2005 03(31)march motoreview

под прицеломKawasaki ZR7бесцеетностьили удобство

№03 (31) март 2005№03 (31) март 2005

под прицеломKawasaki ZR7бесцветностьили удобство

сравнениеV2 какрецепт отдинамики

сравнениеV2 как рецепт от динамики

тестDucati ST3новый взглядна комфорт

тестDucati ST3новый взгляд на комфорт

с пробегомAfrica Twinвсе ещеактуальна

с пробегомAfrica Twinвсе еще актуальнам

ото

ре

вю

№03 (

31)

ма

рт 2

005

03

gran turismo

Эта настоящая YAMAHA даст больше,чем можно ожидать от мотоцикла такого класса.

BMW R1200 RT (стр. 18)

Lincoln Mark LT Chopper (стр. 26)

(стр. 34)Honda VTR1000F Firestorm (стр. 34)

(стр. 34)Suzuki TL1000S (стр. 34)

(стр. 42)Liboci LBC50 Iron Eagle (стр. 42)

Kawasaki ZR�7 (стр. 44)

Honda XRV750 Africa Twin (стр. 56)

(стр. 18)

(стр. 26)

BMW R1200 ST (стр. 18)

(стр. 44)

(стр. 56)

(стр. 18)

(стр. 28)Ducati ST3 (стр. 28)

мотоциклы в номере:

новостина стр. 8, 10, 12, 14, 88

арсенал

стр.18

Ducati ST3

Читайте рубрику

«тест» на стр. 28

preview стр. 18

preview стр. 26

тест стр. 28

сравнениестр. 34

тест стр. 42

под прицелом стр. 44

4

Hовая модификация Honda CB1300, пополнение у Harley�Davidson,отзыв Triumph Rocket III, окончательная версия Desmosedici GP5, в честь своего 50�летия Yamaha открыла специальный сайт

моторевю #03 (31) 2005

Hовая модификация Honda CB1300, пополнение у Harley�Davidson,отзыв Triumph Rocket III, окончательная версия Desmosedici GP5, в честь своего 50�летия Yamaha открыла специальный сайт

Ducati ST3



4

preview BMW R1200 RT и BMW R1200 ST стр. 18

preview Lincoln Mark LT Chopper стр. 26

тест Ducati ST3 стр. 28

сравнение Honda VTR1000F Firestorm и Suzuki TL1000S стр. 34

тест Liboci LBC50 Iron Eagle стр. 42

под прицелом Kawasaki ZR�7 стр. 44

Есть ли в ЮАР апартеид?читайте в рубрике «тёплые страны» на стр. 78

Ducati ST3



preview стр. 18

preview стр. 26

тест стр. 28

сравнениестр. 34

тест стр. 42

под прицелом стр. 44

читайте в рубрике «тёплые страны»

4

содержание «моторевю» №3 (31) март 2005

preview Piaggio Fly 150 стр.62

ликбез настройка вариатора стр. 66

preview Piaggio Fly 150 стр.62

ликбез настройка вариатора стр. 66

6

scooteria

без границ стр. 72

мой мотоцикл стр. 77

тёплые страны стр. 78

бизнес стр. 80

спортстр. 82

склифосовский стр. 86

стр.72на колёсах

железо

стр.50журнал «моторевю»

длительный тест форма одежды –повседневная стр. 70экипировка

6

моторевю #03 (31) 2005

scooteria

без границ путешествие по Ливану стр. 72

мой мотоцикл Honda CBR600F, KawasakiGPX600R стр. 77

тёплые страны южно"африканскаяреспублика стр. 78

бизнес операция «снегоход» стр. 80

спорт Moto GP, Париж–Дакар, мотокросс, эндуро стр. 82

склифосовский берегите пассажира стр. 86


железо

стр.50журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

николай кийспецпроекты[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоров,леонид юшкин экспертная группа

анатолий лельеврспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и верстка

barberцветокоррекция

юлия емельяновакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (095) 506"99"06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(901) 710�82�55 / [email protected]

агентство маркетинговыхкоммуникаций Пасифик�Медиаантон сипович(926) 561�30�94 [email protected]

№3 (31) март 2005 г.

тираж 25000 экз.

адрес редакции: 121351, москва, ул. кунцевская, д. 8, п.7а, тел. (095) 417"75"60

e"mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248,москва, а/я 93, «моторевю»

отпечатано в типографииharmens (новосибирск)

издается с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, –

собственность ооо «моторевю».

их перепечатка допускается только

с разрешения ооо «моторевю».

редакция не несет ответственности

за достоверность информации, опубликованной

в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает

с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц.

свидетельство о регистрации пи 77�13422

от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве

российской федерации по делам печати,

телерадиовещания и средств массовых

коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (3832) 20�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»

630007, новосибирск, красный пр�т д.8, 2а

инн 5406272491/кпп 540601001

р/с 40702810300240001509

к/с 30101810700000000765

окпо 72240810, бик 045005765

оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»

новосибирск

6

scooteria

без границ стр. 72

мой мотоцикл стр. 77

тёплые страны стр. 78

бизнес стр. 80

спортстр. 82

склифосовский стр. 86


железо

стр.50журнал «моторевю»

(095) 506"99"06

тел. (095) 417"75"60

пуля в голове стр. 98

Дакар: последний

отчет


«спорт» на стр. 82

пуля в голове стр. 98 скоростная езда на буксире

Дакар: последний

отчет


«спорт» на стр. 82

длительный тест форма одежды –повседневная стр. 70экипировка

галерея стр. 50

ликбез стр. 54

с пробегомстр. 56

от 3 до 7 стр. 60

от 7 до 12 стр. 61

галерея Yamaha YZ450F стр. 50

ликбез картриджная вилка стр. 54

с пробегом Honda XRV750 Africa Twin стр. 56

от 3 до 7 Kawasaki KLX300 стр. 60

от 7 до 12 Yamaha Serow 225 стр. 61

HARLEY-DAVIDSON

YAMAHA

DUCATI

HARLEY-DAVIDSON Американ-

ский производитель продол-

жает придерживаться старой

стратегии – естественная эво-

люция превыше всего. Никаких

потрясений, никаких неожидан-

ных изменений, только редкие

модернизации. Лишнее тому

подтверждение – последние три

новинки компании: более мощ-

ная модификация «водянки»

V-Rod – VRSCR Street Rod, за-

тем Sportster XL 883R для тре-

ков без покрытия и юбилейная

модель 15th Anniversary Fat Boy

ограниченного выпуска.

Новая производная VRSCR

Street Rod выглядит неплохо –

кастомизированная дорожная

стилистика и прямая посадка

пилота стали возможны за счет

кардинального изменения эрго-

номики, особенно местополо-

жения подножек водителя.

И вот для чего – из пауэр-круи-

зера постарались сделать до-

рожник в американском стиле.

Для этой цели также форсиро-

вали V-твин Revolution объемом

1130 см3, возросла как

мощность (на 5 л.с. –

120 л.с.), так и величина

максимального крутя-

щего момента. Под но-

вые дорожные возмож-

ности полностью

переработаны подвески (со-

гласно официальному пресс-

релизу, теперь аппарат можно

заложить в поворот, наклонив

до 40°. Для сравнения: послед-

няя модель R1 имеет критичес-

кий угол наклона 51°) и тормоз-

ные системы. Теперь спереди

установлена телескопическая

вилка перевернутого типа, а

тормозные системы уже не

собственной конструкции,

а Brembo.

Стандартная версия

Sportster XL 883R 2005 года

полностью выполнена в стиле

дерт-блэкбайк – установлена

зачерненная трансмиссия

Evolution, в этот же цвет выкра-

шены нижняя часть вилки,

фара, руль, крышка воздуш-

ного фильтра и пружины зад-

него амортизатора. На бензо-

бак в форме арахиса нанесена

графика в стилистике гоноч-

ного 883R. Модель комплекту-

ется двумя укороченными глу-

шителями и двумя передними

тормозными дисками.

Оранжевая версия стоит на

$ 200 дороже.

Мотоциклы ограниченной

серии 15th Anniversary FLSTFI

Fat Boy отличаются дополни-

тельными хромированными

частями. На бензобаке разме-

щена юбилейная табличка,

которая покрыта золотом

24 карата. Седло мотоцикла

выполнено в стилистике

Badlander. Чтобы мотоцикл

юбилейного выпуска еще

больше выделялся, у него уста-

новлены специальные крышки

воздушного фильтра и при-

вода, а также кастомизирован-

ная панель замка зажигания.

По сравнению с обычной мо-

делью юби-

лейная версия

стоит на

$ 1500 до-

роже и будет

продаваться

до июня 2005

года.

YAMAHA Yamaha Motor

Company объявила о своем 50-

летнем юбилее, в честь этого

компания подготовила специаль-

ный памятный веб-сайт – www.

yamaha-motor.co.jp/global/50th

На сайте собрана различная

информация о фирме и пред-

ставлены многочисленные ис-

торические фотографии. Здесь

можно прочитать о причинах

создания тех или иных моде-

лей, проследить эволюцию раз-

вития и узнать о судьбе некото-

рых концептов. На протяжении

всего года сайт будет посто-

янно обновляться – по мере

того, как будут проходить мно-

гочисленные запланированные

(ожидается, что на американс-

кий раунд Гран-при придут

100000 фанатов Yamaha) по

случаю юбилея мероприятия.

DUCATI Итальянцы считают но-

вую версию своего гранприй-

ного Desmosedici GP5 вершиной

эволюции супербайков. Именно

поэтому официальный дебют

модели компания решила про-

вести на вершине ледника

Groste в горах северной Италии.

Конструкторы не стремились

полностью переделать уже из-

вестный GP4, на котором пи-

лоты выступали в прошлом

году в Мото Гран-при. Обычной

для Ducati революции техноло-

гий был выбран путь эволюции

уже имеющихся наработок.

Прежде всего, это отразилось

на более ровных и мягких на-

стройках мотора, шасси и

иной развесовке аппарата.

Немаловажным стал и выбор

покрышек – теперь Ducati со-

трудничает исключительно

с Bridgestone, которые специ-

ально разработали несколько

моделей для Desmosedici GP5.

Некоторые несущественные

изменения коснулись шасси,

заднего маятника и электрон-

ного блока управления. Маят-

ник стал легче и жестче, он те-

перь по-другому прикреплен

к двигателю и раме. Система,

контролирующая работу двига-

теля – ECU – быстрее обраба-

тывает данные, но в настоящее

время ведется разработка

и более радикальной версии

блока. Модель уже прошла

первые тесты; и в такой форме

машина выйдет на старт гоноч-

ного сезона 2005 года.

HONDA

Большие нейкеды всегда были конь ком Honda в деле продвиже-ния бренда на европейском рынке.

HONDA Не

случайно

компания

старается

разнооб-

разить

этот

класс

мото-

техники и регу-

л я р н о проводить

модернизации. Настала оче-

редь CB1300, который сравни-

тельно недавно появился на

рынке – в конце 2003 года. Мо-

дель 2005 года отличается

стильным полуобтекателем,

выполненным в спортивной

стилистике мощных мотоцик-

лов 1980-х годов, а нижние

части обвеса копируют стиль

легендарного мотоцикла

CB1100RC, открывая крупный

четырехцилиндровый двига-

тель. Максимальные характе-

ристики 1300-кубового рядника

остались прежними (115 л.с.

и 117 Нм), но изменилась на-

стройка электронной системы

впрыска PGM-FI, которая те-

перь направлена на улучшение

реакции двигателя на всем

диапазоне работы двигателя.

Кроме того, модель оснастили

антиблокировочной тормозной

системой, что, несомненно, по-

лезно для тяжелой (сухой вес

225 кг) и большой (длина 2220

мм) машины. За счет этих до-

работок масса мотоцикла уве-

личилась всего на один кило-

грамм.

Sportster XL 883R

15th Anniversary Fat Boy

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании8

новости

PRODRIVE TVR

BRAKETECH

SUZUKI

PRODRIVE Радикальное реше-

ние проблемы транспортировки

людей в современных сложных

городских условиях предложил

Дамиан Хартии – главный ин-

женер и один из ведущих ди-

зайнеров британской фирмы

Prodrive, специализирующейся

на ниве автомотоспорта по

всему миру. Средство передви-

жения, названное Naro (от

слова narrow – «узкое»), являет

собой выигрышную «комбина-

цию быстроты и ловкости мото-

цикла с комфортом, безопас-

ностью и вместимостью

городского автомобиля». Дру-

гими словами, это четырёх-

колёсный мотоцикл с крышей

над головой, защищающей во-

дителя и пассажира (Naro рас-

считан на двоих) от непогоды,

который при этом наделён

большей выживаемостью в ав-

томобильных катастрофах.

Узость нужна Naro, чтобы ма-

неврировать в пробках. А для

большей устойчивости и гиб-

кости он оснащён механизмом,

позволяющим наклоняться

в поворотах (что уже встреча-

лось в других проектах). Длина

машинки 2,5 метра – такая же,

как у крошки Smart. Ширина –

метр, весит всего 300 кг. С ма-

леньким, но эффективным бен-

зиновым или дизельным

двигателем данное авто-мото,

расходует 2,8 литра на 100 км.

В перспективе возможна уста-

новка двигателя нового поколе-

ния, и тогда Naro будет питаться

водородом, благодаря топлив-

ным элементам.

TVR Известная британская ком-

пания, производящая спортив-

ные автомобили, возможно,

попробует себя и на мотоцик-

летном поприще. Создать мото-

цикл под этой маркой предло-

жил новый владелец компании,

россиянин Николай Смоленс-

кий, который никогда не скры-

вал своей страсти к двухколес-

ным машинам. В настоящее

время TVR проводит маркетин-

говое исследование с целью

выяснить рентабельность по-

добной затеи. А параллельно

бывший дизайнер компании,

Гленн Керр уже набрасывает

образ будущего питомца. Это

популярный сейчас тип городс-

кого мотоцикла – стрит – с дви-

гателем большого объема и вы-

соким крутящим моментом.

Возможно, что наряду с ним

TVR выпустит и супербайк

с двигателем мощностью более

150 л.с. и максимальной скоро-

стью около 250 км/ч.

BRAKETECH Американская

компания начала выпуск тор-

мозных дисков для мотоцик-

лов, которые сделаны из кера-

мического композитного

материала Matrix. Разработка

дисков велась на базе рассек-

реченной технологии выпуска

истребителей-невидимок

Stealth, которой пользовалась

компания Starfire Systems. Но-

вый революционный материал

изменит представление о тор-

мозных системах.

Характеристики новых дис-

ков моментально делают все

ранее существующие матери-

алы и системы устаревшими,

включая высокотехнологичные

тормозные диски из углеродис-

того волокна. Matrix обладает

лучшими свойствами желез-

ных дисков в совокупности с

невероятно низким весом угле-

волокна. Особенно важно, что

этот материал невосприимчив

к температуре, обладает го-

раздо большей долговечнос-

тью по сравнению с дисками

из углеродистого волокна,

а также намного дешевле по

сравнению с ними. Более высо-

кий предел прочности при рас-

тяжении, потрясающее чувство

контроля и обратной связи при

включении мотоциклистом тор-

моза и чрезвычайно высокая

тормозная мощность – отличи-

тельные качества Matrix.

Первостепенное значение

имеют характеристики тормо-

жения, даже при увеличении

объема дисков вес сокраща-

ется на 65%. Существенно сни-

жаются гироскопические силы,

что предоставляет конструкто-

рам большие возможности для

совершенствования управляе-

мости мотоциклов и разра-

ботки динамики шасси. Стоят

Matrix – от $ 1 600 за диск

(с дисками необходимо исполь-

зовать специальные колодки,

цена без учета колодок).

SUZUKI Опубликована произ-

водственная и рыночная страте-

гия компании на 2005 год. Пла-

нируется укрепление азиатской

сети продаж; увеличение объ-

ема продаж мотоциклов и квад-

роциклов на 31%, что составит

3 650 000 экземпляров. В планах

компании – снижение произ-

водства квадроциклов на тер-

ритории Японии на 2%. Послед-

нее означает, что компания

выпустит только 1 025 000 четы-

рехколесников, но вместе с

этим обещает увеличить произ-

водства за пределами страны

на 21%, что эквивалентно

1 139 000 ATV. Впервые основ-

ные производственные мощ-

ности переносятся за границу.

Внутрияпонское производство

мотоциклов будет увеличено на

9% (530 000 экземпляров),

а производство их же за рубе-

жом возрастет на 35% и соста-

вит 3 128 000 экземпляров в год.

Британская компания Triumph объявила об отзыве Rocket III по причине серь-езного дефекта.

TRIUMPH Круизер категории

king-size, обладатель множества

титулов, в том числе как самый

продаваемый в США или луч-

шая модель в своем классе в

2004 году, – небезызвестный

Rocket III снова попал на первые

полосы мотоциклетных газет.

Но на этот раз ему уготовлена

роль не победителя, а побежден-

ного. К дилерам стали поступать

нарекания на работу трансмис-

сии, а в ряде случаев неисправ-

ность карданного вала приво-

дила даже к застопориванию

заднего колеса при движении.

В компании не стали тянуть

и тотчас разослали всем вла-

дельцам официальные письма.

В них сообщается, что устране-

ние неполадок следует про-

вести незамедлительно (ремонт

занимает менее часа), для этой

цели необходимо привезти мо-

тоцикл в сервис ближайшего

дилера. Новая часть будет уста-

навливаться бесплатно.

В ходе дальнейших разби-

рательств выяснилось, что

и поставщик этого привода про-

информировал завод о потенци-

альной неисправности. Воз-

можно, дефект заключается

в прокладке в корпусе кардана,

вернее, в отсутствии оной.

Но, чтобы избежать возможных

проблем во время ремонта,

фирма ре-

шила менять

валы полно-

стью.

Отзыву

подлежат мо-

тоциклы с идентифи-

кационными номе-

рами VIN

205267–216401,

а это около

1000 аппа-

ратов.

TRIUMPH

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании10

новости

FISCHER MICHELIN

HONDA

FISCHER Проект американца

Дэна Фишера вступил в фи-

нальную стадию. Вот уже около

трех лет бывший гонщик АМА-

супербайк претворяет в жизнь

свое виденье «настоящего

американского спортбайка».

Закончились испытания прото-

типа, и в середине 2005 года

мир увидит первые серийные

образцы.

Модель называется Fischer

MR1000 и, несмотря на завере-

ния Дэна о возможности при ее

помощи остановить японское

цунами в Штатах, во многом

напоминает японские асфаль-

товые «ракеты». В выборе ком-

плектующих Дэн довольство-

вался только именитыми

брендами – тормоза Brembo,

элементы подвески Ohlins, све-

тооптика от Hella. А вот сило-

вой агрегат – литровый V-твин

Rotax, который применен и на

Aprilia Mille R. За счет специ-

альных настроек инжектора

и системы инерционного над-

дува показатель мощности

удалось поднять до 140 л.с.

Конструкция алюминиевой

рамы и заднего маятника раз-

работана инженерами Gemini

Technology System, которые

снискали известность на поп-

рище изготовления шасси го-

ночного Harley-Davidson

VR1000. Впрочем, творение их

рук не назовешь изящным. Да

и сам аппарат кажется из-

лишне старомодным и консер-

вативным (над стилистикой ра-

ботал британец Глин Керр),

даже два глушителя, уложен-

ные под «хвост», не спасают

новобранца, который по своим

огромным габаритам (база

1425 мм) по современным мер-

кам может быть зачислен

только в класс спорт-турист.

Дэн пока не обнародовал

технические данные модели,

но есть все основания пола-

гать, что сухой вес машины ко-

леблется в пределах 190 кг.

MICHELIN Французская фирма

представила новую разра-

ботку – Tweel. Это слово обра-

зовано от Tyre (шина) и Wheel

(колесо) – эдакий гибрид, с по-

мощью которого можно ре-

шить извечную проблему,

над которой бьются шинники

не один десяток лет – как сов-

местить хорошую плавность

хода с управляемостью ма-

шины. И в этом деле абсолют-

ным решением будет отказ от

обычной пневматической

шины как таковой.

Новая конструкция исполь-

зует резиновые спицы специ-

ального сечения там, где у

обычной шины центральная

часть с воздухом. Эти спицы

сплавлены в неразборную конс-

трукцию не только с собственно

протектором, бегущим по до-

роге, но и с колесом. Выглядит

всё это обманчиво просто, но

потребовало серьёзных и дол-

гих расчётов. Дело в том, что

Tweel обладает энергопоглоща-

ющими свойствами, не уступа-

ющими, и даже превосходя-

щими уровень обычных

пневматических шин. Оно пог-

лощает удары с «невиданной

непринуждённостью», как отме-

чают разработчики. Вместе с

тем, в поперечном направлении

этот гибрид ведёт себя как жёс-

ткое колесо. По сравнению с

обычной шиной жёсткость но-

винки выше в пять раз. На ко-

лесо словно наклеили цельно-

литой слой резины с рисунком

протектора. Легко представить,

что при прохождении поворотов

такое колесо обеспечит машине

идеальную управляемость. Од-

нако, если бы это и правда было

цельнолитым колесом, ездить

на нём по реальным дорогам

было бы просто

невозможно.

Michelin отмечает, что новая

технология позволяет очень

точно настраивать параметры

различных шин под тот или

иной автомобиль или мото-

цикл. Нужно заметить, что и

экономичность на новых шино-

колёсах будет лучше. Опыт-

ный образец Tweel примерно

в 20 раз легче обычной шины

и обладает в 20 раз меньшим

сопротивлением качению. До-

бавим в плюсы изобретения

исключительную безопасность

(очевидная невозможность

прокола) и повышенный срок

службы.

HONDA Компания уже давно

ведет разработку портативной

подушки безопасности для мо-

тоциклистов, но только через

три года Honda будет устанав-

ливать ее штатно.

Сейчас готовы несколько мо-

делей, самая эффективная из

которых защищает голову и

нижнюю часть спины мотоцик-

листа во время аварии. В насто-

ящее время фирма работает

над снижением себестоимости

оборудования и ищет подходя-

щую форму для подушек.

Немецкая компания BMW

также оснащала ряд своих мо-

тоциклов подушками безопас-

ности, но стоимость такой ком-

плектации составляла около

$ 2000, поэтому большинство

мотоциклистов пренебрегали

такой роскошью.

Другие компании также ра-

ботали в этом направлении,

например, в 2000 году

итальянский произво-

дитель экипировки

Dainese выпустил

жилет с подушками

безопасности.

Четырехколесный Segway уже

использует Tweel

Слухи об оконча-нии «служебного романа» российс-кой компании «Балтмоторс» и китайской Quingqi преувеличены.

БАЛТМОТОРС Да, калининг-

радский сборочный завод вы-

пустил за апрель-сентябрь

2004 года не так уж и много

скутеров. Но и не совсем

крохи: три с половиной тысячи.

А главное – обзавелся серьез-

ной дилерской сетью.

В планах наступающего се-

зона – увеличить производство

в несколько раз. Для этого про-

изводственная гамма расши-

рится на 14 новых моделей ску-

теров, ATV и детских кроссовых

мотоциклов. Упор же будет сде-

лан на традиционные для Азии

125- и 200-кубовые круизеры

(точнее, круизерчики) и класси-

ческие мотоциклы. Цены более

чем умеренные, особенно на

«классику». Так, ВМ 125 4V бу-

дет стоить в рознице $ 1500,

а «двухсотка» – $ 2000.

И это не все: специально к

сезону 2005 будут выпущены

по две модели чопперов и до-

рожных мотоциклов. Аппараты

комплектуются одноцилиндро-

выми четырехтактными мото-

рами (125 и 200 см3, мощнос-

тью соответственно 9,3 и

14,3 л.с.) сблокированными

с пятиступенчатой КПП. Сухая

масса у дорожников всего

120 кг, тогда как чопперы

немного потяжелее – 200-

кубовая версия весит 153 кг.

Модели выгодно от-

личаются не только

своей ценой, но и

экономичностью.

Производитель за-

являет о рекордно низ-

ком расходе бензина –

2,2 л на 100 км.

BM200 2V

БАЛТМОТОРС

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

компании12

новости

ЖИЗНЬ СОБАЧЬЯ…

ВСТРЕТИЛИСЬ В ТАБУЛЕ

ЖИЗНЬ СОБАЧЬЯ… В 150 ки-

лометрах от Самары, на берегу

Волги, прошел второй всерос-

сийский зимний слет мотоцик-

листов Snowdogs-2005. Если

первый слет собрал всего около

100 участников, то под флаги

второго встали уже около 500

мотоциклистов из разных угол-

ков России – из Москвы, Санкт-

Петербурга, Пензы, Ульянов-

ска, Димитровграда, Тольятти и

Самары, стран СНГ и дальнего

зарубежья. Зрителей же, же-

лавших зрелища, собралось в

два-три раза больше. И это не-

смотря на мороз в -20° С. В про-

грамме мотослета, как всегда,

было несколько зрелищных

конкурсов, шоу и мероприятий,

но самым захватывающим

стали выступления «снежных

псов» – мотоциклистов-профес-

сионалов, нарезавших круги на

мотоциклах с колясками. Как и

в прошлом году, было учреж-

дено несколько номинаций. Но

самым почетным остался приз

за самый дальний переезд.

В этом году главный приз вру-

чили представителям Санкт-

Петербурга.

ВСТРЕТИЛИСЬ В ТАБУЛЕ

Клуб «Байк Ленд» устроил ве-

черинку для всех мотопутешес-

твенников, участвующих в ту-

ристических программах

компании. Действо состоялось

в клубе «Табула Раса» – извес-

тном байкерском тусовочном

месте, не так давно переехав-

шем на улицу Казакова. На ве-

черинке ели, пили и «клуби-

лись», как могли, но, прежде

всего, смотрели фильмы и фо-

тографии, отснятые по матери-

алам поездок в Астрахань на

Кольский полуостров и в Евро-

пейский тур Москва – Мюнхен –

Венеция – Стамбул. Хорошие

воспоминания – прекрасный

стимул для новых походов.

Также все участники были оз-

накомлены с новой програм-

мой мотопутешествий на пред-

стоящий год.

Кульминацией вечеринки

было принятие в состав клуба

«Байк Ленд» новых членов VIR

(Very Important Rider). Удосто-

енным такой чести вручили зо-

лотые медальоны, подтверж-

дающие членство в клубе,

дающее право на многочислен-

ные льготы и привилегии.

Новобранцы были ознаком-

лены с программой работы,

направленной на развитие

спортивно-туристической де-

ятельности. Было решено по-

мимо многочисленных туристи-

ческих мероприятий развивать

и спортивное направление де-

ятельности клуба, при котором

уже третий год работает де-

тская школа мотокросса, для

развития которого запланиро-

вано строительство современ-

ной трассы для проведения тре-

нировок и соревнований по

мотокроссу и супермото.

Планы на сезон 2005 года об-

ширные. Учитывая многочис-

ленные пожелания участников

предыдущих туров для мощных

шоссейных и туристических мо-

тоциклов, клуб предлагает ва-

риант мотопутешествия «Про-

грев сезона 2005» по маршруту

Москва – Западная Украина –

Венгрия – Сербия – Черногория

– Болгария – Румыния – Молда-

вия – Украина – Москва. Затем

в конце апреля всех желающих

ждет Астраханская область, а

потом, в июне, – Северо-Вос-

точная Норвегия. Любители экс-

трима почерпнут много инте-

ресного в броске на Кольский

полуостров в рамках мотоэкс-

педиции «Лапландия 2005» в

конце июля. Так что мотопуте-

шественникам скучать не при-

дется.

В ПЕРВЫЙ РАЗ В MOTO ICE В конце января Москва еще не ус-

пела перевести дух после обильных снегопадов, а мотоциклисты

BMW уже направили шипованные колеса своих мотоциклов на лед

Строгинской поймы. Именно там впервые проводилось Moto Ice

Party, в программе которой органично сочетались развлекатель-

ные и соревновательные пункты, обучение и банкет, общение

и спортивная нагрузка. Это увлекательное мероприятие на льду

для любителей мотоциклетного драйва BMW заботливо готовили

и сопровождали опытные специалисты из компаний «Автодом»,

«Бавария М» и BMW Russland Traiding.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

ГЕРМАНИЯ

ЯПОНИЯ

КИТАЙ

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Нацио-

нальный музей мотоциклов

в Бикенхилле постепенно вос-

стает из пепла. Напомним, что

в пожаре погибло больше по-

ловины из 800 экспонатов.

Многие модели были в еди-

ничном экземпляре, и восста-

новить их можно исключи-

тельно по рисункам или

сохранившимся описаниям.

Работники музея убедили не-

которых пожилых джентльме-

нов, забыв о пенсии, вновь

взяться за работу. Один из них

– Артур Джейкмэн, механик

компании Triumph, работал

над британскими гоночными

мотоциклами с 1950 по 1995

год. Силами таких энтузиастов

и удалось реанимировать ряд

эксклюзивных аппаратов.

Сейчас в экспозиции музея

650 мотоциклов, из которых 90

восстановленые аппараты,

а 160 «новоделы». На всеоб-

щее обозрение вновь выстав-

лены потрясающие Ariel,

Brough, BSA, Douglas, Enfield,

Frances-Barnett, James,

Matchless, Norton, Triumph,

Sunbeam и Velocette. Единс-

твенный современный мото-

цикл в музее – Triumph Rocket

III, который является символом

возрождения знаменитой бри-

танской марки. Все остальное

рождает чувство ностальгии.

Этот музей – собрание мас-

терски выполненных машин,

хрома и смелых людей, кото-

рые рисковали своими жиз-

нями, выигрывая гонки и уста-

навливая мировые рекорды.

ГЕРМАНИЯ Здесь введена

новая категория водительских

прав – «Класс S», который

позволяет подросткам управ-

лять легкими транспортными

средствами до 350 кг. Теперь

к ним относятся двух- и четы-

рехколесные мотоциклы,

и миниавтомобили (раньше

подростки могли управлять

только небольшими мотоцик-

лами или мопедами).

Кроме тинейджеров вряд ли

кто заинтересуется таким

средством передвижения, по-

этому немецкое правительс-

тво снизило возрастной ценз

для лиц моложе 18 лет. Чтобы

получить водительское удос-

товерение этого класса,

нужно в любом случае сдать

теоретические и практичес-

кие экзамены. А скорость

траспортного средства не

должна превышать 45 км/ч.

Большинство немецких экс-

пертов по транспорту считают

использование подобных

транспортных средств нера-

циональным и опасным. Но

ограничения на их использо-

вание противоречат общеев-

ропейским правилам.

ЯПОНИЯ Конструкторы компа-

нии Matushita спроектировали

робота, который может ездить

за рулем мотоцикла. Самым

тяжелым оказалось не научить

его держать равновесие, а ру-

лить. Но все трудности позади,

и кибер-байкер совершил пер-

вый показательный заезд по

треку. Робот не переключает

передачи (установлен вариа-

тор), не смотрит в зеркала,

а лишь при помощи спутнико-

вой навигации и гироскопов

«ощущает» себя в пространс-

тве. Не исключено, что через

10 лет такие «мотоциклисты»

займут место курьеров, разно-

счиков пиццы и прочего.

КИТАЙ В 2005 году страна

произведет и продаст 16 млн

мотоциклов и мотороллеров,

сообщает Китайская ассоциа-

ция автопромышленников

(China Automotive Industry

Association). Фантастические

цифры основаны на анализе

рынка. Производство мото-

циклов и мотороллеров за

первые три квартала достигло

12 млн единиц и на 20,78%

превысило прошлогодние по-

казатели. В то же время в Ки-

тае за первые девять месяцев

экспорт мотоциклов вырос на

28,7%, до 2,3 млн штук. Так

что нет сомнения, что через

«пятилетку» китайские мото-

циклы будут чуть ли не в каж-

дом доме.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN, Bike,

Performance Bikes, Motociclismo

моторевю #03 (31) 2005

компании14

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

В ПЕРВЫЙ РАЗ В MOTO ICE

компании14

новостиновостив мире

Э К И П И Р О В К А

от 438$от 45$

27$ 54$ 89$

14$ 46$ 19$ 69$ 95$

14$

29$

119$

97$

51$ 134$ 169$

80$

62$

40$

54$

131$ 280$

390$

69$

90$120$

65$

99$

от 94$

от 280$186$ 152$

З А П Ч А С Т И Э

ки

пи

ро

вк

аА

кс

ес

су

ар

ыЭ К И П И Р О В К А З А П Ч А С Т И

HondaCBR600/900/vtr1000/CBR1000 1950$KawasakiZX7R/9R/ZXR1200 1112$SuzukiGSXR600/1100/1400/750 TL1000/GSF1200 1187$YamahaR6/R1/FZS600/YZF750/TDM900/FZS1000 1180$

EvolutionSupersport Racing

HondaCBR900/X11/1100/CB1300 798$KawasakiZX�7R/9R/ZXR1200 900$Suzuki V650/GSXR600/1100/1400 813$YamahaR6/R1/FZS600/YZF750/TDM900/FZS1000 900$

HondaCBR600/900/1000 1795$KawasakiZX�7R/9R/ZXR1200 1558$SuzukiGSXR600/750/1100/300/GSF1200 1641$YamahaR6/R1/FZS600/YZF750/TDM900/FZS1000 1558$

Э К И П И Р О В К А О Б О Р УД О В А Н И Е З А П Ч А С Т И

WWW.AKRAPOVIC.RUWWW.AKRAPOVIC.RUWWW.AKRAPOVIC.RUWWW.AKRAPOVIC.RU

O’Neal Moose Racing


WWW.AKRAPOVIC.RUWWW.AKRAPOVIC.RU

Nolan



Thor Thor O’Neal Moose Racing

Thor O’Neal Moose Racing

27$ 27$ 35$

230$ 190$

150$

21$ 59$

430$

100$ 150$

63$

7$

210$

170$

Пл

аст

ик

Ак

rop

ov

icHONDA YAMAHA SUZUKI KAWASAKI

Шл

ем

ы,

защ

ита

, м

ото

бо

тыHONDA YAMAHA SUZUKI KAWASAKI BOMBARDIER

моторевю #03 (31) 2005

18

BMW R1200 RT1170 см3, 110 л. с., 259 кг, € 21500

BMW R1200 RT1170 см3, 110 л. с., 259 кг, € 21500

фо

то: B

MW

арсенал

19март: Ducati ST3 (стр. 28), Honda VTR1000F FireStorm и Suzuki TL1000S (стр. 34), Kawasaki ZR-7 (стр. 44)

моторевю #03 (31) 2005

19март: Ducati ST3 (стр. 28), Honda VTR1000F FireStorm и Suzuki TL1000S (стр. 34), Kawasaki ZR-7 (стр. 44)

диванная оппозиция

Ну вот, на смену стильной, яркой и самобытной машине пришел эрзац-LT. А теперь посмотрим с другой стороны: у флагмана BMW появилась менее (почти на 20%) дорогая и более простая в управлении альтернатива, при этом почти не уступающая «эльтэхе» ни в комфорте, ни в динамике. Как любит выражаться наша интеллигенция, истина где-то посередине…

текст:. Stinger

ДЛИНА СОСИСКИ Кто теперь

поверит, что когда-то этот аме-

риканец был автором изящней-

шего FIAT Coupe? Теперь ему

посвящен целый «сайт нена-

висти», где десятки тысяч про-

двинутых крестьян и простых

миллионеров требуют от руко-

водства BMW немедля уволить

Криса Бэнгла.

Еще бы! Придуманная им но-

вая стилистика баварских ав-

томобилей ассоциируется с

чем угодно, но не с традициями

без преувеличения великой

марки. Эпатировав всех бру-

тальной на грани уродства «се-

меркой», господин Бэнгл при-

нялся (правда, не столь яро)

внедрять новый корпоратив-

ный стиль имени себя и на ос-

тальной модельный ряд кон-

церна. Стиль, также

неоднозначно принятый пок-

лонниками марки.

Был момент, когда пошли

слухи о скором увольнении

«революционера». Слухи,

увенчавшиеся чуть больше

года назад… повышением гос-

подина Бэнгла до должности

директора BMW group по ди-

зайну! И тогда же стало ясно,

что к «бэнгл-мобилям» вскоре

прибавятся и «бэнгл-байки».

И вот первая ласточка! Точ-

нее, дитя переходного периода:

год – слишком малый срок для

того, чтобы разработать и до-

вести до конвейера полностью

новый мотоцикл, но времени

для того, чтобы оглянуться на

четырехколесного «старшего

брата» и понять, куда ветер

дует, у авторов RT было предо-

статочно. Любимая господином

Бэнглом тяжеловесность, име-

нуемая им «скульптурным ди-

зайном», здесь во всей красе.

И никаких параллелей с изящ-

ным предшественником! По

своей брутальности новинка

перещеголяла не только его, но

даже первого «туриста» бавар-

цев, R100 RT конца 70-х.

Иногда даже создается впечат-

ление, что обтекатель здесь «с

чужого плеча», от более круп-

ного мотоцикла. Например, от

грядущего поколения флагман-

ского K1200 LT.

С другой стороны, пластика

линий и дизайнерские решения

в деталировке (оптика и пр.)

далеки от наработок автомо-

бильного подразделения и пе-

рекликаются, скорее, со спорт-

и компакттурерами

конкурентов. А главное – впе-

чатление-то обманчиво; если

такая степень «накрывания»

мотоцикла непривычна, то это

ДЛИНА СОСИСКИ

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: B

MW

арсенал // preview20

ОФИЦИАЛЬНЫЙ СТАРТ ПРОДАЖ БАЗОВОЙ МОДЕЛИ – 12 ФЕВРАЛЯ.


ОФИЦИАЛЬНЫЙ СТАРТ ПРОДАЖ БАЗОВОЙ МОДЕЛИ – 12 ФЕВРАЛЯ. Версии с «электронной» подвеской – в марте

Наклон ветрового стекла

регулируется электроприводом

в широких пределах

не значит, что она уродлива!

Более того, издалека нема-

ленький турер кажется компак-

тнее, больше походя на макси-

скутер. А главное – все вполне

гармонично и даже не без изя-

щества (взгляните хотя бы на

переходы боковых панелей пе-

реднего обтекателя), хотя и

местами нарочито консерва-

тивно.

Особенно дизайн приборной

доски – «каким ты был, таким

ты…». За последние четверть

века появился только ЖК-дисп-

лей между кругляшами тахо-

метра и спидометра. Все ос-

тальное – как на турерах и

автомобилях марки 80-х годов:

черные шкалы, забранные

изогнутым стеклом. Ни «колод-

цев», ни даже ободков на при-

борах! «Ты лети, моя «акула»,

все четыре колеса!»

Да и в остальном упреки в от-

ходе от традиций марки, адре-

суемые автомобилям «от Бэн-

гла», к мотоциклам не

отнесешь ну никак. Скорее, на-

оборот: во все времена «бим-

меры» за редким исключением

были большими и подчеркнуто

массивными мотоциклами для

узкого круга достаточно солид-

ных и состоятельных господ.

Если же просуммировать эти

процессы, а также появление в

гамме BMW Motorrad все более

«оспортивленных» мотоцик-

лов, получим… Ну да, приведе-

ние к общему знаменателю

корпоративного стиля, что есть

на данный момент общемиро-

вая тенденция (сам Бэнгл это

Наклон ветрового стекла

регулируется электроприводом

в широких пределах

«Оппозит»

последнего

поколения

(с балансирным

валом)

форсирован

до 110 сил

Полностью новое

шасси сделало

мотоцикл

на 20 кг легче

предшественника

Шести -

ступенчатая

КПП – более

«короткая»,

чем на GS

Задняя

подвеска –

новой

генерации,

с полой осью

колеса

Потребляемый

бензин – «98-й»,

возможна

временная

(с потерей

мощности)

эксплуатация

на «95-м»

Мощность

генератора –

720 Вт!

Головки

цилиндров

«оппозита»

прикрывают

не только

накладки,

но и ребра на

обтекателе

моторевю #03 (31) 2005

21

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА – КАК И ПОЛОЖЕНО СОВРЕМЕННОМУ «БИММЕРУ»: ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА – КАК И ПОЛОЖЕНО СОВРЕМЕННОМУ «БИММЕРУ»: комбинированная, с АБС «в стандарте»

именует «сосисками разной

длины»). И здесь усилия небес-

таланного – давайте признаем

это! – американца по координа-

ции дизайнерских направлений

(а это, помимо, собственно,

BMW и BMW Motorrad, еще и

BMW Motorsport, и Rolls-Royce)

более чем кстати.

ОДНОПЛАТФОРМЕННИК Но

вернемся к нашему «самоход-

ному дивану». И заглянем под

пластиковые изыски. А там…

Да, можно сказать, уже и ни-

чего особенного. Все уже было

обкатано на прошлогодних де-

бютантах. В основе шасси – но-

вая «оппозитная» платформа,

испытанная на «паркетнике»

R1200 GS.

Разница – в нюансах. Так,

изменения в трансмиссии све-

дены к более «короткой» глав-

ной паре (2,62 против 2,28 у

GS – сами понимаете, аэроди-

намическое сопротивление на

этом «шкафчике» намного

больше, чем на изящном «пар-

кетнике»), передаточные же

числа в КПП оставлены без из-

менений. Мотор – восьмикла-

панный «оппозит» с балансир-

ным валом – форсирован еще

на 10 сил за счет изменений в

системе впрыска и более «ост-

рых» распредвалов. 110 л. с. –

для турера без приставки

«спорт» величина более чем

приличная, особенно если

учесть, что у топ-модели,

K1200 LT, ненамного больше.

Но та весит на центнер с лиш-

ним больше, RT же благода-

ря легкому (относительно,

конечно) шасси «в сухом

виде» укладывается в 230 кг!

И это со всеми магнитолами

и прочим.

Впрочем, шасси, хоть и копи-

рует конструктивно GS, имеет

совсем другую геометрию. То,

что ходы подвесок намного

меньше – это понятно. Но то,

что управляемость турера сде-

лана даже более «нервной»,

чем у, в принципе, почти эн-

дуро… База короче на 34 мм –

меньше только у «одноство-

лок» да ветерана R1100 S! –

а угол наклона вилки на

пол градуса поменьше. (Никак

ОДНОПЛАТФОРМЕННИК

Легкое и относительно короткобазное шасси больше подошло бы неоклассику

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: B

MW


ПО ЗАКАЗУ ПРЕДЛАГАЕТСЯ «НИЗКОЕ» СЕДЛО;


ПО ЗАКАЗУ ПРЕДЛАГАЕТСЯ «НИЗКОЕ» СЕДЛО; с ним высота «пятой точки»– 780–800 мм

ГЛЯНЦЕВЫЕ ЦЕННОСТИ

решили побаловать любителей

свернуть с автострады да по-

гонять по извилистым «доро-

гам второй категории»? Вот

только в России осуществить

это будет тяжело по банальной

причине: маловато у нас запра-

вок, торгующих «98-м» бензи-

ном. Да, в случае чего допуска-

ется заливать «95-й». Но это

с понижением мощности; и на-

стоящий «95-й», а с ним нена-

много лучше, чем с «Премиум

плюс».)

Это в сравнении с «жээсом»

(в который, напомню, можно

плеснуть и «91-й» бензин).

Если же сравнивать новинку

с R1150 RT, то преимущество

в цифрах будет равно 16%

мощности и 20 кг массы. И это

при возросшей крутильной

жесткости шасси и увеличив-

шемся спектре дополнитель-

ного оборудования!

И здесь «знакомые все

лица». Так, ESA (Electronic

Suspension Adjustment) – элект-

ронная система, позволяющая

дистанционно, на ходу, регули-

ровать поджатие пружин и со-

противление амортизаторов –

«засветилась» летом на

гипербайке K1200 S. Учитывая

разнообразный характер дорог

и перемещения по ним в даль-

нем (да и не очень дальнем) пу-

тешествии, здесь эта «при-

мочка», устанавливаемая,

правда, только на части машин,

даже более впору, чем на ги-

пербайке.

ГЛЯНЦЕВЫЕ ЦЕННОСТИ Вся-

ким же цацкам-сервоприводам

и вовсе сто лет в обед. Тому же

лобовому стеклу с сервоприво-

дом и гигантским диапазоном

регулировки. Правда, круиз-

контроль и аудиосистема

(радио+CD) входят, как и

раньше, в список опций наряду

с уже упомянутой ESA, но –

к гадалке не ходи – все это ос-

параметры BMW R1200 RT (R1200 ST)параметры BMW R1200 RT (R1200 ST)

Год дебюта 2004

Сухая масса, без кейсов 229 (205) кг

Длина 2230 (2165) мм

База 1485 (1502) мм

Высота по седлу 820-840 (830) мм

Дорожный просвет н. д.

Угол наклона передней вилки 26,6° (27°)

Двигатель 2-цилиндровый, оппозитный

4-тактный, 4 клапана, воздушно-

масляное охлаждение

Рабочий объем 1170 см3

Диаметр цилиндра/ход поршня 101/73 мм

Максимальная мощность 110 л. с. при 7500 об/мин

Максимальный крутящий момент 115 Нм при 6000 об/мин

Система питания электронный впрыск

Рама пространственная, трубчатая,

разомкнутая

Передняя подвеска Telelever, 35 мм, ход 120 (110) мм

Задняя подвеска Evo-Paralever, ход 135 (140) мм

Передний тормоз два диска ∅320 мм,

2-поршневые скобы

Задний тормоз диск ∅265 мм,

2-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70-17

Заднее колесо 180/55-17

Объем бензобака 27 (21) л

Максимальная скорость н. д.

(в скобках – данные R1200 ST)

моторевю #03 (31) 2005

23

«НОЗДРИ» ПОД ФАРОЙ – ФИРМЕННЫЙ АТРИБУТ «НОЗДРИ» ПОД ФАРОЙ – ФИРМЕННЫЙ АТРИБУТ автомобилей BMW – все чаще встречаются на мотоциклах марки

нащение у нас будет «в стан-

дарте», за исключением разве

что «электроподвески». Все же

для покупателя таких машин

все это не отнесешь к ненуж-

ной роскоши, как и подогрев

рукояток и седла. Да и прочие

опции он выберет в большинс-

тве случаев. Или «туристу» не

нужна сумка на бак и верхний

кофр (их здесь на выбор два:

на 28 или 48 литров), а любому

«оппозиту»– защитные на-

кладки на головки цилинд-

ров? Благо, российский

генеральный импортер,

как правило, изна-

чально заказывает

мотоциклы с «пол-

ным (или почти

полным) фар-

шем».

Что же до на-

шей специфики

эксплуатации, то

вспомним самые востребован-

ные после эйрбрашинга цацки

– hi-fi аудиокомпоненты. Теперь

этих самых цацек можно наве-

сить куда больше, чем на пред-

шественника, без риска обес-

точить мотоцикл. Залог того

– 720-ваттный генератор и 19-

амперный аккумулятор, коих

недостаточно разве что при

постройке аудиомонстра для

соревнований.

Но «музыкальные шка-

тулки»– пусть и заметная, но

не основная ипостась модели

даже у нас. Популярность мото-

туризма вкупе с извечным

стремлением соотечественни-

ков к крупногабаритным само-

движущимся аппаратам де-

лают новинку более чем

своевременным и привлека-

тельным предложением. Это

«у них» оппозит-турер не более

чем очередная новинка запад-

ноберлинского завода. В Рос-

сии R1200 RT – конечно, не

будущий бестселлер в абсо-

лютных величинах, но одно-

значно кандидат в лидеры

в топ-сегменте моторынка,

растущего едва ли не быстрее

прочих.

…Как-то раз наткнулся на

объявление о поиске сотруд-

ников в один жутко пафос-

ный журнальчик. Среди про-

чих требований

(опыт-английский-стрессо-

устойчивость) значилось:

«…должен понимать

и разделять глянцевые

ценности». Думается, по-

купатели RT эти самые

ценности понимают и раз-

деляют в полной мере. Так

же, как традицион-

ные ценности

BMW,

такие как «оппозит» у ног и на-

крытая общим стеклом прибор-

ная панель перед глазами. И

сама марка, которая у нас уже

историческая ценность, как бы

ни старалась девальвировать

ее (ну хорошо, хорошо, пере-

иначить, придав

ей бе-

лизну и пушистость) официаль-

ная пропаганда баварцев.

«Черный бумер, чЕрный бумер,

стоп-сигнальные огни…»

А что же супертурер фирмы,

LT? Сдается мне, что в силу

столь незначительного раз-

Дизайн «приборки» консервативен

донельзя. И обратите внимание на

обилие клавиш управление

у «фаршированной» модели (справа)

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: B

MW

арсенал // preview24 арсенал // preview24

ЗЕРКАЛА УПРЯТАНЫ В ОБТЕКАТЕЛИ РУЛЯ, ЗЕРКАЛА УПРЯТАНЫ В ОБТЕКАТЕЛИ РУЛЯ, что добавляет изящества, но усложняет регулировку

2525

рыва между ним и новым «су-

пероппозитом» дни нынешнего

поколения машины сочтены.

А если предположить, что гря-

дущая модель будет так же

поддерживать традиции и но-

вации концерна, как и RT, то

смело можно ожидать появле-

ния на флагмане адап-

тивной подвески,

а главное – мотора

о шести цилиндрах

литра этак на два

и кучей «примо-

чек» вроде

«валь-

ветро-

ника». Ны-

нешние

технологии

BMW Motorrad

это позволяют,

а положение, не

говоря уже о глян-

цевых, фамильных

и прочих ценностях,

обязывает!

ПЕРВЫЙ, БЛИН! ПЕРВЫЙ, БЛИН! Постнеок-

лассик? А как еще описать мо-

тоцикл с присущими класси-

ческим «биммерам»

растянутой базой, прилич-

ным углом наклона

вилки и, в общем-то,

по нынешним мер-

кам среднефорси-

рованным

мотором (он в

точности такой

же, что и на

RT, как

и трансмис-

сия) – но при

этом «упако-

ванным» в авангард-

ный «кузов»? Если только

взять пример с пресс-центра

BMW Motorrad и назвать но-

винку «спринтером для длин-

ных дистанций»…

А оболочка здесь действи-

тельно авангардная. И дело

не столько в стилистике

«пламенных обводов»,

столь любимых Бэнглом, и

которые теперь обязаны

возлюбить его подчинен-

ные. На радикальные экспе-

рименты с дизайном ба-

варцы решались крайне

редко. И вот решились, сделав

обтекатель… двухэтажным.

«Нижняя палуба» выполнена

подчеркнуто скульптурно,

«верхняя» же, визуально отде-

ленная цветом и неким подо-

бием того, что в автомобилях

именуется поясной линией –

подчеркнуто угловатая. Ост-

рые углы везде: в оптике, треу-

гольной панели приборов,

очертаниях седла. Немногие

назовут такое сочетание краси-

вым. Но ярким, интересным,

оригинальным, в конце концов

– все до единого.

Напротив, механическая

часть – простая и понятная тра-

диционному покупателю не-

мецких мотоциклов. Уже упо-

мянутые далеко не

спортбайковская геометрия

шасси и среднефорсирован-

ный мотор сочетаются с…

практически полным отсутс-

твием электронных «наворо-

тов». Не только подогрев руко-

яток и АБС, но даже

центральная

подставка

входят в

список

заказ-

ного

обору-

дова-

ния, а «электронную» подвеску

и регулируемое седло здесь не

получить ни за какие деньги.

Так что меньшая, чем у RT, су-

хая масса – результат «пустой»

базовой комплектации; за счет

более жесткой (а значит – бо-

лее массивной) несущей сис-

темы машина тяжелее анало-

гично оснащенного GS на

шесть килограммов.

«Механика», ориентирован-

ная на консервативных до

мозга костей традиционных

клиентов BMW Motorrad, и

авангардный «двухэтажный»

дизайн – странное сочетание,

не так ли? А может, это таким

образом баварцы хотят при-

учить весь мир к своей новой

стилистике? Стилистике, в ко-

торой от выпестованных

Bertone и Полем Браком линий

остались только головки ци-

линдров наружу у мотоциклов

(и то не у всех) и «изгиб Хоф-

майстера» у задних боко-

вых окон автомоби-

лей.

Если на «мидл-турере» идеи мятежного янки оказали относительно небольшое влияние, то дизайн третьей модели в новом поколении «оппозитов», постнеоклассика R1200 ST, выглядит просто как дополнение к кроссоверу X3 или как двухколесная альтернатива родстеру Z4.

моторевю #03 (31) 2005

ДО

ВЕ

СО

КПотребитель утом-

лен, он стал равно-

душным. И все в

силу возрастаю-

щего потока новинок, лью-

щегося теперь практически

перманентно от одного са-

лона к другому. Не удиви-

тельно, что для встряски ре-

цепторов используются

самые различные способы –

чем радикальнее, тем

больше вероятность привле-

чения к себе внимания. За-

ведомо выигрышная ставка

– смена ориентации. И ни-

чего смешного! Ведь весть

об этом раструбят как про-

фильные, так и другие СМИ,

а значит, обеспечена допол-

нительная «засветка»

бренда. Только это и нужно!

Автомобильные концерны

крупного ранга периодически

«пугают» нас такого рода

шутками. Еще не утихли вос-

поминания о гигантском

Dodge Tomahawk, как кон-

церн Lincoln постарался вне-

сти свою лепту в популярную

тему. На международном ав-

тосалоне в Детройте-2005

компания удивила всех чоп-

пером под своей маркой, тем

самым обеспечив явку к

стенду практически всех

мотоциклистов штата.

По всей видимости, для

Lincoln это разовая ак-

ция – ставить модель на по-

ток в компании не собира-

ются. Чоппер послужил

хорошей наживкой для при-

влечения внимания к своему

последнему четырехколес-

ному детищу – 300-силь-

номцу пикапу Mark LT.

Именно поэтому мотоцикл не-

сет то же имя, да и в дизай-

нерском плане машины

весьма схожи. Та же цветовая

гамма, те же хромированные

решетки, ну и, конечно, фир-

менная символика Lincoln на

всех видимых и невидимых

местах. Вообще же в этом ка-

честве модель побила все ре-

корды. Даже известные шоу-

байки не пестрели

логотипами в та-

ком количес-

тве. Взгляните

на колесные

диски, на ци-

линдры

мотора, на руль, бензобак,

седло. Везде оттиск печати

хозяина!

Аппарат собрали кастомай-

зеры достаточно раскручен-

ной сейчас американской се-

мейной фирмы OCC (Orange

Country Chopper). Отец и сын

часто принимают участие

в национально-любимом те-

левизионном шоу American

Chopper, где со смакованием

показывают процесс рожде-

ния хромированных красав-

цев в бюджете от $ 30000. За-

каз для Lincoln мало чем

отличается от их традицион-

ных творений. Поэтому не

стоит говорить о том, что

Mark LT

Chopper внес

свежую

струю в кас-

томайзинг.

Конструк-

ция

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: L

inco

ln

26

Под знаменитой автомобильной маркой Lincoln выпущен двухколесный концепт Mark LT Chopper.

текст: Андрей Трифонов

Под знаменитой автомобильной маркой Lincoln выпущен двухколесный концепт Mark LT Chopper. Что это: проба пера или хитрый рекламный ход?

параметрыпараметры

МодельLincoln Mark LT Chopper

Год дебюта2005

Сухая масса320 кг

Длина2743 мм

Двигатель2150 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, 4 клапана, воздушное охлаждение

Трансмиссия6-ступенчатая КПП, многодисковое сухое сцепление в масляной ванне, цепь

Мощность 131 л. с. при 5600 об/мин

Крутящий момент 191 Нм при 3500 об/мин

Рамастальная, дуплексная

Передняя подвескателескопическая вилка

Задняя подвесканет

Передний тормознет

Задний тормоздиск ∅300 мм, 4-поршневая скоба

Переднее колесо21 х 3,5

Заднее колесо18 х 10,5

Максимальная скорость135 км/ч

арсенал // previewарсенал // preview

более чем обыденная: больше-

объемный V-твин, шестисту-

пенчатая КПП, стальная дуп-

лексная рама, жесткая задняя

подвеска, длиннющая пере-

дняя вилка, микроскопический

бензобак и крохотный руль.

Узлы тормозной системы

(только задней!), органов уп-

равления, светооптики – все из

каталогов «Сделай кастом

сам». Даже закрученную в

вихрь выпускную систему со-

здатели не соизволили сильно

видоизменить. Нечто подобное

украшает большинство касто-

мов ОСС.

Такие шоу-байки не стоит

оценивать с потребительской

точки зрения. Любому понятно,

что при длине аппарата почти

в три метра, огромном вылете

передней вилки, мизерном до-

рожном просвете и жесткой за-

дней подвеске на мотоцикле не

особо покатаешься. Поэтому

заявления о выдающихся мощ-

ностных возможностях ма-

шины просто смешны. Инте-

ресно, где довольный собой и

жизнью американец – будущий

счастливый обладатель Mark

LT Chopper – сумеет использо-

вать 131 «лошадку» и 191 Нм

крутящего момента? Впрочем,

именно американцы пропаган-

дируют вложение всех своих

сбережений в недвижимость.

В этом качестве чопперу-до-

веску от Lincoln нет конкурен-

тов. Апартаменты построены

красивые, и пускай, что не фун-

кциональные…

Если хочешь,

чтобы работа была

сделана хорошо –

сделай ее сам.

Выкатить модель

на подуиум папаша

не доверил даже

собственному сыну

моторевю #03 (31) 2005

Ducati ST3r, 992 см3, 107 л. с., 240 км/ч, € 14855

Один мой знакомый, покупая себе машину или мотоцикл, в первую очередь интересуется только характеристиками предстоящей покупки, а если точнее, численным их выражением. Если вы живете по тому же принципу, дальше можете не читать.

цифры характеристиктекст: Андрей Трифонов

Один мой знакомый, покупая себе машину или мотоцикл, в первую очередь интересуется только характеристиками предстоящей покупки, а если точнее, численным их выражением. Если вы живете по тому же принципу, дальше можете не читать.

цифры характеристиктекст: Андрей Трифонов

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // тест28 арсенал // тест28

моторевю #03 (31) 2005

29

ТАХОМЕТР БЕЗ КРАСНОЙ ЗОНЫ – ТАХОМЕТР БЕЗ КРАСНОЙ ЗОНЫ – значит, двигатель десмодромный. Попробуем убедиться сами

Почему так катего-

рично? Посмот-

рите сами: вес

тестируемого мо-

тоцикла – отнюдь

не малый, мощность – спро-

сите у любого, чтобы получить

ответ, что ее тут нет. Цена –

выше, чем за новый Super

Blackbird. Может, и говорить

здесь больше не о чем? Что

за спорт-турист, который по

всем параметрам уступает

конкурентам! Но… Мощность

у Ducati меряется на колесе, L-

образная «двойка», установ-

ленная в фирменную раму-

ферму из тонких труб,

обусловливает минимальную

ширину мотоцикла. Да и

имидж компании, как произ-

водителя самых легкоуправ-

ляемых мотоциклов, чего-то

да значит. А еще, ST3 очень

красивый. Поверим, что ита-

льянские инженеры не стали

бы выпускать в 2004 году не-

конкурентоспособный про-

дукт? Лучше проверим.

Дело было поздней осенью,

когда асфальт успел остыть,

а тракторы уже нанесли на вто-

ростепенные дороги слой гли-

нозема, от которого и кроссо-

вые покрышки не спасут.

В общем, погода не очень мото-

циклетная. Механик выкатил

Ducati из сервиса с явной ус-

мешкой: мол, до снега не дож-

дались. Попрыгав вокруг крас-

ного мотоцикла, я снял его

с центральной подножки. Пер-

вое впечатление – унесли дви-

гатель. Как-то не вяжется раз-

витая капотировка, высокое

стекло и руль с той легкостью,

которая требуется, чтобы пере-

катывать аппарат на месте.

Впрочем, впечатление не ухо-

дит даже после запуска мотора:

в погоне за тающим на глазах

над Антарктидой озоновым

слоем и убегающими в глухую

чащу амурскими тиграми,

тест-оценкатест-оценка

ЭргономикаНаконец-то о ней вспом-нили

ТормозаЭффективные и комфорт-ные – о них не вспоминаешь

ДинамикаНе для «гонщиков»

КомфортДорогого спортивного автомобиля

ДрайвНа извилистой дороге, лучше в Европе

Ducati ST3Посадка кажется очень удобной

с первых же метров. Да, руки

высоко, а подножки не смещены

экстремально вверх-назад,

это типично и традиционно.

Сразу же производит

впечатление то, что мотоцикл

худой.

П

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


МЕДЛЕННОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ ЗАТРУДНЕНО МЕДЛЕННОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ ЗАТРУДНЕНО лишь недостаточным углом поворота руля – это свойственно многим Ducati

специалисты по экологии и здо-

ровому образу жизни так наглу-

мились над «голосом» 90-гра-

дусного V2 (или просто L2), что

становится обидно не только за

Евросоюз, но и за каждого его

отдельно взятого жителя. Впро-

чем, на фоне относительно ма-

лошумного нового шестикла-

панного мотора, тихий выхлоп

может быть и плюсом – по край-

ней мере, нет ощущения «банки

с болтами», присущего мото-

циклам из Болоньи.

Посадка кажется очень удоб-

ной с первых же метров. Да,

руки высоко, а подножки не

смещены экстремально вверх-

назад, это типично и традици-

онно. Сразу же производит

впечатление то, что мотоцикл

худой. На «японцах» я ощущал

это только на Yamaha SRX – но

разве можно сравнить ту «го-

родскую селедку» с полноцен-

ным спорт-туристом?

Обняв узкий и какой-то до-

машний бензобак коленями,

контролируешь мотоцикл пол-

ностью. Медленное маневри-

рование затруднено лишь не-

достаточным углом поворота

руля – это свойственно многим

Ducati. Удобные рулевые пере-

ключатели, ключ зажигания,

расположенный в выемке бен-

зобака – все исключительно

приятно. Даже простенькая на

вид приборная панель с не-

бесно-голубой подсветкой.

Надо сказать, что инженеры

слегка перемудрили с мото-

ром: добиваясь уравновешен-

ности, лишили его присущей

всем Ducati легкой грубости

и напористости разгона. Ко-

нечно превосходная, ни с чем

не сравнимая тяга L2 здесь

чувствуется в полной мере. Но

в этом моторе уже слишком

много «дружественности», ко-

торая нравится далеко не всем.

Тахометр без красной зоны на-

поминает, что двигатель, ко-

нечно, десмодромный, и я ста-

раюсь убедиться в этом сам.

Действительно, «гасящей»

мощности литрового спорт-

байка здесь нет, и то тут, то там

выкручиваю тахометр до 9500

об/мин, при которых ограничи-

тель стреноживает вошедший

во вкус двигатель. А ему еще

крутиться и крутиться! Обо-

роты максимальной мощности

проскакивают с легкостью,

ожидаемого провала нет и в по-

мине, кажется, что мотор

специально придушен.

Однако это не так,

и если познакомиться

с внешней скоростной

характеристикой

этого L2, становится

понятно, почему

двигатель так себя

ведет. Заметное сме-

щение пика крутящего

момента в зону низких оборо-

тов скрадывает эффект сниже-

ния разгонной динамики на вы-

соких оборотах. Меры,

предпринятые для облегчения

пользования двигателем, дают

о себе знать в плотном городс-

ком движении – этот турист

умеет ездить медленно, за-

ставляя прибегать к помощи

сцепления только в крайних

случаях.

Новорижское шоссе – и я вы-

кручиваю полный «газ». До

200 км/ч мотоцикл везет от-

лично, дальше же чувствуется,

что мотор напрягается. Ветро-

защита – ровно на столько,

сколько надо для того, чтобы не

было дискомфорта, а слегка

пригибаться необходимо

только после 200. Тем не ме-

нее, на пятой передаче разго-

няюсь до 240 км/ч по спидо-

метру. Включаю шестую – так

и есть, скорость медленно па-

дает. Спорить о

пользе та-

кого «овердрайва» на туристи-

ческом мотоцикле бессмыс-

ленно – конечно, он нужен.

Но почему-то именно на этом

мотоцикле совершенно не

хочется пилить в установив-

шемся режиме по авто бану –

просто он очень хорошо пово-

рачивает. И для того, чтобы это

проверить, я готов даже сде-

лать крюк в сотню километров.

Ох уж эти извилистые до-

рожки! Того и гляди, кто-то бро-

сится под колеса из-за поворота.

Мотоцикл позволяет точные

и уверенные маневры не только

без намека на лень и инерт-

ность, но и с удивительной ста-

бильностью. Его ходовая часть

совершенно сбалансирована,

и лишь на откровенной гре-

бенке на асфальте передняя

вилка приво- дит води-

теля в чувс- тва.

Этот турис-

тический

Тахометр без красной зоны

доминирует на скромной приборной

панели

Штатный выпуск делает десмодром-

ную «двойку» тихой и послушной

моторевю #03 (31) 2005

31

ПЕРВОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ – С МОТОЦИКЛА СНЯЛИ ДВИГАТЕЛЬ.

31

ПЕРВОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ – С МОТОЦИКЛА СНЯЛИ ДВИГАТЕЛЬ. Как-то не вяжется развитая капотировка, высокое стекло и руль с той легкостью, которая требуется, чтобы перекатывать аппарат на месте

мотоцикл так непринужденно

перекладывается в поворотах,

будто он легкий спортбайк. Не-

смотря на солидные размеры,

прямую посадку и низкие под-

ножки, ST3 оставляет впечатле-

ние точного инструмента – на

моей памяти это первый спорт-

турист, наделенный такой уп-

равляемостью. С другой сто-

роны – кому, как ни Ducati,

обладать такими качествами…

Конечно, комфорта хочется,

и побольше – стекло бы чуть

повыше, а седло пошире. Но

только представишь, что это

все появилось – глядишь, уйдет

что-то другое… Пусть уж лучше

все остается, как есть. Тем бо-

лее что дорога резко ухудши-

лась. И началось то, для чего

этот мотоцикл не только не

предназначен, но и от чего

стоит предостерегать потенци-

альных владельцев еще до по-

купки. Разбитый асфальт Ducati

воспринимает ну очень тре-

петно – кажется, вот-вот рама

треснет, либо амортизатор от-

валится. Оно и понятно: тонкая

и сложная конструкция рассчи-

тана только на идеальный ас-

фальт, и даже если решиться на

поездку на этом мотоцикле из

Москвы в Суздаль, путешест-

вие вряд ли принесет большое

удовольствие. Если вы, ко-

нечно, захотите свернуть в сто-

рону от федерального шоссе.

Зато пассажир чувствует

себя вольготно и, что еще бо-

лее важно, своим присутс-

Ducati ST3Ducati ST3

управляемость заставляет забыть, что это «турист»

эргономика и посадка четко выверены

спокойная характеристика двигателя

удобство езды с пассажиром

• • • • •акценты двига-теля смещены в зону низких оборотов

требователь-ность к качеству дорожного покрытия

малый угол поворота руля

стильный двухместный шоссейник

Задний 245-мм дисковый тормоз

Brembo прекрасно дополняет

передние при резких замедлениях

Картер двигателя снизу прикрывает

лишь патрубок выпускной системы

моторевю #03 (31) 2005


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

РАЗБИТЫЙ АСФАЛЬТ DUCATI ВОСПРИНИМАЕТ НУ ОЧЕНЬ ТРЕПЕТНО – РАЗБИТЫЙ АСФАЛЬТ DUCATI ВОСПРИНИМАЕТ НУ ОЧЕНЬ ТРЕПЕТНО – кажется, вот-вот рама треснет, либо амортизатор отвалится: тонкая и сложная конструкция рассчитана только на идеальное дорожное покрытие

твием не вызывает неудобств

у водителя. На этом мотоцикле

действительно удобно ездить

вдвоем. Причем не переме-

щаться из пункта «А» в пункт

«Б», а полноценно ехать, не

снижая скорости.

За рулем ST3 не устаешь

быстро ехать часами. И лег-

кость, которая в полной мере

ощущается именно во время

езды, подчеркивает высокий

класс мотоцикла. Буду до

конца искренним – меня насто-

рожила требовательность мо-

тоцикла к качеству покрытия.

Для российских условий это

существенный минус.

Популяризация – вот, пожа-

луй, главная черта нового

спорт-туриста. Даже сцепление

на мотоцикле получило масля-

ную ванну – для более плавной

работы. При этом неизбежно

пострадала точность, конструк-

тивно присущая традицион-

ному сухому механизму.

Сколько езжу на Ducati, не

могу воспринимать эти мото-

циклы как просто утилитарные

машины, на которых можно

еще и покататься. Думаю, что

связано это не столько

с имиджем марки, но и с тем

изяществом, с каким эти аппа-

раты выполнены. «Общаясь»

с Ducati, всегда закроешь глаза

на неаккуратно торчащий про-

вод, кондовую боковую под-

ножку или страшненькую из-

нутри облицовку. Зато всегда

заметишь красивую раму. Или

бензобак необычной формы.

Так и с ST3. Конечно, можно

укомплектовать его оригиналь-

ными кофрами и отправиться

в путешествие, но мне он

ближе как стильный двухмест-

ный мотоцикл, наделенный от-

личным симбиозом комфорта

и управляемости. А если хо-

тите 300 км/ч, купите что-ни-

будь с цифрами 170 в графе

«максимальная мощность».

Мотоцикл предоставлен

компанией «Гран-Мото»,

тел. (095) 772-38-00

параметры Ducati ST3параметры Ducati ST3

Дебют/начало производства 2004/2005 г.

Сухая масса 203 кг

Снаряженная масса 214 кг

Габариты 2070 х 820 х 1274 мм

База 1430 мм

Высота по седлу 820 мм

Объем бензобака 18 л

Наклон передней вилки 21

Двигатель 992 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

L-образный, 6 клапанов,

жидкостное охлаждение

Размерность двигателя 94/71,5 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 11,8


Крутящий момент 98,1 Нм при 7250 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

в масляной ванне, цепь

Рама пространственная трубчатая ферма

Передняя подвеска телескопическая перевернутого

типа ∅43 мм, ход – 130 мм

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор,

регулировки – отбой, поджатие,

ход – 148 мм

Передний тормоз два диска ∅320 мм, 4-поршневые

скобы

Задний тормоз один диск ∅245 мм, 2-поршневая

скоба



Максимальная скорость 240 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 3,3 с

Расход топлива 6,2-9,5 л/100 км

тюнингдеталь цена, €тюнингдеталь цена, €Глушители Termignoni, крепеж, фильтр низкого сопротивления,

чип-зажигание 1797

Регулируемый рулевой демпфер FG 815

Ветровое стекло 150

Боковые съемные кофры (2 х 30 л), крепеж 1123

Верхний кофр 577

моторевю #03 (31) 2005

3333

ГОНЩИКА НЕ УСТРОЯТ МОЩНОСТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ – ГОНЩИКА НЕ УСТРОЯТ МОЩНОСТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ – моментный мотор не сообщает динамики, которую мы привыкли получать от «литров»

текст: Владимир Здоров

Диспуты о достоинствах и недостатках спортбайков с рядными и V-образными моторами не умолкают уже десятилетие. Одно очевидно: V-твины обладают принципиально другим характером, а значит, и ощущение от управления совершенно иное.

Яркие представители этого

племени Suzuki TL1000S и Honda

VTR1000F FireStorm фактически

стали последней попыткой

японцев максимально

популяризировать концепцию

шоссейника с V-образной

двойкой. Но вот насколько

удачной?

не пара

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

не пара

арсенал // сравнение34 арсенал // сравнение34

Honda VTR1000F FireStorm996 см3, 110 л. с., 180 км/ч, $ 6500

Suzuki TL1000S996 см3, 125 л. с., 180 км/ч, $ 6500

моторевю #03 (31) 2005

35

ВОТ ЧЕГО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЕСТЬ ХОРОШЕГО ВОТ ЧЕГО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЕСТЬ ХОРОШЕГО как у Suzuki, как и у Honda, так это их двухцилиндровые моторы! С «правильными» прямоточными «концами» они дают утробно-низкий звук

РОДИЛА ЦАРИЦА В НОЧЬ…

РАЗВЕДИ ОГОНЬ! …Изрядно подпортив воздух

и громко хлопнув на прощанье

дверью, Ее Величество Муза

окончательно покинула меня.

Ну да, приставал, было дело,

но ведь все равно не встал…

творческий процесс во всей

своей красе и не стал водить

пером будущего нетленного

произведения вашего покор-

ного слуги… Да и с Музой как-

то нехорошо получилось. А все

почему? Да потому, что эта па-

рочка двоечников все свое

время не желала прилежно

учиться и в последующем при-

несла немало неприятностей

своим родителям…

РОДИЛА ЦАРИЦА В НОЧЬ…

Дело было в прошлом веке, точ-

нее, в 1997 году. Honda разрож-

дается литровой 996-кубовой

«двойкой», скромненько так на-

звав поскребыша «огненным

штормом». Новорожденный по-

тянул на 193 кг и, страшно ска-

зать, аж на 110 л. с. На за-

метку – тот же FireBlade 1992

года выпуска уже демонстриро-

вал 123 л. с… В унисон с Honda

спел брачную песню Suzuki и

представил TL1000S. Причем

циферки массы и мощности

здесь были куда интереснее –

188 кг и 125 л. с. соответс-

твенно. По характеру «де-

тишки» очень серьезно

отличались друг от друга и от

своих родителей. Я немало по-

ездил как на том, так и на дру-

гом, но сегодня в моем распоря-

ж е н и и оказались

д в а инвалида,

п о с т - радавшие от

всепро-

никающего лезвия беспощад-

ной катаны (это такой меч саму-

райский, кто не знает, очень

острый!) японского законода-

тельства. Душилки мощности,

хитрые «мозги», ограниченная

«максималка», в общем, пол-

ный «шоколад»… И это притом,

что, даже будучи не кастриро-

ванными, оба аппарата остро

нуждаются в прибавке «эл-эс»,

особенно это касается Honda.

C «тэ-элкой» же вообще отде-

льная история. В первую оче-

редь, прославившаяся так на-

зываемым «тэнкслэппингом»,

а проще говоря, ярко выра-

женной склонностью к

постоянной разгрузке

п е р е д - него

колеса

с последующим «рас-

колбасом» и выки-

дыванием из седла

незадачливого

владельца.

Причем тако-

вых в свое

время ока-

залось до-

вольно много, разразился серь-

езный скандал (помнится, даже

парочка уважаемых английских

мотоизданий присвоила тогда

мотоциклу титул Best wheelie

bike, что-то вроде лучшего мо-

тоцикла для езды на заднем ко-

лесе). Производитель был вы-

нужден отозвать все проданные

(как, впрочем, и не проданные)

аппараты и дооснастить их ру-

левыми демпферами, что, в об-

щем-то, решило проблему, но

было уже поздно! Модель посе-

яла страх в души неопытных

райдеров, а тех, кто по досто-

инству ценил ее буйный и непо-

корный нрав, было слишком

мало. Продажи падали, и в

2001 году S-ку сняли с произ-

водства.

В том же году в Honda нако-

нец-то прислушались к аргу-

ментированной критике по по-

воду прожорливости FireStorm

и мизерного объема бензобака

(16 л). Увеличили его на три

литра, карбюраторы перена-

строили, а панель приборов ви-

доизменили. Не бог весть что,

конечно, но все-таки гораздо

лучше бесславной кончины

«эски». Да и на нашем рынке

найти FireStorm куда проще, не-

жели TL1000S…

РАЗВЕДИ ОГОНЬ! В общем,

Suzuki я решил оставить на де-

серт и начал с более постного

блюда от шеф-повара Honda.

Итак, что тут у нас из имею-

щихся ингредиентов? Система

питания – карбюраторы. Экий

анахронизм, однако! Спереди

обычный «телескоп» с диамет-

ром труб 41 мм (да уж, жи-

денько будет). А подчеркивают

весь этот эконом-пакет 296-мм

диски в паре с четырехпоршне-

выми тормозными скобами

Tokico. Ярко выраженный бюд-

жетный подход…

Впрочем, не так все и се-

ренько. Задний маятник, напри-

мер, соединен напрямую с дви-

гателем, что явилось свежим

и смелым для тех лет инженер-

ным решением. Чтобы не разду-

вать габаритную ширину и базу

мотоцикла, радиаторы размес-

тили по бокам. Да и верхний по-

луобтекатель таковым является

весьма условно, практически

доходя до «клюва»… А вне-

шне – 100% спортбайк. Понят-

ное дело, ведь внешность явля-

ется для многих из нас

решающим фактором при вы-

боре. Вот и мучаются потом

с заполонившим собой все ку-

хонное пространство… э-э-э,

куда-то меня не туда понесло,

извините – отвлекся. Просто от

некоторых телевизионных рек-

лам испытываешь такое же не-

доумение, как в седле Honda

в первые минуты.

В 2001 ГОДУ HONDA ПРОВЕЛА РЕСТАЙЛИНГ МОДЕЛИ – прибавил в объеме бензобак, изменился дизайн приборной панели

Эрогономика у Honda (фото вверху)

всегда на первом месте. Стрелочные

индикаторы – крупные и легко

читаемые

В 2001 ГОДУ HONDA ПРОВЕЛА РЕСТАЙЛИНГ МОДЕЛИ –

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


Как же так!? Вроде как сел на

чистокровный спортбайк, а по-

садка прямая, практически как

на любом «дорожнике». Гидрав-

лическое сцепление настолько

мягкое, что четко почувствовать

грань его срабатывания до-

вольно сложно. Да и двигатель

так неприлично тихо шепчет,

что с двух метров не особо и

разберешь, что он двухцилинд-

ровый. Однако достаточно

только тронуться, и буквально

бульдозерная тяга с чуть ли не

холостых оборотов сразу дает

понять, сколько именно цилинд-

ров в моторе.

Такую тягу не спутаешь ни

с чем! Ровное ускорение без ка-

ких-либо ярко выраженных под-

хватов после 8000 оборотов пос-

тепенно стихает и сходит на нет.

Все самое интересное находится

до отметки 8000… При этом тяга

хоть и весьма серьезная, но

вполне предсказуемая и доста-

точно легко контролируемая.

Причем в нашем кастрирован-

ном варианте до такой степени

контролируется, что я бы, пожа-

луй, рискнул предположить, что

даже иной яростный адепт двух-

колесных газонокосилок с вари-

аторами вполне бы смог с нею

справиться. Вот только, боюсь,

У КАЖДОГО КАЧЕСТВА ЕСТЬ ОБРАТНАЯ СТОРОНА. У КАЖДОГО КАЧЕСТВА ЕСТЬ ОБРАТНАЯ СТОРОНА. Боковые радиаторы хорошо греют ноги в холодную погоду, а в теплую… Здравствуй, сауна!

При агрессивной езде и глубоких

заваливаниях в поворотах Honda

начинает жить своей жизнью.

Хлипкий задний маятник становится

аморфным и подвижным, а заднее

колесо сбивается с траектории

Honda VTR1000F

FireStorm

Honda VTR1000F

FireStorm

ровная и предска-зуемая тяга

хороший обзор в зеркалах

комфортная посадка пилота и пассажира

радиаторы по бокам греют ноги в ненастье

• • • • •небольшой объем бензобака

нежесткая ходовая часть

высокий расход топлива

маломощный двигатель

большая масса

хорош в качестве первого «литра»

моторевю #03 (31) 2005

37

что объяснить ему, что левый

рычаг вовсе не тормоз заднего

колеса, а торчащая снизу слева

лапка не откидывает боковую

подставку, будет куда как слож-

нее…

В полносильном варианте

FireStorm легко выстреливает

«в свечу» со второй передачи

чуть ли не с 4000 об/мин. Ха-

рактерные «двоечные» вибра-

ции здесь очень серьезно заде-

мпфированы, даже зеркала

ведут себя весьма пристойно,

почти не размазывая «кар-

тинку» догоняющей вас «шес-

тисотки». Попытки удержаться

за ней ни к чему хорошему не

приведут.

При агрессивной езде и глу-

боких заваливаниях в поворо-

тах Honda начинает жить своей

жизнью. Хлипкий задний маят-

ник, будучи ни чем не усилен-

ный, становится аморфным и

подвижным, заднее колесо сби-

вается с траектории, и мото-

цикл начинает совершать явно

неподконтрольные телодвиже-

ния, этак недвусмысленно

прося сбавить темп. Да и мягкая

передняя вилка тоже не добав-

ляет особой точности в этот

процесс. Но хочу подчеркнуть,

что все эти нюансы вылезают

при действительно агрессивной

манере пилотирования. В обыч-

ных же режимах «огненный

шторм» напоминает скорее

«дымовой бриз»– стелется

мягко и комфортно и

очень прогнозиру-

емо…

То же самое можно сказать

и о тормозных механизмах.

Они, конечно, справляются со

своей работой, но не более того.

Десяток-другой энергичных от-

тормаживаний с серьезных ско-

ростей существенно меняют их

цепкость. Хотя здесь вполне

возможно влияние не ориги-

нальных тормозных колодок.

Все-таки секонд-хэнд предпола-

гает некоторую условность и

скидки на пробег, не столь кате-

горичные суждения в оценках

некоторых параметров, завися-

щих от состояния мотоцикла.

Все это, безусловно, ле-

чится. Тюнинговый

маятник,

вилка-пе-

ревертыш, полный выпуск…

Можно продолжать, но только

зачем? Ведь это давно поняли

и в самой Honda, выпустив

SP2. Впрочем, это совсем дру-

гая история. А FireStorm в пер-

вую очередь хорош именно

своей бюджетностью, да и на-

звание тоже недурственное.

ДЕДУШКА ВИЛЛИ Пускай

у вас не сложится превратное

ощущение, что вот, мол, бес-

чинствующий сузукофил только

и ждал, чтобы добраться до

седла «эски», мимоходом облив

грязью VTR и подойдя к нему

с поверхностными оцен-

ками. Ведь действи-

тельность даже

хуже этого предпо-

ложения, все так и

есть, и даже более

того!

Итак, в моих руках

легендарная TL1000S, best

wheelie bike, мотоцикл-провока-

ция, и на целых 15 л. с. мощнее

VTR, правда, не в нашем каст-

рированном варианте. Спе-

реди не эконом-пакет в виде

«телескопа», а радую-

щий глаз «перевер-

тыш», имеющий полный

набор регулировок, четы-

рехпоршневые скобы,

задний маятник тради-

ционной конструкции,

работающий в паре с

роторно-поршневым амортиза-

тором, наделавшим в свое

время немало шума не столько

своей оригинальностью,

сколько частыми отказами.

Спустя полгода после начала

продаж Suzuki задавила «кося-

чок» в зародыше, но дурная

слава во сто крат больше ре-

альной проблемы.

Здесь, как и на Honda, двига-

тель является частью силовой

конструкции, замыкая нижнюю

часть рамы. Система охлажде-

ния расположена традиционно,

но нижнее расположение мас-

ляного радиатора в наших усло-

виях означает, что он всегда

грязный, а значит, малоэффек-

тивный.

Посадка на «эске» гораздо

спортивнее, чем на «шторме»,

впрочем, без мазохистских

спортбайковских заскоков. Тро-

совый привод сцепления не

столь легок, как на Honda, но

обеспечивает гораздо лучшую

обратную связь.

Общее же впечатление сле-

дующее. Suzuki значительно

«спортивнее» и «подтянутее»,

чем VTR, и визуально легче,

что, впрочем, подтверждается

и техническими данными.

Но главное здесь не в этом!

Оставив на время нюансы эрго-

номики, характер поведения

шасси и прочего, немедленно

«откручиваю» до упора… До

7000 об/мин двигатель откро-

венно вялый и в этом диапазоне

ощутимо проигрывает. Затем

следует ярко выраженный «под-

хват-пинок», тот самый, что се-

рьезно испортил продажи мо-

СКЛОННОСТЬ К РАЗГРУЗКЕ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА – ЧЕРТА TL. В 1998 году из-за этого разразился серьезный скандал, и производитель был вынужден отозвать все аппараты

Спереди не эконом-пакет в виде

«телескопа», а радующий глаз

«перевертыш», имеющий полный

набор регулировок, четырех-

поршневые скобы

ДЕДУШКА ВИЛЛИ

СКЛОННОСТЬ К РАЗГРУЗКЕ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА – ЧЕРТА TL.

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

38 арсенал // сравнениеарсенал // сравнение

дели и ее репутацию. Я же

признаюсь, что только приветс-

твую подобное хулиганство. Так

что с таким подхватом только

ленивый не попытается учудить

«вилли».

Да, на TL1000S можно легко

ездить на заднем колесе и

также успешно укладываться

в поворотах. Однако первая же

попытка потереть об холодный

асфальт слайдер едва не стала

последней. Мало того, что сам

аппарат в плане управляемости

несколько проигрывает Honda

(тоже отнюдь не эталонной), так

еще и задубевшие от времени

покрышки ни в какую не хотели

держать дорогу. По этой же при-

чине не смог проверить на

максимальную эффективность

и работу тормозной системы, но

в обычных условиях движения

ее вполне хватало.

Вибрации от двухцилиндро-

вого мотора на Suzuki значи-

тельно ощутимее, чем на

Honda, но в целом остаются на

приемлемо-комфортном

уровне. Ветрозащита в обоих

случаях малоэффективна, так

что установка «тюненых» вет-

ровиков здесь желательна. Зер-

кала на «эске» не идут ни в ка-

кое сравнение с хондовскими.

Для того чтобы в них хоть что-то

разглядеть, надо выдохнуть как

можно больше воздуха, свести

плечи и выкрикнуть что-нибудь

воинственно-японское…

Да и пассажиру на Honda будет

комфортнее.

ЗЕРКАЛА НА «ЭСКЕ» НЕ ВЫДЕРЖИВАЮТ КРИТИКИ. ЗЕРКАЛА НА «ЭСКЕ» НЕ ВЫДЕРЖИВАЮТ КРИТИКИ. Для того чтобы в них хоть что-то разглядеть, надо выдохнуть как можно больше воздуха, свести плечи и выкрикнуть что-нибудь воинственно-японское…

Маятник алюминиевого сплава

у Suzuki мало в чем уступает Honda.

Но глушители TL установлены

значительно выше

Suzuki TL1000SSuzuki TL1000S

мощный «взрывной» двигатель

неустаревший дизайн

штатный рулевой демпфер

вместительная подседельная емкость

• • • • •плохая обзорность в зеркалах

«жесткая» КПП

маленькое расстояние от сиденья до подножек

спортбайк с характером, вот что значит V2

моторевю #03 (31) 2005

39

ХУЖЕ НЕКУДА?

Есть у TL1000S и несколько

родовых косячков-подлянок.

Даже при незначительных пов-

реждениях бензобака начинает

течь прокладка между бензона-

сосом и собственно баком.

Сальник помпы более чем

20000 км, как правило, не вы-

держивает, начиная исходить на

антифриз. Сам по себе ремком-

плект недорог (около $ 50), но

вот работа по его замене… Зву-

ковой сигнал умирает в течение

трех-четырех дождевых поез-

док. А еще сузуковская система

впрыска топлива крайне кап-

ризна к качеству топлива и в

случае какого-нибудь суррогата

в лучшем варианте убивает

свечи, а в худшем забивается

топливный фильтр бензона-

соса, прокладка которого так

любит течь. В принципе, ничего

смертельного, но вот Honda та-

ких проблем почему-то не

имеет.

Да, коробка передач у нее ра-

ботает не в пример мягче, чем

у Suzuki. Хотя, по большому

счету, все это лишь нюансы,

мало влияющие на восприятие

мотоцикла в целом. Достаточно

характерно и то, что в самой

компании это понимали ничуть

не хуже меня, так на свет поя-

вился TL1000R – совершенно

другая модель, начиная от рамы

и заканчивая тормозами. Но это

уже другая категория, сравни-

мая с уже упомянутой выше

Honda SP2.

Возвращаясь к поведению

Suzuki на плохой дороге, отме-

тил, что в целом подвеска ка-

жется чуть более «плотной»

и «собранной», чем на FireStorm.

Хотя на управляемость в луч-

шую сторону это, увы, никак не

влияет. В ужатом японским за-

конодательством Suzuki

TL1000S мало что осталось от

мотоцикла-хулигана и провока-

тора, каким он появился на свет.

Лишь легкая аура и понимание

со стороны немногих знающих,

что это действительно очень ин-

тересный аппарат.

ХУЖЕ НЕКУДА? Оба мото-

цикла оставили очень грустные

впечатления. Знаете, было что-

то вроде ощущения непонятной

тоски, когда видишь породис-

тую собаку с дорогим ошейни-

ком, живущую на помойке.

Даже в годы дебюта обе мо-

дели, отметим, положа руку на

сердце, были далеко не самыми

удачными в производственных

программах компаний. Эдакий

камень в свой огород, плевок

в поколение V-образных спорт-

байков. С годами модерниза-

ций в отличие от вина они не

стали лучше, а вот их недо-

статки стали более заметными.

С колокольни нашего времени,

можно сказать, что это уже и не

спортбайки. В качестве мото-

циклов для туризма за их стои-

мость можно подобрать куда

более интересные варианты.

С другой стороны, та цено-

вая группа, в которой нахо-

дятся эти модели, лишь немно-

гим превышает стоимость

настоящих дорожников, а ведь

многим не суть важно, чтобы

мотоцикл не столько ездил как

спортбайк, сколько им выгля-

дел. В этом варианте, с моей

точки зрения, Suzuki чуть более

привлекателен. А для тех же,

кто решил себе приобрести

первый мотоцикл и причем, как

водится у нас в России, непре-

менно «литр», VTR1000F по-

дойдет как нельзя лучше.

Вот чего действительно есть

хорошего как у Suzuki, как и

у Honda, так это их двухцилинд-

ровые моторы! С «правиль-

ными» прямоточными «кон-

цами» они дают утробно-низкий

звук, наводя ужас на автовла-

дельцев (особенно если сде-

лать перегазовку перед подъ-

емом на заднее колесо) и

серьезно поднимая настроение

своим владельцем. Никакая,

пусть даже вдвое более мощная

«четверка», не даст того ощу-

щения живой силы литрового

V2, весело сжигающего в своих

полулитровых котлах топлив-

ную смесь. Поэтому любой,

вступивший в клуб V-twin, будь

то владелец VTR или TL-S, вряд

ли пожалеет о своем выборе.

P. S. Один мой хороший знако-

мый, владелец GSX-R1000, до

сих пор с любовью вспоминает

свой FireStorm, на полном се-

рьезе утверждая, что тяга на

«низах» у VTR лучше, чем

у GSX-R1000 2003 года… Это

и называется любовь.

НИКАКАЯ, ПУСТЬ ДАЖЕ ВДВОЕ БОЛЕЕ МОЩНАЯ «ЧЕТВЕРКА», не даст того ощущения живой силы литрового V2, весело сжигающего в своих полулитровых котлах топливную смесь

параметры Honda VTR1000F FireStormпараметры Honda VTR1000F FireStorm

Дебют/начало производства 1996/1997 гг


Длина 2050 мм

База 1430 мм


Двигатель 996 см3, 4-тактный, V-образный,

2-цилиндровый, DOHC, 8 клапанов,


Размерность 98 х 66 мм

Система питания карбюраторы, ∅48 мм


Крутящий момент 96 Нм 7000 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП,

многодисковое сцепление


Рама диагональная

из алюминиевого сплава

Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 109 мм,

регулировка – сжатие

Задняя подвеска моноамортизатор, ход 124 мм,

регулировка – отбой, поджатие

Передний тормоз два диска ∅296 мм,


Задний тормоз диск ∅220 мм, 1-поршневая скоба



Объем бензобака, л 16

Максимальная скорость, км/ч 180

Разгон 0-100 км/ч, с 3,2

Расход топлива, л/100 км 5,9-10,0

НИКАКАЯ, ПУСТЬ ДАЖЕ ВДВОЕ БОЛЕЕ МОЩНАЯ «ЧЕТВЕРКА»,

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


Suzuki TL1000SSuzuki TL1000S

1996/1997 гг

187 кг

2065 мм

1415 мм

835 мм

996 см3, 4-тактный, V-образный,

2-цилиндровый, DOHC,

8 клапанов,


98 х 60 мм

впрыск топлива

125 л. с. при 8500 об/мин

103 Нм 8000 об/мин

6-ступенчатая КПП,

многодисковое сцепление


диагональная

из алюминиевого сплава

телескопическая вилка

перевернутого типа, ход 109 мм,


моноамортизатор, ход 124 мм,


два диска ∅320 мм,


диск ∅220 мм, 1-поршневая скоба

120/70-17

190/50-17

17

180

3,2

6,1-8,3

тест оценка Honda VTR1000F FireStorm Suzuki TL1000S

Динамика Бульдозерная, но только

до 8000 об/мин

Наоборот, здесь все начинается

после 7000 об/мин

Комфорт Этот спорт можно назвать

«туристом»

Много спорта.

Мало туризма

Эргономика Классический дорожник С претензией на спорт,

но в целом удобно

Тормоза Ставим твердую тройку Скажу так – адекватные

Управляемость Удовлетворительная и не более Не будем о грустном

Драйв Хм… грустно Грусть уходит после 7000 об/мин

ЛЮБИТЕЛЯМ ВЫСОКОЧАСТОТНО ЗАВЫВАЮЩИХ «ПЫЛЕСОСОВ» эти V-твины не понять. Здесь иная культура восприятия жизни

тест оценка Honda VTR1000F FireStorm Suzuki TL1000S

ЛЮБИТЕЛЯМ ВЫСОКОЧАСТОТНО ЗАВЫВАЮЩИХ «ПЫЛЕСОСОВ»

моторевю #03 (31) 2005

41

Действительно, смотрю на этот

аппарат, и вроде как вся атрибу-

тика на месте: хром, «рога», вы-

лет вилки. Но не хватает глав-

ного – мощного тяговитого

двигателя. Поэтому к предложе-

нию протестировать миничоп-

пер с 50-кубовым моторчиком

я отнесся с глубочайшим скеп-

сисом. Происхождение аппа-

рата оптимизма не добавляло.

Трудно ждать чего-то хорошего

от малоизвестного китайского

производителя под названием

Liboci, о котором даже во всез-

нающем интернете не удалось

найти ни единого упоминания.

Внимательный взгляд заметит

лицензированный у Honda четы-

рехтактный «полтинник» и четы-

рехступенчатую КПП. Однако!

Сцепление не центробежное,

как у большинства «хондовс-

ких» аппаратов с аналогичным

двигателем, а стандартное. Па-

фосное название Iron Eagle, спе-

циально придуманное для рос-

сийского рынка (в других

странах модель носит совсем не

романтичное, а скорее прагма-

тическое имя LBC50), вполне

подойдет полуторалитровому

кастому, но никак не мопеду

мощностью 3,4 лошадиных

силы. Правда, одно обстоятель-

ство говорит о том, что в нашей

стране этому аппарату угото-

вано большое будущее. $ 1200 –

приемлемая цена за 50-кубовую

игрушку в американском стиле.

Маленький, блестящий, прямо

модель чоппера в масштабе

один к двум. Так и хочется его на

витрину поставить и любо-

ваться. Ах, ну да, мне на этой мо-

дельке еще как-то ездить

нужно… Нажатие на кнопку

стартера ожидаемого резуль-

тата не приносит – двигатель не

схватывает. Откидываю кикс-

тартер, и с первой же попытки

чопперок оживает. Вместо мерз-

кого треска, характерного для

большинства «малокубатурни-

ков», из глушителя доносится

вполне солидное урчание – как-

никак четырехтактник.

В путь пускаюсь с опаской,

все-таки мой вес больше макси-

мально допустимого на 20 кило-

граммов. «Ничего, он и не таких

возил», – подбадривают хозя-

ева. Действительно, чопперок

уверенно трогается и, несмотря

на перегруз, бодро едет по до-

роге. Ничем не примечательные

обычные подвески прекрасно

справляются с нагрузкой и изъ-

янами трассы. На ходу пытаюсь

привыкнуть к КПП, передачи

в которой переключаются вниз.

Освоившись с органами управ-

ления, неожиданно понимаю:

в седле этого карлика при

183 сантиметрах роста чувствую

себя вполне комфортно. Ноги и

спина находятся в естественном

положении, руль в коленки не

упирается.

Но вот на пути крутая горка.

Ерундовая для любого вида

транспорта, но не для малокуба-

турного. Интересно, потянет? На

средних оборотах и на самой тя-

говитой второй ступени КПП до-

езжаю до середины склона и

глохну. В недоумении задейс-

твую одну человеческую силу,

которая оказывается мощнее

трех китайских лошадиных, и, не

вылезая из седла, заталкиваю

заглохший аппарат на вершину.

Нет, так дело не пойдет – по-

пытка номер два. Вершина

взята! Правда, мотор прихо-

дится раскручивать все на той

же передаче до оглушительного

рева.

Что ж, продолжим экзекуцию.

Разгоняюсь (КПП работает

весьма неплохо, но высшие сту-

пени потянут лишь движение в

режиме «овердрайв»), а потом

перед поворотом сбрасываю

«газ». Машинка уверенно тор-

мозит двигателем. Но что за ду-

шераздирающий звук раздается

сзади? Похоже на скуление со-

баки, которой переехали хвост.

Разгадка кроется в задней пок-

рышке. Детище китайских шин-

ников даже при незначительном

скольжении начинает пронзи-

тельно выть, пугая проезжаю-

щих рядом автомобилистов.

Кстати, о торможении. Если

к переднему дисковому тормозу

Малокубатурные чопперы у меня всегда ассоцииро-вались с котом, у которого и шерсть пушистая, и хвост трубой, и усы длин-ные, только вот мужское достоинс-тво осталось в ка-бинете ветеринара.

В путь пускаюсь с опаской, все-таки мой вес больше максимально допустимого на 20 килограммов. «Ничего, он и не таких возил», – подбадривают хозяева

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Н

ико

ла

я Б

ого

мо

ло

ва

Малокубатурные чопперы у меня всегда ассоцииро-вались с котом, у которого и шерсть пушистая, и хвост трубой, и усы длин-ные, только вот мужское достоинс-тво осталось в ка-бинете ветеринара.

мой вес больше максимально допустимого на 20 килограммов


карлик

тек

ст: Н

икол

ай

Бог

омол

ов НОС

претензий нет, то задний бара-

банный работает очень плохо.

Вернее, совсем не работает.

Возможно, окажись под рукой

набор инструментов, механизм

удалось бы как следует настро-

ить. Но факт: только что сошед-

ший с конвейера мотоцикл

к полноценной эксплуатации не

готов. В подтверждение этим

мыслям вижу лежащий на ас-

фальте блестящий болт с шай-

бой. Беглый осмотр показывает:

раньше на нем держалось

крыло. К счастью, китайцы под-

страховались и накрутили рядом

еще добрый десяток болтов, ко-

торые, правда, тоже готовы в

любой момент развинтиться. Ин-

тересно, детали двигателя при-

кручены так же крепко?

Чем дольше еду, тем меньше

внимания обращаю на неприят-

ности. Не работает задний тор-

моз? Ну и ладно, передним

обойдусь. Что-то чиркает в пово-

роте? Значит, глубоко заклады-

ваю, надо держаться ровнее.

Стрелка на спидометре не дохо-

дит до «семидесяти»? Так это же

чоппер, а не спортбайк. Главное,

что от езды неожиданно начи-

наю получать какое-то необъяс-

нимое удовольствие. Как будто

в детство вернулся.

Кстати, сзади есть еще одно

место. Сажаю пассажирку, и

«полтинник» без особого на-

пряга везет полтора центнера

нашего общего веса. Ни я, ни

она дискомфорта не ощущаем.

Немного покатавшись сзади,

спутница, никогда раньше не во-

дившая мотоцикл, просится за

руль. Показываю основные

прин ципы управления и готов-

люсь наблюдать любимое уп-

ражнение мотоинструкторов под

названием «троганье с места».

Как ни странно, первая же по-

пытка проходит успешно. Десять

минут – и новоиспеченная бес-

печная ездунья с блаженной

улыбкой носится по дороге, щел-

кает передачами, довольно

ловко разворачиваясь. «Я бы

его купила», – вот ее первая ос-

мысленная фраза, произнесен-

ная после остановки.

И я бы купил. Если бы помоло-

дел лет на 15. Для подростка, не

избалованного мощными мото-

циклами и высокой зарплатой,

новый «полтинник» за такие де-

ньги стал бы неплохим приобре-

тением. Тем более что запчасти

на него в Россию поставляются,

а для особо тяжелых или гаран-

тийных случаев в Москве есть

пара сервисных центров. Воз-

можно, некоторые люди, достиг-

шие совершеннолетия, тоже

найдут в нем свой кайф. Ведь

передвигаются же на скутерах

ездоки, давно вышедшие из

школьного возраста, и даже удо-

вольствие получают. А тут не

«табуретка» какая-то, целый

чоппер. Пусть и карликовый.

Благодарим

карт-клуб «Картлэнд»

(095) 290-95-95,

компанию «Артлайн»

(095) 744-79-26

за помощь в проведении

съемок

и мотосалон «Вулкан

Трейдинг»

(095) 778-48-00

за предоставленную

экипировку

параметры Liboci LBC50 Iron Eagleпараметры Liboci LBC50 Iron Eagle


Высота по седлу н. д.

Дорожный просвет 140 мм

Габаритные размеры 1970 х 800 х 1060 мм

Двигатель 48,02 см3, 4-тактный,

1-цилиндровый,

воздушное охлаждение

Мощность 3,4 л. с. при 8500 об/мин

Крутящий момент 3,0 Нм при 7500 об/мин

Трансмиссия 4-ступенчатая КПП

Передний тормоз диск, 1-поршневая скоба

Задний тормоз барабанный

Переднее колесо 2,25-17

Заднее колесо 4,50-12

Максимальная скорость 60 км/ч

Объем бензобака 7 л

Расход топлива 1,6 л/100 км

Вот и бардачок размером

с сигаретную пачку. Правда, открыть

его не удается: крышка намертво

прикручена здоровенным шурупом

Приборная панель состоит из трех

«стаканов»: в центральном

расположен спидометр, в боковых –

вольтметр и лампочки

Все по-взрослому – ключ

зажигания под седлом

Пафосное название Iron Eagle, специально придуманное для российского рынка. В других странах модель носит совсем не романтичное имя – LBC50

тест-оценкатест-оценка

ДинамикаТипично «полтинничья». За счет МКПП немного резвее вариаторных скутеров

КомфортВполне. Если принять во внимание габариты

ЭргономикаВсе на месте, но что-то не так в силу габаритов

ТормозаСкажем так: задний тормоз фактически отсутствует

ДрайвДетский

Цена вне конкуренции

Низкий расход топлива

Идеальный тренажер для новичка

• • • • •Плохое качество сборки

Малая мощность

Низкий глушитель мешает в поворотах

Хорошийвыбор для подростка. И не только

моторевю #03 (31) 2005

В других странах модель носит совсем не романтичное имя – LBC50

43

Жизнь, как известно, состоит

из взлетов и падений. За три-

умфом и всемирным призна-

нием часто следует полоса

неудач, и в этом нет ничего

страшного. Наоборот, именно

ощущение этого контраста

способно обнаружить новые

потенциалы, поднять на оче-

редной виток развития. Но

в конце 90-х годов Kawasaki

как раз попал в одну из таких

межвитковых состояний – не-

сколько лет подряд компания

не представляла принципи-

ально новых дебютантов, на-

блюдалось сужение модель-

ной гаммы, да и вообще

демонстрировала потерю ин-

тереса ко всему двухколес-

ному. Вероятно, это было свя-

зано с наращиванием сил

Kawasaki в основных отраслях

своей индустрии – концерн

строит супертанкеры, верто-

леты, скоростные поезда,

атомные реакторы и сило-

вую технику – и соответс-

твенно сужением инвестиций

в свои «мелкие» (производс-

тво мотоциклов для Kawasaki

никогда не было первосте-

пенным) отделения. Быть мо-

жет… Но факт остается фак-

том – у мотоциклов «зеленых»

стремительно падала попу-

лярность. Попали под эту

тяжелую печать времени

и многие аппараты, дебюти-

ровавшие в те годы. Неоклас-

сик ZR-7 – практически единс-

твенная значимая новинка

Kawasaki на мюнхенском са-

лоне в 1998 году – тоже не из-

бежал этой участи.

Модель позиционировалась

как замена архаичному клас-

сику Zephyr 750. Для концерна

было очень важно иметь в

своем арсенале мотоцикл та-

кой кубатуры, который являлся

для многих эталонным образ-

цом баланса мощности, дина-

мики и практичности. Именно

являлся! Ведь на пороге XXI

столетия произошла трансфор-

мация стереотипов. Да, все так

же были востребованы непри-

хотливые и удобные мульти-

классики, но при этом весьма

высоко поднялись требова-

ния к их «начинке». Куба-

тура уже давно не была

первоочередным фак-

тором при покупке, многие про-

изводители доказали, что сов-

ременная «шестисотка» легко

может заткнуть за пояс самый

«злой» 750-кубовый аппарат

или древний «литр».

Работа проводилась по прин-

ципу минимизации затрат, и

как результат – ZR-7 не далеко

ушел от своего прародителя.

Аппарат отличился более чем

традиционной внешностью,

классической стальной труб-

чатой рамой, относительно

маломощным мотором воз-

душно-масляного охлаждения,

средненькими тормозами и

обычной пятиступенчатой

КПП… Лишь спроектирован-

ное по современным меркам

шасси (задняя подвеска Uni-

Track с моноамортизатором

и прогрессивной характерис-

тикой, передний «телескоп»

∅41 мм) давало модели скром-

ный шанс выстоять в конкурен-

тной борьбе.

Двигатель, несмотря на за-

явленные модернизации, мало

в чем отличается от Z750 об-

разца 1981 года. Два клапана

на цилиндр, четыре карбюра-

тора… Силовой агрегат про-

славился своей невероятной

надежностью, тяговитостью

и… расходом масла. Измене-

ния затронули лишь вне-

шность, масляные каналы и

«постели» распредвалов, что

в свою очередь отразилось на

уменьшении шумности работы,

но не на энерговооруженности.

Для такой кубатуры и весе

в 202 кг паспортные 73 л. с.

(для европейского рынка –

76 л. с.) кажутся сейчас

смешными. Просто ледокол

с батарейкой. Не удиви-

тельно, что большинство вла-

дельцев стремились

всеми возможными

силами добиться

наращива-

ния

мощ-

ности. Именно поэтому многие

чистокровные «японцы» прода-

ются в тюнинге, и не стоит

этого бояться.

Через несколько лет дела

у мотоциклетного отделения

Kawasaki снова пошли в гору.

И конструкторы поспешили

в 2003 году заменить «неок-

лассик» ZR-7 полноценным

претендентом этого племени –

Z750, который уже обладал

всем необходимым «вооруже-

нием»– мотором жидкостного

охлаждения с впрыском топ-

лива, яркой внешностью и

мощнейшими тормозами. Поя-

вись такой в 1998 году, и кон-

церн Kawasaki стал бы родона-

чальником стиля серийного

стритфайтера. Но каждый вы-

бирает свой путь…

При всех своих достоинствах

и недостатках ZR-7 разошелся

в довольно большом тираже.

Причина тому – его относитель-

ная бюджетность и, конечно,

фантастическая практичность.

Покупали его отнюдь не на

один сезон, что и объясняет от-

сутствие этой модели на рынке

секонд-хэнда несколько лет на-

зад. Зато сейчас словно про-

рвало – что из

Европы, что из

Японии ZR ве-

зут в огромных

количес-

твах. Именно

поэтому мы и

решили

его

ввести в рамки на-

шей «многоголосой» руб-

рики. Сможет ли он сейчас

встать в один ряд с современ-

ными неоклассиками?

Kawasaki ZR-7

738 см3, 73 л. с., 202 кг, $ 5000

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

44 арсенал // под прицеломарсенал // под прицелом

Владимир Здоров,

эксперт «Моторевю»

Рост – 193 см,

водительский стаж –

13 лет, ездит на

спортбайке Suzuki

TL1000R

Все-таки классика не стареет!

Глядя на круглую фару прием-

ника 750 Zephyr’а, я не вижу

особых внешних различий.

И это совершенно правильно.

Здесь все именно так, как и

должно быть, чего, собс-

твенно, и ждешь от такого мо-

тоцикла. Рядная «четверка»,

масляный радиатор, крупное

оребрение цилиндров, а не

вульгарная водяная «ру-

башка», к рукояткам руля не

надо тянуться куда-то вниз,

при этом принимая весьма

недвус-

мысленную

позу. Боль-

шое неразде-

льное сиденье

уже одним

своим видом по-

казывает, что на

нем удобно вам и

вашему другу (ну хорошо,

подруге), в зеркалах видно

дорогу, а не перчатки или

собственные плечи, большие

круглые «стаканы» прибо-

ров…

Посадка самая что ни на есть

классическая. Высота сиденья

всего 800 мм, так что удобно

будет не только мне, ну или,

скажем, Лапшину, но и гипоте-

тически низкорослому сотруд-

нику редакции… Ну да, нет та-

ких. А что, было бы лучше, если

бы наоборот?

Чуть отступает от образа на-

стоящего мотоцикла 70-х за-

дний моноамортизатор, но что

поделаешь – прогресс и до

Японии добрался.

Едет Kawa точно так же, как

и выглядит – очень основа-

тельно и правильно. Правда,

76 л. с. по современным мер-

кам очень скромная величина,

но заявленные 3,8 с разгона до

100 км/ч в любом случае очень

достойный показатель. А пока-

жите-ка мне автомобиль за та-

кие деньги, способный на такой

разгон? Передачи переключа-

ются в типичной для Kawasaki

манере – достаточно грубо, но

за все время теста у меня не

возникло ни одного недовклю-

чения или ложной нейтрали.

Просто рычагом передач надо

пользоваться решительнее, к

такой особенности быстро при-

выкаешь. Конечно, 229 кг сна-

ряженной массы вкупе с самым

выдающимся литражом и кру-

тящим моментом – не самое

лучшее подспорье для тех уп-

ражнений, которыми я уже на

протяжении двух километров

пустынного шоссе мучил аппа-

рат, но… Уловив эти самые

63 Нм крутящего момента,

я заставил-таки «Каву» ездить

на заднем…

Конечно, только на первой не

более 30-40 м, но все-таки…

Увы, как я ни старался со

«стоппи», ничего не по-

лучалось. Но где вы

видели вла-

дельца клас-

сика, пытаю-

щего

«засто-

питься» при

каждом удоб-

ном случае?

Общая комфортная настройка

амортизаторов в сочетании

с 22-литровым (!) бензобаком

наводят на мысли о каком-ни-

будь дальнем путешествии.

Правда, ветродуй начал мне

досаждать уже на 160 км/ч, и я

представил себя едущим на юг

с крейсерскими 120 км/ч. Грус-

тно… Но ведь есть такое вол-

шебное слово «тюнинг».

Тормоза находятся в полной

гармонии с мощностью двига-

теля, да и в своей прошлой

жизни обзавелись армирован-

ными шлангами, не иначе как

владелец-японец мечтал о го-

ночных week-end’ах на треке,

но потом опомнился, ведь для

этого нужен совершенно дру-

гой мотоцикл. Моторчик до-

вольно бодренько крутится до

10000 об/мин, но делать это

особого смысла нет, т. к. уже

после 7000 становится откро-

венно скучно. Шум от двига-

теля явно не соответствует

ускорению. Kawasaki ZR-7 – на-

глядная иллюстрация того, что

именно является основной про-

дукцией концерна Kawasaki:

тяжелое машиностроение, что

никоим образом не преумень-

шает его достоинства, главным

из которых, помимо привлека-

тельных ценников, является то,

что просто этот мотоцикл со-

здан для тех, кому приходится

или нравится много ездить.

И в этом качестве Kawasaki ZR-

7 есть что сказать!

Андрей Трифонов,

обозреватель

«Моторевю»



10 лет, ездит на Suzuki

GSX-R1000

Классики – моя страсть. Ко-

нечно, отлично, когда есть вы-

разительная внешность и

мощность хорошо перевали-

вает за сотню, но по душе бы-

вает покатать какого-нибудь

волчонка в овечьей шкуре. На

ZR-7 в прошлом году наездил

немало, что совершенно не

отразилось на нежелании

проверить его еще раз в рам-

ках этой рубрики. Бывает так,

что «второй подход» помогает

открыть новые стороны…

Если закрасить надпись

Kawasaki на боках бензобака,

то даже в двух шагах не разбе-

решь, что это. Очень похож на

Honda Hornet и Suzuki GSF750.

Ну да ладно. По мне, так это,

наверное, единственный серь-

езный минус модели. С другой

стороны, есть фронт для тю-

нинга. Бывший владелец уста-

новил выпуск и армированные

шланги, а еще можно поста-

вить ветровичок, нарядные по-

воротники, зеркала и так далее

по списку… За штурвалом об-

ратил внимание на тот факт,

что традиционной классичес-

кой посадкой здесь и не пахнет.

Слишком высок руль, и велика

его ширина. Этот нюанс позво-

ляет располагаться по-раз-

ному – в зависимости от на-

строения и стиля езды, чуть

отвалившись расслаблено на-

зад, или как на супермото –

моторевю #03 (31) 2005

такую «Каву» выбрали бы 80% потребителей

Если бы в нашей стране мотопарк был сравним с автомобильным, то такую «Каву» выбрали бы 80% потребителей

45

ближе к баку. Но, учитывая

сильный наклон сиденья впе-

ред, такая агрессивная по-

садка довлеет над всем осталь-

ным. Руки словно сами

начинают орудовать рулем,

и «Кава» бойко юлит между

машинами.

Однако хоть

такой стиль и сочета-

ется с содержанием

машины, но КПП вно-

сит свой диссонанс.

Великоват ход лапки

переключения, да

и невнятное «втыка-

ние» передач – не

лучшие качества

этого узла. Многие

твердят, что мотоцикл

следовало бы оснас-

тить «шестиступкой»,

а по мне, так для города

и «длинной» пятиступен-

чатой вполне хватает.

Только на скоростях под огра-

ничитель «тело» мотоцикла на-

полняет зуд вибраций от рабо-

тающего мотора – обороты

явно слишком высокие.

Про двигатель не буду рас-

пространяться, «зефировский»

мотор хорошо известен всем –

крутильный, неуби-

ваемый и надеж-

ный. Низкая

степень сжатия

позволяет лить

практически

любой бен-

зин. Хорошее

качество для

дальнобоя.

У ZR-7 достаточно

большие вынос

вилки и база, что

сразу дает о себе

знать при маневрах

при парковке или

в пробочной

толчее. При

этом и управ-

ляемость на

большой ско-

рости хорошая.

Прохождение по-

воротов

– отде-

льная

тема.

До

сих

пор

помню,

как сер-

дце похо-

лодело в

груди, когда на

«сибихе» по при-

вычке решил завалить

в вираж. Начавшийся

«расколбас» заднего маят-

ника чуть не вышел мне

боком. На ZR-7 пона-

чалу инстинк-

тивно опа-

сался этого,

но, сам

того не

заме-

чая,

втя-

нулся и уже на автомате стал

проходить повороты на таких

скоростях, что мой знакомый,

ездивший со мной во время

теста на YZF-R6, заметно от-

стал. Причем торможение в ви-

раже не приводит к вылету

с траектории или выпрямле-

нию мотоцикла, конечно, если

300-мм тормозными дисками

действовать аккуратно. Что ка-

сается тормозов, то здесь нет

нареканий. Хотя колодки

можно было бы поставить и бо-

лее спортивные и задний тор-

моз сделать информативнее.

Гонки с той же «эркой»

просто поразили. «Кава» до

100 км/ч «делает» спортбайк.

Хотя, конечно, многое зависит

от водителя, контролирующе-

го отрыв переднего колеса

в воздух. ZR-7 выжимает свои

«лошадки» по максимуму

и позволяет очень хорошо их

чувствовать. По мне же лучше

иметь что-нибудь и про запас.

На дороге всякое случается.

Зато эластичность мотора

просто великолепная – на вы-

сшей передаче можно ехать

с 40 км/ч.

Целый день мотался за ру-

лем и совершенно не устал от

мотоцикла. Жаль, что на

трассе его не любят (наверное,

путают с «ИЖом»), да и в ту-

совке на его владельца смот-

рят, как на человека, подавше-

гося в развозчики пиццы, но

все это российский ментали-

тет, который не имеет ничего

общего с качествами данной

модели. С другой стороны, это

даже хорошо – можно запросто

бросать мотоцикл на улице.

Для воров он невидим. В об-

щем, славный мотоцикл, он

стоит своих денег и оправды-

вает свои возможности.

Леонид Юшкин,

эксперт «Моторевю»



22 года, ездит на Suzuki

DR-Z400

Рынок классических мотоцик-

лов сейчас в стране пережи-

вает новый подъем. Заметно

«помолодел» ввозимый ас-

сортимент «японцев», что,

В пестрой «толпе» мотоциклов секонд-хэнд ZR-7 не так-то легко найти. Это обычный японский классический мотоцикл. Слишком обычный, чтобы отличить его от Honda CB750 или Suzuki GSF750Это обычный японский классический мотоцикл.

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // под прицелом46 арсенал // под прицелом46

правда,

отразилось

и на некото-

ром росте

цен. Потреби-

тель уже более

четко разбился

на определенные

группы по достатку

и желаниям. И на

фоне этого можно

с достаточной

долей вероят-

ности опре-

делить даль-

нейшую

судьбу «по-

держанных»

ZR-7.

Модель достаточно

«свежая», большими

тиражами стала завозиться

совсем недавно, что форми-

рует ее стоимость в диапа-

зоне $ 4800-5500. Как бы ни

стремились поклонники не-

оклассиков заполучить

«Каву» за $ 4000, или хотя бы

$ 4500, такое просто невоз-

можно (если это только не от-

кровенно «засаженный» аппа-

рат). Именно поэтому сейчас

самым бюджетным вариантом

для машин такого класса так и

остаются Honda CB750 и Suzuki

Bandit 750. Kawasaki лучше их

по ходовым качествам, совре-

меннее, моложе, а значит, и до-

роже. Эти факты и поднимают

модель на более высокую сту-

пень и определяют совершенно

иного потребителя – обеспе-

ченного, знающего и консерва-

тивного, но, конечно, менее

массового. Разумеется, если

оценивать эту модель в одном

ряду с конкурентами только по

внешним признакам, то могут

возникнуть вопросы (дизайн

очень консервативный и обыч-

ный) по поводу цены, но сомне-

ния снимаются тут же, стоит

только сравнить состояние мо-

тоциклов. Про бэушный ZR-7

можно сказать, что он как но-

вый. Чаще всего представлены

«раздетые» вер-

сии, но бывают

и с миниатюрным

обтекателем.

ZR-7 всегда

выбираю, если

предстоят поез-

дки по центру сто-

лицы по заторам.

Его концепция иде-

ально подхо-

дит для

актив-

ного

«пожи-

рания»

городс-

кого тра-

фика. Он легко

управляется,

втискивается

между машинами,

за рулем прекрасная об-

зорность и удобство по-

садки. Уже через десяток

метров привыкаешь к

нему, как к родному, и на-

чинаешь орудовать рыча-

гами и рулем автомати-

чески, думая уже о своих

делах. Все отлично сбалан-

сировано – настройка шасси,

геометрия ходовой части,

база и высота руля. По срав-

нению с современными аппа-

ратами этого класса, у ZR-7

маловато «лошадок», да и

мотор довольно архаичный,

но, положа руку на сердце,

признаюсь: я за все время,

когда бывал за рулем

«Кавы», не вспоминал об этих

«недостатках». Конечно, не

выжимал из него все, что

можно, просто динамично пе-

редвигался в транспортном по-

токе. А нужно ли больше?

За городом, когда пришлось

оперировать уже скоростями

за 130 км/ч, опять же не могу

пожаловаться на недостаток

сил. Вот пятиступенчатая КПП

раздражает, как, впрочем, и от-

сутствие обтекателя, но по хо-

довой, по тормозам и вообще

по общей управляемости пре-

тензий никаких нет. Скажу

так: ни убавить, ни приба-

вить. Далеко не всякий

классик может так уве-

ренно перекладываться

на больших скоро-

стях, держать тра-

екторию и не

всплывать в потоке. Даже за-

медления в виражах ему уда-

ются с точностью шоссейников.

И немалую роль в этом играют

развесовка и загруженность

переднего колеса.

У модели есть все, что нужно

для жизни: и центральная под-

ставка, которая складывается

так высоко, что даже не чир-

кает в «глубоких поворотах»,

замок для пристегивания

шлема, индикатор уровня топ-

лива, практичные поворотники.

Да и вообще искать в нем недо-

статки могут только те, кто па-

тологически не переносит не-

оклассики. Все эти формы уже

прошли испытания временем.

Совершенно очевидно, что

хоть мотоцикл и не вышел ли-

цом, но во всем остальном он

прекрасно реализовал концеп-

цию неоклассика или нейкеда.

Так что если хотите практич-

ный аппарат, в отличном состо-

янии и за приемлемые деньги,

то, не раздумывая, выбирай-

те ZR-7.

Михаил Лапшин,

заместитель главного

редактора «Моторевю»



12 лет,

ездит на Yamaha

TDM900

Рассмотрим несколько фан-

тастическую ситуацию, но, ко-

нечно, хотелось бы, чтобы она

хоть когда-нибудь стала ре-

альностью. Вы выходите из

дверей центрального столич-

ного мега-шопа на парковку,

сплошь заставленную мото-

циклами. Пока глазами ищете

свой мотик, между делом оце-

ниваете достоинства других.

Так, вот у этого стоит клас-

сная Yoshimura, а у того доро-

гущий фирменный тюнинг,

этот разбил пластик и сделал

из мотоцикла стрит, а вот тот,

Гонки со спортбайками поразили. Эта «серая мышка» с надписью Kawasaki на боку на равных конкурировала со злобными шоссейниками

Гонки со спортбайками поразили.

моторевю #03 (31) 2005

47

похоже, та-

щится от

аэрогра-

фии. В многосотенной двух-

колесной массе ваш взгляд

нашел совсем немного звез-

дочек-изюминок и даже не ос-

тановился на обычных аппа-

ратах, тем более категории

классик. Да, их больше

всего, они практичны,

доступны, неприхот-

ливы, но не для чело-

века, который хоть

как-то хочет выде-

литься. Для меня они как

были, так и остаются

эдакими мотоциклами-

невидимками.

Этот класс мототех-

ники всегда вызывал

тоску, как свален-

ные вповалку

«ИЖи» на ДПСной

штрафстоянке.

Словно создатель порабо-

тал над ними, как уставший

повар с последней сотней из

тысячной партии пельменей.

Рука автоматически лепит

формы и кидает в кипящий

котел, а там, как известно,

все равны до

всплы-

тия…

Итак,

что наша

«Кава»?

Ну, просто

никакая вне-

шность, как,

впрочем, и на-

звание. А ведь

как назовешь мо-

дель, так она и «по-

летит». ZR-7 напомнил мне

заключенного гитлеровского

концентрационного лагеря:

усохший «скелет», отсутствие

«одежды», смазанная

«морда», во взгляде одно –

«Приказывай, повелитель».

Тьфу ты, ненавижу покорных!

В Kawasaki вообще помеша-

лись на своем Zephyr. Консер-

ваторы по жизни! Несколько

моделей их классиков обла-

дают прямым сходством с ним.

ZR-7 – попытка накормить

предшественника эликсиром

молодости. Естественно, ни-

чего хорошего из этого не вы-

шло. Да, «тело» подтянули

в кабинете косметологии, но

«сердце» как было дряхлым,

так и осталось таким. Паспорт-

ные 73 л. с. на деле означают

60 с «копейками» на заднем

колесе. Хватит ли этого для

229 кг снаряженного веса?

Завел мотор, поехал и уже

через сотню метров понял, что

это самый настоящий моторол-

лер в самом вселенском пони-

мании этого слова. Отличная

тяга на «низах» и среднем диа-

пазоне работы двигателя,

удобная посадка, отточенная

эргономика, хорошие тормоза.

Не хотелось бы использовать

это словно, но придется – рабо-

чая лошадка. Без преувеличе-

ния! Наверное, такими аппара-

тами надо принудительно

оснащать всякие курьерские

службы. И еще, есть наблюде-

ния… Чем консервативней бу-

дет владелец, тем лучше.

Представьте, пересесть на та-

кой после «Урала» или «ИЖа»?

А что делать с теми, кто видит

в этом облике не просто клас-

сически мотоцикл, но и закос

под современный стиль ней-

кед? Вот именно в этом качес-

тве и хотелось мне проверить

«Каву».

Поехали! «Крутим» мотор

до визга (тахометр размечен

до 12000 об/мин, но уже на

7500 он скисает, а в районе

10000 об/мин задыхается), под-

тыкаем передачи, и вдруг в са-

мый разгар гонки они заканчи-

ваются. Их всего пять! Зато

ступени достаточно длинные –

не надо часто дергать ножкой.

Здесь явно просится еще одна

передача. К тому же на боль-

ших скоростях обороты двига-

теля кажутся неоправданно вы-

сокими. Не понравилось и то,

что передачи включаются не-

внятно, ход рычага слишком

большой для динамичной езды.

Но здорово, что при троганье с

места блокируются все пере-

дачи кроме первой. Хорошая

помощь для новичка. Да и ог-

раничитель по скорости туда

же. Но мы-то хотели взглянуть

на мотоцикл со стороны актив-

ного пилота, и в этой ипостаси

Этот класс мототехники всегда вызывал тоску, как сваленные вповалку «ИЖи» на ДПСной штрафстоянке

Этот класс мототехники всегда вызывал тоску,

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

48 арсенал // под прицеломарсенал // под прицелом

мотоцикл расписался в собс-

твенной слабой физподго-

товке.

Ходовая часть в целом до-

статочно уверенно справляется

со слаломом в дорожном по-

токе и еще более удивительно

хорошо ведет себя в поворо-

тах. Все-таки Uni-Track – это

«гуд». А вот тормоза, несмотря

на свой солидный размер (спе-

реди два 300-мм диска) и арми-

рованные магистрали, после

нескольких эффективных за-

медлений со скоростей по-

рядка 140 км/ч начинают

«плыть». Впрочем, этот казус

можно списать на колодки.

Не понравилось еще накло-

ненное вперед седло. Для высо-

ких пилотов это означает езду

на баке без возможности изме-

нить посадку при длительных

поездках. Но в общем место

расположения подножек, ши-

рина руля и его высота выве-

рены как надо – здесь можно

поставить пять баллов.

Несколько сотен кило-

метров в седле – это не

тест, а скорее знакомство.

Да, оно оказалось прият-

ным, но не настолько,

чтобы захо-

теть еще

раз

встре-

титься. Есть в этом мо тоцикле

что-то от японских народных

авто, которые невзрачны, прак-

тичны и не уби ваемы. Если бы

в нашей стране мотопарк был

сравним с автомобильным, то

такую «Каву» выбрали бы 80%

потребителей. Но, к сожале-

нию, ситуация совсем иная.

Мотоцикл – это роскошь, а не

просто средство передвиже-

ния. Поэтому большинство

страждущих до неоклассиков

предпочтут какие-нибудь более

яркие модели и будут правы.

Ну а те, кто равнодушен к та-

ким машинам, так и останутся

такими. Ведь аппарат должен

радовать не только своей прак-

тичностью, но и внешностью.

Александр Дмитриев,

главный редактор

«Моторевю»



16 лет, ездит на Suzuki

DR-Z400

Выбирая мотоцикл для

себя – даже не посмот-

рел бы в сторону ZR-7.

Скучный, безликий, он не

выделяется ничем

даже среди своих пря-

м ы х конкурен-

тов Honda CB750 и Suzuki

GSF750. Скорее, наоборот –

выделяется просто вызываю-

щей невзрачностью. Смот-

рите сами: Honda – идеальная

механика, эргономика, все

выверено «до звона». Suzuki

завораживает своей спортив-

ной ноткой. Kawasaki? Их не-

оклассики всегда были для

меня хорошими японскими

середнячками. Да и только!

Когда я взял ZR-7 на тест, был

вечер, и сразу представилась

возможность оценить осве-

щение. Как будто нарочно,

оно оказалось неважным, по-

этому поехал медленно, тем

более что дорога предстояла

загородная. В темноте мото-

цикл воспринимается по-

иному, нежели днем: отметил

хорошую читаемость прибо-

ров. Не понравился шумный

и вибрирующий двигатель,

нечеткая КПП. С утра разгля-

дел аппарат подробней, ни-

чего интересного не увидел,

с тем и поехал. В общем, и

при свете дня никаких откро-

вений. Тем не менее, на бе-

тонной дороге с продольными

линиями, этот классик пока-

зал неплохую жесткость ходо-

вой части. Не скажу, что я не

почувствовал податливости

стальной рамы, но по сравне-

нию с уже упомянутыми кон-

курентами результат более

чем достойный. Непло-

хая энергоемкость

и у подве-

сок: по крайней мере, там, где

приходится сбавлять на

СВ750, Kawasaki позволяет

проходить без снижения ско-

рости. На разбитом асфальте

задняя подвеска вызвала не-

большую раскачку, но когда

я доехал до цели и посмотрел

на моноамортизатор, нашел

волшебный болтик регули-

ровки гидравлики. Конечно,

четырехступенчатая регули-

ровка отбоя – не бог весть ка-

кое богатство, но этот болтик

способен на чудесные пре-

вращения мотоцикла: два

щелчка, и на обратной дороге

стабильность задней под-

вески уже была достаточной.

Да, при 160 км/ч мотоцикл

всплывает, и так быстро

лучше не ездить. Зато до

140 км/ч достаточно всех его

характеристик: будь то раз-

гонная динамика, тормоза

или управляемость. Так что

в целом мотоцикл меня не ра-

зочаровал, но и не восхитил.

Хороший выбор в качестве

обычного двухколесного

средства передвижения. Хотя

я бы предпочел в таком качес-

тве CB750.

Мотоцикл предоставлен

компанией «НБСмотор».

Тел. (095) 960-35-63

Четырехступенчатая регулировка отбоя – не бог весть какое богатство, но этот болтик способен на чудесные превращения мотоцикла: два щелчка, и стабильность задней подвески достаточна

два щелчка, и стабильность задней подвески достаточна

моторевю #03 (31) 2005

49

моторевю #03 (31) 2005

50

железожелезо

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Уже через пару лет стало ясно, что

на купленном у дилера стоковом

«японце» можно выигрывать ка-

кие-нибудь большие призы Малой

Бухаловки, а никак не серьезные

гонки.

Как результат, многие прото-

рили дорожку к европейским тю-

нингерам кроссовых мотоциклов

(между прочим, тюнинг дорожных

аппаратов пришел к нам намного

позже). Кто-то делал «бюджет-

ную» доводку, кто-то вкладывался

посерьезнее. Перед нами же – во-

пиющий пример: мотоцикл из-под

самого Стефана Эвертса, допол-

нительно доработанный под на-

шего гонщика Виталия Тонкова.

Чего же такого в этом «крос-

саче», что стоит он втрое больше

«донора». Отвечу кратко: почти

все. Двигатель еще сильнее фор-

сирован (топливо – «сто второй»

бензин!), заодно увеличена произ-

водительность систем смазки и

охлаждения. (Впрочем, даже с ней

температурный режим мотора на

пределе). Само собой, усилена

трансмиссия.

Но главное – доработки

шасси. Колеса легче и крепче

«родных», «звезданутые» тор-

мозные диски увеличенного

диаметра эффективнее, а

вдобавок лучше охлажда-

ются и самоочищаются. Тор-

мозные скобы доработаны,

чтобы предотвратить закипа-

ние «тормозухи» в самых

жестких режимах, а колодки

имеют специальную рифле-

ную поверхность. Подвески же

полностью новые. Той же

марки, что и «родные», но при-

нципиально иного уровня.

В общем, без изменений оста-

лась разве что рама. Да и ту соби-

раются переделать под эргоно-

метрические данные Виталия.

Пока же из подобных элементов

новые только руль и седло. По-

душка последнего тоже мо-

жет меняться под раз-

личный характер

гонок и трасс, а

его обивка –

еще и под по-

годные условия. В об-

щем, перед нами пример

тюнинга в самом что ни на есть

крайнем выражении. Как, собс-

твенно, и положено мотоциклу из

мира спорта.

Культурный шок, наступивший у наших кроссменов лет 15 назад с массовым появлением в России «фирменных» мотоциклистов, быстро прошел.

мировой уровеньмировой уровеньтекст: .Stingerмировой уровеньтекст: .Stinger

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #03 (31) 2005

51

модель Yamaha YZ450F

Жиклеры

новые,

диффузор

проточен и

отполирован

В ПЛАНАХ МАСТЕРОВ «ЭКСТРИМ-ПАРКА»– освоить полный спектр доработок и настроечных работ для кросса и эндуро

март:

телескопы (стр. 54),

Honda XLV750 (стр. 56),

мотоциклы

секонд-хэнд (стр. 60)

Выпускная

система –

от YR

Звездочки,

как и колеса

– Talon

моторевю #03 (31) 2005

железо // галерея52 железо // галерея52

из первых рукиз первых рук

История появления этого

экземпляра в руках рос-

сийского гонщика, пилота

«Красных крыльев» Ви-

талия Тонкова, не

менее интересна,

чем сам мото-

цикл. Его… по-

дарил команде

губернатор

московской об-

ласти господин

Громов. Именно

так: взял и пода-

рил, как поддержку

перспективной команде.

Купленный в полузаводс-

кой «конюшне»

Yamaha-Rinaldi

(возглавляемой,

между прочим, ле-

гендарным крос-

сменом 80-х бель-

гийцем Микеле

Ринальди) аппарат –

резервный мотоцикл

чемпиона-05 Стефана

Эвертса.

Впрочем, и его при-

шлось… дополнительно

тюнинговать в России си-

лами специалистов Парка

«Экстрим» (именно там ба-

зируются «Красные кры-

лья»). Дело в том, что габа-

риты и масса Виталия

намного меньше, чем у 80-

с-лишним-килограммового

Эвертса. Поэтому при-

шлось пересчитывать и пе-

ренастраивать подвески,

а также подгонять взаимо-

расположение подножек

(их решили оставить стан-

дартными), руля и седла.

Кронштейны руля поста-

вили более короткими, а

седло заменили новым, за-

одно с UFOвским пласти-

ком. В ближайших планах

Мастеров X-park – дорабо-

тать еще и раму мото-

цикла, а главное – делать

все работы по до-

водке (в том

числе столь

радикальной)

мотоциклов

своими си-

лами. фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ДИФФУЗОР КАРБЮРАТОРА ПРОТОЧЕН И ЗАПОЛИРОВАН. А его «начинка» (жиклеры, игла…) заменена новой

«Мозги»

новые,

радиатор

увеличенный

Амортизатор –

новый,

с регулируемой

гидравликой

53

моторевю #03 (31) 2005

53

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ШАССИ

«ОБВЕС»

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ

ИЗМЕНЕНИЯ

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ:

что, как и откуда

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: распредвалы, комп-

лектная система выпуска, пере-

делка карбюратора (расточка

и полировка диффузора, апд-

жеттинг), «мозги», маслонасос

и радиаторы увеличенной про-

изводительности, проточка мас-

ляных каналов, усиленные

крышки картера – все YR.

ТРАНСМИССИЯ: усиленные тре-

тья и четвертая передачи, вилки,

кулиса – все YR; корзина сцеп-

ления Hinson, диски Barnet,

звездочки Talon.

ШАССИ

ПОДВЕСКИ: Kayaba, на-

стройка X-park.

КОЛЕСА: Talon.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА:

диски Braking, доработка

суппортов YR.

«ОБВЕС»

Пластик UFO, сиденье X-park,

руль Renthal.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ

ИЗМЕНЕНИЯ

Доработка рамы.

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ:

около € 27000

(с «донором»)

«ЗВЕЗДАНУТЫЕ» ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ лучше вентилируются и самоочищаются

Тормозные

диски –

«звезданутые»,

с лучшими

охлаждением

и самоочисткой

Подвески той

же фирмы, что

и «родные», но

совершенно

иного уровня

К

ВИЛКИ СО ВСЕМИ РЕГУЛИРОВКАМИ

Картриджные вилки

– очередной шаг на

пути эволюции

классических «те-

лескопов» в сто-

рону расширения их возмож-

ностей и потребительских

качеств. Предыдущий шаг «те-

лескоп» сделал, превратив-

шись в «перевёртыш». То есть

та стальная труба, которая

раньше была неподвижной,

оказалась внизу и стала под-

вижной, а алюминиевая (та,

что больше в диаметре) оказа-

лась зажатой в траверсе. Бла-

годаря этому удалось не-

сколько увеличить жёсткость

всей системы за счёт увеличе-

ния диаметра пера в критичес-

ком сечении и длины сопряже-

ния подвижной и неподвижной

труб. Теперь типовой диаметр

пера вилки для «большой» тех-

ники стал равным 43 мм.

Больше можно, но уж очень до-

рого: существенно возрастают

силы трения в уплотнениях –

даже при таком диаметре пе-

рья «перевёртышей», предна-

значенные для спортбайков,

с целью снижения сил трения

стали покрывать нитридом ти-

тана. А, как мы знаем, чем

выше сила трения покоя – тем

сложнее оптимизировать ха-

рактеристики амортизаторов.

Да и неподрессоренная масса

при дальнейшем увеличении

диаметра становится такой,

что сводит на нет все преиму-

щества схемы, а с этим тоже

не так просто и дёшево бо-

роться. Нет, можно, конечно,

увеличить диаметр и до 45 мм,

как это сделано на некоторых

мотоциклах MotoGP, но их сто-

имость…

Но вернемся к картриджам.

Как ясно из названия, система

демпфирования тоже очень из-

менилась, хотя суть процесса

осталась прежней – перетека-

ние жидкости через отверстия

различного сечения в дроссе-

лирующем клапане. Факти-

чески картриджная схема де-

мпфирования получена

адаптацией схем, успешно ис-

пользовавшихся к тому вре-

мени в течение нескольких лет

в задних аморти-

заторах. Теперь

демпфируется не

только ход отбоя,

но и ход сжатия. Да

и демпфирование

подразделяется на

медленное и быст-

рое (имеется в виду

скорость сжатия-

разжатия вилки).

Для осуществления

таких функций кла-

пан демпфирова-

ния отбоя, точнее,

крепление его

штока, перекочевал

из нижней части

вилки в верхнюю, а в

нижней части вилки,

в основании карт-

риджа, разместился

клапан демпфирова-

ния сжатия. При ходе

сжатия клапаны отбоя

закрываются, и пор-

шень, движущийся

внутри картриджа, вы-

тесняет масло через

клапаны сжатия. Соот-

ветственно, при ходе

отбоя закрываются

клапаны сжатия, и

масло попадает в под-

поршневое (межкла-

панное) пространство через

клапаны отбоя.

Для разделения скоростей

демпфирования в теле клапа-

нов имеется несколько кана-

лов, перекрытых пакетом плас-

тин разного диаметра и

толщины, непосредственно уп-

равляющих демпфированием.

При медленном ходе амортиза-

тора возникает небольшое из-

быточное давление, способное

отжать только самую тонкую

шайбу самого большого диа-

метра. При быстром ходе

амортизатора давление бу-

дет больше, и тогда отож-

мутся и более толстые

шайбы меньшего диа-

метра. За счёт этого се-

чение открытых каналов

увеличится, и клапан

пропустит большее ко-

личество масла.

Однако картридж-

ные вилки требова-

тельны к точности на-

стройки под

конкретные дорож-

ные условия и стиль

вождения. Для

этого необходимо

подбирать коли-

чество и диаметр

отверстий, а

также количес-

тво, диаметр и

толщину плас-

тин в управляю-

щем пакете.

Относительно

легко это сде-

лать на гоноч-

ном мото-

цикле,

поскольку

трассы для

ШКГ

ровные. Да и то – вспомните,

сколько мучаются гонщики,

пока поймают настройки. Если

вообще поймают. Так что хоть

и хороша картриджная схема,

но для реальных дорожных ус-

ловий с широким диапазоном

изменения условий она далеко

не всегда настолько удачна,

как хотелось бы. Но то, что она

всё же лучше классической

поршневой схемы уже хотя бы

за счёт введения демпфирова-

ния сжатия и разделения де-

мпфирования сжатия и отбоя –

несомненно. Ещё одно

достоинство картриджной

схемы заключается в том, что

исключено влияние пузырьков

воздуха на работу системы де-

мпфирования. Дело в том, что

в классической поршневой

схеме поршень часто прибли-

жается к поверхности уровня

масла, и за счёт турбулентных

явлений в жидкости возможна

её аэрация. Насыщение масла

пузырьками воздуха приводит

к существенному ухудшению

демпфирующих свойств амор-

тизатора. В картриджной же

схеме поршень находится глу-

боко в толще масла, да ещё и

внутри картриджа, и явления

турбулизации не способны за-

хватить воздушную подушку

над маслом. Тем не менее, ка-

витационные явления полно-

стью не исключаются, а потому

все чаще в «кольце» появля-

ются газонаполненные вилки с

выносными резервуарами.

Самым существенным недо-

статком картриджной схемы

является её чувствительность к

состоянию масла. Дело в том,

что внутренняя поверхность не-

подвижной алюминиевой трубы

ВИЛКИ СО ВСЕМИ РЕГУЛИРОВКАМИ (жесткость пружины + четыре параметра гидравлики) строят Bitubo, Ohlins и WP

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

труба в трубе-2

Прогресс техники – это путь

поиска компромиссов. Комп-

ромиссов между возмож-

ным, доступным и желае-

мым. И спортивная техника,

стоящая на острие про-

гресса, как никакая другая,

отражает это. Одним из по-

лей поиска компромиссов

стали картриджные вилки.

текст: Дмитрий Сафонов

железо // ликбез54 железо // ликбез54

ПОСЛЕДНИЙ ПИСК В «КОЛЬЦЕ»– ПОСЛЕДНИЙ ПИСК В «КОЛЬЦЕ»– вилки с газонаполненными амортизаторами с выносными резервуарами и с гидравлической регулировкой высоты

Шток поршня

Уплотнение штока поршня

Картридж

Поршень с клапаном отбоя в сборе

Пакет пластин

Клапан сжатия в сборе

анодируется, для повышения

износостойкости, а направляю-

щие втулки покрыты антифрик-

ционным слоем тефлона. Ано-

дированная поверхность имеет

кристаллическую, а значит, до-

вольно шероховатую поверх-

ность, активно изнашивающую

тефлон. Продукты его износа,

попадая в масло, быстро приво-

дят его в негодность. Такая про-

блема существует и у класси-

ческих поршневых схем, но в

картриджных схемах скорость

протекания масла гораздо

выше, потому изменение его

свойств гораздо более кри-

тично, поскольку это влияет не

только на вязкость масла, но

ещё и на износ. Да и попадание

продуктов износа между плас-

тинами управляющего пакета

тоже ничего хорошего не сулит.

Следует отметить, что вязкост-

ные свойства даже у дорогих

синтетических амортизаторных

масел заметно меняются от

температуры, а вместе с ними и

демпфирующие свойства ви-

лок. Проблему износа тефлона

втулок решают материаловеды.

А пока они решают, конструк-

торы Yamaha YZF-R1 изменили

её конструктивно –

все втулки пере-

кочевали на

неподвиж-

ную трубу и

теперь

трутся

тефлоно-

вым пок-

рытием по

гладкой

хромирован-

ной поверх-

ности подвиж-

ной трубы.

Однако это усложнило как саму

конструкцию, так и её изготов-

ление и обслуживание.

В общем, компромисс на

компромиссе.

В заключение рассказа о са-

мых распространённых систе-

мах передней подвески стоит

вспомнить о довольно не-

редких (вспомним хотя бы «ли-

цензионную» вилку «ИЖа»)

пневматических подвесках.

Точнее, пневмомеханических.

Воздух – очень хорошая упру-

гая среда, позволяющая со-

здать классные системы амор-

тизации, да вот только на

нынешнем техническом уровне

реализовать это практически

невозможно. Потому чисто

пневматических вилок не су-

ществует – уплотнения повы-

давливает. А вот дополнить

пружину воздушной «подуш-

кой» – это можно, такое давле-

ние манжеты выдержат. Да

даже если будут травить, то

пружина-то останется, и можно

будет доковылять до места на-

значения. Зато регулируется

поджатие у таких вилок очень

легко – накачал насосом через

соответствующий нип-

пель, и всё хо-

рошо. А в ос-

тальном

такие

вилки –

обычные

поршне-

вые

конс-

трукции

с мас-

ляными

демпфе-

рами.

Да, кстати…

Возникает вопрос: зачем все

эти навороты с демпфирова-

нием-то?!

Поясним.

Каждая система амортиза-

ции рассчитывается на некото-

рые усреднённые условия за-

груженности как по дорожным

условиям, так и по поддержи-

ваемому весу. Это значит, что

при любой нагрузке из допус-

тимого диапазона должен ос-

таваться определённый запас

хода до отбоя. Таким образом,

если на мотоцикле сзади си-

дит «изячный дэвушка», вок-

руг нее наишаченные кофры,

и вы сами все такие из себя

экипированные, то средне-

статистическая настройка

подвески уже не прокатит –

её будет нещадно проби-

вать из-за недостаточного

запаса хода до отбоя. Из-

бежать этого можно, если

повысить преднатяг пру-

жины, поджав её. Но тут

всплывает другой мо-

мент – демпфирование

отбоя рассчитано-то на

старую нагрузку и ста-

рый преднатяг пру-

жины! Теперь под-

веска будет

недодемпфиро-

вана, и мотоцикл

станет взлетать

на длинных не-

ровностях с пос-

ледующим при-

землением и

пробоем под-

вески. Значит,

надо поджать и

демпфирова-

ние. Если же

после всего

этого мы сгру-

зим «тёщу, кар-

тонку и соба-

чонку», то

окажется, что под- веска

очень жёсткая. Распустив под-

жатие пружины, мы получим

передемпфированную вилку,

которую может и «упаковать»

на крупных протяжённых не-

ровностях – т. е. демпфирова-

ние может оказаться настолько

велико, что пружина не сможет

разжать амортизатор, и вместо

оного мы в подвеске получим

«пару ломиков». Думаю, пояс-

нять не надо, чем это в итоге

чревато

– точнее,

«черепо-

вато».

Сущест-

вует ещё

несколько систем передней

подвески, таких как очень ори-

гинальный Telelever от BMW

или любимые кастомайзерами

параллелограммные и рычаж-

ные вилки, но о них мы погово-

рим в другой раз.

моторевю #03 (31) 2005

55

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом

Honda XRV750 Africa Twin 742 см3, 60 л. с., 175 км/ч, $ 6000, 1997 г. в., под наблюдением с 2003 г., 30000 км

В 1986 году ее почтенно назвали «королева Африки»– легендарную, многократную победительницу ралли «Париж – Дакар» Honda NRX750, которая стала прототипом Africa Twin

дитя пустыни

моторевю #03 (31) 2005

текст: Владимир Замятин

железо // с пробегом

Honda XRV750 Africa Twin 742 см3, 60 л. с., 175 км/ч, $ 6000, 1997 г. в., под наблюдением с 2003 г., 30000 км

В 1986 году ее почтенно назвали «королева Африки»– легендарную, многократную победительницу ралли «Париж – Дакар» Honda NRX750, которая стала прототипом Africa Twin

дитя пустыни

моторевю #03 (31) 2005

текст: Владимир Замятин

56

ККаждый кулик свое болото хва-

лит. Это к тому, что для мото-

циклистов вопрос универ-

сальности транспортного

средства ставится довольно

неоднозначно. Послушав и почитав раз-

ные мнения, решил довериться собс-

твенному сердцу. А оно хотело Africa

Twin, легендарную «Африку»! И не ошиб-

лось в выборе!

Скажу честно, полюбил этот мотоцикл

заочно, а общение с ним только укрепило

это чувство. А сейчас, когда одометр на-

крутил кругленькую цифру, могу с уверен-

ностью сказать, что все было сделано пра-

вильно. А ведь изначально душу грызли

сомнения. Почему? Да потому, что про-

блема поиска большого вседорожного ту-

ристического эндуро, действительно, ре-

альная проблема. Так как в данном

сегменте рынка выбирать особо-то не из

чего. Единственная альтернатива – KTM

950 Adventure, но в моем случае она от-

пала из-за дороговизны. Была возмож-

ность приобрести Yamaha Super Tenere. Но

в силу редкости этого аппарата смущала

перспектива заказа запасных частей, да

свежи были в памяти воспоминания

о «масложористости» Yamaha TDM850.

А в путешествиях выделять дополнитель-

ное место под здоровенную канистру с

маслом не очень-то и хотелось.

Итак, Africa, и точка. До покупки не ездил

на этом мотоцикле, и единственным опасе-

нием в общении с ним был мой рост –

173 см. Друзья утверждали – маловато бу-

дет! Ничего, справился. Может, вес в 86 кг

скомпенсировал недостающие санти-

метры за счет сжатия подвесок, а может,

это просто досужие домыслы, что Africa

только для высоких. Вторым наиболее рас-

пространенным «слухом» были рассказы

о жутко неудобном седле. Мой аппарат

был куплен зимой, и я долго колебался: за-

казать или не заказать более комфортное?

Присел несколько раз на мотоцикл и ре-

шил повременить с обновкой. Так ушел

в небытие еще один миф о жестком, не-

удобном седле, по крайне мере, мне так

даже не казалось после 1200 км за день

(в режиме 80% асфальт и 20% проселок).

Больше за раз ездить не приходилось.

Honda оправдала все мои надежды уни-

версального мотоцикла для путешествий.

Может, он и устарел морально, но это неиз-

бежный процесс влияния технического

прогресса и нашего желания ездить на

современных модных аппаратах. Тем не

менее, такие качества как удобство и на-

дежность остались и остаются его глав-

ными козырями. А что еще нужно в даль-

нем путешествии?

Универсальность этой «Африки» была

опробована в астраханских песках и на ев-

ропейских скоростных дорогах. Хочу ска-

зать, что максимальная скорость в прикас-

пийской низменности 80 км/ч (а местами

и 40 км/ч) воспринимаются куда экстре-

мальней, чем 160 км/ч на трассе Мюнхен –

Инсбрук. Правда, после Астрахани при-

шлось отремонтировать пластик, да и пе-

сок по сей день периодически откуда-то

высыпается.

Асфальтовые поездки на максимальной

скорости и предельных оборотах для этого

мотоцикла выражаются только в сильно

изношенных шинах, израсходованном бен-

зине и заколдованно-стабильном уровне

масла в двигателе. Поломок за год эксплу-

атации в жестком режиме не было, то, что

отлетало при падениях – не в счет. Из того,

что сломалось по-настоящему, отмечу

лишь отгнивший транзистор в реле пово-

ротов. Его благополучно заменил отечест-

венным. Вторая поломка случилась в Гер-

мании – засорился карбюратор, стал

переливаться бензин. В тамошнем фир-

менном сервисе Honda долго ломали го-

лову, и в конце концов мюнхенские меха-

ники, несмотря на все мои мольбы,

сказали, что не смогут почистить карбюра-

тор и… дали адрес другого сервиса. Де-

скать, иди туда, не знаю куда… В резуль-

тате взял у них инструмент и у ворот

сервиса сам устранил неисправность. Они

только затылки почесали.

Что еще из недостатков? Самый глав-

ный – недостаточно мощный мотор для ас-

фальта. Но это с лихвой компенсируется

хорошим крутящим моментом, позволяю-

щим грузить аппарат поклажей по самое

«не могу». Для поездок в Европу ставлю

более скоростную переднюю звездочку, на

зуб больше. С ней Africa разгоняется мед-

леннее, зато максималка больше. При пу-

тешествиях по России устанавливается

звезда на зуб меньше, что помогает обго-

нять колонны фур по «встречке» и перево-

зить большое количество туристического

снаряжения. Хочется отметить, что двига-

тель совершенно спокойно относится к ис-

пользованию 92-го бензина. Правда, его

заливаю только при отсутствии 95-го. Под-

вески Honda безразличны к асфальтовым

изъянам российских дорог, а это в какой то

мере компенсирует недостаток мощности-

скорости. Как-то по дороге в Мурманск

(в асфальтовой ее части) пришлось ехать

с двумя спортбайками. Мне с ними ехать

было не комфортно. Из-за ям и стыков, ко-

торые Africa с легкостью безболезненно

проглатывала, ребята постоянно отторма-

живались, дабы не лишиться правильной

геометрии колес и симметричности меж-

позвоночных дисков.

Бензонасос у моей модификации RD07 –

одно из известных слабых мест. Закоре-

нелые фаны заменяют его вакуумным.

В аварийных случаях можно полностью пе-

ремыкать насос. Однако, как ни странно,

этот недостаток меня не затронул. Насос

работает нормально, выдержал поездки

как в астраханские пески, так и на Кольский

полуостров, и даже испытание европейс-

ким дальнобоем не пошатнуло его устои.

А вот низкое штатное стекло (что тоже при-

нято считать недостатком) заменил сразу.

Сегодня Africa Twin вряд ли встретишь

в ралли-рейдах, но в мегаполисе и на за-

городных дорогах Honda со своими вели-

колепными внедорожными качествами

востребована в связи со своей универсаль-

ностью, которая позволяет совершать не

только увлекательные путешествия, но и

затраты на эксплуатациюпробег деталь, материал цена, $

итого 2827

стоимость одного километра 0,09

затраты на эксплуатациюпробег деталь, материал цена, $

1000 алюминиевые кофры Touaratech,

(боковые и верхний)

900

1000 дуги безопасности Hepco & Becker 165

1000 туристическое стекло MRA 78

1000 тормозные колодки передние 40

1000 тормозные колодки задние 20

1500 чехол на бак Bagster 90

1500 сумка на бак Held 60

1500 защита ручек Acerbis 35

15000 воздушный фильтр 25

15000 цепь 100

15000 задняя звездочка 15

18000 топливный фильтр 24

замена моторного масла и фильтра,

6 раз

150

бензин АИ-95, 2100 л 1125

итого 2827

стоимость одного километра 0,09

моторевю #03 (31) 2005

ВЕЛИСЬ ДЛИТЕЛЬНЫЕ ДИСКУССИИ о модели XRV850 мощностью 80 л. с. Но, увы, – в 2003 году Honda объявила о прекращении выпуска Africa Twin

57

ВЕЛИСЬ ДЛИТЕЛЬНЫЕ ДИСКУССИИ

Трансмиссия Для поездок в Европу ставлю

более скоростную переднюю

звездочку, на зуб больше. При

путешествиях по России

устанавливается звезда на зуб

меньше, что помогает обгонять

колонны фур по «встречке» и

перевозить большое количество

туристического снаряжения

вполне уверенно чувствовать себя в усло-

виях городского движения. Отличные ха-

рактеристики 750-кубового мотора позво-

ляют седоку свысока посматривать на

большинство обладателей дорожных мото-

циклов на шоссе.

В конце 80-х годов появление этого двига-

теля Honda сильно пошатнуло позиции одно-

цилиндровых 650-кубовых моторов, которые

доминировали на рынке мотоциклов этого

класса. Именно с этого времени V-твин полу-

чили распространение среди любителей

бездорожья и приключений. Связано это не

столько с участием в многодневных ралли-

рейдах, таких как «Париж – Дакар», сколько

с универсальностью, о которой уже было

сказано. За все время своего существова-

ния Africa Twin приобрела множество техни-

ческих усовершенствований, но самое, по-

жалуй, главное, что разительно отличает

этот мотоцикл от большинства собратьев,

так это удобство посадки водителя, общая

сбалансированность мотоцикла в целом и

легкость управления в различных скоро-

стных режимах и в разнообразнейших до-

рожных условиях.

О недостатках сказал уже много. Пора,

как говорится, и честь знать. Значит, пого-

ворим о достоинствах. У Africa отличное

освещение. Блок фар состоит из двух све-

товых приборов отдельно для дальнего

и ближнего света. Удобство заключается

в том, что их можно использовать одновре-

менно, благодаря чему световой поток

распределяется более равномерно.

Специальные кронштейны зеркал зад-

него вида даже при движении по бездо-

рожью или по грейдеру спасают сами зер-

кала от большинства мелких вибраций,

изображение объектов в них не страдает

смазанностью, и можно с достаточной точ-

ностью определить расстояние до тех или

иных предметов или других участников

движения.

Алюминиевая защита картера двига-

теля не только эффектно выглядит, но

и эффективно гасит удары о твердые и ос-

трые предметы, которые нередко могут

встретиться на пути.

За долгие годы, что выпускается Africa,

производители тюнинговых аксессуаров

Трансмиссия Для поездок в Европу ставлю

более скоростную переднюю

звездочку, на зуб больше. При

путешествиях по России

устанавливается звезда на зуб

меньше, что помогает обгонять

колонны фур по «встречке» и

перевозить большое количество

туристического снаряжения

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ВИЛКА ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ВИЛКА хорошо регулируются для езды при полной нагрузке. Но на модели 1996 года Honda сэкономила на возможности такой регулировки

моторевю #03 (31) 2005

железо // с пробегом58 железо // с пробегом58

Алюминиевые кофры Touratech стоят немало,

но без них в дальнобое, как без рук

5959

просто озолотились. И по сей день чего

только ни предлагают установить на этот

мотоцикл. Я так же оказался в числе «ку-

пившихся» на дополнительные усовер-

шенствования.

Современный вид мотоцикла немного

отличается от первых выпусков 1987–1989

гг. Нынешняя посадка на 15 мм ниже, плас-

тиковые детали «оперения» имеют более

эргономичные формы, появилась очень

функциональная защита от встречного

ветра, изменились тормоза и их привод, но

самое главное отличие – двигатель. Ведь

на модели 1987 года (самые первые вы-

пуски) устанавливался 650-кубовый мо-

тор. Последние основные изменения были

внесены в 1996 году, и с тех пор облик,

в общем-то, сильно не изменился.

И по сей день много желающих заполу-

чить Africa Twin. Но в 2004 году изготови-

тель официально свернул выпуск. Японцы

не изготовили даже специальной модели,

чтобы отпраздновать прощание с мотоцик-

лом, вошедшим в историю. На уровень цен

для бывших в употреблении машин пре-

кращение производства вряд ли произ-

вело какой-нибудь эффект. Цена была,

есть и будет высокой. Хотя ажиотажа на

подержанные XRV не предвидится.

Особенно хорошо продаются новые мо-

дели с малым пробегом. Более ранние

RD07 (1996 г.в.) или даже 04 (1994 г.в.)

редко есть у продавцов из-за большого про-

бега. Большая часть машин продается и

перепродается частным образом. За $ 2000

и более предлагаются RD03 (1993 г. в.),

RD04 с большим количеством владельцев

и огромным пробегом. Ухоженные RD03

с маленьким пробегом уже являются экзем-

пляром на любителя и чрезвычайно редки.

Они редко продаются меньше чем за

$ 4000. RD07 с пробегом 30000–40000 км –

не битая и в хорошем состоянии – стоит

$ 5000–6000. Сильнее влияют на цену про-

бег и внешний вид, а не год выпуска. Новые

машины (начиная с 2000 года) с пробегом

около 10000 км вряд ли можно купить менее

чем за $ 7000. Но в любом случае, если вы

решили подобрать себе «Африку», то поиск

увенчается успехом.

УШЕЛ В НЕБЫТИЕ И МИФ

моторевю #03 (31) 2005

УШЕЛ В НЕБЫТИЕ И МИФ о жестком, неудобном седле, по крайне мере, мне так не показалось после 1200 км за день

Под седлом есть еще и бардачокОбжечься о глушитель не получится!

ïðîäàæà

ñåðâèñ

çàï÷àñòè

Двигатель В конце 80-х годов появление этого двигателя

Honda сильно пошатнуло позиции одно-

цилиндровых 650-кубовых моторов, которые

доминировали на рынке мотоциклов этого класса.

Алюминиевая защита картера двигателя не только

эффектно выглядит, но и эффективно гасит удары

о твердые и острые предметы, которые нередко

могут оказаться на пути

текст: Дмитрий СафоновДовольно популярная и долгоживущая се-

рия KLX250 в 1997 году прибавила в рабо-

чем объёме и продолжила своё успешное

многолетнее существование. Конструкто-

рам удалось создать довольно интересный

в плане возможного развития/перестрое-

ния мотоцикл. Он востребован и как «бое-

вой» эндуро, и как мотоцикл для повсед-

невной городской езды, и как заготовка

для постройки супермотардов.

ДВИГАТЕЛЬ По сути, это очень старый

мотор от KLX250, приросший в кубатуре.

Мотор хорошо известный и за многие

годы выпуска неплохо проработанный.

Существенных «детских болезней» и изъ-

янов не имеет. Все неисправности, кото-

рые могут возникнуть, проявляются лишь

в результате безграмотной или очень жёс-

ткой эксплуатации. В силу конструктив-

ных особенностей мотоцикл чувствите-

лен к притоплениям: вода довольно легко

может попасть в полость картера, а эмуль-

сия в масле очень быстро приведёт

к краху в ГРМ – два вала лежат прямо

в алюминиевых постелях головки цилин-

дра, и нарушение их условий смазки при-

водит к наволакиванию алюминия на

валы. В итоге этого в полную негодность

приходит практически весь ГРМ и вся го-

ловка блока. В конструкции мотора ис-

пользуется балансирный вал с зубчатым

приводом, благодаря чему мотор очень

мало вибронагружен. Да и вообще до-

вольно тихий мотор. Из приятных бону-

сов – автоматический пусковой декомп-

рессор, значительно облегчающий и

ускоряющий пуск мотора. Следует отме-

тить, что мотор все же не рассчитан на

очень жёсткую эксплуатацию. А именно –

слабину даёт привод балансирного вала.

При жёстких нагрузках очень быстро изна-

шивается шестерня привода балансира.

При критическом ее износе возможно

и разрушение. Поэтому, в случае исполь-

зования мотоцикла в качестве спортив-

ного, рекомендуется вообще удалить этот

узел.

РАМА И ОБВЕС Оригинальная перимет-

ральная рама перекочевала из кроссовой

серии KX. Само собой разумеется, что

технические показатели такой рамы для

эндуро оказываются на высочайшем

уровне. Штатно на мотоцикле установ-

лены передняя и задняя фары, и вообще

мотоцикл омологирован для использова-

ния на дорогах общего пользования – пол-

ный дорожный набор обвеса поставляется

опционально. Впрочем, есть ещё и испол-

нение с дорожным обвесом «в стандарте».

На эту модель различными фирмами вы-

пускается довольно большое количество

различного «обвеса», позволяющего пост-

роить и «боевой» эндуро, и повседневный

супермотард.

ТРАНСМИССИЯ При жёсткой езде сказы-

вается, что этот аппарат лучше подходит

для активного отдыха, нежели для спорта.

В последнем случае довольно быстро воз-

никают проблемы с выбиванием или не-

довключением передач – ударные на-

грузки в механизме переключения

передач очень быстро изнашивают его.

Однако выпускаются комплекты для уси-

ления этого механизма.

ПОДВЕСКИ Этим мотоцикл наделён от

души – передний телескоп диаметром

43 мм имеет картриджную начинку и обла-

дает всеми мыслимыми для внедорожного

мотоцикла настройками. Задняя под-

веска – фирменная рычажная система,

обеспечивающая прогрессивную характе-

ристику. Однако эта же подвеска и боль-

ное место мотоцикла: стуки в подвеске

вывешенного мотоцикла есть прямой при-

знак износа шарниров рычагов, а возня

с их переборкой и непроста, и недёшева.

ТОРМОЗА Опять же с кроссовой серии КХ.

По меркам эндуро – очень достойные.

КОМФОРТ Относительный. По меркам

класса мотоцикл довольно удобен, осо-

бенно для водителей, предпочитающих

вертикальную посадку.

МОДИФИКАЦИИ Существенных измене-

ний в конструкцию мотоцикла не вноси-

лось.

параметры Kawasaki KLX-300R

что почем? (цены оригинального каталога, $)

параметры Kawasaki KLX-300R

Двигатель 292 см3, 4-тактный,

1-цилиндровый, DOHC,

4 клапана,


Мощность 33 л. с.

Крутящий момент н. д.


База 1435 мм


Передняя шина 80/90-21

Задняя шина 100/80-18


Тормозные колодки передние 39

Тормозные колодки задние 38

Фильтр воздушный 40

Маслофильтр 9

Вилка в сборе 1854

Амортизатор задний 981

Глушитель (мафлер) 388

Kawasaki KLX-300R 1997 – н. вр.$ 3500–5000

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #03 (31) 2005

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ТРАНСМИССИЯ

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Kawasaki KLX-300R

от 3 до 760 железо

текст: Дмитрий СафоновОдин из немногих представителей «мото-

циклов для альпинизма»– едва ли не са-

мая «долгоиграющая» модель фирмы. Не

блистая потрясающими техническими ха-

рактеристиками, обладает рядом замеча-

тельных потребительских качеств, потому

и держится на конвейере целых 20 лет

всего с двумя модификациями. Причины

тому две: в гористой местности (коей не-

мало в Японии) такие мотоциклы востре-

бованы как никакие другие, а простота и

надежность Serow оказались выше всяких

похвал. Эти же качества способствуют ис-

пользованию мотоцикла у нас как «на

даче, по грибочки», так и в качестве город-

ского «проходимца», не боящегося ника-

ких «пробок», заторов и дорожных ям.

ДВИГАТЕЛЬ Неприхотливый и простой

моторчик не блещет абсолютными показа-

телями момента и мощности. Зато он вы-

нослив до безобразия. Да оно и понятно –

мотоцикл проектировался как «рабочая

лошадка» для гористой местности, а зна-

чит, должен быть прост, как камень.

Одним из замечательных свойств этого

мотора является его дешевизна в эксплуа-

тации – в систему смазки требуется всего

лишь один литр масла. А при этом ещё

и маслофильтр многоразовый обслужива-

емый! С 1994 года мотор оснащён элект-

ростартером.

РАМА И ОБВЕС Простая разомкнутая

конструкция не блещет жёсткостью, да и не

особо надо это для горного мотоцикла. А

прочность имеет вполне достойную – ещё

бы! Ведь ей нести ударные нагрузки! Обвес

минимален и обладает изрядной прочнос-

тью, как и положено. Только вот «уши» об-

лицовок могут отламываться при особо не-

удачных падениях. В стоковом исполнении

руль широкий, низкий и удобный, но не

имеет усиления и довольно легко гнётся

при падениях – рекомендуется заменить.

Иногда при падениях загибаются кронш-

тейны задних поворотников и начинают

цеплять за колесо.

ТРАНСМИССИЯ Само собой, КПП и сцеп-

ление горного мотоцикла должны обла-

дать невероятным запасом прочности –

так и есть. При этом первая передача

очень и очень «короткая». За счёт этого

сверхлегкий почти мопед может пролезть

практически везде. Да и трогаться очень

легко с такой передачи на относительно

слабоватом моторчике.

ПОДВЕСКИ Задняя – простейший маят-

ник, но зато амортизатор имеет регули-

ровки не только по поджатию, но и по де-

мпфированию отбоя. Правда, жёсткость

задней пружины оставляет желать луч-

шего. Да и сама она – обычная, без про-

грессивной характеристики. Передняя

подвеска не имеет никаких регулировок.

Сами подвески относительно короткоход-

ные. С 1997 года подвески заметно обно-

вились – задняя получила более жёсткую

пружину и регулировки по демпфирова-

нию отбоя и сжатия. Передняя подвеска

стала тоже более плотной. Встречаются

мотоциклы с пережатыми подшипниками

задней ступицы – распорная втулка между

подшипниками несколько длиннее, чем

расстояние между подшипниками в по-

садке. Поэтому стоит обратить внимание

на то, как легко вращается заднее колесо,

и на износ подшипников задней ступицы.

ТОРМОЗА До 1997 года задний тормоз

был барабанным. Однако дисковый тор-

моз, сменивший его, в жёстких условиях

оказался менее предпочтительным – зи-

мой он сильно обмерзает, в отличие от ба-

рабанного. В принципе, тормоза можно

считать достаточными.

КОМФОРТ Нельзя назвать мотоцикл ком-

фортабельным – к длительным поездкам

характер посадки не располагает. Хотя

можно перемещать пятую точку по относи-

тельно длинному седлу, варьируя стиль по-

садки от кроссовой до шоссейной, что поз-

воляет использовать мотоцикл в городе в

качестве ультимативной замены скутеру.

МОДИФИКАЦИИ За весь период выпуска

мотоцикл модифицировался дважды.

параметры Yamaha Serow XT-225


Благодарим Антона Яковлева за консультации

при подготовке материалов.

параметры Yamaha Serow XT-225

Двигатель 223 см3, 4-тактный, SOHC,

1-цилиндровый, 2 клапана,





База 1350 мм


Передняя шина 80/90-21

Задняя шина 120/80-18


Аккумулятор 95

Тормозные колодки передние 30

Тормозные колодки задние 42

Фильтр воздушный 11

Маслофильтр 17

Перо вилки 393

Амортизатор задний 186

Глушитель 393

Yamaha Serow XT-225 1985 – н. вр.$ 1500–2600

лет

моторевю #03 (31) 2005

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА И ОБВЕС

ТРАНСМИССИЯ

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Yamaha Serow XT-225

61

от 7 до 12

моторевю #03 (31) 2005

62

Piaggio Fly 150150 см3, 12 л. с., 100 км/ч

вал

ен

тин

а

матв

иен

ко

scooteria

Piaggio Fly 150150 см3, 12 л. с., 100 км/ч

текст:. Stingerвал

ен

тин

а

матв

иен

ко

scooteriascooteria

фо

то: P

iag

gio

МАДАМ, ПРИМЕРЬТЕ ЭТО!

За революцией всегда следует реакция.

После экономического подъема неми-

нуем застой. На смену ярким, как при-

киды ленинградских панков, Skipper и

Zip, Piaggio выпускает новинку, чей об-

лик консервативен и скучен, как питер-

ская губернаторша. Но при этом – столь

же практичную и «гипоаллергенную»

для своего хозяина.

МАДАМ, ПРИМЕРЬТЕ ЭТО! Можно

сколько угодно восхищаться авангардом

вроде Italjet Dragster и даже вставать в оче-

редь за очередной экстравагантной новин-

кой. Но погоду на рынке делаем не мы, а

простой обыватель, желающий получить

надежное, практичное и максимально не-

дорогое транспортное средство. И часто

именно «недорогое» служит ключевым

словом: деньги экономному европейцу

всегда найдется, куда потратить, а для

транспорта «ближнего боя» особых харак-

теристик не требуется.

Но и на примитивизм и аскезу тоже не-

многие согласны. А потому разумным ком-

промиссом к концу прошедшего века стали

100-кубовые «двухтактники», встроенные

в простые и неяркие (не путать с неброс-

костью) шасси. Neo’s и Vivacity расходи-

лись, как горячие пирожки, на зависть кон-

церну Piaggio, так и не сумевшему в ту пору

выпустить сколько-нибудь реальную аль-

тернативу.

Шанс повоевать на этом поле открылся

пару лет назад, с введением норм Евро 2,

запретивших эти самые «двухтактники».

И хотя Yamaha быстро среагировала, за-

пустив год назад на Тайване Cygnus X со

125-кубовым, но о четырех клапанах, «воз-

душником», вопрос заполнения опустев-

шего «свята места» остался открытым.

Стоит ли говорить, что руководство

Piaggio решило воспользоваться моментом

и предложить столь же практичную и почти

столь же недорогую замену ушедшим кон-

курентам? А заодно заменить две своих

модели: более крупную, удачную и стиль-

ную, но уже почтенную Skipper 125/150, ко-

торую к тому же многие находили слишком

агрессивной внешне, и удачную конструк-

тивно, но провальную маркетингово ма-

лютку Zip 125.

63

март:

настройка

и апгрейт

вариатора

(стр. 66)

моторевю #03 (31) 2005

63

март:

настройка

и апгрейт

вариатора

(стр. 66)

РАЗМЕРЫ НОВИНКИ РЕКОРДНЫЕ В КЛАССЕ: база 1330 мм, а длина – 1870! Впрочем, это не слишком сказалось на массе «Мухи»

ВОДИТЕЛЮ ЗДЕСЬ ПРОСТОРНО,

С МИРУ ПО ГАЙКЕ

В ХОЗЯЙСТВЕ СГОДИТСЯ

ВОДИТЕЛЮ ЗДЕСЬ ПРОСТОРНО, если только его рост не выше 175 см. Зато пассажиру вольготно, почти как на «макси»

С МИРУ ПО ГАЙКЕ Итак, тре-

бовалось нечто более солид-

ное, нежели Zip, но более про-

стое, практичное и недорогое,

нежели Skipper. Выбор мотора

даже не стоял: 150-кубовый

«двухклапанник» и его 125-ку-

бовая версия были и остаются

достаточно мощными для та-

кой машины, а благодаря мас-

совости и простоте вполне не-

дорогими. (Так же, впрочем,

как и 50-кубовые «воздуш-

ники», двухтактный и четырех-

тактный, предлагаемые для

совсем «бесправных»). А воп-

рос цены решили снижением

затрат на постановку на произ-

водство, то есть предельной

унификацией новинки с уже

выпускаемыми моделями. Ко-

леса – от Skipper, 32-мм вилка

нашлась «в хозяйстве» Sebac,

передняя оптика (фара и «по-

воротники») вместе с прибор-

ной панелью – от прошлогод-

ней Liberty. Передняя же

двухпоршневая «гидравлика»

AJP известна по многим скуте-

рам (не только Piaggio), как

и передний 200-мм диск и 140-

мм барабан, а точно такие же

задние моноамортизаторы

стоят на большинстве моделей

концерна. А что пластик но-

вый – так на нем все равно не

слишком сэкономишь: пресс-

формы каждые 20000 циклов

подлежат замене (хоть на со-

вершенно иные, хоть на такие

же, но новые – производствен-

никам без разницы).

Новая и рама. Но здесь осо-

бых проблем быть не могло:

принятая на подавляющем

большинстве моделей Piaggio

конструкция с одинарной хреб-

товиной и штампованным «кон-

вертом» позволяет сколько

угодно «играть» с формой

и размерами трубчатых эле-

ментов, позволяя получать со-

вершенно разные сочетания.

В данном случае раму макси-

мально упростили и облегчили

(что позволило удержать массу

на приемлемом уровне), а хреб-

товину сделали максимально

низкой, чтобы добиться плос-

кого и низкого пола, и длинной.

Последнее сделали, чтобы до-

биться рекордной в классе

базы: 1330 мм! Острота управ-

ляемости если и заботит потен-

циального клиента, то с точнос-

тью до наоборот: ему как раз

подавай максимальную ста-

бильность на скользкой дороге.

Так что скутер вышел нема-

леньким: 1870 мм длины, хотя

и относительно легким. Но при

этом… тесным. Желая потра-

фить домохозяйкам и малорос-

лым жителям юга Европы, эрго-

номику «заточили» под рост

160–175 см. У более высоких

водителей коленки в «барда-

чок» тоже не упираются, но руль

чересчур близко, а передняя

облицовка не полностью закры-

вает колени. В общем, сгонять

до магазина и обратно сго-

дится, но ездить вот так посто-

янно – увы. С другой стороны,

в этом классе вполне харак-

терна подобная эргономика:

и «сотки», и упомянутый Cygnus

X тоже «заточены» под невысо-

ких водителей, притом что

седла (и пол) у них даже по-

выше расположены. А тут –

780 мм, так что до земли доста-

вать легче. Жаль только, что

высота постоянная, а не регули-

руемая, как на почившем Zip.

Зато пассажиру вполне воль-

готно, почти как на «макси».

Залог того – внушительная пас-

сажирская часть седла и обшир-

ное пространство для ног. Нет,

не откидные подножки, и даже

не вынесенные в стороны плат-

формы (как на почти «одноклас-

снике» Derbi Boulevard), а про-

должение полика в сочетании

с глубокими выемками в боко-

вых облицовках. Благодаря

этому решению ноги пассажира

надежно укрыты от встречного

потока ветра с пылью, а что ши-

рина скутера возросла – так ак-

цента на «антипробочности»

и не делалось (вспомним еще

раз о длинной базе). Или вы мо-

жете себе представить солид-

ную даму, продирающуюся

сквозь затор в рваном ритме?

Пусть не Матвиенко и не Слиску

(те все больше на авто рассе-

кают), но, скажем, свою матушку

или даже супругу?

В ХОЗЯЙСТВЕ СГОДИТСЯ

Зато с живучестью и эксплуа-

тационными расходами все в

порядке. Благодаря малофор-

сированному «четырехтакт-

нику» расход бензина при спо-

моторевю #03 (31) 2005

Приборная доска вполне

информативна. Есть даже часы

и стрелочный указатель уровня

топлива (помимо лампы резерва)

фо

то: P

iag

gio

scooteria // preview64 scooteria // preview64

койной (а какой еще?)

езде даже по безумным

парижским «пробкам»

вряд ли превысит от-

метку 4,5 л/100 км,

масло этот движок

«подъедает» вполне

умеренно (с расходом

масла у двухтактника

я даже не сравниваю),

а низ облицовки и защит-

ные накладки из матового

пластика уберегут от цара-

пин те панели, что окрашены.

Да, дизайн навевает скуку. Но

уродливым его не назовешь –

все вполне гармонично (а мес-

тами даже стильно: например,

передний щит в духе Lambretta

Luna) и в русле нынешних тен-

денций. Но главное то, что спо-

койные формы будут доброже-

лательно восприниматься и

через год, и через три, что поз-

воляет покупателю рассчиты-

вать на «долгоиграючесть» ма-

шины на конвейере, а значит,

и минимальные потери при пе-

репродаже. К тому же скутер с

такими простыми формами на-

много легче мыть, да и реже

это делать надо будет – из цве-

товой гаммы минимум два

цвета (мутно-синий и серебрис-

тый) относятся к немарким.

В общем, «авоська на коле-

сах» из Fly очень даже ничего!

Багажный крючок и «помойка»

под рулем в наличии, а «уни-

таз» вмещает за-

крытый шлем без

вопросов – в то

время как в абсо-

лютное большинс-

тво «среднекуба-

турников»

с трудом «деми-

джет» влезает!

К тому же большинс-

тво обязательно пос-

тавят кофр из списка

опций. Ну, а те, кто ез-

дит на скутере в супер-

маркет, оценят увеличен-

ную базу. Благодаря ей

кронштейн багажника

сильно смещен вперед, что поз-

воляет без особой потери уп-

равляемости перевозить

вполне существенные запасы

продовольствия в увеличенном

(литров этак на 38–40) мотоцик-

летном кофре. И если на такси

наши люди в булочную не ездят,

то на таком скутере – вполне.

По крайней мере, относительно

обеспеченная их часть, способ-

ная заплатить за такой транс-

порт порядка $ 4000. А таких

сейчас все больше, и не все они

живут в государственных рези-

денциях.

…Кстати, о губернаторах.

Вам не кажется символичным,

что статус импортера марки

Piaggio вскоре должна полу-

чить одна фирма из города на

Неве?

ЦВЕТОВАЯ ГАММА СОСТОИТ из серебристого «металлика» и трех «пастельных» тонов: классического красного, мутно-синего и черного

параметры Piaggio Fly 150параметры Piaggio Fly 150

Дебют/начало производства сентябрь 2004/октябрь 2004 г.



База 1330 мм


Двигатель Piaggio LEADER, 150 см3, 4-тактный,

1 цилиндр, SOHC, 2 клапана,


Размерность 62,6 х 48,6 мм

Система питания карбюратор, 28 мм



Трансмиссия автоматический клиноременный

вариатор

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая, 32 мм

Задняя подвеска с одним амортизатором, ход 60 мм

Передний тормоз диск ∅200 мм, двухпоршневая

скоба

Задний тормоз барабан ∅140 мм



Объем бензобака 7,2 л

ЦВЕТОВАЯ ГАММА СОСТОИТ

моторевю #03 (31) 2005

Piaggio Fly150 Скутер – «дамский»

транспорт?

В данном случае,

скорее, да

65

ЛЕГКИЙ ВЕС Сначала разбе-

ремся, в каких случаях необхо-

дим тюнинг трансмиссии (а он

необходим далеко не всегда!),

что именно он помогает улуч-

шить в работе вариатора, ну

а напоследок уже разберемся,

как это все эффективнее воп-

лотить в жизнь, то есть какие

детали лучше приобрести.

Например, стандартный ску-

тер («макси» или «полтос» со

снятыми «душилками»). Необ-

ходим ли ему тюнинг трансмис-

сии? Зададим вопрос иначе:

даст ли тюнинг трансмиссии

стандартного скутера большой

эффект? Возвращаясь к преды-

дущей части статьи, вспомним,

что отличает правильно настро-

енный вариатор. Во-первых, это

отсутствие проскальзывания

ремня, а во-вторых, постоянные

обороты двигателя при разгоне.

При полном открытии газа обо-

роты эти должны достигать

планки оборотов максимальной

мощности двигателя и сохра-

няться на протяжении почти

всего разгона. Могу с уверен-

ностью сказать, что вариатор

любого современного скутера

работает именно так (по край-

ней мере, мне не известен ни

один случай больших огрехов

с заводской настройкой). Разу-

меется, это верно, если только

какой-нибудь умелец уже не ус-

пел криво приложить свои руки

к настройкам вариатора. Ис-

портить хорошие настройки ва-

риатора – дело нехитрое.

Единственный небольшой по-

вод для критики большинства

стандартных вариаторов – гру-

зики чуть тяжелее оптималь-

ных. Производители делают это

сознательно, дабы ценой не-

большой потери в динамике по-

лучить большой выигрыш в

удобстве. Благодаря слегка утя-

желенным грузикам стандарт-

ная трансмиссия приобретает

более эластичный характер ра-

боты, особенно при старте с

места. А это весьма ценная

вещь для многих новоиспечен-

ных скутеристов. Своего рода

«золотая середина». Если вы

еще не планируете более серь-

езный и комплексный тюнинг

скутера, но чувствуете себя

в его седле уже достаточно уве-

ренно, то первое, что следует

попробовать – поставить более

легкие грузики. Это и есть са-

мый простой и, пожалуй, единс-

твенный разумный тюнинг

трансмиссии полностью стан-

дартного скутера.

Перед тем, как отправиться

в тюнинг-шоп за грузиками,

неплохо бы узнать вес и размер

«родных». Здесь лучшие ис-

точники информации – буклеты

некоторых тюнинговых компа-

ний, например, производителя

«железа» Malossi или пост-

шопа Scooter Attack, но они со-

держат информацию только по

моделям европейского рынка.

В противном случае (если у вас

«японец для Японии», а тем бо-

лее «китаец») придется сде-

лать замеры массы и размеров

роликов. В идеале вам это

с удовольствием подскажут

и продавцы в тюнинг-шопе, од-

В прошлой части статьи мы говорили об устройстве и принципах работы скутерной трансмиссии. Теперь настало время обсудить, как заставить эту самую трансмиссию работать лучше, или, другими словами, о тюнинге скутерного вариатора.

Шайба

Ведущий шкив

Ремень

Torque-driver

Башмаки

Ролики Втулка Сцепление

Подвижная тарелка шкива

Центральная пружина

Рис. 1. Устройство клиноременного вариатора с автоматическим роликовым управлением

twis

t’n’g

o!

часть 2: настройка и апгрейд

ПРИ ПОЛНОМ ОТКРЫТИИ ГАЗА ОБОРОТЫ ДОЛЖНЫ ДОСТИГАТЬ МАКСИМУМА и сохраняться на протяжении почти всего разгона

ЛЕГКИЙ ВЕС

ПРИ ПОЛНОМ ОТКРЫТИИ ГАЗА ОБОРОТЫ ДОЛЖНЫ ДОСТИГАТЬ МАКСИМУМА

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

; и

лл

юстр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва

тек

ст: В

лади

мир

Завь

ялов

66 scooteria // фаршscooteria // фарш

О КАНАВКАХ И ПРУЖИНКАХ

нако далеко не все они на се-

годняшний день достаточно

грамотны и ответственны

в этом деле, так что лучше

всегда перестраховаться.

Итак, вес и размер «родных»

роликов уже знаем, осталось

решить, насколько легче брать

новые. Точного ответа на этот

вопрос быть не может: многое

зависит и от вашего собствен-

ного веса, то есть нагрузки

на трансмиссию. Но если вы

возьмете три комплекта: на

полграмма, грамм и полтора

грамма легче оригинальных,

то, скорее всего, среди них ока-

жется именно тот комплект. Ка-

кой именно – определяется экс-

периментально, как и еще

многие другие параметры при

тюнинге. Опускаться ниже по-

лутора граммов вряд ли имеет

смысл: слишком «короткий»

передаточный ряд не даст пре-

имущества в динамике, а глав-

ное – есть вероятность, что че-

ресчур легкие грузики просто

не «растолкают» ведущий

шкив до «высшей» передачи,

а значит – упадет максималь-

ная скорость.

Итак, имеем несколько комп-

лектов грузиков, но для их за-

мены еще предстоит добрать-

ся внутрь вариатора. Сделать

это качественно, если вы этим

никогда не занимались, не так

просто. Тем более что типич-

ное последствие некачествен-

ной сборки вариатора – сор-

ванные шлицы коленвала

– за канчивается заменой по с-

леднего (а это до € 300 вместе

с качественной работой). Евро-

пейские постшопы любят в

своих каталогах помещать хо-

рошие инструкции по тюнингу

основных узлов скутера, в том

числе и вариатора, – обзавес-

тись таким точно не помешает.

Это сэкономит время и силы.

Всегда остается запасной вари-

ант – положиться на механиков

какого-нибудь сервиса. Вариант

не самый лучший, так как на се-

годняшний день в Москве нет

НИ ОДНОЙ серьезной скутер-

ной мастерской, уж поверьте.

Не менее рискованный вари-

ант – положиться на какого-ни-

будь частного умельца, если

только он не картингист или

кроссмен с многолетним ста-

жем! Для самостоятельной ра-

боты с вариатором, скорее

всего, потребуется и несколько

специальных инструментов, на-

пример, съемник вариатора

(хотя опытные механики обхо-

дятся и без него – прим. ред.).

Они недорогие, но здорово по-

могут.

На этом тюнинг (то есть изме-

нения, имеющие реальный ре-

зультат, а не простая трата вре-

мени и денег) трансмиссии

стандартного скутера заканчи-

ваются. Казалось бы, сделана

самая малость – заменены гру-

зики вариатора, копеечная, по

сути, деталь. На самом деле,

сделано очень много. Прежде

всего, произведена не тупая ин-

сталляция какой-то детали,

а выполнена настройка транс-

миссии, хоть и довольно про-

стая. Это, собственно, и есть

начало настоящего тюнинга,

в то время как многие скуте-

ристы привыкли в нем видеть

просто покупку новых деталей.

Но заканчивается на этом

лишь тюнинг трансмиссии

стандартного скутера. Едва ли

ваш скутер останется таким

долгое время: уж хороший вы-

хлоп точно захочется в скором

времени. А коль скоро скутер

перестает быть стандартным,

важность тюнинга трансмиссии

многократно увеличивается,

а значит, разговор наш продол-

жается.

О КАНАВКАХ И ПРУЖИНКАХ

Как только вы устанавливаете,

например, «верховой» выхлоп,

поршневую с иными фазами

(для двухтактников) или «ост-

рый» распредвал (для четырех-

тактных моторов), характерис-

тика двигателя меняется. И не

в сторону эластичности: при-

бавка на «верхах» происходит

за счет «провала» на более низ-

ких оборотах. На практике это

может привести к тому, что,

хотя после 60 км/ч он будет «вы-

стреливать» так, что чертям

тошно станет, с места скутер вы

будете только что ногами не

расталкивать. Наверняка хоте-

лось бы иметь всю мощь на всех

режимах. Не так ли? И вот тут

как раз в дело вступает пресло-

вутая трансмиссия. Снова воз-

вращаясь к предыдущей части

статьи, понимаем, что всего-

навсего надо заставить скутер

стартовать с более высоких

оборотов и «укоротить» переда-

точный ряд. Что для этого пона-

добится?

В первом приближении, это

перенастройка штатной транс-

миссии, которая достигается,

как мы уже знаем, заменой гру-

зиков вариатора. Но не только.

Как показала практика, родные

скутерные вариаторы отлично

справляются лишь со стандарт-

ной характеристикой двига-

теля. При ее изменении в сто-

рону преобладания более

высоких оборотов родной вари-

атор начинает пасовать: ему не

удается удержать обороты пос-

тоянными на протяжении всего

разгона. Достигнув оптималь-

ных оборотов при старте, уже

к 60 км/ч мотор «перекручива-

ется» (развивает обороты выше

оборотов максимальной мощ-

ности), появляется потеря в

мощности, а отсюда – в интен-

сивности дальнейшего разгона

и максимальной скорости. Ней-

трализовав «перекрут» более

тяжелыми грузиками, мы полу-

чаем провал при старте – не

хватает оборотов. Тут перена-

стройкой уже не отделаться –

требуются более совершенные

и точно работающие детали

трансмиссии. В тюнинговых ка-

талогах эти позиции обозна-

чены как вариатор (variator –

внутренняя, движущаяся часть

ведущего шкива вариатора)

и торкдрайвер (torquedriver –

внешняя, движущаяся часть ве-

домого шкива вариатора).

Следует отдельно заметить,

что понятие «вариатор» полу-

чило в лексиконе скутеристов,

по меньшей мере, два разных

значения. С одной стороны, ва-

риатором называют всю сис-

тему трансмиссии скутера: ве-

дущий и ведомый шкивы,

соединенные ремнем, и сцепле-

ние в придачу. Придраться тут,

собственно, не к чему, ведь ва-

риатор – это, прежде всего, как

раз специфический тип транс-

миссии, в основе которого ле-

жат два V-образных шкива, со-

единенных трапециевидным

ремнем. С другой стороны, на-

звание «вариатор» получил тю-

нинговый кит, представляющий

собой движущуюся часть веду-

щего шкива в сборе, ту самую,

в чреве которой и находятся

грузики. Фраза «я купил/поста-

вил/заменил вариатор», скорее

всего, будет говорить только

об одной детали трансмиссии.

А вот фраза «вариатор на-

строен отлично» говорит уже

обо всей системе транс мис-

сии. Выхода из этой неизбеж-

ной путаницы с понятиями,

к сожалению, нет. Не говорить

же теперь «я купил тюнинговую

движущуюся часть ведущего

шкива вариатора». Аналогич-

ная ситуация, кстати, и у англи-

чан с немцами: слова variator

и variomatik там также исполь-

зуют в узком и широком

смысле. Остается только сле-

дить за контекстом.

Производители тюнинговых

деталей специально разрабо-

тали вариаторы и торкдрай-

веры, призванные успешно

Тюнинговые вариаторы – основное

(но не самое эффективное) средство

при сглаживании «провалов» при

форсировке по оборотам

Армированный кевларом ремень необходим только на форсированном моторе

моторевю #03 (31) 2005

ТИПИЧНОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ НЕКАЧЕСТВЕННОЙ СБОРКИ ВАРИАТОРА – сорванные шлицы коленвала – заканчивается заменой последнегоТИПИЧНОЕ ПОСЛЕДСТВИЕ НЕКАЧЕСТВЕННОЙ СБОРКИ ВАРИАТОРА –

67

бороться с иной, нежели стан-

дартная, характеристикой дви-

гателя. Их отличия от штатных

деталей – иной профиль кана-

вок для роликов (у вариатора)

и спрямленные вырезы под

штифт у торкдрайвера. И то,

и другое дает иной алгоритм

работы, лучше подходящий под

«проваленную в середине» ха-

рактеристику форсированного

мотора, и как следствие – сгла-

живающий этот самый провал

на выходе. Модернизированная

с помощью этих деталей транс-

миссия уже без проблем точно

настраивается в соответствии

с изменившимися после уста-

новки, например, тюнингового

глушителя, требованиями. Ней-

трализуются (хотя и не всегда

до конца) «провалы» и «пере-

круты», обеспечивая таким об-

разом ровный и максимально

эффективный разгон.

Очень важно понять, что при

тюнинге требуется не только

получить «гипотетические» ло-

шадиные силы, но еще ус-

пешно их реализовать. Про-

цесс тюнинга трансмиссии это

наглядно демонстрирует: он не

добавляет вашему мотору ло-

шадиных сил, но зато позво-

ляет лучше реализовать потен-

циал мотора, то есть переводит

«гипотетические» лошадиные

силы с коленвала в «реаль-

ные» на заднем колесе.

В четкой работе скутерной

трансмиссии большую роль иг-

рает и сцепление. Даже если

вариатор настроен отлично, при

слишком раннем включении

сцепления, когда двигатель еще

не развил обороты требуемой

мощности, будет неизбежно

возникать провал при старте

с места. Сцепление, подобно

вариатору с его грузиками,

также имеет настроечные де-

тали – это пружинки, стягиваю-

щие колодки сцепления и пре-

пятствующие расхождению

колодок при наборе оборотов.

Понятно, что чем жестче эти

пружинки, тем большие обо-

роты потребуются, чтобы сцеп-

ление сработало, то есть ко-

лодки разошлись и вошли

в зацепление с барабаном

сцепления. Пружинки для на-

стройки сцепления продаются

в виде наборов из трех-четырех

комплектов разной жесткости.

Оптимальные по жесткости пру-

жинки находятся эксперимен-

тально, подобно грузикам: при

слишком мягких мотор будет

«тупить» при разгоне (это легко

распознать по «скисанию» при

резком открытии ручки на

старте). Слишком же жесткие

пружины сузят диапазон ра-

боты силового агрегата до не-

приличия, в результате, скажем,

в «пробках» вы сможете пере-

мещаться, только поигрывая

ручкой газа и нещадно буксуя

сцеплением. Демонтаж сцепле-

ния для замены пружинок по

сложности не сильно превосхо-

дит демонтаж вариатора, осо-

бенно если у вас в руках снова

будут специальные инстру-

менты. С той лишь разницей,

что для извлечения самих пру-

жинок из сцепления придется,

в отличие от грузиков, прило-

жить дополнительные усилия.

Еще одна деталь, задейство-

ванная в настройке трансмис-

сии – центральная пружина,

или пружина ведомого шкива.

Иногда ее называют также

«пружиной сцепления», хотя

к его работе она не имеет ника-

кого отношения – просто нахо-

дится на том же валу, что

и сцепление. Как известно, за-

дача этой пружины – обеспечи-

вать необходимое натяжение

ремня, препятствуя раздвиже-

нию щек ведомого шкива. Как

правило, необходимость в за-

мене этой пружины возникает

после установки поршневой

увеличенного объема в связи

с существенным ростом крутя-

щего момента двигателя во

всем диапазоне оборотов. Воз-

росший момент предъявляет

более высокие требования к

натяжению ремня, в противном

же случае ремень начинает

проскальзывать, особенно при

старте, и это мешает получить

хорошее ускорении с места.

К тому же при этом перегрева-

ется ведущий шкив, в котором,

обычно, и проскальзывает ре-

мень. Свидетельством этого

нередко является оплавленная

пластиковая оболочка грузиков

вариатора. Чтобы нейтрализо-

вать проскальзывание, уста-

навливают более жесткую пру-

жину ведомого шкива. Но тут,

как и в случае с грузиками и

пружинками, важно достигнуть

баланса. Избыточная жест-

кость пружины шкива также по-

рождает проблемы: это паде-

ние максимальной скорости

и непонятное колебание оборо-

тов двигателя при старте.

Листая тюнинговые каталоги

европейских скутер-шопов, вы,

скорее всего, наткнетесь на еще

одну деталь в разделе, касаю-

щемся вариатора. Это внешняя

часть ведущего шкива, или, при-

меняя сложившуюся терминоло-

гию, крыльчатка. Оснащенная

специальными лопастями, на-

гнетающими воздух при работе

вариатора, эта деталь также вы-

полняет функцию его охлажде-

Покупка комплекта для тюнинга вариатора выгоднее, чем компонентов по отдельности

ПЕРЕД ТЕМ, КАК ОТПРАВИТЬСЯ В ТЮНИНГ-ШОП ЗА ГРУЗИКАМИ, неплохо бы узнать вес и размер «родных»ПЕРЕД ТЕМ, КАК ОТПРАВИТЬСЯ В ТЮНИНГ-ШОП ЗА ГРУЗИКАМИ,

Так сложилось, что за три пос-

ледних сезона эксплуатации

скутера со 180-кубовым

Piaggio Bigblock я перепробо-

вал с десяток вариантов кон-

фигурации и настроек вариа-

тора. Почти перманентное

(совмещенное в большинстве

случаев с очередным ТО) экс-

периментаторство – плата за

«накинутые» однажды пару

«лошадок» на верхних часто-

тах («верховой» глушитель,

«домик» Malossi, апджеттинг

карбюратора, спортивный

коммутатор), что повлекло се-

рьезное «проседание сере-

дины», которое я и компенси-

ровал с помощью настроек

вариатора.

Сразу укажу конфигурацию,

к которой я пришел: торкдрай-

вер, чуть усиленная главная

пружина (белого цвета), зеле-

ные пружины сцепления (самые

мягкие из набора), 11,5-граммо-

вые грузики. Все – Malossi; де-

тали Polini для этого мотора от-

носятся больше к запчастям,

нежели к тюнингу, узлы же

Bettella появились в продаже

только сейчас.

А теперь о том, что осталось

за бортом. Вариатор Malossi

Multivar прослужил порядка

17000 км. После чего стерся

хром на его втулке, пришлось

заменить «родным» узлом.

Ухудшение динамики оказа-

лось равным нулю! Разница

была раньше, но установлен-

ный год назад торкдрайвер

«сглаживает» кривую мощ-

ности куда эффективнее вариа-

тора! Так что думайте сами:

стоит ли менять вариатор, когда

эффективнее поменять глав-

ную пружину и торкдрайвер?

Установка сцепления Malossi

Delta Clutch даже не планиро-

валась. Причина проста: мне

попросту некогда возиться с

тонкой настройкой. Несмотря

на то, что необходимые обо-

роты срабатывания здесь по-

пали как раз в диапазон между

относительно мягкими зеле-

ными и более жесткими синими

пружинами для «родного»

сцепления. Выбрал зеленые:

особое мнение

моторевю #03 (31) 2005

текст: . Stinger

68 scooteria // фаршscooteria // фарш

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

; и

лл

юстр

ац

ии

: Е

ле

на П

луж

но

ва

ния – за это она и получила на-

звание «крыльчатка». Позиция

недорогая, но и большого эф-

фекта сама по себе, по сравне-

нию с родной деталью, не дает.

Правда, здесь есть и исключе-

ния: на некоторых скутерах стан-

дартная крыльчатка сконструи-

рована таким образом, что

является, по сути, заводской

«душилкой». В этом случае, ко-

нечно же, она подлежит замене

чуть ли не в первую очередь. В

остальных случаях крыльчатку

меняют на тюнинговую, как пра-

вило, когда шлицы на штатной

уже порядком изношены.

Говоря о сцеплении, мы упо-

мянули пока лишь его перена-

стройку с помощью более жес-

тких пружинок, однако при

глубоком тюнинге, когда мощ-

ность мотора вырастает в два

и более раз, этого становится

уже недостаточно: часто мас-

сивные колодки стандартного

сцепления срабатывают недо-

статочно быстро, «буксуя» при

старте. А главное – при глубо-

ком тюнинге могут потребо-

ваться регулировки куда более

точные, нежели те, которых

можно добиться простой заме-

ной пружинок. Все эти про-

блемы решаются заменой

сцепления целиком на тюнин-

говое. Одновременно рекомен-

дуется заменить и барабан

сцепления – более цепкие ко-

лодки тюнингового сцепления

съедят «родной» барабан

очень быстро. Тюнинговые ба-

рабаны также часто имеют спе-

циальные ребра, улучшающие

охлаждение барабана, что осо-

бенно актуально для перегру-

женной трансмиссии «заряжен-

ного» силового агрегата.

Существует и своего рода

High-end в сфере скутерных ва-

риаторов – это так называемые

трансмиссии «оверрендж»

(overrange). Комплект овер-

рендж представляет собой спе-

циальную систему скутерной

трансмиссии (ведущий и ведо-

мый шкивы в сборе плюс специ-

альный ремень) с расширенным

диапазоном передаточных от-

ношений. Углы и диаметры шки-

вов здесь иные, нежели в стан-

дартной трансмиссии, поэтому

комплект собирается только как

единое целое – устанавливать

их по отдельности нельзя. Эти

системы трансмиссий были раз-

работаны специально для ис-

пользования с моторами, под-

вергнутыми очень глубокому

тюнингу. Такие моторы разви-

вают очень большую мощность,

но выдают ее в очень узком

диапазоне оборотов, поэтому

к точности работы трансмиссии

здесь предъявляются высочай-

шие требования. Это, прежде

всего, моторы, собранные на

основе гоночных поршневых

класса High-end, однако в силу

своей ценовой привлекатель-

ности пользуются популярнос-

тью и при тюнинге класса

Racing. Дело в том, что если

сложить стоимость всех компо-

нентов для тюнинга стандарт-

ной трансмиссии, то получается

аккурат стоимость комплекта

оверрендж, который представ-

ляет собой уже более совер-

шенную систему. Есть, правда,

несколько «но». Во-первых, сис-

темы оверрендж на сегодняш-

ний день предлагаются лишь

для «полтинников» Piaggio и

Minarelli, а во-вторых, при их

установке возникают дополни-

тельные сложности, как, напри-

мер, необходимость до ра ба-

тывать картер вариатора и

невозможность дальнейшего

использования электростар-

тера. А идти на такие жертвы

готовы далеко не все.

Еще одна немаловажная

часть трансмиссии – редуктор,

в которую также вносятся из-

менения при тюнинге, но это

уже тема пусть и небольшой,

но отдельной статьи. К тому же

выбор необходимого переда-

точного отношения редуктора

в случае не слишком глубокого

тюнинга обычно рекомендован

производителем компонентов

для вариатора, а для гонок при-

ходится экспериментировать

своей головой.

НАПОСЛЕДОК Подведем итог

рекомендациями относительно

того, какой набор тюнинга

трансмиссии наиболее эффек-

тивно использовать в различ-

ных случаях с точки зрения со-

отношения цена/результат.

Стандартный скутер: перена-

стройка трансмиссии более

легкими грузиками.

Скутер на основе стандарт-

ной поршневой с тюнинговым

глушителем, а также скутер на

основе поршневой 70 см3

класса Sport: вариатор или

торкдрайвер, перенастройка

вариатора с помощью грузиков

вариатора, пружины ведомого

шкива и пружинок сцепления.

Скутер на основе поршневой

70сс класса Racing: то же, что

и в предыдущем случае плюс

тюнинговое сцепление и бара-

бан сцепления либо система

оверрендж.

Скутер на основе поршневой

70сс класса High-еnd: система

оверрендж, тюнинговое сцепле-

ние и барабан сцепления.

Вот, пожалуй, и все о тю-

нинге вариатора. Я созна-

тельно не затрагивал в нем

проблему выбора деталей тех

или иных производителей. Это

в большей степени дело вкуса

и в меньшей – особенности

того или иного компонента дан-

ной фирмы для данного мо-

тора, поэтому такие беседы

куда как интереснее и эффек-

тивнее вести на каком-нибудь

интернет-форуме скутер-тю-

нингеров. Там вы и узнаете, ка-

кое сцепление лучше: Malossi

Delta или Polini Evo 2G, а вер-

нее, какое из них лучше пред-

почесть в каких случаях.

Главное, о чем нужно пом-

нить при тюнинге трансмиссии –

сбалансированность. Она

должна проявляться во всем: от

выбора тюнинговых деталей до

их настройки. Лишь тогда лоша-

диные силы вашего новоиспе-

ченного мотора окажутся не в

воздухе, а на заднем колесе!

УЧТИТЕ, ЧТО НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ в Москве нет НИ ОДНОЙ серьезной скутерной мастерской

НАПОСЛЕДОК

пусть троганье с места чуть

«тормознутее», зато маневри-

рование в «пробках» и на сто-

янке намного легче. А глав-

ное – плавное троганье не раз

выручало, когда приходилось

добираться домой осенью в

проливной дождь и даже в снег.

Наконец, о грузиках. Мой ре-

цепт подбора следующий: до-

биться ровной работы мотора

при разгоне – после чего уста-

новить ролики на полграмма

легче. Появившийся в резуль-

тате небольшой «подхват»

улучшит динамику, но не при-

кончит «максималку».

Как видите, при умеренном

тюнинге «наворачивание» вариа-

тора по гоночной рецептуре –

дело излишнее. Особенно, ес-

ли вспомнить, что куда более

форсированные моторы для

европейского Runner Cup 180 об-

ходятся стандартными трансмис-

сиями, в которых за меня ют ся

только пружинки (синие сцепле-

ния, желтая центральная – все

Malossi) и грузики (9,5 граммов),

да ремень – на кевларовый.

моторевю #03 (31) 2005

УЧТИТЕ, ЧТО НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ

69

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

70 курткаIxon Power ($ 339)Дорого, да мило? Хм, с чем

сравнивать. Да, смотрится не-

плохо как по дизайну, так и по

качеству изготовления, с жес-

ткой защитой (локти/плечи)

тоже все в порядке, а то,

что вставка в спину –

сущая пародия, так

все равно ее выки-

дывать и надевать

отдельную защиту.

Карманов, в прин-

ципе, хватает (два

снаружи, один

большой и один

под мобильник

внутри). Под-

кладка (само

собой, отстеги-

вающаяся)

очень теплая,

с плотными ман-

жетами.

Двумя ложками

дегтя, загадив-

шими в моих гла-

зах эту бочку

меда, стали за-

стежка и воротник.

Первая оказалась

легко продуваемой,

воротник же – рассчи-

танным на цыплячью,

а не на нормальную (не

«пивную» и даже не ук-

рытую теплым под-

шлемником!) шею. В ре-

зультате куртку я могу

однозначно рекомендовать

только владельцам аппаратов

с высокими ветровыми стек-

лами. Всем прочим – для езды

в теплую погоду (без под-

кладки) и для демисезонной

носки (с подкладкой).

штаныIxon Leader ($ 259)Показали себя неплохо при

езде в холодную погоду (с при-

стегнутой подкладкой) и

только на тех аппаратах, где

обеспечен достаточный про-

стор для ног. Там, где ногам

тесновато (например, Silver

Wing), ездить в этих штанах

было просто невозможно из-за

отсутствия гофров на коленях.

В жаркую погоду сказывалась

недостаточность вентиляции

и недостаточная длина, исклю-

чавшая сочетание с кроссов-

ками. Кроме того, пояс с утяж-

ками показал себя не лучшим

Ixon Power

Ixon Leader

экипировка // длительный тест

casual style

текст:. Stinger

Спортбайковский комбез со ску-

тером (любым – хоть «псев-

доспортом», хоть «гипер-

макси») сочетается примерно

так же, как норковая шуба

с метрополитеном. «Косуха»– не лучше.

В то же время ездить «по-европейски»,

в вельветовом пиджаке, мокасинах на босу

ногу и байкерском шлеме-кепочке тоже не

получится: скорости и плотность трафика в

Москве намного выше, а значит, и аварийно-

опасность. Да и грязно у нас: пыль, копоть, не

говоря уже о грязе-масляном тумане после

дождя и весенней «подливке от Кепки». Поэ-

тому каждый решает проблему стиля и безо-

пасности самостоятельно, стараясь не уда-

риться в вышеуказанные крайности. Мои

предпочтения выглядят так: стритфайтерный

шлем и короткая куртка из кордуры (в теплую сухую

погоду – BMW Denim из композиции «хлопок-полиэстр-

кевлар», крепкая и дорогущая имитация джинсовки),

под которой – отдельная защита спины. На теплую по-

году – мотоджинсы и кроссовки, на холодную – мото-

штаны и «грязеступы» (особенно рекомендую

Dr. Martens). На руках в любую погоду кроссовые пер-

чатки; в отличие от кожаных, в них стопроцентно конт-

ролируешь аппарат, хотя при околонулевых температу-

рах в дождь подмораживаешь кончики пальцев.

…Предложение от «Тринити спорт» протестировать

их экипировку (одежду Ixon и шлем Vemar) было как

нельзя кстати: мои куртка и шлем уже просились на

пенсию, да и любопытно было сравнить экипировку

новых для России брендов с уже известными. Подби-

рал экипировку по принципу «что подойдет» (у Ixon раз-

ные модели под разные фигуры), а потому не серчайте

за сочетание красного шлема с оранжевой курткой.

тестированиеПроводилось с июня по октябрь 2004 года включи-

тельно. Скутеры – самые разные, от Skipper 125 до

Silver Wing 600. Условия движения – город и пригород,

но больше половины пробега пришлось на МКАД со

скоростью не меньше 100 км/ч (и до 180 «по спидо-

метру»). Общий пробег – свыше 10000 км.

Температурный диапазон от – 2° С до +30° С. В лю-

бую погоду (в ливень поверх одежды надевался дож-

девик, в слабый дождь обходился без него).

экипировка // длительный тест

casual styleС

моторевю #03 (31) 2005

71образом: должного прилегания

штанов к спине «в рабочем по-

ложении» добиться так и не

удалось. Еще один минус – от-

сутствие регулировки защиты

колен по высоте. Зато сама за-

щита (фото 5) – толстенная,

жесткого типа – мощнее не-

куда, и внушает доверие даже

больше «дайнезевской».

защита спиныClover ($ 70)Это тот случай, когда «старый

друг»… Купленная весной 2001

года, эта защита спины ни разу

(тьфу-тьфу!) не сработала по

прямому назначению, зато от

радикулита уберегала мою по-

ясницу исправнейшим образом

(фото 2). За последнее время

неоднократно пытался найти

ей замену (все же истрепалась

защита за четыре года поря-

дочно!). И, знаете ли, ничего

более удобного так и не нашел!

шлемVemar VXN ($ 240)Дизайн – выше всяких похвал

(сами видите – фото 3). Недо-

статков три: оболочка из тер-

мопласта (с другой стороны,

чего я хотел за такие де-

ньги?), отсутствие вентиляции

верхней части головы и че-

ресчур «глубокий» купол с

низкорасположенной нижней

кромкой шлема. Последнее

обусловливает хорошую за-

щиту шеи от ветра, но вертеть

головой в трафике не столь

удобно, как в большинстве

других шлемов. Главный

плюс модели – мощней-

ший обдув стекла. Впер-

вые на моей памяти

при езде в городе

приходилось регу-

лировать обдув

(регулятор

находится

внутри

подборо-

дочной

дуги, что, од-

нако, не вызы-

вает не-

удобств),

чтобы не зара-

ботать гайморит

(на улице было около нуля и

сыро) – настолько сильно об-

дувало стекло изнутри. Вот

только на «макси» и прочих

аппаратах с высокими ветро-

выми стеклами обдув не ра-

ботает совершенно.

«ошейник»МВК (н.д.)Никогда не придавал значе-

ния этому аксессуару. А зря!

Доставшийся мне бесплатно

(вместе с пресс-китом MBK)

на мотосалоне флисовый

«ошейник» (фото 4) отлично

защищал шею от ветра и хо-

лода весь октябрь. О плюсах

и минусах данной модели су-

дить особо не могу: точно та-

кие же предлагаются многими

фирмами (той же Ixon) и ни-

чем особым не выделяются.

подшлемникиLouis, IXS, Ixon ($ 8,50–30)Все – шелковые, с двумя проре-

зями для глаз. Последнее обус-

ловлено тем, что такие аксессу-

ары и выглядят хорошо,

и фактор активной безопас-

ности достойный благодаря уг-

рожающему виду. Пользовался

тремя моделями, все разных

фирм. Худ-

шими оказа-

лись Ixon:

из-за «ши-

роко поса-

женных

глаз» ухуд-

шалась об-

зорность.

Самые удоб-

ные – са-

мые де-

шевые,

Louis. Вот только выглядят они

не лучшим образом из-за того,

что прорези небрежно обме-

таны ниткой, а не снабжены

манжетами, как у остальных.

Компромиссный вариант – IXS

(фото 6), вот только он и самый

дорогой.

перчаткиAlpinestars Tech Star ($ 38)UFO Gold ($ 35)И те, и другие я считаю луч-

шими кроссовыми перчат-

ками (фото 7). Относительно

теплые UFO идеальны для су-

хой погоды при температуре

+5°…+20° С, а очень тонкие,

но с внушительными наклад-

ками Alpinestars – при +15° С

и выше вне зависимости от

осадков. За все время у меня

не было к обеим парам ника-

ких претензий.

общая оценка комплектаВ принципе, не-

плохо, но от мно-

гих элементов

экипировки ожи-

даешь большего. Осо-

бенно от куртки и штанов

Ixon, показавших себя недо-

статочно универсальными (и,

честно говоря, со слишком

«бюджетными» для такой

цены потребительскими ха-

рактеристиками). Напротив,

шлем Vemar я нахожу лучшим

среди «стритфайтерных» мо-

делей своей ценовой группы

и рекомендую всем, кто ездит

по городу на скуте-

рах и мотоциклах,

не оснащенных вы-

сокими ветровыми

стеклами.

Clover

Vemar VXN

МВК

Louis, IXS, Ixon

Alpinestars Tech StarUFO Gold

// 01

// 02

// 03 // 04

// 05

// 06 // 07

на колёсахна колёсах72

на колёсах

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: С

ве

тла

на К

ра

вц

ов

а, А

ле

кса

нд

р Д

ми

три

ев

72 на колёсах // без границна колёсах // без границ

АА стереотипы сильны! Когда го-

ворил друзьям и знакомым,

куда еду, сталкивался с непо-

ниманием – как минимум.

Одна знакомая вообще за-

гнула – визу в США не дадут потом! Но

нас не напугаешь – туристы в Ливан ез-

дят часто и регулярно, почему бы и не по-

кататься там на мотоцикле?

Три часа в самолете, билет на который

обошелся дешевле, чем, скажем, из Мос-

квы в Омск, виза, проставленная за ми-

нуты, и я переместился из гадкой осени…

ну нет, не в лето, но в раннюю осень и, са-

мое главное, в тепло. Мягкая темная ночь –

над Бейрутом ни ветерка. Город раски-

нулся на десятки километров вдоль

побережья на горах и в темноте представ-

ляет совершенно фантастическую кар-

тину: миллионы огней, уходящих в небо с

одной стороны, и глухая чернота с другой –

когда не знаешь, что это берег Средизем-

ного моря, становится немного жутковато.

Так, самую малость.

Ливан – горная страна. Горы поднима-

ются вверх сразу – от берега. Многокило-

метровые крутые серпантины отрывают от

реальности, мы поднимаемся все выше,

так, что уши закладывает. Темнота, и че-

рез полчаса приличного темпа, который

задал таксист на Subaru, уже не знаешь,

где верх, где низ – чувствуешь себя совер-

шенно оторванным в пространстве. Сер-

пантин круто берет вверх, позади внизу

остаются последние огоньки Бейрута, пе-

редо мной в вышине всплывают огромные

кресты. Что это? Откуда такой яркий элек-

трический свет – в горах? Задаю вопрос

таксисту и получаю обескураживающий

ответ на английском: в Ливане на каждой

горе крест! И только с утра я понял, в чем

дело. К своему стыду, ехал в страну, не

только слабо представляя, где она нахо-

дится, ну или очень приблизительно, но и

не зная, что Ливан – единственная в мире

арабская христианская страна. Нет, му-

сульмане в ней, конечно, есть, но не более

10% населения. Вот это номер!

Горный отель Intercontinental, руководс-

тво которого пригласило нас познако-

миться с мотоциклетным туром, организу-

емым в его окрестностях, оказался

практически пустым: межсезонье, погода

начала портиться. И правда: по сравнению

с тем теплом, которое нас окутало внизу,

наверху – 1200 м над уровнем моря – ока-

залось прохладно, и я не пожалел, что взял

теплую экипировку.

Обильный завтрак – и с корабля на бал.

Мне выделили видавший виды эндуро

ливанский маршрутливанский маршрут

Бейрут, долина Бекаа, гражданская война – слова, доносившиеся из радио-

точки 80-х, до сих пор ассоциируются у большинства из нас с Ливаном.

И совершенно зря: война там лет 10 как закончилась, а экономическое

положение страны вплотную приблизилось к европейскому.

текст: Александр Дмитриев

УРОВЕНЬ ЦИВИЛИЗАЦИИ В ЛИВАНЕ ВЫСОК – большинство населения говорит на двух иностранных языках

73март: южно-африканская республика (стр. 78), операция «снегоход» (стр. 80), спортивная жизнь (стр. 82)

моторевю #03 (31) 2005

73март: южно-африканская республика (стр. 78), операция «снегоход» (стр. 80), спортивная жизнь (стр. 82)

Suzuki SX200, на котором и предстояло

знакомиться с местными пейзажами. Про-

водник – на четырехколеснике, и мне сразу

стало немного скучно. Но только до того

момента, как мы тронулись. Он задал та-

кой темп, что по тем булыжникам, кото-

рыми покрыта большая часть дороги, я с

трудом за ним успевал. Вот они, горячие

ливанские парни! Что же говорить о джипе

сопровождения, который следовал за

нами? Честно говоря, тот гоночный темп

даже не дал расслабиться и посмотреть

вокруг. А было на что.

Горы в Ливане особенные: какие-то

светло-коричневые и совсем без расти-

тельности. При этом каменистые. Похожи

на турецкие, но без деревьев. Окружаю-

щий пейзаж от этого кажется каким-то не-

земным. Останавливаешься, смотришь по

сторонам, а вокруг безжизненные корич-

невые камни и облака, цепляющие за вер-

шины.

Дорога первого дня – обычные колеи,

проложенные много лет назад, порядком

накатанные и практически неиспользуе-

мые – местным жителям в высокогорье де-

лать нечего. И лишь редкий шатер кочев-

ников возвращает к реальности (ну или

нереальности). Сами горные жители не аг-

рессивны – повышенного внимания, как на

Алтае или в Туве, тут не встретишь. При-

мерно так же индифферентно к мотоцик-

листам относятся в Сахаре: едут куда-то и

ладно. Жизнь их размеренна, веками не

меняется, и короткая яркая картинка, про-

мелькнувшая неподалеку, – лишь незначи-

тельный эпизод между величественными

восходами, закатами, густыми туманами и

зябкими рассветами. Темнеет мгновенно –

уже в пять вечера мы вновь едем между

Ливан – музей под открытым

небом. Совершенно неожи-

данно мы наткнулись на разва-

лины древней крепости. И поб-

родили по ним. Этого добра

здесь – навалом

Настоящий ливанский кедр.

Чем-то неуловимо напоминает

Турцию. Без шишек

Таких камней в округе –

великое множество

горящими крестами, установленными на

вершинах вблизи населенных пунктов –

зрелище очень величественное, тем более

что днем почему-то они не заметны.

Пробная 50-километровая вылазка по

горным дорогам произвела впечатление,

но вот мотоцикл оказался слабоват. Не са-

мый современный двухтактник – не то, что

надо для гор, и следующий день готовлюсь

провести в седле Yamaha TT-R250. Рашад,

владелец крупной типографии, энтузиаст

эндурного движения в Ливане и один из

немногих продвинутых мотоциклистов, со-

гласился показать небольшую часть мест-

ных дорог. И мы уже спускаемся ниже –

ближе к морю, а значит, к теплу. На фоне

морского пейзажа горы выглядят совер-

шенно иначе. Кажется, что вот-вот взле-

тишь и буквально заставляешь себя смот-

реть на дорогу. Ближе к морю – больше

цивилизации – симпатичные домики на

склонах, пирамидальные тополя, причуд-

ливые кипарисы – все это создает исклю-

чительно положительный настрой. Но

вот облака сгустились в тучи, и на нас

посыпался такой град, что пришлось оста-

новиться. 10-миллиметровые градины за-

ставили напроситься в блок-пост, оказав-

шийся неподалеку: движение в глубине

страны контролируют военные. От этого ли

или от чего-то еще – на дорогах полный по-

рядок, водители предупредительны и вза-

имно вежливы. Встретивший нас служи-

БЕЙРУТ НАПОМИНАЕТ СКОРЕЕ КРУТОЙ ЕВРОПЕЙСКИЙ КУРОРТ, чем административный центр ближнего востока

моторевю #03 (31) 2005

БЕЙРУТ НАПОМИНАЕТ СКОРЕЕ КРУТОЙ ЕВРОПЕЙСКИЙ КУРОРТ,

фо

то: С

ве

тла

на К

ра

вц

ов

а, А

ле

кса

нд

р Д

ми

три

ев

на колёсах // без границ74 на колёсах // без границ74

вый (англоговорящий!) весьма удивился

мотоциклистам в такую погоду – по мест-

ным меркам уже холод собачий…

Град, к счастью, как начался, так и кон-

чился, и мы держим путь в долину Бекаа.

Сколько раз я о ней слышал! Дорога пет-

ляет в горах, а долина скрывается в дымке.

Это считается самым плодородным мес-

том страны, и то тут, то там мимо нас про-

плывают потрясающие сады с плодовыми

деревьями. Живописные пейзажи сменяют

один другой. Решаем заехать в горный го-

родок Захле, чтобы перекусить. Потряса-

юще. Улицы переплетаются с гористым

ландшафтом, а под тихой верандой, на ко-

торой мы отдались обильной и вкуснейшей

ливанской кухне, течет река. Спокойствие

вокруг. Нет той восточной суетливости,

когда надо в каждый момент думать о со-

хранности содержимого карманов, никто

не подбегает и не дергает за куртку. Не-

смотря на то, что мотоциклов в стране

ПОКАТАТЬСЯ УТРОМ ПО ВЫСОКОГОРЬЮ, А ПОСЛЕ ОБЕДА искупаться в Средиземном море – такое в Ливане возможно

моторевю #03 (31) 2005

75

ПОКАТАТЬСЯ УТРОМ ПО ВЫСОКОГОРЬЮ, А ПОСЛЕ ОБЕДА

практически нет, никто не навязывается

с повышенным вниманием, что не может

не радовать. Ведь за едой хочется думать

только о еде, не так ли? Особенно если она

такая вкусная! Недаром ливанская кухня

занимает в мировой табели о рангах одно

из первых мест. По крайней мере, я смог

получить огромное удовольствие даже от

выбора диетических блюд.

Эта ближневосточная страна – музей

под открытым небом. Совершенно неожи-

данно мы наткнулись на развалины древ-

ней крепости. И таких памятников в стране

столько, что никто их не охраняет – можно

запросто полазить по развалинам.

Очередной горный маршрут заставил

задуматься о более мощной технике, и об-

суждение с организаторами привело к

мысли попробовать эндуро класса 650 см3.

Ливан – маленькая страна – в длину всего

200 км по побережью. И вот мы мчимся по

автобану в сторону Триполи – центра ис-

лама страны. Дорога по берегу моря пот-

рясающе красива – можно остановиться

и искупаться. Панорама Триполи велико-

лепна: средиземноморский залив, мыс

и город на мысу. Конечно, сам город конт-

растирует с цивилизованным Бейрутом,

напоминающим крутой европейский ку-

рорт, неподдельным восточным колори-

том. Причем сам Триполи – место не турис-

тическое, и местные заняты только своими

делами. Восток – это сплошной базар, ко-

торый мы и увидели на улицах этого го-

рода. Машины, едущие как попало, обилие

«Мерседесов» 60-х годов выпуска, в об-

щем, полный набор экзотики. После евро-

пейской чопорности Бейрута кажется, что

попал совершенно в другой мир, где все

куда-то спешат и при этом всё делают на

ходу. Конечно, несколько часов, проведен-

ных в городке, запомнились надолго.

Пять дней, отведенных на знакомство со

страной и маршрутом, пролетели, как

один: впечатления, люди, техника – все

сплелось в один клубок. Страна вызвала

массу эмоций: с одной стороны, фешене-

бельный средиземноморский курорт,

с другой – дикие горы. И все это рядом.

Под занавес тура организаторы оконча-

тельно определились с техникой – с весны

Ливан будет встречать мототуристов но-

венькими BMW F650 GS. Отличный выбор,

учитывая ту палитру дорожных условий,

которая ожидает нас в этой многогранной

стране.

Благодарим менеджеров отеля

Intercontinental, лично Роберта Зогби

и Светлану Кравцову

за организацию пресс-тура.

Отель Intercontinental в горах стал отправной точкой всех наших маршрутов

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: С

ве

тла

на К

ра

вц

ов

а, А

ле

кса

нд

р Д

ми

три

ев

Отель Intercontinental в горах стал отправной точкой всех наших маршрутов

Мототуры в Ливане (095) 789-55-18

на колёсах // без границ76 на колёсах // без границ76

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своем мотоцикле – милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электропочта: [email protected]

Роман Капур, С.-Петербург

Вся моя жизнь нераз-

рывно связана с мото-

циклами. В детстве

все время возился

с «Ковровцами», «Ригами». По-

том калибр стал побольше –

«ИЖи», оппозиты. Когда был

студентом, приобрел первую

иномарку – эндуро Kawasaki

KLE650. Но при всем разнооб-

разии предпочитал ездить ис-

ключительно за городом, вок-

руг дачи. И только в прошлом

году, в силу того, что все мое

семейство прочно прописалось

там, и мне приходилось еже-

дневно ездить в Питер на авто-

мобиле по пробкам, решил рас-

ширить свой мотопарк

каким-нибудь шоссейником.

Выбирал недолго. В голове

уже давно сложились двухко-

лесные предпочтения. Классики

не нравились внешне, мною лю-

бимые эндуро слишком тихо-

ходны и неустойчивы на трассе,

чопперы – это совсем не для

ежедневной езды. Так что оста-

новился на спортбайках сред-

него класса («литры» казались

и кажутся просто не нужными

для современных условий),

а там давно царствует на правах

монополиста надежный и не-

прихотливый CBR600F. С мар-

кой Honda уже давно знаком на

поприще эндуро и поэтому

вполне ей доверяю. Что ска-

зать? До работы теперь доби-

рался, вместо трех часов, 45 ми-

нут и испытывал настоящую

радость от ощущения власти над

скоростью и управляемостью.

Аппарат очень легкий и динамич-

ный. Причем без резких подхва-

тов, что, собственно, мне и не

нравится в больших спортах. Мо-

тор хорошо осаживается «га-

зом» и также легко раскручива-

ется. Тормоза позволяют

откровенно наглеть в потоке –

влетать в «окна» и за медляться с

точностью до сантиметра около

бампера. Поначалу несколько

раздражала посадка «на кистях

рук» и явное снижение обзор-

ности по сравнению с эндуро, но

потом привык. Правда, немного

переделал сиденье и расположе-

ние подножек. Так как на баке

часто перевожу всякий багаж, то

обтянул его кожей – получилось

красиво. Еще из доработок –

«черные очки» на фары. Теперь

всегда езжу с дальним светом,

что, на мой взгляд, более безо-

пасно.

Я по натуре не гонщик и не

тусовщик. Но случайно попадал

в ситуации в городе, когда кто-

то пытался ездить со мной на

перегонки. Особо не напряга-

ясь в потоке, я легко обгонял

все те же злобные «литры»,

а при разгоне со светофора

и подавно. Так что эта Honda

еще раз утвердила во мне мне-

ние, что для города самый опти-

мум – это 600-кубовый шоссей-

ник.

Тимур Маркусов, Сочи

Сейчас многие мото-

циклисты включают

в расписание своих

летних путешествий

посещение южных территорий

нашей страны. Природа здесь

шикарная, погода тоже, а до-

роги – мечта! Захватывающие

подъемы, головокружительные

спуски, серпантины, закрытые

повороты по краю ущелья…

Конечно, для тех, кто тут жи-

вет, все немного приелось, но

не для меня. Ведь мотоцикл по-

мог мне открыть новые ощуще-

ния и взгляд на окружающую

действительность.

Как-то мне в руки попалась

видеокассета с головокружи-

тельными покатушками амери-

канских спортбайкеров. Чего

только они не выделывали на

дорогах, но самым волнитель-

ным для меня стало прохожде-

ние на коленке горных поворо-

тов. Аж искры летели! Тогда

и втемяшилась в мою голову

идея – купить тоже спортбайк

и испытать наши серпантины.

Ждать и искать не смог долго –

уже в разгаре был курортный

сезон, и заезжие мотоциклисты

еще больше теребили душу –

поэтому приобрел то, что име-

лось в городе. По газете купил

бывалый GPX600R. Не бог

весть что, конечно, но и не мо-

пед. Аппарат не может блеснуть

рамой алюминиевого сплава,

зубодробительной внешностью

и высокофорсированным движ-

ком, но для меня тогда всего

этого и не требовалось. Хоте-

лось кататься, кататься и еще

раз кататься.

За одну первую неделю на-

крутил пару тысяч, объездил

всю округу, втянулся, привык

к аппарату, освоил некоторые

особенности управления такого

рода техникой и только потом

решился на более серьезную

вылазку. С новыми знакомыми

рванули в Крым через паром,

объездили практически весь

полуостров, заезжали туда,

куда и на автомобиле просто

невозможно забраться.

Про мотоцикл могу сказать

одно – тяжеловат для своих

85 «лошадок» и 180 кг сухого

веса, которые вместе со мной

и багажом превращались в

почти 300 кг. На прямиках по-

зорно отставал от «сибиров»

и «гиссеров». Но они-то почти

на десяток лет меня моложе, да

и в современной табели о ран-

гах GPX можно записать уже

в полноценные спорт-туристы.

В этом качестве он хорош – от-

личная ветрозащита, высокая

максималка (по спидометру

225 км/ч), устойчивость и хоро-

шие тормоза. К прохождению

поворотов стоит приноровиться.

Поначалу пугало ощущение

инертности, но если полностью

доверять машине, то буквально

через секунду она сама коррек-

тирует траекторию. Конечно, до

«виражей с коленкой» еще не

дорос, но это уже не самоцель.

Всё, чего ожидал от двухколес-

ного мира, я получил.

Потом не раз катались по

трассе Дон, доезжали до Воро-

нежа. Но прямолинейный даль-

нобой не так понравился, как

езда по нашим горным доро-

гам. Хоть и скорости здесь не

те, но ощущения во сто раз

больше. Кстати, выяснил, что

четырехцилиндровый мотор

неприхотлив к качеству топлива

и достаточно экономичен. Ко-

нечно, уже хочется поменять

Kawasaki на что-то более совре-

менное, но, думаю, еще годок

на нем покатаюсь..

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своем мотоцикле

Наш адрес: Электропочта:

моторевю #03 (31) 2005

77

Kawasaki GPX600RHonda CBR600F

хочу кататься!неутомимый

ТАМОЖНЯ Если у вас много

денег, но вы не хотите никому об

этом рассказывать, тогда вам –

прямая дорога в ЮАР, поскольку

деньги при ввозе декларировать

необязательно (ограничен лишь

ввоз-вывоз местных денег – не

более 500 рандов). Ограничен

ввоз: крепких алкогольных на-

питков – 1 л, вина – 2 л, сигарет –

400 шт., сигар – 50 шт. Если вам

нет 18 лет, то алкоголь и табак

вы ввозить не можете. Равно как

и вывозить. А еще: не соблаз-

няйтесь на предложения абори-

генов купить бивни свежезава-

ленного слона: слоновую кость

в любых видах вывозить из

страны нельзя. В магазинах про-

сите специальный чек – tax

invoice, и на выезде из страны

вам вернут 14% стоимости то-

вара.

ПРАВИЛА & ШТРАФЫ Если

вы в темное время стоите на

светофоре, горит красный

свет, и к вашему мотоциклу

приближается группа молодых

людей, склонных, по вашему

субъективному ощущению,

к садизму, половым извраще-

ниям и насильственному за-

хвату чужой собственности,

то вы можете проехать на крас-

ный свет. Это не шутка – это

пункт местных ПДД.

Штрафы в каждой провин-

ции различаются, но одно их

объединяет – они немалые.

Стоит знать, что фокус с кол-

лекционированием штрафных

квитанций не пройдет – все

данные о штрафах заносятся

в компьютерную сеть. И если

вы не оплатили Ticket (сделать

это можно в банках, на почте

и в департаментах полиции),

то при выезде из страны милые

таможенники, проверив вас,

предложат оплатить недоимку.

Или оставаться в стране, пока

вы не выплатите всей суммы

долга бюджету – на урановых

рудниках катастрофическая

нехватка рабочей силы. Также,

лучше забыть про алкоголь за

рулем, ведь кроме штрафа,

власти конфискуют ваше

транспортное средство – на-

совсем. Думаете, к вам это не

относится? Вовсе нет, прокат-

ную технику тоже могут обра-

тить в доход государства, а вам

придется расплачиваться

с прокатом: конфискация –

вовсе не страховой случай.

ПРОКАТ Развит и цивилизо-

ван, цены стартуют с отметки

$ 35 – за эти деньги можно

сутки пользоваться неплохим

эндуро – универсальным транс-

портом, оптимальным для аф-

риканских стран. Также пред-

лагаем вашему вниманию

особый способ обеспечения

себя техникой, если вы хотите

покататься по стране, к при-

меру, месяц: вы просто покупа-

ете подержанный эндуро, ката-

етесь на нем, а после его

продаете, возможно, в тот же

салон, где и покупали. С поте-

рей 25% его стоимости. Однако

заниматься этим имеет смысл

лишь в том случае, если вы хо-

рошо разбираетесь в технике.

ДОРОГИ & НАВИГАЦИЯ До-

роги значительно лучше, чем

на нашей с вами родине, каж-

дый перекресток или развилка

оснащены указателями на анг-

лийском. Местное население,

за исключением каких-нибудь

уж совсем архивных бушме-

нов, до сих пор засушивающих

головы путешественников, от-

лично разъясняется на языке

английских колонизаторов, так

что потеряться вам не светит.

ТАМОЖНЯ

ПРАВИЛА & ШТРАФЫ

ПРОКАТ

ДОРОГИ & НАВИГАЦИЯ

южно-африканская республика

общая информация

Площадь: 1219910 км2

Население: 42 768 678 чел.

Столица: Претория

Язык: английский

Религия: христианство

Вода: тёплая и солёная, страна омывается Атлантическим и Индийским океанами

Соседи: Ботсвана, Лесото, Мозамбик, Намибия, Свазиленд, Зимбабве

Климат: мягкий, умеренный. Сезон дождей на большей части страны продолжается с октября по апрель, а на побережье Атлантического океана – с июня по сентябрь. Так как страна нахо-дится в другом полушарии, то у них все наоборот, когда у нас зима – у них лето

Стоимость тура: от $ 2000

Виза: $ 50, в Москве

Перелёт из Москвы: 13 часов, с пересадкой. $ 950–1000.

Денежная единица: ранд = 100 центов, купюры 1, 2, 5, 10, 20, 50, 100, 200 рандов, монеты 5, 10, 20, 50 центов. Курс: $ 1= 6 рандов

Время: московское -1 час

Связь: входящие звонки из Москвы, в зависимости от оператора, $ 1,6–2,88, исходящие – $ 1,29–2,61, SMS – $ 0,15-0,32

Движение: левостороннее

Электричество: 220 В, 50 Гц, евророзетки

Телефоны:Консульство России: (8-102-721) 418-36-56, 418-27-21, 418-26-51.Посольство России: (8-102-721) 432-731

Полиция: 10111Скорая помощь: 10177Пожарные: 1022

текст: Николай Кий

моторевю #03 (31) 2005

на колёсах // тёплые страны78 на колёсах // тёплые страны78

В Африке гориллы, злые крокодилы, будут вас кусать, бить и обижать. Не верьте! И гориллы, и крокодилы уже давно обучены клянчить у туристов «Сникерсы», а по части того, что в африканских странах так уж опасно для белых парней, у нас большие сомнения. Для справки: мы с вами живем в одной из самых опасных стран мира, нам ли бояться?

фо

то: а

рхи

в п

осо

льств

а Ю

АР

COP’S

ЗЛОДЕИ

MONEY-MONEY

ЧЕГО ПОЕСТЬ

КАК ЛЕЧИТЬСЯ

SEX, BEER & ROCK’N’ROLL

НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕН-

НОСТИ

COP’S Полиция достаточно

доброжелательна, нарушения,

совершенные «на неразуме-

нию», вполне может простить,

но любимые россиянами нару-

шения типа превышения допус-

тимой скорости в пять раз га-

рантированно останутся

непонятыми. И повлекут, после

демонстрации нарушения на

экране радара (радары исполь-

зуются достаточно широко) се-

рьезный штраф. То же ждет

вас за заезд на заднем колесе

в гущу велосипедистов.

ЗЛОДЕИ Все крупные горо-

да отлично патрулируются

и контролируются системами

видеонаблюдения. Но все же

туристам настоятельно не ре-

комендуется гулять по городс-

ким окраинам в темное время

суток.

MONEY-MONEY Доллары

стоит обменять на местную ва-

люту, а с кредитными картами

проблем не предвидится, так

как банкоматы и банковские

терминалы уже давно опутали

страну-победителя режима

апартеида.

ЧЕГО ПОЕСТЬ По сравнению

с Москвой, общепит почти бес-

платный. Так, в одном из луч-

ших ресторанов Кейптауна

обед обойдется вам в 10–12

рандов, т. е. около двух долла-

ров! И это вовсе не бизнес-

ланч, такой счет будет при за-

казе блюд из основного меню.

КАК ЛЕЧИТЬСЯ Здравоохра-

нение на очень высоком

уровне, и если, не дай Бог,

с вами что-нибудь случится, до-

статочно сказать врачам ско-

рой, что у вас есть медицинс-

кая страховка – и вас доставят

в частную клинику, где обед вы

будете выбирать по меню, а со

стены на вас (одного, не деля-

щего палату с подопечными

Армии Спасения) будет смот-

реть телевизор с проигрывате-

лем DVD.

SEX, BEER & ROCK’N’ROLL

Ночная жизнь бьет ключом, но

стоит помнить, что ночью го-

рода ЮАР небезопасны, так

что берегите части своего тела,

чтобы жизнь не начала этим

своим ключом наносить вам

повреждения различной сте-

пени тяжести.

НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕН-

НОСТИ Несмотря на многолет-

ний режим апартеида (для тех,

кто не смотрел «Международ-

ную панораму», поясню, что во

времена, когда правительство

ЮАР было исключительно бе-

лым, все ответственные посты

занимали исключительно пред-

ставители европеоидной расы,

а коренные жители страны, по

сути, вынуждены были если не

заниматься охотой и собира-

тельством, то зарабатывать

себе на жизнь в качестве деше-

вой рабсилы), «черного ра-

сизма» – в виде исторической

мести «расизму белому», не

наблюдается, а к россиянам

отношение в целом положи-

тельное. Наши страны никогда

не конфликтовали, а, напротив,

очень даже дружили.

79

моторевю #03 (31) 2005

79

Как известно, история цик-

лична, как, в общем-то, почти

все на белом свете. Земля кру-

тится, как и Сатурн, поезда на

кольцевой ветке метро и одна

знакомая белка. Так вот и я, по

прошествии года, вернулся на

то же самое место, и почти в то

же самое время: конец января,

снег, собачий холод, раннее

утро (забодай его комар!) суб-

боты и Дмитровский район

Московской области. А также

снегоходы, четырехколесники

и их неадекватные пилоты. Де-

жавю? Конечно, все это уже

было! Чешем репу, листаем

подшивки… так и есть! Фев-

ральский номер журнала за

прошлый год – печальный рас-

сказ о том, как я, не покладая

конечностей, трудился в про-

кате снегоходов. Но год безуп-

речной службы не прошел зря

– и теперь я стажируюсь уже

не в качестве бесправного инс-

труктора проката, нет, меня

однозначно повысили в звании

– теперь я гроза всех снегохо-

дов, трактористов и кроликов,

передвигающихся вне дорог

общего пользования – одно-

значный «умывальников на-

чальник и мочалок командир»–

инспектор технадзора! Шо це

таке? Не знаете? Не беда, ку-

пите себе снегоход, не регист-

рируйте его ни в коем случае

и выезжайте на нем кататься –

очень скоро вы получите пол-

ное представление о том, что

такое Гостехнадзор и чем он

занимается. Также вы узнаете,

где штрафстоянка, на которую

эвакуируют снегоходы, каковы

часы работы поселкового отде-

ления Сбербанка, а также мно-

жество не менее полезной ин-

формации. Такой сценарий вас

не прельщает? Ok, по старой

дружбе я помогу вам – сорву

покровы тайны с таинственной

спецслужбы, приводящей в

ужас трактористов, экскава-

торщиков и не законопослуш-

ных владельцев «внедорожных

мототранспортных средств»–

Главного управления по над-

зору за техническим состоя-

нием самоходных машин

и других видов техники.

Операцию «Снегоход» тех-

надзор собирался проводить

еще в декабре, но погодные ус-

ловия в Московском регионе

больше способствовали прове-

дению операций «Гидроцикл»

или «Подснежник». Слава Богу,

снег все-таки послед-

него месяца зимы

ждать не стал, а про-

сыпался на наши го-

ловы в конце января,

правда, похоже, весь

сразу, за всю зиму, так

что пока мы (на место не-

сения боевого дежурства я

добирался в кампании вы-

соких чинов технадзора

Московской области) бо-

ролись со снежными за-

носами по дороге из Мос-

квы в Дмитров, уже был

почти полдень, и изо

всех щелей полезли вы-

спавшиеся и довольные

владельцы снегоходов. Работы

предстояло много, часть инс-

пекторов направили на превен-

тивные мероприятия: на подъ-

ездах к популярным местам

отдыха совместно с ГАИ были

организованны пикеты. Там ос-

танавливались машины, пере-

возившие снегоходы, проверя-

лась документация,

проводились разъяснительные

беседы с владельцами на тему

того, что надо технику регистри-

ровать, права специальные

иметь, и, по возможности,

рыбаков с лыжниками не

давить. Мне эти проверки,

хотя они, безусловно, чрезвы-

чайно важны, показались скуч-

новатыми, и я попросился в

«гущу событий». Мятежный дух

требовал «экшена» и по-

больше, хотелось погоняться за

злостными нарушителями об-

щественного порядка, жела-

тельно со стрельбой. Каково же

было мое разочарование, когда

выяснилось, что специальную

снегоходную экипировку я брал

с собой совершенно зря: погонь

не предвиделось – причина ба-

нальна: у технадзора нет снего-

ходов! Почему же? Мало того,

что на совре-

менную скоростную технику

нужны значительные деньги,

кроме того, надо еще закупать

экипировку и обучать личный

состав экстремальному ее, тех-

ники, пилотированию. Как вы-

яснилось, работа у инспекторов

технадзора вообще лишена ли-

хих погонь, ветра в лицо и ро-

мантики, поскольку в основном

они занимаются присмотром за

тракторами, экскаваторами,

снегоуборочными машинами,

сеялками, веялками и прочими

агрегатами, названия которых

я, по скудоумию, запамятовал.

А снегоходы, ввиду их ничтожно

малого (на фоне сноповязалок)

количества в работе технадзи-

рателя – не более чем краткий

эпизод. Правда, отрабатывают

они этот эпизод на совесть,

один раз даже задержали за

управление снегоходом безо

всяких на то документов неко-

его человека, оказавшегося

злодеем, которого восемь

лет безуспешно искали по

всей стране пожарные, ми-

лиция и фотографы.

Правда, честь скрутить

злодея пришлось усту-

пить милиции: технад-

зор – не силовая струк-

тура, и задерживать

кого-либо или применять

силу инспекторы не мо-

гут. Но это не значит, что,

встретив в чистом поле

технадзорщика, вежливо

попросившего у вас доку-

менты, вы вольны послать его,

куда Макар телят не гонял. Нет,

дорогие читатели, знайте: где

инспектор технадзора – там и

милиционеры, готовые по пер-

вому зову обиженного вами

стража технического состояния

самоходных машин явиться, как

из-под земли, и навек привить

вам уважение к «людям госуда-

ревым» путем эвакуации вашей

техники на неуютный «штраф-

няк» и профилактического до-

ставления вашей персоны в

местную каталажку – для уста-

новления личности.

Выехав на машине на место,

где рядом с шоссе проходит на-

катанная пешеходная дорожка

с лыжней и палаткой, в которой

продают горячий чай, мы с при-

данным мне в качестве инструк-

тора инспектором Геной, налив

себе чаю из припасенного тер-

моса, начали ждать, когда же

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

80

Наш корреспондент Николай Кий уже попробовал себя в роли заправщика на бензоколонке, инспектора ДПС, продавца

секонд-хэнда, бармена в байкерском клубе, охранника на рок-концерте, прокатчика гидроциклов и снегоходов, механика

на станции техобслуживания, менеджера в мотосалоне, прокатчика и торговца запчастями.

превентивные

мерыпревентивные

меры// бизнесна колёсах // бизнес

«на водопое» появится непра-

ведной жизни снегоходчик.

Ждать пришлось недолго: по-

рядком замерзший пилот

Yamaha Viking подъехал к па-

латке и, взяв стаканчик чаю,

с комфортом расположился

в седле. Мы, не торопясь, по-

дошли к нему: «Инспектор тех-

надзора, можно пообщаться?»,

– вежливо представился Гена,

наглядно продемонстрировав

первое правило грамотного

инспектора технадзора: будь

с проверяемым вежлив. По-

чему? Ответ прост: во-первых,

исходя из установок, данных

руководством, карательными

мерами в отношении не особо

вопиющих нарушений не увле-

каться, а делать упор на предуп-

редительно-разъяснительную

работу. Во-вторых, из элемен-

тарного инстинкта самосохра-

нения: большинство владель-

цев снегоходов ребята весьма

не простые, и хотя закон, в част-

ности Уголовный кодекс, строго

карает граждан за посягательс-

тво на жизнь и здоровье пред-

ставителей власти при исполне-

нии служебных обязанностей,

лучше до этого не доводить.

А максимально вежливо объяс-

нить, чего от отдыхающего инс-

пектору нужно, и что это за

птица такая – этот технадзор.

Так и наш «клиент», оторван-

ный от чаепития, удивленно

вскинул брови: «Технадзор? Ну

и чего надо?». Пришлось долго

и нудно рассказывать ему, что,

несмотря на его субъективные

ощущения, в этой стране еще

действуют кое-какие законы,

причем от них равноудалены

даже некоторые олигархи, не

говоря уже о владельцах кот-

теджей в Яхроме, и что ему сле-

дует зарегистрировать снего-

ход, получить специальные

«права». И, опять же по возмож-

ности, не давить рыбаков, лес-

ников, а также кроликов и круп-

ный рогатый скот. После

продолжительного внушения

счастливый обладатель турера

с подогревами, так, похоже, и не

поверив, что все это серьезно,

поняв, что его отпускают, пока-

чал головой, завел мотор и соб-

рался трогаться. Тут я решился

на крайнюю меру – сказал ему,

что его данные, которые мы за-

писали, мы передадим другим

инспекторам, и что если его

еще раз отловят без докумен-

тов, то на его голову обрушится

всей своей массой карающая

десница закона. Которая, в от-

личие от рычагов подвески его

снегохода, изготовлена вовсе

не из легких сплавов. Это по-

действовало, он хотя бы поинте-

ресовался: «Ну и что мне бу-

дет?». Тут я поведал ему

страшную повесть о злобных

эвакуаторах, которые прервут

его приятный зимний отдых и

увезут любимую железку на не-

уютную штрафстоянку. А там

снегоход будут клевать воро-

бьи, и холодить северные

ветры. Это произвело на него

впечатление, и он даже записал

телефон местного отдела тех-

надзора, пообещав легализо-

ваться в самое ближайшее

время.

Перекусив, мы поехали инс-

пектировать прокаты снегохо-

дов. Я мечтал, как мы выявим

массу нарушений, покараем

порок и поможем торжеству

справедливости… Первым

на очереди был горнолыжный

клуб Леонида Тягачева, заку-

пивший снегоходы, чтобы

открыть прокат, но еще не по-

лучивший на это всех докумен-

тов. Что-то подсказывало мне,

что, несмотря на то, что по до-

кументам никакой деятель-

ности происходить еще не

могло, трасса все же встретит

нас обилием катающихся на

снегоходах, в обход всех пра-

вил и инструкций.

Каково же было мое изумле-

ние, когда все снегоходы мы об-

наружили стоящими в ангаре

под солидным слоем пыли! Ока-

зывается, не перевелись еще на

Руси законопослушные люди!

К тому же выяснилось, руко-

водство клуба смогло решить

и проблему легальности про-

ката: они получат лицензию на

право обучения вождению,

и покатушки будут проходить

под присмотром инструкторов.

И для «бесправных» клиентов –

решение проблем, и с законом

полные лады. Но все-таки у

клуба оказалось не всё в по-

рядке по линии технадзора: не

на все тракторы, стоящие на

территории, были документы.

Правда, криминала никакого

в этом нет: во всем виноваты

спонсоры – привезли трактор

весь в ленточках да в воздуш-

ных шариках, подарили, а доку-

менты еще не довезли.

Кстати, сотрудники горно-

лыжного клуба рассказали, что

на их территорию регулярно за-

езжают какие-то посторонние

люди на снегоходах. И охрана,

заботясь о безопасности горно-

лыжников, их отлавливает и

просит покинуть территорию.

Но этого явно мало. Пока дли-

лось это повествование, из-за

леса появился снегоход, води-

тель которого явно направлялся

на территорию горнолыжного

курорта. «Гена, – попросил я, –

давай возьмем снегоходы и от-

ловим этого нарушителя кон-

венции! У меня читатели ждут

чего-нибудь этакого, в духе бое-

вика!». На что Гена мне ответил

вторым правилом грамотного

инспектора технадзора: «Не

гоняйся за снегоходами!». По-

чему? Нормальный, подготов-

ленный пилот сам остановится,

поскольку знает, что макси-

мальный штраф, который ему

грозит, – 100 рублей. А «чай-

ник», который инспектора в

глаза не видел, возомнит о себе

бог знает что и понесется сломя

голову прочь от страшных лю-

дей, посягающих на самое для

него святое (свободу творить

чего левая нога пожелает, не

думая об окружающих), а так

недалеко и до беды. Через ми-

нуту незваный гонщик сам

подъехал к нам, поставил снего-

ход у ресторана и попал прями-

ком в крепкие объятия адми-

нистративного кодекса.

По дороге к следующей

точке я углядел в поле целую

группу снегоходчиков, и мы ос-

тановились – надо же кого-ни-

будь сегодня эвакуировать,

а то день пройдет в пустую.

И опять, как олени в заповед-

ных угодьях, не видавшие охот-

ников, так и остановившиеся

поболтать пилоты с интересом

разглядывали приближающе-

гося к ним инспектора, не по-

дозревая, что это суровый и

беспристрастный представи-

тель закона. Они были уве-

рены, что наличия категории

«А» в правах вполне доста-

точно для езды на снегоходах,

и никогда не слыхали ничего ни

о технадзоре, ни о том, что на

снегоход нужны какие-то спе-

циальные права. Всю мою за-

тею – посмотреть, как будут

эвакуировать снегоходы, пре-

рвало появление моего знако-

мого. Оказалось, что эти снего-

ходы в поле – ни что иное как

тест-драйв, проводимый пред-

ставителями одного дружест-

венного дилера. Пришлось

объяснять моему напарнику,

что наблюдать суровость и

справедливость закона мне

как-то расхотелось, но, так как

Гена уже сообщил начальству

об удачной охоте, мы соста-

вили на одного из организато-

ров протокол, а всем осталь-

ным прочитали уже заученную

лекцию на тему что такое тех-

надзор, закон и порядок, и по-

чему их нельзя нарушать.

Пока мой напарник упраж-

нялся в каллиграфии, мне поз-

вонили, и Генино руководство

сообщило о том, что рейд за-

вершен. На часах было что-то

около четырех. И, как мне каза-

лось, вот-вот должны повыехать

нетрезвые персонажи на снего-

ходах – за добавкой и просто

так, поноситься. Но у руководс-

тва на этот счет оказались не

просто свои соображения, но

и третье правило грамотного

инспектора технадзора: не

тормози снегоходы по вечерам.

Почему? Если водитель пьян, то

он по-любому не остановится.

А скрываясь, может натворить

таких дел, что никакого показа-

тельного задержания еще

очень долго не захочется.

Обсудив за чаем с плюшками

итоги рейда, мы засобирались

в Москву. На обратном пути,

борясь со сном, я рассуждал о

том, хорошо ли это – быть инс-

пектором технадзора? В конеч-

ном итоге, я пришел к выводу,

что для сельского жителя –

очень даже ничего. Все время

на свежем воздухе, машина ка-

зенная, любой тракторист со-

гласится и дровишек подкинуть,

и подвезти чего-нибудь. Ну а

для сугубо урбанизированных

читателей есть еще много за-

нятных профессий, не связан-

ных с полями и огородами.

информацияинформация

зарплата: 12000 руб.

плюсы: инспектор – уважаемая

личность на селе.

минусы: на такой работе не

разбогатеешь, даже коррупции

особой нет.

перспективы: мифические –

стать большим начальником.

третье правило грамотного

инспектора технадзора: не

тормози снегоходы по вечерам.

первое правило грамотного

инспектора технадзора: будь

с проверяемым вежлив.

вторым правилом грамотного

инспектора технадзора: «Не

гоняйся за снегоходами!».

моторевю #03 (31) 2005

81

Следите за дальнейшими приключениями Николая в следующих номерах нашего журнала

УГРОЖАЮТ Две новости от

Макса Бьяджи. Первая: врачи

сняли гипс с его травмирован-

ной ноги, разрешили ходить. На

радостях Макс, прихватив се-

мью, отправился в Мексику, там

он провел рождественские ка-

никулы, наслаждаясь жизнью

на теплых пляжах. Затем пере-

брался в Калифорнию и там

тоже ни в чем себе не отказы-

вал, тусовался в компании мест-

ных мотогонщиков, даже посе-

тил открытие Чемпионата США

по суперкроссу. Роль хозяина

исполнял давний приятель

Макса Ники Хэйден. Кстати,

Бьяджи и Хэйден теперь парт-

неры по команде, которая назы-

вается Repsol Honda. Это вто-

рая новость. Наконец-то Макс

пригрел себе место, и мы мо-

жем назвать составы команд,

пилоты которых претендуют на

подиум предстоящего Чемпио-

ната мира в классе Moto GP:

составы команд

Gauloises Yamaha

Валентино Росси, Колин Эдвардс

Fortuna Yamaha

Рубенс Ксаус, Тони Элиас

Marlboro Ducati

Лорис Капиросси, Карлос Чека

Repsol Honda

Макс Бьяджи, Ники Хэйден

Telefonica Honda

Сет Гибернау, Марко Меландри

Camel Honda

Алекс Барруш, Трой Бэйлисс

Conica Honda

Макото Тамада

Как видим, Тамада – единст-

венный пилот в команде Conica.

Таковым, видимо, и останется

на весь сезон.

Новая команда Бьяджи – за-

водская, тогда как прежняя,

Camel Honda, была частной.

Считается, что находиться в со-

ставе заводской команды пре-

стижнее, денежнее, больше

шансов на успех, так как высту-

паешь на самой продвинутой

технике. Макс уже заявил, что

под новым флагом он постара-

ется по максимуму испортить

жизнь действующему чемпи-

ону. Это уже третье серьезное

предупреждение в адрес Вален-

тино Росси. Первое прозвучало

из уст Макото Тамады, когда его

приняли в крутейший коллектив

Conica. Вторая угроза пришла

из лагеря Ducati. Там, наконец,

поняли, в чем причина неудач

прошлого сезона. Инженеры

провели серию наладок, и но-

вый Ducati тут же вернул себе

славу быстрейшего мотоцикла.

На недавних тестах в Сепанге

Лорис Капиросси побил рекорд

круга сразу на 1,3 секунды, те-

перь он равен двум минутам и

00,54 сек.

Подергать себя за уши на удачу – старая самурайская примета. Помогут ли японские боги Тамаде? Спросите об этом у Росси

тесты в Сепанге

1. Капиросси / Ducati 2 мин. 00,54 сек.

2. Гибернау / Honda 2 мин. 01,21 сек.

3. Росси / Yamaha 2 мин. 01,36 сек.

4. Хэйден / Honda 2 мин. 01,68 сек.

5. Бьяджи / Honda 2 мин. 01,91 сек.

6. Эдвардс / Yamaha 2 мин. 01,93 сек.

фо

то: D

PP

I, В

ла

ди

ми

р Г

ри

шун

ьки

н

Это новый мотоцикл Макса Бьяджи? Отличный выбор! Я сам гонялся на таком пару сезонов назад. Может он хоть теперь сможет меня догнать.А впрочем, вы навярняка знаете, чей мотоцикл самый быстрый.

И это – не Honda Repson!

УГРОЖАЮТ

составы команд

Подергать себя за уши на удачу –

тесты в Сепанге

моторевю #03 (31) 2005

82





НЕДОЧЕТ В Питере штормо-

вое предупреждение. Там по-

бывал президент комиссии

кольцевых гонок FIM Клод

Дани. Он приехал поглядеть,

в каком состоянии находится

«Невское кольцо», где в сен-

тябре состоится этап Чемпио-

ната мира по кольцевым гон-

кам на мотоциклах с

колясками. Увиденное навеяло

на президента грусть. «И вы

проводите здесь Чемпионат

России?»– хотел спросить он,

но промолчал. Вместо этого

составил огромный список за-

мечаний. Здесь скруглить, тут

расширить, там снести дере-

вья, поставить ограждения, на-

сыпать грунт, положить ас-

фальт. Питерцы взяли под

козырек: «Есть!». Сейчас там

кипит работа. Подключена

крупная артиллерия – городс-

кое правительство и сам губер-

натор. Все недочеты надо уст-

ранить к маю, когда Клод Дани

приедет с новой инспекцией.

ПИРУШКА Зима подыграла

нашим энтузиастам снегоход-

ного спорта. Снега хватит на

весь сезон и еще останется.

Первая гонка прошла в под-

московном парке «Яхрома». Ее

название: Всероссийский тур-

нир спринт-кросс на снегохо-

дах, первый этап. Спринт – это

что-то типа трековой гонки,

только на снегоходах и по крос-

совой трассе. Старты следуют

один за другим, на старте че-

тыре очередных участника,

требуется проехать два корот-

ких круга и отдать все силы.

Кто знает толк в трековых гон-

ках, скажет: эмоциональнее

спринта нет ничего на свете.

Зрительская пирушка. Спор-

тивные авторитеты предсказы-

вают спринт-кроссу на россий-

ских снегах светлое будущее,

возможно, даже титул ведущей

дисциплины. В парке «Яхрома»

участвовали импортные аппа-

раты с объемом двигателя до

литра. Примечательно: побе-

дили те, что легче, объемом не

более 440 кубиков. Такова спе-

цифика спринта. Требуется

легкость, подвижность, быстро

ускоряться и тормозить.

рейтинг

1. Владимир Бабенко / Ski Doo

Санкт-Петербург

2. Сергей Кривоногов / Arctic Cat

Москва

3. Сергей Савицкий / Arctic Cat

Подольск

ЗАБОЛЕЛА ГОЛОВА «Крас-

ные крылья», подмосковная

команда по мотокроссу, утря-

сают планы на предстоящий

сезон. Хочется многое. Пре-

жде всего, надо обязательно

обкатать малышей на между-

народных гонках. Имеется в

виду класс «65». Будет шесть

этапов Чемпионата Европы в

этом классе. Еще хорошо бы

послать на Чемпионат Европы

класс «85», а это еще 10 эта-

пов. И в престижном «откры-

том» классе 8 этапов, на них

уже нацелены лидеры команды

Виталий Тонков и Виталий Гу-

сев. Сколько всего получается?

Прибавьте сюда личный Чем-

пионат России и молодежное

первенство страны, где обяза-

тельно выступят «Крылья».

Вот и пухнет голова у старшего

тренера Стаса Висоцкаса. Как

объять необъятное?

ПРОКОЛ? Девушки в тревоге.

FIM объявила о проведении

в этом году женского Кубка

мира по мотокроссу. Но забыла

сказать, когда это будет и где.

До нас дошла информация:

международные комиссары

зондируют почву на российс-

кой территории. Мол, не могли

бы мы принять участников

Кубка у себя? Это плохой знак.

Если организаторы обратились

к нам, значит, от Кубка отказа-

лись все остальные. При этом

слабо верится, что кто-то из

россиян способен в короткий

срок достать деньги и подгото-

вить стадион.

Российские амазонки, узнав

о проблемах с Кубком, вновь

обратили свои очаровательные

взоры в сторону Америки.

В прошлом сезоне американцы

завалили их приглашениями

на свои девичьи покатушки,

которые проходят там чуть не

каждую неделю.

Одна их наших, Галя Ваку-

ленко, набралась смелости

и отправилась за океан. Ос-

талась довольна. Хорошо

приняли. Дали прокатиться

в престижной гонке, где Галя

в своей возрастной группе

заняла шестое место. Те-

перь об Америке мечтают

все. Тем более поехать туда

просто. Приглашения полу-

чены. Осталось лишь найти…

Что? Правильно. Богатого

спонсора.

НЕДОЧЕТ

ПИРУШКА

рейтинг

ЗАБОЛЕЛА ГОЛОВА

ПРОКОЛ?

УШЕЛ В ОТСТАВКУ Без стар-

шего тренера осталась сбор-

ная России по мотокроссу.

О своем уходе с этого поста

объявил Геннадий Ярыгин. Он

руководил сборной последние

два года. Мы попытались вы-

звать Геннадия на откровен-

ность. Интриги? Несовмести-

мость с новым руководством

МФР? Нет, отношения с колле-

гами по мотоспорту ровные.

Ярыгин и дальше планирует

работать в тренерском совете

и комиссии мотокросса.

Но старшим тренером больше

не будет. Устал. Измотало пос-

тоянное напряжение в поисках

денег, точнее сказать, абсо-

лютное безденежье. Из-за

скудного финансирования не

выполняется программа, наме-

ченная старшим тренером. Нет

возможности провести полно-

масштабные сборы, без кото-

рых невозможно развитие.

Скомкан график выезда на

международные гонки. «Унизи-

тельно, – говорит Геннадий, –

ехать за рубеж в качестве стар-

шего тренера, имея билет

только в один конец, ночевать

в автобусе, на котором при-

ехали спортсмены, а потом,

когда автобус ушел, искать

угол, где провести ночь. Энту-

зиазм – дело хорошее и даже

нужное. Но нельзя всю работу

строить на энтузиазме».

Вика Пермякова желает

познакомиться. С американцем

У спринт-кросса в России большое будущее.

Вика Пермякова желает

познакомиться. С американцем

У спринт-кросса в России большое будущее. Если, конечно, не глобальное потепление…

моторевю #03 (31) 2005

83

УШЕЛ В ОТСТАВКУ

KTM доминирует… Пока

Груз «200»: эвакуация Меони

редкий мотоцикл доедет до Дакара

Отчаянные ребята! Знают:

больше половины из них не

увидят Дакар, увязнут в песках

Африки, а кое-кто, самый не-

везучий, сложит там свою буй-

ную голову. Но это не тормо-

зит, а, напротив, возбуждает,

манит, множит ряды охотни-

ков. В нынешнем году впер-

вые в истории Дакара при-

шлось ввести лимит на число

участников-мотоциклистов.

Остановились на цифре

250 (год назад на старте сто-

яли 195 мотоциклов).

ПОЛНЫЙ ПРИВОД К радости

участников, стартовали не в Па-

риже и вообще не во Франции,

а на юге Испании, в Барселоне.

Париж, конечно, стоит мессы,

но стартовать там неудобно.

Тем более приходится потом

гнать технику через всю Европу,

накручивая пустые километры.

В последние годы испанцы ак-

тивизируют свое участие в Да-

каре, плавно перетягивают оде-

яло на себя, более успешно

ищут спонсоров. Старт в Барсе-

лоне – очко в пользу испанцев,

хотя победил в гонке все-таки

француз. Но об этом после.

Еще один жест доброй воли:

организаторы не погнали учас-

тников в горы Марокко, где

в былые годы ломалось до по-

ловины техники. Сейчас трасса

прошла по предгорьям Атласа,

почти по равнине. Это позво-

лило спортсменам вкатиться,

настроиться на боевой лад

и в полной готовности встре-

тить пески Мавритании, где

произошли главные события.

В первый день, еще под Бар-

селоной, обратил на себя вни-

мание француз Давид Фретине.

Он сидел на аппарате, который

вызывал всеобщее любопытс-

тво. С одной стороны, это

Yamaha, она много лет отсутс-

твовала на Дакаре и вернулась

сюда лишь год назад. С другой,

мотоцикл был специально изго-

товлен для гонок по пустыне и

имел экзотический привод – на

оба колеса. Полноприводный

мотоцикл – вы встречали та-

кое? Смеем предположить, муд-

рые японцы просчитали свои

действия на много ходов впе-

ред, и выступление Фретине –

лишь прелюдия к глобальной

программе, нацеленной на

свержение монополии КТМ. По-

живем – увидим.

Свой первый выезд на полно-

приводной Yamaha Фретине

сделал на прошлогоднем Да-

каре. Тогда он занял 13 место.

Сейчас заметно прибавил, вы-

играл первые два этапа и в Ма-

рокко въехал во главе колонны.

Затем, когда пошли типично

африканские пейзажи, ктмов цы

в лице Меони, Депре, Кокса, Пу-

холя задвинули Фретине на пя-

тое место, воспользовались

тем, что КТМ превосходит

Yamaha по объему двигателя

(620 см3 против 450) и, соот-

ветственно, по мощности. Но

Фретине не сдавался. Он выиг-

рал еще один этап, и если бы не

задержка на 15 минут возле по-

павшего в беду Меони, быть бы

ему на подиуме.

ГИБЛОЕ МЕСТО Шестого ян-

варя пересекли границу Маври-

тании. Здесь закончилось прият-

ное, пришла пора отдавать

долги. Год назад именно в пес-

ках Мавритании был повторен

подвиг Ивана Сусанина: органи-

заторы завели участников в пус-

тыню, но не вывели. Нечто похо-

жее произошло и сейчас. Пески

оказались слишком глубокими.

Спортсмены вели свои джипы и

мотоциклы на пониженных пере-

дачах и повышенных оборотах.

В результате горючее кончилось

задолго до финиша. 80% джи-

пов и добрая часть мотоциклов

не финишировали. Пришлось

организаторам объявлять ЧП,

отменять следующий этап, вы-

зывать на помощь авиацию.

В тот день, шестого января,

упал испанец Хосе Мануэль Пе-

рес. Он ехал на КТМ, это его чет- фо

то: D

PP

I

На вызов мотоциклистов Африка ответила жестокостью. Известие о гибели Меони повергло участников гонки в шок

моторевю #03 (31) 2005

84

Груз «200»: эвакуация Меони

редкий мотоцикл доедет до Дакара

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

ГИБЛОЕ МЕСТО

вертое участие в Дакаре, в про-

шлом году занял 19 место.

Врачи насчитали множествен-

ные ушибы и переломы. Верто-

летом спортсмена доставили

в госпиталь мавританского го-

рода Зуерат, затем переправили

в городскую клинику Дакара,

а оттуда на родину в Испанию,

где он скончался. Это случилось

10 января. Ему был 41 год.

Весть о смерти Переса на-

стигла участников Дакара

11 января, как раз в тот момент,

когда стало известно о гибели

еще одного гонщика – Фабри-

цио Меони. Эти две новости по-

вергли мотоциклистов в шок.

НЕ ВСЕ УВИДЕЛИ РОЗОВОЕ

ОЗЕРО В минувшем году Ме-

они исполнилось 47 лет. По за-

вершении сезона он объявил,

что покидает спорт. Но сделал

поправку: «Проеду еще один

Дакар. Это будет последняя

гонка». В самом деле, почему

не проехать? После того, как

ряды мотоциклистов покинул

Хуан Рома (в нынешнем Дакаре

он ехал на джипе Mitsubishi и по-

казал шестой результат), и про-

шлой осенью на ралли «Фарао-

нов» погиб Ришар Сенкт,

у Меони практически не оста-

лось достойных соперников.

Сильны одноклубники Депре

и Кома, но они ни разу не по-

беждали на Дакаре, и за их пле-

чами нет такого опыта гонок

по Африке. Меони реально рас-

считывал выиграть гонку и

остаться в истории как трех-

кратный победитель Дакара.

Поначалу Меони, Кома и Де-

пре шли колесо в колесо. На

первых африканских этапах

впереди оказался Кома, за-

тем его обошел Меони. 10 ян-

варя сильно выступил Депре

и возглавил гонку, тогда как

Меони сместился на второе

место. Между ними было чуть

больше девяти минут. В гонке

11 января Меони рассчиты-

вал вернуть себе место лидера

и по сту пил так, как ему подска-

зывали сердце и опыт.

А имен но: врубил полный газ.

Очевидцы рассказывают: Ме-

они мчался по каменистой пус-

тыне со скоростью, опасной

даже для хорошего асфальта –

свыше 180 км/ч. Затем паде-

ние, удар о камни и мгновенная

смерть от разрыва сердца.

Первым лежащего мотоцик-

листа увидел Фретине, он тоже

ехал в группе лидеров и тоже на

хорошей скорости. Фретине за-

глушил мотор, вызвал службу

спасения, подождал, пока при-

летит вертолет, помог погрузить

тело Меони. Затем завел мото-

цикл и на полном газу понесся к

финишу. Остановка заняла 15

минут. После, когда Фретине

финишировал и объяснил при-

чину задержки, его продюсер

пытался убедить судейскую кол-

легию: остановка вынужденная,

ее следует исключить из зачет-

ного времени. Не убедил.

Как и при гибели Сенкта, пер-

вый порыв ктмовцев – сняться с

гонки в знак памяти и скорби.

Шли долгие переговоры. В конце

концов, решено: этап 12 января

для мотоциклистов отменить.

Оставшиеся этапы пройти в ре-

жиме траура: с максимальной

осторожностью и черными по-

вязками. Траурные ленты повя-

зали каждому джипу, мото-

циклу, грузовику. В Дакаре на

берегу Розового озера, где со-

стоялось закрытие, все были в

трауре, а призеры, получая на-

грады, встали на колени. Депре,

занявший первое место, сказал:

«Тебе, друг Фабрицио, посвяща-

ется моя победа».

Были сообщения о гибели

еще двух мотоциклистов. Сна-

чала их приняли за участников

гонки. Потом назвали стран-

ным термином – мотоциклисты

из группы сервиса. На самом

деле оказалось: грузовик-тех-

ничка ехал по сервисной до-

роге в стороне от гоночной

трассы и задавил двух местных

мотоциклистов. Дело было в

Сенегале на подходе к Дакару.

Дакар 2005 года принял от

мотоциклистов обильную жер-

тву. Но все равно: пройдет год,

и оргкомитет вновь введет ли-

мит, чтобы сдержать поток от-

чаянных ребят.

рейтинг

1. Сирил Депре / КТМ / Франция

47 часов 27 мин. 31 сек.

2. Марк Кома / КТМ / Испания

отставание 9 мин. 17 сек.

3. Эльфи Кокс / КТМ / ЮАР


4. Эстев Пухоль / КТМ / Испания


5. Давид Фретине / Yamaha / Франция


На этой легенде отмечен последний

поворот в судьбе Меони

НЕ ВСЕ УВИДЕЛИ РОЗОВОЕ

ОЗЕРО

рейтинг

На этой легенде отмечен последний

поворот в судьбе Меони

ФАБРИЦИО

МЕОНИ

Его называли Тоскан-

ский Бык – по имени

провинции Тоскана на

северо-западе Италии,

где Меони вырос и на-

учился пилотировать

спортивный мотоцикл.

Первая крупная победа

в возрасте 21 года: Фаб-

рицио – чемпион Италии

по эндуро среди юниоров.

1992 год: Меони впервые

вышел на тропу, ведущую

к Дакару, занял 12 место.

В 1997 году выиграл

ралли «Тунис». 1998 год

– победа на ралли «Еги-

пет», второе место в Да-

каре. 2000 год – победа

в Тунисе, Египте и на

Мастер-ралли, «золото»

в Кубке мира по ралли-

рейдам. 2001 год – пер-

вая победа в Дакаре.

2002 – вторая. Старт 2005

года – его 11-е участие

в великой гонке.

ФАБРИЦИО

МЕОНИ

Его называли Тоскан-

ский Бык – по имени

провинции Тоскана на

северо-западе Италии,

где Меони вырос и на-

учился пилотировать

спортивный мотоцикл.

Первая крупная победа

в возрасте 21 года: Фаб-

рицио – чемпион Италии

по эндуро среди юниоров.

1992 год: Меони впервые

вышел на тропу, ведущую

к Дакару, занял 12 место.

В 1997 году выиграл

ралли «Тунис». 1998 год

– победа на ралли «Еги-

пет», второе место в Да-

каре. 2000 год – победа

в Тунисе, Египте и на

Мастер-ралли, «золото»

в Кубке мира по ралли-

рейдам. 2001 год – пер-

вая победа в Дакаре.

2002 – вторая. Старт 2005

года – его 11-е участие

в великой гонке.

Испанецпервым принял удар пустыниИспанец Хосе Мануэль Перес первым принял удар пустыни

моторевю #03 (31) 2005

85

26-летний Алексей Архиереев

19 лет назад впервые сел на

мопед – в деревне. Его мото-

биография продолжалась до

15 лет, потом он переехал

в Санкт-Петербург. Восемь лет

Алексей на мотоциклах не ез-

дил, и только в 23 года завел

себе «Днепр». Следующим мо-

тоциклом был кроссовый

Kawasaki KX125. И, наконец,

серьезный мотоцикл – Honda

XR650L – эндуро. К процессу

Алексей подходил серьезно,

ездил только в полном комп-

лекте защиты и никогда не во-

зил пассажиров без шлема.

Так и на этот раз, когда его

знакомый Дмитрий Козлов

попросил свозить его на ры-

нок, наш герой согласился, но

только при условии, если его

пассажир найдет себе шлем.

К несчастью для 21-летнего

Дмитрия, шлем ему разыскать

удалось, и они отправились

в поездку, которая для одного

из них закончилась траги-

чески, а для второго вылилась

в тяжелые травмы и непрекра-

щающиеся судебные разбира-

тельства.

Случилось это так: на обрат-

ной дороге, при съезде с моста,

Алексей начал оттормажи-

ваться для того, чтобы впи-

саться в поворот, начинаю-

щийся после моста. Заложил

мотоцикл вправо, готовясь по-

вернуть, и тут же получил силь-

ный удар сзади (трогаясь со

светофора, ребята обогнали

микроавтобус, который, веро-

ятнее всего, и сбил их).

Не будем описывать их даль-

нейшую траекторию, скажем

лишь, что в результате удара

сзади пассажир получил тяже-

лый перелом позвоночника,

от которого скончался на

месте, а Алексея спасла экипи-

ровка, но, даже несмотря на

защиту, водитель получил це-

лый список тяжелых травм,

в том числе разрывы внутрен-

них органов. На мотоцикле

была погнута рама, разворо-

чена вся рычажная система за-

дней подвески, из-за чего за-

блокировалось заднее колесо,

что стало причиной падения.

В итоге – против Алексея

возбуждено уголовное дело по

ст. 164, ч. 2, вдобавок родс-

твенники погибшего пасса-

жира, в порядке гражданского

иска, требуют от него 250000

рублей.

Но пишем мы об этой исто-

рии не по тому, что за время,

прошедшее с момента аварии,

он потратил только на адвока-

тов (сменил уже трех), экспер-

тизы и прочие судебные дела

более 210000 рублей.

И не потому, что, несмотря

на явные признаки удара сзади

(следы краски автомобиля на

задней части мотоцикла, что,

как и факт удара сзади, под-

тверждено независимой экс-

пертизой, которую суд принять

отказался), всю вину за аварию

возлагают на нашего героя.

И не потому, что, судя по за-

ключению одной из экспертиз,

проведенных следствием,

Honda XR650L – спортивный

мотоцикл, не предназначенный

для передвижения по дорогам

общего пользования и пере-

возки пассажиров (после полу-

чения официального ответа от

дилера Honda о предназначе-

нии этого мотоцикла эксперты

быстренько поменяли свое ав-

торитетное мнение на полярно

противоположное).

И не потому, что, если верить

второй экспертизе, маятник

сломался от наезда на неров-

ность дороги (в таком случае

вина за аварию со смертель-

ным исходом полностью лежит

на организации, эксплуатирую-

щей дорогу и допустившей на-

личие на подведомственной им

дороге неровностей, способ-

ных поломать подвеску одного

из самых надежных мотоцик-

лов в мире).

Нет, все, что случилось

с Алексеем – это трагическая

случайность, которую избе-

жать было, по всей видимости,

невозможно. И даже если его,

не дай Бог, осудят за гибель

человека, в которой он не пови-

нен, то это будет воля провиде-

ния. По правилам, нельзя во-

зить пассажиров без шлема, за

это даже полагается смешной

штраф. Вам тоже нельзя управ-

лять мотоциклом без шлема.

Однако я не сажусь на мото-

цикл, не упаковавшись, как

марсианский робот-захватчик

из фантастического фильма.

Вы, я думаю, тоже. Так почему

же мы позволяем себе возить

пассажиров, не защищенных

так же, как мы? Правила этого

не требуют? Надеюсь, вам ни-

когда не придется объяснять

это родным ваших погибших

друзей…

26-летний Алексей Архиереев

19 лет назад впервые сел на

мопед – в деревне. Его мото-

биография продолжалась до

15 лет, потом он переехал

в Санкт-Петербург. Восемь лет

Алексей на мотоциклах не ез-

дил, и только в 23 года завел

себе «Днепр». Следующим мо-

тоциклом был кроссовый

Kawasaki KX125. И, наконец,

серьезный мотоцикл – Honda

XR650L – эндуро. К процессу

Алексей подходил серьезно,

ездил только в полном комп-

лекте защиты и никогда не во-

зил пассажиров без шлема.

Так и на этот раз, когда его

знакомый Дмитрий Козлов

попросил свозить его на ры-

нок, наш герой согласился, но

только при условии, если его

пассажир найдет себе шлем.

К несчастью для 21-летнего

Дмитрия, шлем ему разыскать

удалось, и они отправились

в поездку, которая для одного

из них закончилась траги-

чески, а для второго вылилась

в тяжелые травмы и непрекра-

щающиеся судебные разбира-

тельства.

Случилось это так: на обрат-

ной дороге, при съезде с моста,

Алексей начал оттормажи-

ваться для того, чтобы впи-

саться в поворот, начинаю-

щийся после моста. Заложил

мотоцикл вправо, готовясь по-

вернуть, и тут же получил силь-

ный удар сзади (трогаясь со

светофора, ребята обогнали

микроавтобус, который, веро-

ятнее всего, и сбил их).

Не будем описывать их даль-

нейшую траекторию, скажем

лишь, что в результате удара

сзади пассажир получил тяже-

лый перелом позвоночника,

от которого скончался на

месте, а Алексея спасла экипи-

ровка, но, даже несмотря на

защиту, водитель получил це-

лый список тяжелых травм,

в том числе разрывы внутрен-

них органов. На мотоцикле

была погнута рама, разворо-

чена вся рычажная система за-

дней подвески, из-за чего за-

блокировалось заднее колесо,

что стало причиной падения.

В итоге – против Алексея

возбуждено уголовное дело по

ст. 164, ч. 2, вдобавок родс-

твенники погибшего пасса-

жира, в порядке гражданского

иска, требуют от него 250000

рублей.

Но пишем мы об этой исто-

рии не по тому, что за время,

прошедшее с момента аварии,

он потратил только на адвока-

тов (сменил уже трех), экспер-

тизы и прочие судебные дела

более 210000 рублей.

И не потому, что, несмотря

на явные признаки удара сзади

(следы краски автомобиля на

задней части мотоцикла, что,

как и факт удара сзади, под-

тверждено независимой экс-

пертизой, которую суд принять

отказался), всю вину за аварию

возлагают на нашего героя.

И не потому, что, судя по за-

ключению одной из экспертиз,

проведенных следствием,

Honda XR650L – спортивный

мотоцикл, не предназначенный

для передвижения по дорогам

общего пользования и пере-

возки пассажиров (после полу-

чения официального ответа от

дилера Honda о предназначе-

нии этого мотоцикла эксперты

быстренько поменяли свое ав-

торитетное мнение на полярно

противоположное).

И не потому, что, если верить

второй экспертизе, маятник

сломался от наезда на неров-

ность дороги (в таком случае

вина за аварию со смертель-

ным исходом полностью лежит

на организации, эксплуатирую-

щей дорогу и допустившей на-

личие на подведомственной им

дороге неровностей, способ-

ных поломать подвеску одного

из самых надежных мотоцик-

лов в мире).

Нет, все, что случилось

с Алексеем – это трагическая

случайность, которую избе-

жать было, по всей видимости,

невозможно. И даже если его,

не дай Бог, осудят за гибель

человека, в которой он не пови-

нен, то это будет воля провиде-

ния. По правилам, нельзя во-

зить пассажиров без шлема, за

это даже полагается смешной

штраф. Вам тоже нельзя управ-

лять мотоциклом без шлема.

Однако я не сажусь на мото-

цикл, не упаковавшись, как

марсианский робот-захватчик

из фантастического фильма.

Вы, я думаю, тоже. Так почему

же мы позволяем себе возить

пассажиров, не защищенных

так же, как мы? Правила этого

не требуют? Надеюсь, вам ни-

когда не придется объяснять

это родным ваших погибших

друзей…

моторевю #03 (31) 2005

на колёсах // склифосовскийна колёсах // склифосовский86

смерть на мосту

текст: Николай Кий

ил

лю

стр

ац

ия: Е

ле

на П

луж

но

ва

моторевю #03 (31) 2005

дилеры88 дилеры88

«ПАНАВТО КО»

«АРТЛАЙН»

«АОЯМА МОТОРС»

BMW

«ДИМ+КО»

«БАЙК ЛЕНД»

«УСКОРИТЕЛЬ»

ALL RIGHT

«ВУЛКАН-МОТОРС»

«НАХИМОВСКИЙ 32»

WYPMOTOR

«ФК-МОТОРС»

«ПАНАВТО КО»

техника: Yamaha

экипировка: Spidi, Arai, Nolan,

Sidi

Классик Yamaha YBR125

($ 1990) – конек компании. Мо-

тоцикл стал бестселлером 2004

года и, похоже, удержит пре-

стижный титул в этом году. Это

лучшее соотношение цены и

качества на рынке. Продается

и мототехника Yamaha образца

2005 года: даже такие новинки

как мускул-байк МТ-01

($ 18900) и юбилейная версия

V-max ($ 14099), эндуро

XT660R ($ 11699). Компания

готова предложить выгодные

условия для покупки в кредит.

«АРТЛАЙН»

техника: Iron Eagle

Начались продажи уникальных

мопедов Iron Eagle в классичес-

ком стиле чоппер. Аппарат ос-

нащен четырехтактным двига-

телем (50 см3, лицензия Honda),

четырехступенчатой КПП и

электрозапуском. Есть как од-

номестные, так и двухместные

модели. Действует суперпре-

дложение – скидки первым по-

купателям!

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy

Весь модельный ряд мотоцик-

лов 2005 года ждет своих поку-

пателей в салонах компании.

В марте планируется открытие

нового сервиса мотоциклов

Honda, входящего в состав

крупнейшего в России много-

функционального комплекса

Honda на юго-западе столицы

(ул. Домостроительная, вл. 4).

В рамках этого проекта обес-

печен весь комплекс услуг по

техническому обслуживанию,

диагностике, ремонту, пок-

раске мотоциклов, продаже

запчастей.

BMW

техника: BMW

экипировка: BMW

В салоны дилеров уже посту-

пили последние новинки –

спортбайк K1200 S, турер

R1200 RT и спортивно-туристи-

ческий R1200 ST. Появление

стритфайтера K1200 R Naked

можно ожидать только в мае.

Фирменная экипировка также

продается в салонах. Настоя-

щей сенсацией должен стать

шлем со встроенной системой

Bluetooth, позволяющей разго-

варивать за рулем мотоцикла

как по телефону, так и с дру-

гими мотоциклистами.

«ДИМ+КО»


Компания поздравляет всех мо-

тоциклистов с наступающим

сезоном и хочет предложить

весь спектр мототехники

Yamaha 2005 модельного года.

Клиентам предлагаются раз-

личные варианты приобретения

мотоциклов в кредит и по ли-

зингу. Прекрасный выбор фир-

менной экипировки и аксессуа-

ров MP-ASU.

«БАЙК ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ, Hyosung

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

Минибайки чешской фирмы

Blata представлены в ассорти-

менте в салоне. Это как спорт-

байки, так и мини-мотарды.

Цены и модельный спектр

весьма широки – Style 60

($ 1245), Elite 13 Junior ($ 2210),

Minimotard 2,5 ($ 1300) и Origami

B1 ($ 3660) – хорошие предло-

жения в этом классе. Уже в про-

даже мотоциклы Suzuki и KTM

2005 модельного года.

Новый сезон не за горами,

поэтому уже сейчас стоит поду-

мать о подготовке своего мото-

цикла. А значит, есть хороший

повод посетить фирменный

сервис компании.

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Philips, White

Brothers, Akrapovic

экипировка: Arctiva, Lockhart

Philips, White Brothers

К началу весеннего сезона

в продажу поступила новая

гамма одежды Joe Rocket, Icon,

Alpinestars и других. Фирма HJC

и Icon представила коллекции

шлемов и мотоэкипировки 2005

года. Всегда в наличии расход-

ники на любой мотоцикл. Ком-

пания «Ускоритель» получила

официальное дилерство от ком-

пании Akrapovic. Цены на всю

снегоходную экипировку сни-

жены на 20%.

ALL RIGHT

экипировка: MP-ASU, Shoei,

HJC, Alpinestars, Smith

детали: Denso, D.I.D, Hiflo,

Akrapovic, Renthal, Yuasa,

Castrol, Bridgestone

К летнему сезону 2005 года

фирма All Right, производитель

мотоэкипировки под маркой MP

ASU, подготовила новинки

в сегменте недорогой продук-

ции. Модель Unit 1 – простая

куртка из плетеного полиамида

с накладками на локтях и пле-

чах из прочного материала

Schoeller-Keprotec, с защитой,

без мембраны и с сетчатой под-

кладкой. Unit 2 – с мембраной

и сетчатой подкладкой. Unit 3 –

куртка из Thermoskin с мембра-

ной и водонепроницаемыми

карманами. Все куртки могут

использоваться как по отде-

льности, так и в комбинациях

Unit 1 + Unit 2, Unit 1 + Unit 3, об-

разуя таким образом целый

диапазон мотоэкипировки для

применения в различных усло-

виях. Unit 2 может также ис-

пользоваться и с другими текс-

тильными куртками (как MP

ASU, так и других марок), не

имеющими мембраны. Этот

и другие образцы вы сможете

увидеть на стенде компании на

выставке «Мотосалон 2005»

с 10 по 13 марта.

«ВУЛКАН-МОТОРС»

техника: Yamaha, Kawasaki

экипировка: AGV, Arlen Ness

Если вы еще не определились

с маркой и моделью мотоцикла,

который хотите приобрести, то

посетите салон компании «Вул-

кан-моторс». Ведь здесь сейчас

представлены полные модель-

ные гаммы 2005 года сразу

двух ведущих японских произ-

водителей – Yamaha и

Kawasaki. А это мототехника

самых различных классов и це-

новых групп. К купленному ап-

парату можно сразу подобрать

и экипировку, которой также

широкий выбор. Начал работу

новый сервис компании.

«НАХИМОВСКИЙ 32»


Мотосалон «Атриум» (Авто-

центр «Нахимовский 32») пред-

ставляет мотоциклы Yamaha

2005 модельного года. В нали-

чии полная гамма 2005 года,

начиная от спортивных Yamaha

YZF-R1, YZF-R6, FZS1000 и за-

канчивая спортивно-туристи-

ческими FJR1300A и XJR1300.

Прекрасный выбор дорожников

– Yamaha XVS1100A и XVS650.

Ну а поклонникам универсаль-

ных мотоциклов предлагаются

Yamaha XT660R и XT660X. Они

обладают повышенной прохо-

димостью, так же, как и дорож-

ники, легки в управлении.

Кроме того, здесь можно при-

обрести одежду и обувь, подхо-

дящую на все случаи жизни –

для езды на мотоцикле, на

мотовездеходе, занятий спор-

том и просто для каждоднев-

ного использования.

WYPMOTOR

техника: AIE, UVM, Jordan

экипировка: O’nial

Компания успешно осваивает

новую рыночную нишу нашего

рынка – недорогих мотовезде-

ходов среднего класса в цено-

вой группе $ 2500–5000.

Именно столько стоят новые

ATV тайваньских производите-

лей. Особенность этих моде-

лей не только в относительно

низкой стоимости, но и в пол-

ной подготовке к эксплуатации

на дорогах общего пользова-

ния. Четырехколесники осна-

щены поворотниками, зерка-

лами и даже площадками под

номер. Техника AIE, UVM и

Jordan уже целый год прода-

ется в России и хорошо заре-

комендовала себя в плане на-

дежности. В компании

работает фирменный сервис,

и имеется широкий выбор рас-

ходных материалов.

«ФК-МОТОРС»

техника: Honda

В конце марта компания вво-

дит в эксплуатацию уникаль-

ный специализированный

центр по продаже и ремонту

мотоциклов и силовой тех-

ники Honda. Центр находится

на 78 км МКАД и является

лучшим в стране по оснаще-

нию. Здесь осуществляется

гарантийный ремонт и техни-

ческое обслуживание мото-

циклов Honda. Также в про-

даже весь модельный ряд

мототехники.

новости

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (095) 771-52-32

www.route66.ru

место для рекламы.

звонить:(095) 506-99-06,

(095) 417-75-60.

моторевюжурнал про мотоциклы. без пустых страниц

мотоциклы

96

мотоциклы

Aprilia Tuono стритфайтер 4-2-998 130 2004 € 14 599 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Benelli TNT стритфайтер 4-3-1130 138 2004 € 17 000 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Moto Guzzi Nevada IE дорожный 4-2-744 48 2005 € 9 960 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Kawasaki Vulcan 2000 Classic чоппер 4-2-2053 90 2004 € 16 725 Вулкан Моторс (095) 937-78-30

Kawasaki Vulcan 1600 Mean Streak чоппер 4-2-1552 73 2004 € 12 284 Вулкан Моторс (095) 504-28-22

Kawasaki Vulcan 1600 Classic чоппер 4-2-1552 67 2004 € 11 339 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Kawasaki Ninja ZX-10R cупер cпорт 4-4-998 175 2005 € 14 299 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki Ninja ZX-6R new cупер cпорт 4-4-636 130 2005 € 10 499 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Kawasaki Z 1000 дорожный 4-4-953 127 2004 € 10 394 Вулкан Моторс (095) 504-28-21

Kawasaki ZRX 1200 дорожный 4-4-1164 122 2004 € 9 281 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki Z 750S new cтрит 4-4-748 110 2005 € 8 199 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Kawasaki ER-5 дорожный 4-2-498 50 2005 € 5 099 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki KLV 1000 new эндуро 4-2-996 98 2004 € 10 394 Вулкан Моторс (095) 937-25-89

Kawasaki KLE 500 new эндуро 4-1-498 48 2005 € 6 549 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Kawasaki KLR 650 эндуро 4-1-651 42 2005 € 5 249 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

KTM 50 Senior Adventure детский, кросс 2-1-49,8 — 2005 $ 2 830 Байк-ленд (095) 980-98-13

KTM 85 SX кросс 2-1-84,9 — 2005 $ 5 500 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 525 MXC Desert Racing эндуро 4-1-511 54 2005 $ 12 900 Байк-ленд (095) 980-98-13

KTM 640 LC4 Enduro эндуро 4-1-625 54 2005 $ 11 900 Байк-ленд www.bikeland.ru

KTM 640 LC4 Supermoto супермотард 4-1-625 54 2005 $ 12 100 Байк-ленд (095) 596-89-90

KTM 950 Adventure S турист-эндуро 4-2-942 98 2005 $ 17 400 Байк-ленд (095) 596-81-00

KTM 990 Super Duke new стритфайтер 4-2-999 120 2005 договорная Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki GSX-R1000 NEW! спортбайк 4-4-999 — 2005 договорная Байк-ленд (095) 596-81-00

Suzuki GSX-1300R спортбайк 4-4-1298 175 2005 $17 900 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki GSX 1400 классик 4-4-1400 106 2005 $12 990 Байк-ленд (095) 980-98-13

Suzuki GSF 650 Bandit new классик 4-4-599 78 2005 $ 9 490 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki SV650S new классик 4-2-645 72 2005 $ 10 690 Байк-ленд (095) 596-89-90

Suzuki DL650 V-Strom туристический 4-2-645 67 2005 $ 10 999 Байк-ленд (095) 980-98-13

Suzuki DR-Z125 new эндуро 4-1-124 — 2005 $ 3 790 Байк-ленд www.bikeland.ru

Suzuki RM 65 детский, кросс 2-1-64,7 — 2004 $ 4 560 Байк-ленд (095) 980-98-13

Honda GL 1800A5 Gold Wing туризм 4-6-1832 118 2005 $ 27 490 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda VTX 1800C5 кастом 4-2-1795 103 2005 $ 15 990 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda VTX 1300C5 кастом 4-2-1312 75 2005 $ 13 990 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda VTR 1000S5 супер-спорт 4-2-999 136 2005 $ 19 940 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda VFR 800A5 ABS спорт-туринг 4-2-782 109 2005 $ 17 940 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda CBR 1000RR5FireBlade супер-спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 990 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda CBR 600RR5 супер-спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda CBR 600F5 спорт 4-4-599 110 2005 $ 12 490 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda XL 1000V5 Varadero туризм 4-2-996 94 2005 $ 16 990 ФК Моторс (095) 745-09-70

Honda XL 650V5 Transalp туризм 4-2-647 53 2005 $ 12 190 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda GL1800A5 Gold Wing туризм 4-6-1832 118 2005 $ 27 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda VTX1800C5 кастом 4-2-1795 103 2005 $ 15 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VTX1300C5 кастом 4-2-1312 75 2005 $ 13 990 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda VT750С5 Shadow кастом 4-2-745 65 2005 $ 11 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda VTR1000S4 супер спорт 4-V4-999 136 2004 $ 19 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda VFR800A5 ABS спорт-туринг 4-V4-782 109 2005 $ 17 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR1100ХХ5 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2005 $ 16 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda CBR1000RR5 Fireblade супер-спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR600RR5 супер спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda CBR600F5 спорт 4-4-599 110 2005 $ 12 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CB600F5 Hornet неоклассик 4-4-599 95 2005 $ 11 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda CBF600S5 ABS неоклассик 4-4-599 95 2005 $ 12 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CB900F5 Hornet неоклассик 4-4-919 110 2005 $ 13 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda XL1000V5 Varadero турист эндуро 4-V2-996 94 2005 $ 16 990 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda XL650V5 Transalp турист-эндуро 4-V2-647 53 2005 $ 12 190 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Yamaha FZS 600 cтрит 4-4-600 98 2005 $ 9 999 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha FZS1000 Fazer cтрит 4-4-1000 143 2005 $ 12 699 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha XVS 650А чоппер 4-2-649 40 2005 $ 9 999 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha XVS1100A чоппер 4-2-1063 62 2005 $ 12 199 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha YZF-R1 спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 699 Вулкан Моторс (095) 504-28-22

Yamaha YZF-R6 new спорт 4-4-600 123 2005 $ 12 999 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha YZF-R6 (Rossi) new спорт 4-4-600 123 2005 $ 14 299 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

96

моторевю #03 (31) 2005

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

скутеры

atv

cнегоходы

гидроциклы

катера, лодки, лодочные моторы

запчасти, тюнинг

одежда, аксессуары

Yamaha FJR1300 туризм 4-4-1298 143,5 2005 $ 18 599 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha TDM900 дорожный 4-2-897 86 2005 $ 12 899 Вулкан Моторс (095) 504-28-24

Yamaha XV 1700 Warrior кастом 4-2-1670 86 2005 $ 19 900 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha YBR 125 дорожный 4-1-124 12 2005 $ 1 945 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

скутеры Aprilia SR SO LCFT скутер 2-1-49,9 7 2003 $ 3 580 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Gilera DNA 50 2-T скутер 2-1-49 — 2005 € 3 000 Джет Формула (095) 399-23-90

Gilera Runner 200VXR скутер 4-1-198 21 2005 € 4200 Джет Формула (095)781-23-74

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2005 € 7 500 Джет Формула www.jetformula.ru

Honda SH150 скутер 4-1-153 16 2005 $ 5 290 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda SES150 Dylan скутер 4-1-153 16 2004 $ 4 990 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Suzuki AN650K3 Burgman ABS макси-скутер 4-2-638 55 2004 $ 11 500 Байк-ленд (095) 596-89-90

Hyosung SF50 Prima Rally скутер 2-1-49 4 2004 $ 2 060 Байк-ленд (095) 596-81-00

Zongshen ZS50QT-4B скутер 2-1-49 3 2004 $ 980 Байк-ленд www.bikeland.ru

Yamaha Neo’s 50 дорожный 2-1-49 6 2004 $ 2 549 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha Giantco Sprint 50 дорожный 4-1-49 2 2004 $ 999 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha Jog 50 RR скутер 2-1-49 4 2005 $ 2 945 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

atv Arctic Cat TRV 500 утилитарный 4-1-493 40 2004 $ 13 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Bombardier Qutlander 400XT утилитарный 4-1-398 32 2005 $ 11 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Polaris Sporttsman 700 Mossy Oak утилитарный 4-1-499 50 2004 $ 14 200 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Honda TRX650FA4 Rincon универсальный 4-1-650 32 2005 $ 13 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda TRX500FA4 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2005 $ 10 790 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX450R5 спорт 4-1-450 59 2005 $ 10 490 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda TRX400FA4 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2005 $ 9 690 Аояма Моторс (095) 676-90-00

Honda TRX350FE5 утилитарный 4-1-350 19,5 2005 $ 8 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Yamaha Grizzly 660 утилитарный 4-1-660 50 2004 $ 12 590 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha YFM660FWA Grizzly утилитарный 4-1-660 42 2005 $ 12 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 спорт 4-1-450 — 2005 $ 10 199 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFS 200 спорт 2-1-200 21 2005 $ 4 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 FWA Kodiak утилитарный 4-1450 — 2005 $ 10 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YXR660R Rhino утилитарный 4-1-660 — 2005 $ 16 499 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha YFM125A Grizzly детский 4-1-125 8,6 2005 $ 5 099 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM660FWA Grizzly туризм 4-1-660 42 2005 $ 12 199 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha YFM 660R Raptor спорт 4-1-660 54 2005 $ 9 999 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Hyosung TE 100 мотовездеход 2-1-99 — 2004 $ 2 690 Байк-ленд (095) 596-81-00

cнегоходы

Yamaha RS Vector ER new cпорт 4-3-973 120 2004 сезонные Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha RX Warrior cпорт 4-4-998 145 2004 скидки Вулкан Моторс (095) 933-78-30

Yamaha RS Venture new туризм 4-3-973 120 2004 сезонные Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha Venture 700 туризм 2-3-698 125 2004 скидки Вулкан Моторс (095) 937-25-89

гидроциклы

Yamaha GP1300R 2-х местный 2-3-1297 165 2004 $ 12 699 Вулкан Моторс (095) 504-28-21

катера, лодки, лодочные моторы

Chaparral Signature 240 катер 4-8-5000 250 2004 $ 87 400 Концепт Марин (095) 3-63-63-64

Yamaran B-300 лодка подвесной мотор 10-МАХ 2004 $ 1 045 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha 3 AMHS-MALTA лодочный мотор 2-1-70 3 2004 $ 800 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Mercury F 115 ELPT EFI лодочный мотор — 115 2004 $ 11 244 Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Yamaha 2CMHS лодочный мотор 2-1-50 2 2005 $ 550 Вулкан Моторс www.vulcan-motors.ru

Yamaha 5CMHS лодочный мотор 2-1-103 5 2005 $ 1 127 Вулкан Моторс (095) 933-78-30

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Техническое обслуживание и ремонт снегоходов, мотоциклов и гидроциклов. Тюнинг. Запчасти в наличии и на заказ Автоконцепт (095) 3-63-63-63

одежда, аксессуары

Мотоодежда, шлемы, обувь, аксессуары коллекция 2005 года IXS, Held Автоконцепт (095) 3-63-63-63

Мотопокрышки Автоконцепт (095) 3-63-63-63


ЗАПЧАСТИ для МОТО ЗАПЧАСТИ для МОТО

799�6111

ЗАПЧАСТИ для МОТО

755�5566


799�6111

ЗАПЧАСТИ ЗАПЧАСТИ для МОТО

755�5566


моторевю #03 (31) 2005

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

97

пуля в голове

“Страх сковал мои конечности, руки судорожно вцепились в руль, глаза бегали от спидометра к буксирному тросу. 120 км/ч – предел спидометра! Мама родная, что же делать?”

текст: Дмитрий Женов

его не возымели силы. Достал мобильник,

позвонил другу, дал на сегодня отбой и с

тоской стал думать, как выбираться из

этой передряги.

Буксир! Поискал на дне люльки и нашел

трос. Спасибо папане за это, что возит с со-

бой. Ну и в позе нищего в поиске подаяния

стал заискивающим взором смотреть в

лица проезжающих водителей. Легковушки

не останавливались принципиально, с «ба-

тоном» не срослось по цене, «газик» ехал

не по пути, а вот водитель бывалого дизель-

ного Ford Transit великодушно согласился

помочь безвозмездно.

«В дороге ведь всякое может случиться.

Сегодня я тебе помогу, завтра ты мне…»–

философствовал он, периодически погля-

дывая на часы. Меня этот момент кольнул.

Быть может, спешит? Вряд ли, тогда не ос-

тановился бы…

Закрепил я трос (по-правильному –

у люльки за раму), попросил не очень гнать

и замедляться постепенно, сигнализируя,

и уселся за руль. Ford плавно, практически

без рывка меня стронул с места (профес-

сионал!), и мы начали обратный отсчет.

Медленно тянулся печальный осенний пей-

заж по обочинам, Transit, не спеша, пых-

тел, а я даже расслабился за рулем. Води-

тель Ford’a, видимо, вошел во вкус и начал

понемногу поднимать крейсерскую ско-

рость. Так, уже 60 км/ч, вот подбираемся

к 80 км/ч. В принципе, терпимо, дорога

пустая, трос длинный, среагировать, если

что, сумею… Но не тут-то было! Стрелка

спидометра продолжала свой путь.

Нет, господа оппозитчики,

речь не пойдет о переделке

мотора, расточке, полировке

и прочем тюнинге. Такой ерун-

дой обычно страдают городс-

кие мотоциклисты, а нам,

сельчанам, это не по уму и не

по карману. Лучшее, на что

мы способны, – вместо

люльки ящик для картошки

приделать, усилить раму или

«лопух» из пластиглаза выто-

чить, чтоб мошкара не доста-

вала. Вернее сказать, этим

обычно страдают наши отцы,

а их отпрыски (то бишь я)

обычно все курочат. Но за

последнее лето мои успехи на

этом поприще оказались

весьма скромными, и посему

папаня по осени стал дове-

рять мне управление своим

«Днепром» все чаще и чаще.

Тот октябрьский денек мало

чем отличался от других. Хму-

рое небо грозило разразиться

дождиком, но мне, во что бы то

ни стало, надо было съездить

к другу в соседний районный

центр километрах в 50.

«Днепр» на удивление быстро

завелся, поэтому я поспешил,

быстро взял необходимые ве-

щички, инструменты, канистры

с бензином и маслом и отпра-

вился в путь. Буквально через

пяток километров начался обе-

щанный дождь, и, как преста-

релый гипертоник в периоды

кризиса, мотоцикл тотчас стал

дергаться, терять тягу и про-

чее. Чай не в первый раз! Это

дело поправимое: останавли-

вался, снимал свечные кол-

пачки, чистил и снова в путь.

За несколько лет общения

с этими «совнархозами» из

эксплуатации вынес одно –

наша техника подобна каприз-

ной и вздорной женщине, кото-

рая сама не знает, что творит.

Никакая логика здесь не рабо-

тает, предугадать ее сюрпризы

просто нереально. И еще. Бы-

тует такая примета: если сразу

в дороге что-то не заладилось,

то лучше вернуться и пере-

нести все на потом. Но мне так

не хотелось откладывать свою

авантюру, и я пренебрег этой

народной мудростью.

Как результат, километров

через 20 «Днепр» решил отдох-

нуть – закашлялся и заглох. На

попытки срочной реанимации

ответил категорическим отка-

зом. Дескать, совсем обалдел,

хозяин, ехать в такую погоду,

отстань, отдохни… Никакие

мои ухищрения переубедить

моторевю #03 (31) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

иду на рекорд!Какая максималка у «Днепра» с коляской? Сотня? Быть может, но при попутном ветре и под горку. Мне же удалось побить этот рекорд. Мой результат – 140 км/ч!

О, черт! Уже 100 км/ч, и ка-

жется, Transit не собирается на

этом останавливаться. Я уже,

как заправский спортбайкер,

стал орудовать телом в пово-

ротах, с наивностью полагая,

что вот-вот этот бешеный ал-

люр закончится. Но скорость

только возрастала…

Страх сковал мои конеч-

ности, руки судорожно вцепи-

лись в руль, глаза бегали от

спидометра к буксирному

тросу. 120 км/ч – предел спидо-

метра! Мама родная, что же де-

лать? Позвонить? Но как и

кому? Телефон водителя я и не

взял, да и как это делать во

время движения! Сигналить?

Не услышит! Оставалось вос-

пользоваться светом – начал,

как бешеный, мигать фарой, но

задние двери были наглухо за-

крашены краской.

Вот уже знакомый прямик

шоссе недалеко от дома. Гос-

поди, да на нем он легко разго-

нится до 150 км/ч. Водитель

Ford’а словно читал мои

мысли – прибавил. Стрелка

спидометра уже прочно пропи-

салась на черном участке за

120 км/ч, а я стал прикидывать,

как поудачнее катапультиро-

ваться. Но тот, кто так «удачно»

спланировал весь мой сегод-

няшний день, наконец, сжа-

лился. Фургон резво стал «га-

сить» скорость, а ваш покорный

слуга приналег на тормоза.

И через минуту увидел причину,

вынудившую Ford сбавить ход.

Аккурат на развилке около на-

шего села прочно окопался пат-

руль ДПС. Водила заметил их

слишком поздно – радар, как

потом оказалось, показал

цифру 130 км/ч, и это уже когда

машина стала сбавлять темп.

Но самое интересное было,

когда шофер Ford’а вылез из

кабины и печально пошел к ра-

ботнику постовой службы.

Именно в этот момент он уви-

дел меня и… вспомнил о том,

что на буксире ко всему про-

чему все это время «летел»

«Днепр». «Господи, слава Богу,

ты жив!»– были его первые

слова перед началом о-о-очень

большой порки. Служивые на-

крутили ему по полной.

Что касается меня, то до

весны даже и не помышляю

сесть за руль. Всю зиму раз-

влекаю друзей рассказом об

этом рекорде скорости. Мало

кто верит, но я точно знаю –

«Днепр» может ехать быстро,

если захочет.

98

пуля в голове

“Страх сковал мои конечности, руки судорожно вцепились в руль, глаза бегали от спидометра к буксирному тросу. 120 км/ч – предел спидометра! Мама родная, что же делать?”

под прицеломKawasaki ZR7бесцеетностьили удобство

№03 (31) март 2005№03 (31) март 2005

под прицеломKawasaki ZR7бесцветностьили удобство

сравнениеV2 какрецепт отдинамики

сравнениеV2 как рецепт от динамики

тестDucati ST3новый взглядна комфорт

тестDucati ST3новый взгляд на комфорт

с пробегомAfrica Twinвсе ещеактуальна

с пробегомAfrica Twinвсе еще актуальнам

ото

ре

вю

№03 (

31)

ма

рт 2

005

03

gran turismo

2005 03(31)march motoreview

Documents