагнули на питерскую землю.

текст: Николой Богомолов

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

на колёсах // репортаж84 на колёсах // репортаж84

Только сведущий человек мог определить, что брёвна, покрышки, камни, бетонные плиты были не беспорядочно свалены в кучу нетрезвым водителем мусоровоза, а аккуратно разложены организаторами соревнований

Только сведущий человек мог определить,

ВВ нынешнем сезоне

испанские спорт-

смены создали са-

мую настоящую не-

победимую

армаду. Если в прошлом году

только Адам Рага сумел пре-

одолеть сопротивление Дуги

Лампкина и Такахиши Фуджи-

нами и подняться на высшую

ступень пьедестала, то сей-

час обитатели Пиренейского

полуострова взялись за заво-

евание мирового господства

намного серьёзнее. Как мини-

мум одна медаль им была

обеспечена ещё до начала

Чемпионата: из шести посто-

янных участников четверо вы-

ступали под красно-жёлтыми

флагами.

Но расслабляться испанцы

не стали. По-чемпионски начал

сезон Адам Рага, выступаю-

щий за команду Gas Gas.

На всех пяти этапах он победил

с явным преимуществом.

По пятам за молодым дарова-

нием следовал опытный триа-

лист Альберт Кабестани. Ну

а борьба за третье место раз-

вернулась между коллегами

по команде Montesa-HRC Така-

хиши Фуджинами и Дуги Ламп-

киным, выступающими в этом

году на четырёхтактных мото-

циклах нового образца. Хотя

техника несколько раз подво-

дила самого титулованного

из ныне выступающих триалис-

тов, перед питерским этапом

ему всё-таки удалось на три

очка обойти японца.

Прибытие в Санкт-Петербург

было отмечено показатель-

ными выступлениями на Сен-

ной площади. Из дверей торго-

вого центра спортсмены

по очереди выпрыгивали

на длинную лестницу, проез-

жали на заднем колесе по сту-

пенькам до огороженной пло-

щадки и устраивали

небольшое шоу с прыжками

через гигантские покрышки

и катанием на передних и за-

дних колесах. Что примеча-

тельно, на улице в это время

шел снег, а асфальт, на кото-

ром происходило действо, был

покрыт тонким, но очень сколь-

зким льдом. Шипов же на пок-

рышках триальных мотоциклов

не наблюдалось.

Но настоящий триал зрители

смогли увидеть только на сле-

дующий день. Арена СКК «Пе-

тербургский», на которой

обычно проводятся соревнова-

ния по теннису, художествен-

ной гимнастике и фигурному

катанию, превратилась в подо-

бие большой свалки. Только

сведущий человек мог опреде-

лить, что брёвна, покрышки,

камни, бетонные плиты были

не беспорядочно свалены

в кучу нетрезвым водителем

мусоровоза, по ошибке заехав-

шим на территорию спорткомп-

лекса, а аккуратно, с математи-

ческой точностью разложены

организаторами соревнований.

Публике пришлось больше

часа ждать начала состязаний.

Перед 11000 человек, пришед-

шими посмотреть на элиту ми-

рового мототриала, сначала

долго пела «мальчуковая»

группа «Звери». Когда же ан-

самбль под нецензурную ру-

гань бородатых парней в кожа-

моторевю #04 (32) 2005

85

ных куртках покинул сцену,

на арене началось шоу в стиле

«казачок, матрёшка, бала-

лайка». Для кого оно предна-

значалось – неизвестно. У на-

ших соотечественников

пляшущие мальчики в папахах

и кирзовых сапогах положи-

тельных эмоций не вызвали,

а иностранцы в это время тусо-

вались в разминочной зоне.

Завершилась концертная про-

грамма танцем то ли снежинок,

то ли сперматозоидов из учеб-

ника биологии, во время кото-

рого на площадку с потолка

обильно сыпался крошеный

пенопласт, изображающий

снег.

Бутафорский снег оказался

не менее скользким, чем естес-

твенный. Во время соревнова-

ний спортсмены вместе с ас-

систентами и тренерами

на карачках ползали по залу,

сметая и сдувая крошки с пре-

пятствий. Первым выступал

поляк Тадеуш Блазусьяк. Мно-

гократный чемпион Польши,

занимающий в мировых рей-

тингах весьма скромные места,

попал на турнир случайно. Ор-

ганизаторы решили дать шанс

малоизвестным спортсменам

попробовать свои силы в со-

перничестве с элитой. Сенса-

ции не случилось, поляк благо-

получно сошел с четырех

из семи препятствий, зарабо-

тав 20 штрафных очков.

На чемпионском уровне ему

удался только один сложный

триальный элемент – высовы-

вание языка при прохождении

сложных мест.

Если от новичка никто особой

прыти и не ожидал, то доста-

точно опытный испанец Марк

Фрейха, сумевший преодолеть

только одну секцию, неприятно

удивил зрителей. Особенно

странно фиаско смотрелось

на фоне заявлений Фрейхи

о том, что он планирует в этом

сезоне попасть в первую тройку

и даже не исключает возмож-

ности завоевания чемпионского

титула. Под конец несостояв-

шийся медалист чуть было

не пересчитал головой сту-

пеньки шестиметрового водо-

пада. К счастью, его ассистент

смог во время падения поймать

мотоцикл, и испанец отделался

легким испугом. Вообще удиви-

тельно, что ассистентов не на-

граждают медалями вместе

с пилотами, как, к примеру,

штурманов в автоспорте. Этим

парням приходится успевать

повсюду: они следят за выступ-

лениями конкурентов, отмечая

особенности прохождения пре-

пятствий, в неудобных мотобо-

тах и шлемах залезают на мно-

гометровые препятствия, при

этом умудряясь рассказывать

и показывать спортсмену, куда

Бутафорский снег оказался не менее скользким, чем его естественный аналог. Бутафорский снег оказался не менее скользким, чем его естественный аналог. Во время соревнований спортсмены вместе с ассистентами и тренерами на карачках ползали по залу, сметая и сдувая крошки пенопласта с препятствий

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

на колёсах // репортаж86 на колёсах // репортаж86

ему следует прыгать. Ну а при

возникновении непредвиден-

ной ситуации им приходится ло-

вить не только мотоцикл,

но и самого триалиста.

Не избежал падений и сооте-

чественник Фрейхи Альберт

Кабестани, свалившийся с на-

громождения деревянных ящи-

ков. Другие препятствия ему

также дались с трудом. Впер-

вые в сезоне Кабестани

не смог попасть в финал. Впро-

чем, на то были веские при-

чины. Альберт выступал после

двух аутсайдеров и не смог

на их примере проложить себе

подходящий маршрут. У Адама

Раги же, внимательно изучив-

шего все ошибки предшествен-

ников, дела пошли намного

лучше. Только на бассейне

с камнями, компоненты кото-

рого несколько месяцев выру-

бали из скалы карельские ка-

менотёсы, и на водопаде он

допустил по одному касанию

ногой поверхности. Лампкин,

всё ещё надеющийся вернуть

утраченный в 2002 году титул,

тоже был на высоте. До непобе-

димого Адама он немного

не дотянул, но также показал

весьма приличный резуль-

тат – четыре очка. Немного

подпортили картину прыжки

в высоту, в которых британец

снес планку, и проигранная

Раге парная гонка.

Третьим финалистом стал

дебютант Чемпионата, 19-лет-

ний испанец Джерони Фад-

жардо. Пока зубры триала вы-

ясняли между собой

отношения, он спокойно рас-

сматривал препятствия. После

чего хладнокровно обошел

этих самых зубров практически

на всех участках и вышел в фи-

нал. Недосягаемыми остались

только Рага и Лампкин.

В финале задача спортсме-

нов усложнилась. Уже знако-

мые участки им пришлось про-

ходить с обратной стороны.

В такой конфигурации некото-

рые препятствия стали абсо-

лютно непреодолимыми.

На горе гигантских деревянных

катушек «пятерку» заработал

даже Адам Рага, прошедший

все остальные зоны без малей-

ших помарок. Британец же, уви-

дев успехи основного конку-

рента, занервничал и успешно

провалил три препятствия. При-

чем одно из них, водопад, в пер-

вом круге он проехал лучше

всех. Таким образом Лампкин

не только не догнал Рагу,

но и пропустил вперед Фад-

жардо. Вдохновлённый таким

успехом новичок даже замах-

нулся на авторитет самого Раги,

выиграв у него парную гонку.

Добытых очков для победы

не хватило, но второе место

для Джерони тоже стало боль-

шим успехом: раньше таких ре-

зультатов он не показывал.

На пьедестале почёта радо-

вались все, кроме Лампкина.

Фаджардо – первому в карьере

серебру, Рага – победе. После

награждения нам удалось за-

дать непобедимому Адаму не-

сколько вопросов.

Этим парням приходится успевать повсюду

Удивительно, что ассистентов спортсменов не награждают медалями вместе с пилотами, как, к примеру, штурманов в автоспорте. Этим парням приходится успевать повсюду

87

моторевю #04 (32) 2005

87

Почему именно испанцы добились таких успехов в мототриале?Раньше в триале господство-

вали англичане, основатели

этого вида спорта, и французы.

Но когда легендарный испанс-

кий райдер Хорди Таррес одер-

жал сенсационную победу

на Чемпионате мира

в 1987 году, у нас на родине

произошел настоящий триаль-

ный бум. Как грибы после

дождя появлялись клубы и де-

тские спортивные школы. Дети

стали садиться на мотоциклы

практически в младенчестве.

А вы в каком возрасте сели на мотоцикл?Мой отец, в прошлом извест-

ный триалист, посадил меня

за руль мотоцикла в двухлет-

нем возрасте. В соревнованиях

я начал участвовать в шесть

лет, и с тех пор так и не оста-

навливался.

Делятся ли испанские чем-пионы опытом с молодыми соотечествен-никами?Конечно, и это является ещё

одной причиной успехов испан-

ских триалистов. Мне очень по-

мог Хорди Торрес. А я, в свою

очередь, консультирую моло-

дежь.

А Джерони Фаджардо вы тоже помогаете? Не боитесь, что, узнав все чемпионские приемы, он вскоре отберет у вас ти-тул?Не боюсь. Я с ним делюсь опы-

том, но кое-какие секреты

всё-таки не раскрываю. Так

что для завоевания титула Дже-

рони придётся попотеть.

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своем мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электропочта: [email protected]

Сергей Виноградов, Н. ЧелныЭтот аппарат на фото, не пер-

вый у меня. До этого много

чего строил, но наиболее ин-

тересными стали: снегоход

на трёх колёсах низкого дав-

ления (ещё их называют «ка-

ракаты») и с двигателем от мо-

тоцикла Jawa. Затем жёлтый

чоппер с тем же двигателем,

кроссовый аппарат с силовым

агрегатом от «Иж-Планета-5»

и сейчас в разработке ATV

с независимой подвеской всех

четырёх колёс.

Вместе с друзьями из на-

шего клуба «Тени дорог» мы

не раз хотели разработать на-

стоящий шоу-байк, который

стал бы лицом нашего объеди-

нения и визитной карточкой

моих возможностей. Поэтому

и решил сконструировать ап-

парат удлинённой формы

со всеми атрибутами стиля

и яркой раскраской.

Стоит упомянуть, что перво-

начально в качестве силового

агрегата использовал два спа-

ренных последовательно «че-

зетовских» двигателя с инер-

ционным наддувом. От них

пришлось отказаться в пользу

«днепровского» оппозита.

Рама осталась «чезетовская»

(в передней части), а задняя –

пол ностью самодельная. Ох-

лаждение воздушно-масляное

(радиатор от холодильника,

масляный манометр от «ГАЗа»),

самодельные траверсы свар-

ные из труб, передняя

вилка – удлинённая до 90 см

от «ИЖ-Спорт», а её угол на-

клона – 35°. Пришлось основа-

тельно поработать над тормоз-

ными системами, ведь по весу

аппарат должен был выйти не-

малым, а обычные «ураловс-

кие» или «днепровские» тор-

моза практически не работают.

Поэтому применил дисковые:

спереди главный цилиндр

от «ИЖ», два суппорта от «Оки»

и два вентилируемых диска

от «ВАЗ 2109», сзади – главный

цилиндр «ЗАЗ», суппорт

от «Оки» и вентилируемый диск

тоже «вазовский».

Чтобы гармонично завер-

шить образ шоу-байка, при-

шлось многое дорабатывать

по месту. Так, у переднего ко-

леса самодельная ступица,

а обод и покрышка от «ИЖ-

ПС». Сзади установил переде-

ланную ступицу от «Урала»,

колесный диск подошёл

от «Опеля» – 6х14 дюймов,

а покрышка вошла 205 / 70-14.

Единственное, что не претер-

пело изменений, так это элект-

рооборудование (от «Днепра»),

а вот бак, спойлер, крылья, ба-

гажные сумки – все самоде-

льное.

Конечно, у каждого свой

вкус и своё виденье настоя-

щего байкерского мотоцикла,

но уверен, что этот «крейсер»

длиной 2460 мм и всеми атри-

бутами стиля кастом многим

понравится. Во всяком случае,

он мне очень дорог – в нём

частица меня.

Марат Черкаев, КраснодарНа этот «японистый» мотоцикл

я сел совершенно случайно –

знакомый из Владивостока ре-

шил в нашем городе торговать

японским секонд-хэндом,

но что-то у него дело не пошло,

и вся немногочисленная пер-

вая партия мотоциклов стала

по бросовым ценам распро-

страняться по друзьям-знако-

мым. Мне, как самому неопыт-

ному (спросили: «Знаком

с иномарками? Нет? Значит,

бери что попроще – вон тот се-

ребряный, в углу…») достался

этот моцик. Посмотрел на

него... Такой простой, мини-

атюрный и красивый – настоя-

щая мечта детства.

Тогда, в юности, вечно ло-

мающиеся «Карпаты» и «Ков-

ровцы» отбили желание зани-

маться мотоциклами. И вот,

как говорится, произошло но-

вое рождение. Как, наверное,

любой автомобилист с удо-

вольствием рассматривает

после «Жигулей» какую-ни-

будь иномарку, так и я после

первой поездки закатил аппа-

рат в гараж, взял бутылочку

пивка и с удовольствием стал

детально изучать конструк-

цию «япошки».

Несмотря на 10-летний воз-

раст, аппарат выглядел,

как новый: резиночки, вин-

тики, шланги будто с кон-

вейера. Даже ржавчины нигде

нет. Понравилось, что конс-

трукторы предусмотрели за-

щиту на случай падений

(для меня это было акту-

ально) – имелись железные

дуги и резиновые демпферы

по бокам, оберегающие, ви-

димо, «щёчки» двигателя

от скольжения по асфальту.

Только вытертые покрышки

и тормозные диски свидетель-

ствовали о заметном пробеге

на родине.

И зачем японцы продают

свою технику? Такой вопрос

я потом не раз задавал себе,

когда открывал всё более инте-

ресные стороны этого мото-

цикла. Казалось, объём мотора

просто никакой, а разгоняется

аппарат так, что того и гляди

из седла выкинет. То же самое

можно сказать и о тормо-

зах – в первый раз чуть не пе-

релетел через руль – очень

злые.

Подвески прекрасные – с од-

ной стороны, комфортные,

а с другой – жёсткие: в поворо-

тах заднее колесо не прыгает,

как на «Ковровце». Отлично

ведут себя на наших направле-

ниях, которые кто-то назвал

дорогами.

Каких-то глубоких изречений

о возможностях мотоцикла

от меня не ждите. Просто читаю

журнал (вернее, начал читать,

когда сел в седло Hornet), и мне

нравится эта рубрика.

А по делу… Не с чем было

сравнивать, да и езжу

я не много – в основном в удо-

вольствие по вечерам, на дачу,

когда жарко или когда надо

срочно доехать в другой конец

города. Да и, признаюсь, боюсь

я его раскрыть по полной. Дури

в нём хватает – со светофора

любое авто остаётся в момент

позади. Разве что отмечу,

после 120 км / ч мотор практи-

чески сразу выдыхается и начи-

нает доставать ветер.

Но в остальном это настоя-

щий «вжик» – так я его прозвал

за жужжащий мотор и весёлый

неунывающий характер. Вот

недавно узнал, что есть

еще 900-кубовый Hornet.

Представляю, какой это

«шершень»!

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своем мотоцикле

Наш адрес: Электропочта:

моторевю #04 (32) 2005

88

Honda Hornet 250«Днепр»«Днепр»

маленький вжиквизитная карточка

«ПАНАВТО КО»

техника: Yamaha

экипировка: Spidi, Arai, Nolan, Sidi

В спорткомплексе «Олимпийс-

кий» на выставке «Спортлайф

2005» компания представила

продукцию для элитного от-

дыха и развлечений.

На стенде разместились

cпорт байки, чопперы, скутеры

и абсолютно уникальный

на российском рынке мотоцикл

Yamaha YBR 125 ($ 1990), кото-

рый может стать как первым

мотоциклом для начинающего

мотолюбителя, так и замеча-

тельной игрушкой на даче.

Водные мотоциклы Yamaha

со специальным ценовым пред-

ложением тоже не остались

без внимания, ведь скоро жар-

кое лето и период отпусков.

Не забыты экипировка и аксес-

суары ведущих мировых фирм.

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy

Открылся новый сервис мото-

циклов Honda, входящий в со-

став крупнейшего в России

многофункционального комп-

лекса Honda на юго-западе сто-

лицы (ул. Домостроительная,

вл. 4). В рамках этого проекта

обеспечен весь комплекс услуг

по техническому обслужива-

нию, диагностике, ремонту,

покраске мотоциклов, продаже

запчастей. Для комфортного

обслуживания предусмотрены

уютная и просторная зона при-

емки, кафе-бар и шоу-рум.

BMW

техника: BMW

экипировка: BMW

Баварский концерн продолжает

расширять свою дилерскую сеть

в России. Дошла очередь

и до Ставрополья, где открыл

свои двери новый салон, который

будет продавать и осуществлять

сервисное обслуживание мото-

циклов BMW. В салонах дилеров

уже можно приобрести самые

последние новинки.

«ДИМ+КО»

техника: Yamaha

Компания рада представить

своим клиентам огромный ас-

сортимент мототехники, вклю-

чая бестселлер года FZS600

по цене $ 9999. Представлены-

различные схемы кредитова-

ния новой мототехники. К концу

апреля в салоне ожидается но-

винка 2005 года Yamaha MT-01.

После проведения тестов сне-

гоходов, в салоне можно полу-

чить полную информацию о мо-

дельном ряде снегоходов

сезона 2005-2006.

«БАЙК ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ, Hyosung

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

Компания приглашает всех

на собственный стенд вы-

ставки-шоу «Мотор-Парк

2005», которая пройдет 15-17

апреля в ВЦ «Крокус-экспо»

в Москве. Стенд обещает быть

самым большим и насыщен-

ным по количеству мототех-

ники и различных акций. Ком-

пания продемонстрирует

новые коллекции экипировки

и мотоциклов.

В салоне уже продается все

необходимое (запчасти, расход-

ники, тюнинг, аксессуары),

что нужно для успешного начала

нового сезона. Продолжает ра-

ботать и собственная мото-

школа, где можно не только по-

черпнуть основные навыки

управления двухколесными ап-

паратам, но и совершенствовать

уже имеющиеся.

Как всегда самый широкий

выбор новой техники (как бюд-

жетной, так и дорогой) и подер-

жанной. Целый этаж отдан

во власть скутеров, минибай-

ков и квадроциклов. Клуб

«Байк Ленд» приглашает всех

желающих в мототуры – со-

ставлен план на сезон-2005.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Parts Unlimited, Tucker

Rocky, Akrapovic

экипировка: Icon, Joe Rocket,

Alpinestars

К началу весеннего сезона

в продажу поступила новая

коллекция шлемов Shoei, Arai,

Icon, HJC. Также в широком ас-

сортименте мотоэкипировка

Icon, Joe Rocket, Alpinestars

и других производителей.

Всегда в наличии расходники

на любую модель мотоцикла.

Кроме того, всегда можно ку-

пить оригинальную одежду

от таких производителей

как Yamaha, Honda, Suzuki

и Kawasaki.

ALL RIGHT

экипировка: MP-ASU, Shoei,

HJC, Alpinestars, Smith

детали: Denso, D. I. D, Hiflo,

Akrapovic, Renthal, Yuasa,

Castrol, Bridgestone

Компания выпустила новый

каталог Offroad 2005 на рус-

ском языке. Товары, представ-

ленные в каталоге, подойдут

как профессионалам, так

и любителям мотокросса.

В 2005 году All right стал дист-

рибьютором Twin Air, Haan

Wheels, Racetech, EVS. Про-

дукцию этих фирм, как и от-

лично зарекомендовавшую

себя расширенную гамму из-

делий из каталога прошлого

года, вы можете приобрести

и заказать у российских диле-

ров. Новый популярный ката-

лог STREET 2005 уже издан

в Финляндии и очень скоро по-

явится в России.

«ВУЛКАН-МОТОРС»

техника: Yamaha, Kawasaki

экипировка: AGV, Arlen Ness

Здесь можно выбирать мото-

цикл среди полных модельных

гамм 2005 года сразу двух ве-

дущих японских производите-

лей – Yamaha и Kawasaki. Ши-

рокий выбор прекрасной

экипировки от AGV и Arlen

Ness. Лето не за горами, поэ-

тому уже сейчас стоит поду-

мать о выборе лодочного мо-

тора или генераторов

от Yamaha.

И наконец, теперь под кры-

шей салона работает профес-

сиональный фирменный сер-

вис с полным пакетом услуг

по обслуживанию и ремонту.

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

техника: Italjet, Gilera

детали: Polini, Malossi и Bitubo

экипировка: Momo

Ожидается еще одна партия сто-

ковых скутбайков DNA50 – инте-

ресное предложение по цене.

Желающие приобрести Gilera

Nexus 500 будут приятно удив-

лены новой цветовой гаммой

модели и широким выбором тю-

нинговых комплектов для него:

вариаторы Malossi, «звездас-

тые» тормозные диски и многое

другое. Те, кто хочет «зарядить»

свои скутера, найдут в салоне

все необходимое – фирменные

наборы от Polini, Bitubo, PM

Tuning почти на все модели. Хо-

роший ассортимент стильных

шлемов Momo.

RTE-GROUP:

МОТОР-ПАРК 2005

Московский фестиваль «Мо-

тор-Парк 2005» пройдет с 15

по 17 апреля на территории ВЦ

«Крокус-экспо». Это грандиоз-

ное шоу, праздник в течение

трех дней, действующие лица

которого не только спортсмены

и производители техники,

но и энтузиасты моторной тех-

ники, и частная публика, явля-

ющиеся непосредственными

участниками происходящего.

Подобная активная демонстра-

ция продукта позволяет пред-

ставить его со всех сторон в са-

мом выгодном свете.

Фестиваль приурочен к откры-

тию мотоциклетного сезона

и соберет в одном месте всех

любителей и профессионалов

этой области.

В рамках фестиваля прой-

дут: второе ежегодное Custom

Motors Show совместно с ин-

тернет-изданием biker. ru. От-

крытые соревнования на Кубок

двух столиц среди лучших

спортсменов Москвы и Санкт-

Петербурга, совместно с Рос-

сийской федерацией стант-

райдинга и Московского

городского автомотоклуба. Со-

ревнования на минибайках

на специальной площадке.

И много всего другого, что мо-

жет заинтересовать избало-

ванную московскую публику.

«ФК-МОТОРС»

техника: Honda

Вошел в эксплуатацию уни-

кальный специализированный

центр по продаже и ремонту

мотоциклов и силовой техники

Honda. Центр находится

на 78 км МКАД и является луч-

шим в стране по оснащению.

Здесь осуществляется гаран-

тийный ремонт и техническое

обслуживание мотоциклов

Honda. Также в продаже здесь

весь модельный ряд мототех-

ники.

моторевю #04 (32) 2005

дилеры90

«ПАНАВТО КО»

«АОЯМА МОТОРС»

BMW

«ДИМ+КО»

«БАЙК ЛЕНД»

«УСКОРИТЕЛЬ»

ALL RIGHT

«ВУЛКАН-МОТОРС»

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

RTE-GROUP:

МОТОР-ПАРК 2005

«ФК-МОТОРС»

дилеры90

новостиновости

место для рекламы.

звонить:(095) 506-99-06,

(095) 417-75-60.

моторевюжурнал про мотоциклы. без пустых страниц

2001 г. • 398 см3 • 49 л.с. • 150 км/ч • кикстартер

пробег 1500 км • идеальное состояние

спортивный эндуро

обращаться по тел. (095) 789-55-18

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (095) 771-52-32

www.route66.ru

место для рекламы.звонить:

(095) 506-99-06,

(095) 417-75-60.

моторевюжурнал про мотоциклы. без пустых страниц

Suzuki DR-Z400

$ 5099

00

мотоциклы

96

мотоциклы

Aprilia Falco спорт-туризм 4-2-998 130 2004 € 13 765 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Benelli TNT стритфайтер 4-3-1130 138 2004 € 17 000 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Moto Guzzi Nevada IE дорожный 4-2-744 48 2005 € 10 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Kawasaki Vulcan 1600 Mean Streak чоппер 4-2-1552 73 2004 € 12 284 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki Vulcan 1600 Classic чоппер 4-2-1552 67 2004 € 11 339 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Kawasaki VN 800 Classic чоппер 4-2-799 55 2005 € 8 499 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki ZRX 1200 дорожный 4-4-1164 122 2004 € 9 281 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Kawasaki Ninja ZX-10R new cупер cпорт 4-4-998 175 2005 € 14 299 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki Ninja ZX-6R new cупер cпорт 4-4-636 130 2005 € 10 499 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Kawasaki Ninja ZX-6RR new cупер cпорт 4-4-636 120 2004 € 9 999 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki Z 1000 дорожный 4-4-953 127 2004 € 10 394 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Kawasaki Z 750Snew cтрит 4-4-748 110 2005 € 8 199 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki ER-5 дорожный 4-2-498 50 2005 € 5 099 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Kawasaki KLE 500new эндуро 4-1-498 48 2005 € 6 549 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki KLR 650new эндуро 4-1-651 42 2005 € 5 249 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Kawasaki KLV 1000 эндуро 4-2-996 98 2004 € 10 394 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

KTM 50 Senior Adventure детский, кросс 2-1-49,8 — 2005 € 2 200 Байк-ленд (095) 980-98-13

KTM 85 SX кросс 2-1-84,9 — 2005 € 4 999 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 525 MXC Desert Racing эндуро 4-1-511 54 2005 € 10 000 Байк-ленд (095) 980-98-13

KTM 640 LC4 Enduro эндуро 4-1-625 54 2005 € 9 000 Байк-ленд www.bikeland.ru

KTM 640 LC4 Supermoto супермотард 4-1-625 54 2005 € 9 450 Байк-ленд (095) 596-89-90

KTM 950 Adventure S турист-эндуро 4-2-942 98 2005 € 14 200 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 990 Super Duke new стритфайтер 4-2-999 120 2005 € 13 999 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki GSX-R1000 NEW! спортбайк 4-4-999 — 2005 $17 900 Байк-ленд (095) 596-81-00

Suzuki GSX-1300R спортбайк 4-4-1298 175 2005 $17 900 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki GSX 1400 классик 4-4-1400 106 2005 $12 990 Байк-ленд (095) 980-98-13

Suzuki GSF 650 Bandit new классик 4-4-599 78 2005 $ 9 490 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki SV650S классик 4-2-645 72 2005 $ 10 690 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki DL650 V-Strom туристический 4-2-645 67 2005 $ 10 999 Байк-ленд (095) 980-98-13

Suzuki DR-Z125 new эндуро 4-1-124 — 2005 $ 3 790 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki VZ 1600 Marauder чоппер 4-2-1552 73 2005 $17 990 Байк-ленд (095) 596-81-00

Honda GL 1800A5 Gold Wing туризм 4-6-1832 118 2005 $ 27 490 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda VTX 1800C5 кастом 4-2-1795 103 2005 $ 15 990 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda VTX 1300C5 кастом 4-2-1312 75 2005 $ 13 990 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda VTR 1000S5 супер-спорт 4-2-999 136 2005 $ 19 940 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda VFR 800A5 ABS спорт-туринг 4-2-782 109 2005 $ 17 940 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda CBR 1000RR5 FireBlade супер-спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 990 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda CBR 600RR5 супер-спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda CBR 600F5 спорт 4-4-599 110 2005 $ 12 490 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda XL 1000V5 Varadero туризм 4-2-996 94 2005 $ 16 990 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda XL 650V5 Transalp туризм 4-2-647 53 2005 $ 12 190 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Yamaha XJR-1300 дорожн 1251 106 2005 $ 12 599 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XV 1700 Warrior чоппер 1670 85 2005 $ 19 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XVS1100A чоппер 1100 62 2005 $ 12 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XVS650A чоппер 650 40 2005 $ 10 399 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha V-Max1200 чоппер 1200 140 2005 $ 14 099 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha MT-01 new дорожн 1670 90 2005 $ 18 900 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FJR 1300 ABS туризм 1298 143,5 2005 $ 18 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZS1000 Fazer дорожный 1000 143 2005 $ 13 199 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS new дорожный 897 86,2 2005 $ 13 399 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZS600 дорожный 600 98 2005 $ 9 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZS600N дорожный 600 98 2005 $ 9 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R6 new спорт 600 123 2005 $ 13 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R46 new спорт 600 123 2005 $ 14 800 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спорт 1000 172 2005 $ 18 399 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XT660X new эндуро 660 48 2005 $ 12 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XT660R new эндуро 660 48 2005 $ 11 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha WR 450 F эндуро 450 52 2005 $ 9 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TW200 эндуро 200 15 2005 $ 4 799 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha PW 80 эндуро 80 4,8 2005 $ 2 099 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha PW 50 эндуро 50 3 2005 $ 1 549 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZ85LW кросс 85 29 2004 $ 5 099 Панавто Ко (095) 780-55-55

96

моторевю #04 (32) 2005

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

скутеры

atv

катера, лодки, лодочные моторы

запчасти, тюнинг

одежда, аксессуары

Yamaha YZ 125 кросс 125 37,8 2005 $ 7 399 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZ 250 кросс 250 51,3 2005 $ 8 449 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YBR 125 дорожный 125 10 2005 $ 1 990 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XV 1700 Warrior чоппер 4-2-1670 84 2005 $19 299 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha XVS 1100 Drag Star Classic чоппер 4-2-1063 62 2005 $12 199 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Yamaha XVS 650 Drag Star Classic чоппер 4-2-648 40 2005 $9 999 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha MT 01new cтрит 4-2-1670 90 2005 $18 199 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Yamaha FZS1000 cтрит 4-4-998 143 2005 $ 12 699 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha FZS 600 N cтрит 4-4-600 98 2005 $ 9 499 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 699 Вулкан Моторс (095) 504-28-22

Yamaha YZF-R6 new спорт 4-4-600 123 2005 $ 12 999 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Yamaha TDM 900A new дорожный 4-2-897 86 2005 $ 12 899 Вулкан Моторс (095) 504-28-24

Yamaha YBR 125 new неоклассик 4-1-124 12 2005 $1 899 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Yamaha 1700 Warrior кастом 4-2-1670 86 2005 $ 19 900 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha TDM900A нью-спорт 4-2-897 87 2005 $ 13 290 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

скутеры Gilera DNA 50 2-T скутер 2-1-49 — 2005 € 3 000 Джет Формула (095) 399-23-90

Gilera Runner 200VXR скутер 4-1-198 21 2005 € 4200 Джет Формула (095) 781-23-74

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2005 € 7 500 Джет Формула www.jetformula.ru

Yamaha XP 500 T Max cкутер 4-2-499 40 2005 $10 999 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha Jog 50 RR скутер 2-1-49 4 2005 $ 2 945 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha XP500 ABS new скутер 499 44,3 2005 $ 11 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha Jog 50RR скутер 49 7 2005 $ 3 149 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha Aerox 50 скутер 49 7 2005 $ 3 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha Neo’s 50 скутер 49 5,5 2005 $ 2 649 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha BWS100 скутер 101 7 2005 $ 2 950 Панавто Ко (095) 780-55-55

Hyosung SF50 B Racing скутер 2-1-49 5 2005 $ 2 099 Байк-ленд (095) 596-81-00

Zongshen ZS50QT-4 скутер 2-1-49 3 2004 $ 980 Байк-ленд www.bikeland.ru

atv Bombardier Qutlander MAX двухместный 4-1-400 28 2005 $ 11 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Polaris Sporttsman 700 Mossy Oak утилитарный 4-2-683 52 2005 $ 13 600 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha Grizzly 660FWA утилитарный 4-1-660 42 2005 $ 12 590 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha YFM660FWA Grizzly утилитарный 4-1-660 42 2005 $ 12 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 спорт 4-1-450 — 2005 $ 10 199 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFS 200 спорт 2-1-200 21 2005 $ 4 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 FWA Kodiak утилитарный 4-1450 — 2005 $ 10 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 350 FWAN Bruin утилитарный 350 21 2005 $ 8 999 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YFM 350 Raptor спорт 350 27 2005 $ 7 999 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YFM 660R Raptor спорт 660 46 2005 $ 10 399 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YFM 125A Grizzly утилитарный 125 8,6 2005 $ 5 099 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YXR 660 Rhino утилитарный 660 — 2005 $ 16 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 660 FWA Grizzly туризм 4-1-660 42 2004 $ 12 199 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Yamaha YFM 660R Raptor спорт 4-1-660 54 2004 $ 9 999 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

катера, лодки, лодочные моторы

Chaparral Signature 240 катер 4-8-5000 250 2004 $ 87 400 Концепт Марин (095) 3-63-63-64

Yamaran B-360 лодка — 25 2005 $ 1 390 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha 6 СMHS подвесной мотор 2-2-165 6 2005 $ 1 400 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha 85 AETL подвесной мотор 2-3-1140 85 2005 $ 6 900 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha 2CMHS лодочный мотор 2-1-50 2 2005 $ 550 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Yamaha 5CMHS лодочный мотор 2-1-103 5 2005 $ 1 127 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha 9,9 FMHS лодочный мотор 2-2-246 10 2005 $ 1 994 Вулкан Моторс www.vulcan-motors. ru

Yamaha 15 FMHS лодочный мотор 2-2-246 15 2005 $ 2 214 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Техническое обслуживание и ремонт снегоходов, мотоциклов и гидроциклов. Тюнинг. Запчасти в наличии и на заказ Автоконцепт (095) 3-63-63-63

одежда, аксессуары

Мотоодежда, шлемы, обувь, аксессуары коллекция 2005 года IXS, Held Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Мотопокрышки DUNLOP, Continental Автоконцепт (095) 3-63-63-63


ЗАПЧАСТИ для МОТО ЗАПЧАСТИ для МОТО

799 6111

ЗАПЧАСТИ для МОТО

755 5566


799 6111

ЗАПЧАСТИ ЗАПЧАСТИ для МОТО

755 5566


моторевю #04 (32) 2005

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

97

пуля в голове

“А тут ещё знакомый подлил масла в огонь – «На, прокатись. Расходы в случае падения на тебе». Что тут сказать… Просто чума! Даже не особо выкручивая «гашетку», я получил такой заряд адреналина, что потом несколько суток отходил. Сел в свою машину, тронулся и понял, что она просто не едет. Вот так я и заболел…”

текст: Артём Пованов

жаемого, по словам новых знакомых, сто-

личного мотоциклетного тюнингового

ателье с очень ультимативным названием.

Вот тут-то я и сплошал. Обычно в автомо-

бильной среде тюнинга никого подгонять

и контролировать не надо (конкуренция

и всё такое!), а тут оказалось иначе.

Отойдя после новогодних праздников,

набрал номер мастерской уже в надежде,

что меня пригласят заехать посмотреть,

что там получается, но усталый голос

в трубке поведал, что лицезреть-то, собс-

твенно, не на что – аппарат раскурочен,

часть запчастей и узлов для тюнинга при-

шла, а другой ещё нет, и типа того,

что глупо всё собирать… Да и вообще,

чего беспокоиться – времени ещё до се-

зона целый вагон. Связался с друзьями-

мотоциклистами, они подтвердили, что

такой бардак в порядке вещей. Благо,

было, чем заняться – отстраивал тогда но-

вую четырёхколёсную праворульную «за-

жигалку». Процесс ремонта мотоцикла

опять ушёл на самотёк.

Первые тревожные звоночки прозву-

чали в начале апреля. Уже все готовились

к открытию «летного сезона», а мой «не-

жный и мохнатый зверь» так и пылился

по кускам в ангаре. И опять мне стали

«плющить мозги», что фильтры уже при-

шли, а вот выпуска нет, но есть Power

Commander, и что всё не так уж и плохо.

Потом пришёл выпуск, но «мозги» оказа-

лись не те, а в ходе «зимней спячки» ку-

да-то запропастились некоторые детали

ходовой, и что их (бесплатно!) для меня

Кто хоть однажды «сядет на эту

иглу», уже никогда не сможет

с неё слезть. Настоящая му-

жицкая романтика! Как только

на город опускается ночь,

и проспекты начинают подсве-

чиваться отблесками неона,

к общему гулу трафика начи-

нает примешиваться ещё один

звучок – низкий и бруталь-

ный – грозных прямотоков. Это

я с командой таких же отморо-

женных ребятишек «лечу»

на место тусовки и ночных го-

нок. От светофора до свето-

фора – троганье с буксом и рё-

вом, выкручивание тахометра

до отсечки и торможение

до вони колодок. Таков наш

ночной досуг в выходные дни.

Как же здорово осознавать,

что быстрее твоей машины

в этом городе нет, ну а раз так,

то внимание всех, и в том числе

прекрасной половины челове-

чества, обеспечено.

Случай свел меня с ребята-

ми-спортбайкерами. Разгово-

рились, то да сё, сколько едет,

сколько мощность… И вот

тут-то меня «воткнуло»! 160 «ко-

был», и практически такой же

вес! Вот это да! Ни один, даже

самый подготовленный ГТ-кар,

на такое не способен. А тут ещё

парнишка подлил масла

в огонь – «На, прокатись. Рас-

ходы в случае падения на тебе».

Что тут сказать… Просто чума!

Даже не особо выкручивая «га-

шетку», я получил такой заряд

адреналина, что потом не-

сколько суток отходил. Сел

в свою машину, тронулся и по-

нял, что она просто не едет. Вот

так я и заболел мотоциклами.

Сдружился со спортбайке-

рами, катался с ними, и, в конце

концов, решили они помочь мне

подобрать аппарат и сделать

из него «ракету». Я, естест-

венно, по автомобильному сте-

реотипу решил, что сток мне

не покатит, и надо обязательно

построить что-то супер наворо-

ченное и «заряженное».

Впереди была зима, а значит

море времени на поиски, выбор

и тюнинг. Нашли мне поезжен-

ную и уложенную на бок Suzuki

Hayabusa. Сказали, что это са-

мый «правильный» вари-

ант – не мотоцикл, а самолёт.

Вот только на стенде мотор по-

казал мощность чуть ли

не на треть меньше паспортной.

Но ведь всё это лечится, осо-

бенно когда речь идет о полной

перенастройке мотоцикла. По-

том отдали аппарат в руки ува-

моторевю #04 (32) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

неутоленная жаждаНет предела совершенству. Зуд гложет мозги. Купил мощный автомобиль, «зарядил» его по полной, но опять хочется ещё более мощный. Такое состояние чуть не сделало меня мотоциклистом.

приобретёт контора. Сервис!

А на дворе уже конец мая,

между прочим.

Гоночные инстинкты удов-

летворял в ночных автомобиль-

ных гонках, но сердце ще-

мило – на мотоцикле

совершенно иной драйв, куда

более зажигательный. Тут ещё

эти мастера предложили нит-

рос установить (наверное, лиш-

няя система у них завалялась),

а потом выяснилось, что все

в этой суматохе забыли

про пластик – изначально я хо-

тел изменить форму воздухо-

заборников наддува, да и во-

обще сделать мотоцикл

внешне неординарным. Отдали

в переделку, а это ещё пара не-

дель, потом проблемы с пок-

раской под хамелеон, надписи

всякие… Короче, только к сен-

тябрю моя Hayabusa более-ме-

нее встала на ноги, но вот с на-

стройками долго ничего

не выходило – провальные

«низы» никак не уживались

с бешеными «верхами». Де-

ргаться по дорогам на таком

мотоцикле (задний маятник ре-

шил увеличить для пущей ус-

тойчивости на дрегрейсинге)

как-то не хотелось, поэтому

снова вернул тюнингерам.

То, что случилось дальше,

на мой взгляд, стало в какой-то

мере судьбоносным. Многие

из моей тусовки тоже летом на-

покупали спортов, в их числе

был и мой старинный школьный

друг. Буквально на следующий

день после моего первого

(и, как потом оказалось, единс-

твенного) тест-драйва Hayabusa

пришло страшное известие

о его гибели. Всё просто – «жи-

гуль» снес его на кольцевой до-

роге, и мотоцикл с владельцем

угодил под грузовик. Меня

словно окатили холодной во-

дой! Словно пробило забитые

за эти годы коксом пафоса

мозги, мир вокруг в одночасье

стал нежным и хрупким. Ради

чего вся эта жажда скорости?

И ведь, наверное, не просто так

Бог мне не давал почти целый

год сесть в седло мотоцикла.

Значит, не судьба, да и с авто-

мобилями надо быть насто-

роже.

Вот и вся история несостояв-

шегося мотоциклиста. Свой

«пылесос» довольно удачно

потом продал, видимо, та-

кому же сумасшедшему, каким

был когда-то я. Ну его… ско-

рость и динамика – вещи отно-

сительные.

98

пуля в голове

“А тут ещё знакомый подлил масла в огонь – «На, прокатись. Расходы в случае падения на тебе». Что тут сказать… Просто чума! Даже не особо выкручивая «гашетку», я получил такой заряд адреналина, что потом несколько суток отходил. Сел в свою машину, тронулся и понял, что она просто не едет. Вот так я и заболел…”

№04 (32) апрель 2005№04 (32) апрель 2005

мо

то

ре

вю

№04 (

32)

ап

ре

ль 2

005

04




вездеходы




вездеходы




вездеходы

тюнинг • эки

пировка • запчаст

и • о

бо

руд

ование •

СМОТРИВКЛАДКУВНУТРИ

2005 04(32)april motoreview

Documents