2005 02(30)february motoreview

под прицеломКТМ на шипах:по зимнемубездорожью

№02 (30) февраль 2005№02 (30) февраль 2005

под прицеломКТМ на шипах:по зимнему бездорожью

сравнениечопперы:мотоциклыдля отдыха


без границлед Байкала для Yamaha –не помеха

без границлед Байкаладля Yamaha –не помехам

ото

ре

вю

№02 (

30)

фе

вр

ал

ь 2

005

02

special$ 6000за «легкуюскользячку»

$ 6000за «легкуюскользячку»

speсial

цена падения

Moto Morini Corsaro (стр. 14)

Derbi Mulhacen 659/Café (стр. 18)

(стр. 14)

(стр. 18)

(стр. 28)Kawasaki VN1500 Drifter (стр. 28)

(стр. 28)Yamaha XV1600 Wild Star (стр. 28)

(стр. 36)KTM 525 SX Racing (стр. 36)

(стр. 42)Honda XL1000L Varadero (стр. 42)

Honda CB1300 SF (стр. 50)

Moto Morini 91/2 (стр. 14)

(стр. 42)

(стр. 50)

(стр. 14)

(стр. 22)Aprilia Tuono Fighter (стр. 22)

мотоциклы в номере:

новостина стр. 8, 10, 12, 62, 90

арсенал

стр.14моторевю #02 (30) 2005

BMW разрабатывает двухцилиндровый рядник, Ducati собираетсявыпускать скремблеры, новый холдинг Piaggio�Aprilia, у КТМ будет дорожник с мотором V6, Harley отзывает мотоциклы

«моторевю» №2 (30) февраль 2005 содержание

4

Aprilia Tuono Fighter

Читайте рубрику

«тест» на стр. 22

preview Moto Morini Corsaro и Moto Morini 91/2 стр. 14

preview Derbi Mulhacen 659/Café стр. 18

тест Aprilia Tuono Fighter стр. 22

сравнение Kawasaki VN1500 Drifter

BMW разрабатывает двухцилиндровый рядник, Ducati собираетсявыпускать скремблеры, новый холдинг Piaggio�Aprilia, у КТМ будет дорожник с мотором V6, Harley отзывает мотоциклы



«тест» на стр. 22

previewстр. 14

preview стр. 18

тест стр. 22

сравнениестр. 28

под прицелом стр. 36

и Yamaha XV1600 Wild Star стр. 28

под прицелом KTM 525 SX Racing стр. 36

содержание

4

Сколько стоит «легкая скользячка»?читайте в рубрике «special» на стр. 74

содержание

читайте в рубрике «special»

4

preview Honda SH150i стр. 56

ликбез клиноременные вариаторы стр. 60

preview Honda SH150i стр. 56

ликбез клиноременные вариаторы стр. 60

6

scooteria

без границ стр. 66

бизнес стр. 72

special стр. 74

мой мотоцикл стр. 77

спортстр. 78

specialстр. 84

склифосовский стр. 79

стр.66на колёсах

железо

стр.42журнал «моторевю»

пуля в голове стр. 98

мототреки Британии:

руководство для тех,

кто мечтаетпопробовать

себя в роли рейсера


«special» на стр. 84

длительный тест обмундирование бойцамотовзвода ДПС стр. 64экипировка

6

моторевю #02 (30) 2005

scooteria

без границ голландцы зимой покоряютБайкал стр. 66

бизнес будни тюнинга в России стр. 72

special сколько стоит упасть на спортбайке стр. 74

мой мотоцикл Honda CB400, Kawasaki KLE500 стр. 77

спорт Moto GP, мотокросс, эндуро, русское «кольцо» стр. 78

special британские мототреки: где, как и за сколько? стр. 84

склифосовский ночной дозор с последствиями стр. 79


железо

стр.42журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

николай кийспецпроекты[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоров,леонид юшкин экспертная группа

анатолий лельеврспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и верстка

barberцветокоррекция

юлия емельяновакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (095) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(901) 710�82�55 / [email protected]

агентство маркетинговыхкоммуникаций Пасифик�Медиаантон сипович(926) 561�30�94 [email protected]

№2 (30) февраль 2005 г.

тираж 29500 экз.

адрес редакции: 121351, москва, ул. кунцевская, д. 8, п.7а, тел. (095) 417�75�60

e�mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248,москва, а/я 93, «моторевю»

отпечатано в типографииharmens (новосибирск)

издается с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, –

собственность ооо «моторевю».

их перепечатка допускается только

с разрешения ооо «моторевю».

редакция не несет ответственности

за достоверность информации, опубликованной

в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает

с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц.

свидетельство о регистрации пи 77�13422

от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве

российской федерации по делам печати,

телерадиовещания и средств массовых

коммуникаций.

фото на обложке: aprilia

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (3832) 20�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»

630007, новосибирск, красный пр�т д.8, 2а

инн 5406272491/кпп 540601001

р/с 40702810300240001509

к/с 30101810700000000765

окпо 72240810, бик 045005765

оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»

новосибирск

6

scooteria

без границ стр. 66

бизнес стр. 72

special стр. 74

мой мотоцикл стр. 77

спортстр. 78

specialстр. 84

склифосовский стр. 79


железо

стр.42журнал «моторевю»

(095) 506�99�06

тел. (095) 417�75�60

пуля в голове стр. 98







пуля в голове стр. 98 утром стулья, а вечером… мотоцикл







длительный тест обмундирование бойцамотовзвода ДПС стр. 64экипировка

галерея стр. 42

ликбезстр. 46

с пробегом стр. 50

от 3 до 7 стр. 54

от 7 до 12 стр. 55

галерея Honda XL1000L Varadero стр. 42

ликбез телескопическая вилка стр. 46

с пробегом Honda CB1300 SF стр. 50

от 3 до 7 Honda X�Eleven стр. 54

от 7 до 12 Yamaha SRX400 стр. 55

У баварского концерна сенса-ции сыплются, как из рога изоби-лия.

BMW Не успела схлынуть шу-

миха вокруг последних нови-

нок – «турера» R1200 RT,

стритфайтера K1200 R Naked

и спортивно-туристического

R1200 ST, как СМИ снова заго-

ворили о дебютах.

Полная информация пока

держится в секрете, но уже до-

подлинно известно, что BMW

собирается «окучить» новый

сегмент рынка – универсаль-

ных дорожных мотоциклов, где

сейчас царствуют Yamaha

TDM900 и Ducati Multistrada

1000DS. Для этой цели разра-

ботан «с чистого листа» двух-

цилиндровый рядный двига-

тель, рабочий объем которого

составит 800 см3. Причем

баварцы собираются побить

конкурентов и характеристи-

ками – показатель его

мощности вплотную прибли-

зится к отметке 100 л. с. Мо-

тор традиционной компоновки

– система газораспределения

DOHC, четыре клапана на ци-

линдр и жидкостное охлажде-

ние.

Стилистически аппарат бу-

дет выполнен «по мотивам»

F650CS. Однако обтекатель

вокруг фары заметно больше.

Пространственная рама с мощ-

ными диагональными элемен-

тами выполнена из алюминие-

вого сплава. Также будет

использован маятник задней

подвески с консольным крепле-

нием колеса, а главная пере-

дача осуществляется цепью.

Естественно, что в штатной

комплектации числится тор-

мозная система с АБС и подог-

рев ручек руля.

Дебют этой модели, веро-

ятно, состоится уже на осеннем

мотосалоне, а вот 200-сильную

версию спортбайка K1200R мы

увидим раньше. Как, впрочем,

и мотоцикл для «кольца».

В 2005 году баварцы обещают

поставить окончательную

точку в проекте аппарата для

Moto GP.

KTM Успех Super Duke вдохно-

вил австрийцев на дальнейшее

развитие «асфальтовой темы».

В ближайшее время компания

представит новую модель –

мускул-байк с мотором V6.

Пока не известны ни назва-

ние, ни технические характе-

ристики мотоцикла. Однако

в интервью британскому еже-

недельнику глава компании

Стефан Пирер подчеркнул,

что KTM хочет сформировать

уникальный сегмент рынка –

мощные, управляемые много-

цилиндровые мотоциклы. Это

своеобразная трансформа-

ция стиля Yamaha V-Max на ев-

ропейский манер. Такой же

брутальный образ, солидные

размеры и двигатель, отличаю-

щийся колоссальным крутя-

щим моментом.

Сейчас на стендах проходят

апробацию четыре прототипа.

У V-образной шестерки 24 кла-

пана, развал цилиндров 72°,

короткий ход позволит мотору

уже на средних оборотах обла-

дать большой пиковой мощнос-

тью. Совершенно не понятно,

какой конфигурации будет вы-

пускная система, но известно,

что она будет уложена на сов-

ременный манер под «хвост».

Впервые КТМ использует раму

из алюминиевого сплава, из

этого же материала будет вы-

полнен и задний двухсторон-

ний маятник подвески.

Первые смотрины прото-

типа, который в дальнейшем

пойдет в серию, намечены на

середину 2005 года.

APRILIA Марка выиграла чем-

пионат World Supermotard S2.

Фирма впервые принимала

участие в мотогонках с V-тви-

ном SXV объемом 450 см3. Эта

победа в некотором роде

знаковая, потому что счи-

талось, что в категориях

MX или Supermotard не-

льзя сконструировать

конкуренто способный

двух цилиндровый двига-

тель.

Гонщик заводской команды

Жером Жирадо начинал

последний раунд чемпио-

ната в испанском Файнстрате,

уступая в общем зачете 26 оч-

ков лидеру Массимо Вердероса,

который выступал на Honda

CRF450. Но Жером сумел до-

биться отличных результатов

в обоих заездах, сократить раз-

рыв по очкам и выиграть фи-

нальный заезд. Это 26-й чемпи-

онский титул для марки Aprilia,

но только третий в классе внедо-

рожников. Фирма выигрывала

также два Чемпионата мира по

триалу в 1992 году.

Ранее считалось, что одно-

цилиндровый мотор обладает

неоспоримым преимуществом

в крутящем моменте и весе.

Мотор SXV с углом развала ци-

линдров 77° опроверг привыч-

ное мнение, выиграв для Aprilia

чемпионский титул с первой

попытки. Для победы в мото-

кроссе потребуется больше

времени – обычно в этом

классе обороты двигателя

ниже, а тюнинг мотора акцен-

тируется на среднем диапазоне

его работы. Но все равно в ком-

пании надеются, что и этот вес

будет скоро взят.

DUCATI Мода на стиль скремб-

лер 60-х годов – предшествен-

ников современных мотоциклов

двойного назначения – снова

набирает силу. Во всяком слу-

чае, так считают в Ducati, где

полным ходом идет работа над

созданием целой модельной

линейки в этой стилистике.

Машины разрабатываются

на базе Multistrada. Силовой

агрегат, рама и подвески оста-

нутся практически без измене-

ний. Естественно, никакого

пластика, новый «высокий»

бензобак округлой формы, спи-

цованные 18-дюймовые ко-

леса, оригинальное седло

и приподнятая выпускная сис-

тема, уложенная на бок, как

у Voxan. Так как Multistrada

имеет модификации на базе

«литрового» и 620-кубового

моторов, то и Ducati Scrambler

«размножится» на несколько

версий – мощных и наворочен-

ных, а также упрощенных бюд-

жетных. Поэтому модели серии

будут различаться устройством

шасси и тормозными систе-

мами. Впрочем, до официаль-

ного дебюта еще далеко. Сей-

час проект пока лишь на самой

начальной стадии.

Параллельно идут работы над

разработкой «одностволки»–

вертикальной модификации

современного L-образника.

Модель с одноцилиндровым

двигателем также выпол-

нят в стиле скремблер,

но в плане внешности

она уже будет тяготеть

к ретро-теме – а-ля Ducati

450 Scrambler образца

1969 года.

BMW

KTM

APRILIA

DUCATI

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании8

новости

PIAGGIO

HARLEY-DAVIDSON

NORTON

YAMAHA

PIAGGIO Банкротство мелких

и средних компаний, недружес-

твенное поглощение, укрупне-

ние капиталов – черты совре-

менности. За примером далеко

ходить не надо – компания

Piaggio из скромного произво-

дителя скутеров превратилась

в огромный концерн, которому

принадлежат бренды Vespa,

Gilera, Derbi. А теперь к ним до-

бавился еще один – Aprilia.

C покупкой Aprilia, Piaggio од-

ним махом расширила свои

владения, заполучив в распоря-

жение Moto Guzzi и Laverda, ко-

торые принадежали Aprilia. Те-

перь, используя наработки этих

фирм, Piaggio сможет выпус-

кать не только скутера, но и мо-

тоциклы под своим брендом.

У самой Aprilia дела в пос-

леднее время шли не очень хо-

рошо. Был даже прекращен

выпуск мотоциклов, а в мае

2004 года компания объявила

себя банкротом. Выкупить ак-

ции были готовы не менее 15

фирм, среди которых BMW и

Ducati. Но удалось это сделать

именно Piaggio.

Сейчас ситуация видится до-

статочно двояко. С одной сто-

роны, Aprilia попала под крыло

профильной итальянской ком-

пании. Но с другой – очевидно,

что Piaggio совершенно не вы-

годно держать на иждивении

такой букет фирм. Именно поэ-

тому вовсю обсуждаются вари-

анты глобальной реорганиза-

ции концерна с закрытием

таких брендов как Gilera и

Laverda. Ведь, например, Gilera

выпускает скутера в одной

и той же рыночной нише, что

и Aprilia. А раз так, то на боль-

шинстве проектов этих компа-

ний придется поставить крест:

подвис в воздухе тандем Aprilia

и индийской Hero, который дол-

жен был дать первые плоды

в мае этого года, в той же ситуа-

ции и 850-кубовый двухцилинд-

ровый мотоцикл Gilera.

А между тем Piaggio рапор-

тует о победных итогах 2004

года. За девять месяцев про-

дано более 315000 скутеров

и свыше 63000 трех- и четырех-

колесных аппаратов, что при-

несло в закрома компании

€ 863,4 млн. Это означает, что

Piaggio стала передовым евро-

пейским концерном по произ-

водству скутеров, доля которого

в мировом маркетинге соста-

вила внушительные 29%. И хоть

пока компания позиционирует

себя как Piaggio Group, но уже

все официальные пресс-релизы

подписаны Piaggio-Aprilia. Ос-

тальные бренды слишком

мелки, чтобы попасть в этот ряд.

HARLEY-DAVIDSON Неприят-

ный рождественский сюрприз

преподнесла американская

компания своим поклонникам.

Объявлен отзыв 9500 мотоцик-

лов серий Dyna, Softail,

Sportster и Touring 2005 мо-

дельного года. Практически на

всех популярных моделях был

обнаружен дефект бензино-

вого клапана.

Началось все с того, что к ди-

лерам стали поступать нарека-

ния по поводу течи бензина в

районе бензокрана. Если вла-

делец оставлял кран в положе-

нии On, то из бензобака выте-

кал практически весь бензин.

Отмечены случаи возгорания

при попадании топлива на пат-

рубки глушителей во время

движения. Эксперты, исследо-

вавшие эту проблему, заявили,

что брак связан с внутренней

деталью крана, в которой от-

сутствовало специальное уп-

лотнение. Узел не подлежит

ремонту и меняется целиком.

В центральном офисе компа-

нии Harley-Davidson пообе-

щали, что в течение месяца ди-

леры будут принимать

мотоциклы для профилактики

и замены дефектных деталей.

NORTON Достаточно успешно

складываются дела у амери-

канца Кенни Дри, который пару

лет назад выступил в роли реа-

ниматора славной британской

марки. За прошлый год все вы-

пущенные в количестве около

тысячи штук Commando 1000

нашли своего покупателя.

О бренде снова заговорили

в Европе, Америке и Японии.

Быть может, именно поэтому

Кенни решился на очередной

рестайлинг своего детища.

На место последней 952-ку-

бовой модификации пришла

версия, оснащенная двухци-

линдровым агрегатом 997 см3.

Теперь на все Norton ставится

впрыск топлива (старые моди-

фикации были карбюратор-

ные), мощность мотора состав-

ляет 89 л. с.

Успех «новых» Norton в том,

что при своей ретро-внешности

комплектующие этих «британ-

цев» самые современные. Ис-

пользуется новая пятиступенча-

тая и шестиступенчатая (на

дорогих версиях) КПП, пере-

дний телескоп Marzocchi, за-

дний моноамортизатор от Paioli,

дисковые тормоза Brembo. И не

удивительно, что тяжелая ма-

шина (сухая масса 180 кг) легко

разгоняется до 200 км/ч. Пред-

ложены несколько вариантов

заднего обтекателя и форм глу-

шителей. Также по заказу мо-

дель можно оснастить стиль-

ным ветровичком.

В этом году Кенни собира-

ется удвоить объем выпуска.

YAMAHA Нет сомнения, что

спортивно-туристический

FJR1300 станет бестселлером

года во многих европейских

странах и США. Спрос на него

растет так стремительно, что

компания не успевает выпускать

модель в должном количестве.

В 2005 году Yamaha Motor

Corporation объявила программу

второй приоритетной поставки

этого мотоцикла клиентам.

Программа распространя-

ется на модели FJR1300 и

FJR1300ABS. При уплате ди-

леру $ 500 клиент получает

право на первоочередную пос-

тавку машины, начиная с марта.

Марку Дипко, менеджер по

маркетингу корпорации

Yamaha, отметил, что реакция

покупателей на модель FJR

была потрясающей. Ежегодно

продажи росли более чем на

25%, и это не предел. Чтобы

насытить рынок, было заплани-

ровано дополнительное произ-

водство, которое началось

в январе.

Концепт Gilera Ferro 850

Компания отме-тила 59-ю годов-щину выпуска своего первого мотоцикла.

DUCATI И в честь этой значи-

мой даты фирма подготовила

не юбилейную реплику, как

обычно, а мягкую игрушку –

Cucciolo («щенок»).

Название не случайно – пер-

вые Cucciolo появились в

1946 году и представляли собой

велосипедную раму с четырех-

тактным двигателем объемом

48 см3. Братья Дукати занима-

лись бизнесом с 1926 года, но

до 1946 года выпускали быто-

вые приборы. Поэтому в 2004

году фирма отметила 58-ую го-

довщину выпуска мотоциклов

и 78-ую годовщину основания

бизнеса.

На всех игрушках нанесены

фирменные логотипы, симво-

лика и гоночная графика. Ес-

тественно, что цвет одежки

щенков – красный. На выбор

игрушки четырех размеров:

15, 20, 30 и 60 см.

DUCATI

новости

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

новостикомпании10

ГЛОТОК КИСЛОРОДА По-

хоже, проведение тест-драйвов

для журналистов силами оте-

чественных дистрибьюторов

становится уже не редким ис-

ключением, а правилом хоро-

шего тона. Вот и мотосалон

«Байк-Ленд» устроил одним

морозным днем покатушки на

кроссовом мотоцикле KTM 525

SX Racing на зимней шипован-

ной резине Trelleborg. В заез-

дах по трассе, на которой

обычно тренируются воспитан-

ники мотошколы «Байк-Ленд»,

участвовали журналисты и со-

трудники редакций различных

столичных мотоизданий и клу-

бов. В течение нескольких ча-

сов было не по погоде весело

и жарко, потому как пилотаж

кроссача – дело довольно труд-

ное и опасное, требующее осо-

бых навыков вождения спор-

тивной техники. Но даже этого

небольшого времени хватило

за глаза – многие уже после

пары кругов были измотаны

в конец. Но и счастливы! Ведь

для скучных зимних будней та-

кой досуг – как глоток кисло-

рода.

Этим мероприятием «Байк-

Ленд» открыл свою программу

тест-драйвов мотоциклов, ску-

теров, снегоходов и другой мо-

тотехники в информационно-

познавательных целях для

прессы и представителей об-

щественности.

Сотрудники «Моторевю»

тоже приобщились к KTM 525

SX Racing, но чуть позже и бо-

лее детально. Что из этого по-

лучилось? Читайте материал

в рубрике «Под прицелом».

С НАМИ БОГ! В конце года

в Новотроицке Оренбургской

области прошло первое откры-

тое байк-шоу, которое собрало

около 60 мотоциклов и 300 зри-

телей. Организатором мероп-

риятия выступил пастор мест-

ной евангельской церкви

«Живое Слово» Евгений Латор-

цев. Что толкнуло его на столь

необычное действие? Ответ

прост: пастор является прези-

дентом недавно образованного

байк-клуба «Красные кресты».

Все началось в 2002 г., когда

пастор Евгений купил мото-

цикл отечественного производс-

тва М-72 1958 года выпуска,

и после года кро пот ливой ра-

боты город увидел первого бай-

кера. В этом году пастор собрал

не только новый мотоцикл, кото-

рому нет равных даже в области,

но и организовал настоящий

клуб, у которого есть все, что

необходимо: помещение, мото-

циклы, экипировка, нашивки

и даже спонсоры. У клуба бла-

городные цели – пропаганда

здорового образа жизни. За не-

долгое время он зарекомендо-

вал себя с хорошей стороны.

В новом учебном году прези-

дент клуба намеревается про-

водить лекции в школах го-

рода, призывая подростков

задуматься о своей жизни.

И семья, и церковь полностью

поддерживают его увлечение.

Как уверяет сам пастор, это

прекрасный способ пропаган-

дировать праведность.

ВСЕМ ЗИМАМ НАЗЛО! Оказы-

вается, даже у байкеров есть

свои собственные Дед Мороз

и Снегурочка. В конце декабря

они с ревом пронеслись по

Невскому проспекту Питера,

по пути одаривая детей игруш-

ками.

Байкерский Дед Мороз очень

похож на обычного: белая бо-

рода, усы… Только вот вместо

шубы – потертые кожаные

штаны и куртка. Байкерская

Снегурочка тоже в схожем оде-

янии, но украшенном сереб-

ристым «дождиком». Шубу она

тоже не носит – очень уж не-

удобно в ней кататься на моро-

зовской Honda.

Вся эта команда из клуба

Night Hunters MC сначала подъ-

ехала к Казанскому собору, где

поздравляли проходивших

мимо детей и вручали им иг-

рушки. Потом все перемести-

лись к Гостиному двору. Поста-

вив мотоцикл под новогодней

елкой, Дед Мороз сажал на

него желающих и дарил по-

дарки. Самые маленькие дети

были шокированы: широко

раскрыв глаза, они молча смот-

рели на веселого «старичка»,

пытаясь осознать происходя-

щее. Ведь мотоциклисты, да

еще с белыми бородами, на за-

порошенных снегом улицах

пока еще в диковинку.

АВСТРАЛИЯ

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

БЕЛЬГИЯ

ФИНЛЯНДИЯ

ИНДИЯ

АВСТРАЛИЯ Команда про-

фессиональных механиков из

Австралии начала адаптиро-

вать автомобильные опцион-

ные системы круиз-контроля

для установки их на мото-

циклы. В настоящее время

круиз-контроль устанавлива-

ется только на некоторые мо-

дели, но разработчики посто-

янно расширяют их спектр.

Два тестируемых мотоцикла

прошли свыше 60000 кило-

метров, и круиз-контроль ра-

ботал безотказно.

В зависимости от характе-

ристик, установка круиз-конт-

роля обойдется в 1000 австра-

лийских долларов.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Британс-

кие Санта-Клаусы пересажи-

ваются с традиционных оле-

ньих упряжек на мотоциклы.

Более 2,5 тыс. человек, одетых

в костюмы Санты, приняли

участие в спортивном состяза-

нии на одном из стадионов под

Бирмингемом. Посмотреть на

массовое шоу «бородатых

байкеров» собрались сотни

зрителей со всей страны. При-

чем все гости должны были

внести символическую плату

за вход. По словам участников

заезда, собранные деньги бу-

дут переданы детям, страдаю-

щим онкологическими заболе-

ваниями.

БЕЛЬГИЯ Здесь выбирают

в качестве патрульных мото-

циклов Yamaha FJR1300A.

После 30 лет эксплуатации

немецких BMW национальная

полиция Бельгии теперь де-

лает выбор в пользу японских

машин. «Yamaha FJR1300A

оказалась лучшей из трех

предложенных нам моде-

лей», – комментирует глава

национальной патрульной

службы Поль Деблэр. По его

словам, полицейским пред-

стоит поменять 100 из 200 экс-

плуатируемых машин, у кото-

рых истек срок службы.

Первые Yamaha появятся на

улицах бельгийских городов в

июле следующего года. «Нам

удалось сломить монополию

BMW, а одной из причин, по

которой выбор пал на мото-

циклы Yamaha, – превосход-

ное ускорение и тормоза», –

отмечает представитель

местного офиса японской

фирмы. Кстати, в самой Гер-

мании на службе полицейских

тоже есть 18 подобных мото-

циклов.

ФИНЛЯНДИЯ Сколько можно

находиться за рулем снего-

хода? Пару часов? День?

Сутки? Райма Вакинен из

Хельсинки доказал всем, что

и два дня – не предел. На собс-

твенной турбазе, на специаль-

ной трассе, он устроил показа-

тельный заезд под девизом

«Снегоход – мой второй дом».

Ему удалось продержаться

в седле 45 часов. Причем

Райма даже не останавли-

вался для заправок (бензин

заливал прямо на ходу),

а пищу употреблял за рулем.

По его словам, рекорд можно

легко побить, если разнообра-

зить путь и оснастить машину

круиз-контролем.

ИНДИЯ Весьма экстравагант-

ный способ наглядной рек-

ламы провела одна индийская

компания. Ее владелец про-

ехал по центральной улице

Бомбея одновременно на 15

мотороллерах, которые бы-

ли жестко скреплены друг

с другом борт к борту. Акция

рекламировалась заранее,

поэтому зрителей собралось

несколько тысяч человек.

Почему 15, а не больше или

меньше? Именно столько вле-

зает на ширину улицы. К со-

жалению, мероприятие нельзя

назвать успешным – через

пару сотен метров у несколь-

ких мотороллеров что-то сби-

лось в рулевом управлении,

и вся процессия угодила

в одно из деревьев. Впрочем,

это не расстроило владельца

компании. Главная цель была

достигнута – целую неделю

его лицо не сходило с первых

полос газет.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN, Bike,

Performance Bikes, Motociclismo

моторевю #02 (30) 2005

в стране12

ГЛОТОК КИСЛОРОДА

С НАМИ БОГ!

ВСЕМ ЗИМАМ НАЗЛО!

в стране12

новостиновостив мире

фо

то: M

oto

Mo

rin

i

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: M

oto

Mo

rin

i

14

арсеналарсенал

текст: .Stinger

Bimota, Laverda, Mondial, MV Agusta наконец! Список восстающих из небытия некогда славных итальянских марок в начале декабря пополнило еще одно имя. Похоже, скоро в нише стритфайтеров «для тех, кто понимает» не то, что яблоку – гайке негде будет упасть!

лазанья с рисом

Moto Morini Corsaro 12001187 см3, 140 л.с., 198 кг, 250 км/ч

Moto Morini 91/2

998 см3, 105 л.с.


Bimota, Laverda, Mondial, MV Agusta наконец! Список восстающих из небытия некогда славных итальянских марок в начале декабря пополнило еще одно имя. Похоже, скоро в нише стритфайтеров «для тех, кто понимает» не то, что яблоку – гайке негде будет упасть!

лазанья с рисом

15

моторевю #02 (30) 2005

15февраль: Derbi Mulhacen 659 (стр. 18), Aprilia Tuono Fighter (стр. 22), сравнение чопперов (стр. 28), KTM525 (стр. 36)

ВСЕ С НАЧАЛА Бурное разви-

тие европейского скутерного

рынка медленно, но верно вы-

тесняет на обочину компанию

Franco Morini. Еще недавно

один из главных поставщиков

моторов для «табуреток», за-

вод из пригорода Болоньи ос-

тался почти без заказов: конку-

ренты делают моторы и лучше

качеством, и современнее, и

при этом дешевле. Конкуриро-

вать, конечно, можно было бы,

благо, в распоряжении завода

неплохое собственное КБ плюс

техническая поддержка самой

Suzuki. Но шансы все равно

были бы исчезающе малы:

Piaggio и ныне принадлежащая

Yamaha Minarelli motori свой ку-

сок хлеба вряд ли отдадут,

а еще один взять негде.

А потому решили воспользо-

ваться техническими и техноло-

гическими возможностями (как

собственными, так и японскими)

по-своему, бросив силы на куда

более прибыльное направление:

создание и производство «пол-

норазмерных» мотоциклов. Тем

более что опыт у компании был,

и немалый: Franco Morini – не что

иное как «дочка» некогда извес-

тной марки Moto Morini. Да,

марка эта никогда не хватала

чемпионских звезд с неба, но,

тем не менее, успешно сущест-

вовала c 1937 года вплоть до

первой половины 90-х.

А потому – даешь новые мо-

тоциклы возрожденной марки!

Права на бренд выкупили,

группу по проектированию со-

здали, деньги в кошельке под-

считали. И закипела работа, об

этапах которой в итальянских

традициях (это вам не Япония

с ее совсек-

ретностью!)

не сму-

щались рассказывать всему

миру. Воспринимаемые сна-

чала скептически, усилия

фирмы были воочию проде-

монстрированы второго ок-

тября 2004 года на родном

(всего-то километров десять от

заводской проходной!) Bologna

motorshow.

СОСЕД СОСЕДУ… С кем же

решили конкурировать ребята

из столицы лазаньи и мотоцик-

лов? Да с такими же парнями из

соседнего пригорода Болоньи –

Ducati! Ни много, ни мало. На-

чистить хвост «трем девяткам»

для первого раза, понятно,

кишка тонка, а вот стремительно

стареющему Monster S4R –

только свистни! Вспомнили,

впрочем, не самый удачный

опыт коллег из Cagiva, пытав-

шихся это сделать с помощью

литрового V-твина Suzuki. Учли –

и… доработали этот самый мо-

тор, не забыв, однако, заплатить

за лицензию. Расточив цилин-

дры с 98 до 107 мм, получили

1187 «кубиков» (хм, почти ре-

корд для стрита!), а перерабо-

тав мотор во многих деталях,

сняли с коленвала 140 «кобыл»!

Причем «табун» получился хоть

и весьма норовистый, но до

спортбайковской истерики здесь

далеко, в том числе благодаря

хорошей пульсации момента.

Для обеспечения последнего

даже угол развала уменьшили

с 90 до 87 градусов, наплевав на

уравновешенность, а значит –

и вибрации (зато как пасса-

жирки обрадуются!).

В остальных деталях также

виден творческий, хотя

и далеко не ре-

волюционный, подход. Рама –

по «кадживорапторовским» ре-

цептам, в свою очередь, разви-

вающим идеи Ducati: «птичья

клетка», но с более объемным

переплетением хромансилевых

труб. Подвески – собственно,

тоже не из необычных: за-

дний «прогрессив» с алюми-

ниевым маятником, спе-

реди «телескоп», хоть и

«перевернутый». Зато диа-

метр труб этого самого «те-

лескопа» – держитесь

крепче! – полста миллимет-

ров! (У Monster S4R са-

мые обычные 43 мм,

чего многим хва-

тает с запасом.

А тут – просто

кардинальный

скачок). До

того такие «ду-

бины» реша-

лись ставить только тюнин-

геры – подобные вилки,

конечно, жесткие неимоверно,

но внутреннее трение в них

выше всяких пределов. Как ре-

шали эту проблему специа-

листы Marzocchi, нам неведомо

(да и решали ли вообще – или

сочли данную проблему для

стрита неактуальной?). Тем не

менее, реальность, что уже вес-

ной в серию пойдет мотоцикл

с монументальными колоннами

между рамой и колесом.

Творчески развиты чужие

идеи и в дизайне Corsaro (так

назвали первенца). Не рискнув

выходить на рынок с авангард-

ной внешностью, решили со-

здать гремучий коктейль из уже

известных решений, при этом

передернув их размеры и про-

порции. Надо сказать, получи-

лось весьма любопытно, осо-

ВСЕ С НАЧАЛА

СОСЕД СОСЕДУ…

фо

то: M

oto

Mo

rin

i

моторевю #02 (30) 2005

арсенал // preview16 арсенал // preview16

CORSARO ПОЙДЕТ В ПРОДАЖУ ВЕСНОЙ, 91/2 – В КОНЦЕ 2005 ГОДА. CORSARO ПОЙДЕТ В ПРОДАЖУ ВЕСНОЙ, 91/2 – В КОНЦЕ 2005 ГОДА. Ориентировочная цена в Италии – € 12 и 11 тыс. соответственно

бенно гипертрофированная

«морда» a la Speed Triple и толс-

тенные сигары глушителей под

«хвостом» в сочетании со

вполне субтильными баком и

седлом. Любопытно, но не более

того. Основные дизайнерские

силы были брошены на вторую

модель фирмы, скремблер 91/2.

91/2 СТО ГРАММОВ Этот аппа-

рат задумывался уже не

столько как деМОНСТРация

возможностей, сколько как «ди-

зайнерское» лакомство для

посвященных. А потому решили

использовать выходящую на

пик моды стилистику скрембле-

ров (не оттого ль, что прослы-

шали о подготовке соседями из

Ducati подобной машины?), за-

одно подчеркнув богатые тра-

диции фирмы. К последним от-

сылает название: под индексом

3Ѕ в гамме Moto Morini значился

классик с 350-кубовым попе-

речным V-твином воздушного

охлаждения (компания была

единственной в Европе, выпус-

кавшей моторы подобной кон-

фигурации). Сейчас с «воздуш-

ником» особо не разгуляешься,

но в остальном все идеологи-

чески выдержано.

Кроме ретростилистики. Да,

спицованные колеса и круглая

фара присутствуют. Но и только.

«Морда» мотоцикла отнюдь не

кажется «ретрофицированной»

благодаря «повисшему в воз-

духе» оригинальному козырь-

ку над фарой. Да и остальные

решения старомодными не на-

звать, в том числе и располо-

женный справа задний моноа-

мортизатор, безо всякого

«прогрессива» опирающийся на

алюминиевый маятник с лонже-

ронами овального сечения. Ко-

нечно, совершенство такой под-

вески ниже, чем «прогрессива»

на Corsaro, но и моторчик-то пос-

лабее: «всего-навсего» 105 сил

благодаря дефорсированию по

оборотам (и повышению элас-

тичности: скремблер ведь!) и

снижению объема до 998 «куби-

ков» путем уменьшения хода

поршня. Теперь от «сузучьего»

движка осталась одна общая

концепция! А то ли еще будет:

новая история марки только на-

чинается, и есть все шансы не

оборваться ей на полуслове.

Какой мотоцикл станет следу-

ющим в модельной гамме воз-

рожденной марки? Дрегстер

с дефорсированным 1200-ку-

бовым мотором в пику

Hyosung Aquila и Harley V-Rod?

Или все же «цивильный» аппа-

рат «на каждый

день», конкурент

Honda CBF и на-

следник полностью

капотированной (вплоть до

двух третей переднего колеса)

модели Dart? 750-кубовая вер-

сия мотора уже объявлена в

планах Moto Morini. Подождем

до осени.

В любом случае, к скутерным

моторам компания вряд ли вер-

нется. Уж больно хлопотное и не-

благодарное это дело – в срав-

нении с литровыми

стритами-то!

«ПОПЕРЕЧНЫЕ» V-ТВИНЫ – ДАВНЯЯ ТРАДИЦИЯ МАРКИ. Правда, моторы 60-90-х были 350-500-кубовыми

параметры Moto Morini Corsaro 1200параметры Moto Morini Corsaro 1200

Год дебюта 2004

Сухая масса 198 (н.д.) кг

Длина 2055 (н.д.) мм

База, мм 1440 (н.д.) мм

Высота по седлу 810 (н.д.) мм

Дорожный просвет 135 мм

Угол наклона передней вилки 24,5°

Двигатель 2-цилиндровый, V-образный, угол развала 87°,

4-тактный, 4 клапана, жидкостное охлаждение

Рабочий объем 1187 (998) см3

Диаметр цилиндра/ход поршня 107/66 (107/55,5) мм

Максимальная мощность 140 л.с. при 8500 об/мин (105 л.с. при 9000 об/мин)

Максимальный крутящий момент 123 Нм при 6500 об/мин (98 Нм при 6200 об/мин)

Система питания электронный впрыск

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска перевернутая, Marzocchi, ∅50 мм, ход 120 мм

Задняя подвеска с прогрессивной характеристикой, Sachs,

ход 120 мм (с боковым моноамортизатором)

Передний тормоз два диска ∅320 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз диск ∅220 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70-17

Заднее колесо 180/55-17 (н.д.)

Объем бензобака 17 л

Максимальная скорость 250 (н.д.) км/ч

(в скобках – отличающиеся параметры модели 91/2)

91/2 СТО ГРАММОВ

«ПОПЕРЕЧНЫЕ» V-ТВИНЫ – ДАВНЯЯ ТРАДИЦИЯ МАРКИ.

моторевю #02 (30) 2005

17

// preview

моторевю #02 (30) 2005моторевю #02 (30) 2005

фо

то: D

erb

i

18

арсенал // preview


Тенденция: «дизайнерские» мотоциклы становятся достоянием не только сильно обеспеченной публики. Вслед за Тартарини-

младшим,

возрождающим Italjet,

борьбу за кошельки

продвинутой

молодежи повел

мегаконцерн Piaggio-

Aprilia, активно

перелицовывающий

недавно серенькую

Derbi в звезду

европейского

мотоавангарда.

маунтин аунтин байкбайк

Derbi Mulhacen 659/Café659 см3, 48 л.с., 160 кг

байкDerbi Mulhacen 659/Café

ХОРОШО ЗАБЫТОЕ… На

чем передвигаться по го-

роду – маркетологи и инже-

неры сорвали глотки в спорах

на эту тему. Но все сходятся

в том, что «антипробочный»

мотоцикл должен быть как

можно легче, уже и короче

и при этом максимально

прост в управлении, дабы де-

лать часовой слалом по цен-

тру города минимально уто-

мительным. Один из способов

решения вопроса – «оцивили-

вание» супермотардов (см.

«Моторевю» №1 2005). Дру-

гой подход – возрождение

скремблеров, популярнейших

полвека назад пращуров эн-

дуро.

Действительно, не всем и не

всегда нужны длинноходные

подвески и высокая посадка,

скорее, наоборот: вставать на

грешную землю в городе при-

ходится часто. А вот энергоем-

кость подвесок и живучие на

колдобинах спицованные ко-

леса как нельзя кстати. Плюс к

этому меньшая масса (и цена!)

и минимальные габариты.

Первыми сообразили, куда

ветер дует, японцы, на волне

местной моды на ретро напло-

дившие кучу «четвертинок»,

копировавших или слегка

обыгрывавших старую доб-

рую классику. Попытка

1997 года перенести опыт

в Европу в виде уже 650-кубо-

вой Honda Vigor провалилась

с треском, отбив напрочь у

мотофирм охоту заниматься

неоскремблерами.

Впрочем, эксперименты

продолжались, на сей раз

в духе не ретро, а самом что

ни на есть футуро. Самый

свежий тому пример – концеп-

туальная Yamaha MT-03, уве-

шанная хайтековыми цацками

от фары до колес. Все ждали

продолжения, и оно состоя-

лось. В футуростиле, с тем же

движком, схожими решени-

ями в конструкции. Но под

маркой не Yamaha, а… Derbi.

ВЫСОТКА В отличие от япон-

цев, испанская компания ни-

когда не делала мотоциклов

объемом больше 350 кубов.

И 660 японской четырехкла-

панной «одностволки» для

нее были как минимум серь-

езной высотой. А потому и на-

звали будущую топ-модель

претенциозно: Mulhacen,

в честь самой высокой вер-

шины полуострова Иберика.

Вообще-то и другие испанс-

кие мотофирмы (в том числе

местные филиалы «японо-

мам») до такого объема не до-

бирались, так что для гордых,

но бедных испанцев 50 сил –

целый Эверест!

Но шутки шутками, а за

мотоцикл испанские дизай-

неры взялись всерьез. Ста-

раясь максимально дистан-

цироваться от ямаховского

концепта 2003 года, ис-

панцы – случайно или предна-

меренно – начали копировать

идеи другого мотоцикла,

также экспериментального

Mulhacen 659: скобы радиальные,

тормозные диски – «звезданутые»

(у Café – обычные диски при тех же

суппортах)

// preview

ХОРОШО ЗАБЫТОЕ… ВЫСОТКА

моторевю #02 (30) 2005

19


Ближайший серийный аналог новинки –

Derbi Mulhacen CaféПассажирское место на мотоцикле

отсутствует как класс. Но так ли оно

нужно аппарату «для пробок»?

Ближайший серийный аналог новинки – легендарная Yamaha SRX, снятая с производства в 1996 году

Café Racer, показанного

в конце 2001 года компанией

Engines Engineering. Впрочем,

этот аппарат (кстати, его ав-

тор – наш Владимир Щечкин)

также базировался на «яма-

ховской» одностволке, только

предыдущей, 600-кубовой. Но

рама была схожей, состоящей

из переплетения стальных

труб.

Такая рама никак не может

быть простой и технологич-

ной. Да и задача удешевле-

ния, похоже, не особо стави-

лась перед конструкторами

и дизайнерами (во главе,

кстати, не с испанцем, а не-

мцем Клаусом Ненневитцем).

А потому – вершина так вер-

шина! Задний маятник – алю-

миниевый, сложнейшей

формы, с рычажной системой

и регулируемым моноаморти-

затором справа, у оси кача-

ния. Передняя вилка – «пере-

вертыш», весьма серьезного

для такой крохи «сорок треть-

его» диаметра. А тормоза

и вовсе как у грандов, с ради-

альными скобами и радиаль-

ной же передней машинкой!

В общем, для полного «щас-

тья» не хватает разве что

фрезерованных рукояток

и подножек.

Последнее обстоятельство

компенсируется умопомрачи-

тельным безо всяких натяжек

дизайном, продуманным до

мельчайших деталей вроде

ободка фары у версии Cafe.

Испанцы, видимо, вволю на-

смотрелись не только и не

столько на классические

скремблеры, но и на их пере-

делки в стиле дирт-трек, обо-

жаемые японскими тюнинге-

рами. Причем насмотрелись

так, что решили выпустить

сразу два исполнения, отли-

чающихся друг от друга «мор-

дами», выпускными систе-

мами, тормозными дисками и

задними шинами. Но никакие

тюнингеры еще не доросли ни

АВТОР ДИЗАЙНА – НЕМЕЦ КЛАУС НЕННЕВИТЦ, прославившийся разработкой Aprilia Tuono

// preview

АВТОР ДИЗАЙНА – НЕМЕЦ КЛАУС НЕННЕВИТЦ,

моторевю #02 (30) 2005

20


Derbi Mulhacen 659Спортивная составляющая здесь

выражена более ярко. Чего стоят

покрышки и дирт-трековая

светооптика!

фо

то: D

erb

i

до интегрированной в «хвост»

оптики Lexus style, ни тем бо-

лее до цифровой приборной

доски в сегментовидном кор-

пусе, одновременно похожей

на аналогичные узлы на

Suzuki Burgman 650 и нашем

«ГАЗ-21».

АНТИ-SPORTSTER Но вер-

немся к нашим скремблерам

(а также родстерам и тому по-

добным аппаратам родом из

50-х). Помимо имитаций и ин-

терпретаций, есть у тех ма-

шин и прямой потомок: Harley-

Davidson Sportster. Потомок

известный, а в базовой 883-

кубовой одноместной версии

еще и очень хорошо распро-

страненный. Распространен-

ный, в первую очередь, благо-

даря относительно скромной

(на фоне остальной «семейки

Дэвидсонов») цене. И немало

компаний предлагают тю-

нинг Sportster в дирт-трековом

духе (именно эти гонки про-

славили «единственный

Harley, прохожий на мото-

цикл»).

И наш испанец выступает

весьма радикальной альтер-

нативой янки. Да, 659 кубов –

это не 883. Но благодаря че-

тырем клапанам и

жид костному ох-

лаждению мощность та же,

а недостаток момента ком-

пенсируется меньшей процен-

тов на 40 массой. Да, цепь

привода верхнего распред-

вала вносит в гармонию мо-

тора посторонние звуки – но

«прямоточный» выхлоп пере-

крывает их напрочь. Добавим

сюда лучшую управляемость

(и «антипробочность»!) «гор-

ного

орла»,

а также

высокую

благодаря «водянке»

сопротивляемость пе-

регреву в «пробках»,

помножим все это

на любовь не

только 20-летних,

но и людей пос-

тарше, к хайтеко-

вым цацкам –

и получим весьма

интересную альтер-

нативу нестарею-

щему ветерану.

Что же до недо-

статка харизмы

у бренда Derbi в

сравнении с вели-

ким и ужас-

ным янки…

Современ-

ные PR-технологии

творят чудеса. Кто

еще недавно знал марку

Maybach?

параметры Derbi Mulhacen 659*параметры Derbi Mulhacen 659*


Сухая масса 160 кг

Длина 1961 мм

База 1370 мм

Высота по седлу 800 мм

Дорожный просвет н.д.

Наклон передней вилки н.д.

Двигатель 659 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, 4 клапана,

жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 100/84 мм

Максимальная мощность 48 л.с. при 6000 об/мин

Максимальный крутящий момент 58 Нм при 5250 об/мин

Система питания электронный впрыск

Рама стальная, комбинированная, разомкнутая

Передняя подвеска телескопическая, ∅43 мм, ход 120 мм

Задняя подвеска с прогрессивной характеристикой, ход 110 мм

Передний тормоз диск ∅320 мм, 2-поршневая радиальная скоба

Задний тормоз диск ∅245 мм,

2-поршневая радиальная скоба


Заднее колесо 150/70-18 (160/60-18)


Максимальная скорость, км/ч н.д.

(в скобках – отличающиеся данные исполнения Café)

Выпускная система Café (слева) –

a la 50-е. У 659 – в духе дирт-

трековых аппаратов. А дизайн

задних фонарей заслуживает

высшей оценки

АЛЮМИНИЕВЫЙ КРОНШТЕЙН НОМЕРНОГО ЗНАКАвместе с самим «номером» заменяет крыло

// preview

АНТИ-SPORTSTER

Выпускная система Café (слева) –

a la 50-е. У 659 – в духе дирт-

трековых аппаратов. А дизайн

задних фонарей заслуживает

высшей оценки

АЛЮМИНИЕВЫЙ КРОНШТЕЙН НОМЕРНОГО ЗНАКА

моторевю #02 (30) 2005

21


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

нTuono оставила довольно противоречивые впечатления. С одной стороны, от стритфайтера здесь ничего нет, с другой

стороны, для обычной городской эксплуатации мотоцикл

подходит как нельзя лучше.

Aprilia Tuono Fighter997,6 см3, 126 л.с., 240 км/ч, € 14620

спагетти-рейсерспагетти-рейсер

МОТОЦИКЛ ИЗУМИТЕЛЬНО СТАБИЛЕН НА СКОРОСТИ МОТОЦИКЛ ИЗУМИТЕЛЬНО СТАБИЛЕН НА СКОРОСТИ и ничуть не уступает в этом плане своему полностью одетому в пластик родственнику Aprilia Mile R

моторевю #02 (30) 2005

арсенал // тест22 арсенал // тест22

текст: Владимир Здоров

моторевю #02 (30) 2005

23

-

Иногда, когда нахо-

жусь в особо от-

вратном настрое-

нии духа, так

и хочется поймать

того инженера-умника за его

белый воротничок, и небрежно

так подтянув парня к себе

(руки должны быть макси-

мально грязными, в идеале

в машинном масле…), нежно

так поинтересоваться: а ка-

кого собственно итальянс-

кого… вы, уважаемый, ре-

шили, что при постройке

стритфайтера обязательно

надо убрать десяток-другой

«эл-эс». Что-что? Повысить

тягу на средних оборотах?

Улучшить приемистость с «ни-

зов» и все такое? Блин! Ну и

где она, спрашивается, эта са-

мая тяга?!!

Провожаемый ехидным

взглядом водителей в очеред-

ной безумной попытке «выдер-

нуть» аморфную Tuono со «вто-

рой» в «свечу», сделал

независимый вид – типа так и

задумано, мне нравится де-

ргаться, и с гордо выпрямлен-

ной спиной, обусловленной со-

вершенно неприемлемой

с моей точки зрения посадкой

для стритфайтера а-ля солдат

на построении, удалился, увы,

с далеко не стритфайтеровским

звуком. Экология, мать ее…

Зато глушитель украшает

недвусмысленная надпись

Racing. Интересно, к чему это?

Наверное, к названию модели.

Ведь Tuono с итальянского пе-

реводится не иначе как «гром».

Дескать, прогрохотать, как май-

ский гром по улицам…

А тут еще «каменное» сцеп-

ление… Ну это уж как водится –

я понимаю, у «итальянцев» это

вообще «тема». Что у Ducati,

Benelli, да и Aprilia здесь ничуть

не лучше. Неужели у этих хи-

леньких низкорослых южан та-

Задний моноамортизатор Sachs

регулируется по отбою и по отжатию.

Заводские настройки очень неплохи

А ТУТ ЕЩЕ «КАМЕННОЕ» СЦЕПЛЕНИЕ… Ну это уж как водится – я понимаю, у «итальянцев» это вообще «тема»

ИЗадний моноамортизатор Sachs

регулируется по отбою и по отжатию.

Заводские настройки очень неплохи

А ТУТ ЕЩЕ «КАМЕННОЕ» СЦЕПЛЕНИЕ…

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


кие мощные пальцы левой

руки?.. А жены им что, нужны,

чтобы только готовить спа-

гетти? Хотя левши, говорят,

многое умеют делать… Один

даже блоху подковал.

Ну ладно, красотка, давай

попробуем тебя в другой ипос-

таси. Чуть поборовшись с ко-

робкой передач (по ощуще-

ниям, этот узел пребывает

в постоянной «сиесте») доб-

рался до 230 км/ч по спидо-

метру и столкнулся с ярко выра-

женным нежеланием мотоцикла

к дальнейшему ускорению. Что

ж, шестая ступень здесь, ви-

димо, исключительно для эко-

номии топлива. На пятой про-

цесс пошел значительно

веселее – итого 250 км/ч –

весьма неплохо для аппарата,

начисто лишенного каких-либо

серьезных облицовок.

Наконец-то всплыл и пози-

тив. Во-первых, несмотря на

откровенную эротичность пе-

реднего обтекателя в стиле

«мини-бикини» поток воздуха

все-таки более или менее отби-

вается (естественно, при усло-

вии, что в этот момент пилот

находится в позе изготовивше-

гося взять толчком штангу тя-

желовеса). А во-вторых, Aprilia

Tuono изумительно стабильна

и на таких режимах, ничуть не

уступая в этом плане своему

полностью одетому в пластик

родственнику Aprilia Mile R.

А почему, собственно, должно

быть по-другому? Рама здесь

абсолютно такая же, как на

Mile R, да и штатный рулевой

демпфер, слава богу, не «за-

жали» в попытке сэкономить,

как, например, это случилось

с Benelli TnT…

Чувство легкой ностальгии

у меня вызвали зеркала зад-

него вида – а-ля Jawa 638 клас-

сической круглой формы, что,

впрочем, ничуть не умаляет их

функциональности – отличный

обзор и практически полное

отсутствие вибраций. Чему в

немалой степени способствует

двигатель, оснащенный двумя

балансирными валами.

В целом же надо отметить

заслуживающий должного

«респекта» подход инженеров

Aprilia к так называемым мело-

чам. Например, в моей прак-

тике это первый мотоцикл, уже

с завода оснащенный слайде-

рами. Да и подкатные ролики

на заднем маятнике – вещь

весьма полезная. На фоне этих

цацек (да и цены аппарата

тоже) уже вполне естественно

воспринимаешь поголовную

«армированность» всех шлан-

«Понтовость» мотоцикла

прослеживается во всем:

и в отделке мотора (чего стоят

магниевые крышки!),

и в сеточках-дефлекторах

на всех видимых местах.

Ну и венец творения – надпись

Racing на глушителе

параметры Aprilia Tuono Fighter

Дебют/начало производства 2002/2005 г.


Снаряженная масса 203 кг

Габариты 2070 х 800 х 1169 мм

База 1415 мм



Наклон передней вилки 24о

Двигатель 997,6 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

V-образный, 8 клапанов,


Размерность двигателя 97/67,5 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 11,8

Мощность 126 л.с. при 9500 об/мин

Крутящий момент 101 Нм при 7250 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП,

многодисковое сухое сцепление

в масляной ванне, цепь

Рама диагональная, алюминиевый сплав

Передняя подвеска телескопическая ∅43 мм,

ход – 120 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,

регулировки – отбой, поджатие,

ход – 135 мм

Передний тормоз два диска ∅320 мм,

4-поршневые скобы

Задний тормоз один диск ∅220 мм,

2-поршневая скоба


Заднее колесо 190/50-17

Максимальная скорость 240 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 3,3 с

Расход топлива 6,3-8,5 л/100 км

«МОРДА ЛИЦА» У TUONO FIGHTER становится злобной, как только включаются фары

Тормозные механизмы здесь от его

величества Brembo. В рекламе этот

бренд не нуждается

параметры Aprilia Tuono Fighter

«МОРДА ЛИЦА» У TUONO FIGHTER

моторевю #02 (30) 2005

25

гов. Причем, благодаря совер-

шенно прямой посадке задний

тормоз здесь 100% рабочий

и позволяет серьезно сокра-

щать тормозной путь, что сле-

дует учитывать будущим вла-

дельцам, особенно если до

этого у них был какой-нибудь

спортбайк с четко выраженной

спортивной посадкой и, как

следствие, малоэффективным

задним тормозным механиз-

мом.

Очень понравились под-

штамповки-выемки на бензо-

баке, визуально уменьшающие

«талию» этой итальянской да-

мочки и очень помогающие при

глубоких свешиваниях, кото-

рые благодаря отточенной хо-

довой здесь совсем не проти-

вопоказаны. Кстати, подкину

тут пару «пепперони» (пицца

такая) в качестве признатель-

ности инженерам, отвечаю-

щим за настройку ходовой. До-

вольно удачное сочетание ком-

форта и спортивности – за весь

ездовой день у меня ни разу не

возникло желания что-либо из-

менить в штатных регулиров-

ках. Причем езда с пассажиром

(стоп, оговорился – с пасса-

жиркой!) никоим образом не

повлияла на ситуацию. Однако

«второй номер» явно персона

«нон грата» ввиду критично ма-

лого расстояния до подножек

и очень большого перепада вы-

сот водительского и пассажир-

ского сидений. Зато аппарат,

САУНД ШТАТНОГО «КОНЦА» ЯВНО НЕ В ТЕМЕ. «Спасибо» экологам! Название Tuono («Гром») диссонирует с образом мотоцикла

Похоже, перегрев двигателю не

грозит. Вентиляторы по бокам

просто огромные, плюс имеется

нижний масляный радиатор

тест-оценка

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

тест-оценка

ДинамикаВерните на-стройки RSV!

ЭргономикаПилот в шоко-ладе, а пасса-жир в шоке

УправляемостьЛучше и не придумаешь!

ТормозаЯвно превы-шают возмож-ности двига-теля

ДрайвТак, на твердую троечку…

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

САУНД ШТАТНОГО «КОНЦА» ЯВНО НЕ В ТЕМЕ.

моторевю #02 (30) 2005


наконец, поехал со второй пе-

редачи в «свече», что просто

провоцирует на замену переда-

точного отношения главной пе-

редачи, скажем, «зуба» на три

больше на задней звездочке.

Да и шестая ступень КПП тогда

станет вполне «рабочей»,

а чуть упавшей, как следствие,

максимальной скоростью

можно вполне пренебречь.

Надо ли говорить о том, что

к эффективности переднего

тормоза у меня не возникло

и тени претензий, а «стоппи»

можно исполнять чуть ли не од-

ним движением бровей!

Не могу также не отметить,

что по удобству за контроль

уровня масла и охлаждающей

жидкости здесь можно поста-

вить пять баллов из четырех

возможных. Благодаря ориги-

нальному решению проекти-

ровщиков компании эту опера-

цию можно проводить,

находясь от мото-

цикла в десяти

метрах… Вот по-

чему на «японцах»

до такого до

сих пор не до-

шли. А, ну да,

жители Вос-

тока не так стра-

дают аппетитом.

Приборная па-

нель весьма не-

плохо «читаема»

(даже если вы не

умеете читать) и

несет в себе всю необходи-

мую информацию. Разве что

не владеет вашим горос-

копом.

Стоковая резина

Dunlop 207 продол-

жает тему компро-

мисса между ресур-

сом и «липкостью».

Однако «держит»

очень и очень не-

плохо! Единствен-

ное, что задний

баллон 190-мм ши-

рины скорее дань

моде, чем острая не-

обходимость для такой

модели. Ну нет здесь

такой мощности, с которой

не справился бы и 180-й «ка-

ток». А вот быстрота реакции

на действия пилота наверняка

бы увеличилась…

Aprilia Tuono оставила у меня

довольно противоречивые впе-

чатления. С одной стороны, от

стритфайтера по большому

счету здесь ничего нет, даже

посадка чересчур классичес-

кая. Да и в угоду «зеленым»

мотор в базе серьезно «заду-

шен». С другой стороны, для

обычной каждодневной город-

ской эксплуатации мотоцикл

подходит как нельзя лучше. Я

бы обозначил Tuono как «граж-

данскую» версию RCV Mile,

ориентированную в первую

очередь на практичность. Ду-

маю, что во многом

с моими оцен-

ками со-

гласны и в самой Aprilia, дока-

зательством чего служит прак-

тически одновременно

запущенная в производство

версия Aprilia Tuono Factory

Racing. Думаю, что там все «де-

тские болезни левизны» выле-

чены полностью. Хотя у италь-

янцев всегда были особые

взгляды на жизнь.

Мотоцикл предоставлен

компанией «Италмото».

Тел. (095) 780-42-94


НАДО ЛИ ГОВОРИТЬ О ТОМ, ЧТО К ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА


богатая штатная комплектация

неординарный дизайн

высокая практичность

приличный объем бензобака

эффективность как переднего, так и заднего тормоза

• • • • •аморфный двигатель

жесткое сцепление

недружественность к пассажиру

отсутствие даже намека на брутальность

жесткая работа КПП

просто красивый городской мотоцикл

НАДО ЛИ ГОВОРИТЬ О ТОМ, ЧТО К ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА у меня не возникло и тени претензий, а «стоппи» можно исполнять чуть ли не одним движением бровей!

Пассажир «покупает

плацкартный билет». Держаться

можно только за пилота

Задний тормозной механизм

здесь – 100% рабочий

моторевю #02 (30) 2005

27

«Приборка» весьма наворочена

по количеству индикаторов, но

не бросается в глаза в силу

массивного миниобтекателя

ЕДИНСТВЕННЫЙ КРИТЕРИЙ ПРИ ВЫБОРЕ ЧОППЕРА – внешний вид. Количество клапанов на цилиндр, тип охлаждения и даже мощность особой роли не играют

моторевю #02 (30) 2005

арсенал // сравнение28 арсенал // сравнение28

пропуск пропуск в приличное в приличное обществообществоЧтобы стать байкером, надо купить чоппер. А чтобы другие не смотрели косо, чоппер должен быть никак не меньше литра. А уж для пущей в себе уверенности лучше сделать запас по этому параметру. Хотя бы раза в полтора.

текст: Андрей Трифонов

* – для европейского рынка WildStar

Yamaha XV1600 RoadStar *1602 см3, 63 л.с., 175 км/ч, $ 9500-14700

Kawasaki VN1500 Drifter1470 см3, 64 л.с., 160 км/ч, $ 9000-13000

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ЕДИНСТВЕННЫЙ КРИТЕРИЙ ПРИ ВЫБОРЕ ЧОППЕРА –

обществоЧтобы стать байкером, надо купить чоппер. А чтобы другие не смотрели косо, чоппер должен быть никак не меньше литра. А уж для пущей в себе уверенности лучше сделать запас по этому параметру. Хотя бы раза в полтора.

текст: Андрей Трифонов

* – для европейского рынка WildStar

Yamaha XV1600 RoadStar *

Kawasaki VN1500 Drifter

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #02 (30) 2005

29

КБЛОНДИНКА В КРАСНОМ ПЛАТЬЕ

Конечно, единственный крите-

рий при выборе такого мото-

цикла – внешний вид. Коли-

чество клапанов на цилиндр,

тип охлаждения и даже мощ-

ность особой роли не играют. А вот уп-

равляемость, а точнее, те чувства, кото-

рые испытываешь, пилотируя

неустойчивую двухколесную махину ве-

сом более трех центнеров, часто отходит

на второй план. А еще, бывает, вспоми-

нается, что и два одинаковых по объему

V2 могут везти совершенно по-разному.

Даже при одинаковых циферках техни-

ческих характеристик.

БЛОНДИНКА В КРАСНОМ ПЛАТЬЕ Что

тут скажешь? В правомерности первого

утверждения даже не надо никого убеж-

дать: если к классическому мотоциклу,

остановившемуся в людном месте, по-

дойдет, скорее всего, только сочувствую-

щий теме, то к любому из этих красавцев

тут же подтянется столько народа, что

такое внимание покажется неприятным.

Каждый если не остановится, то хотя бы

посмотрит.

И увидит безупречный стиль. Осо-

бенно стильно и необычно выглядит

Kawasaki. Черный руль, минимум хрома,

В СХОДНЫХ УСЛОВИЯХ ОБА АППАРАТА – В СХОДНЫХ УСЛОВИЯХ ОБА АППАРАТА – противоположности друг другу: мягкий и плавный Kawasaki и резкая, жесткая Yamaha. Этим и стоит руководствоваться при выборе

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


Kawasaki

VN1500 Drifter

Kawasaki

VN1500 Drifter

отличная характеристика двигателя на низких и средних оборотах

комфорт водителя и пассажира

легкость управления на низкой скорости

необычный внешний вид

• • • • •большая парусность

неустойчивость на высокой скорости на неровной дороге

дизайн задней части седла

супермотоцикл для отдыха

О, ОНИ ЕЩЕ И ЕДУТ!

глубокие крылья – концепция мотоцикла

навеяна «американцами» первой поло-

вины прошлого века – легендарными мо-

тоциклами Indian Chief. Мягко и бес-

шумно работающий мотор

недвусмысленно дает понять о стране

его изготовления, и лишь басовитый,

чуть «размазанный» выхлоп напоминает,

что перед вами V-твин. Диван двухмест-

ного седла, широкие платформы подно-

жек и огромные, практически автомо-

бильные педали – вот он, комфорт.

Мотор оснащен балансирным валом

и установлен в раме на резиновых опо-

рах – в результате мотоцикл практически

лишен вибраций. Питание двигателя –

впрыск топлива – опять же на стабиль-

ность работы влияет положительно. Гига-

нтские крылья пугают, но посмотрите,

они же пластиковые! Чему тут радо-

ваться? – спросит поклонник настоящего

американского стиля. Да тому, что если

бы они были металлическим, каждое

крыло весило бы килограммов по 12.

Учитывая, что они не подрессорены, ве-

село бы это сказалось на ходовых качес-

твах! Впрочем, не все так безупречно.

Особенно если взглянуть на Drifter с ле-

вой стороны и увидеть безобразный ра-

диатор какого-то электронного блока

размером с «банку» глушителя легкого

мотоцикла.

Yamaha не блещет оригинальностью:

толстые колеса, металлические крылья

и двойная выпускная система по пра-

вому борту соседствуют с двойным сту-

пенчатым седлом и массой хрома. Это

выделяет мотоцикл в толпе, но на

тусовке Wild Star легко

спутаешь еще с парой

аналогичных моделей.

И, тем не менее, легко

пойму его покупателя. Клас-

сические

формы под-

держива-

ются не

менее клас-

сическим

содержи-

мым: так,

клапаны приводятся длинными штан-

гами от расположенного в картере рас-

предвала, а коробка передач, установ-

ленная отдельно от двигателя,

приводится цепью. Балансирный вал

предусмотрен, но вот сам мотор закреп-

лен в раме жестко и вибрирует по-насто-

ящему. Конечно, совсем не радует кар-

бюратор, особенно на фоне впрыска

конкурента, ну да ладно. Венчает же

конструкцию ременный привод заднего

колеса.

Словом, перед нами два приличных

шоу-стоппера, и эффект «девушки в

красном» грозит каждому из них (и их

владельцев) в полной мере. Но мы-то

здесь для другого собрались, не так ли?

О, ОНИ ЕЩЕ И ЕДУТ! Когда я хочу рас-

слабиться, я беру Drifter 1500. Почему

именно его? Еще ни один мотоцикл не

позволял мне так отстраниться от вожде-

ния. Кажется, что между тобой и дорогой

хороший пружинный матрац с любимой

кровати. По крайней мере, такие чувства

ощущаешь сразу, как садишься на это

великолепное седло. Как человек, из-

мученный спортбайками, я с огром-

ным удовольствием выжал легчай-

ший рычаг сцепления,

наступил на ог-

Оцифровка спидометра Kawasaki великолепна –

читается в любых условиях

Глушитель на Drifter один, но зато сдвоенный.

Рычит – что надо

МЯГКО РАБОТАЮЩИЙ МОТОР DRIFTER

моторевю #02 (30) 2005

МЯГКО РАБОТАЮЩИЙ МОТОР DRIFTER недвусмысленно дает понять о стране-производителе, и лишь басовитый, чуть «размазанный» выхлоп напоминает, что перед вами V-твин

31

ромный двуплечий рычаг переключения

скоростей и бодро, с легкой пробуксовкой

колеса тронулся с места. Думаю, не оши-

бусь, если скажу, что это один из самых

мягких мотоциклов в мире. Причем мяг-

кость его не раздражающая, как на многих

несовременных мотоциклах. И не такая

желеобразная, как в американских авто

90-х. В этой мягкости можно точно пред-

сказывать, как поведет себя мотоцикл в

следующий момент.

Возможно, Kawasaki семейства

VN1500 – самые управляемые тяжелые

чопперы, и Drifter только подтверждает это.

Очень приятно этот мотоцикл едет, когда

движется медленно. Никаких рывков, сует-

ной игры сцеплением. Легкое маневриро-

вание. И если бы не раскидистый руль –

мотоцикл был бы прекрасным аппаратом

для плотного московского потока.

Здесь Kawasaki контрастирует с

Yamaha, чей длинноходный мотор дик-

тует свой норов буквально сразу же.

Впрочем, в этом впечатлении может ска-

зываться звук – он на Road Star с серьез-

ной примесью механических шумов.

Сцепление более жесткое, но не на-

столько, чтобы это вызывало затрудне-

ния. Трогаясь с места, надо быть гото-

вым к активной работе им. Ускорение

более стремительное, при этом, чтобы

маневрировать на среднепробочной ско-

рости, надо прикладывать заметные уси-

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

YAMAHA БОЛЕЕ НИЗКАЯ И СОЗДАЕТ МЕНЬШЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ YAMAHA БОЛЕЕ НИЗКАЯ И СОЗДАЕТ МЕНЬШЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ потоку воздуха. Кроме того, ременный привод и более жесткие подвески практически не допускают раскачки на неровностях

Yamaha

XV1600 Road Star

Yamaha

XV1600 Road Star

динамичный дви-гатель

приличная управляемость

удобное седло

необычная конструкция силового агрегата

• • • • •неустойчивая, медленная езда

жесткие подвески

незапоминающа-яся внешность

техника для активно-неторопливой езды

моторевю #02 (30) 2005


лия. Двигателю не слишком нравятся

низкие обороты, и он пульсирует всем

корпусом, передавая вибрацию на раму

и на все части мотоцикла.

В сходных условиях оба аппарата –

противоположности друг другу: мягкий

и плавный Kawasaki и резкая, жесткая

Yamaha. Разгонимся побыстрее? Вна-

чале, конечно, заметим плавную КПП

Drifter и его супермягкие подвески. При-

вод заднего колеса на нем карданный,

и это дает интересную реакцию: стоит

резко прибавить «газ», как задняя часть

мотоцикла ощутимо приподнимается.

Кажется, что едешь на лошади, которая

то не спеша гарцует, то стремительно га-

лопирует. Вообще, сравнения Kawasaki

с живым существом уместны, как ни для

какого другого мотоцикла. Динамичный

разгон заканчивается, как только

стрелка спидометра приближается к от-

метке 120 км/ч, и далее, вплоть до макси-

мальной скорости (а она здесь около

160 км/ч), мотоцикл уже едет довольно

инертно. То воздушный поток на пути

встретит неправильный, то в какой-то

продольной неровности чуть-чуть зако-

лышется. Перина – она и на дороге пе-

рина.

Не такова Yamaha: мотоцикл более

низкий, а значит, создает меньше сопро-

тивления потоку воздуха. Кроме того,

его ременный привод и более жесткие

подвески практически не допускают рас-

качки на неровностях. Конечно, это ска-

зывается на комфорте, но не на управля-

емости. После Kawasaki

Wild Star кажется почти

спортивным.

Впрочем, уто-

миться на

кочках не

даст удоб-

ное седло,

а оно здесь

действи-

тельно супер.

После слегка

бревнообразного дивана Kawasaki анато-

мическую форму подушки чувствуешь

сразу же.

КОРОЛИ ЗАТЯЖНЫХ ПОВОРОТОВ По-

колесив в ближайших окрестностях ме-

гаполиса, мы решили отправиться в не-

большое путешествие – километров за

200, во Владимирскую область. И сразу

же были приостановлены начавшимся

дождем. Успев хорошенько промокнуть,

заметили одну интересную особенность

«мокрой» езды. Так, более мягкий

Kawasaki трепетнее относится к состоя-

нию дорожного покрытия: плывет на про-

дольных неровностях, вызывая у пилота

чувства не самые приятные. Yamaha

тоже не супер, но здесь она более пред-

сказуема и устойчивее. Конечно, от

дождя не защищает ни один из этих мо-

тоциклов, и очень скоро мы промокли на-

сквозь. Хорошо, что погода была доста-

точно теплая, чтобы быстро высохнуть.

Владимирс-

кая область

богата

Классические узлы Yamaha: два глушителя

с правой стороны, ременный привод заднего

колеса и обилие хрома. Распознать японский

мотоцикл сможет только специалист. Впрочем,

работает все вполне по-современному

В ПРОВИНЦИИ ЭТИ МОТОЦИКЛЫ не смотрятся выходцами из другого мира. Скорее, наоборот – в отличие от спортбайка неспешный чоппер в России воспринимается уже как что-то свое

КОРОЛИ ЗАТЯЖНЫХ ПОВОРОТОВ

Классические узлы Yamaha: два глушителя

с правой стороны, ременный привод заднего

колеса и обилие хрома. Распознать японский

мотоцикл сможет только специалист. Впрочем,

работает все вполне по-современному

В ПРОВИНЦИИ ЭТИ МОТОЦИКЛЫ

моторевю #02 (30) 2005

33

на красивые холмистые места, и ехать

там, не спеша, – одно удовольствие.

А второе – закладывать повороты. Каж-

дый, кто хотя бы раз это сделал, получит

незабываемые впечатления. Связано это

с тем, что кладутся мотоциклы просто

великолепно, а еще начинают высекать

искры подножками, которые ограничи-

вают угол наклона. Абсолютно безо-

пасно и очень эффектно. Особенно при-

ятно делать это на Kawasaki, там центр

тяжести выше, и впечатления острее.

Чем дальше от столицы – тем хуже ас-

фальт. И в таких условиях приходится ез-

дить всем, кто любит путешествовать.

И тут оба мотоцикла хороши в своей

мере, однако быстрее получается ехать

на Yamaha. На обычной кривой асфаль-

товой дороге Road Star позволяет де-

ржать 130 км/ч, тогда как комфортный

Kawasaki начинает неприятно раскачи-

ваться уже при 120 км/ч, заставляя сбро-

сить скорость до комфортных 110 км/ч.

Настройки подвесок – великое дело,

и в этих условиях пожестче – получше.

Находясь за рулем несколько часов

кряду, комфорт или дискомфорт того или

иного решения начинаешь чувствовать

буквально каждой клеткой. И как же я от-

дохнул от спортбайков! Оба мотоцикла

совершенно не утомляют в дальней по-

ездке, чувствуешь себя чуть ли не перво-

открывателем давно знакомых мест, по

которым раньше проносился, ничего не

видя…

Конечно, Юрьев-Польский – не

Майами, а ул. Ленина в Суздале – не мос-

ковская Тверская, но я бы не сказал, что

в провинции эти мотоциклы смотрятся

параметры Kawasaki VN1500 Drifterпараметры Kawasaki VN1500 Drifter

Дебют/начало производства 1999/2000 гг.



База 1655 мм


Двигатель 1470 см3, 4-тактный, V-образный,

2-цилиндровый, ОHC, 8 клапанов,


Размерность 102 х 90 мм

Система питания впрыск топлива


Крутящий момент 113 Hм при 2800 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, кардан

Рама стальная дуплексная

Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 150 мм

Задняя подвеска маятниковая, два амортизатора, ход 100 мм

Передний тормоз диск ∅300 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз диск ∅270 мм, 1-поршневая скоба




Максимальная скорость 160 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 6,3 с

Расход топлива 5,1-9,3 л/100 км

КЛАДУТСЯ В ПОВОРОТЫ МОТОЦИКЛЫ ПРОСТО ВЕЛИКОЛЕПНО, а еще начинают высекать искры подножками, которые ограничивают угол наклона. Абсолютно безопасно и очень эффектно

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

нХром, хром, хром… Ночью в свете фар все

сверкает и переливается

КЛАДУТСЯ В ПОВОРОТЫ МОТОЦИКЛЫ ПРОСТО ВЕЛИКОЛЕПНО,


фо

то: Д

ми

тр

ий И

ва

йки

н

выходцами из другого мира. Скорее на-

оборот – неспешный чоппер в России вос-

принимается уже как что-то свое, в отли-

чие, скажем, от динамичного спортбайка.

А какими глазами смотрят девушки!

И не зря – пассажирка на таком мото-

цикле расположится с королевским комфор-

том: если на Kawasaki со «вторым номером»

удобнее водителю, то на Yamaha наоборот –

все для пассажира. Здесь и удобная по-

душка седла, и отличный обзор.

РАЗНЫЕ ХАРАКТЕРЫ Я не изменил

своего мнения к концу теста: из относи-

тельно бюджетных чопперов мне по-пре-

жнему больше нравится Kawasaki

VN1500 Drifter. Причем именно

за то, за что многие его недо-

любливают. За мягкость и раз-

решение полностью рассла-

биться за рулем. Его можно

любить за все: за очень ров-

ную характеристику совре-

менного двига-

теля со

впрыском, за

удобный руль,

выкрашенный черной

краской. Может, чуть

стильности ему и не

хватает – седло все-таки немного

несуразно, но посмотрите, как он

выглядит в одноместном варианте,

выпускаемом для американского

рынка с прошлого года!

Yamaha XV1600 Road Star – из

другого теста. Она больше подойдет

тому, кто питает иллюзии относи-

тельно динамичной езды на мотоцик-

лах такого рода. Хоть и «лошадок» в нем

всего 63, ощущений от динамики и уп-

равляемости – хоть отбавляй. Да, тяже-

лый. Зато с низким центром тяжести. Да,

длиннобазный. Зато с толстыми шинами

и широким рулем. Ветер не сдувает, а то,

что при 120 км/ч его с полосы не сдви-

нешь – так ведь устойчивый. Можно пос-

тавить прямоточные дудки и немного тю-

нинговать двигатель.

А закончу тем, с чего начал. Выбирать

такой мотоцикл надо, исходя из вне-

шнего вида. Здесь как раз тот случай,

когда форма важнее содержания.


компанией «НБСмотор».

Тел.: (095) 960-35-63

Yamaha XV1600 Wild StarYamaha XV1600 Wild Star

1997/1998 гг.

307 кг

2500 мм

1685 мм

710 мм

1602 см3, 4-тактный, V-образный,

2-цилиндровый, ОHV, 8 клапанов,

воздушное охлаждение

95 х 113 мм

карбюратор, ∅40 мм

63 л.с. при 4000 об/мин

134 Hм при 2250 об/мин

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, зубчатый ремень

стальная дуплексная

телескопическая вилка, ход 140 мм

маятниковая, моноамортизатор, ход 110 мм

два диска ∅298 мм, 2-поршневая скоба

диск ∅320 мм, 1-поршневая скоба

130/90-16

150/80-16

20 л

175 км/ч

5,7 с

5,3-9,5 л/100 км

ЧОППЕР: КАЖЕТСЯ, ЧТО ЕДЕШЬ НА ЛОШАДИ, которая то не спеша гарцует, то стремительно галопирует

тест-оценкатест-оценка

ДинамикаДает почувс-твовать объем двигателя

Управляе-мостьХочет здесь быть

КомфортЕсть, но с поп-равкой на уп-равляемость и динамику

Эргономика Японского мотоцикла

ТормозаБолее чем

ДрайвС возможнос-тью погоняться

тест-оценкатест-оценка

ДинамикаА оно вам надо?

Управляе-мость Легкая и нена-прягающая

КомфортДиван высокого класса

ТормозаДостаточные

ЭргономикаАмериканского автомобиля

Драйв Отдохнуть от всего

РАЗНЫЕ ХАРАКТЕРЫ

моторевю #02 (30) 2005

ЧОППЕР: КАЖЕТСЯ, ЧТО ЕДЕШЬ НА ЛОШАДИ,

35

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // под прицелом36 арсенал // под прицелом36

KTM 525 SX Racing510,4 см3, 106 кг, $ 8950KTM 525 SX Racing

Зимой особенно остро встает

вопрос досуга для мотоцик-

листа. Казалось, уже вдоволь

покатался на санках, лыжах,

снегоходе или четырехколес-

нике, все необходимое и воз-

можное закуплено для тю-

нинга, до начала сезона

высчитывается уже каждая

неделя, а мотоцикл в гараже с

немым укором взирает на

тебя – когда же? Тогда и при-

ходят в голову всякие идеи –

может, купить эндуро и попро-

бовать себя во внедорожных

гонках? Ну, хотя бы в лю-

бительских. Эти сезон не за-

крывают! Только покрышки

меняй!

Но так повелось, что зимний

мотоциклетный спорт, и осо-

бенно мотокросс, в нашей

стране давно отделился от ос-

новного мотоциклетного блока

общественности. Понять

можно – своя специфика, свои

кумиры, свои правила и, нако-

нец, особые условия эксплуа-

тации. Мороз на дворе или сля-

коть – изволь ехать на

тренировку и несколько часов

подряд прыгать по замерзшим

снежным буграм. Не всякому

это по силам как физическим,

так и материальным. Но и не

всякие стремятся в спорт-

смены – для большинства ва-

жен процесс, просто хочется

ездить и не терять навыков.

Вот и пришла нам в голову

безумная идея – попробовать

себя на обледенелой зимней

трассе. Особенно хотелось по-

нять, что значит «ездить на ши-

пах»… В самом широком

смысле этого слова: по снегу,

льду и трассе, по обычным за-

снеженным дорожкам. Согла-

ситесь, единицы могут поде-

литься такими впечатлениями.

А из уст кроссмена-профи

это будет звучать весьма спе-

цифично, скупо и однобоко.

Ведь интересно же посадить

закоренелого спортбайкера

или поклонника неоклассиков

и эндуриста на кроссовый мо-

тоцикл и после получаса про-

дубаса спросить: «Ну как?

Еще, или хватит?».

В качестве тренажера был

выбран KTM 525 SX – полно-

ценный кроссач. Подготовлен-

ный на заводе для подобного

рода утех по максимуму – мощ-

ный высокооборотистый четы-

рехтактник, длинноходные,

полностью регулируемые под-

вески от WP (спереди «пе-

ревертыш» с 300 мм

рабочего хода, сзади

моноамортизатор

с прогрессивной

дем пфирующей

системой – 335 мм),

мощные диско-

вые тормоза

(спереди 260 мм,

сзади 216 мм)

от Brembo, ну и

чисто спартанская от-

делка «тела» – алюми-

ниевый руль Rental, та-

кого же сплава бугель,

минимум пластика и

полезностей. Естест-

венно, никаких тебе

электрозапусков, пово-

ротников и «приборки».

Только декомпрессор с

кикстартером и кнопка

выключения двигателя.

Что касается особеннос-

тей модели, то для 2005 года

она обзавелась модифициро-

ванными сцеплением и зажига-

нием. Применены новые мате-

риалы, увеличивающие его

устойчивость к температурным

изменениям, что улучшило ста-

бильность зажигания при экс-

тремальных режимах. Измене-

ния в системе смазки улучшили

охлаждение сцепления.

Сразу обращают на себя

внимание «когтистые» пок-

рышки Trelleborg Winter Friction

с биметаллическими шипами.

Их конструкция такова, что осе-

вая часть сделана из более

жесткого металла, а по краям

из мягкого. Как следствие, при

эксплуатации шипы не стесы-

ваются, а наоборот, самоза-

тачиваются, обеспечивая

отличные сцепные характерис-

тики на любом виде грунта.

Собственно, нам осталось это

проверить в деле…

Леонид Юшкин,

эксперт «Моторевю»

Рост – 186 см,

водительский стаж –

22 года, ездит на Suzuki

DR-Z400

Изначально был против по-

добного рода мероприятия.

Любой журнал рассчитан под

определенную аудиторию

(пускай и самую широкую), но

вот касаться каких-то запре-

дельных дисциплин, счи-

таю, совершенно не

корректно.

Вот скажите

мне, по-

чему бы в эту рубрику не поста-

вить какой-нибудь мотоцикл

для дирт-трека? Представля-

ете, как здорово: вся редакция

по очереди катается по грязе-

вому треку, валяется попере-

менно на разных боках и де-

лится впечатлениями. Или

прыгает (часто не очень

удачно) на специальном мото-

цикле через вереницу автобу-

сов. Долетит или не долетит?

Даже TM Racing в «Под прице-

лом» в прошлом году уже выхо-

дил за рамки реального. Спор-

тивная спецтехника – это не

игрушки. К тому же в нашей

стране с и без того низкой куль-

турой вождения и непонима-

нием собственного эго подоб-

ного рода «адреналин-пати»

категорически противопока-

заны. Пускай спортбайкеры ез-

дят на спортбайках, и не надо

их заманивать еще на кроссачи

или гидроциклы. И без того

травм хватает!

Жизнь меня сводила с раз-

ными людьми, и признаюсь,

кроссмены – народ особый. На-

верное, таким надо родиться

или со школы оттачивать мас-

терство в специализированных

клубах. Поэтому и бытует мне-

ние, что все они в себе, нелю-

димые, держатся друг друга.

И вот тут мы такие журна-

листы-мотоциклисты при-

шли к вам и быстро поз-

нали все азы пилотажа.

Смешно! Так что не

взыщите, что мое

повествование о

КТМ на шипах

будет носить

несколько

иной оттенок.

Скажу

сразу, этот

аппарат, да

еще на та-

кой резине,

весьма коти-

руется среди

спортсменов.

Поэтому воп-

рос о том, хо-

рошо ли едет

мотоцикл, ка-

ков он по технике

и мощности, или

как держат шипы,

можно закрыть сразу.

Здесь все прекрасно.

37

моторевю #02 (30) 2005

37

ВЫСОКООБОРОТИСТЫЙ ЧЕТЫРЕХТАКТНИК, ВЫСОКООБОРОТИСТЫЙ ЧЕТЫРЕХТАКТНИК, длинноходные подвески от WP, мощнейшие дисковые тормоза Brembo, алюминиевый руль Rental, сотня сухого веса… Что еще надо для счастья?

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


Кто умеет ездить, тот возьмет

от них все, а кто пробует – тому

можно было бы и на «полтосе»

тренироваться. Мне, как энду-

ристу, понятна и специфика

управления в таких условиях,

но объяснять ее в рамках не-

большого мнения просто глупо.

Это история с продолжением.

Однако при всем при том мне

было интересно вкусить все

прелести этой зубастой

«обувки». Да, шипы дают еще

большую уверенность на пря-

миках и виражах. При этом чем

тверже снежное покрытие, тем

лучше. Это гарант, как бы на

непредвиденный случай, когда,

например, под снегом вдруг

попадается участок со льдом.

Поэтому кроссовая трасса, где

грунт заполирован, закатан и

даже вбит – идеальное место

для их использования. Однако

на целине или при традицион-

ных путешествиях вокруг дачи

эти когти практически не чувс-

твуются и дают о себе знать

разве что на подъемах и спус-

ках. Единственное, что мне

было интересно узнать, как

кроссач с такими покрышками

ведет себя на голом льду, но,

к сожалению, таких участков

на полигоне не оказалось,

а ближайшая речка была вся

в промоинах. Так что этот воп-

рос так и остался не решен-

ным.

Еще раз повторюсь: можно

рассказать «вкусно» о любом

предмете, но при этом надо

помнить и о его предназначе-

нии. Вас «зажгла» такая идея

кросса на шипах? Прекрасно,

но не стоит сломя голову ле-

теть в ближайший кросс-

клуб. Свой зимний зуд

можно легко заглу-

шить покатуш-

ками на

обыч-

ном

эндуро. А там уже поймете,

нужно ли?

Андрей Трифонов,

обозреватель

«Моторевю»



10 лет, ездит на Suzuki

GSF1200S Bandit

Свой первый опыт езды на

мотоцикле не помню – хоть

убей! А вот первый продубас

на кроссаче… Это на всю

жизнь! Все запечатлелось

в памяти до мельчайших под-

робностей. Заехал как-то зи-

мой к ребятам в один столич-

ный кроссовый клуб,

поболтали, а они как раз на

тренировку собирались. Гово-

рят: «Поехали, посмотришь,

попробуешь…». И что меня

черт дернул? Потом месяц от-

леживался. Так прохватил по

«гребенке», что американс-

кие ковбои позавидуют. Ре-

бята устроили мне «разбор

полетов», объяснили ошибки,

показали некоторые приемы

пилотажа. Главное же пра-

вило – расположение тела над

или на сиденье. Никаких тебе

залеганий, свешиваний или

сковывания движений. Аппа-

рат должен как бы сам разби-

раться со всеми сюр-

призами

трассы,

а задача пилота – ему не ме-

шать и лишь четко вносить

коррекцию в поведение. Так

что сравнение мотоциклиста

с ковбоем и мотоцикла с ди-

кой лошадью здесь наиболее

правильное. Ну и понятно, что

экипировке в данном случае

надо уделять самое присталь-

ное внимание. Обычная для

спортбайкера скользячка

здесь может быть усугублена

еще парочкой других серьез-

ных расколбасов.

К чему все это? Да к тому,

что к тесту кроссового КТМ от-

несся не как все, с детским ин-

тересом, а весьма насторо-

женно. Навыков практически

нет, экипировку надо собирать

по знакомым, да и мотоцикл

серьезный. Такой не прощает

ошибок в управлении. Заехал

накануне к ребятам все из того

же кроссового клуба, взял пару

уроков, выслушал советы и

благословения. Действи-

тельно, с Богом!

Не спеши, чай не на соревно-

вании. Именно под таким деви-

зом я с дрожью в конечностях

нарезал первые ознакомитель-

ные круги. И с удивле-

нием замечал,

что скорость прохождения с

каждым витком все увеличива-

лась и увеличивалась. Новые

шипы вгрызались в любое пок-

рытие, которое попадало под

колеса, и, быть может, его не-

однородность и мешала мне

еще более увеличить темп. Со-

гласитесь, не так-то приятно со

льда на скорости вылететь на

мягкий снег, а потом форсиро-

вать замерзшие колеи. Но че-

рез пяток кругов в голове сло-

жился «фарватер трассы»,

и ваш покорный слуга уже стал

наглеть. Ну, это там виражи

уже с упором в бруствер прохо-

дить, выходить из поворотов на

«газе» и, конечно, на трампли-

нах подниматься в воздух. Ра-

зумеется, все на минимальных

скоростях. Да, шипы, я вам

скажу, это дело. И еще боль-

шее дело – это хоро-

ший мотоцикл. Да

простят мои дру-

зья, но их двух-

тактные Kawasaki

и Honda просто

в подметки

не годятся

этому КТМ.

Настоящий

зверь, а ведь я не

открыл и половины

его возможностей. От-

личная КПП, превосходные

тормоза, а шасси… Сказка!

Приятно удивил легкий пуск

киком как на холодном, так и на

прогретом моторе. В общем,

для меня теперь уже нет сомне-

ния, что КТМ действительно

делает мотоциклы для гонок.

Не знаю, как там по надеж-

39

моторевю #02 (30) 2005

39

МОЩНЫЙ КРОССОВЫЙ КТМ МОЩНЫЙ КРОССОВЫЙ КТМ на зубастой резине Trelleborg Winter Friction… Трасса стонала под этими «копытами»!

ности, но соотношение

мощности к массе и ходовые

качества меня не оставили рав-

нодушным. Браво!

Но вернемся к баранам, вер-

нее барану, который самоза-

бвенно накручивал круги по

трассе. Руки уже «забились»,

жаркий пот водопадом течет по

спине, ноги начинают дрожать.

Так, пора сделать паузу и за-

тем прохватить по близлежа-

щему лесу. Но намеченные

на отдых 10 минут затяги-

ваются – усталость не

уходит, как, впрочем,

и нагрузки. Друзья

разделяют мое

мнение, что

вот если

бы так

ркаждый

день в качес-

тве зарядки, то здо-

ровья будет невпро-

ворот. Уезжаю от них

как будто пьяный – и от

впечатлений, и от морозного

воздуха.

К сожалению, езда по целине

и лесным дорожкам не при-

несла каких-то новых впечат-

лений. На обычном снегу КТМ

на шипах становится слишком

обычным, почти эндуро. Безу-

словно, это тоже большое удо-

вольствие, но здесь можно уже

обойтись простой резиной.

Еще одна монетка в копилку

КТМ: мотоцикл очень легкий и,

скажем так, транспортабелен.

Застряв в мелком перелеске

в снегу, удивился, как легко его

можно тягать и переваливать.

А ведь кубатура у этого мотика

весьма солидная. На обратном

пути еще раз заехал на кроссо-

вую трассу. Все-таки это его

стихия, здесь он отрывается

в полной мере.

Владимир Здоров,

эксперт «Моторевю»



13 лет, ездит на

Suzuki TL1000R

Скептически оглядев изрядно

подзаплывшие «естествен-

ным утеплителем» в холод-

ный зимний период межсезо-

нья тельца сотрудников,

главный прищурился… Не-

доброе предчувствие холод-

ной извивающейся змеей,

шипящей возле левого, еще

в канарской пыли, мотобота,

буквально на глазах превра-

тилось из маленького безо-

бидного ужа в 20-метровую

анаконду. «Будем «катать»

KTM 525 на шипах», – сказал,

как отрезал. Изверг! «Ну вот

и отдохнули», – заполошно

мелькнуло в сознании. И как

финальный аккорд на полное

добивание психики – «… на

кроссовой трассе!». Для 100%

адепта спортбайков хуже мо-

жет быть, пожалуй, только

тест какого-нибудь чоп-

пера.

Впро-

чем, работа

есть работа,

а потому

полностью пе-

реполненный

сомнениями о

целесообраз-

ности подоб-

ного рода ме-

роприятия

применительно к

собственной пер-

соне, пытаюсь за-

лезть на высочен-

ный двухметровый

забор оранжевого

цвета с надписью

КТМ. Как ни странно,

получилось… а чтобы у

вас сложилось достаточно чет-

кое представление о высоте

сиденья, поясню, что даже со

своим ростом касался земли

только на цыпочках…

Кнопку электростартера

можно искать с таким же успе-

хом, как девственницу в группе

«тусующихся» в ночное время

девушек на обочине «ленинг-

радки». Кик находится с

правой стороны, плюс

высота сиде-

нья…

В об-

щем, все

удобства…

Правда, после неболь-

шой тренировки с участием

лучших тренеров по гимнастике

процесс «пошел», и заводить

«оранжевого» стало получаться

буквально с первого раза.

Всерьез рассуждать об эрго-

номике посадки на спортивном

кроссовом мотоцикле может

только человек, который совер-

шенно не «в теме». Какая «по-

садка»? Половину времени

нужно стоять на подножках. По

крайней мере, именно так и де-

лал главный редактор (он же

владелец DR-Z400), устроив

показательный заезд для

«чайников». Подошла и моя

очередь…

Честно признаюсь, что это

как раз тот самый случай,

когда данному факту не осо-

бенно и обрадовался… Нер-

вный смех, кривая улыбка,

идиотские шутки… Пер-

вые же метры привели

в полное недоуме-

ние. Как, черт по-

бери, здесь прямо

на моих глазах носился сексу-

ально встревоженным хомяч-

ком «главный», когда переднее

колесо живет совершенно обо-

собленной жизнью и то и дело

«подламывается». Да и длин-

ноходные подвески вносят

почти полную разобщенность

с мотоциклом в целом. Пожа-

луй, со спортбайковским под-

ходом я буду падать здесь каж-

дые 20 метров, не считая

поворотов. Поэтому меняю так-

тику, привстаю на подножках

и… хм… оттягиваю зад. Чуть

уменьшив таким образом влия-

ние переднего колеса на траек-

торию аппарата, получается

ехать значительно быстрее.

Насмотревшись на кроссменов

перед поворотами, «слезаю»

на бак и, загрузив переднее ко-

лесо, срываю заднее в занос

и прохожу поворот.

Наконец-то хоть на немного

возросшей скорости подвеска,

действительно, заработала,

а на все попытки переднего ко-

леса «подломиться» единс-

твенное правильное решение –

больше «газа»! И оттяжка на

подножках!

Спустя какое-то время даже

стал получать удовольствие.

Как мне показалось, роль пе-

реднего тормоза здесь прибли-

зительно такая же, как заднего

у спортбайка. Во всяком случае,

у меня наиболее эффективное

замедление получалось именно

при работе задним тормозом.

Передачи очень короткие, что,

в общем-то, понятно, ходы пе-

реключений минимальны.

Вес у мотоцикла «велосипед-

ный», а габариты просто какой-

нибудь 250-ки. Так что КТМ спо-

собен на многое. Что еще надо

для полного счастья? Знай себе

ищи предельные углы наклона

аппарата да прыгай на трампли-

нах. Однако веткообразные ру-

чонки, хорошо справляющиеся

лишь с бигмаком, в довольно

категоричной форме выразили

свое твердое «нет»! Ноги также

напомнили своему владельцу,

что зимой большую часть

своего времени он проводит от-

нюдь не в седле кроссача и жи-

денько так, мерзотненько за-

дрожали… Вот тебе и раз, а

ведь я в седле никак не более

получаса! Такой физической

встряски на спортбайке в при-

нципе получить невозможно –

даже после целого ездового дня

в седле того же Super Duke,

я, например, так не уставал!

В общем, KTM 525 открыл

мне глаза на совершенно дру-

гой мир, мир кроссовых мото-

циклов с совершенно иной тех-

никой пилотирования и…

требованиями к физической

форме. Домой возвращался

совершенно изможденный, но

весь на положительных эмо-

циях. Будь побольше свобод-

ного времени, тягомотину и се-

рость бесконечной зимы время

от времени разбавлял бы та-

кого рода покатушками. Это

очень целесообразно и зани-

мательно. Но летом? Ну уж

нет, увольте! Все-таки

для меня этот кроссо-

вый мир хоть и пока-

зался интересным,

но не идет ни в ка-

кое сравнение с

возможностью

«слезть» на ко-

лено где-нибудь на

120 км/ч на какой-

нибудь «скрутке»

со МКАДа или

ехать «в свече»

на 200 км/ч. Каж-

дому свое!

Михаил Лапшин,

заместитель главного

редактора «Моторевю»



12 лет, ездит на Honda

CBR 600F

Так бывает, что в го-

лове ни с того ни с

сего начинает пульсиро-

вать какая-нибудь мелодия и,

как правило, по теме. Вот и у

меня по мере приближения

к месту теста этого кроссача

в сознании все более четко

прорисовывалась песенка

Высоцкого про колею. Пом-

ните? «Напрасно жду под-

моги я. Чужая эта колея».

Видимо, мозг уже заранее

подготовил ответ на все эти

экстремальные кроссовые

баталии, которые раньше

вызывали у меня только

чувство ужаса и непонима-

ния. Внутри я как будто раз-

двоился. Одна часть трусливо

зудила: «Что за идиотизм,

сейчас явно не летная погода,

пора на печку». А другая на-

пирала: «Интересно же, это

тебе не на подковах по льду,

а на шипах, прорвемся!».

Где предстояло кататься?

Ландшафт оказался насыщен-

ным – поле с кроссовой трас-

сой с трамплинами, «гребен-

кой» и насыпными поворотами,

а также пересеченная мест-

ность с запорошенными снегом

овражками и тропинками. В об-

щем, есть, где разгуляться. По-

лучив из рук одного из наших

уже изможденного покатуш-

ками эксперта «разгорячен-

ный» КТМ, я первым делом

пытался к нему

примериться.

Не так-то

это легко,

даже с

моим не-

малым

ростом. Су-

дите сами:

высота по

седлу 925 мм,

дорожный про-

свет 380 мм.

Короче, до

земли, вернее,

до снега, ко-

нечно, достаю, но

всей плоскостью по-

дошвы мотобота с тру-

дом. Покрутил ручку

«газа» – короткая! Жаркое

дыхание спорта опалило мне

лицо. Ну что, вперед? Не

Боги же горшки

обжигают…

«А вот теперь

из колеи не вы-

браться. Крутые острые

края имеет эта колея». Такое

ощущение, что Высоцкий

многое знал про кросс. Пер-

вые метры изображал из

себя корову на льду. Не-

смотря на шипы, мотоцикл

совершенно не желал

ехать по намечаемой тра-

ектории, переднее колесо

норовило то и дело уйти

в сторону и подломить

мотоцикл. Особенно

это пугало в поворо-

тах. Но через пару кру-

гов на первой передаче

появилась небольшая

уверенность и даже смелость.

Оказалось, что чем тише

едешь, тем труднее держаться.

«Газ» – вот что решает все про-

блемы. Мотоцикл стоит так пе-

риодически подшпоривать,

разгружая переднее колесо,

используя ногу в качестве

упора в виражах и не напрягая

тело.

Как только у меня прошел

первый страх, и руки уже не так

конвульсивно стали сжимать

руль, КТМ словно преобра-

зился – уже как-то уверенно

«встал» на трассе. Вообще не

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


стоит цепляться за ап-

парат всеми конечнос-

тями. Наоборот, лучше

давать машине самой

выровняться или спра-

виться с препятствием. Хо-

довая часть КТМ, во вся-

ком случае,

выполнена

именно с та-

ким прицелом.

Активное

использование

переднего тор-

моза, как на

обычных мото-

циклах, здесь не

допустимо. Пере-

док того и гляди сло-

жится. Поэтому до-

вольно быстро

наловчился орудовать

задним, благо, даже в

мотоботах дозировать

его усилия можно четко

и легко. Но вкусить весь

потенциал мотоцикла,

естественно, так и не

сумел – из четырех сту-

пеней пользовался в ос-

новном первыми двумя

и лишь раз третьей на

одном из прямиков. Что

сказать? «Коробка» ра-

ботает четко, дури в мо-

торе достаточно.

Признаюсь, приколы

кроссовой трассы меня

так и не возбудили – не

мое это. А вот то, что за

снежным бруствером,

очень понравилось. КТМ

легко и непринужденно

«вспахивает» целину,

прекрасно «идет» по

утоптанному снегу и

просто великолепно «гар-

цует» по лесным тропин-

кам. Просто кайф! Жаль, что

его обломал в одном из сугро-

бов. Мотор заглох, и завести

его киком, утопая в снегу по

щиколотку и без подставки,

оказалось не так-то просто.

Кстати, в обычных условиях он

заводится очень легко, не-

смотря на свой рабочий объем

двигателя. Помнится, 600-кубо-

вая Husquarna просто все силы

вытягивала этой процедурой.

Имея весьма скромный опыт

езды зимой на обычном эн-

дуро, скажу следующее: не об-

наружил в шипах каких-то при-

нципиально превосходящих

качеств. Вернее так – ожидал

явно большего. Понятно, что

на льду они продемонстрируют

всю свою силу, но разница

между зимней резиной и шипо-

ванной у мотоциклов совсем не

такая, как, например, у ав-

томобилей. В любом

случае, надо пони-

мать, что шипы – даже

не половина, а лишь

треть дела, все осталь-

ное зависит от мастерс-

тва пилота. «Чайников»

же я бы на пушечный вы-

стрел не подпускал – это

просто реально опасно.

КТМ мне очень понра-

вился, но его бы с удовольс-

твием покатал без снега и

где-нибудь в дачной глуши.

Нет сомнения, что этот аппа-

рат «заквашивали» для самых

жестоких нагрузок, и наши про-

хваты для него, что пустая

бочка для слона.

А Высоцкий был прав:

«Так держать! Колесо в ко-

лесе! И доеду туда, куда

все».

Александр Дмитриев,

главный редактор

«Моторевю»



16 лет, ездит на Suzuki

DR-Z400

Несмотря на многолетнее ув-

лечение эндуро, к кроссу

всегда относился с благогове-

нием и опаской: одно дело –

прыжок на лесной дороге на

кочке, и совсем другое – за-

программированный полет на

спрофилированном трамп-

лине. Последнее совсем не по

мне, поэтому признаюсь, за

время теста больше, чем на

метр, от земли не оторвался –

уж больно тема кроссовая се-

рьезная. Меня же мотоцикл

интересовал именно в качес-

тве покатушечного аппарата

для зимы – уже много лет под-

ряд не могу решить для себя

вопрос – нужны ли мне шипо-

ванные покрышки (€ 500 за

комплект, между прочим) или

нет. Экипировался обычно,

по-летнему, безо всякого до-

полнительного утепления (на

улице было -2° С).

Современные КТМ – отлич-

ные мотоциклы. 525 завелся

с первой попытки, без исполь-

зования декомпрессора и обо-

гатителя (выкатил мотоцикл из

теплого помещения). Довольно

форсированный мотор и длин-

ная первая передача застав-

ляют быть внимательнее при

трогании – и я еду по заснежен-

ной трассе. Ощущения? Их не-

льзя сравнить с летними – они

совершенно другие. С одной

стороны, зацеп местами полу-

чше, чем летом (покрытие –

укатанный снег, лед, мерзлая

земля), с другой – обилие ко-

лей затрудняет скоростное ма-

неврирование. Вывести пере-

днее колесо из колеи немного

страшно. Впрочем, к этому при-

выкаешь довольно быстро –

все-таки шипы есть шипы –

и возникает чувство вседозво-

ленности, которого опять-таки

поначалу опасаешься. 10 ми-

нут за рулем – и ты уже уве-

ренно проходишь повороты с

заносом, еще лучше, чем ле-

том. Еще пять – и можно подни-

мать мотоцикл на заднее ко-

лесо. Мотоцикл способен ехать

везде: по укатанному снегу, по

целине (в нашем случае ее глу-

бина не была больше 30 см) и

по болотцу, которое замерзло

только сверху. Колесо буксует,

и вот в меня полетела грязь, но

острые шипы быстро находят

точку опоры всякий раз, когда

кажется, что застрянешь. Про-

ходимость мотоцикла откро-

венно порадовала. А вот скоро-

стные свойства расстроили.

Впрочем, это специфика крос-

совой техники. Четырехступен-

чатая коробка передач со сбли-

женными передаточными

отношениями, уместная и удоб-

ная на кроссовой трассе при

эндуровских покатушках, пор-

тит впечатление от мотоцикла,

но это вопрос правильности

использования.

Три сессии по 30 минут –

и я укатался. И определился

с выбором: к следующей зиме

обязательно прикуплю на свой

эндуро комплект шипованных

покрышек.


компанией «Байк Ленд».

Тел. (095) 596-81-00

41

моторевю #02 (30) 2005

41

моторевю #02 (30) 2005

42

железожелезо

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Так и здесь. Владельцу нравилась

Varadero. Не нравилось, как она

себя ведет на дороге, да и вне-

шне хотелось чего-то индиви-

дуального. После установки

составных 17-дюймовых ко-

лес (в стандарте спереди 19)

сам бог велел доработать вне-

шность в супермотардовском

духе. Что и было сделано. Плас-

тик подрезан лобзиком и погнут

с помощью фена. «Уши» вокруг

боковых радиаторов визуально

утяжеляют машину – ну их кой-

куда! Кое-что из стайлинга зака-

зано по каталогу, другие эле-

менты выполнили известные

в автотюнинговом мире

московские ателье.

Впрочем, практич-

ность в жертву ди-

зайну не приноси-

лась ни в коем

разе: помимо ве-

черних «прохва-

тов», этот экземп-

ляр активно

использовался и в

«дальнобое». А потому

высокое ветровое стекло

и задний кофр отнюдь не чуже-

родные элементы. Элементы

стиля «турермотард»?

А сейчас мотоцикл про-

дается. У автора тюнинга

сменились пристрастия,

причем радикально: те-

перь в его гараже красу-

ется Harley. Интересно,

как его затюнингуют?

В стиле «чоппермотард»,

наверное?

Так и здесь. Владельцу нравилась

Varadero. Не нравилось, как она

себя ведет на дороге, да и вне-

шне хотелось чего-то индиви-

дуального. После установки

составных 17-дюймовых ко-

лес (в стандарте спереди 19)

сам бог велел доработать вне-

шность в супермотардовском

духе. Что и было сделано. Плас-

тик подрезан лобзиком и погнут

с помощью фена. «Уши» вокруг

боковых радиаторов визуально

утяжеляют машину – ну их кой-

куда! Кое-что из стайлинга зака-

зано по каталогу, другие эле-

менты выполнили известные

в автотюнинговом мире

московские ателье.

Впрочем, практич-

ность в жертву ди-

зайну не приноси-

лась ни в коем

разе: помимо ве-

черних «прохва-

тов», этот экземп-

ляр активно

использовался и в

«дальнобое». А потому

высокое ветровое стекло

и задний кофр отнюдь не чуже-

родные элементы. Элементы

стиля «турермотард»?

А сейчас мотоцикл про-

дается. У автора тюнинга

сменились пристрастия,

причем радикально: те-

перь в его гараже красу-

ется Harley. Интересно,

как его затюнингуют?

В стиле «чоппермотард»,

наверное?

Подвески –

Ohlins

Супермотард? Из Varadero? А, собственно говоря, почему бы и нет? Эндуро ведь! Хоть и ну очень большая… В конце концов, строят же всякие там немцы мотарды из BMW R1150 GS и Triumph Tiger!

без ез «ушей»«ушей»


Кофр –

с клеймом

Honda

Кофр –

с клеймом

Honda

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #02 (30) 2005

43

модель Honda XL1000L Varadero

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ШАССИ

«ОБВЕС»

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ

ТЮНИНГА:

ЦЕНА МОТОЦИКЛА:

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: тюнинговая выпускная сис-

тема (трубы и мафлеры Laser, «паук» штат-

ный), ФНС K&N, апджеттинг карбюраторов

ТРАНСМИССИЯ: увеличенное отношение

главной передачи

ШАССИ

ПОДВЕСКИ: пружины и картриджи вилки,

задний амортизатор – все Ohlins

КОЛЕСА: составные Phoenix, 17 дюймов

«ОБВЕС»

ПЛАСТИК: ампутация «ушей» радиатора,

доработка хвостовых панелей и перед-

него крыла, защита цепи Hein Gericke

доработанная, стекло MRA

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ: пере-

дние указатели поворотов Custom

Chrome, задние – Kuryakin

ПРОЧЕЕ: эйрбрашинг, частичная

оклейка пластика карбоном –

Cardi, перетяжка сиденья SV-Art,

защитные дуги «Лебедев Эксклю-

зив», пассажирские подножки Hein

Gericke, полированные крышки двига-

теля и маятник

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ

ТЮНИНГА: около $ 8000

ЦЕНА МОТОЦИКЛА:

$ 15000

Тормоза штатные,

шланги –

«авиационные»

Крыло

обработано

лобзиком

и феном

ОТДЕЛКОЙ ОБЛИЦОВОК ЗАНИМАЛИСЬ специалисты дизайн-студии «Карди», известные концепт-карами и рестайлингом совкомобилей

февраль:

телескопы (стр. 46),

Honda CB1300 (стр. 50),

мотоциклы

секонд-хэнд (стр. 54)

моторевю #02 (30) 2005

железо // галерея44 железо // галерея44

из первых рукиз первых рук

Идефикс нашего мотоцик-

листа – «валить за двести»

по разбитому асфальту. Пе-

ред нами еще один пример

решения этой задачи. Со-

ставные колеса даже сами

по себе жестче обычных ли-

тых, в данном же случае

уменьшенный до 17 дюймов

диаметр переднего добавил

еще немного ньютонметров

на градус крутильной жест-

кости. Это же обстоятельс-

тво «заострило» геометрию

передней подвески, а зна-

чит – намного облегчило

«ввинчивание» мотоцикла

в поворот. Модернизиро-

ваны и подвески: «ёлинзовс-

кая» начинка вилки и амор-

тизатор той же фирмы с

двумя (!) регулировками гид-

равлики. Силовой же агре-

гат особо не трогали: «за-

апджетили» карбюраторы,

поставили кассетный ФНС

да «прямоток», а главную

передачу «укоротили», пос-

тавив ведомую звездочку на

зуб меньше, а ведущую – на

зуб больше. Чтоб, дескать,

козлил со второй передачи.

Результат? По рассказам

хозяина мотоцикла и его зна-

комых, прокатившихся на

этом аппарате, теперь дина-

мика, управляемость и ус-

тойчивость лучше, чем у

новейшего BMW R1200

GS. При этом не за-

бывайте, что ходо-

вые качества

«донора» не

пнул только

ленивый!

ДОРАБОТКА ПЛАСТИКА С ПОМОЩЬЮ ЭЛЕКТРОЛОБЗИКА И ФЕНА входит в моду и у наших тюнингеров

Компактные

поворотники

вполне

достойно

справляются с

обязанностями

Оголенные

радиаторы

смотрятся

вызывающе

ДОРАБОТКА ПЛАСТИКА С ПОМОЩЬЮ ЭЛЕКТРОЛОБЗИКА И ФЕНА входит в моду и у наших тюнингеров

Компактные

поворотники

вполне

достойно

справляются с

обязанностями

Оголенные

радиаторы

смотрятся

вызывающе

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

45

моторевю #02 (30) 2005

45

РУЛЬ ОСТАВЛЕН «РОДНЫМ»: детали Renthal и им подобные слишком низкие

«Родной» пластик

местами обрезан,

местами согнут,

местами покрыт

карбоном

За всю историю мото-

циклизма конструк-

торы разработали

не так и много вари-

антов подрессори-

вания переднего колеса. И са-

мый известный

– телескопическая вилка, на-

чавшая приживаться на мото-

циклах не в 30-е годы, а где-то

с конца 50-х. Получившая при

этом почти абсолютное распро-

странение, выжив в конкурен-

ции сначала с параллелограм-

мными, а потом с рычажными

системами. Конструкторы и

тех, и других сейчас вновь под-

нимают головы, но отправить

в отставку ставшую каноничес-

кой конструкцию удается лишь

в некоторых случаях, изна-

чально позиционируемых как

«деликатес для посвященных».

Итак, «телескоп». Два труб-

чатых «пера», зажатых в тра-

версах. Перефразируя извест-

ное высказывание Черчилля,

«телескоп»– худшая из систем

подрессоривания, не считая

всех остальных. В качестве пе-

редней подвески такая вилка

имеет целый ряд неоспоримых

плюсов. А именно:

- относительно скромная не-

подрессоренная масса;

- очень большой угол пово-

рота руля;

- неплохие массогабаритные

показатели;

- возможность достижения

больших ходов колеса.

Из минусов следует отметить

следующие:

- относительная невысокая из-

гибная и крутильная жёсткость;

- довольно большое трение

покоя;

- сложные условия работы

уплотнений;

- большие трудозатраты при

изготовлении;

- неудачная геометрия и ки-

нематика системы колесо-

вилка-рама, порождающая ряд

неприятных эффектов.

Неподвижные трубы такой

вилки выполняются, как пра-

вило, из стали и с высокой точ-

ностью и чистотой обработки

наружной поверхности, покры-

моторевю #02 (30) 2005

ил

лю

стр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва

железо // ликбез

З

// ликбез

труба в трубетруба в трубе

Телескопическая вилка – узел не менее известный и примелькавшийся, чем карбюратор или автомобильный дифференциал. И со столь же непонятными большинству «простых юзеров» принципами работы. Попробуем в них разобраться, ибо от этих

«оглобель», зажатых в траверсах, в огромной мере зависит поведение мотоцикла на дороге.

текст: Дмитрий Сафонов

той «твёрдым» хромом или

(на особо эксклюзивной тех-

нике) нитридом титана. Такая

подготовка поверхности обус-

ловлена тем, что по ней трут-

ся манжеты гидравлических

уплотнений и направляю-

щая втулка подвижной трубы.

Соответственно требуется

обеспечить очень гладкую по-

верхность (говоря по-инженер-

ному – с минимальной шерохо-

ватостью) для достижения

долговечности уплотнений

и тефлонового антифрикцион-

ного слоя втулки и минимиза-

ции силы трения в сочленении.

Внутренняя поверхность под-

вижной трубы выполняется

с такой же тщательностью –

по ней скользит направляю-

щая втулка, расположенная

в нижней части неподвижной

трубы. Единственное, ей не

требуется высокая коррозион-

ная стойкость, в отличие от не-

подвижной трубы, поскольку

эта труба одновременно явля-

ется и резервуаром, в котором

содержится масло, участвую-

щее в работе системы демпфи-

рования.

Да! Кстати, о системе де-

мпфирования! Зачем вся эта

тяжелая, сложная и капризная

гидравлика вообще нужна мо-

тоциклу? Если бы её не было,

то сразу после сжатия пружина

стремилась бы распрямиться

с максимально возможной ско-

ростью, и мотоцикл просто

раскачивало бы. (Собственно

говоря, так и происходит в том

случае, когда вилке приходит

«аллес капут», и проблемой

становится просто доковылять

до сервиса). Система демпфи-

рования не дает этого сделать.

На самом деле, наличие и ра-

бота системы демпфирования

оказывает огромное влияние

на управляемость и характер

поведения мотоцикла. У лю-

бого опытного мотоциклиста

в памяти отложилась не одна

история о том, как люди «рас-

кладывались», наплевав на

состояние передней вилки.

Кто-то, увы, и сам изучил этот

урок тщательного подхода к

состоянию мотоцикла. И да-

леко не все «отделались лёг-

ким испугом». Очень многие

малокубатурные внутрияпонс-

кие модели мотоциклов, столь

популярные у нас в России,

имеют заведомо мягкую для

наших реалий переднюю

вилку. Не будем рассуждать,

с чем это связано, отметим

лишь, что для наших дорог

и для массогабаритных пока-

зателей среднестатистичес-

кого мотороссиянина езда на

таких вилках мало того, что не-

приятна, но ещё и небезо-

пасна – срабатывание вилки

до отбоя в повороте чревато

плачевными последствиями.

Методов борьбы с излишней

мягкостью вилки, по сути, два.

И первый из них связан как раз

с системой демпфирования –

в вилку заливается более вяз-

кое масло. За счёт того, что

при отработке небольших не-

ровностей дорожного полотна

вилка не успевает до конца

разжиматься из-за работы сис-

темы демпфирования отбоя,

относительная жёсткость

вилки возрастает. Однако

с этим методом важно не пере-

солить – можно добиться пере-

демпфирования вилки до та-

кой степени, что при проезде

больших неровностей вилка не

будет успевать разжиматься –

её «упакует», и она превра-

тится в два эдаких ломика.

Последствия очевидны.

По своей сути простейшая

система демпфирования

(амортизации) представляет

собой клапан, перепускающий

жидкость по разным каналам

при ходе сжатия и при ходе от-

боя. При ходе сжатия клапан

пропускает масло через диф-

фузор большого сечения,

и вилка свободно сжимается,

а при ходе отбоя клапан закры-

вается, и масло протекает че-

рез несколько каналов малого

сечения, чем и достигается за-

медление разжатия. В идеале

величина демпфирования

должна зависеть от скорости

сжатия и растяжения вилки.

На особо продвинутых спорт-

байках так и сделано – систе-

ма демпфирования имеет

массу регулировок – по сжа-

тию, разжатию (отбою), так же

различаются регулировки по

медленным и быстрым воз-

действиям. Но настройка таких

систем – дело очень тонкое и

сложное. Вспомните, как часто

пилоты сетуют: «Не нашли

нужных настроек на трассу…».

Или наоборот радуются удачно

подобранным настройкам. По

большей части это говорится

о настройках подвесок. В таких

сложных вилках используется

картриджный демпфер. Од-

нако основная масса вилок –

это относительно простая пор-

шневая конструкция.

Принцип работы такой схе-

мы амортизации следующий.

При ходе сжатия масло, нахо-

дящееся в нижней части под-

вижной трубы, через клапан

в поршне и параллельно через

отверстия перепуска вытесня-

ется в пространство над клапа-

ном и поршнем. Жёсткое со-

ударение металл в металл при

полном сжатии (пробой сжа-

тия) вилки исключается за счёт

того, что некоторое количество

жидкости замыкается в про-

странстве под поршнем, из-за

заведомо просчитанного пере-

крытия клапаном перепускных

отверстий.

При ходе разжатия клапан

закрывается, и масло проте-

кает только через перепускные

отверстия, сечение которых

много меньше, нежели в группе

с клапаном, что и создаёт со-

Рис. 1. Принцип работы телескопической вилки

с гидроамортизацией (традиционная конструкция, исполнение

без защитного кожуха)

// ликбез

моторевю #02 (30) 2005

Чем вязче масло, тем интенсивнее демпфирование

47


1. Основная пружина

2. Сальник

3. Манжета

4. Кольцо поршня

5. Внутренняя труба

6. Шток

амортизатора

7. Пружина отбоя

8. Седло клапана

9. Пружина клапана

10. Клапан

11. Корпус клапана

12. Наружная труба

13. Гнездо штока

противление свободному раз-

жатию пружины. Жёсткое раз-

жатие вилки (пробой разжатия)

исключается за счёт аналогич-

ного гидрозамка над телом

клапана, а также за счёт пру-

жины гашения отбоя, которая

много меньше (но жестче!) пру-

жины, гасящей ход сжатия.

Немалую долю вилок состав-

ляют системы вообще без де-

мпфирования или с сильно уп-

рощёнными

системами

демпфирова-

ния – как пра-

вило, это

вилки скуте-

ров. Зачастую их

система демпфирования пред-

ставляет собой просто пор-

шень с уплотнительным коль-

цом, перемещающийся

в масле по трубе с усилием

трения, достаточным для гаше-

ния колебаний. На дешёвых

скутерах и мопедах отсутс-

твует даже такая система де-

мпфирования. Для исключения

пробоя сжатия таких вилок

в них устанавливают резино-

вый конус-ограничитель. Неко-

торое гашение колебаний осу-

ществляется за счет

внутреннего трения в вилке, но

этого недостаточно даже на от-

носительно тихоходной технике

(а ведь такие вилки

ставились

даже на па-

мятные мно-

гим венгерс-

кие Pannonia

о 14 силах

и 250 кубах!).

Хотя благо-

даря своей

дешевизне на

утилитарных 50-

кубовых скутерах такие сис-

темы будут использовать

долго.

Кстати, о пружинах. В иде-

альном случае характеристика

сжатия вилки должна быть про-

грессивной – т. е. чем дальше

идет сжатие, тем большую жес-

ткость должна иметь подвеска.

Таким образом достигается

комфортная работа при отра-

ботке небольших неровностей,

и исключается пробой вилки

при её больших ходах. В самом

общем случае используются

пружины, имеющие линейную

характеристику сжатия – т. е.

упругость пружины нарастает

прямо пропорционально её

сжатию (пружина имеет посто-

янный коэффициент упру-

гости). Преимущество таких

пружин в их дешевизне и тех-

нологичности. Однако характе-

ристика вилки с их использова-

нием оставляет желать

лучшего – подвеску легко про-

бивает. Некоторые производи-

тели используют в дешёвых

амортизаторах по

несколько пружин

разного шага на-

вивки (очень редко

больше двух пружин

на одно перо). В та-

ких амортизаторах

мягкая пружина от-

рабатывает неболь-

шие неровности,

легко складываясь,

после чего срабаты-

вает вторая пру-

жина. Вот в таком

резком изменении

характеристики и

заключается изъян

такой схемы. На-

иболее оптималь-

ным является ис-

пользование пружин

переменного шага навивки.

При работе такой пружины по

мере её сжатия мягкие витки

складываются, и коэффици-

ент упругости возрастает. Та-

кими пружинами обычно комп-

лектуются достаточно

динамичные и скоростные мо-

тоциклы, рассчитанные на ак-

тивный стиль езды. Проблема

таких пружин заключается

в сложности их изготовления

и, соответственно, относи-

тельно высокой себестои-

мости. Еще дороже пружины

с постоянным шагом навивки,

но с переменным сечением

прутка.

Впрочем, стоимость пру-

жины играет существенную

роль на массовых мотоциклах

с простыми вилками, чья конс-

трукция исчерпывается приве-

денным выше описанием. На

более дорогих моделях под-

вески куда более «наворочен-

ные» и «продвинутые». О них –

в следующем номере.

// ликбез

Вилки тихоходных аппаратов (например, дешевых скутеров) обходятся и без гидроамортизаторов (рис. вверху), а вот серьезный тюнинг немыслим без жестких фрезерованных траверс (вправа)

моторевю #02 (30) 2005

ил

лю

стр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва


48

нам есть что сказать про мотоциклы

Вначале была линия. Обычная

такая производственная линия

по изготовлению классических

«дельтабоксов»: с экструдироD

ванными лонжеронами и литыD

ми передними и задними часD

тями (все, как вы понимаете,

из самого что ни на есть крыD

латого металла). Запустили

ее на заводе Derbi лет 10 наD

зад – ваять рамы для 50DкубоD

вого спортбайка. Но спрос на

него оказался весьма скромD

ным, и, дабы дорогущее обоD

рудование не простаивало, руD

ководство дало указание

конструкторам перевести на

«дельтабоксы» 50Dкубовые же

эндуры и супермотарды. ПолуD

чилось, но плохо: покупатель

предпочел те же аппараты,

но с традиционными трубчатыD

ми рамами. И тогда когоDто из

начальства огрела, может,

и безумная, но вполне оригиD

нальная идея. А именно: приD

способить

алюмиD

ниевую «диагональ» к… скутеD

ру. Да не простому, а самому

что ни на есть навороченному.

Мы, дескать, чемпионы в миD

ровом «кольце» (в классе

«125» – ну, да ладно, из скромD

ности промолчим) – или где?

Те, кто знает специфику рабоD

ты конструкторов, могут предD

ставить, докуда и с какими воD

плями подпрыгивали спецы

Derbi от радости, получив от

начальства такой подарок

судьбы.

И расстарались, если не

сказать – оттопырились! ДогоD

ворились с подвесочниками из

итальянской Sebac, чтоб сваяD

ли им вилку с невиданной для

обычных (не «макси») скутеD

ров толщиной перьев 38 мм.

И с радиальным креплением

тормозной скобы, таким же

(как и сами скобы), что и на

спортбайках Derbi. Тоже вперD

вые на столь «бюджетном»

транспортном средстве. ВпроD

чем, бюджет решилиDтаки маD

лость минимизировать – за

счет все той же унификаD

ции со спортбайками

Derbi. Поскольку

и новое поколеD

ние этих аппаратов

(на сей раз не только 50D,

но и 125Dкубовых) не обеD

щало переплюнуть в многоD

тиражности Ford T, решили

унифицировать с ними (поD

мимо тормозов) переднюю

и заднюю оптику, некотоD

рые детали «обвеса»,

а также приборные доски.

(Последние, правда, часD

тично: огромную круглую

шкалу здесь занимает не

тахометр, а спидометр).

Ко всему прочему это обD

легчило работу не только

технологам и дизайнеD

рам, но и маркетолоD

гам: какой же будущий

менеджер среднего

звена (а именно для

учащейся молоди в перD

вую очередь предназначеD

ны оба аппарата) не прослеD

зится от умиления, увидев

в салоне Derbi единый корпоD

ративный стиль не только

стен дилершипа, но и предD

ставленных в нем аппаратов?

Смех смехом, но раньше на

подобное рискнула пойти

только Aprilia, и то, поDмоему,

не вполне осознанно…

Но при всей

внешней схожести и предельD

ной унификации «полтинник»

и «четвертинка» – совершенD

но разные машины. Прежде

всего, по компоновке. 50DкубоD

вая модель – верх радикализD

ма, ибо скроена поDмотоцикD

летному. Двигатель –

знакомый многим по куче апD

паратов, в том числе по предD

шественнику и полному тезке

аппарата, Derbi GP1 – двухD

тактная «водянка» Piaggio HiD

Per2 Pro. Причем не с инжектоD

ром, а (как, собственно,

и раньше) 17,5Dмм карбюратоD

ром, что резонно: движок

большинство сразу после поD

купки будут тюнинговать

«в мясо» – к гадалке не ходи.

В общем, мотор стандартD

ный скутерный, стандартный

у него и картер, что потребоваD

ло оригинального крепления

к раме в двух точках. Спереди

снизу – за проушины, как и на

скутерах традиционной компоD

новки, сзади – за кронштейн,

изначально предназначавD

ЧЕМ ДОБРУ ПРОПАДАТЬ

НАВОРОТИЛИ…

Силовые агрегаты Piaggio HiDPer 2 Pro (слева) и LEADER давно апробированы

на других моделях концерна и по праву считаются лучшими в своих

«весовых категориях». Для установки на Derbi GP1 изменили лишь крышки,

а на «полтосе» еще и систему выпуска

54

scooteria ВЕРХ ПАФОСА СРЕДИ «НОРМАЛЬНЫХ» (НЕ «МАКСИ») СКУТЕРОВ? Или самый «навороченный» аргумент в пользу покупки Nexus 500?

хочу бытьспортDбайком

Derbi GP1 50/250

моторевю №12 2004

фото

: D

erb

i

моторевю №12 2004

scooteria ВЕРХ ПАФОСА СРЕДИ «НОРМАЛЬНЫХ» (НЕ «МАКСИ») СКУТЕРОВ? Или самый «навороченный» аргумент в пользу покупки Nexus 500?

Сенсацией Мюнхенского мотосалона стала экспозицияDerbi. ВоDпервых, сам факт перепозиDционирования марки из «Piaggioдля малолеток» в авангард итаDльянского концерна. ВоDвторых, сладкая парочкаGP1, затмившая все самые ульDтимативные скутерпрожектыпрошлого и настоящего. Как же произошло, что перепоDлох в скутерном мире устроиламарка, которую в последние гоDды всерьез особо никто не восDпринимал?

хочу бытьспортDбайком

Derbi GP1 50/25049,8/248 см3, 7,7/22 л.с.80/125 км/ч

декабрь:новости (стр. 59),тюнинграспредвалов(стр. 60) 55

декабрь:новости (стр. 59),тюнинграспредвалов(стр. 60) 55


«моторевю»«моторевю»журнал без пустых страниц

подписной индексв каталоге «Роспечать» – 83338; в каталоге «Почта России» – 12734

www.motoreview.ru

50

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

50

Никогда не говори никогда… Сколько раз убеждал себя и своих знакомых, что не изменю своему великолепному Honda Х4. Жизнь внесла определенные коррективы – в конце сезона его продал, но пообещал себе купить такой же чуть позже. Наивный!

текст: Алексей Фортуна

Honda CB1300SF1284 см3, 100 л.с., 180 км/ч, $ 7500, 1999 г.в., под наблюдением с 2003 г., пробег 17000 км

мульти-мульти-мотоциклмотоцикл

// с пробегом

моторевю #02 (30) 2005

мотоцикл

железо // с пробегом

моторевю #02 (30) 2005

ННаверное, все дело

в эффекте при-

сутствия. Аура у

этого «икса» очень

сильная – аура

верности. Но как только изба-

вился от него, тут же мною ов-

ладела жажда поиска чего-то

другого. Так как планирова-

лись поездки дальше Московс-

кой области, в места не столь

богатые АЗС, то мотоцикл ви-

делся с вместительным бензо-

баком, всеядным двигателем

объемом не ниже литра и воз-

можностью разместить боль-

шое количество багажа. В слу-

чае падений (вдали от дома

случается всякое) хотелось,

чтобы аппарат не сильно стра-

дал от «асфальтовой бо-

лезни» – с минимумом повреж-

дений и возможностью их

исправления в пути. При этом

требовал от будущего избран-

ника хорошей динамики, уп-

равляемости, цепких тормо-

зов, комфорта… В общем,

всего и сразу.

До наступления холодов уда-

лось прокатиться на несколь-

ких разномастных претенден-

тах на звание моего коника,

и предварительно выбор пал

на Honda СВ1300. Дальнейшее

зимнее чтение статей в журна-

лах и в интернете лишь под-

твердило мой выбор. Заказы

на технику салоны уже не при-

нимали, бывшие в наличии эк-

земпляры не удовлетворяли

своим состоянием. Искал, ис-

кал и еще раз искал. Уже в на-

чале мая, упустив один достой-

ный образец, с горя поехал в

очередной рейд по мотосало-

нам и в первом же увидел в во-

ротах ЕГО. На вопрос о цене

менеджер ответил, что не

знает, дескать, только что вка-

тили, может, уже и куплен. Пять

минут беспокойного ожидания;

и, поторговавшись, я оставил

предоплату.

Мотоцикл пришел с родины

в богатой комплектации – ар-

мированные шланги тормозов

и сцепления, более удобный,

чем базовый, и, как позже вы-

яснилось, крепкий руль, «хрус-

тальная» оптика от Х4, подог-

рев ручек, регулируемые по

поджатию и отбою подвески,

центральная подставка. Стоял

новый комплект резины

Bridgestone профилем на раз-

мер ниже, чем штатный. При

17000 км на одометре аппарат

внешне выглядел идеально,

скрытых косяков диагностика

не обнаружила. Оставалось

поблагодарить судьбу за столь

щедрый подарок и получить

все то, что принято получать от

мотоциклов.

Сразу сменил масло в двига-

теле, установил сигнализацию

и небольшой ветровичок от

Louis, чтоб не сдувало. На этом

послепродажная подготовка

закончилась.

Оказалось, что при 250 кило-

граммах сухого веса на низких

скоростях мотоцикл рулится на

удивление легко. При прошива-

нии московских «пробок» пой-

мал себя на мысли, что еду, как

на скутере, не в пример Х4, ко-

торый при маневрах на малой

скорости требовал всяческого

внимания к собственной пер-

соне и физических усилий на

руле.

На высоких скоростях он ве-

дет себя отлично, словно не

классик это, а хороший «ту-

В Японии эта модель мотоцикла

популярна на треках, и там

запустили в серию рейсинговую

версию для особых почитателей

Приборная панель простая

и при этом изящная. Тюнинговый

ветровичок сделал ее еще

и уютной

Прямой руль мне достался по

наследству от японского владельца.

Очень удобно.

Еще имеется подогрев рукояток

Такая фара немного обновила

«лицо» мотоцикла. Кроме того,

«хрустальная» оптика от Х4

лучше светит

моторевю #02 (30) 2005

51

Мотоцикл пришел с родины в богатой комплектации – Мотоцикл пришел с родины в богатой комплектации – армированные шланги тормозов и сцепления, хрустальная оптика от Х4, подогрев ручек, регулируемые по поджатию и отбою подвески

затраты на эксплуатациюпробег деталь, материал цена, $

итого 2287

стоимость одного километра 0,13


затраты на эксплуатациюпробег деталь, материал цена, $

1000 ветровой щиток по каталогу Louis 32

1000 сигнализация с пейджером 250

5000 слайдеры боковые 80

10000 комплект резины Dunlop D220 400

10000 кофр Shad + изготовление крепежа 250

10000 ветровой щиток Givi 105

10000 свечи NGK, 4 шт. 20

17000 замена масла, Agip 5W40 + фильтр 3 раза 150

17000 бензин АИ-95, 1360 л 700

другие расходы 300

итого 2287

стоимость одного километра 0,13

Сделал на заказ крепеж для 46-литро-вого кофра Shad на хвост. Кстати, в ка-талогах на японскую версию СВ1300 практически ничего нет


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

нф

ото

: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

рер»: прекрасно держит траекторию, не

всплывает в потоке и не сдувается боко-

вым ветром. В поворотах тоже все тип-топ.

В смысле, едет, как по рельсам – жест-

кость рамы и маятника такова, что когда

подножка и глушитель почти касаются ас-

фальта, даже на неровном покрытии, не

возникает и намека на рысканье. Ситуа-

цию не меняют пассажир и багаж.

В этом отчасти заслуга задней подвески,

где прогрессивная характеристика зада-

ется системой рычагов с «качалками», со-

гласующей работу маятника и амортизато-

ров, буквально облизывающей все

неровности дороги и не допускающей рас-

качки. В полной мере достоинства ходовой

части мы с супругой оценили под Костро-

мой, когда на скорости 160 км/ч вылетели

на 500-метровый участок дороги, где даже

грузовые машины ехали по обочине. Вот

уж вправду, больше скорость – меньше ям.

Пролетели этот участок, не успев испу-

гаться, слегка протрясло, но позывов вы-

бить руль из рук не было.

Двигатель потрясающе эластичен. Если

с пассажиром и грузом тронуться на пер-

вой передаче и, сразу переключив на вто-

рую, бросить сцепление, он в этот момент

не дотягивает до холостых оборотов, но

все равно не заглохнет и вытянет. В про-

шлом году, в сентябре, поехал на ежегод-

ную реконструкцию битвы 1812 года в Бо-

родино. Там неделю лили дожди, но друзья

из Московского Драгунского полка ска-

зали: «Ерунда, мы твоего «коня» вместе

с тобой через любую грязь пронесем!». До-

говорились, что встретят меня у оврага.

Прополз по глушаки в грязи до оврага,

в котором уже обосновались «Кировец»,

«Беларусь» и армейский полноприводный

грузовик. Дальше сижу, жду. Появляется

гусар на коне, уже «под наркозом», весе-

лый, удивленно интересуется, как это

я сюда проехал и как собираюсь обратно.

«Друзей жду, – говорю, – на руках обе-

щали перенести». «Ага», – произнес он

и удалился. Тут раздается звонок, и выяс-

няется, что ждут меня у совсем другого ов-

рага, и это два километра в обратную сто-

рону. Занавес поднимается, и там картина

маслом – мотоцикл, гребущий широчен-

ным лаптем на холостом ходу, я в дожде-

вике, с рюкзаком, впряженный в руль, как

в плуг, впереди 300 метров размокшей це-

лины. Метров 20 иду рядом, и как только

трубы перестают резать грязь, сажусь вер-

хом, и, через некоторое время, к удивле-

нию сотрудников милиции, по уши в грязи

бодро так выезжаю на асфальт. Не реко-

мендую выполнять подобный номер без

поддержки выносливых товарищей.

Бензин заправляю 95-ый, но в поезд-

ках иногда приходилось лить и 92-й, и

даже 76-й – «сибиха» переваривает без

последствий все, детонации не наблюда-

ются. Расход от пяти литров на сотню при

скорости до 100 км/ч и до 10 литров при

180 км/ч, зависимости от загрузки не заме-

тил. Как и всякая порядочная Honda, мас-

ло двигатель не «жрет».

Тормоза У CB1300 онидаже в стоке одни из лучших в классе.Армированные системы сделали их эталонными


моторевю #01 (29) 2005


моторевю #01 (29) 2005

Некоторые друзья, «низко летающие»

на спортах, увидев мою обновку, говорили:

«Ну вот, опять ты себе трактор купил». Как

оказалось, и тракторы в состоянии участ-

вовать в стритрейсинге. Поясню – от 0 до

120 км/ч тяжелая «сибиха» разгоняется

колесо в колесо с «супердроздом», а до

ограничителя, который срабатывает на

180 км/ч, отстает от него метров на 15. Мне

лично такого набора скорости и тяги на

всех режимах работы двигателя за глаза

хватает – не гонщик я. Хотя, наверное, со

стороны забавно смотрелась картина:

в затяжном скоростном повороте, среди

завывающих прямотоками спортов, почти

чиркая подножками об асфальт, «летит»

этакий слон с огромным чемоданом на

хвосте. Кстати, в Японии эта модель мото-

цикла популярна на треках, и там запус-

тили в серию рейсинговую версию для осо-

бых почитателей. А моему другу пришел

оттуда аппарат с пробегом в две тысячи,

с лысой и оплавленной по краям и практи-

чески новой по центру резиной. Так что

классикам там дают прикурить по полной.

Для дальних поездок установил самый

большой ветровик от Givi и со своим рос-

том 193 см стал чувствовать себя на мак-

симальных скоростях как никогда комфор-

тно. Даже дождь на 180 км/ч не достает.

Также сделал на заказ крепеж для 46-лит-

рового кофра Shad на хвост. Кстати, в ка-

талогах на японскую версию СВ1300 прак-

тически ничего нет.

При езде с кофром на скоростях 160-180

при боковом ветре начинается горизон-

тальная раскачка, с пассажиром такого

эффекта нет. Перед путешествием в Прагу

сменил отслужившую резину на комплект

Dunlop D220 штатного размера, при этом

увеличился клиренс, и неуловимо поменя-

лась управляемость. Если точнее, то

именно скорость и усилие при переклады-

вании с бока на бок при прохождении пово-

ротов.

Комфорт в дальних поездках такой, что

за рулем можно уснуть, если бы не два

«но». Сиденье имеет легкий наклон в сто-

рону бака, поэтому водитель сползает

к баку, а пассажир к водителю, и если в го-

роде этого не замечаешь, то под конец

дневного пути такое ерзанье достает. Да

и цепь как ни смазывай, за 20 минут езды

под дождем масло смывается. А если весь

день под дождем? Это я к тому, что кардан

в дальняке лучше.

За неполных два сезона и 17000 км про-

бега не было ни единой поломки или от-

каза, и, что удивительно, при не самой спо-

койной езде родные тормозные колодки

пока не просятся на замену, хотя запасные

лежат с прошлого сезона. Мотоцикл

только радовал чумовой динамикой, вели-

колепной управляемостью, а также удиви-

тельной универсальностью, выполняя

иногда несвойственные ему задачи. Да

и не удивительно, ведь это «Большая

Хонда» из известного семейства, от нее

другого и не ждешь.

Двигатель потрясающе эластичен. Если

с пассажиром и грузом тронуться на первой

передаче и, сразу переключив на вторую, бросить

сцепление, он в этот момент не дотягивает до

холостых оборотов, но все равно не заглохнет

и вытянет

моторевю #02 (30) 2005

Бензин заправляю 95-ый, но в поездках иногда приходилось лить и 92-й, и даже 76-й – «сибиха» переваривает без последствий все, детонации не наблюдаются

53

КомфортСиденье имеет легкий наклон в сторону бака, поэтому водитель сползает к баку, а пассажир к водителю, и если в городе этого не замечаешь, то под конец дневного пути такое ерзанье достает


Бензин заправляю 95-ый, но в поездках иногда приходилось лить и 92-й, и даже 76-й –


текст: Дмитрий СафоновПо-своему уникальный мотоцикл. По сути,

это «раздетый» CBR1100XX Super

Blackbird, из которого сделали классичес-

кий «нейкед» – одна из первых попыток

сотворить нейкед из «спорт-туриста». (По-

пытка удачная технически, но на грани

провала в плане маркетинговом: бестсел-

лером мотоцикл так и не стал). В силу того,

что ходовая часть «Дрозда» просчитыва-

лась в условиях работы в полном обтека-

теле, конструкторам пришлось прибегнуть

к аэродинамическим ухищрениям, дабы

хоть приблизительно сохранить баланс

мотоцикла на тех скоростях, которые ему

позволяет достигать весьма мощный, хотя

и несколько придушенный мотор.

ДВИГАТЕЛЬ Тут всё просто – великолеп-

ный мотор от инжекторного CBR1100XX

попытались сделать ещё лучше, имея в

виду, что это всё же «классик», а не супер-

спорт. Т.е. характеристику мотора пригла-

дили «дальше некуда», придушив мотор

аж на 24 л.с. Соответственно, были изме-

нены и передаточные отношения в транс-

миссии. Как и у «донора», слабые места

в эксплуатации практически отсутствуют –

если, конечно, мотоцикл не использовался

для активного стантрайдинга. Вследствие

частого «козления» застучать движок мо-

жет достаточно быстро: противоотливные

перегородки в картере, как и у остальных

серийных мотоциклов, не предусмотрены,

а значит, масляное голодание при езде на

заднем колесе обеспечено. Но результаты

такой эксплуатации, как и положено хоро-

шему стуку, всегда наружу вылезут. Впро-

чем, попадаются такие экземпляры редко.

РАМА И ОБВЕС Вполне очевидно, что

рама, разработанная для заметно более

мощного, скоростного и требовательного

суперспорта, отвечает всем требованиям

классического мотоцикла на 101%. Как

уже отмечалось, энергетические и скоро-

стные возможности этого неоклассика

потребовали от конструкторов ввести в

обвес мотоцикла некоторые аэродинами-

ческие элементы, соответствующие кано-

нам вида. Так, например, облицовки ради-

атора выполняют функции антикрыла.

Тщательно проработана в аэродинами-

ческой трубе и форма приборного щитка,

благодаря чему он одновременно выпол-

няет и ветрозащитные функции. Ни до, ни

после такой аэродинамической прора-

ботки не удостаивался ни один нейкед.

ПОДВЕСКИ Просто отличные. Хотя в не-

которых режимах, достаточно экстре-

мальных, может показаться, что слабо-

ват задний маятник.

ТОРМОЗА Они и сами по себе очень хо-

роши. А тут по наследству от Blackbird’а

мотоцикл получил и тормоза схемы CBS –

комбинированную тормозную систему.

ТРАНСМИССИЯ Она и изначально была

хороша, а после того как мотор хорошо

«придушили» (а значит, увеличили запас

прочности трансмиссии по проходному мо-

менту), её надёжность устремилась к абсо-

люту. Ну а по качеству работы КПП абсо-

лютное большинство Honda можно считать

эталоном. X-Eleven не исключение.

КОМФОРТ Суперспорт, с неплохой ту-

ристической доминантой, перелицован-

ный в классик… Что ещё может быть

комфортнее?!

Причём этот классик обладает и не-

плохой ветрозащитой. Невероятно, но

факт: последняя не хуже, чем у иных

спортбайков!

МОДИФИКАЦИИ За весь период вы пус-

ка мотоцикл не моди фи ци ро вал ся.

Широко распространена японская вер сия

с двигателем мощностью 100 л.с. (о том,

как ее форсировать – в «Моторевю»

№4/2003).

параметры Honda X-Eleven

что почем? (цены оригинального каталога, $)

параметры Honda X-Eleven

Двигатель 1137 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 16-клапанов,





База 1500 мм


Передняя шина 120/70-17

Задняя шина 180/55-17



Аккумулятор 184

Тормозные колодки передние 104

Тормозные колодки задние 119

Фильтр воздушный 55,5

Маслофильтр 12,5

Перо вилки 200

Амортизатор задний 435

Глушитель 822

Honda X-Eleven 2000-2003 г.в.$ 7300-13000

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #02 (30) 2005

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

ТРАНСМИССИЯ

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Honda X-Eleven

от 3 до 754 железо

текст: Дмитрий СафоновСреди всего многообразия мотоциклов, вы-

пущенных за последние четверть века, по-

рой встречаются модели, поражающие

свей добротностью, утилитарностью,

надёжностью и неприхотливостью. К таким

и относится рассматриваемая машинка.

ДВИГАТЕЛЬ Простой, надёжный и непри-

тязательный мотор воздушно-масляного

охлаждения от эндуро XT400 Artesia ис-

пользовался ещё в предыдущей модифи-

кации мотоцикла. В этой модели он ли-

шился кикстартера, но приобрёл

электростартер. Стоит ли говорить о том,

какой запас прочности лежит в эндуровс-

ком моторе, пусть и «поджатом» на 2 л.с.,

и насколько он неприхотлив? Само собой,

динамическими характеристиками мотор

не потрясает – эдакий спокойный «чих-

пых» для города, довольно тяговитый и

эластичный. При своевременном обслужи-

вании мотор будет практически вечным.

РАМА И ОБВЕС Простая стальная трубча-

тая рама имеет вполне достойные харак-

теристики для столь утилитарного мото-

цикла. Обвеса как такового нет. При

падениях если что и страдает, так это сам

мотоциклист в первую очередь. Что-то

ещё существенное на этом мотоцикле пов-

редить практически невозможно. Ну…

Почти… Комбинация приборов и фара

бьются так же успешно, как и у любого

классика-нейкеда.

ПОДВЕСКИ Подвески, как и полагается

простому и дешёвому аппарату, простей-

шие – нерегулируемый телескоп впереди

и моноамортизатор с регулировкой по

поджатию сзади. Энергоёмкость подве-

сок на вполне достойном уровне.

ТОРМОЗА А вот этим мотоцикл созда-

тели наделили от души! Передний 320-

мм диск с четырёхпоршневой скобой на-

столько резко осаживает мотоцикл, что

начинающие постоянно им переторма-

живают. Если кому не хватает энергетики

тормозов, то стоит проверить состояние

жидкости и тип используемых колодок –

тормоза у мотоцикла душевнейшие! За-

дний тормоз – вполне адекватный.

ТРАНСМИССИЯ Общий характер работы

КПП от перемены передаточных отноше-

ний не изменился – как она была рассчи-

тана на жёсткую работу эндуровским мото-

ботом, такой она и осталась – с приличным

ходом и невнятным срабатыванием.

Надёжность, понятное дело, тоже осталась

эндуровской, т.е. абсолютной.

КОМФОРТ Как и любой классический мо-

тоцикл, SRX вполне комфортен. Особо

стоит отметить его городские возмож-

ности – тяговитый мотор, сам мотоцикл

узкий, как гончий пёс, да и такой же лёг-

кий, большой угол поворота руля, неболь-

шая база – всё это в пробках позволяет

вертеться ужом, проползая в такие места,

куда только скутер сунется. Однако на

трассе этот горожанин совершенно не-

уместен – уже со 120 км/ч начинают дони-

мать конкретный ветродуй и вибрации мо-

тора. Да и короткая база в сочетании с

малым весом напоминают о себе шараха-

ньем по полотну от малейшей кочки и бо-

кового порыва ветра. При этом ещё и

вместительность бака совсем не дально-

бойная. А вздумаете посадить пассажира,

и от динамики останутся слёзы. Правда,

сам пассажир долго не усидит – «жёр-

дочка» под ним жестковата и узковата.

МОДИФИКАЦИИ Существует версия

с мотором 600 см3. Отличается только объ-

ёмом мотора. В предыдущей модифика-

ции 1985-1990 гг. мотоцикл выпускался

с несколько иной ходовой частью, с задней

подвеской классической схемы, с двумя

амортизаторами и иной формой седла.

параметры Yamaha SRX400


параметры Yamaha SRX400

Двигатель 399 см3, 4-тактный,

1-цилиндровый, рядный,

OHC, 4 клапана,

воз душно-масляное

охлаждение




База 1425 мм


Передняя шина 110/70-17

Задняя шина 140/50-17


Аккумулятор 131

Тормозные колодки передние 40

Тормозные колодки задние 36

Фильтр воздушный 46

Маслофильтр 14

Перо вилки 344

Амортизатор задний 368

Глушитель (маффлер) 570

Yamaha SRX400 1990-1995 г.в.$1500-2000

лет

моторевю #02 (30) 2005

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

ТРАНСМИССИЯ

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Yamaha SRX400

55

от 7 до 12

моторевю #02 (30) 2005

56

фо

то: H

on

da m

oto

rs

scooteriascooteria

Honda SH150i153 см3, 15 л.с., 126 кг, 100 км/ч

Конкуренты подкра-

лись незаметно.

Еще бы: тот факт,

что итальянский

филиал Honda

motor попал своей моделью

2001 года SH150 в самую

точку, признали все. И не

только покупатели, но и ме-

неджмент и инженеры Aprilia

и тайваньских SYM и KYMCO.

Еще бы: так угадать вкусы

массового покупателя на са-

мом крупном европейском

рынке! (Вот и говори после

этого об итальянцах, как о це-

нителях прекрасного… Не то

что французы – немцы обхо-

дят эту машину стороной, а вот

обитатели Большого резино-

вого сапога хватают SH как

на рождественской распро-

даже!). Создатели Aprilia

Sportcity 200, SYM HD200

и KYMCO People S творчески

развили идеи «италохонды»,

по некоторым (а Aprilia – так

и по большинству) показате-

лям ее переплюнув. Так что

рестайлинг напрашивался сам

собой. Поговаривали о рас-

точке мотора до 200 кубов,

о дисковом заднем тормозе,

даже о четырехклапанной го-

ловке…

Но не срослось. Единствен-

ное новшество в «начинке» –

впрыск топлива PGM-FI вместо

карбюратора. Да и тот безо

всяких изменений перекочевал

с другого скутера компании,

Honda Pantheon. На мощности

это не сказалось никоим обра-

зом (немудрено: диаметр дрос-

селя всего-навсего 26 мм!), ре-

акция на «гашетку» поострее

будет, расход бензина нена-

много, но снизится, а главное –

теперь SH150i укладывается

в нормы Евро 3, вступающие

в силу только в 2006 году. За-

чем? Для нас незачем, а вот в

Европе данное обстоятельство

позволяет ощутимо экономить

на транспортном налоге. Что

в глазах покупателей – в об-

щем-то небогатых итальянских

обывателей среднего и «очень

среднего» возраста – весомое

преимущество. Преимущество,

затмевающее меньшую цену

тайваньских аппаратов.

(Кстати говоря, при большем

объеме и четырехклапанных

головках они… слабее «итало-

хонды», причем ощутимо).

Что же до радикального пре-

восходства Aprilia Sportcity

в разгонной и тормозной дина-

мике при той же цене, то поку-

пателю SH это не столь важно,

да и более яркая внешность

тоже. Кроме того, Sportcity 200

рассчитана на более молодую

(или менее «возрастную»?)

публику. Более того, первые

тесты показали, что новейшая

К

моторевю #02 (30) 2005

57

инвента

ризац

ия

57

инвента

ризац

ия

Аб

со

лю

тн

ый

ли

де

р и

та

льян

ско

го м

ото

ры

нка –

Ho

nd

a S

H150 –

по

луч

ил

ин

же

кто

р и

но

вую

вн

еш

но

сть

. П

ом

ож

ет

ли

это

в б

ор

ьб

е з

а в

ыж

иван

ие с

но

ве

йш

им

и к

он

кур

ен

там

и, ко

их з

а п

ос-

ле

дн

ие п

ол

тор

а г

од

а н

аб

ра

ло

сь п

ре

до

стато

чн

о?

т

екст

: .St

inge

r

Впрыск топлива, вид сверху.

Куча механического и

электронного «железа»

с клеймом Keihin повышает

экономичность и улучшает

экологичность и реакцию на

«гашетку», но совершенно не

сказывается на мощности

«Итальянский дизайн» – понятие сугубо экспортное. Сами «макаронники» предпочитают такие вот безликие «транспортеры»

февраль:

вариаторы

(стр. 60),

новости

(стр. 62)

Honda SH150Трудно менять, ничего не меняя:

отличия новой модели (снизу)

от старой найти так сразу и не полу-

чится. При том что у SH150i

абсолютно новый обвес и оптика.

Aprilia превосходит все ана-

логи не только по мощности,

тормозной динамике и (незна-

чительно, но все же) колесной

базе, но и по управляемости.

Увы, за это пришлось запла-

тить на 22 (!) кг (144 против

122 у «старой» SH150) боль-

шей сухой массой, что пере-

двигает машину в более высо-

кий класс и вносит серьезные

сомнения, что установленная

на нее демпинговая цена –

не более чем эффектный мар-

кетинговый ход, который про-

держится лишь первые

несколько месяцев, как и 200-

кубовый мотор, в данном слу-

чае просящийся на замену

250-кубовым.

Так что давайте обождем

сравнивать не совсем сопоста-

вимое и ворчать по поводу ба-

рабанного заднего тормоза,

тугого, неинформативного

и перегревающегося при ак-

тивной езде, но совершенно

адекватного для «простого

(чуть не сказал – советского)

юзера». Да и яркая внешность

здесь была бы скорее в минус.

Обыватель пуглив по опреде-

лению, и ему важнее «нестаре-

ющесть» дизайна, позволяю-

щая меньше терять при

перепродаже.

Но менять дизайн

все равно надо! Хотя

бы потому, что нужно

убедить клиента сме-

нить аппарат на но-

вый. Но при этом –

никакого

радикализма: уж

больно консер-

вативный кон-

тингент. В ре-

зультате новую

версию спутать со

старой – проще про-

стого. И только особо

внимательные (или уже по-

ездившие на первой версии)

обратят внимание, что абсо-

лютно новые

здесь и оптика,

и «приборка»,

и седло, и все

(все!) панели об-

лицовки. И даже

багажник.

К тому же –

будем объек-

тивны! –

«фэйслифт»

не назовешь

«сменой шила на

мыло». Да, общие

формы изменились

не сильно. Но если дизайн

версии-2001 полностью

подпадал под определе-

параметры Honda SH150iпараметры Honda SH150i




База 1330 мм


Дорожный просвет 149 мм

Угол наклона передней вилки 26°

Двигатель 153 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный,

2 клапана, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 58/57,8 мм

Максимальная мощность 15 л.с. при 8500 об/мин

Максимальный крутящий момент 13,4 Нм при 7000 об/мин

Система питания электронный впрыск, 26 мм

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая, ∅33 мм, ход 120 мм

Задняя подвеска с двумя амортизаторами, ход 70 мм

Передний тормоз диск ∅220 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз барабан ∅130 мм



Объем бензобака 7,5 л

ПОЯВИТСЯ ЛИ У НАС «НОВАЯ» SH150? Возможно. Но не раньше, чем продадут сток «старой»

фо

то: H

on

da m

oto

rs

ПОЯВИТСЯ ЛИ У НАС «НОВАЯ» SH150?

моторевю #02 (30) 2005

scooteria // preview58 scooteria // preview58

ние «никакой», то чистота ли-

ний новинки притягивает

взгляд своей собранностью на

грани (но лишь на грани!) бру-

тальности. А главное – теперь

стайлинг вполне европейский,

что выгодно отличает SH150i

от тайваньских клонов. Это от-

носится и к лишенной «само-

варности» решетке радиатора,

и к более строгой форме оп-

тики, и к вполне стильной при-

борной панели, уже не напоми-

нающей собирательный

образ аналогичных деталей

японских «полтинников». Еще

одной деталью, способной

привлечь покупателя,

стало расшире-

ние цветовой

гаммы: теперь

вариантов ок-

раски аж пять

вместо обычных

для таких моделей двух-трех.

Причем все они перекликаются

с «ме тал ли ками», выбира-

емыми клиентами при покупке

своих автомобилей – грамот-

ное решение, не так ли?

Что же до «полезных мело-

чей», то с ними не лучше и не

хуже, чем у предшественницы.

Часы и стрелочный указатель

топлива на «приборке», крючок

для сумки на переднем щите

и «бардачок» внутри него, от-

кидные массивные платформы

для ног пассажира, плоский

пол, позволяющий поставить

между ног сумку или упаковку

пива – все то же самое, что и на

предшественнице. От нее же и

«унитаз», вмещающий только

открытый шлем – что поделать,

компоновка нынешних «боль-

шеколесников» не позволяет

найти место для «интеграла».

Но итальянцы и не пользуются

закрытыми шлемами на скуте-

рах: воздух там почище, так что

от грязи и копоти защищаться

не надобно. А потому хватает

стекла на «деми-джете» и вет-

рового стекла на руле, для объ-

емных же вещей можно прику-

пить кофр (у Honda, кстати,

есть свой – тоже «рестайлинго-

ванный»). С защитой же ног от

грязи здесь все в порядке, как

и с посадкой водителя: прямая

спина, поближе к рулю.

А что еще нужно, чтобы до-

стойно встретить старость?..

Передняя

оптика

архаична,

но не так

безлика, как

раньше

Трехгранная

«приборка» –

последний писк

скутерной моды

Алюминиевые

пассажирские

платформы

и удобны,

и смотрятся

дорого

На полу

можно смело

перевозить

упаковку пива

или канистру

с маслом

В «унитаз»

влезет только

открытый

шлем

На таких

машинах мощный

багажник –

отнюдь

не декоративная

деталь

Абсолютно

все наружные панели –

новые

Обновленный дизайн –

менее безликий и куда

более брутальный

Впрыск

топлива

позаимствован

без изменений

с модели

Pantheon

59

ДЛЯ ОСОБО КОРОТКОНОГИХ

моторевю #02 (30) 2005

59

ДЛЯ ОСОБО КОРОТКОНОГИХ в списке опций значится «низкое» (на 25 мм ниже стандартного) седло

часть 1: что и как

текст: Владимир Завьялов

РАЗБЕГ ПО РАДИУСУ Более

корректной формулировкой

для технической характерис-

тики трансмиссии скутера

была бы следующая: «автома-

тическая бесступенчатая». На

самом деле, речь идет о таком

типе трансмиссии как клиноре-

менный вариатор, который поя-

вился довольно давно, но в

силу своих особенностей на-

ибольшее развитие получил

именно на скутерной технике,

а также на снегоходах.

Устройство такой трансмис-

сии куда проще классической

ручной коробки переключения

передач, и уж тем более пре-

словутых «автоматов», кото-

рыми оснащают автомобили

(кстати, некоторые представи-

тели четырехколесного мира

также имеют вариатор, но

иной, нежели на скутерах). По-

нять, как работает вариатор,

очень просто, если вспомнить

систему изменения передаточ-

ных отношений на велосипе-

дах: несколько звездочек спе-

реди, несколько сзади,

а соединены они цепью.

Правда, никаких звездочек

у клиноременного вариатора

нет, зато есть два шкива V-об-

разного сечения, состоящие из

двух конусовидных половин.

Эти половинки, именуемые ще-

ками, могут приближаться или

отдаляться друг от друга. Со-

единяет шкивы гибкий ремень,

имеющий в сечении форму

равнобедренной трапеции.

В зависимости от положения

щек шкивов относительно друг

друга ремень в шкиве может

находиться либо ближе к оси

шкива (внутри), либо же ближе

к внешней кромке шкива (сна-

ружи). Чем ближе к оси шкива

находится ремень, тем меньше

радиус, по которому ходит ре-

мень, или, как принято го во-

рить, рабочий радиус шкива.

Теперь представим в дейс-

твии систему из двух шкивов

и рем ня. Если «рабочие ради-

усы» у каждого из шкивов оди-

наковы, то при вращении од-

ного другой будет вращаться

точно с такой же скоростью.

Если же мы будем вращать

шкив, рабочий радиус которого

больше, то другой (радиус ко-

торого меньше) будет вра-

щаться быстрее. Здесь в пору

снова вспомнить «велосипед-

ные звездочки», просто в вари-

аторе большей звездочке соот-

ветствует больший рабочий

радиус шкива, а меньшей звез-

дочке – меньший радиус.

ВАРИАЦИИ НА РУЧКУ Итак,

с общими принципами измене-

ния передаточного отношения

все должно быть ясно, теперь

самое время приступить к меха-

низму этого изменения, то есть

как заставить шкивы сдви-

гаться и раздвигаться именно

тогда, когда это требуется. Для

этого сразу оговоримся, что в

скутерном вариаторе принято

выделять ведущий шкив (нахо-

дится на коленвалу) и ведомый

(находится на валу сцепления).

В недрах ведущего шкива нахо-

дятся специальные грузики ци-

линдрической формы (иногда

также называемые роликами).

Эти облитые пластиком метал-

лические втулки помещены в

специальные канавки, в кото-

рых они могут двигаться в ради-

альном направлении. Если пе-

ремещать грузики в ведущем

шкиве от центра наружу, то они

// ликбез

моторевю #02 (30) 2005

ил

лю

стр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва

60

scooteria // ликбез

«Коробка: автомат». Такую надпись воодушевленный покупатель может нередко наблюдать на рекламных проспектах с техническими характеристиками скутеров. Но c автомобильными гидромеханическими КПП скутерный вариатор не имеет ничего общего.

Клиноременный вариатор первым получил скутер DKW Hobby еще в 50-е годы,но управление им было ручным

часть 1: что и как

РАЗБЕГ ПО РАДИУСУ

ВАРИАЦИИ НА РУЧКУ

Клиноременный вариатор первым получил скутер DKW Hobby еще в 50-е годы,

twis

t’n’g

o!

twis

t’n’g

o!

Шайба

Ведущий шкив

Ремень

Torque-driver

Башмаки

Ролики

Втулка Сцепление

Подвижная тарелка шкива

Центральная ружина

Рис. 1. Устройство клиноременного вариатора с автоматическим роликовым управлением

неизбежно будут сдвигать щеки

шкива вместе. На самом деле,

разумеется, движется лишь

одна щека шкива, но это не

прин ципиально. При вращении

шкива грузики под действием

центробежной силы стремятся

наружу и, сдвигая щеки шкива,

выталкивают наружу ремень.

Чем быстрее вращается шкив,

тем сильнее центробежная

сила, действующая на грузики,

и тем дальше наружу сжимаю-

щиеся щеки шкива вытолкнут

ремень. Ведомый шкив не

имеет грузиков, зато имеет

большую пружину, которая пос-

тоянно стремится сжать его

щеки вместе и вытолкнуть ре-

мень наружу. Как и ведущий

шкив, ведомый имеет лишь

одну подвижную часть – вне-

шнюю (именуемую в иностран-

ной литературе torque driver).

Именно торкдрайвер движется

либо наружу, преодолевая со-

противление пружины и давая

возможность ремню «прова-

литься» внутрь шкива, либо, на-

оборот, внутрь, ближе к зафик-

сированной части шкива. Таким

образом, изменение рабочих

радиусов шкивов происходит

всегда синхронно. Когда в веду-

щем шкиве ремень выходит на-

ружу, то в ведомом, преодоле-

вая сопротивление пружины,

ремень, наоборот, продвига-

ется внутрь, ближе к оси шкива.

Для более полного понима-

ния процесса посмотрим, как

ведет себя вариатор скутера

при разных режимах работы

двигателя. На холостом ходу

частота вращения ведущего

шкива минимальна. На грузики

хоть и действует определенная

центробежная сила, ее недо-

статочно, чтобы вывести ре-

мень наружу. Ведь для этого

требуется преодолеть сопро-

тивление большой пружины

ведомого шкива! Но вот «газ»

открыт, обороты коленвала

подскакивают, и теперь цент-

робежной силы, действующей

на грузики, уже достаточно,

чтобы вытолкнуть ремень в ве-

дущем шкиве чуть наружу. Пе-

редаточное отношение меня-

ется. Скорость вращения

ведомого шкива значительно

увеличивается, что заставляет

сработать центробежное сцеп-

ление. Скутер трогается с

места. Обороты двигателя вы-

ходят на свой рабочий уровень,

тем временем ремень продол-

жает продвигаться все дальше

и дальше наружу в ведущем

шкиве, а в ведомом – глубже.

То есть обороты остаются неиз-

менными, а передаточное отно-

шение постепенно меняется,

заставляя скутер ехать все

быстрее и быстрее. В этом,

кстати, скрывается одно из

больших достоинств вариа-

тора – разгон происходит при

постоянных оборотах, поэтому

можно настроить всю систему

так, что на протяжении разгона

двигатель будет работать со

своей максимальной мощнос-

тью (например, на механичес-

кой коробке передач достичь

такого нереально). Наконец,

ремень достигает своего мак-

симального конструктивного

радиуса в ведущем шкиве и

минимального – в ведомом.

Однако, как правило, удается

разогнаться еще немного быст-

рее, но уже за счет увеличения

оборотов двигателя, а не за

счет трансмиссии.

Когда газ закрывается во

время движения, какое-то

время происходит торможение

двигателем, пока не выклю-

чится центробежное сцепле-

ние. Как только оно выключа-

ется, под действием большой

пружины ведомого шкива ре-

мень принимает свое исходное

положение, как при работе на

холостом ходу.

Кстати, о сцеплении. Уст-

ройство это, хоть и выполняет

самостоятельные функции,

очень тесно связано с самим

вариатором: при неправильной

работе сцепления не будет пра-

вильно работать и вариатор

и наоборот. Скутерное центро-

бежное сцепление – это почти

всегда три колодки типа тор-

мозных на барабанном тор-

мозе, которые под действием

центробежной силы выходят

наружу и зацепляются с бара-

баном сцепления. Сам узел

сцепления закреплен на ведо-

мом шкиве вариатора и враща-

ется, а вот барабан сцепления

– на валу, который посредс-

твом несложного редуктора пе-

редает момент на заднее ко-

лесо. Таким образом, чтобы

заставить скутер ехать, надо

заставить крутиться барабан

сцепления. Происходит это, как

только ведомый шкив наберет

достаточную скорость враще-

ния, чтобы центробежная сила

стала достаточно велика, и ко-

лодки могли преодолеть силу

упругости пружин, препятству-

ющих их свободному движе-

нию наружу. Эти же пружинки

и «выключат» сцепление, сжав

колодки вместе, когда скорость

вращения ведомого шкива упа-

дет ниже критического для сра-

батывания сцепления уровня.

Как видим, система проста,

как пистолет Макарова. И дейс-

твует практически безупречно,

сводя управление силовым аг-

регатом к выкручиванию ручки

«газа» (отсюда, кстати, пошло

название одного популярного

скутерного журнала:

Twist’n’go – «Крути и езжай!»).

Что не в последнюю очередь

определило нынешнюю волну

популярности скутеров.

НЕ БУКСУЙ! Существует не-

сколько параметров, которые

определяют правильную ра-

боту вариатора и свидетельс-

твуют о его хорошей настройке.

Во-первых, ремень не должен

проскальзывать в шкивах. Ми-

нимальное проскальзывание

там, разумеется, неизбежно, но

оно должно быть таким, чтобы

владелец скутера его не заме-

чал. Проскальзывание ремня

вдвойне вредно для скутерной

трансмиссии. Это и снижение

КПД, и повышенный износ де-

талей (проскальзывание ремня

в ведущем шкиве чревато

также расплавленной из-за пе-

регрева пластиковой оболоч-

кой грузиков). Характерный

симптом проскальзывания –

выбег оборотов при старте с

места, который не сопровожда-

ется ожидаемым ускорением

(«ревет, но не едет»). От чего

зависит проскальзывание

ремня? Прежде всего, от жест-

кости большой пружины ведо-

мого шкива. Чем жестче пру-

жина, тем сильнее натянется

ремень, прежде чем он продви-

нется наружу в ведущем

шкиве, а следовательно, тем

меньше он и проскальзывает.

Однако жесткость пружины не

должна быть избыточной,

иначе упадет максимальная

скорость. Есть и другие фак-

торы, также сказывающиеся на

проскальзывании ремня. Это,

например, его износ. Тут метод

борьбы, разумеется, один –

своевременная замена.

Во-вторых, рабочие обороты

мотора должны быть пример-

но постоянными при разгоне

и при максимальном открытии

газа точно соответствовать

оборотам максимальной мощ-

ности мотора. Именно так

можно добиться максимально

быстрого разгона. Понятно, что

вариатор любого скутера изна-

чально (на заводе) настроен

оптимальным образом и рабо-

тает именно так, как мы опи-

сали выше. Вернее, почти так.

Дело в том, что в заводских на-

стройках зачастую используют

грузики, которые чуть тяжелее

оптимальных. Это немного

ухудшает динамические качес-

тва при разгоне «в пол», но

зато добавляет удобства, при-

давая трансмиссии более элас-

тичную характеристику. По

этой причине самые рьяные

борцы за доли секунды при

разгоне заменяют стандартные

грузики более легкими (как

правило, на полграмма-грамм

легче в зависимости от куба-

туры аппарата). Но тут надо не

переусердствовать, иначе есть

риск потерять и в разгоне,

и в максимальной скорости.

Об этом мы поговорим подроб-

нее чуть позднее, как и о тю-

нинге, и о прочих настройках

вариатора.

моторевю #02 (30) 2005

КПД клиноременного вариатора на 8-15% ниже, чем механической КПП, но выше, чем в автомобильных гидромеханических передачах. На автомобилях вместо клиновых ремней используются стальные, из пластин, скользящих по ленте

61

// ликбезscooteria // ликбез

КПД клиноременного вариатора на 8-15% ниже, чем механической КПП,

НЕ БУКСУЙ!

Рис. 2. Схема работы вариатора

Холостые обороты

Высшая передача

Низшая передача

Средние обороты

LAMBRETTA: COME BACK!

Уже в этом году (!) мы увидим

скутеры легендарной марки,

собранные в США (!!) с исполь-

зованием узлов от Vespa (!!!).

И это не шутка. Фирма

Lambretta international, прина-

длежащая семейству Хурана

из Сиэтла, решила возродить

легендарную марку – для на-

чала на американском рынке.

Не в одиночку – в сотрудничес-

тве с компанией Smith Design

Works (корпоративный дизайн,

продвижение марки), CMCI

(подготовка производства

и сертификация) и другими

субподрядчиками вроде бри-

танца Фрэнка Сандерсона

и его ателье Lambretta

Innovation, много лет экспери-

ментирующих с инсталляцией

в старые Lambo различных

двигателей – от кроссовых

Honda CR250 до Piaggio

bigblock.

Фрэнк и предложил концеп-

цию будущей модели: рама

и облицовки, максимально уни-

фицированные с самой стиль-

ной из Lambretta, Li 3 Series

середины 60-х, в которые инс-

таллирован 22-сильный четы-

рехтактник Piaggio LEADER

250. Более дешевая версия бу-

дет оснащаться 125-кубовым

12-сильным «воздушником»

из того же семейства. Колеса –

12-дюймовые, что несколько

портит очертания классика

(в частности, лишает силуэт

характерной приземистости),

но иначе не получается. Недо-

статочную же крутильную жес-

ткость одинарной рамы в неко-

торой мере компенсирует

подвеска силового агрегата

с одним промежуточным зве-

ном, успешно применяемая на

Piaggio X9 250. Удешевлению

производства будет способс-

твовать широкое применение

деталей (в том числе облицо-

вочных) от лицензионных по-

томков Lambretta, еще три года

назад выпускавшихся индийс-

кой компанией SIL; по имею-

щимся сведениям, хотя произ-

водство этих машин индийцы

и свернули, но запчасти на них

исправно поступают в про-

дажу, а оснастка для их изго-

товления еще не отправлена

в металлолом.

Пока единственный прото-

тип, собранный из узлов и де-

талей Vespa GT200 и SIL-

Lambretta GP, проходит

испытания, а производство на-

ходится лишь в процессе раз-

работки. Тем не менее,

Lambretta USA уже открыла

представительство в Италии –

на базе известной своими го-

ночными минибайками и теле-

жками для картинга компании

CRG S. p. A. – и активно ищет

дилеров во всех частях света.

Официальная презентация но-

винки намечена на февраль.

DRAGTER-ДРЕГСТЕР 42,5 л. с.

этой ракеты на базе Italjet

Dragster 180 позволяют прохо-

дить 400 м с места за 12,3 се-

кунды, разгоняясь в конце дис-

танции до 160 км/ч.

Не прошло и двух лет, как

были сняты с производства

двухтактные «среднекубатур-

ники», а тюнингеры только взя-

лись за их по-настоящему экс-

тремальный тюнинг… Ладно,

шутки в сторону – лучше поз-

дно, чем никогда.

А все благодаря буму скутер-

ного дрегрейсинга! Именно ему

мы обязаны появлением 210-

кубовых комплектов «цилиндр-

поршень-коленвал», выносных

коллекторов, в которых разме-

щаются «домики» от Yamaha

Banshee и тому подобных су-

пердевайсов по гиперцене (те-

перь подготовить такой мотор-

чик меньше чем за $ 2000 не

получится, правда, и мощность

будет намного больше 30 сил,

еще недавно казавшихся пре-

дельными).

Очередную планку в «раз-

гоне» Piaggio bigblock решили

взять британцы из компании

PM Tuning, известной в том

числе и у нас своими выпуск-

ными системами, головками

цилиндров и прочими девай-

сами hand made. На сей раз

они построили дрегстер на ос-

нове Italjet Dragster 180. Впро-

чем, от первоосновы остались

только картер двигателя

и рама. Даже рычажная пере-

дняя подвеска была отправ-

лена в отставку, уступив место

обычному «телескопу». На по-

мойку отправили и весь плас-

тик: теперь спереди облицовки

от Peugeot Speedfight, а сзади

«хвост» от Aprilia RS250, под

которым пропущена ориги-

нальная система выпуска,

уже обозванная кое-кем из на-

ших «плиткой для яичницы» по

понятным мотивам. Зато пока-

затели впечатляют: 42,5 л. с.

при 7800 об/мин (отсечка сра-

батывает на 9800 об/мин) – это

400-метровка за 12,3 с. Для

скутеров такие показатели ре-

кордные. Даже 230-кубовые

дрегстеры на базе Lambretta

меньше чем за 12,7 дистанцию

не проходили. Зато они быст-

рее в конце дистанции: сто-

мильный барьер ими пройден

еще в 1993 году, а нашему ге-

рою не хватило до него не-

скольких сотых миль/ч. Уж

больно велики потери в вариа-

торе на такой скорости.

Но главное – PM Tuning

теперь имеет в своем

арсенале отличный

демонстратор для

своих штучных (а потому су-

пердорогих) железок вроде

специальных коммутаторов,

фрезерованных головок цилин-

дров. Да и «плитка для яич-

ницы» наверняка получит свое

серийное продолжение: маф-

лер под хвостом нравится не

только спортбайкерам. Тем бо-

лее, что здесь он сверхлегкий,

из 0,5-мм стали (обычно ис-

пользуют 0,8-2 мм). Но глав-

ное – Пол Мелиси, отец-осно-

ватель PM Tuning, утверждает

о решении проблемы жест-

кости картера. Не исключено,

что его рекомендации вскоре

пригодятся многим, желающим

получить скутер с энерговоору-

женностью выше 30 сил на цен-

тнер снаряженной массы.

ITALJET: НЕ СПЕША… Скоро

сказка сказывается… Обещан-

ная на начало декабря презен-

тация нового модельного ряда

Italjet так и не состоялась. Пре-

зидент «новой старой» компа-

нии Массимо Тартарини объ-

явил, что все состоится позже,

в марте-апреле, одновременно

с запуском производства. В то

же время уже известно, что

первенец возрождаемой ком-

пании, Italjet Dragster II, будет

выпускаться на спешно расши-

ряемых мощностях заводика

Blue Energy, ныне производя-

щего электроскутеры (в том

числе трехколесный Jack 6 – на

снимке). Там же будут произво-

диться и другие модели, чей

черед настанет годом спустя.

Что это будут за аппараты –

Тартарини-младший еще не

определился. Идеи следую-

щие: «раздетый» Naked

Dragster, трехколес-

ный аппарат на

его базе и столь

же авангардного

вида городской четы-

рехколесник.

А вот ин-

дийские по-

томки Italjet

пойдут в Европу

однозначно,

LAMBRETTA: COME BACK!

DRAGTER-ДРЕГСТЕР

ITALJET: НЕ СПЕША…

новости

моторевю #02 (30) 2005

scooteria62

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

правда, неизвестно,

под маркой Kinetic

или Italjet. В индийс-

кой прессе руководс-

тво Kinetic утверждает

второе. Но права на

легендарную марку

принадлежат Тарта-

рини-младшему. А, с

его слов, предложение от

индийцев есть, но он сомне-

вается в качестве их аппара-

тов, поэтому решение еще не

принято. Да и самих «Индодже-

тов» тоже в природе не сущест-

вует. Производство Kinetic Euro

(«в девичестве»– Italjet Jet-Set)

изначально намечалось на

июль-2004, перенеслось на ок-

тябрь… Теперь индийские

топ-менеджеры заверяют в

том, что в январе-2005 уж

точно все начнется. Свежо пи-

тание…

Но не только благими наме-

рениями жив бренд. Уже на-

чала потихоньку налаживаться

поставка запчастей к Italjet

Dragster и некоторым другим

моделям. Официальные им-

портеры никуда не подевались,

а подразделение Factory parts

хоть и со скрипом, но функцио-

нирует. На сей раз под руко-

водством Тартарини-младшего

и его Blue Energy.

РАЗ ЦИЛИНДР, ДВА ЦИ-

ЛИНДР… Тюнинговать «пол-

тинник» можно лишь до извест-

ного предела. При сохранении

приемлемого ресурса – тем бо-

лее. Радикальное лекарство

предложило итальянское ате-

лье Catenomiano: увеличение

числа цилиндров до двух. За

основу берется любой скутер

с «водяным Piaggio», в данном

случае – почтенный Piaggio

NTT. Два коленвала собирают

в стык через специальную

муфту (угол между

шейками – 180°),

между штатными по-

ловинками картера

вставляют еще одну отливку,

дорабатывают зажигание (до-

бавляют второй датчик Холла,

коммутатор и катушку) – это

основа для будущего суперд-

вижка. Чтобы разместить бо-

лее широкий мотор в стандарт-

ной раме, его смещают влево,

для чего делают проставку-пе-

реходник для колеса и тормоза,

а также более широкий проме-

жуточный рычаг подвески. Ос-

талось добавить тюнинговые

компоненты для «нормальных»

мокиков (причем стандартные,

за исключением приемных

труб резонаторов), и 140-кубо-

вый супердвижок готов! Вот

только долго ли сможет выно-

сить издевательства трансмис-

сия? Впрочем, вариатор

Malossi Over Range в сочетании

с усиленными крышками ре-

дуктора может и продержаться.

Разве что ремень придется ме-

нять каждые три-четыре ты-

сячи.

Но это если готовить аппарат

«для гражданки», с мощностью

22-26 л. с. На снимках же – су-

губо рейсинговый аппарат, ко-

ему суперресурс ни к чему.

Зато его мотор развивает

37 сил!

VESPA: TIPTRONIC?! То, что

живому классику Vespa PX

готовится замена, ясно всем:

нынешние экологические

нормы не оставляют ма-

шине ни единого шанса.

Но «чем дальше в лес»…

Новинку обещали два года

назад, год назад, обещают

и сейчас. Но последние не-

проверенные сведения повер-

гают в шок. Новинка будет

с механической КПП, но с…

электронным переключением

передач! До сих пор такая

«цацка» стояла только на авто-

мобилях, да Moto Guzzi пробо-

вал с ней экспериментировать

пару лет назад. Но на малень-

кой и по определению недоро-

гой Vespa? С другой стороны,

традиционное для Vespa пере-

ключение передач скользящей

шпонкой позволяет сильно уп-

ростить схему. Так что все мо-

жет быть, к тому же учитывая

особую любовь шефа концерна

Роберто Коланнино к великой

марке и его устремления раз-

дуть бренд до масштабов

Harley и Ducati.

А может быть, новая «утечка

информации» – отвлекающий

маневр, и PX II будет с обыч-

ным вариатором, но с элект-

ронным переключением, как на

Suzuki Burgman 650 и Honda

Forza? Зря, что ли, пьяджевцы

вошкались с такой трансмис-

сией для стрита в прошлом

году?

Свежеобразован-ный (только-только покупка Aprilia одобрена Евросоюзом) ме-гаконцерн готов осуществить мечту Жириновс-кого.

PIAGGIO: ДРАНГ НАХ ОСТЕН!

Сапоги, правда, итальянские

бизнесмены отродясь не носили,

но вот штиблеты омыть в Индий-

ском океане они не прочь. Начав

лет …надцать назад с продажи

лицензий на Vespa (фирма LML

по сей день производит Vespa

PK и PX и даже поставляет «ма-

маше» штамповки и другие де-

тали для оригинальных «пэ-ик-

сов»!), компания намерена

создать свое производство на

индийской земле. Пока – трех-

и четырехколесных микрогрузо-

вичков, выпускаемых под мар-

кой Ape, причем не построить

«с нуля», а перенести произ-

водство этих аппаратов (и мото-

ров к ним) из Италии полностью,

ввиду сокращения сбыта таких

машин в Европе и роста – в Ин-

дии.

В ближайших планах итальян-

цев – перенос производства еще

и микровэнов Porter и их грузо-

вых модификаций, а также на-

чало производства комплектую-

щих к скутерам для основного

завода в Понтедерре.

Другой «восточный проект»

Piaggio – СП с китайской

Zongshen. Что будет выпус-

каться в Поднебесной – еще не

ясно, но планы весьма увесис-

тые. Дошло дело даже до «вли-

вания мозгов»: согласно заклю-

ченному контракту профессоры

Пизанской школы специальных

исследований будут сотрудни-

чать с китайцами в деле подго-

товки специалистов для СП

Piaggio-Zongshen, образован-

ного несколько месяцев назад.

А с этим предприятием у италь-

янцев далеко идущие намере-

ния, в том числе – опять же –

перенос части производства

в Поднебесную. Если, конечно,

итальянские профсоюзы позво-

лят…

РАЗ ЦИЛИНДР, ДВА ЦИ-

ЛИНДР…

VESPA: TIPTRONIC?!

63

моторевю #02 (30) 2005

63

PIAGGIO: ДРАНГ НАХ ОСТЕН!

экипировка // длительный тест

восемьлет спустя

64

У нашего государства много денег.

Больше, чем нам кажется. Мы уже не-

сколько лет не занимаем у МВФ, ЕБРР,

ЦРУ и ФБР. Более того, создали стаби-

лизационный фонд, куда усердно скла-

дируем денежные знаки, нажитые на

сверхценах на нефть. Правительствен-

ные чиновники, правда, никак не решат,

куда же девать этот накопившийся жи-

рок. А пока вопрос распределения

сверхдоходов от распродаж содержи-

мого недр родной земли не разрешен,

руководство нашей страны предпочи-

тает экономить. Правда, видимо, по

привычке, делает это как-то… ну, в об-

щем, через область, близкую к оконча-

нию позвоночника. Модернизируем танк

за пару мешков денег? Естественно, не

поставим кондиционер… а за чем он ну-

жен, у нас бойцы не сахарные, не рас-

тают! Возводим казармы для воинских

частей, на целую дивизию? Естественно,

не построим теплых туалетов и душевых,

пускай солдатики в баню по четвергам хо-

дят! Действительно, какова удача – сэконо-

мить на удобствах пару процентов от общей

стоимости проекта! Но если экономию на

удобствах можно отнести на счет российских

национальных особенностей, то экономию на

безопасности иначе, как халатностью, не на-

зовешь.

В том, что экономить на безопасности не

стоит, уже успело убедиться достаточное ко-

личество сотрудников московского мотовз-

вода ДПС.

Дело в том, что, сформировав это подраз-

деление и закупив недешевые мотоциклы

BMW, ГАИшное руководство, купив шлемы,

мотоботы, перчатки и заказав на одном из

московских предприятий кожаные куртки

и штаны, о вопросах безопасности благо-

получно позабыло. Было это, кстати ска-

зать, восемь лет назад. Итак, рассмотрим

экипировку бойца мотовзвода восьмого

отдела ДПС на примере старшего лейте-

нанта Михаила Бурякова. Что стало с ней за

восемь лет эксплуатации?

экипировка // длительный тест

восемьлет спустя

текст: Николай Кий

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #02 (30) 2005

65шлем Доподлинно марку этого,

весьма удобного и практич-

ного, как нельзя лучше подхо-

дящего для несения патруль-

ной службы шлема («морда»

откидывается, облегчая обще-

ние с нарушителями, тогда как

«глухой» интеграл, для того

чтобы водитель расслышал,

что ему говорит инспектор,

приходится снимать) по про-

шествии восьми лет эксплуата-

ции не припомнит уже никто.

Эти годы даром для шлема не

прошли, разодрался уплотни-

тель – лейтенант, не ожидая

милостей от природы, подшил

его сам, дерматином (фото 1).

После падения треснул козы-

рек – Михаил заклеил его «мо-

ментом» (фото 2-3). Еще

после одного падения шлем

получил весьма серьезное пов-

реждение – пролом. Неболь-

шой, но все знают – шлем

после ЛЮБОГО повреждения

эксплуатировать нельзя! Это

даже написано в инструкции

(и почему у нас их никто не чи-

тает?). Защитные свойства та-

кой «головы» близки к нулю.

куртка и штаныСшиты по образцу немецкого

комплекта, на удивление

удачно, костюм пережил мно-

жество падений, толстенная

кожа выдержала все испытания.

Возвращать ей прежний вид

удается при помощи подкраши-

вания из баллончика, за восемь

лет разъехалась только одна

«молния», и слегка «поехала»

пара швов. Куртка нигде не то-

порщится, кожа не растянулась

(фото 4), благодаря удачной

конструкции никуда не заду-

вает. Штаны также зарекомен-

довали себя хорошо, кожа прак-

тически не деформировалась.

И это в условиях ежедневной,

и не «на пару часов вечерком»,

а в рамках полноценного рабо-

чего дня, эксплуатации. Резуль-

таты потрясающие, лишний раз

подтверждающие, что и в Рос-

сии могут сделать качественно,

когда захотят. Правда, доде-

лать, как оказалось, до конца не

могут: ни куртка (фото 5), ни

штаны (фото 8) не оснащены

защитой!!! И еще: экипировка

для «спортов» и «туреров» рас-

считана на быструю езду, и в

жаркие летние дни поток набе-

гающего воздуха исправно ох-

лаждает ездока, прикрытого ко-

жаной шкурой. А сотрудники

мотовзвода не только носятся

по дорогам, им еще приходится

сопровождать колонны, кор-

тежи, зачастую двигающиеся

на небольшой скорости, а то

и просто патрулировать, стоя

под палящим солнцем. В этих

условиях такие плюсы комп-

лекта как непродуваемость

и толщина кожи становятся ми-

нусами.

перчаткиСтолько лет перчатки не носит

никто. Больше двух лет мотоцик-

летные варежки не живут, осо-

бенно при интенсивной эксплуа-

тации. В результате, инспектор

в таких перчатках (фото 6-7) вы-

глядит, как бомж, так что госу-

дарству должно быть стыдно,

что слуги закона должны прятать

руки, чтобы никто не разглядел,

что сквозь дыры из перчаток

торчат пальцы.

мотоботыВ далеком 97-м они были

просто отличными, не промо-

кали, ногу защищали, как поло-

жено, липучка намертво фикси-

ровала голеностоп, но годы

берут свое (фото 9). На настоя-

щий момент сапоги разноси-

лись, как онучи паломника, ли-

пучка утратила свои сцепные

свойства полностью (фото 10),

и, вероятно, к следующему се-

зону Михаилу придется, дабы

обувку не сдуло во время дви-

жения ветром, подвязывать

боты веревочкой, как пленному

французу под Москвой.

вопрос

Должен ли инспектор ДПС

в свободное от работы время

подшивать подкладку шлема,

закрашивать потертости на ко-

жаной куртке и штопать распол-

зающиеся перчатки? Должен ли

он рисковать собственным здо-

ровьем, пользуясь треснувшим

шлемом? Как инспектор может

преследовать нарушителя, пре-

ступника, вполне вероятно,

даже особо опасного, если он

знает, что любое, пусть даже

незначительное падение может

обернуться для него тяжелыми

травмами? (напомним, суставы

(самые тяжелые травмы – пов-

реждения суставов) инспекто-

ров не защищены ничем, кроме

тоненького слоя поролона).

Естественно, большинство

сотрудников мотовзвода, осо-

бенно пришедшие на работу

в последнее время, покупают

себе экипировку сами. Шлемы,

которые нынче выдают (интег-

ралы AGV), совершенно непри-

годны для патрульной службы,

даже кожаный костюм сейчас

не получить, инспекторы ездят

в «тряпочной», стандартной

форме ДПС. Получается, как

в анекдоте: пришел работать

в милицию молодой опер. Че-

рез два месяца его вызывает

«на ковер» начальник и интере-

суется, почему молодой со-

трудник не приходит за зарпла-

той? «Тут еще и зарплату

дают? А я-то думал, пистолет

выдали, и крутись, как хо-

чешь…».

// 01

// 02

// 03

// 04

// 05

// 06

// 07

// 08

// 09

// 10

шлем

куртка и штаны

перчатки

мотоботы

вопрос

моторевю #02 (30) 2005

66

на колёсахна колёсах

Для иностранцев путешествие по нашим бескрайним просторам сродни игре в русскую рулетку.

Таких экзотических

впечатлений не

почерпнешь в

«паркетной» Европе или

хайвейной Америке. Ну

а если еще отправиться

в мотокруиз зимой и по

льду, то воспоминаний

хватит вообще на всю

оставшуюся.

текст: Роб и Дафне де Джонг (Голландия)

ледяная сибириада

фо

то: Р

об и

Да

фн

е д

е Д

жо

нг

ледяная сибириада

67февраль: будни тюнингера (стр. 72), ремонт спортбайка (стр. 74), спорт (стр. 78), мототреки Британии (стр. 84)

моторевю #02 (30) 2005

67февраль: будни тюнингера (стр. 72), ремонт спортбайка (стр. 74), спорт (стр. 78), мототреки Британии (стр. 84)

НЕПЕРЕДАВАЕМОЕ И ПОТРЯСАЮЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ! Душа кричит: «Мы сделали это! Мы на озере Байкал!»

Это стало навязчи-

вой идеей – доб-

раться на мото-

цикле до снежной

Сибири и устроить

там ледовое путешествие.

С этой идеей спали, работали,

отдыхали, ездили и… нахо-

дили единомышленников. Это

заветное желание, как детская

мечта, жило в нас и станови-

лось путеводной звездой. Здо-

рово, что в жизни еще есть та-

кие вещи, которые сразу не

приобретешь и не достигнешь.

К ним нужно долго стремиться

и готовиться. Во всяком слу-

чае, для нас путешествие по

льдам сибирских рек и озер

было именно таким.

Конечно, за последние годы

через Россию проехало немало

зарубежных мотопутешествен-

ников (да, что тут говорить,

и мы уже успели побывать на

XJ900 в 2001 году во Владивос-

токе). Оказалось, что не так

страшен черт, как его малюют,

но вот чтобы специально по

льду… Нас отговаривали и пу-

гали бандитами и медведями,

но фактически виделась только

одна проблема – морозы и

собственно сам лед. Как по

нему передвигаться? Но не-

решаемых проблем, как оказа-

лось, не существует для людей

упертых и целеустремленных.

В течение года все детально

расписали и подготовили. Вы-

брали самые неприхотливые

и надежные мотоциклы –

Yamaha XT600, шипованную

резину и утеплились по полной.

Второй аппарат оснастили са-

модельной боковой коляской –

и для устойчивости, и для пере-

возки багажа.

В рамках нашего путешест-

вия мы также реализовывали

проект The World on Childrens

Drawings («Мир в детских ри-

сунках»), устраивали выставки

рисунков во многих школах в

Голландии, Германии и России.

Пустячок, а приятный! Путь ле-

жал через ряд европейских

стран и Белоруссию. В Москве

отправили мотоциклы поездом

до Иркутска, где и началась

главная эпопея – бросок по

промерзшей (ночью столбик

термометра опускался до –

35° С!) и заснеженной стране

до льдов озера Байкал.

И это случилось! Сердце уси-

лено бьется в груди во время

первого спуска по крутому

склону вниз, и кажется, пере-

крывает звуки работающих мо-

торов. Сколько раз представ-

ляли этот момент! Медленно

вкатываемся на зеркальную

поверхность и чувствуем всеми

клеточками тела лед под ши-

пами шин мотоциклов. Непере-

даваемое и потрясающее впе-

чатление! Душа кричит: «Мы

сделали это! Мы на озере Бай-

кал!» Завороженно смотрим

под ноги, дотрагиваемся до

льда, цель близка к осущест-

влению.

И когда до сознания, нако-

нец, дошел смысл ситуации,

мы совершенно сошли с ума –

аплодировали, кричали, хохо-

тали. Потом слезли с мотоцик-

лов и стали кататься по льду

и снегу, как маленькие дети.

Собственно, в тот момент мы

и были ими.

«Вы должны подождать еще

несколько дней», – сообщил

Алексей, смотритель Баргузин-

Э

НАС ОТГОВАРИВАЛИ И ПУГАЛИ БАНДИТАМИ И МЕДВЕДЯМИ, НАС ОТГОВАРИВАЛИ И ПУГАЛИ БАНДИТАМИ И МЕДВЕДЯМИ, но фактически виделась только одна проблема – морозы и собственно сам лед. Как по нему передвигаться?

моторевю #02 (30) 2005

на колёсах // без границ68 на колёсах // без границ68

фо

то: Р

об и

Да

фн

е д

е Д

жо

нг

ского заповедника, когда мы

спросили его о возможности

пересечь озеро Байкал от по-

селка Баргузин на восточном

побережье до города Северо-

байкальск, что находится в

350 км севернее западного по-

бережья. Лед еще не достиг

необходимой толщины и мо-

жет быть опасен. Только у бе-

реговой линии рыбаки на са-

нях, мотоциклетных колясках

и «Ладах» осмеливались дви-

гаться по нему. Раз так, то есть

время, чтобы изучать местные

достопримечательности. Мы

идем за Алексеем и двумя его

коллегами на озеро. Часто

треск наполняет воздух – лиш-

нее подтверждение правоты

нашего проводника. Вообще

же прозрачное безмолвие под

ногами способно о многом рас-

сказать. Оказывается, сущест-

вует различие между старым

и новым льдом. Снаружи он не

всегда целый, под снежными

насыпями могут быть лунки,

проделанные нерпами, в боль-

шом количестве. Глубже

и глубже делаем отверстие ле-

довой киркой и измеряем тол-

щину – 20-30 см. Проводник

уточняет, что здесь еще не про-

ехать по озеру, но для мотоцик-

лов, в принципе, достаточно.

Лед достигнет двухметровой

безопасной толщины примерно

через шесть недель, поэтому

мы должны быть очень осто-

рожны от начала до конца.

Алексей хочет знать наше точ-

ное местонахождение на озере

каждую ночь. «Каждый год

люди и машины едут беспре-

пятственно, но от случайностей

никто не застрахован».

Поверхность озера припоро-

шена белым снегом. Вокруг,

куда хватает глаз, белая беско-

нечная целина. Оборачиваемся

назад – свежие следы от колес

наших мотоциклов уходят

вдаль и теряются. Никто еще

не был здесь в этом году – мы

самые первые! От этой мысли

становится немножко жутко.

Такие просторы и красоты, и их

никто не видит! От каждого

глотка холодного воздуха начи-

нает кружиться голова. Тело

словно не ощущаешь. Зато

«минус 28 за бортом» чувству-

ешь каждой клеточкой! Бр-р,

мороз, однако!

Озеро Байкал, окруженное

снежными холмами, – это не-

объятное пространство для

скоростного движения. 100 км

свободы в горизонтальной

плоскости. По ней мы и «ле-

тим» и наблюдаем за прекрас-

ной природой. Если думаете,

что замерзшее озеро – это что-

то типа большой замерзшей

лужи, то глубоко ошибаетесь.

Местами можно встретить про-

странства с почерневшим

льдом или поверхность, похо-

жую на гигантское зеркало. Но

самое удивительное, когда сто-

ишь на участках совершенно

прозрачного льда – вверху про-

зрачный воздух, а внизу… ни-

чего, бездна. Словно висишь

в пространстве. И когда уже

кажется, что конца этому озеру

не будет, что лучше вернуться

назад, тогда мир вокруг нас

резко меняется.

Вот на горизонте замаячила

береговая полоска, еще не-

много, и мы прибываем в не-

большую деревню Давша.

Здесь пришлось внимательно

выбирать путь через ужасные

трещины вблизи необитаемого

холодного ледяного пространс-

тва. Дальше дорога становится

лучше, и мы ускоряемся до

100 км/ч. Главное – далеко не

уходить от береговой линии.

Тишину вокруг вспарывает

только резкий звук глушителей

Yamaha. Почему-то мы пред-

ставляем себя русскими рыба-

ками на «Ижах» и «Уралах». Во

всяком случае, издалека с тю-

ками багажа мы на них очень

похожи.

Что касается рыбалки, то

здесь это целое искусство. Бу-

рятские рыбаки делают глубо-

кие лунки и что-то колдуют с

маленькими удилищами. Пой-

манную рыбу кладут на лед,

и она становится ледяной за

несколько минут. Мы принесли

в неспешный и спокойный мир

Озеро Байкал возникло от 20 до

32 миллионов лет назад, это

одно из старейших озер мира.

Горный водоем не широкий

(650х20-80 км), но глубокий

(1940 метров). Озеро питается

336 реками, но самая главная –

Ангара, протекающая через Ир-

кутск и впадающая на юге. Его

площадь – 31500 км2, а вмести-

тельность – 23000 км3 воды.

Зима начинается в этих местах

в октябре, но озеро долго не за-

мерзает. В январе лед был от

20 до 30 см толщиной, увеличи-

вался от трех до пяти сантимет-

ров каждые 24 часа и достиг

толщины двух метров в марте.

Мотоцикл Yamaha XT600 выбран

не случайно. Во-первых, как уже

писали, это самая проверенная

модель для сурового дальнобоя.

Во-вторых, достаточно легкая и

крепкая, что немаловажно для

передвижения по не очень толс-

тому льду. В-третьих, для суро-

вых зим важно воздушное ох-

лаждение. Однако «Ямахи» для

путешествия были серьезно пе-

ределаны. Что касается всяких

багажников и приспособлений

для сцепки: одна машина была

укомплектована самодельной

коляской, а другая могла быть

присоединена к ним – сцепка

позволяла ехать еще более уве-

ренно по льду.

Выбору оборудования для зимних

путешествий стоит уделить пер-

востепенное внимание – от него

зависит, проснетесь ли вы с утра,

заведете ли мотоцикл. Поэтому

не экономьте на масле. Обяза-

тельно надо обзавестись бензо-

генератором, специальными

электроподогреваемыми спаль-

ными мешками, портативными

горелками. Список огромен, поэ-

тому для детального ознакомле-

ния зайдите на наш сайт: www.

IceRide.com.

ОБОРАЧИВАЕМСЯ НАЗАД – СВЕЖИЕ СЛЕДЫ

69

моторевю #02 (30) 2005

ОБОРАЧИВАЕМСЯ НАЗАД – СВЕЖИЕ СЛЕДЫ от колес наших мотоциклов уходят вдаль и теряются. Никто еще не был здесь в этом году – мы самые первые!

69

береговой деревни оживление.

Логика проста – раз мы дое-

хали, значит, по льду дорога

открыта для мотоциклов и лег-

кого транспорта. Рыбаки гово-

рят, что трудно проехать по

льду без коляски. На что Роб

показывает шипованную ре-

зину. Оказывается, такие вещи

здесь в диковинку. И еще ока-

залось, что Роб стал в некото-

ром смысле рекордсменом –

первым, кто пересек озеро на

двух колесах. Местные ездят

только с коляской.

Зато с гостеприимством пол-

ный порядок – встречают, как

родных, кормят, поят… Пища

хоть и простая, но очень вкус-

ная. Рыбаки угощали заморо-

женным омулем и показывали

интересный ритуал. До опусто-

шения рюмок с водкой необхо-

димо разбрызгать несколько

капель вокруг себя в честь Бо-

гов и их предков. Говорят, что

это помогает обрести силу духа.

Рыба на вкус очень соленая, но

неплохая. Затем чай с молоком.

После мороза все это вместе

сильно расслабляет и успокаи-

вает. Перед отправлением из

Баргузинского заповедника мы

купили три буханки хлеба для

Ольги, муж которой – почтальон

в Национальном парке непода-

леку отсюда. А в Давше один

человек попросил отвезти

письмо в Северобайкальск. Так

что приятно было поработать в

роли почтальонов и помочь лю-

дям, которые разобщены ог-

ромными пространствами.

Хорошо в гостях, но прихо-

дится покидать теплый дом.

Длительное время передвига-

лись по побережью, которое

было просто усеяно огромными

ледяными глыбами. Красиво,

но скорость пришлось заметно

уменьшить. И лишь в устье

реки Кабанья мы снова начали

пробег по озеру. Видимость хо-

рошая, и береговая линия чис-

тая, так что проблем с дальней-

шим передвижением не было.

Периодически останавлива-

лись и корректировали направ-

ление пути по GPS. Интересно,

что цвет льда менялся посто-

янно – вероятно, это зависит от

его толщины. Иногда, когда ко-

леса мотоцикла попадали на

темные участки льда, про-

странство вокруг издавало

страшный звук недовольства,

и мы спешили побыстрее пере-

сечь этот участок.

Через два часа по нашим

расчетам мы достигли сере-

дины озера и решили запра-

виться. Темнеет здесь рано,

поэтому дальше нужно уже

увеличивать темп. В принципе,

в этом нет ничего сложного,

благо, поверхность озера поз-

воляет ехать на шипах очень

быстро, но все же риск попасть

в какую-нибудь яму или нарост

льда резко возрастает. Только

подумали об этом, как пере-

дний мотоцикл задним колесом

провалился в трещину, в кото-

рой тут же появилась черная,

как нефть, вода. Едущему сле-

дом остается только одно – лю-

бым возможным маневром из-

бежать проезда по этому

участку. Ведь с коляской мото-

цикл заметно тяжелее, а зна-

чит, вариант провалиться под

лед вполне реален. Убираю

«газ», рулем и телом застав-

ляю трехколесник резко изме-

нить траекторию – фактически

закружиться вокруг колеса ко-

ляски. Впереди появляются все

новые и новые трещины. Слава

Богу, что дальше с толщиной

все оказалось нормально. Мы

продолжаем путешествие те-

перь очень осторожно – этакие

саперы на минном поле.

Неудивительно, что до тем-

ноты достичь побережья не ус-

певаем. Когда солнце садится,

останавливаемся на ночлег

прямо на льду. С каждой мину-

той температура понижается,

но почему-то нас это уже не пу-

гает. Если не сказать наобо-

рот – ведь вероятность завтра

снова провалиться под лед

вместе с морозами уменьша-

ется. Для сна подготавливаем

ИНОГДА КОЛЕСА МОТОЦИКЛА ПОПАДАЛИ НА ТЕМНЫЕ УЧАСТКИ ЛЬДА, ИНОГДА КОЛЕСА МОТОЦИКЛА ПОПАДАЛИ НА ТЕМНЫЕ УЧАСТКИ ЛЬДА, и тогда пространство вокруг издавало страшный звук недовольства, и мы спешили побыстрее пересечь этот участок

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: Р

об и

Да

фн

е д

е Д

жо

нг

на колёсах // без границ70 на колёсах // без границ70

специальные коврики и овечьи

шкуры. Естественно, не забы-

ваем и о мотоциклах – «укуты-

ваем» моторы специальными

кожухами, которые не дают

промерзать маслу. Ведь «за

окном» -40° С! И только потом

с чистой совестью ужинаем –

утро обещает быть беспро-

блемным. А за стенами па-

латки уже давно ночь. Над

головой черное, прозрачное,

как стекло, звездное небо, под

ногами его ледяное отражение.

Кажется, что летишь в космосе.

И только звуки где-то далеко во

мраке напоминают о земле. Но-

чью ледовая стихия не спит –

потрескивания, удары и ше-

лест плавучих льдин где-то

вдалеке можно слушать до

утра.

Конденсат – веселая штука!

В этом мы убедились утром.

Толстый слой снега навис бук-

вально внутри нашей палатки –

красиво и страшно, как будто

в сугробе просыпаешься.

Дальше упаковываем обледе-

невший багаж – это целая ра-

бота. Еще труднее подготовить

мотоциклы к выезду, вернее, их

завести. Роб отогревает двига-

тели, используя теплый выпуск

нашего дорожного генератора.

Проходит очень много времени,

до того как, наконец, можно на-

жать кнопку электростартера.

В очередной раз мы не пожа-

лели, что взяли в дорогу самые

лучшие аккумуляторные бата-

реи и специальное синтетичес-

кое моторное масло. С утра ко-

лотун стоял еще тот!

Из Северобайкальска дер-

жим курс на юг по направле-

нию к Олькон, Листвянке и Ир-

кутску. Месяц назад там озеро

еще не замерзло. Ураганы

словно взломали молодой слой

льда, и нам приходится дви-

гаться в обход дальше на юг.

Местные рыбаки предупре-

дили, что лед южнее Олькона

вообще непроходимый, де-

скать, даже людей на верто-

лете спасали. Только через не-

сколько дней нам дали добро.

Признаемся, это был самый

сложный и опасный этап на-

шего путешествия. Несколько

дней и ночей постоянной

борьбы с ледяной стихией.

Предельно низкие темпера-

туры, непроходимые торосы,

из-за которых приходилось за-

метно увеличивать путь – все

это страшно изматывало, но не

сломило нашей воли. Когда

прибыли в Олькон, ко всему

прочему начался снегопад. Все

вокруг побелело, запорошило

все трещины и перепады льда.

Передвигаться в слепую было

уже слишком опасно, и нам не

оставалось ничего другого как

сойти на берег и проехать по

нему последние километры на-

шей ледовой сибириады.

Потом мы прогуливались

и разбрызгивали водку в честь

Богов и этого замечательного

озера. Этот бурятский обряд нам

очень понравился! Но в голове

не укладывалось, что мы совер-

шили такое! Порой закрадыва-

лось сомнение – быть может, все

это был сон? Но, заглянув

в глаза друг другу, мы видели

только что пройденные про-

странства Сибири, замерзшие

русла рек, заснеженные побе-

режья и бездонные толщи бай-

кальского льда. Они ждут нас,

ждут того дня, когда мы снова

наденем шлемы, оседлаем мо-

тоциклы и помчимся по их вла-

дениям. Во всяком случае, это

очень хочется сделать!

ПЕРЕДНИЙ МОТОЦИКЛ ЗАДНИМ КОЛЕСОМ ПРОВАЛИЛСЯ В ТРЕЩИНУ,

моторевю #02 (30) 2005

ПЕРЕДНИЙ МОТОЦИКЛ ЗАДНИМ КОЛЕСОМ ПРОВАЛИЛСЯ В ТРЕЩИНУ, в которой тут же появилась черная, как нефть, вода. Едущему следом остается только одно – любым возможным маневром избежать проезда по этому участку

71

// бизнес

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

72

Наш корреспондент Николай Кий уже попробовал себя в роли заправщика на бензоколонке, инспектора ДПС, продавца

секонд-хэнда, бармена в байкерском клубе, охранника на рок-концерте, прокатчика гидроциклов и снегоходов, механика

на станции техобслуживания, менеджера в мотосалоне, прокатчика и торговца запчастями.

Средневековые ал-

химики пытались

превращать сви-

нец в золото. Неко-

торые занимались

этим на общественных нача-

лах, отравляя зловонием

своих богомерзких химикатов

города и деревни, в которых

располагались их мастерские.

Их отлавливали и жгли на кос-

трах. Некоторые находили

простодушных и вместе с тем

жадных правителей и «осваи-

вали бюджет»– транжирили на

свои изыскания денежные

средства своих благодетелей,

загрязняя вонючими испаре-

ниями вельможную атмосферу

замков. Если они не успевали

вовремя смыться, то им, как

правило, рубили головы.

Прошли столетия, и их вер-

ные последователи превра-

щают обрезки водопроводных

труб (заменитель свинца) и

знание методики работы с ка-

талогами тюнинговых цацек

(заклятья) в портреты Бенжа-

мена Франклина (его рисуют на

стодолларовых купюрах). По-

ложительного результата (для

заказчика) они достигают ни-

чуть не чаще, чем их далекие

предки, но современных алхи-

миков, как бы они ни химичили

с бюджетами кастомов, не жгут

и головы им не рубят. Почему?

Как им это удается? Это мне и

предстоит выяснить, прорабо-

тав день старшим помощником

младшего тюнингера в одной

кастом-лавочке.

На рабочее место я, зевая

и протирая глаза, приперся

в 11 утра, застав дверь запер-

той на замок. «Труба» хозяина

тюнинг-ателье не отвечала.

В 12, когда я спокойно дремал

в машине, «босс» явился. Явно

с похмелья. У руководителя

было хорошее настроение,

и взяв с меня обещание не упо-

минать его имени (знаем мы

друг друга лет 10, так что дове-

ряем друг другу, во всяком слу-

чае, он – мне. Зря…). Началь-

ник, выпив пару бутылок пива,

передал мне мобильник, отве-

чать на звонки, и начал расска-

зывать, как же устроен тюнинг

мотоциклов в России, и с чем

его едят. Для начала расска-

жем, что от тюнинга автомоби-

лей индустрия доводки мото-

циклов отличается радикально.

Попытались бы горе-аэро-

графы вместо обещанных двух

недель раскрашивать три ме-

сяца, как одну Virago какой-ни-

будь Hummer… Нет, в мотоцик-

летном тюнинге раздолбайство

считается нормой, и все (за

редкими исключениями) до-

вольны: это же свой парень, мы

катаемся вместе, ну, продина-

мил, ну, покраска, за которую

запросили $ 3200, чуть-чуть об-

лезла… это же не повод для

того, чтобы ссориться с такими

классными ребятами.

Так, за разговорами прошло

около часа, когда появился пер-

вый клиент. Men in black принес

в покраску железки от Softail:

два крыла и бак. Осмотрев же-

лезяки, начальник сказал MIB:

«Звони хозяину» (запчасти при-

вез охранник). Пара минут пере-

говоров, и заказчик согласился

с объявленной суммой. $ 900!

По $ 300 за деталь. Красить

надо было в матовый черный.

Первым моим заданием стал

отвоз железяк в автосервис в

Братеево. В неописуемо гряз-

ном ангаре трудолюбивые ар-

мяне, чьи лица по чистоте не

отличались от рук, руки – от

комбинезонов, а комбинезоны –

от пола, с радостью приняли за-

каз и немедленно начали подго-

товку к покраске.

– Деньги вперед, а то он с

нами как-то месяц не мог рас-

считаться, – сказал самый

стар-

ший и

замас-

ленный

сын гор. –

$ 150, мы

цены подняли, –

безапелляци-

онно заявил он.

Первые два

часа моей ра-

боты принесли

конторе 720 веч-

нозеленых долла-

ров. Неплохое на-

чало…

Обратный

путь по сплош-

ной пробке, ко-

торой являлась

декабрьская Мос-

ква, занял около

полутора часов, в

течение которых мне

пришлось пообщаться

с семью клиентами,

которые старательно

пытались скрыть свое

недовольство тем, что

им мало того, что что-

то не сделали (отвали-

лось, не привезли, не

того цвета и не рабо-

тает), но и к телефону

подходит кто-то со-

вершенно не знако-

мый. Звонящие ос-

торожно

интересовались,

не подался ли мой

товарищ с их закисями азота,

осознав невозможность их ус-

тановки своими силами на

Sportster, в бега, в Аргентину

или, скажем, Каменск-Шахтин-

ский? Выяснив, что все в по-

рядке, а я – новый заместитель,

они, довольные, возвращались

к своим делам.

Приехав на базу, я осто-

рожно поинтересовался у

своего, любезничающего с оче-

редной подружкой, временного

босса, не даст ли он мне список

тех, кому давно что-то обе-

щали, но еще не сделали, мо-

жет, я их обзвоню, налью им

чего-нибудь в уши, они рассла-

бятся и звонить-ругаться не бу-

дут…

– Не взду-

май, – сказал,

как отрезал,

адепт тю-

нинга.

сеансы белой магиис последующим разоблачением

С сеансы белой магии

на колёсах // бизнес

моторевю #02 (30) 2005

73– Мы тут трудимся, не покладая

рук, – заявил он, раздраженно

спихнув подружку с колен, –

красим вот железки всякие

в матовый черный, нету у нас

времени звонить. Так позво-

нишь пару раз, они и решат,

что в сказку попали или в Кали-

форнию… на шею сядут, о сро-

ках напоминать начнут! Ты мне

что, весь бизнес хочешь пору-

шить? Съезди-ка, дружище,

в ЖЭК, к сантехникам, забери

у них рули и дуги со спинками,

а потом заскочи на ЛЭМЗ, на

Дмитровку, отдашь всю эту по-

мойку хромировать.

Похмельные трудяги непри-

ветливо осмотрели меня, ви-

димо, сделав вывод, что я их

классовый враг, но ничего не

сказали и повели меня в мас-

терскую.

– Ну, где железки? – спро-

сил я.

– А вот они, – усатый проле-

тарий указал мозолистой рукой

на обрезки водопроводных

труб, рассыпанные вокруг тру-

богиба.

– Не понял, я же вам звонил,

вы сказали: «Приезжай!».

– Ну вот, приехал, сейчас

все сделаем, – сказал флегма-

тичный трубогибщик, подойдя

к своему агрегату.

– Митрич, я не понял, а ро-

лики где? – возмутился неком-

плектностью оборудования

сантехник.

– Да трубогиб на шестом

участке пионеры развинтили,

вот Серега – молодой их, ро-

лики эти с утра туда и отнес,

выгнет там трубы и к вечеру

принесет.

Потирая отбитое ухо, всем

своим видом выражая презре-

ние к грубой физической силе,

сантехник, прижимая к груди

пакет с трубами, сидел на за-

днем сиденье машины, уносив-

шей его к таинственному шес-

тому участку. Давно меня

никто не вынуждал на агрес-

сивные действия, но этот не-

спешный философ поколебал

мое душевное равновесие.

Честно предупредив его, что

если рули будут хоть чуточку

кривые, то я затолкаю их все

сразу, пучком, ему именно

туда, куда он подумал, мне уда-

лось добиться от него предва-

рительной набивки труб пес-

ком, и в результате через 40

минут, после затяжных родов,

свет увидели изделия весьма

пристойного качества. До

Дмитровского шоссе удалось

добраться почти мгновенно –

кто-то добрый включил мне

«зеленую волну». Так что пред

суровыми очами старого галь-

ванщика, прикрытыми замше-

лыми бровями, я предстал на

удивление быстро. С нескрыва-

емой печалью трудяга оглядел

глубокие борозды, оставлен-

ные на рулях корявыми роли-

ками трубогиба, и начал пере-

числять все сложности

предстоящей шлифовки и по-

лировки изделия. По старой

памяти, мне показалось, что

дедуля клянчит поллитру. Куда

там, новые веяния добрались и

до заводских цехов.

– По четыре евро сверху за

каждый руль, – выдал пенсио-

нер, – паста ГОИ сейчас ой как

дорога…

От удивления я чуть не на-

ступил сам себе на ногу. – На

фига, тебе, – говорю, – эти

фантики? Давай я за пузырем

лучше сгоняю. – Ну, вы, лишь

бы споить рабочий класс!

Я внучке на Турцию заработать

хочу, давай, не обеднеешь.

Цель благородная, пришлось

дать.

Обратная дорога заняла

около часа, но дерганья в про-

бке были щедро вознаграж-

дены: мне, наконец, предсто-

яло прикручивать какие-то

железяки друг к другу. Есть

мало вещей на этом свете, ко-

торые я люблю больше, чем

ненапряжная работа дорогим

профессиональным инстру-

ментом. А он был, и какой –

полный набор Snap on. И ра-

бота предстояла тоже весьма

приятная, но кропотливая: за-

мена на супермотарде всего

крепежа на титановый. Стоит

ли говорить, откуда он взялся?

Интересно, что будут делать

столпы отечественного тю-

нинга, когда авиационные и

оборонные заводы начнут за-

ниматься делом и запретят ра-

ботягам расходовать стратеги-

ческое сырье на халтуру? Ума

не приложу…

Слава Богу, заказывали кре-

пеж путем выдачи работяге

оригинального, и пригрозив

неминуемой, в случае неудачи,

расправой и потребовав пол-

ной идентичности. Мотик пред-

ставлял собой раму, колеса,

вилку и три коробки из-под те-

левизоров, набитые всякой

дребеденью. К моему неопису-

емому счастью, оказалось, что

процесс разборки мотоцикла

подробно фотографировался

на цифровую камеру, так что,

разложив на целлофановой

пленке «расчлененку», я до-

вольно-таки быстро сопоста-

вил выпуклости и вогнутости,

штырьки и дырочки, гайки и

болты. Но обольщался я на-

прасно, сборка мотоцикла,

даже если его не перевари-

вали, как Бог черепаху, дело

весьма и весьма геморройное,

и этим процессом (сборочным)

я упрямо занимался до поздней

ночи. Стоит ли говорить, что

пару винтов (если честно – 17)

я, как бы это выразиться… ну,

про… это – потерял, что ли?

Страшного, конечно, ничего не

случилось, ведь у нас оста-

вался еще родной крепеж, так

что все в порядке, мотик все-

таки собрали (через неделю,

другие люди), правда, не все

болты в нем теперь титановые.

Трудовой процесс время от

времени прерывался, я, отдав

телефон обратно хозяину,

стыдно признаться, подслуши-

вал, какие забавные отмазки

он лепил в разговорах со сво-

ими заказчиками. Поистине,

был бы этот парень пресс-сек-

ретарем Enron, такого падения

индекса «Доу-Джонса» не при-

ключилось бы! Когда я, нако-

нец, понял, что если на заводе

этот мотоцикл собирали не-

делю профессиональные рабо-

чие, мне, будь я хоть трижды

инженером, хоть лауреатом

Сталинской премии в области

сборки KTMов, за вечер никак

не управиться. Я героически

свинтил: переднюю подвеску

(вилка, траверсы, крыло, суп-

порты, подсоединил все тро-

сики); воткнул двигатель в

раму (наступив при этом на ра-

диатор) и собрал панель прибо-

ров. Я, упорный, как шахтер

Стаханов, наверное, костьми

бы лег, но, не считаясь ни со

временем, ни с усталостью,

собрал бы оранжевого уродца,

но начальство, поругавшись с

подружкой, заявило, что уже

11 вечера, и спят усталые иг-

рушки.

Тушка мототюнингера вре-

мя от времени оживала, и путь

домой (мы почти соседи) в эти

недолгие периоды наполнялся

разнообразием: откровения че-

редовались с подозрениями,

не шпион ли я, и не собираюсь

ли я часом все секреты у не-

го выведать, а после свое кас-

том-ателье открыть? Как выяс-

нилось в последующем

откровении, с помощниками

действительно проблемы: стоит

только подобрать бездомного

байкера и взять его к себе, же-

лезки по автосервисам да заво-

дам развозить, глядишь – он

отогрелся, зачирикал, все ходы-

выходы запомнил и норовит

свое дело завести, клиентов

переманивать! Вот и прихо-

дится бедняге хозяину целыми

днями в пробках простаивать,

все самому, самому.

Хорошо хоть недалекого ума

помощники – стервятники, кли-

ента переманивают по-дурацки,

низкими ценами. Это огромная

ошибка. В сознании клиента

тюнинг-конторы дорогие – зна-

чит хорошо. И наоборот. Так

и платят люди за хромировку

своих железок столько, сколько

они сами, железяки эти, с хро-

мом вместе в далекой Америке

не стоят. Причем работяги пох-

мельные не то, что половины,

они пятой части этих денег не

видят, и соответственно оплате

к заказам и относятся. Не мо-

жет стоить покраска мотоцикла

$ 3000! В Финляндии, к при-

меру, вам за такие деньги целое

спорт-купе, а то и внедорожник

«хамелеоном» покрасят, и вы-

глядеть будет лучше нового.

Но, к сожалению, за редкими

исключениями, индустрия оте-

чественной доводки мотоцик-

лов находится в таком состоя-

нии, что людей, довольных

проведенной работой по тю-

нингу их мотоциклов, можно

пересчитать по пальцам. Чест-

ное слово, я был бы рад про-

петь дифирамбы российскому

тюнингу, даже, признаюсь, про-

пел бы их «с натяжкой», дай

она, эта, с позволения сказать,

индустрия, мне хоть один шанс!

Но, к сожалению, у нас пока не

способны толково привинтить

железки, выписанные по ката-

логу, одна к другой. А их

вместе – к мотоциклу.

Очень жаль.

Следите за дальнейшими приключениями Николая в следующих номерах нашего журнала

И тогда, я боюсь, лавры круизе-

ров, как мотоциклов «для на-

стоящих мужиков», были бы

бесповоротно развенчаны.

Ну что в конструкции чоппе-

ров тянет на фаллический символ? Так,

мелочевка всякая да небезопасные тю-

нинговые цацки… то ли дело спортбайки!

До недавнего времени большинство се-

рийных спортов выпячивали свое, не-

редко прямоточное, достоинство нема-

лых размеров напоказ, словно говоря:

смотрите на меня, я – лучший выбор для

мачо! Сейчас, правда, некоторые произ-

водители, словно застеснявшись, заста-

вили свои супербайки стыдливо попря-

тать «хозяйство» под хвост. Пока не ясно,

как это скажется на мужественном об-

разе шоссейных мотоциклов, на уровнях

продаж и на психологическом комфорте

их владельцев. Ясно одно: спортбайк –

это круто, очень быстро и громко. И пол-

чища людей покупают себе такие иг-

рушки, не считаясь ни с чем.

А ведь известно, что то, у чего два ко-

леса, рано или поздно падает. Причем «ас-

фальтовую болезнь» время от времени

подхватывают даже профессионалы, о чем

свидетельствует опыт, к примеру, разно-

цветного комбинезона Валентино Росси,

не понаслышке знакомого с абразивными

свойствами асфальта треков разных

стран. Или же (простите за кощунственное

сравнение) практика сотрудников редак-

ции «Моторевю», за годы работы в разных

мотоциклетных изданиях расквасивших

такое количество мотоциклов, что если бы

нам пришлось лично оплачивать их ре-

монт, статьи бы мы писали, сидя в долго-

вой яме. Однозначно, неумехи «припадают

к земле» чаще и с более тяжелыми пос-

ледствиями, чем «профи», но время от

времени скользить по асфальту прихо-

дится и тем, и другим. Не падает лишь тот

мотоцикл, на котором не ездят!

// special

Есть прямой резон страховать спортбайки:

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

на колёсах // special

74

Есть прямой резон страховать спортбайки: в случае, если вы все-таки «разложили» свой мотоцикл, решать придется только один вопрос – восстанавливать аппарат в стоке или тюнить?

Если бы старик Фрейд дожил до нашего времени, то он бы, безусловно, разработал классификацию мотоциклов по насыщенности их конструкций фаллическими символами – то есть по мужественности, крутизне.

легкая «скользячка»


легкая «скользячка»

Итак, мы установили, что мотоциклы па-

дают, а спортбайки особенно (это не

субъективное мнение, это статистика).

Причем, если падение, к примеру, эн-

дуро или неоклассика большого урона тех-

нике не нанесет, то, в силу конструктивных

особенностей, аварии «спортов», даже бе-

зобидные «скользячки», оставляя осколки

обтекателя и обломки цветных металлов

на дороге, наносят бюджету пилота сущес-

твенный урон.

Сколько же стоит потеря контроля над

сотней жеребцов, закованных в пластик,

титан и прочие легкие сплавы? Для осту-

жения горячих голов пилотов, мы решили

просчитать, во сколько обойдется незадач-

ливому владельцу «легкая скользячка»,

в результате которой он отделается парой

царапин на комбинезоне (надеюсь, в джин-

сах на спортбайках вы, дорогие читатели,

не ездите).

Для примера рассмотрим столь люби-

мые всеми нашими соотечественниками

«литры» последнего модельного года –

в алфавитном порядке: Aprilia RSV Mile,

Benelli Tornado Tre, Ducati 999, Honda

CBR1000RR, Kawasaki ZX-10R, Yamaha

YZF-R1, Suzuki GSX-R1000.

Как правило, с асфальтом шоссейные

мотики знакомятся правой стороной (там

Aprilia RSV Mille цена, $Aprilia RSV Mille цена, $


Подножка водителя 128

Кронштейн подножки водителя 137

Тормозная педаль 259

Правая крышка двигателя 320

Нижняя часть пластика 2325

Средняя часть пластика 166

Верхняя часть пластика 788

Ручка газа в сборе 42

Грузик руля 28

Ручка тормоза 232

Зеркало 216

ИТОГО: 6188

Benelli Tornado Tre цена, $Benelli Tornado Tre цена, $









Поворотник 47




Зеркало 162

ИТОГО: 3541

// special

моторевю #02 (30) 2005

75


Ducati 999 цена, $Ducati 999 цена, $











Зеркало 243

ИТОГО: 2484

Honda CBR1000RR цена, $












Зеркало 71

ИТОГО: 2079

Honda CBR1000RR цена, $

Не стоит расстраиваться из-за падений: Не стоит расстраиваться из-за падений: ремонт с использо-ванием оригинальных запчастей и серьезный тюнинг – одни и те же деньги!

глушитель, и дороже), остав-

ляя дорожному покрытию на

память большинство выступа-

ющих деталей. Или же сохра-

няют их на прежних местах,

правда, изрядно поцарапав,

а то и расколов. При этом сле-

дует понимать, что мы рас-

сматривали максимально

возможный объем разруше-

ний при боковом скольже-

нии – на практике результат

может и не оказаться таким

плачевным.

Надеемся, что идеи типа «ца-

рапины заполировать, сколы

замазать, а пластик в городе

и не нужен» вы отбросите за-

долго до того, как соберетесь

покупать новый «литр», так что

рассчитываем стоимость ре-

монта по-взрослому: путем

замены поврежденных дета-

лей новыми.

Что же чаще всего страдает

от контакта с асфальтом пра-

вой стороны мотоцикла? Пере-

числяем, начиная с «хвоста»:

глушитель (если он не под

«хвостом» и выведен на пра-

вую сторону); подножка води-

теля; кронштейн подножки во-

дителя; тормозная педаль;

правая крышка двигателя;

пластик в сборе (нижняя, сред-

няя и верхняя часть); поворот-

ник передний (смонтированный

на обтекателе); ручка «газа»

в сборе; грузик руля; ручка тор-

моза; зеркало.

Так как все мотоциклы, рас-

сматриваемые в этом об-

зоре – новые, соответственно,

при их поставарийном восста-

новлении надлежит исполь-

зовать только новые ориги-

нальные запчасти, дабы не

лишиться гарантии (заказы-

вать их рекомендуется там,

где вы покупали мотик – мо-

жет, и скидку выторгуете). Так

как глушитель из каталога

оригинальных запчастей

стоит весьма ощутимых денег,

то заранее можно предполо-

жить, что наименьшую сумму

придется затратить на восста-

новление потребительских

свойств мотоциклов, лишен-

ных «первичных половых при-

знаков» (т. е. с глушителем

под седлом). Прогресс,

кстати, на месте не стоит, и не

стоит удивляться, если на бли-

жайших мотосалонах пред-

ставят спорты, у которых все

вышеперечисленные высту-

пающие детали попрячут,

вслед за глушаками, по ук-

ромным местечкам, так что,

вполне возможно, ездить нам

с вами, любезные читатели,

на этаких слайдерах. Но пока

этого не случилось, так при-

ступим же к препарированию

наших подопытных. Так как

часть дилеров и импортеров

указывают цены в долларах,

а часть – в евро, то я буду пе-

реводить евро в более при-

вычные бумажки с портре-

тами мертвых президентов.

Суммы, надо заметить, шо-

кирующие, более того, пом-

ните, что у вашего мотоцикла

есть еще и другой бок, а также

передняя и задняя части.

Цифры говорят сами за себя,

и безоговорочное лидерство по

опустошению бумажников вы-

играла Aprilia, в основном бла-

годаря призывно торчащему

глушителю и нереально доро-

гому пластику, а аутсайдер об-

зора – Yamaha YZF R1, которая

лишь ощутимо облегчит коше-

лек владельца, до конца его не

выпотрошив, в большей мере

заняла такие позиции из-за

того, что припрятала глуши-

тель в места, недоступные ас-

фальту.

Опять же, обращаясь к циф-

рам, отметим, что есть пря-

мой резон страховать спорт-

байки, как бы ни была

завышена страховая премия.

Среди моих, к примеру, знако-

мых владельцев «спортов» нет

ни одного, кто бы ни падал хотя

бы раз в сезон.

Но не стоит расстраиваться

из-за падений, особенно если

вы застраховали мотоцикл: ре-

монт (с использованием ори-

гинальных запчастей) и серь-

езный тюнинг – одни и те же

деньги! За стоимость одного

стокового «конца» вы купите

два карбоновых, а если чуть

добавите – целиковый титано-

вый выпуск. За те безумные

бабки, которые стоят кусочки

пластика на боках вашего мо-

тоцикла, вы легко можете пере-

одеть его все в тот же карбон и,

установив слайдеры, будете

бояться только маневровых ло-

комотивов, движущихся вам

навстречу.

Есть и третий вариант: не

всем известно, но современ-

ные технологии ремонта плас-

тика зашли так далеко, что

если вы не готовы к тратам,

тщательно соберите осколки

после аварии, и вам все склеят

и покрасят не хуже прежнего –

в среднем $ 100 за деталь.

И все же мы настоятельно

рекомендуем вам застрахо-

вать свой мотоцикл, граж-

данскую ответственность

и личное здоровье. Тогда

в случае, если с вами при-

ключилась-таки незадача,

и вы «разложили» свой мо-

тик, решать придется только

один вопрос: восстанавли-

вать аппарат в стоке или тю-

нить?

Безоговорочное лидерство по опустошению бумажников выиграла Aprilia, в основном благодаря призывно торчащему глушителю и нереально дорогому пластику

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии


76

Kawasaki ZX-10R цена, $Kawasaki ZX-10R цена, $





Правая крышка двигателя (с прокладкой) 208








Зеркало 110

ИТОГО: 2404

Yamaha YZF-R1 цена, $Yamaha YZF-R1 цена, $





Крышка помпы 70


Кожух воздухозаборника 26

Кожух 25






Зеркало 100

ИТОГО: 1525

Suzuki GSX-R1000 цена, $Suzuki GSX-R1000 цена, $












Зеркало 54

ИТОГО: 2537

Безоговорочное лидерство по опустошению бумажников выиграла Aprilia,

// special

Артур Вайнек, Гданьск

К транспорту всегда от-

носился исключи-

тельно с потребитель-

ской точки зрения.

Зачем переплачивать за куба-

туру или новизну? Главное,

чтобы был надежным и непри-

хотливым. Поэтому когда

встал вопрос – на чем пере-

двигаться от дома до ра-

боты? – то сразу выбор свой

остановил на подержанной

«сибихе». Об этом мотоцикле

слышал только хорошее – на-

стоящая «рабочая лошадка».

И не беда, что мотор всего

в 400 кубов, и что упрощена

донельзя тормозная система.

Важно, что все это работает,

несмотря на дремучий год вы-

пуска. Мне говорили, что так

долго не живут, а Honda дока-

зывала обратное – за сезон

накручивала до 15000 км.

Сам удивлялся – то на работу,

то по делам, то к друзьям сго-

няешь – так и набиралось.

Мотоцикл полностью реали-

зовывает свои необходимые

в повседневности возмож-

ности – прекрасно управля-

ется, имеет ровный по харак-

теристике и тяговитый мотор,

компактные размеры и не-

привлекательную внешность.

Такой бросишь у супермар-

кета без «сигналки» и безбо-

язненно долго совершаешь

шоппинг.

Что интересно: в способ-

ности пролезать через заторы

ему нет равных. Мои друзья на

злобных спортбайках быстро

отстают и догоняют лишь на

прямиках. А там, глядишь,

снова затор, и я опять в пер-

вых. В общем, нравится мне

«сибиха». Как-то расчувство-

вался и решил сделать ей при-

ятное – снял весь немногочис-

ленный пластик и покрасил

в желтый цвет. Даже корпуса

поворотников. Красотища!

Так как раньше не раз бы-

вал в России, то с интересом

переписываюсь с тамошними

мотоциклистами. Удивлен, что

такой класс мототехники у вас

не в фаворе. Жужжалками на-

зывают, а «сиби» и вообще в

прабабушки записали.

Сколько ни спорили, сколько

аргументов ни приводил, все

равно не убедил. По мне – так

нет ничего лучше. Наверное,

просторы России располагают

к чему-то очень мощному и

стремительному. А для

Польши СВ400 вполне хва-

тает.

Принято писать, что лома-

лось у мотоцикла или что нра-

вится/не нравится. Да ничего!

Все до сих пор работает, как

швейцарские часы. Меняю ре-

гулярно только масло, колодки

да резину. Так что если вы

разделяете мою идеологию об

образе двухколесного тру-

дяги, то непременно приобре-

тайте «сиби». Да и осваивать

азы пилотажа тоже хорошо на

нем. Это самый человечный

мотоцикл.

Лика Базинас, Вильнюс

Помню, меня просто

шокировала ситуация

– наша туристическая

группа устало и мед-

ленно лезет к какому-то экзо-

тическому чешскому замку,

а мимо нас так играючи проле-

тает парочка на мотоцикле,

увешанная рюкзаками. Это же

как здорово придумали – путе-

шествовать по Европе на двух

колесах! С того момента и заго-

релась идеей мотоциклетного

дальнобоя.

Вот только на реализацию

пришлось потратить немало

времени. Во-первых, ни у мужа,

ни у меня не было «прав» (хотя

в детстве ездили), а во-вторых,

совершенно не понимали, ка-

кой мотоцикл для этих целей

надо покупать. Понятно, что не

спорт байки и кастомы, но

даже в классе «турист» име-

ется огромное изобилие.

К тому же оказалось, что и

стоят они немало. Тогда муж

и предложил – надо приоб-

рести «паркетник»– двухколес-

ный джип. На таком и по горам

полазить можно, и стоит до-

ступно. Самым бюджетным ва-

риантом был Kawasaki KLE500.

Конечно, трудно судить об

этом аппарате без сравнения

с другими (хотя мне сейчас нра-

вится больше Honda Varadero).

Но, тем не менее, пары вылазок

в Европу на ее дорожки хватило,

чтобы выявить явные плюсы и

минусы модели. Как говорится,

сначала плохие новости. Дефор-

сированный двигатель GPZ500

в шасси KLE500 выдает всего

48 л. с. Мало! Особенно если

ехать вдвоем, да еще с туристи-

ческим снаряжением. Это очень

раздражает на автобанах, когда

больше 160 км/ч мотоцикл не

желает ехать. Да и мягкие под-

вески создают такую раскачку,

что порой приходится сбавлять

темп до жалких 140 км/ч. Кстати,

о подвесках. На картинке мото-

цикл кажется длинноногим ска-

куном. Но стоит только на него

сесть, как дорожный просвет

уменьшается до критической

отметки. Хорошо, что есть за-

щита картера. В загрузке не со-

ветовала бы прыгать на таком

по бордюрам.

Теперь о хорошем. Несмотря

на свою мягкотелость, держит

направление мотоцикл пре-

красно. Да и ветрозащита

просто великолепная. Посадка

удобна как пилоту, так и пасса-

жиру. Пару раз падали на нем,

и без каких-либо серьезных

последствий. Это качество

весьма важно для путешест-

венников. Что интересно – те

дальнобойщики в Чехии, кото-

рые направили нас в нужное

русло, ехали как раз на таком

же Kawasaki. Его всепролаз-

ность по горным тропинкам

просто отменная.

Так что совершенно не жа-

лею, что нам в качестве пер-

вого «туриста» попался этот

KLE500. Машинка, конечно, не

идеальная, но и не плохая. Все-

таки внедорожная составляю-

щая в ней имеется.

моторевю #02 (30) 2005

77

Kawasaki KLE500Honda CB400

// мой мотоцикл

Honda CB400

пожиратель паркеташвейцарские часы

на колёсах // мой мотоцикл

Если вы хотите рассказать о своем мотоцикле

Наш адрес: В интернете:

Если вы хотите рассказать о своем мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю». Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». В интернете: [email protected]

НАКАНУНЕ ПОДВИГА Героем

Японии в прошлом сезоне стал

Макото Тамада. Надолго за-

помнится его яркая победа в

Рио. Тогда он оставил за спи-

ной Росси и Гибернау и на пос-

леднем круге сумел обойти ли-

дера гонки, товарища по

команде Camel Honda Макса

Бьяджи. Сейчас в Японии о Та-

маде снимают фильмы, его об-

раз используют в рекламе, на

его примере воспитывают ма-

леньких детей. А недавно сде-

лан еще один шаг признания:

специально под Тамаду со-

здана профессиональная ко-

манда. В новом сезоне она бу-

дет участвовать в Чемпионате

мира в классе MotoGP. Ее пол-

ное название – Konica Minolta

Honda.

Из названия явствует: инстру-

ментом для будущих подвигов

станет мотоцикл Honda. Спонсо-

рами являются две популярные

компании – Konica и Minolta. В

2003 году эти фирмы слились,

образовали холдинг, который

специализируется на произ-

водстве цифровых камер, копи-

ровальных машин и медицинс-

ких инструментов. Объявлено,

что для Тамады заряжен аппа-

рат марки RC211V, приготовлен

комплект шин Michelin (в Camel

он выступал на Bridgestone). Тех-

ническим директором новой ко-

манды назначен итальянец Джу-

лио Бернарделле, специалисты

набраны из граждан Японии

и Италии. На первой пресс-кон-

ференции руководители ко-

манды объявили: истинная цель

коллектива – титул чемпиона

мира. Звучит самонадеянно, но,

принимая во внимание вложен-

ные силы и средства, а также

личные качества самого Та-

мады, не выглядит фантастикой.

Пока не известно имя вто-

рого пилота Konica, возможно,

на первых порах его не будет.

Прежний сотоварищ Тамады

Макс Бьяджи после операции

успешно идет на поправку, при-

мет участие в зимних тестах в

Малайзии. Стало известно, что

Бьяджи останется в команде

Camel Honda. Туда же пригла-

шены Трой Бэйлисс и Алекс

Барруш. Как три пилота поде-

лят между собой две имеющи-

еся в наличии вакансии, мы

расскажем в следующем но-

мере.

Макото Тамада знает: чтобы стать чемпионом как Валентино Росси – надо много кушать.

Чтобы накормить будущего

чемпиона, двум японским

компаниям – Konica и Minolta –

пришлось объединиться. Мо-

тоцикл для новой команды ре-

шили взять старый – у Honda.

А второго пилота – нового.

Правда, еще не известно кого

именно.

Пока Тамада ест, Макс Бьяджи сбрасывает лишние кило – он тоже хочет стать чемпионом, как Валентино Росси. А для этого нужно мало весить

фо

то: D

PP

I

ведущий рубрики Анатолий Лельевр

моторевю #02 (30) 2005

78 НАКАНУНЕ ПОДВИГА

Макото Тамада знает: чтобы стать чемпионом как Валентино Росси – надо много кушать.

Чтобы накормить будущего

чемпиона, двум японским

компаниям – Konica и Minolta –

пришлось объединиться. Мо-

тоцикл для новой команды ре-

шили взять старый – у Honda.

А второго пилота – нового.

Правда, еще не известно кого

именно.

Пока Тамада ест, Макс Бьяджи сбрасывает лишние кило –

ЛЕГИОНЕР

РОССИЯ В СНЕГУ

ЛЕГИОНЕР Может так слу-

читься, что кроме Андрея Саф-

ронова на старт Чемпионата

мира по мотокроссу выйдет

еще один россиянин – Евгений

Бобрышев. Последние три года

Бобрышев состоял в клубе

«ЮКОС Моторспорт».

В 2002 году в составе

«ЮКОСа» он стал чемпионом

России по мотокроссу в классе

«85». В 2003 перешел в кольце-

вой спорт и тоже выиграл золо-

тую медаль в классе «400».

А в 2004 «ЮКОС» вступил в

период распада.

Судьбой команды, в нее вхо-

дили Александр Иванютин,

Дмитрий Паршин и Евгений

Бобрышев, озаботился ее руко-

водитель Александр Нифонтов

и как честный человек взвалил

на себя груз по трудоустройс-

тву. Первой решилась судьба

Бобрышева. Так удачно сложи-

лось, что Нифонтов много лет

поддерживает теплые отноше-

ния с австрийцем Хайнцем Ки-

нигарднером – они познакоми-

лись еще на Дакаре, 10 лет

назад, когда были действую-

щими спортсменами. Сейчас

Кинигарднер руководит спор-

тивным департаментом КТМ

и по долгу службы курирует

подбор молодых кадров для

своих многочисленных команд.

Однажды за дружеской бесе-

дой Нифонтов поведал ему о

талантливом мальчике из го-

рода Кондрово по фамилии

Бобрышев. Все остальное –

дело техники. Женя вместе с

Нифонтовым (которого зовет

«дядя Саша») прибыл в Бель-

гию на базу кроссовой ко-

манды «Джеки Мартенс КТМ»

(Мартенс – бывший гонщик,

чемпион мира, ныне руководи-

тель команды). Там его «обка-

тали» на разных режимах, для

чего выделили потрясающей

крутизны мотоцикл – КТМ

класса МХ-2, на котором высту-

пал и нередко побеждал в Чем-

пионате мира Эрик Эгенс.

К чести Бобрышева, он не

дрогнул перед авторитетом

Эгенса и совершенством тю-

нинга, чисто откатал всю про-

грамму, произвел хорошее впе-

чатление. Так русский парень

стал членом профессиональ-

ной заводской команды КТМ,

одной из самых популярных

как в Бельгии, так и в мире.

Кстати, в той же команде бле-

щет всеми гранями своего та-

ланта Ив Демария, действую-

щий чемпион мира в классе

МХ-3.

Февраль – время первых

стартов. Бобрышев примет

участие в двух этапах откры-

того Чемпионата Бельгии, тра-

диционно собирающего всю

европейскую элиту, включая

великих бельгийцев Эвертса,

Сметса, Рамона, Стрибоса, Ме-

лотта. Если Женя и там не

дрогнет, покажет результат –

его заявят на Чемпионат мира

в классе МХ-2. На случай

осечки есть запасной вариант

– участие в Чемпионате Ев-

ропы среди взрослых в классе

«125».

Судьба Иванютина и Пар-

шина пока в тумане.

РОССИЯ В СНЕГУ Странно,

что снегоходный спорт еще не

стал в России национальным

видом. Но скоро станет. Сама

природа на нашей стороне:

просторы немереные, зима

бесконечная. А в последнее

время в нужную сторону качну-

лась ситуация на снегоходном

рынке: в торговые салоны по-

шел массовый покупатель. Тем

более, для спорта не нужна

специальная техника, годится

то, чем пользуются в быту:

охотник едет на охоту, рыбак на

рыбалку, кавалер на свидание.

Нынешней зимой у нас

в России планируется провести

гонки аж по четырем снегоход-

ным дисциплинам. Самая ско-

ростная и зрелищная – спринт-

кросс. Это что-то наподобие

спидвея. Берется короткий, хо-

рошо просматриваемый круг,

его длина 500-600 метров.

Участники делятся на четверки,

и затем следует масса корот-

ких заездов. За один заезд

каждая четверка проезжает

всего два круга. Естественно,

на этих кругах участник выжи-

мает из себя и из своего гусе-

ничного «коня» все возмож-

ности. Публика ликует. Как в

спидвее, ведется зачет по таб-

лице, участники независимо от

их количества имеют равное

число стартов и обязательно

встречаются с каждым сопер-

ником. Первые наши спринт-

кроссы прошли на снежных

трассах в Ильинском и в Парке

«Экстрим». Сейчас планиру-

ется повести первенство Рос-

сии, оно пройдет в два этапа в

парке «Яхрома».

Следующая дисциплина –

снегоходный кросс. Практи-

куется в нашей стране не-

сколько лет. Здесь все, как в

обычном кроссе: общий старт,

длина круга до 1,5 километра,

время заезда до 20 минут. Чем-

пионат России нынешнего года

пройдет в пять этапов для ино-

марок и в три этапа для отечес-

твенных машин. Ожидается

приток рекордного числа учас-

тников – свыше 200. Такая

цифра не снилась ни одному

организатору соревнований по

мотоциклетным гонкам.

Хорошо пошел у нас снего-

ходный кантри-кросс. Соче-

тает в себе умеренную ско-

рость с возможностью

полюбоваться зимними пейза-

жами. Длина трассы до 10 ки-

лометров, время гонки от од-

ного до двух часов. Старт

общий или раздельный. Ны-

нешней зимой любители кан-

три-кросса проведут офици-

альную гонку, она пройдет под

Зеленоградом, ее название

«Трофей России». Число учас-

тников свыше 100.

Но истинные ценители про-

гулок по заснеженным рус-

ским просторам кучкуются

в снегоходном эндуро. Здесь

за три часа неспешного дви-

жения (средняя скорость

50 км/ч) ездок успевает пооб-

щаться с лесом, поговорить

с небом, разобраться в себе

самом. На старт приезжает,

переполненный блаженством

ЗАВИСТЬ Есть много мнений,

на что похожа кольцевая

трасса в Шанхае, если глядеть

на нее сверху. Кому-то она ка-

жется человеком, вытянувшим

руку. Иные видят в ней обезь-

янку, собачку или даже льва.

Сами архитекторы не скры-

вают, что стилизовали рисунок

трассы. Больше всего это напо-

минает китайский иероглиф,

обозначающий понятия «вы-

соко» и «выше».

Недавно в Шанхае побывал

исполнительный директор ком-

пании «Дорна Спортс», промо-

утера Чемпионата мира, Кар-

мело Эзпелета. Был подписан

договор о проведении на ки-

тайской трассе серии гонок,

первая пройдет первого мая

нынешнего года. В прошлом

году здесь же состоялась пер-

вая гонка «Формулы 1». Эзпе-

лета отметил первоклассное

качество асфальта, совер-

шенство рисунка и инфра-

структуры.

Трибуны вмещают 250 тысяч

зрителей. Длина трассы –

5,4 километра, имеется 16 по-

воротов. Договор подписан до

2011 года. Интересно, появится

ли к тому времени подобная

трасса на территории России?

Эгенс дал Бобрышеву мотоцикл

не насовсем

Идея снегоходных гонок лежала на поверхности – ведь по запасам снега мы впереди планеты всей

ЗАВИСТЬ

Идея снегоходных гонок лежала на поверхности –

моторевю #02 (30) 2005

79

новости //

В СВОБОДНОМ ПОЛЕТЕ

ПАН НАЧАЛЬНИК

ОРАНЖЕВЫЕ НЕ ПРОЙДУТ!

и вселенской мудростью.

Снежное эндуро очень попу-

лярно в Канаде, а на севере

Европы собирает до тысячи

участников. Чемпионат России

2005 года пройдет в четыре

этапа, в одном классе (ино-

марки), в двух возрастах.

На закуску… Директор рос-

сийского снегоходного спорта

Александр Никитин поведал нам

эксклюзивную новость: следую-

щей зимой в эксперименталь-

ном порядке будет проведен

снегоходный ралли-рейд.

От Москвы до Санкт-Петер-

бурга. Время в пути – два дня.

В СВОБОДНОМ ПОЛЕТЕ Если

вам скажут: в России нет мо-

тофристайла – не верьте. Воз-

душной акробатикой наши ре-

бята занимались еще тогда,

когда не было самого слова

«фристайл». В начале 90-х в

Крылатском появилась трасса

для суперкросса. Там на боль-

ших трамплинах мотоциклисты

оттачивали высший пилотаж.

Во время прыжка поднимали

вверх обе руки. Или обе ноги.

Популярный трюк: в высоком

прыжке отыскать на трибуне

знакомую девушку и помахать

ей рукой.

Тем временем на Западе,

и особенно в падкой на риско-

ванные зрелища Америке, на-

блюдался бурный расцвет мо-

тоциклетной акробатики.

Отчаянные парни делали в воз-

духе все, что хотели: стойки на

руках, перевороты вместе с мо-

тоциклом вокруг вертикальной

и горизонтальной оси. Стали

проходить показательные вы-

ступления, затем чемпионаты.

В нынешнем сезоне FIM объ-

явила, что берет мотофристайл

под свою опеку.

Аккурат к этому времени у

нас в России появился клуб,

который стал культивировать

фристайл на профессиональ-

ной основе. Зовут его «Экс-

трим», находится в Коломне,

руководит им хорошо вам зна-

комый Сергей Поваров. Там

постро ена

разгонная рама –

специаль-

ный трам-

плин,

св а -

рен-

ный

из ме-

талла и

покрытый фанерой. С его по-

мощью исполняются мотоцик-

летные трюки. В планах клуба

освоить фигуру, которая еще

не исполнялась в России, –

сальто. Ближе всех к этой це-

ли подошел Алексей Колесни-

ков. Он ждет лета. Тогда

можно поставить разгонную

раму на берегу Оки и первые

пробные сальто делать с при-

землением в воду. Если все

пойдет хорошо, то уже в ны-

нешнем сезоне, ближе к осени,

на одной из гонок по мото-

кроссу мы увидим потрясаю-

щей красоты картинку: сальто

на мотоцикле.

ПАН НАЧАЛЬНИК Высокое на-

чальство пожаловало в Мос-

кву – вице-президент Между-

народной мотоциклетной

федерации (FIM) Анджей Вит-

ковский. Он прибыл, чтобы

вручить памятный знак по слу-

чаю 50-летия МФР. Вручение

состоялось в гостинице «Из-

майловская» при стечении

большого числа спортсменов

и их тренеров. Свою тронную

речь пан Витковский произнес

по-французски, этого требует

этикет, официальный язык FIM

– французский. Хотя нам более

понятен был бы польский, род-

ной язык вице-президента.

А в кулуарах выяснилось, что

пан хорошо владеет русским.

Мы спросили: на какой марке

мотоцикла пан Анджей рассе-

кал в юности и в какой мото-

циклетной дисциплине достиг

наибольших высот? Оказа-

лось: Анджей никогда не был

мотоциклистом. Но это никак

не мешает ему успешно рулить

международным мотоциклет-

ным движением.

ОРАНЖЕВЫЕ НЕ ПРОЙДУТ!

Скажем прямо: неинтересно

прошли выборы нового прези-

дента МФР. Ни драки, ни скан-

дала, никто никому не сказал

«козел!» или хуже того. Скуко-

тища! То ли дело раньше.

Когда Моисеев менял Ярового.

Там было все: подковерные ин-

триги, подкуп, переманивание

голосов. Потом, когда «сва-

лили» Ярового, и на его месте

утвердился Моисеев, начались

суды, угрозы, взаимные оскор-

бления на страницах уважае-

мой прессы. И даже обещание

физической расправы. Вот это

спектакль! Его сюжетами пуб-

лика упивается по сей день.

А теперь…

Даже рассказать не о чем.

Ну, была небольшая интрижка.

Когда о своих видах на прези-

дентство объявил известный

в спортивных кругах руково-

дитель Парка «Экстрим»

Игорь Поварс. Эта новость на

какое-то время взволновала

общественность, заговорили

о нероссийском, и потому не-

предсказуемом, менталитете

Поварса. Кого-то смущала его

активная коммерческая де-

ятельность. Словом, когда соб-

ралась региональная конфе-

ренция МФР (это Московская

область), где выбирали канди-

дата на пост президента, за

Игоря проголосовало абсолют-

ное меньшинство.

Еще одним возмутителем

спокойствия стал город Курск.

Там на местной конференции

на пост президента рекомен-

довали своего бывшего зем-

ляка, а ныне жителя Москвы,

руководителя СК «Альпин»

и популярного мотоспорт-

смена Александра

Нифонтова. Это уже серьезно.

В ход пошла крупная артилле-

рия. Заволновались в штабе

вице-президента МФР Алек-

сандра Аристова, который из-

за болезни Моисеева все пос-

ледние годы тянул на себе

президентские дела и по ло-

гике вещей готовился стать

преемником Моисеева. По

подсчетам аналитиков за

Аристова и Нифонтова могли

проголосовать примерно по-

ровну. А этого никак нельзя

допустить. По действующему

уставу МФР президент изби-

рается квалифицированным

большинством – две трети го-

лосов. Если такого большинс-

тва нет – выборы считаются

безрезультатными, и МФР на

какое-то время попадает в по-

лосу брожения, бесхоза, паде-

ния активности в преддверии

нового спортивного сезона.

В воздухе запахло оранжевой

революцией по украинскому

варианту.

Слава Богу, Россия – не Ук-

раина. Аристов и Нифонтов

нашли в себе мудрость сесть

за стол и договориться. Уго-

вор такой: Нифонтов, чтобы

не накалять обстановку, сни-

мает свою кандидатуру и вы-

двигается на пост вице-прези-

дента. На выборы они идут

в одной связке. Это устроило

всех. На конференции из

47 делегатов Аристову отдали

44 голоса, Нифонтову – 42.

Почти единогласно. Вот и

славненько. Работайте, ре-

бята, во благо российского

мотоспорта.

фо

то: В

ла

ди

ми

р П

ота

туе

в

Вице-президент Международной

мотоциклетной федерации (FIM)

Анджей Витковский никогда

не сидел за рулем мотоцикла. Но

это не мешает ему в работе

моторевю #02 (30) 2005

80

новости //

УБЕРИТЕ «ЧЕРНУЮ ДЫРУ»

В биографии нового прези-

дента МФР Александра Арис-

това есть одна пикантная под-

робность: в 80-е годы он

работал на «Мосфильме» кас-

кадером. Участвовал и был

постановщиком трюков, в том

числе мотоциклетных. Так он

воспользовался опытом, при-

обретенным в юности, когда

занимался мотокроссом.

А также знаниями, получен-

ными в Государственном инс-

титуте физической культуры.

При его участии были сняты

десятки фильмов. Может, так

и работал бы на «Мосфильме»

до сих пор. Но в 90-х годах

стал разрушаться мотоциклет-

ный спорт. Сердце мотоцик-

листа не выдержало. Он при-

мкнул к своим товарищам по

институту Александру Ники-

тину и Геннадию Ярыгину, ко-

торые посвятили себя обще-

ственной работе и всеми

силами старались удержать

мотоспорт на плаву.

В 1998 году Аристов возгла-

вил комиссию МФР по пробле-

мам развития. В 2001 стал

вице-президентом. Сейчас

президент.

На наш банальный вопрос

о ближайших планах Аристов

дал такой же банальный ответ:

искать деньги. Надо, говорит,

прояснить отношения с госу-

дарством. По закону, на разви-

тие мотоциклетного спорта вы-

деляются бюджетные деньги.

Но перечисляются почему-то

не в МФР, а в РОСТО.

А РОСТО – это «черная дыра»,

где исчезают миллионы госу-

дарственных денег. Сейчас

против руководства этой орга-

низации возбуждены уголов-

ные дела – как раз за нецеле-

вое использование. «Задача

номер один, – говорит Аристов,

– навести порядок в РОСТО.

Или устранить РОСТО как пос-

редника, что гораздо продук-

тивнее».

НЕ ПЛАЧЬ, ДЕВЧОНКА! В лич-

ной жизни Андрея Сафронова

никаких перемен. По-прежнему

холост, но есть подруга по

имени Юля, живет в Смоленске,

сейчас, в отсутствии Андрея,

присматривает за его кварти-

рой. Почему отсутствует? Пог-

лядите на календарь. Февраль –

время активной подготовки

к Чемпионату мира, почти все

его участники сейчас в Испа-

нии. Там же и Андрей, он вый-

дет на старт Чемпионата мира

в классе МХ-1 на мотоцикле

КТМ под номером 40.

После Испании переезд

в Германию, в окрестности

Магдебурга, где пройдет трени-

ровка по суперкроссу. Затем

возвращение в Данию, в Ко-

пенгаген, на базу команды MX-

Shop Racing Team, членом ко-

торой в нынешнем сезоне

состоит Андрей Сафронов.

И первая показательная гонка.

Она пройдет в Копенгагене.

Здесь датские болельщики

увидят своего русского пилота

в настоящем деле. В конце

февраля – снова тесты в Испа-

нии.

А потом март. В Европе уже

весна, можно ехать в Бельгию,

Голландию, ближе к тем мес-

там, где пройдут основные со-

бытия Чемпионата мира.

В Бельгии Андрей опробует ти-

пичный для Северной Европы

грунт – «грязную» трассу.

В Голландии выйдет на старт

двух этапов национального

Чемпионата. После этого пря-

мым ходом отправится на свое

главное испытание – первый

этап Чемпионата мира. Он

пройдет в бельгийском Золь-

дере. Андрей примет участие

во всех этапах, включая Юж-

ную Африку и Японию. Кроме

того, откатает пять этапов на-

ционального Чемпионата Да-

нии. И в заключении сезона

проедет финальную гонку Чем-

пионата Европы. Так что де-

вушке Юле придется поскучать

до глубокой осени.

По закону, на развитие мотоциклетного спорта выделяются бюджетные деньги. Но перечисляются почему-то не в МФР, а в РОСТО

Аристов (слева) и Никитин в институте ели кашу из одного котла

УБЕРИТЕ «ЧЕРНУЮ ДЫРУ»

НЕ ПЛАЧЬ, ДЕВЧОНКА!

По закону, на развитие мотоциклетного спорта выделяются бюджетные деньги.

моторевю #02 (30) 2005

81

новости //

ПРОЩАНИЕ С ХОДЫНКОЙ

НАЧНИ С НУЛЯ

ПРОЩАНИЕ С ХОДЫНКОЙ

Наш кольцевой спорт – сущий

младенец, ему всего семь лет.

В середине 90-х российские

автоспортсмены стали прово-

дить кольцевые гонки на «Фор-

мулах», местом действия вы-

брали пустующие аллеи на

Воробьевых горах, аккурат под

окнами Университета. Другого

места не было. В 1998 году на

одной из таких гонок появилась

группа мотоциклистов, ее при-

вел руководитель «Альпина»

Александр Нифонтов. Догово-

рились: «формулисты» катают

свою гонку, а мотоциклисты

заполняют паузы. Типа группы

поддержки. Идея понравилась,

а сами мотоциклисты произ-

вели приятное впечатление. Их

гонка выгодно отличалась ско-

ростью, живостью, азартом.

Так в новой России появились

первые кольцевики.

А на следующий год прошел

полномасштабный, в три этапа,

Кубок России. И не где-нибудь

на аллеях, а на очень прилич-

ной кольцевой трассе, она рас-

полагалась почти в центре сто-

лицы, на Ходынском поле.

Когда-то здесь функциониро-

вал Центральный аэродром

имени Фрунзе. Со временем

все полеты вынесли за пре-

делы города, ее рулежные до-

рожки и взлетные полосы пус-

товали. В течение межсезонья

1998-1999 годов объединенная

инициативная группа авто-

и мотоспортсменов договори-

лась с городскими властями,

наняла проектировщиков,

строителей. К весне было го-

тово замечательное во всех

отношениях сооружение. Надо

признать: трассы такого уровня

в России не было ни до, ни

после этого. Она хорошо про-

сматривалась, имела множес-

тво скоростных участков, ас-

фальт был свеж и безупречен.

И, главное, рядом с метро,

сюда легко попасть из любой

точки Москвы. Кольцевые

гонки собирали тысячи ликую-

щих москвичей.

Кубок 1999 года был разыг-

ран в двух категориях: «600» и

«1000». В классе «600» победил

Александр Московка, в «1000»

– Александр Нифонтов.

2000 год – время проведения

первого Чемпионата России.

Он прошел в три этапа, в тех

же двух классах, на той же Хо-

дынке. Однако накануне откры-

тия сезона произошло серьез-

ное ЧП. Придя на Ходынку,

организаторы Чемпионата об-

наружили: на повороте, где

трасса плавно переходит в пря-

мую старт-финиш, вырос высо-

кий жилой дом. Так городские

власти выразили свои истин-

ные намерения и виды на ог-

ромную площадь бывшего аэ-

родрома. Чтобы спасти

Чемпионат, спортсмены вновь

наняли строителей, изменили

рисунок трассы, обойдя дугой

жилую многоэтажку, в которую

уже завозили мебель. Сезон

прошел под знаком противо-

стояния: строители заклады-

вали дом за домом, спорт-

смены умоляли хотя бы до

осени не трогать асфальт. За-

ключительный этап проходил

под «уханье» строительной

«бабы». Это была последняя

гонка на Ходынском поле. Сей-

час там растет жилой квартал.

Гуляя по его тротуарам, вам и в

голову не придет, что когда-то

здесь кипели мотоциклетные

страсти.

Запомним имена первых

чемпионов России: Антон Рас-

щепихин, класс «600», Ричард

Гудвин, класс «1000».

НАЧНИ С НУЛЯ Не каждый же-

лающий может выйти на старт

кольцевых гонок. Для этого

надо кое-что знать, уметь и

иметь.

Прежде всего, возраст. Если

вам нет 14 лет – сидите дома.

Научитесь кататься, поглядите,

как это делают другие. После

14 лет можно участвовать

в гонках. И то лишь на мото-

циклах, кубатура которых не

выше 400. Все, что свыше

400 см3 – по исполнении 16 лет.

Не забудьте обзавестись

справкой от родителей. Папа

или мама в письменной форме

извещают организаторов со-

ревнований, что не возражают

против участия в них своего

чада. Это правило для тех,

кому не исполнилось 18 лет

и кто по нашим законам явля-

ется несовершеннолетним.

Медицинская справка – дело

для многих знакомое, она тоже

должна лежать в кармане. Как

и страховка. А вот что для но-

вичка незнакомо – это лицен-

зия на право участия в сорев-

нованиях. Она выдается

комиссией по шоссейно-коль-

цевым мотогонкам МФР и да-

леко не каждому. Первым де-

лом проверяется ваше умение

водить мотоцикл. Вы должны

уверенно стартовать, разго-

няться, выполнять сложные ма-

невры, грамотно тормозить. Но

это не все. Вам надо овладеть

навыком поведения на трассе

во время гонки. Это особая на-

ука. Постигается путем трени-

ровок. Их проводит та же ко-

миссия МФР. По завершении

учебы – экзамен и в случае ус-

пеха у вас на руках главный до-

кумент, лицензия. Теперь вы

полностью готовы к Чемпио-

нату России.

Все, что здесь рассказано,

относится к новичкам, кто

Русское кольцо. Русское кольцо. Здесь кто-то на полном «газу» бежит от житейских проблем. А кто-то, напротив, гонится за удачей.

Александр Московка –

в 1999 году стал обладателем

первого Кубка России

в кольцевых гонках

// русское кольцо

фо

то: Н

ата

ли

я Л

юб

им

ов

а, В

яче

сл

ав Л

ар

ки

нАнтон Расщепихин – первый

чемпион России в кольцевых

гонках

моторевю #02 (30) 2005

82

впервые участвует в гонках. Их

зачисляют в категорию люби-

телей, в протоколах она зна-

чится как группа «В». А есть

еще группы «супербайк» и «су-

перспорт». Любители и спорт-

смены из группы «супер» со-

ревнуются раздельно. Все

любители, естественно, стре-

мятся поскорее перейти в «су-

пер». Что для этого надо? Хо-

рошо ездить. В течение сезона

специальные люди путем хро-

нометража следят за вашей

скоростью, выводят среднюю

цифру. Если она достигает

нужной величины – поздрав-

ляем. Вы – «супер». Обычно

этот норматив выполняют те,

кто по итогам Чемпионата за-

нимает первые места в катего-

рии «В».

НЕ УНИЖАЙ Серьезное

дело – экипировка. Требует не

только материальных вложе-

ний, но и хорошего вкуса. Ком-

бинезон, шлем, мотоботы, пер-

чатки покупаете по себе,

в нашей торговле этого

добра – море. Не забывайте

при этом: каждая деталь экипи-

ровки должна иметь соответс-

твующую омологацию.

Самое ответственное – при-

обретение мотоцикла. Если вы

новичок, за покупкой идите в

компании специалиста. Можно

остановиться на «бэушном»

варианте. К Чемпионату Рос-

сии допускаются серийные мо-

тоциклы категории «спорт-

байк». Наша торговля в

большом диапазоне кубатуры,

от 125 до «литра», предложит

вам весьма симпатичного на

вид и основательного по техни-

ческим характеристикам инос-

транца. Итальянские Ducati и

Aprilia, японские Honda,

Yamaha, Suzuki, Kawasaki – все

к вашим услугам, были бы де-

ньги. Мотоцикл, на котором вы

будете брать спортивные вы-

соты, – не просто машина, это

друг, почти живое существо, от

его характера зависит ваша

судьба. Не жалейте при его вы-

боре времени, чуткости, ду-

шевного тепла.

Иногда можно видеть спорт-

байк двойного назначения. Он

зарегистрирован в ГАИ, на нем

повешен номер, зеркала, сиг-

нальные фонари. Хозяин рас-

секает на нем по городским

улицам, катает девчонок. При-

шло время гонки – снимает все

лишнее, выходит на старт.

Увы, настоящие спортсмены

так не делают. Спортбайк,

участвующий в гонке – святое.

Его нельзя унизить баналь-

ными покатушками по дорогам

и улицам. Его холят, сдувают

пылинки, потчуют лучшими

маслами, его обслуживают

профессиональные механики.

Хороший хозяин никогда не

погонит мотоцикл к месту

гонки своим ходом. Только

в грузовом прицепе или в са-

лоне микроавтобуса.

ПРОЧЬ, НЕЧИСТАЯ СИЛА!

Юные красавицы России!

Есть хорошее дело. Оргкоми-

тет Чемпионата страны плани-

рует провести среди вас кон-

курс, отобрать лучших и

вывести на старт. Будете ис-

полнять роль девушки под зон-

тиком. Защищать себя и подо-

печного пилота от солнца,

дождя, ветра и нечистой силы.

Пилоты говорят: хорошая де-

вушка – половина победы.

Вдохновляет. Когда-то каждый

приводил на старт жену, под-

ругу, соседку. Но не все соот-

ветствовали. В последнее

время стали пользоваться ус-

лугами модельных агентств.

В прошлом сезоне в Питере

провели конкурс, победители

оказались не хуже моделей.

Сейчас решено питерский опыт

расширить. Следите за ново-

стями на www.motoring.ru

НЕ УНИЖАЙ

ПРОЧЬ, НЕЧИСТАЯ СИЛА!

Салют, победа!«Отжигает» Эдгарс Джериньш. Финиш Кубка Балтии, 2004 год.

// русское кольцо

моторевю #02 (30) 2005

83

Приобретя достаточ-ный опыт езды по тре-кам, решил написать свое руководство – спе-циально для тех, кто мечтает попробовать себя в роли рейсера, или уже стал им и хочет расширить круг своих знаний. Представлен-ный материал ориенти-рован на треки Вели-кобритании, однако он будет полезен и тем, кто предпочтет Ассен, Каталунью, Заксенринг и другие европейские

треки.

Итак, с чего начать? Первый

этап в подготовке трекового

мероприятия – выбор трассы

и времени. И здесь нужно оп-

ределиться – какую же цель

вы ставите? Если экстремаль-

ный туризм и деньги не про-

блема, то такие громкие

имена как Brands Hatch,

Silverstone, Rockingham,

Oulton Park и Donington позво-

лят вам навсегда просла-

виться в мотоциклетном

кругу. Однако за высочайший

уровень этих трасс придется

платить, и немало.

Если же цель – как можно

больше времени провести на

треке при минимуме затрат, то

имеет смысл обратить внима-

ние на Mallory Park, Darley

Moor, Croft и Snetterton. Тут ус-

ловия попроще. Например, мо-

жет не быть электричества в

паддоках, или даже самих пад-

доков, а до ближайшей хар-

чевни придется ехать минут 15.

Однако качество покрытия

обычно не уступает именитым

кольцам, а цена заметно ниже.

Часто большое значение

имеет выбор даты, особенно

если надо подгадать под отпуск

или выходные. В этом случае

поможет интернет. Посетите

сайты основных трековых опе-

раторов и выберите подходя-

щий день, благо, программа

обычно публикуется на год впе-

ред. Там же можно найти ин-

формацию о расценках, конфи-

гурации трека на заданную

дату (такие треки как Donington

Park, Silverstone, Oulton Park

и некоторые другие имеют не-

сколько разных конфигураций

«колец») и об ограничении

шума. Да, да, громкость выпуск-

трасса Donington длина 4023 м

// special

фо

то: D

PP

I

моторевю #02 (30) 2005


властелин кольцаУ программистов термин How To означает «как сделать», или, иначе говоря, руководство по применению.

текст: Антон Барсуков

властелин кольца

Первый

этап

Donington

Следующий шаг

ной системы трекового мото-

цикла – важный фактор. В так

называемые «шумные дни»

ограничение обычно состав-

ляет 105 Дб (обычное значение

для гоночного глушителя), а в

«тихие»– 98 Дб (глушитель до-

рожный). Эта информация при-

годится при заказе мотоцикла.

И только определившись

с датой и местом, можно зака-

зывать мероприятие. Свяжи-

тесь с трековым оператором

(это дешевле и удобнее делать

по электронной почте) и огово-

рите следующий список вопро-

сов: есть ли свободные места

в нужный день и в нужной

группе (групп обычно три: но-

вички, бывалые и асы); может

ли фирма предоставить мото-

цикл напрокат (везти свой из

России экономически невы-

годно, а в случае серьезного

падения на треке все мероприя-

тие и вовсе может превратиться

в кошмар); будут ли приняты

российские или международ-

ные права? Многие треки

очень щепетильно относятся

к формальностям. Само собой

разумеется, наличие категории

«А» в правах обязательно. Ка-

ковы требования к защитной

одежде? Можно ли использо-

вать раздельный комбез, или

допускается только цельный?

Но в любом случае, комбинезон

должен быть только кожаный.

Что произойдет с вашим зака-

зом, если погода в нужный день

выдастся отвратительная?

(Многие фирмы позволяют при-

обрести за отдельную плату так

называемую погодную стра-

ховку, позволяющую перенести

мероприятие на другой день

или получить возмещение. При

ее отсутствии деньги не возвра-

щаются). Имейте в виду – дождь

плохой погодой не считается.

И, наконец, есть ли питание на

треке?

Если все ответы вас удов-

летворили, пора доставать

пластиковую карту и оплачи-

вать заказ. Подтверждение

бронирования и пакет докумен-

тации по треку обычно прихо-

дят по электронной почте через

несколько часов.

Следующий шаг – планиро-

вание дороги, заказ номера

в гостинице, а также оформ-

ление прочих формальностей

(въездная виза, медицинская

страховка от несчастного слу-

чая, международные права).

Эти вопросы легко решаются

самостоятельно, а с другими

поможет любая турфирма. Не

помешает также посетить веб-

сайт трека – там можно найти

полезную туристическую ин-

формацию.

Отдельно остановлюсь на

прокате мотоцикла. Если тре-

ковый оператор этой услуги

не предоставляет, придется

попотеть и все организовать

самостоятельно. Существует

множество компаний, специа-

лизирующихся на прокате мо-

тоциклов специально для тех,

кто не желает рисковать своим

собственным любимцем. Свя-

заться с ними также поможет

«всемирная паутина». В пере-

писке следует точно указать

дату и трек, на который требу-

ется предоставить мотоцикл.

Выбирая модель мотоцикла,

трезво оцените свои способ-

ности и после этого уменьшите

кубатуру на один класс, т. е.

если на дороге вы привыкли уп-

равлять «литром», ограничь-

тесь 750-кой, а если у вас спор-

тивная «шестисотка», то на

ней и остановитесь. Это изба-

вит от многих неприятностей

на треке, тем более что боль-

шинство прокатных аппаратов

обычно уже подвергнуты тю-

нингу (мощность трековой

«шестисотки» может достигать

130 л. с., а «литры» могут выда-

вать более 170 л. с.).

Цена за прокат обычно скла-

дывается из двух частей: собст-

венно услуги проката и суммы

ответственности. С первой все

понятно, а вторая часть – это

максимальная сумма, которая

будет с вас списана в случае

повреждения мотоцикла. Даже

если аппарат будет полностью

уничтожен, вы заплатите только

эту сумму. Не забудьте уточнить

у фирмы проката, входит ли в

стоимость бензин, а также на-

личие дополнительных услуг

(например, нагреватели ре-

зины, бензогенератор, услуги

механика, запасной мотоцикл).

Оплата – как и в предыдущем

случае – «пластиком».

Итак, все формальности вы-

полнены, все услуги заказаны,

и вы добрались до трассы без

неприятных приключений. Что

дальше? Первое – зарегистри-

роваться. И обязательно сооб-

щите, желаете ли вы восполь-

зоваться услугами фотографа

или установить на свой мото-

цикл видеокамеру, а также

подтвердите, в какую группу вы

хотите попасть. Правильный

выбор группы очень важен.

Если ваш уровень будет значи-

тельно выше среднего уровня

в группе, то вам будут мешать

и лезть под колеса. Если же вы,

не имея никакого трекового

опыта, запишетесь в «быст-

рую» группу, то, скорее всего,

будете страшно напуганы ско-

ростью других пилотов и на-

всегда потеряете веру в себя

и интерес к мотоспорту (неко-

торые пилоты «быстрой»

группы могут отставать от аб-

солютного рекорда трассы

всего на 3-4 секунды). Именно

поэтому «промежуточная»

группа часто бывает перепол-

нена, имейте это в виду.

После регистрации пилоты

в обязательном порядке прохо-

дят брифинг. Длится он при-

мерно четверть часа, в течение

которого пилотам разъясняют

распорядок дня, что можно, что

нельзя, напоминают значения

флагов и сигналов, а также от-

вечают на вопросы. На флагах

и светофорах остановлюсь

подробнее. Для успешного пре-

бывания на треке не обяза-

тельно знать все официальные

флаги, но самые важные лучше

трасса Castle Combe длина 2980 м

трасса Oulton Park длина 4334 м

Oulton Park трасса Mallory Park длина 2238 м

Mallory Park

Надо четко уяснить, что любой выпендреж абсолютно недопустим. Если вы надумаете показательно «закозлить», отжечь резину или исполнить «стоппи» – это будет вашим последним действием на треке. За такие вещи удаляют немедленно

Надо четко уяснить, что любой выпендреж абсолютно недопустим.

// special

моторевю #02 (30) 2005

85


Castle Combe

выучить наизусть. Красный

флаг и такой же сигнал свето-

фора – гонка остановлена, об-

гоны запрещены. Необходимо

на безопасной скорости вер-

нуться в паддоки. Желтый флаг

или сигнал светофора – опас-

ность на треке. Мигающий жел-

тый – опасность на текущем

участке трассы. Флаг с череду-

ющимися желтыми и красными

полосами означает ухудшение

сцепных свойств асфальта

(чаще всего из-за попавшего

на трек масла, воды или песка).

Черный флаг (вывешивается с

номером мотоцикла или с ука-

занием на него) предписывает

конкретному пилоту завершить

круг и вернуться в паддоки. Зе-

леный флаг или светофор –

трек свободен, ограничений

и опасности нет. Самый прият-

ный флаг – клетчатый – конец

сессии. Завершите круг и съез-

жайте на пит-лэйн.

По окончании брифинга

сильно не задерживайтесь,

прямиком идите в паддок – пе-

реодеваться и принимать мото-

цикл. Представитель фирмы по

прокату мотоциклов попросит

вас расписаться в форме, под-

тверждающей согласие со

всеми условиями контракта,

а также удостоверяющей то,

что вы довольны техническим

состоянием мотоцикла. Разу-

меется, подписывать форму

следует только после осмотра

мотоцикла – вам на нем ездить,

и вам в случае падения за него

отвечать.

И вот наступает торжествен-

ный момент – первый заезд.

Он короче обычных и предна-

значен для изучения трассы,

проверки и привыкания к мото-

циклу. Обгоны на первом за-

езде чаще всего не разреша-

ются. В связи с этим не

старайтесь сразу выжать все

из себя и мотоцикла, а лучше

внимательно изучите трассу,

выберите точки начала тормо-

жения и входа в повороты, про-

думайте, на какой передаче

проходить каждый из вира-

жей – одним словом, составьте

себе хотя бы приблизительный

план «полета». Если мотоцикл

пришел без нагревателей ре-

зины – не забывайте греть ее

сами. Делать это лучше энер-

гичными ускорениями и тормо-

жениями на прямых, а пока ре-

зина холодная, повороты

проходить с минимальным на-

клоном. Многие гонщики на

прогревочном круге виляют из

стороны в сторону. Не подда-

вайтесь на провокацию, этот

прием используется для удале-

ния верхнего (скользкого) слоя

абсолютно новой покрышки

или для очистки ее от пыли и

дорожного мусора, а резину

греет гораздо хуже, нежели

энергичные ускорения-тормо-

жения. Даже если резину перед

заездом грели нагревателями,

не забывайте, что тепло де-

ржится в покрышках считанные

минуты. Так что пятиминутная

задержка на старте в прохлад-

ную погоду почти наверняка

сведет на нет работу «электро-

грелок».

В перерывах между заез-

дами не тратьте время да-

ром: проводите ревизию

своего плана прохождения

трассы, подумайте о настрой-

ках подвески, обойдите трек

пешком и посмотрите, как про-

ходят повороты пилоты других

групп. Свободное время можно

также использовать для разго-

вора с инструктором, который

может дать полезный совет или

поработать с вами на треке,

продемонстрировав на личном

примере, что и как надо делать.

Если есть нарекания по поводу

настройки шасси, воспользуй-

тесь специальным сервисом.

Квалифицированный механик

(нередко сертифицированный

фирмой Ohlins) перенастроит

вилку и задний моноамортиза-

тор в соответствии с вашими

пожеланиями и объяснит при-

чину тех или иных проблем.

Главное – уметь точно их опи-

сать.

Немаловажен этикет и об-

щие правила поведения на

треке. Прежде всего, надо

четко уяснить, что любой вы-

пендреж абсолютно недопус-

тим. Если вы надумаете пока-

зательно «закозлить», отжечь

резину или исполнить

«стоппи»– это будет вашим

последним действием на

треке. За такие вещи удаляют

немедленно. Плохим тоном

считаются очень тесные об-

гоны, особенно если рядом не-

опытные пилоты (они обычно

едут в желтых или оранжевых

жилетках). Ответственность за

выполнение обгона всецело

лежит на том, кто его выпол-

няет. Если возникли техничес-

кие проблемы с мотоциклом,

поднимите левую руку, на-

чните плавно снижать ско-

рость и постарайтесь остано-

виться в наиболее безопасном

месте. Затем откатите мото-

цикл как можно дальше от

трассы и ждите помощи. В лю-

бых других случаях намерен-

трасса Croft длина 3425 м

трасса Cadwell Park длина 3510 м

трасса Silverstone длина 3563 м

трасса Darley Moor длина 2415 м

Когда ваш слайдер первый раз коснется асфальта, получите неописуемое удовольствие! Не забывайте про инструктора, его услуги чаще всего бесплатные, так что используйте его на 100%

фо

то: D

PP

I

Когда ваш слайдер первый раз коснется асфальта,

моторевю #02 (30) 2005

86

// specialна колёсах // special

Croft

Silverstone

Darley Moor

первый заезд

Cadwell Park

ное замедление и тем более

остановка на трассе абсо-

лютно недопустимы. При

съезде с трассы в паддоки

также необходимо подавать

знак рукой. На пит-лэйне дейс-

твует ограничение скорости и

запрет на обгоны. И послед-

нее: как на треке, так и на пит-

лэйне движение разрешено

только в одном направлении.

Если проскочили свой паддок,

придется либо проехать следу-

ющий насквозь и вернуться

через улицу, либо толкать мо-

тоцикл вручную.

Теперь о самом неприят-

ном: о падениях. Бывает, что

положение звезд на небе не в

вашу пользу. Тогда первое, что

надо сделать после падения,

это поскорее отделиться от мо-

тоцикла, расслабиться и дож-

даться полной остановки. Если

остановились на асфальте, не

бросайтесь сразу к обочине –

осмотритесь. Не забывайте, ос-

тальным пилотам будет проще

объехать неподвижного чело-

века, чем бегущего. По возмож-

ности уберите мотоцикл с до-

роги, но делайте это только в

том случае, когда абсолютно

уверены, что никому не поме-

шаете. Если не уверены – дож-

дитесь сотрудников трека. Если

же кто-то упал по вашей вине,

или неудача постигла вашего

друга – не останавливайтесь

для оказания помощи – продол-

жайте движение. Вернувшись

в паддоки, внимательно осмот-

рите мотоцикл. Если поврежде-

ния серьезные, ваш гоночный

день, скорее всего, закончен,

хотя некоторые фирмы по про-

кату могут обеспечить ремонт

или предоставить запасную ма-

шину.

В обеденный перерыв плотно

подкрепитесь, но не объедай-

тесь. И обязательно отдохните,

по возможности полежите. Тре-

ковые дни очень сильно выма-

тывают, особенно в первый

раз. И вообще, прислушивай-

тесь к своему организму. Если

сильно устали, лучше пропус-

тить одну сессию. Все-таки на

карте ваша жизнь. Ну а если

чувствуете себя бодро, не по-

ленитесь обойти трассу пеш-

ком. Обед – лучшее время для

этого. Во время обхода имейте

при себе схему трассы и каран-

даш и фиксируйте все ориен-

тиры, точки торможения, на-

чала поворотов и прочую

полезную информацию. Так

она легче запоминается, и бу-

дет очень полезной, если

когда-нибудь захотите вер-

нуться на этот трек. Можно

пользоваться фотоаппаратом.

Во время езды по треку не

старайтесь соревноваться с

другими пилотами, а сосредо-

точьтесь на самой езде. Го-

раздо важнее почувствовать,

как правильно проходить тот

или иной поворот, найти опти-

мальную линию, точку входа

или предельную скорость, при

которой заднее колесо начи-

нает соскальзывать, а не

обойти соседа. Отработайте

жесткие ускорения и торможе-

ния, когда одно из колес подни-

мается в воздух. Если не уме-

ете проходить поворот «с

коленкой», поработайте над

этим. Когда ваш слайдер пер-

вый раз коснется асфальта, по-

лучите неописуемое удовольс-

твие! Не забывайте про

инструктора, его услуги чаще

всего бесплатные, так что ис-

пользуйте его на 100%. Одним

словом, постарайтесь извлечь

из езды максимум пользы и

кайфа.

В конце дня сдайте мото-

цикл представителю фирмы

и удостоверьтесь, что к вам нет

претензий. Не забудьте за-

брать фотографии – это самое

верное подтверждение ваше-

го подвига. Снимите потный

и душный комбинезон, рас-

слабьтесь, потяните холодного

пивка и взгляните на мир дру-

гими глазами. Ведь вы только

что побывали там, где 98% на-

селения планеты не были и не

побывают никогда. Потому что

дорога в этот мир очень узка –

проехать можно только на двух

колесах.

трасса Brands Hatch длина 4186 м

трасса Pembrey длина 4023 м

Большинство прокатных аппаратов обычно уже подвергнуты тюнингу. Мощность трековой «шестисотки» может достигать 130 л.с., а «литры» могут выдавать более 170 л.с.

// special

моторевю #02 (30) 2005

87


Фирмы-операторы трековых дней

www.uktrackdays.co.uk

www.focusedevents.com

www.100pc.co.uk

www.tracktimepromotions.co.uk

www.nolimitstrackdays.com

www.hottrax.co.uk

Веб-сайты некоторых треков

www.darleymoor.co.uk

www.donington-park.co.uk

www.angleseycircuit.com

www.brandshatchcircuits.com

www.castlecombecircuit.co.uk

www.croftcircuit.co.uk

www.goodwood.co.uk

www.knockhill.com

www.lyddenracecircuit.co.uk

www.mallorypark.co.uk

Фирмы по прокату мотоциклов

www.motorcycle-hire.co.uk

www.raceways.net

www.blazebikes.co.uk

www.ladysnootsltd.co.uk

Карта Великобритании

www.multimap.co.uk

Гоночные школы

www.superbikeschool.co.uk

www.haslamraceschool.com

www.boddicedarleytraining.co.uk

Brands Hatch

Pembrey

Большинство прокатных аппаратов обычно уже подвергнуты тюнингу.

Фирмы-операторы трековых дней

Веб-сайты некоторых треков

Фирмы по прокату мотоциклов

Карта Великобритании

Гоночные школы


33-летний

Алексей Ло-

женко, как

и большинс-

тво наших

читателей, начал свою мото-

биографию в нежном школь-

ном возрасте. По окончании

школы он подался «по воен-

ной линии», поступив в Вязем-

ское училище ВВС, что под

Смоленском. Закончив его

и получив звание лейтенанта,

Алексей решил в армии не ос-

таваться и демобилизовался.

Перепробовав «на граж-

данке» множество профессий,

он так и не смог остановиться

ни на чем – не нашел своего

призвания. Так продолжалось

несколько лет до того момента,

когда в 2002 году приятель,

уже давно работающий в ми-

лиции, позвал его на службу

в Восьмой отдел ДПС, занима-

ющийся сопровождением. Это

заинтересовало нашего героя,

тем более что при оформлении

на работу в подразделение

МВД он сохранял воинское

звание лейтенанта, так что

служебную лестницу надо

было проходить не с первой

ступеньки. Колебался он не-

долго и, пройдя необходимые

формальности, приступил к ис-

полнению служебных обязан-

ностей: сопровождал разнооб-

разные кортежи, патрулировал

улицы и время от времени го-

нялся за вами, дорогие чита-

тели. Правда, лишь в том слу-

чае, когда вы что-нибудь

нарушали.

31 мая 2004 года Алексей

вместе со своими коллегами

сопровождал колонну членов

мотоклуба «Ночные Волки»,

направлявшихся на какое-то

свое мероприятие. Около 23:30,

двигаясь по Большой Дорого-

миловской улице, колонна

подъехала к выезду на Кутузов-

ский проспект. Накрапывал

дождик, и Алексей и еще два

сотрудника мото взвода, внима-

тельно оглядевшись, выехали

на Кутузовский проспект со

включенными мигалками и си-

ренами, чтобы отсечь поток

машин и дать организованной

колонне возможность беспре-

пятственного выезда со второ-

степенной дороги. Три патруль-

ных мотоцикла загородили

левые полосы проспекта и ос-

тановились, перекрывая движе-

ние. Уже было темно, и не за-

метить вспышки проблесковых

маяков патрульных мотоциклов

было нельзя. Водители, ехав-

шие по левым полосам, начали

притормаживать и перестраи-

ваться. Вдруг вспышки света

привлекли внимание Алексея,

и он, обернувшись, увидел, как

в правый бок его BMW летят

«Жигули» вишневого цвета.

Поняв, что аварии не избежать,

мотоциклист успел только под-

нять ноги, как «пятерка» сбила

мотоцикл. У патрульного BMW

K1100 LT были повреждены

кофры, поворотники, проблес-

ковые маяки, зеркала и погнута

рама.

Сам водитель, к счастью, не

пострадал. На машине – ви-

новнике ДТП – на колесах ока-

зались шипованные шины, из-

за которых на мокром

асфальте «классика» повела

себя, как корова на льду, а у

водителя не было полиса

ОСАГО и талона техосмотра,

а сам он был гражданином

солнечного Таджикистана,

куда он после аварии благопо-

лучно скрылся.

Странно, подумают чита-

тели, а чего тут разбирать в

рубрике «Склифосовский»? Ни

тебе травм, мотоцикл казен-

ный, государство его и почи-

нит… Вот и не верно, случай

весьма характерный. Согласи-

тесь, ситуации, когда в вас

въехал автомобилист или мо-

тоциклист без страховки, или

же виновник, сбив вас с до-

роги, спокойно уехал, доста-

точно распространены, и что

делать в таком случае – непо-

нятно. Будем надеяться, что

вы, читатели, а также ваши

друзья, так же как герой этой

статьи, всегда будете обхо-

диться без травм, но если та-

кое с вами все-таки приклю-

чится, то знайте: даже если

виновник ДТП не застрахован

или скрылся с места аварии, то

вы все равно имеете законное

право на получение возмеще-

ния вреда здоровью (выплаты

проводятся из специального

фонда, куда отчисляется

«доля» с каждого проданного

полиса ОСАГО) на основании

закона 40 ФЗ от 25.04.2002

«Об обязательном страхова-

нии ответственности владель-

цев транспортных средств»

(см. гл. 3 ст. 18, 19, 20), причем

этот закон распространяется

на всех участников ДТП: води-

телей, пассажиров, пешехо-

дов, велосипедистов, ролле-

ров, скейтеров и собаководов.

Ежели с вами все-таки слу-

чилось несчастье, то не вы-

брасывайте чеки, рецепты

и направления и звоните

в Российский Союз автостра-

ховщиков по телефону:

8 (800) 200-22-02 (звонки бес-

платны из любой точки Рос-

сии), там вам расскажут, куда

обращаться, а также пишите

на [email protected].

1

2

3

1 – автомобиль нарушителя, 2 – положение мотоцикла после удара, 3 – место удара

ночной дозор

Три патрульных мотоцикла загородили левые полосы проспекта и остановились, перекрывая движение. Уже было темно, и не заметить вспышки проблесковых маяков патрульных мотоциклов было нельзя

моторевю #02 (30) 2005

ил

лю

стр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва

на колёсах // склифосовский

88

33

1 – автомобиль нарушителя, 2 – положение мотоцикла после удара, 3 – место удара

ночной дозор

Три патрульных мотоцикла загородили левые полосы проспекта

на колёсах // склифосовский

«АРТЛАЙН»

техника: Iron Eagle

Впервые в России уникальные

мопеды Iron Eagle в классичес-

ком стиле чоппер! Эти мини-

чопперы пользуются бешеным

успехом в США, а теперь они

появились и на нашем рынке.

Эксклюзивный поставщик,

компания «Артлайн», гаранти-

рует: вы станете обладателем

поистине необычного транс-

портного средства. Испытания,

проведенные в российских ус-

ловиях, показали – мини-чоп-

пер очень надежен и неприхот-

лив в обслуживании. Судите

сами: четырехтактный двига-

тель (50 см3, лицензия Honda),

четырехступенчатая КПП,

электрозапуск, бак на семь

литров и мизерный расход бен-

зина – 1,6 л/100 км. Есть как

одноместные, так и двухмест-

ные модели. Действует супер-

предложение – скидки первым

покупателям!

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка:

Spyke, Suomy

Мотоциклет-

ные новинки

2005 года

уже в сало-

нах компании

– новая гене-

рация

CBR600RR, Gold

Wing, VTX1300,

VFR800. Спешите стать их пер-

выми покупателями! В продаже

полная коллекция мотоодежды

и шлемов. Представлены ак-

сессуары к шлемам Suomy –

тонированные стекла, не запо-

тевающие пленки, запасные

части.

BMW

техника: BMW

экипировка: BMW

Новый BMW К1200 S был при-

знан лучшим мотоциклом года.

Эту высокую оценку, а также

золотую статуэтку – спортив-

ный мотоцикл баварского про-

изводства – получил на еже-

годной церемонии вручения

премий «Золотой Клаксон».

Посоперничать за абсолютное

лидерство в 2004 году K1200 S

пришлось с эндуро KTM 950

Adventure, новой версией

Honda Valkyrie и своим же соро-

дичем – эндуро R 1200 GS. На-

ивысшей награды BMW удосто-

ился благодаря редкому

сочетанию традиционных ка-

честв и инновационных харак-

теристик, а также смелому ди-

зайну.

Профессионалы по досто-

инству оценили K1200 S. Те-

перь очередь за любителями

мотоциклов BMW. В салоны

дилеров уже поступают мото-

циклы модельной гаммы 2005

года.

«ДИМ+КО»

техника: Yamaha

Компания рада предложить

привлекательные цены на сне-

гоходы Yamaha 2005 модель-

ного года. Кроме того, в салоне

присутствует широкий ассор-

тимент мототехники, в том

числе сенсационная премьера

этого года – спортбайк YZF-R6.

Так же имеется возможность

размещения заказа на самую

интересную новинку сезона –

MT-01.

Представлен широкий ас-

сортимент аксессуаров MP-

ASU. Многосторонняя про-

грамма кредитования на

любую модель Yamaha.

«БАЙК ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ, Hyosung

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

В продаже появились мини-

байки чешской фирмы Blata,

одного из ведущих мировых

производителей этих малюток.

Ценовой и модельный спектр

широкий – Style 60 стоит

$ 1245, а Elite 13 Junior –

$ 2210. Можно приобрести

и миниатюрный мотард Blata

Minimotard 2,5 за $ 1300 и спорт-

байк Origami B1 за $ 3660.

Кроме того, пришла новая

гамма навесного оборудования

Alpina Snowmobile, подставки

под мотоциклы фирмы Bikelife,

шлемы фирмы Lazer

и аксессуары к

ним (стекла

с подогре-

вом), эки-

пировка

(куртки,

брюки, пер-

чатки) и аксессуары Acerbis,

снегоходные куртки и брюки

IXS, запчасти Blata, одежда

Alpinestars: куртки, брюки, пер-

чатки, запчасти к KTM. При-

была и новая партия мотоцик-

лов KTM.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Philips, White

Brothers, Akrapovic

экипировка: Arctiva, Lockhart

Philips, White Brothers

Представлена полная гамма

одежды для снегоходов фирм

Ski-Doo, Arctiva, Colowave

и Reima. Это костюмы с уси-

ленной защитой Arctiva

Intercept Jacket ($ 140) и легкие,

но теплые куртки Arctiva Sensor

($ 130). Многим придется по

душе коллекция утепленных

снегоходных шлемов. Joe

Rocket демонстрирует новую

коллекцию мотоодежды 2005

года. В салонах всегда в нали-

чии экипировка фирм

Alpinestars, Icon, AGV, Thor

и выпускные системы компа-

нии Akrapovic.

«ПАНАВТО КО»

техника: Yamaha

экипировка: Spidi, Arai, Nolan,

Sidi

Приятный сюрприз уже в начале

года – в салоне в наличии весь

модельный ряд Yamaha об-

разца 2005 года. К концу фев-

раля поступит даже МТ-01 – но-

вейший мускул-байк Yamaha.

Но на место бестселлера, как и

в прошлом году, метит классик

Yamaha YBR125 ($ 2000) – луч-

шее соотношение цены и качес-

тва. Пришла новая партия этой

модели. Кроме того, на YBR125

компания готова предложить

выгодные условия для покупки

в кредит.

Некоторые снегоходы и зим-

нюю одежду можно купить со

скидкой. К изобилию отдела

экипировки прибавилась новая

коллекция мотоциклетного об-

мундирования 2005 года: Spidi,

Arai, Nolan, Sidi.

ALL RIGHT

экипировка: MP-ASU,

Shoei, HJC, Alpinestars, Smith

детали: Denso, D.I.D, Hiflo,

Akrapovic, Renthal, Yuasa,

Castrol, Bridgestone

Фирма зна-

чительно

обновила

свою летнюю

коллекцию

мотоэки-

пировки

(произ-

водится под

брендом MP-

ASU) сезона 2005. Прежде

всего, коллекция стала более

структурированной по функци-

ональному назначению и цене

изделия. Теперь потребителю

будет значительно легче вы-

брать себе экипировку в зави-

симости от цели использова-

ния и выделенных средств.

Расширился сегмент недоро-

гих текстильных курток повсед-

невного использования (Jimitx

для мужчин и Vega для жен-

щин). Значительно расширился

ассортимент перчаток (как

мужских, так и женских). Поя-

вились новые модели мотобот.

Ассортимент MP-ASU по-пре-

жнему включает в себя дожде-

вики, «балаклавы», различные

защиты.

«ВУЛКАН-МОТОРС»

техника: Yamaha, Kawasaki

экипировка: AGV, Arlen Ness

Перед новым годом и рождест-

венскими праздниками ус-

пешно прошла акция по рас-

продаже снегоходов Yamaha,

где клиентам в подарок пред-

лагались скутера стоимостью

$ 1000, одежда и аксессуары

на ту же сумму плюс разнооб-

разные сувениры и, конечно,

скидки. Для тех, кто не знал об

этом или не успел в празднич-

ной суматохе сделать выгод-

ную покупку, «Вулкан-Моторс»

предложит сейчас самую вы-

годную цену на понравившийся

снегоход.

В большом ассортименте

представлены в салонах лодоч-

ные моторы, любители актив-

ного отдыха и работы на воде

по достоинству оценят качес-

тво Yamaha и низкие цены ком-

пании. Широкая гамма генера-

торов Yamaha позволяет

оптимально подойти к про-

блеме электричества на при-

усадебном участке или даче.

Рады сообщить, что начал ра-

боту новый сервис компании.

«АРТЛАЙН»

«АОЯМА МОТОРС»

BMW

«ДИМ+КО»

«БАЙК ЛЕНД»

«УСКОРИТЕЛЬ»

«ПАНАВТО КО»

ALL RIGHT

«ВУЛКАН-МОТОРС»

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

дилеры90

новости

место для рекламы.звонить: (095) 506-99-06, (095) 417-75-60

моторевюжурнал про мотоциклы. без пустых страниц

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (095) 771-52-32

www.route66.ru

95

мотоциклы мотоциклы

Aprilia Tuono стритфайтер 4-2-998 130 2004 € 14 599 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Benelli TNT стритфайтер 4-3-1130 138 2004 € 17 000 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Moto Guzzi Nevada Club 750 дорожный 4-2-744 49 2005 € 9 099 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Kawasaki Vulcan 2000 Classic new чоппер 4-2-2053 90 2004 € 15 929 Вулкан Моторс (095) 937-78-30

Kawasaki Z 1000 дорожный 4-4-953 127 2004 € 9 899 Вулкан Моторс (095) 504-28-21

Kawasaki KLV 1000 new эндуро 4-2-996 98 2004 € 9 899 Вулкан Моторс (095) 937-25-89

KTM 85 SX кросс 2-1-84,9 — 2004 $ 6 330 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 525 MXC Desert Racing эндуро 4-1-511 54 2005 договорная Байк-ленд (095) 980-98-13

KTM 640 LC4 Enduro эндуро 4-1-625 54 2004 $ 10 600 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 640 LC4 Supermoto супермотард 4-1-625 54 2005 договорная Байк-ленд (095) 596-89-90

KTM 950 Adventure турист-эндуро 4-2-942 98 2004 $ 14 900 Байк-ленд (095) 596-81-00

Suzuki GSF 600 Bandit new классик 4-4-599 78 2005 $ 9 490 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki GSX-R600 спортбайк 4-4-599 120 2004 $ 12 900 Байк-ленд (095) 596-81-00

Suzuki SV650S new классик 4-2-645 72 2005 $ 10 490 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki DL650 V-Strom туристический 4-2-645 67 2005 $ 9 999 Байк-ленд (095) 980-98-13

Suzuki DR-Z125 new эндуро 4-1-124 — 2005 $ 3 790 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki RM 65 детский, кросс 2-1-64,7 — 2004 $ 4 990 Байк-ленд (095) 980-98-13

Honda GL1800A5 Gold Wing туризм 4-6-1832 118 2005 $ 27 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda VTX1800C5 кастом 4-2-1795 103 2005 $ 15 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VTX1300C5 кастом 4-2-1312 75 2005 $ 13 990 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda VT750С5 Shadow кастом 4-2-745 65 2005 $ 11 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VTR1000S4 супер спорт 4-V4-999 136 2004 $ 19 940 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda VFR800A5 ABS спорт-туринг 4-V4-782 109 2005 $ 17 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR1100ХХ5 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2005 $ 16 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda CBR1000RR5 FireBlade супер-спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR600RR5 супер спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda CBR600F5 спорт 4-4-599 110 2005 $12 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CB600F5 неоклассик 4-4-599 95 2005 $11 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda CBF600S5 ABS неоклассик 4-4-599 95 2005 $12 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CB900F5 Hornet неоклассик 4-4-919 110 2005 $13 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda XL1000V5 Varadero турист-эндуро 4-V2-996 94 2005 $ 16 990 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda XL650V5 Transalp турист-эндуро 4-V2-647 53 2005 $ 12 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CR250R4 кросс 2-1-249,4 59 2004 $ 8 690 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Yamaha XV 1700PC Road Star Warrior чоппер 4-2-1670 84 2005 $ 19 299 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha XVS1100A чоппер 4-2-1063 62 2005 $ 12 199 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha XVS 650 А чоппер 4-2-648 40 2005 $ 9 999 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 699 Вулкан Моторс (095) 937-25-89

Yamaha YZF-R6 new спорт 4-4-600 126 2005 $ 12 999 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha FZS600N стрит 4-4-600 98 2005 $ 9 499 Вулкан Моторс (095) 504-28-21

Yamaha TDM900 дорожный 4-2-897 86 2004 $ 11 099 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha XJR-1300 дорожный 4-4-1251 106 2005 $ 12 599 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XV 1700 Warrior чоппер 4-2-1670 85 2005 $ 19 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XVS1100A чоппер 4-2-110 62 2005 $ 12 699 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha XVS650A чоппер 4-2-650 40 2005 $ 10 399 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha V-Max1200 чоппер 4-4-1200 140 2005 $ 14 099 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha MT-01 new дорожный 4-2-1620 109 2005 $ 18 900 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FJR 1300 ABS туристический 4-4-1298 143,5 2005 $ 18 999 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha FZS1000 Fazer дорожный 4-4-1000 143 2005 $ 13 199 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS new дорожный 4-2-897 86,2 2005 $ 13 399 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha FZS600 дорожный 4-4-600 98 2005 $ 9 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZS600N дорожный 4-4-600 98 2005 $ 9 899 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha YZF-R6 new спорт 4-4-600 123 2005 $ 13 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-1000 180 2005 $ 18 399 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha XT660X new эндуро 4-2-660 48 2005 $ 12 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XT660R new эндуро 4-2-660 48 2005 $ 11 699 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha WR 450 F эндуро 4-1-450 52 2005 $ 9 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TW200 эндуро 4-1-200 15 2005 $ 4 799 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha PW 80 детский 2-1-80 4,8 2005 $ 2 099 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZ85LW кросс 2-1-85 29 2004 $ 5 099 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-125 10 2005 $ 1 990 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TW 125 эндуро 4-4-125 12 2003 $ 3 990 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha FZ 6S дорожный 4-4-600 98 2005 $ 9 990 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

моторевю #02 (30) 2005

9696

моторевю #02 (30) 2005

мотоциклы секонд-хэнд

скутеры

atv

Yamaha XV 1700 Warrior кастом 4-2-1670 86 2005 $ 19 900 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-124 12 2005 $ 1 945 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Zongshen ZS200 эндуро 4-1-198 10 2004 $ 2 030 Байк-ленд (095) 980-98-13

Hyosung GT650 new классик 4-2-647 79 2004 $ 6 990 Байк-ленд (095) 596-89-90

мотоциклы секонд-хэндHonda NV750 Custom чоппер 4-V2-749 66 1986 $ 2 900 НБСмотор

Honda CBR750 спорт-туризм 4-4-748 77 1989 $ 3 100 НБСмотор

Honda CB1000 S.F. дорожный 4-4-998 93 1993 $ 4 600 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda CBR900RR спорт 4-4-893 126 1996 $ 6 800 НБСмотор (095) 960-35-63

Honda VF750 Magna чоппер 4-V4-748 75 1994 $ 5 800 НБСмотор (095) 737-55-81

Honda STEED 600 чоппер 4-V2-583 38 1994 $ 3 600 НБСмотор (095) 960-35-63

Honda VT1100 Shadow чоппер 4-V2-1999 48 1995 $ 6 600 НБСмотор (095) 737-55-81

Honda XRV750 Africa Twin эндуро 4-V2-742 58 1996 $ 6 400 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda XR250 Baja эндуро 4-1-249 28 1995 $ 3 500 НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CB750 дорожный 4-4-747 75 1996 $ 3 700 НБСмотор (095) 737-55-81

Honda CBR1100XX Super Blackbird спорт-туризм 4-4-1137 164 1998 $ 8 000 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda X4 дорожный 4-4-1284 100 1998 $ 7 000 НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CB 400 S.F. дорожный 4-4-399 53 1994 $ 3 100 НБСмотор (095) 737-55-81

Honda X4 LD дорожный 4-4-1284 100 2000 $ 8 500 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki ZZ-R400 спорт-туризм 4-4-399 58 1995 $ 3 800 НБСмотор (095) 960-35-63

Kawasaki VN400 Vulcan чоппер 4-V2-399 33 1996 $ 4 400 НБСмотор (095) 737-55-81

Kawasaki VN800 Vulcan Classic чоппер 4-V2-805 57 1996 $ 6 200 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki ZR - 7 дорожный 4-4-738 73 1997 $ 4 700 НБСмотор (095) 960-35-63

Kawasaki ZX9R спорт 4-4-899 143 1998 $ 6 800 НБСмотор (095) 737-55-81

Suzuki VS1400 Intruder чоппер 4-V2-1360 71 1987 $ 4 800 НБСмотор www.nbsmotor.ru

Suzuki VS400 Intruder чоппер 4-V2-399 33 1995 $ 3 100 НБСмотор (095) 960-35-63

Suzuki Desperado 400 чоппер 4-V2-399 33 1997 $ 3 600 НБСмотор (095) 960-35-63

Suzuki SV 400 дорожный 4-V2-399 53 1998 $ 4 300 НБСмотор (095) 960-35-63

Suzuki DR-Z400S эндуро 4-1-398 40 2000 $ 5 300 НБСмотор (095) 960-35-63

Yamaha TT250 Raid эндуро 4-1-249 30 1994 $ 2 900 НБСмотор (095) 960-35-63

Yamaha XV 1100 Virago чоппер 4-V2-1063 60 1994 $ 3 500 НБСмотор (095) 960-35-63

Yamaha FZR1000 спорт 4-4-1002 145 1991 $ 4 600 НБСмотор (095) 960-35-63

скутеры Aprilia SR SO LCFT скутер 2-1-49,9 7 2003 $ 3 222 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Gilera DNA 50 2-T скутер 2-1-49 — 2005 € 3 000 Джет Формула (095) 399-23-90

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40 2005 € 7 350 Джет Формула www.jetformula.ru

Suzuki AN650K3 Burgman ABS new макси-скутер 4-2-638 55 2004 $ 11 500 Байк-ленд (095) 596-89-90

Honda SH150 скутер 4-1-153 16 2004 $ 4 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda SES150 Dylan скутер 4-1-153 16 2004 $ 4 990 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Hyosung SF50 Prima Rally скутер 2-1-49 4 2004 $ 2 060 Байк-ленд (095) 596-81-00

Zongshen ZS50QT-4B скутер 2-1-49 3 2004 $ 980 Байк-ленд www.bikeland.ru

Yamaha Jog 50 RR скутер 2-1-49 4 2005 $ 2 945 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha XP500 ABS new скутер 4-2-499 44,3 2005 $ 11 499 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha Neo’s 50 скутер 2-1-49 5,5 2004 $ 2 649 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha BVS100 скутер 2-1-49 7 2004 $ 2 950 Панавто Ко (095) 780-55-55

atv Arctic Cat Bearcat 660WT утилитарный 4-3-658 53 2005 $ 11 860 Байк-ленд (095) 596-89-90

Arctic Cat Sabercat 700 спортивный 2-2-698 140 2005 $ 12 600 Байк-ленд www.bikeland.ru

Arctic Cat TRV 500 утилитарный 4-1-493 40 2004 $ 13 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Bombardier Qutlander 400XT утилитарный 4-1-398 32 2004 $ 10 900 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Polaris Sporttsman 700 Mossy Oak утилитарный 4-1-499 50 2004 $ 14 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Honda TRX650FA4 Rincon универсальный 4-1-650 32 2005 $ 13 490 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda TRX500FA4 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2005 $ 10 790 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX400FA4 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2005 $ 9 690 Аояма Моторс (095) 276-90-00

Honda TRX350FE4 утилитарный 4-1-350 19,5 2005 $ 8 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Suzuki LT500F Vinson мотовездеход 4-1-493 — 2004 $ 11 280 Байк-ленд (095) 596-81-00

Yamaha Grizzly 660 утилитарный 4-1-660 50 2004 $ 12 100 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha YFM660FWA Grizzly утилитарный 4-1-660 42 2005 $ 12 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 спорт 4-1-450 — 2005 $ 10 199 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha YFS 200 спорт 2-1-200 21 2005 $ 4 999 Панавто Ко (095) 780-55-55


строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника


cнегоходы

катера

лодки

лодочные моторы

запчасти, тюнинг

одежда, аксессуары

Yamaha YFZ 450 FWA Kodiak утилитарный 4-1450 n/a 2005 $ 10 899 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha YFM 350 FWAN Bruin утилитарный 4-1-350 21 2005 $ 8 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 350 Raptor спорт 4-1-350 27 2005 $ 7 999 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YFM 660R Raptor спорт 4-1-660 46 2005 $ 10 399 Панавто Ко (095) 780-55-57

Yamaha YFM125A Grizzly спорт 4-1-125 8,6 2005 $ 5 099 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha YXR660 Rhino утилитарный 4-1-660 n/a 2005 $ 16 499 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YFM660FWA Grizzly туризм 4-1-660 42 2005 $ 12 199 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha YFM 350FWA Bruin туризм 4-1-400 26,4 2005 $ 8 649 Вулкан Моторс (095) 504-28-22

Hyosung TE 100 мотовездеход 2-1-99 — 2004 $ 2 690 Байк-ленд (095) 596-81-00

cнегоходы

Arctic Cat Pantera 550 туризм 2-2-550 80 2005 $ 9 900 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Arctic Cat Bearcat 570 WT 4-Stroke утилитарный 4-3-658 53 2005 $ 12 400 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Arctic Cat Bearcat 570 LT утилитарный 2-2-556 70 2005 $ 9 950 Байк-ленд (095) 596-89-90

Arctic Cat Bearcat 660 WT утилитарный 4-3-658 53 2005 $ 12 400 Байк-ленд (095) 596-81-00

Arctic Cat Sabercat 700 спортивный 2-2-698 140 2005 $ 12 600 Байк-ленд (095) 596-89-90

Arctic Cat ZR-120 детский 4-1-119 4 2005 $ 3 550 Байк-ленд (095) 596-81-00

Polaris WideTrack LX утилитарный 2-2-488 — 2005 $ 10 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha VK 540 Viking утилитарный 2-2-535 50 2005 $ 8 990 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha RX Warrior спортивный 4-4-1000 140 2005 $ 15 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha RS Rage спортивный 4-3-1000 120 2005 $ 13 899 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha RS Vector Mountain спортивный 4-3-1000 120 2005 $ 13 599 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha RS Venture TF туристический 4-3-1000 120 2005 $ 14 699 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha SXV 700 Venture туристический 2-3-700 120 2005 $ 12 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha VK 540E Viking утилитарный 2-2-540 45 2005 $ 9 599 Панавто Ко (095) 974-62-68

Yamaha RS Vector ER new cпорт 4-3-973 120 2004 спец Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha RX-1 Warrior cпорт 4-4-998 145 2004 предложение Вулкан Моторс (095) 504-28-22

Yamaha RS Venture TF new туризм 4-3-973 120 2004 спец Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha Viking 540-III утилитарный 2-2-535 46 2004 предложение Вулкан Моторс (095) 504-28-22

катера Chaparral Signature 240 туризм 4-8-5000 250 2004 $ 87 400 Концепт Марин (095) 3-63-63-63

Chaparral Signature 240 туризм 4-8-5000 250 2004 $ 87 400 Концепт Марин (095) 3-63-63-63

лодкиYamaran B-300 отдых подвесной мотор 10-МАХ 2004 $ 1 045 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Zodiac Zoom 340 отдых 2004 € 1 462 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

лодочные моторы Yamaha 3 AMHS-MALTA лодочный мотор 2-1-70 3 2004 $ 815 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Mercury F 115 ELPT EFI лодочный мотор — 115 2004 $ 11 244 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Техническое обслуживание и ремонт снегоходов, мотоциклов и гидроциклов Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Тюнинг Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Запчасти в наличии и на заказ Yamaha, Bombardier, Arctic Cat Автоконцепт (095) 3-63-63-63

снегоходов мотоциклов и гидроциклов Aprilia, Benelli, Moto Guzzi, Polaris Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Запчасти для снегоходов Arctic Cat, Polaris, Ski-Doo, Yamaha Статус мото (095) 945-44-15

Запчасти к лодочным моторам Yamaha, Mercury, Johnson, Evinrude, Honda, Suzuki Статус мото [email protected]

Запчасти для мотоциклов Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki Статус мото (095) 945-44-15

Запчасти и аксессуары Purts Unlimited Статус мото (095) 945-44-15

Мотопокрышки Dunlop, Continental Автоконцепт (095) 3-63-63-63

одежда, аксессуары

Мотоодежда, шлемы, обувь, аксессуары коллекция 2005 года IXS, Held Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Мотошлемы коллекция 2005 года SHOEI Автоконцепт (095) 3-63-63-63


ЗАПЧАСТИ для МОТО ЗАПЧАСТИ для МОТО

799�6111

ЗАПЧАСТИ для МОТО

755�5566


799�6111

ЗАПЧАСТИ ЗАПЧАСТИ для МОТО

755�5566


моторевю #02 (30) 2005


97

пуля в голове

“К несчастью, они знали, что кроется за забором, с которого я только что слез, и решив, что поймали злостного разбойника, скрутили меня, сопровождая свои действия радостными возгласами”

текст: Василий Головин

довавшись, что я его жду, передали его

мне – с рук на руки. Не буду описывать,

как я волок по не вполне понятному ад-

ресу бесчувственное тело пьянчуги, ко-

торое время от времени оживало и,

громко матерясь, убегало от меня вдаль.

На следующий день я уже не поддавался

на провокации типа опохмелиться-дог-

наться и твердо настоял на том, что, безу-

словно, добавлю, но только тогда, когда

все оговоренные железки, а именно ко-

робка, катушки зажигания, колесо в сборе,

головки цилиндров, крышка распредели-

теля и карбюраторы будут уже у меня. Взяв

с собой очередную подружку (ума не при-

ложу, какой им был интерес шататься со

мной по всему городу в поисках запчас-

тей?), я в условленный час подошел к за-

бору автобазы со стороны ВДНХ и стал

ожидать тружеников, разворовывающих

склады запчастей родной милиции. Не

прошло и полутора часов, как над забо-

ром, кряхтя и поругиваясь, появились сма-

хивающие на бомжей передовики произ-

водства. Получив от них мешок с

мелочевкой, я отнес его сидевшей на ска-

меечке барышне, которая терпеливо сно-

сила все невзгоды, представляя себе, как

я буду ее катать летом на том, что свинчу

из этого промасленного барахла, лежав-

шего в мешке у ее ног. Приняв у «несунов»

коробку и колесо, я, было, бодрым шагом

В избытке присутствовали:

энтузиазм, гаечные ключи,

краска «металлик» «Снежная

королева», шпаклевка и га-

зосварка (без газа в балло-

нах). Когда выклянчивание

деталюшек у друзей-прияте-

лей застопорилось, мне все

равно не хватало всего навес-

ного оборудования – двига-

теля, головок цилиндров,

КПП, кардана и опять-таки де-

нег. Поиски необходимых де-

талей по очень сходной цене

привели меня в благословен-

ное место – милицейское ав-

тохозяйство, что неподалеку

от Ботанического сада. Поп-

росив заходящих на террито-

рию строго режимного объ-

екта работяг позвать мне

Семеныча (это имя по «сара-

фанному радио» мне пере-

дали знакомые байкеры),

я уселся на проходной и стал

нагло разглядывать вахтера –

обладателя шикарных,

в стиле Тараса Бульбы, усов

прапорщика милиции. Из со-

зерцания меня вывело появ-

ление отчаянно похмельного

джентльмена глубоко пенси-

онного возраста. Окинув мут-

ным взглядом пропитых ва-

сильковых глаз мои кожаные

штаны, казаки и куртку из

«чертовой кожи», пролетарий,

поняв цель моего визита, ни-

чего не спрашивая, взял меня

за руку и повел к ближайшему

магазину. В один глоток осу-

шив приобретенную мной «че-

кушку», потомственный меха-

ник ожил, расслабился и стал

смотреть на мир, счастливо

улыбаясь. Вкратце поведав

ему свои печали, я даже не

ожидал, что мои проблемы

найдут такой живой отклик

в его измученной алкоголем

душе. Мастер клятвенно обе-

щал мне вынести по частям

с базы пару перехватчиков,

завернутых в промасленные

бумажки. За все про все

с меня причиталось три пол-

литры, причем сразу. На воп-

рос «А можно – утром стулья,

вечером деньги?» ответ был:

«Можно, но три поллитры –

сейчас». Проторчав, как пол-

ный придурок, до самого ве-

чера у ворот базы, я стал

свидетелем, как в шесть ча-

сов ровно, тютелька в тю-

тельку, с трудом стоящие на

ногах братья по оружию вы-

несли бездыханное тело Се-

меныча за проходную и, обра-

моторевю #02 (30) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

лужа с масломЗимой 1996 года я решил собрать себе чоппер. Рама у меня уже была, «ураловское» двигло тоже, не хватало только мелочей – коробки, колес, вилки, карбюраторов, бензобака, денег и еще порядка двухсот наименований запчастей.

направился к своей подруге,

как тут – откуда ни возьмись –

патруль милиции. К несчастью,

они знали, что кроется за забо-

ром, с которого я слез, и ре-

шив, что я злостный разбойник,

только что самостоятельно

умыкнувший все это у ведомс-

тва, заменяющего им мать

и отца, решительно скрутили

меня, сопровождая свои дейс-

твия радостными возгласами.

Явно прикидывая, куда они бу-

дут прикручивать себе медали

за поимку особо опасного пре-

ступника, бойцы отконвоиро-

вали меня к проходной авто-

базы и принялись докладывать

прапорщику о своем неожидан-

ном оперативном успехе…

Через полчаса тряский

«УАЗик»-«буханка» вез меня

вместе с подругой (ее «взяли»

как свидетеля) в мрачные казе-

маты местного «замка Ив», где

нас, прослышав о разграбле-

нии ведомственного объекта,

поджидал лично начальник ро-

зыска. Нас развели по разным

комнатам и начали вытягивать

жилы (в переносном смысле,

конечно, ко мне, во всяком слу-

чае, насилия не применяли).

В результате мне удалось вте-

реть ментам, что коробка – от

древнего мотоцикла BMW,

просто ее перекинули в «ура-

ловский» картер, а колесо

мое – его мастера просто пере-

спицовывали. В общем, нас от-

пустили! Коробку с колесом,

правда, не отдали, сказав, что

разберутся, и заставили са-

мого отнести и положить в ору-

жейную комнату.

«Ну, сейчас я вам покажу», –

подумал я и положил коробку

первичным валом вниз…

Руководство «алкослеса-

рей» решило замять дело, огра-

ничившись лишь взысканием –

с Семеныча «сняли разряд»,

а с его «подельника»– четыре.

Что это значит, я не в курсе, но

расстроились они (алкаши) не

очень. Дело о краже возбуж-

дено не было, так что я смог на

следующий же день забрать

запчасти из милиции. При-

знаться, было приятно наблю-

дать за сержантом, пытаю-

щимся оттереть от скользкого

кафельного пола лужу масла,

вылившегося из КПП. Дав слу-

живому пару ценных советов

(«Да ты три сильнее, да песоч-

ком, песочком посыпь!» ), я по-

тащил железки домой. На этот

раз – пронесло.

98

пуля в голове

“К несчастью, они знали, что кроется за забором, с которого я только что слез, и решив, что поймали злостного разбойника, скрутили меня, сопровождая свои действия радостными возгласами”

под прицеломКТМ на шипах:по зимнемубездорожью

№02 (30) февраль 2005№02 (30) февраль 2005

под прицеломКТМ на шипах:по зимнему бездорожью



без границлед Байкала для Yamaha –не помеха

без границлед Байкаладля Yamaha –не помехам

ото

ре

вю

№02 (

30)

фе

вр

ал

ь 2

005

02

special$ 6000за «легкуюскользячку»

$ 6000за «легкуюскользячку»

speсial

цена падения

2005 02(30)february motoreview

Documents

piaggio aprilia

yamaha yamaha

bmw ktm aprilia ducati

c aprilia

aprilia hero

bmw ducati

yamaha fjr1300a

harley aprilia tuono