zbornik radova - uisk.ba · lektor: Šabanović jasmina ... prof. dr. samir Čaušević, fakultet...

UDRUŽENJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Stručni skup: „CERTIFICIRANJE/CERTIFIKACIJA POSLOVA I ZADATAKA U

SAOBRAĆAJU, TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA U BIH – SMJERNICE I STANDARDI EU”,

Bihać, 28. 05. 2016.

ZBORNIK RADOVA

Priredio: Prof. dr. Osman Lindov

Sarajevo, 2016.

POD POKROVITELJSTVOM: Ministarstva komunikacija i prometa BiH

Federalnog ministarstva prometa i komunikacija Kabineta premijera Unsko-sanskog kantona

Ministarstva privrede Unsko-sanskog kantona

UDRUŽENJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA

U BOSNI I HERCEGOVINI

U SUORGANIZACIJI FAKULTETA ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE SARAJEVO INSTITUTA ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE SARAJEVO

ZBORNIK RADOVA

Priredio: Prof. dr. Osman Lindov

Autori: Osman Lindov Željko Matoc

Amel Kosovac Mugdim Mandžuka

Saida Heco Minela Pelto Dedić Midhat Devadžić Muharem Šabić

Vahidin Zukanović Elvedin Begić

Mirzeta Šehović

Nermin Zijadić Edita Sulejmanović

Sunita Bečić Elma Bašić

Mirnesa Selimović Senad Lemeš

Nedžad Branković Nermin Čabrić Salketić Smajo

Vahid Đozo Zoran Sarić

Adem Zolj Adnan Alikadić

Muamer Suljević Zlatko Demirovski

Esad Jalovčić Nedžad Dautović

Kemal Čakar Mustafa Mehanović

Ahmed Ahmić Jusuf Borić

Almir Ahmetspahić

Damir Lihovac Reuf Boračić

Adnan Omerhodžić Silma Sultanić Ajla Sultanić

Abidin Deljanin Emir Deljanin Asima Herić

Elmir Mustafai Merita Mustafai

Tehnički urednik: Adanan Tatarević, Adnan Omerhodžić, Silma Sultanić

Naslovna strana: Damir Dinar

Lektor: Šabanović Jasmina

Izdavač: Udruženje inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini, Sarajevo

Štampa: Elif print Sarajevo

Tiraž: 50 -------------------------------------------------

CIP - Katalogizacija u publikaciji

Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo

STRUČNI skup "Saobraćaj, transport i komunikacije u susret evropskim direktivama" (2016 ;Bihać)

Zbornik radova / Stručni skup "Saobraćaj, transport i komunikacije u susret evropskim direktivama", Mostar, 30.05.2015. ;

priredio Osman Lindov. - Sarajevo : Udruženje inženjera saobraćaja i komunikacija u Bosni i Hercegovini, 2015. - 395 str. : ilustr. ; 30 cm

Bibliografija i bilješke uz tekst.

ISBN 978-9958-0911-6-2

1. Lindov, Osman COBISS.BH-ID 22275590

-------------------------------------------------

3

SADRŽAJ

PROGRAMSKI I ORGANIZACIONI ODBOR STRUČNOG SKUPA.......................................................................... 5

ZAKLJUČCI STRUČNOG SKUPA „CERTIFICIRANJE/CERTIFIKACIJA POSLOVA I ZADATAKA U SAOBRAĆAJU, TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA U BIH – SMJERNICE I STANDARDI EU”.............. 7

STRUČNI SKUP PODRŽALI I SPONZORISALI ............................................................................................................ 9 ČLANOVI UDRUŽENJA INSTITUCIJE I PREDUZEĆA .............................................................................................. 10 STRUKOVNI ODBORI .......................................................................................................................................................... 11 Mustafa Mehanović, Ahmed Ahmić, Jusuf Borić – ASPEKTI USKLAĐIVANJA I OSIGURANJA DOSLJEDNOSTI STANDARDA I SMJERNICA U UPRAVLJANJU PROCESIMA U MASOVNOM PREVOZU PUTNIKA ............................................................................................................................................................. 29 Amel Kosovac, Mugdim Mandžuka – APLIKACIJE POSLOVNE INTELIGENCIJE U LOGISTIČKIM PROCESIMA POŠTANSKIH OPERATERA................................................................................................................... 38 Heco Saida, Minela Pelto Dedić - UNAPREĐENJE SVEUKUPNE KVALITETE POŠTANSKIH USLUGA U SKLADU SA POSTOJEĆIM STANDARDIMA I SPECIFIKACIJAMA EU........................................ 45 Devadžić Midhat - RAZVOJ I PENETRACIJA PRISTUPNIH MREŽA SLIJEDEĆE GENERACIJE (NGA) U BIH SA ASPEKTA EUROPSKE DIGITALNE AGENDE (AUROPE 2020 STRATEGY) ............................... 54 Muharem Šabić, Vahidin Zukanović, Elvedin Begić, Mirzeta Šehović Kadić, Nermin Zijadić – UPRAVLJAČKI SISTEM I MONITORING USKLAĐENOSTI PREMA ED DECISION 2014-012-R ............ 61 Edita Sulejmanović, Sunita Bečić, Nermin Zijadić, Elma Bešić – OPSLUGA PRM NA AERODROMIMA U BIH – SMJERNICE I STANDARDI EU...................................................................................... 70 Nermin Zijadić, Mirnesa Selimović, Senad Lemeš – LICENCIRANJE OSOBLJA KOJE OBAVLJA POSLOVE PRIHVATA I OTPREME ZRAKOPLOVA, PUTNIKA, PRTLJAGE, ROBE I POŠTE NA AERODROMIMA CERTIFIKOVANIM ZA OBAVLJANJE MEĐUNARODNOG ZRAČNOG SAOBRAĆAJA 79 Vahid Đozo - SMJERNICE EU I CERTIFIKACIJA POSLOVA I ZADATAKA U ŽELJEZNIČKOM SAOBRAĆAJU U FBIH I BIH .............................................................................................................................................. 93 Adem Zolj, Adnan Alikadić, Esad Jalovčić, Kemal Čakar, Muamer Suljević, Zlatko Demirovski – CERTIFIKACIJA POSLOVA I ZADATAKA U OBLASTI CESTOVNE INFRASTRUKTURE ............................ 102 Nedžad Dautović, Kemal Čakar – SISTEMI ZAŠTITNIH OGRADA NA CESTAMA U BIH I NJIHOV UTICAJ NA SIGURNOST UČESNIKA U SAOBRAĆAJU ............................................................................................. 107 Damir Lihovac, Almir Ahmetspahić - ČISTA I ENERGETSKI UČINKOVITA VOZILA U CESTOVNOM PROMETU – EU REGULATIVE ......................................................................................................................................... 119 Reuf Boračić, Adnan Omerhodžić - DIREKTIVA 2008/96/EC O SIGURNOSTI CESTOVNE INFRASTRUKTURE, PROGRAM OBUKE I CERTIFICIRANJE OSOBLJA ........................................................... 130 Silma Sultanić, Ajla Sultanić, Kemal Čakar - UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM ZA VRIJEME IZVOĐENJA RADOVA NA CESTI U ZAKONSKOJ REGULATIVI I PRAKSI ....................................................... 143 Abidin Deljanin, Emir Deljanin, Asima Herić – CERTIFICIRANJE VOZILA I VOZAČA U PROCESU PREVOZA OPASNIH MATERIJA USLOVLJENIH STANDARDIMA I PRAVILNICIMA EU .......................... 156

4

Elmir Mustafai, Merita Mustafai – CERTIFICIRANJE POSLOVA I ZADATAKA O OBUCI KANDIDATA ZA VOZAČE U SAOBRAĆAJU I TRANSPORTU U MAKEDONIJU U ODNOSU NA SMJERNICE I STANDARDI EU.......................................................................................................................................... 168 Nedžad Branković, Smajo Salketić, Nermin Čabrić – SMJERNICE I EU STANDARDI ZA CERTIFICIRANJE POSLOVA I ZADATAKA U ŽELJEZNIČKOM SAOBRAĆAJU............................................... 177

5

PROGRAMSKI I ORGANIZACIONI ODBOR STRUČNOG SKUPA

Prof. dr. Osman Lindov, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu

Prof. dr. Samir Čaušević, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu

Prof. dr. Abidin Deljanin, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu

Prof. dr. Fadila Kiso, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu

Prof. dr. Mustafa Mehanović, KJKP Gras Sarajevo

Dr.sc. Azra Ferizović, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu

Dr.sc. Muhamed Šaćiragić, Centrotrans Eurolines Sarajevo

Dr.sc. Smajo Salketić, dipl.inž.saobr., Uprava za javne nabavke Crne Gore

Dr.sc. Muharem Šabić, ministar, Ministarstvo privrede Kantona Sarajevo

Dr. Mersad Mujević, dipl.inž.saobr., Uprava za javne nabavke Crne Gore

Saša Dalipagić, zamjenik ministra, Ministarstvo komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine

Igor Pejić, MA-dipl.ing.prom., tajnik, Ministarstvo komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine

Zoran Andrić, pomoćnik ministra, Ministarstvo komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine

Mr.sc. Denis Lasić, ministar, Ministarstvo komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine

Mr.sc. Željko Matoc, dipl.inž.saobr., pomoćnik ministra, Ministarstvo prometa i komunikacija Federacije BiH

Pavo Boban, pomoćnik ministra, Ministarstvo prometa i komunikacija Federacije BiH

Mr.sc. Izudin Saračević, premijer Unsko-sanskog kantona

Dr.sc. Jasmin Bučo, generalni direktor, JP Autoceste Federacije BIH

Adem Zolj, MA-dipl.inž.saobr., direktor, Direkcija za puteve Kantona Sarajevo

Ljubo Pravdić, generalni direktor, JP Ceste Federacije Bosne i Hercegovine

Dedo Pjanić, dipl.inž.građ., izvršni direktor, JP Ceste Federacije BiH

Mr.sc. Reuf Boračić, dipl.inž.saobr., JP Ceste Federacije Bosne i Hercegovine

Emir Hota, dipl.oec., Direkcija za puteve Kantona Sarajevo

Dr. Mujo Fišo, ministar, Ministarstvo saobraćaja Kantona Sarajevo

Elvedin Begić, MA-dipl.inž.saobr., JP Međunarodni aerodrom Sarajevo

Mr.sc. Enis Džafić, direktor, Željeznice FBiH

Mr.sc. Mirsad Mujić, generalni direktor, JP B Pošta Sarajevo

Mirsad Zaimović, generalni direktor, BH Telecom Sarajevo

Mr.sc. Mate Rupčić, predsjenik uprave, direktor, Hrvatska pošta Mostar

Mr.sc. Sedin Kahriman, dipl.inž.saobr., BH Telecom Sarajevo

Adis Šehić, dipl.inž.saobr., glavni inspekto, Ministarstvo komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine

Vid Šantić, ministar, Ministarstvo privrede Unsko-sanskog kantona, Bihać

Mr.sc. Safudin Čengić, generalni direktor, CentrotransEurolines Sarajevo

Doc.dr.sc. Bruno Bojić, Predsjenik, Vanjsko-trgovinska komora Bosne i Hercegovine

Dr.sc. Danislav Drašković, dipl.inž.saobr., glavni saobraćajni inspektor, Republička uprava za inspekcijske poslove RS, Banja Luka

Mr.sc. Drago Soldo, dipl.inž.prom., glavni saobraćajni inspektor, Federalna uprava za inspekcijske poslove

Eladina Mujičić, dipl.inž.saobr., pomoćnik ministra, Ministarstvo za prostorno uređenje, promet i komunikacije i zaštitu okoline ZDK, Zenica

Nenad Lukanović, dipl.inž.saobr., pomoćnik ministra, Ministarstvo trgovine, turizma, i saobraćaja Tuzlanskog kantona, Tuzla

Željko Klisara, dipl.inž.saobr., Ministarstvo unutrašnjih poslova Kantona Sarajevo

Zijad Sinanović, sekretar Udruženja međunarodnih cestovnih prevoznika tereta, Vanjsko-trgovinska komora BiH

Asmir Felić, MA_dipl.inž.saobr., JU Mašinsko-saobraćajna škola Bihać

Tino Krivić, inž.saobr., Ministarstvo unutrašnjih poslova Kantona 10, Livno

7

ZAKLJUČCI STRUČNOG SKUPA „CERTIFICIRANJE/CERTIFIKACIJA POSLOVA I ZADATAKA U SAOBRAĆAJU, TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA U BIH – SMJERNICE I STANDARDI EU”,

Bihać, 28. 05. 2016.

Komisija za zaključke: Osman Lindov; Adem Zolj; Mustafa Mehanović; Nermin Zijadić; Mugdim Mandžuka; Željko Klisara i Tino Krivić. Pred Željezničkim sektorom u BiH nastupa izazovni period pripreme ulaska na BiH u

Evropsku zajednicu i pripreme za preuzimanje obavezujućih uredbi i ugrađivanja direktiva za

željeznicu u nacionalno zakonodavstva. Pripremni period mora dati jasan odgovor u

sljedećem, što je ujedno i najvažnija certifikacija Željeznice BiH.

prihvatanja smjernica i novih željezničkih prevoznika uz degradaciju domaćeg javnog

željezničkog prevoznika u teretnom saobraćaju = gubljenje certifikata za javnog

prevoznika,

prihvatanja smjernica i željezničkih prevoznika uz unapređenje domaćeg željezničkog

prevoznika u teretnom saobraćaju tako, da bude konkurentan u tržišnoj utakmici i van

prostora BiH = potvrđivanje certifikata i van BiH u EZ, prevoznik kojega prepoznaje i

uvažava i Evropska agencija za željeznice(ERA),

Prihvatanje smjernica ima rezultat da je željeznička infrastruktura održiva i da ne posluje sa

gubitkom = Kako obezbjediti Dozvolu za upravitelja željezničke infrastrukture.

Da bi poboljšali stanje sigurnosti na cestama potrebno je da unaprijedimo stanje u slijedećim

fazama:

- Izrada tenderske dokumentacije;

- Izrada projektne dokumentacije;

- Revizija projektne dokumentacije;

- Izvođenje radova;

- Nadzor na izvođenju radova;

- Projektantski nadzor;

- Tehnički prijem;

- Održavanje cesta.

Neophodno je: ažurirati postojeće propise koji se odnose na zaštitne urađaje na cestama,

osigurati financijska sredstava za poboljšanje stanja zaštitnih uređaja, osigurati stručno

usavršavanje osoba koje su zadužene za sigurnost saobraćaja, vršiti provjeru stručnosti kroz

postupak izdavanja licenci, vršiti kontrolu izrade projektne dokumentacije i ugradnje

zaštitnih uređaja, vršiti stalnu kontrolu stanja zaštitnih uređaja na cestama, formirati

odjeljenja za sigurnost saobraćaja na državnom i federalnom nivou i dr. Može se zaključiti da

je unapređenje zaštitnih uređaja na cestama kompleksan posao i da u isti mora biti uključena

društvena zajednica preko organa vlasti na općinskom, kantonalnom, federalnom iIi

državnom nivou.

Direktiva 2009/33/EZ Europskoga parlamenta i vijeća o promicanju čistih i energetski

učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu nastoji uvesti na tržišta energetski i ekološki

učinkovita vozila kako bi poboljšali kvalitetu okoliša koja se zagađuje javnim prijevozom.

8

Direktiva definira zajednička pravila kako financijski vrednovati učinke na okoliš i izračunati

operativne cjeloživotne troškove vozila za potrošnju energije, emisiju CO2 i ostalih

onečišćivača (NOx, NMHC, PM). Kilometraža životnog vijeka vozila je pomnožena sa

odgovarajućim vrijednostima potrošnje energije ili emisijom po kilometru i sa odgovarajućim

troškom po jedinici energije ili emisije. Primjena direktive treba ubrzati proces upoznavanja

tržišta sa ekološki i energetski učinkovitim vozilima u cestovnom prijevozu te time utjecati na

povećanje opće svijesti o važnosti korištenja istih kao i o nužnosti razvoja infrastrukture

neophodne za rad takvih vozila. Afirmacija primjene alternativnih izvora energije u

cestovnom prometu svakako je predmet posebne regulative savremenih društava. Za Bosnu i

Hercegovinu interesantne su postojeće regulative u evropskoj uniji, kako iz razloga

ostvarivanja pozitivnih efekata u pogledu smanjenja obima korištenja konvencionalnih sus

motora kao primarnog razloga, tako i u pogledu sinhroniziranja vlastite regulative u svrhu

predstojećih integratvnih procesa sa evropskom unijom.

Da bi se unaprijedila i proširila primjena ovog koncepta i da bi se povećala ostvarena korist u

pogledu sigurnosti cestovnog saobraćaja, potrebne su sledeće aktivnosti:

- trebalo bi ustanoviti programe obuke, kako bi se što veći broj zaposlenih u cestovnoj

administraciji, nadležnim ministarstvima, veći broj projektanata i inžinjera upoznao sa

metodologijom i postupcima iz direktive 2008/96/EC;

- potrebna je razmjena najboljih praksi iz predmetne oblasti, primjena odgovarajućeg

tehničkog napretka, te kontinuirano poboljšanje prakse upravljanja sigurnošću

saobraćaja;

- potrebna su istraživanja da bi se utvrdila korist od revizija / inspekcija i drugih postupaka

u praksi u BiH. To bi moglo da se odnosi i na kvantitativnu procjenu u cilju utvrđivanja

ekonomskih koristi od istih.

9

STRUČNI SKUP PODRŽALI I SPONZORISALI

Ministarstvo privrede Unsko-sanskog kantona

10

Članovi udruženja institucije i preduzeća

ASA OSIGURANJE SARAJEVO AUTO-ŠKOLA JAGO BUSOVAČA

BANJOTRANS D.O.O. ŽEPČE

BOSMAN D.O.O. SARAJEVO

BUCOMERC D.O.O. KISELJAK J&G COMPANY D.O.O.

BRČKO-DUBRAVE EVO ULUSLARARASI NAKLIYE VE DIS TIC.

LTD. STI.

IBV FALLAST AUSTRIJA - INŽENJERSKA

KONSULTANTSKA FIRMA

G.M.T. TRANSPORT D.O.O. -

ČLANICA ŠIRBEGOVIĆ GRUPE

GTP BABIĆ D.O.O. HUKIĆ TURS D.O.O. INSTITUT ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

D.O.O. SARAJEVO

JAPET D.O.O. SARAJEVO JKP ZENICATRANS

PRIJEVOZ PUTNIKA D.D. ZENICA

MAXMOBILLE D.O.O. KANTON SARAJEVO MINISTARSTVO SAOBRAĆAJA

MIS.AG D.O.O. GRAKOP D.O.O. KISELJAK ORMAN D.O.O. KISELJAK SARAJEVO OSIGURANJE D.D.

SERVISTRANS D.O.O. DONJI VAKUF

SLIŠKO D.O.O. ŽEPČE STARK D.O.O. BIJELJINA TRANSKOP D.O.O. TUZLA

VJEŠTAK D.O.O. MOSTAR

ZOVKO OSIGURANJE D.D. ŽEPČE

MUCIC & CO D.O.O. LJUBUŠKI

MISSION WITHOUT BORDERS INTL.

ZIMEX D.O.O. ŽIVINICE-ŠERIĆI

11

Dr.sc. Muhamed Šaćiragić Lejla Imamović, dipl.inž.saob Mr.sc. Momčilo Sladoje Dr.sc. Danislav Drašković Admir Turanović, MA-

dipl.inž.saob. i kom. Saudin Parić,

MA-dipl.ing.saob. i kom.

Opardija Dževad,

dipl.inž.saob. Trumić Edin, MA-dipl.inž.saob.

i kom Malikić Sanjin,

BA-inž.saob. i kom. Rahić Sanja, dipl.inž.saob. Mr.sc. Strojil Nihad Tulumović Bilal,

dipl.inž.saob.

Vedad Smailhodžić, dipl.inž.saob. i kom.

Dr.sc. Fišo Mujo Bečirević Hamza, dipl.inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR ZA JAVNI PRIJEVOZ

12

Dr.sc. Mustafa Mehanović Omerbegović Hajrudin,

MA-dipl.inž.saob. Barut Muhamed,

dipl.inž.saob. Muhović Armin, BA-inž.saob

i kom. Turić Selmir,

dipl.inž. saob. i kom. Čorbo Erdal,

MA-dipl.inž.saob.

Šehović Salko, dipl.inž.saob.

Burina Džemal, dipl.inž.saob.

Šarić Elfrida, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Spaho Admir, dipl.inž.saob.

Drugović Faruk, dipl.inž. saob. i kom.

Smailhodžić Akif, dipl.inž.saob.

Nukica Ema,

dipl.inž.saob. Kovač Selmir, dipl.inž.saob.

i kom.

Oković Semir, MA-dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA PLANIRANJE U SAOBRAĆAJU

13

Dr.sc. Salketić Smajo Đozo Vahid,

dipl.ing.saob. Džino Amira, dipl.inž.saob. Marković Igor,

MA-dipl.inž.saob. i kom. Novalić Irna,

MA-dipl.inž.saob. i kom. Ahmetović Davor, MA-dipl.inž.saob.

Dinar Damir,

MA-dipl.inž.saob. i kom. Mr.sc. Nijaz Puzić Budiša Miodrag,

dipl.inž.saob.

Dinar Amir, dipl.inž.saob.

Zelić Mirza, BA-inž.saob. i kom..

Badić Ibrahim, MA-dipl.inž.saob.

Mršo Fikret, dipl.inž.saob.

mr Nermin Čabrić, dipl. ing. saob.

Zoran Sarić MA-dipl.inž.saob. i kom.

Aličić Aldin, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Avdić Galib, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Aliefendić Amir MA-dipl.inž.saob. i kom.

Sojkić Emir, BA-inž.saob. i kom.

Todorović Draženko, dipl.inž.saob.

Lujić Nebojša, dipl. inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR ZA ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ

14

Zolj Adem,

MA-dipl.inž.saob. Jozak Mato,

dipl.inž.saob. Alikadić Adnan,

MA-dipl.inž.saob. Dautović Emir, dipl.inž.saob.

Jalovčić Esad, dipl.inž.saob.

Čakar Kemal, dipl.inž. saob. i kom.

Jahić Izeta

dipl.inž.saob. Halilović Sedin, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Vehabović Alija, dipl.inž.saob.

Dautović Nedžad, dipl.inž.saob.

Kovač Selmir, dipl.inž. saob. i kom.

Demirovski Zlatko, dipl.inž.saob.

Dr Mujević Z. Mersad, dipl.inž.saob.

Fahret Maljević, dipl.inž.saob.

Radmila Maljević, dipl.inž.saob.

Hajrudinović Omer, dipl.inž.saob.

Adilović Ramiza dipl.inž.saob.

Topić Muhamed, dipl.inž.saob.

Rožajac Adis, MA-

dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA CESTOVNU INFRASTRUKTURU

15

Mr.sc. Reuf Boračić Željko Klisara,

dipl.inž.saob. Adnan Omerhodžić, MA-

dipl.inž.saob. i kom. Soldo Drago, dipl.inž.saob.

Dr.sc. Suada Dacić Ćosibegović Muhamed, dipl.inž.saob.

Dr.sc. Lindov Osman Dr.sc. Drago Ezgeta Memišević Edo, MA-

dipl.inž.saob.i kom. Goletić Said, dipl.inž.saob.

Kovačević Ševal, dipl.ing.prometa

Mandić Valentina, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Kovačević Fahrudin, dipl.inž.saob.

Višća Nedžad, dipl.inž.saob. i kom.

Jaganjac Kemal, dipl.inž.saob.

Mujević Mersad, dipl.inž.saob.

Avdukić Edžnan, dipl.inž.saob.

Rizvan Ervin, dipl.inž.saob.

Nenad Lukanović,

dipl.ing.saob.. Kovačević Aziz, dipl. inž. saob.

Hadžiosmanović Arnes, dipl.inž.saob.

Hadžić Bego, mr.prometa Čolić Halil, dipl.inž.saob.

Huber Tarik, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Bojan Petrić, dipl.inž.stroj.

Zovko Dario, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Gabeljić Samir, BA-inž.saob. i kom.

Jusufović Amir dipl.inž.saob.

Balić Sandin, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Mr. Đozo Vahid, dipl.inž.saob.

Rasim Mujkanović, BA-inž.saob. i kom.

Karičić Amer, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Sultanić Ajla, BA-inž.saob. i kom.

Sultanić Silma, BA-inž.saob. i kom.

Redžić Tarik, BA-inž.saob. i kom.

Džafić Ešef, dipl.inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR ZA SIGURNOST SAOBRAĆAJA

16

Dr.sc. Fadila Kiso Elma Plasto, MA-

dipl.inž.saob. i kom. Dr.sc. Ahmić Ahmed Mr.sc. Amel Kosovac Mustafić Menaf,

dipl.inž.saob. Jusić (Krđalić) Almedina, MA-dipl.inž.saob.i kom.

Memić Belma, MA-dipl.inž.saob.i kom

Hasković Adisa, MA-dipl.inž.saob.i kom

Čolaković Alem, MA-dipl.inž.saob.i kom

Strik Jasminka, dipl.inž.saob.

Huković Amir, dipl.inž.saob.

Korora Elvedin, dipl.inž.saob.

Muftić Azra, dipl.inž.saob.

Hodžić Amir, dipl.inž.saob.

Selman Senad, dipl.inž.prom.

Rakovac Emin, dipl.inž.saob. Mr.sc. Milošević Goran, dipl.inž.saob.

Drago Jasna, dip.inž.saob. Rezaković Selma, MA-

dipl.inž.saob.

Škrijelj Efendić Naida, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Karičić Amer, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Destanović Zubejda, inž.prometa

Jagnjo Haris,

dipl.inž.saob. i kom. Selimović Mirnesa, MA-

inž.saob. i kom.

Bešić Eldar MA-dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA EDUKACIJU U SAOBRAĆAJU

17

Mr.sc. Kahriman Sedin

Dr.sc. Samir Čaušević Mr.sc. Stipe Prlić Memić Belma, MA-

dipl.inž.saob. i kom. Hasković Adisa, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Mujkanović Amar, dipl.inž.saob. i kom.

Dr.sc. Gabela Feriz Drina Tarik,

dipl.inž.saob.

Sarač Adis, dipl.inž.saob. i kom.

Ivojević Ahmet, dipl.inž.saob. i kom.

Omerović Adnan, dipl.inž.saob. i kom.

Mr.sc. Berković Mirza

Šatrović Samir,

dipl.inž.saob. Smajić Dženan, dipl.inž.saob.

Kapo Edin, dipl.inž.saob. i kom.

Alić Aida, BA-inž.saob. i kom.

Fočo Samir, BA-inž.saob. i kom.

Bukva Kenan, BA-inž.saob. i kom.

Rađo Hajrudin, dipl.inž.saob.

Čizmić Jasna, BA-inž.saob. i kom.

Beglerović Adnan, BA-inž.saob. i kom.

Čolaković Alem, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Mehanović Mirza dipl.inž. saob. i kom.

Briga Samir, dipl.inž.saob. i kom.

Ćosović Esad MA-


STRUKOVNI ODBOR ZA TELEKOMUNIKACIJSKI SAOBRAĆAJ

18

Mandžuka Mugdim,

dipl.inž.saob. Dr.sc. Ćorić Nino Mr.sc. Amel Kosovac Đerzić Edis, dipl.inž.saob. Purišić Emil, dipl.inž.saob. Mahmutović Elmedin,

dipl.inž.saob.

Dunović Milan,

dipl.inž.saob. Zaimović Adnan,

dipl.inž.saob. Sućeska Dženan,

dipl.inž.saob. i kom. Gugić Željko, dipl.inž.saob.

Bakula Darijo, dipl.inž.prom i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA POŠTANSKI SAOBRAĆAJ

19

Begić Elvedin, dipl.inž.saob.

Dr.sc. Muharem Šabić

Baralić Amir Miso Mirsad, BA-inž.saob. i kom.

Sulejmanović Edita, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Šehović Mirzeta, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Hasanović Edi, BA-

inž.saob. i kom. Zijadić Nermin, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Zukanović Vahidin, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Čengić Muris, BA-inž.saob. i kom.

Dizdarević Maja, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Ćehović Enisa, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Mr. Drago Radić Kobiljak Lejla, MA-

dipl.inž.saob. i kom. Sefer Alisa,

MA-dipl.inž.saob. i kom.

Kaliman Alisa, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Čustović Azra, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Čolak Mirela, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Adnan Gafić,

kontrolor leta

Mirsad Hadžialić, kontrolor leta

Mirza Pirić, BA-ing.vaz.saob.

Marijana Marić, dipl.ing. aeroprometa

Nahidin Mujezinović, dipl.ing. aviosaobraćaja

Haris Ljubunčić, dipl.inž.saob.

Lemeš Senad,

MA-inž.saob. i kom.

Selimović Mirnesa, MA-inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA ZRAČNI SAOBRAĆAJ

20

Dr.sc. Deljanin Abidin Dr.sc. Dragan Đuranović Mr.sc. Martinčević Emilija Mr.sc. Kovačić Robert Muharemović Ermin, MA-

dipl.inž.saob. i kom. Badić Ibrahim,

MA-dipl.inž.saob.

Zeljković Adis,

dipl.inž.saob. i kom. Mujkić Mihrudin,

dipl.inž.saob. Aščerija Hidajet,

dipl.inž.saob. Sojkić Nijaz,

dipl.inž.saob. Prevljak Adnan, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Penavić Dalibor, inž.prom.

Siananović Adil, BA-inž.saob. i kom.

Mr. sc. Berković Mirza Tatar Nejra, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Vrabac Adi, BA-inž.saob. i kom.

Zijad Sinanović, dipl.inž.saob. i kom.

Opardija Esmir, dipl.inž.saob.

Deljanin Emir, BA-inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA LOGISTIKU U SAOBRAĆAJU

21

Lukanović Nenad,

dipl.inž.saob.

Siočić Nedžad, dipl.inž.saob.

Džaferović Samir, MA-dipl.inž.saob.

Kamenjašević Nedim, dipl.inž.saob.

Selimi Asmir, dipl.inž.saob. i kom.

Trumić Edin, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Berbić Muamer, MA-dipl.inž.saob.i kom.

Begović Nedim, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Hasanović Nesib, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Malikić Sanjin, BA-inž.saob. i kom.

Džafić Ešref, dipl.inž.saob.

Tulumović Bilal, dipl.inž.saob.

Gabeljić Samir, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Bedić Senad, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Aličić Aldin, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Dr. sc. Mušanović Esad dipl.inž.saob.

Kovačević Zlatko dipl.inž.saob.

Jusufović Amir dipl.inž.saob.

Aljić Sakib,

dipl.inž.saob. Almir Mehmedović, BA-inž.saob. i kom.

Rakovac Emin dipl.inž.saob.

Ramić Fehim, dipl.inž.saob.

Isabegović Mustafa, dipl.inž.saob.

Tomić Anto, dipl. Inž. prom.

Šiljegović Nevres,

dipl.inž.saob. Hasib Hadžić, dipl.inž.saob.

Morankić Muhidin, dipl.inž.saob.

Jusupović Avdo, dipl.inž.saob.

Enver Abadžić, dipl.inž.saob.

Sadiković Mujo, dipl.inž.saob.

Arnaut Asim, dipl.inž.saob. Ruščuklić Sead, dipl.inž.saob.

Selimbašić Ramiz, dipl.inž.saob.

Kopić Asim, dipl.inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR TUZLA

22

Tatlić Midhat, dipl.inž. saob.

Tatarević Adnan, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Zekić Samir, BA-inž.saob.

Prevljak Adnan, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Isaković Ibrahim, dipl.inž.saob. i kom.

Alihodža Samed, dipl.inž.saob.

Šehić Adis,

dipl.inž.saob.

Hodžić Edin, BA-inž.saob. i kom.

Mr.sc. Lihovac Damir Škrijelj Efendić Naida, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Hajrović Rifat, dipl.inž.saob. i kom.

Bučan Faruk, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Glavić Dalila,

MA-dipl.inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR SARAJEVO

23

Krivić Tino, inž.prometa

Perković Josip, inž.prometa

Perica Sužanj, dipl.inž.prom.

Čondrić Mario, dipl.inž.prom.

Juranić Milan, dipl.inž.prom.

Periša Branko, inž.prom.

Vrdoljak Ivan,

inž.prom. Sučić Miro,

dipl.inž. Vidović Robert, dipl.inž.prom.

Garić Miodrag, dipl.inž.prom.

Jako Marijan, inž.prom.

Mihaljević Dražen, dipl.inž.ces.prom.

Šeremet Mario,

dipl.inž.prom. Mihaljević Ivan, dipl.inž.prom.

Madunić Ivan, dipl.inž.prom.

Kuliš Ivica, dipl.inž.prom.

Toma Ćurić, dipl.inž.prom.

STRUKOVNI ODBOR LIVNO

24

Hotić Sabahudin,

dipl.inž.saob. Asmir Felić,

MA-dipl.inž.saob.i kom. Ćehić Sedin,

MA-dipl.inž.saob. i kom. Eljazović Birsen,

MA-dipl.inž.saob. i kom. Eljazović Maida,

MA-dipl.inž.saob. i kom. Bešić Adnan,

BA-inž.saob. i kom.

Smajić Almir, mr. prometa Čavkić Ernesa,

MA-dipl.inž.saob. i kom. Mušić Emin,

MA-dipl.inž.saob. i kom. Jogić Sanimir, dipl.inž.saob.

Felić Damir, dipl.inž.saob.

Ivaniš Luka, mr. prometa

Hadžić Anel, dipl.inž.saob Novkinić Senad,

BA- inž.saob. i kom. Kardašević Armin,

MA-dipl.inž.saob. i kom. Čoralić Nermin,

dipl.inž.saob. i kom. Mujo Salihović,


STRUKOVNI ODBOR BIHAĆ

25

Mirović Relja,

dipl.inž.saobr. Mr. sc Goran Milošević,

dipl.inž.saobr. Dražan Erkić,

diplomirani pravnik Bojan Stevanović,

dipl. Inž.saobr. Rasim Mujkanović, BA-inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR BIJELJINA

26

Mujičić Eladina,

dipl.inž.saob.

Kovač Rasim, dipl.inž.saob. Delić Edin, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Čičak Samir, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Hakanović Asmir, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Smailhodžić Akif, dipl.inž.saob.

Smajlović Anes,

dipl.inž.saob.

Tomičić Mario, dipl.inž.saob.

Burina Džemal, dipl.inž.saob.

Muftić Azra, dipl.inž.saob.

Starčević Dženan, dipl.inž.saob.

Hadžić Bego, mr.prom.

Almir Dizdarević, dipl.inž.saob.

Sarajlić Mirzet, BA-inž.saob. i kom.

Bešlija Edin, BA-inž.saob. i kom.

Šabović Haris, dipl.inž.saob.

Poljo Admir, dipl.inž.saob. Škulj Samir, dipl.inž.saob.

Humkić Fehim,

dipl.inž.saob. Mujić Nejra, MA-

dipl.inž.saob. i kom. Pelto Dedić Minela, BA-

inž.saob. i kom. Heganović Uzeir,

dipl.inž.saob.

STRUKOVNI ODBOR ZENICA

27

Mr.sc. Azra Ferizović Dario Bušić, MA-

dipl.inž.saob.

Dr.sc. Sabira Salihović Mr.sc. Lihovac Damir Smajić Dženan, dipl.inž.saob.

Badić Ibrahim, MA-dipl.inž.saob.

Bajramović Sanjin,

dipl.inž.saob. Matoc Željko, dipl.inž.saob.

Jagodić Zijad, mr.spec. trans.logistike i menadž.

Olovčić Jasmina, MA-dipl.inž.saob. i kom.

Mršo Fikret, dipl.inž.saob.

Mr.sc. Gačanin Enes

Muratović Semir,MA-

dipl.inž.saob. i kom. Beganović Semir BA-

inž.saob. i kom. Deljanin Emir,

BA-inž.saob. i kom.

STRUKOVNI ODBOR ZA MEĐUNARODNU SARADNJU

29

ASPEKTI USKLAĐIVANJA I OSIGURANJA DOSLJEDNOSTI STANDARDA I SMJERNICA U UPRAVLJANJU PROCESIMA U MASOVNOM PRIJEVOZU PUTNIKA

ASPECTS OF HARMONIZATION AND ENSURE CONSISTENCY OF STANDARDS AND GUIDELINES IN PROCESS MANAGEMENT IN THE MASS TRANSPORTATION OF PASSENGERS

Prof. sdr. sc. Mustafa Mehanović, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu

Doc. dr. sc. Ahmed Ahmić, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu Mr. sc. Jusuf Borić, JP „Zenicatrans prevoz putnika“ d.d. Zenica

SAŽETAK: U radu su predstavljeni aspekti koji, u osnovi, mogu biti koristan za analizu i upravljanje procesima u preduzećima za prevoz putnika u svjetlu standarda i smjernica EU. Definisanje izmjeritelja za upravljanje procesima u svim fazama proizvodnje prevozne usluge jedan je od preduslova za usklađivanje njihovih vrijednosti sa graničnim vrijednostima koje su propisane standardima i smjernicama u pogledu održavanja, kontrole ispravnosti voznog parka, nabavke dijelova, materijala i usluga, optimalnig upravljanja radom vozila i osoblja, bezbijednosti saobraćaja i ekologije. Upravljanje kvalitetom usluga prevoza putnika i certificiranje u slučaju usklađenosti sa važećim standardima je održivo ukoliko se izgradi informacioni sistem podržan novim tehnologijama i softverom u koji su ugrađeni kompleksni matematski modeli optimizacije. KLJUČNE RIJEČI: Sistem kvaliteta, Standard, Prevoz putnika, Smjernice, Certifikat, Bezbijednost saobraćaja, Ekologija .

SUMMARY: The paper presents aspects which, basically, can be useful for the analysis and management processes in companies for the transport of passengers in the light of the standards and guidelines of the EU. Defining izmjeritelja management processes in all stages of transport services is one of the preconditions for harmonization of their value with the limit values laid down standards and guidelines with regard to maintenance, control accuracy fleet, purchasing of parts, materials and services, optimalnig labor-management vehicles and personnel, traffic safety and ecology. Management quality passenger transport services and certification in the case of compliance with the standards is maintained if construction of information system supported by new technologies and software, which incorporates the complex mathematical models optimization. KEY WORDS: Quality System Standard, Passenger Transport, Guidance, Certificate, Road safety, Ecology.

UVOD Evidento je da su danas preduzeća u prevozu putnika, zbog kompleksnosti procesa i upravljanja tim procesima, u nezavidnom položaju. Šarolik pristup analizi procesa i upravljanje bez sistemskog pristupa tome uveliko doprinosi. Iz navedenih razloga logično je tragati za funkcionalnim modelom upravljanja tim procesima uz primjenu rezultata analize i standarda po pojedinim segmentima djelatnosti prevoza. Konačan cilj je certificiranje dosljednosti primjene definisanog modela upravljanja na način propisan standardom. Primjena modela se može testirati u sklopu projekta praćenja i upravljanja procesima u preduzeću kojim bi trebalo da se, između ostalog, obuhvati definisanje cilja upravljanja, definisanje sistema javnog prevoza putnika i njegove strukture, definisanje podprocesa u ukupnom procesu proizvodnje prevozne usluge, potrebne aktivnosti za uspostavljanje upravljanja i optimalnog funkcionisanja, neophoda sredstva, ljudske resurse i opremu. Metodologija obrade navedene problematike i odgovor na postavljene zadatke proistekle iz cilja struktuirana je u dijelovima: osnove sistemskog pristupa upravljanju preduzećem u prevozu putnika, smjernice i standardi kao osnova za definisanje izmjeritelja procesa u prevozu putnika, ciljevi i principi definisanja izmjeritelja u proizvodnji prevoznih usluga, osnovni elementi koncepta upravljanja

30

prevoznim procesima kao preduslov dosljednosti primjene smjernica i standarda, primjer softverskog rješenja i zaključci. 1. OSNOVE SISTEMSKOG PRISTUPA UPRAVLJANJU PREDUZEĆEM U PREVOZU PUTNIKA Konačan cilj preduzeća se često smatra funkcijom preduzeća. Skup ciljeva preduzeća u javnom gradskom prevozu obuhvata, između ostalih, slijedeće ciljevi: Rast obima prevoza putnika; Zadovoljenje zahtjeva za prevozom; Rast kvaliteta usluge prevoza; Smanjenje negativnog uticaja na okolinu; Rast ukupnog prihoda; Rast bruto plaća uposlenih; Rast dobiti; Ostvarivanje dividendi na kapital; Rast izdvajanja za podmirenje opšte potrebe. Okruženje preduzeća javnog gradskog prevoza putnika čine: Korisnici usluga prevoza; Dobavljači roba i usluga; Banke; Druge institucije. Ulazne veličine preduzeća su: Rezervni dijelovi; Materijal; Usluge; Energenti; Informacije; Kapital. Izlazne veličine preduzeća: Usluge prevoza; Drugi proizvodi i usluge; Informacije; Otpatci; Novac; i drugo. Koncepcija funkcionisanja preduzeća zavisi od dinamičnih vanjskih i unutrašnjih zahtjeva i faktora, Error! Reference source not found..

Slika 1. Koncepcija funkcioniranja preduzeća

Upravljanje preduzećem u javnom gradskom prevozu putnika zasniva se na principu povratne veze. Osnovni elementi sistema upravljanja su: organizaciona cjelina kojom se upravlja, informacioni sistem, organ upravljanja, upravni odbor (nadzorni odbor) i skupština preduzeća, Error! Reference source not found..

Slika 2. Osnovni elementi sistema upravljanja preduzećem javnog gradskog prevoza putnika

31

2. SMJERNICE I STANDARDI KAO OSNOVA ZA DEFINISANJE IZMJERITELJA PROCESA U PREVOZU PUTNIKA 2.1. Tehnička ispravnost vozila

Evropski parlament i Vijeće Evropske unije donio je Direktivu 2014/46/EU dana 03. 04.2014. g. o izmjeni Direktive Vijeća 1999/37/EZ o dokumentima za registraciju vozila u kojoj su sadržane jasne smjernice za upravljanje tehničkom ispravnošću vozila.

Izmjeritelji za upravljanje kvalitetom ponude kapaciteta sistema masovnog prevoza, a samim tim i ponude usluga prevoza putnika, su vidljivi u ciljevima Direktive: (1) Ispitivanje tehničke ispravnosti dio je opsežnijeg sistema kojim se osigurava da su vozila tokom njihova korištenja održavana u sigurnom i ekološki okolišno prihvatljivom stanju. Taj sistem trebao bi predvidjeti periodične tehničke preglede vozila i preglede na cesti tehničke ispravnosti vozila koja se koriste za gospodarsku djelatnost cestovnog prijevoza te postupak registracije vozila kojima se omogućuje suspenzija dozvole korištenja vozila u cestovnom prometu kada vozilo predstavlja neposredan rizik za sigurnost na cestama. (2) Registracija vozila predstavlja administrativno dopuštenje za njegovo stavljanje u upotrebu u cestovnom prometu. Direktiva Vijeća 1999/37/EZ primjenjuje se samo na registriranje vozila. Međutim, posebno u slučajevima kada bi korištenje vozila na javnim cestama prouzročilo opasnost uslijed njegovog tehničkog stanja, trebala bi postojati mogućnost suspenzije dozvole korištenja tog vozila na određeno vrijeme. Da bi se smanjio administrativni teret koji je posljedica suspenzije, ne bi trebalo zahtijevati novi postupak registracije kada se suspenzija ukine. (3) Trebalo bi uvesti obvezu trajnog poništenja registracije vozila za koje je dana obavijest da se smatra otpadnim vozilom u skladu s Direktivom 2000/53/EZ Europskog parlamenta i Vijeća. Države članice imaju mogućnost određivanja drugih razloga za poništenje registracije vozila u nacionalnom pravu. (4) Čak i ako je registracija vozila poništena, trebalo bi biti moguće sačuvati dokumentaciju o toj registraciji. (5) Kako bi se smanjio administrativni teret i olakšala razmjena informacija među državama članicama, informacije o vozilima trebalo bi čuvati u elektroničkom obliku. (6) Ova Direktiva ne bi trebala spriječiti državu članicu u tome da skup elektroničkih podataka koji čuvaju njezina nadležna tijela smatra glavnim izvorom informacija o vozilu registriranom na njezinu državnom području. Državama članicama trebalo bi omogućiti korištenje elektroničke mreže koja obuhvaća podatke iz nacionalnih elektroničkih baza podataka kako bi olakšale razmjenu informacija. (7) Ako su tokom tehničkog pregleda utvrđeni opasni nedostaci te je dozvola korištenja vozila na javnim cestama suspendirana, ta bi se suspenzija trebala evidentirati dok vozilo ne prođe novi tehnički pregled. (8) Kako bi se ažurirale tačka II.4. druga alineja i tačka III.1.A.(b) Priloga I. i Priloga II. Direktivi 1999/37/EZ u slučaju proširenja Unije, te kako bi se ažurirala tačka II.6. Priloga I. koja se odnosi na neobvezne elemente u slučaju izmjena u definicijama ili sadržaju potvrda o sukladnosti tipa vozila u relevantnom zakonodavstvu Unije o homologaciji, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Posebno je važno da Komisija tokom svog pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući i ona na razini stručnjaka. Prilikom pripreme i izrade delegiranih akata Komisija bi trebala osigurati da se relevantni dokumenti Europskom parlamentu i Vijeću šalju istodobno, na vrijeme i na primjeren način. (9) Direktivu 1999/37/EZ stoga bi trebalo izmijeniti na odgovarajući način. 2.2. Eko mendžment i životni ciklus vozila Upravljanje životnim ciklusom tehničkih sistema, a samim tim i životnim vijekom vozila u sastavu voznog parka, može se ukratko predstaviti preko istorijata metode. Značajan alat primjenljiv kod realizacije efikasnog i efektivnog sistema eko-menadžmenta, je metoda ocjenjivanja životnog ciklusa (LCA - Life Cycle Assessment), koja ima u osnovi ocjenjivanje ekoloških aspekata proizvoda i njihovih mogućih uticaja na životnu sredinu u njegovim pojedinim stadijumima,

32

od stvaranja sirovina kroz proizvodnju, distribuciju, primjenu i likvidaciju, u cilju smanjenja štetnog dejstva. Radi se o procesu, u kojem se vrednuje kako potrošnja energije i materijala, tako i uticaj na zdravlje ljudi i stanje ekosistema u reprezentativnim fazama egzistencije tehničkog sistema, proizvoda ili procesa. Time se analiza LCA razlikuje od ostalih analiza, kao što su EIA (Enviromental Impact Assessment - ocenjivanje uticaja na životnu sredinu), vrednovanje rizika i ekološki audit, koje su usredsređene na obim i dejstva proizvoda, procesa i službi na životnu sredinu, u određenoj etapi njihove egzistencije. Na konferenciji SEAC 1992. godine, realizovalo se detaljnije usaglašavanje postupka i metode analize LCA, a konačno 1997. godine izdat je standard ISO 14040 od kojeg se postepeno stvaraju standardi ISO 14041, 14042, 14043 itd. LCA je novi pristup u projektovanju proizvoda, koji respektuje zahtjeve svih stejkholdera izražene direktivama RoHS, WEEE i mnogim međunarodnim standardima. To zahtijeva uspostavljanje odgovarajuće procedure u svakoj organizaciji za kreativnu primjenu LCA u procesu projektovanja. Analiza LCA na ovaj način doprinosi trajno održivom razvoju (TOR), jer spaja ekonomske i ekološke učinke u holističkom shvatanju cijelog proizvodnog, korisničkog i otpadnog sistema.

U standardima serije ISO 9000 razvoj proizvoda se posmatra kao jedna faza u životnom ciklusu proizvoda, koji se završava postupkom upravljanja izmjenama. Nasuprot tome, u standardu ISO 14040:2008 posmatra se životni vijek proiuzvoda, posebno iz ugla uticaja proizvoda na životnu sredinu. Sa treće strane, direktive novog pristupa naglašavaju aspekt bezbjednosti proizvoda, energetske efikasnosti i korištenje neobnovljivih sirovina i energije. Dakle, ugao gledanjua se proširuje pa se u procedure razvoja uključuju novi zahtjevi. 3. CILJEVI I PRINCIPI DEFINISANJA IZMJERITELJA U PROIZVODNJI PREVOZNIH USLUGA Ciljevi i principi postupka definisanja izmjeritelja kao ulaznih i izlaznih veličina u sistemu prevoza putnika, prije svega, trebaju zadovoljiti ciljeve i principe standardizacije. Opći ciljevi standardizacije su: - osiguranje prikladnosti procesa i usluga u procesima proizvodnje prevozne usluge da u određenim

uslovima služi svojoj namjeni, - ograničavanje raznolikosti izborom optimalnog broja tipova ili veličina, - osiguravanje kompatibilnosti i zamjenjivosti različitih usluga i proizvoda, - sigurnost, - zaštita zdravlja, - zaštita okoline itd. Principi na kojim se bazira standardizacija u prevozu putnika su: - konsenzus, - uključivanje svih zainteresiranih strana, - javnost rada, - stanje tehnike, - koherentnost. 4. OSNOVNI ELEMENTI KONCEPTA UPRAVLJANJA PREVOZNIM PROCESIMA KAO PREDUSLOV DOSLJEDNOSTI PRIMJENE SMJERNICA I STANDARDA U praktičnoj primjeni modela potrebno je sprovesti analizu procesa prevoza i definisati koncept upravljanja koji je sprovodiv u praksi. Osnove modela analize i upravljanja trebaju obuhvatiti: - Namjenu - Primjenu

33

- Odgovornost - Opis - Kontrolu kvaliteta - Referentne dokumente - Distribuciju - Organizacija preduzeća - Funkcije organizacionih cjelina - Resurse - Informacije - Dijagram toka podataka - Zahtjeve - Planove - Prijedlog korektivnih mjera - Verifikaciju analize.

Na osnovu podataka dobivenih analizo definiše se koncept upravljanja poslovnim procesima prevoza putnika. U uslvima globalne konkurencije na tržištu prevoza putnika preduzeća mogu postići konkurentsku prednost samo ponudom jeftinijih i kvalitetnijih prevoznih usluga, a za realizaciju tih ciljeva potrebni su efikasni i inovativni poslovni procesi. Istraživanja su pokazala da je za uspješnu provedbu projekata promjene poslovanja od velike važnosti primjena odgovarajućih programskih alata za modeliranje poslovnih procesa i upravljanje poslovnim procesima. Razvoj integralnog modela poslovnih procesa omogućuje dokumentaciju, analizu, standardizaciju i unapređenje poslovnih procesa. Integracijom organizacijskog znanja (poslovnih pravila, procedura, normi i najbolje prakse) u model poslovnih procesa, stvara se fond znanja kao osnova za razvoj sistema za upravljanje znanjem u preduzeću. Preduzeća u prevozu putnika koja funkcionišu na otvorenom tržištu u Evropskoj uniji, odnosno u gradovima u kojima se nastoje primijeniti direktive i pravila Evropske unije, trebaju prihvatiti i u dovoljnoj mjeri primjenjiv koncept orijentacije na poslovne procese. Procesna orijentacija nije sinonim za procesnu organizacijsku strukturu. Ona predstavlja razumijevanje toka poslovanja, i ona je tek prvi korak ka procesno-orijentiranoj organizacijskoj strukturi. S druge strane, procesna orijentacija se može sagledati sa šireg aspekta nego procesna organizacija. Model procesne orijentacije koji se može primijeniti u modeliranju poslovnih procesa sastoji se od tri varijable i petnaest elemenata.

Tabela 1. Operacionalizacija modela procesne orijentisanosti preduzeća

Varijabla Element

Procesni aspekt

Prosječni zaposlenik vidi poslovanje poduzeća kao niz povezanih procesa.

U organizaciji se često koriste izrazi kao što su: proces, ulaz u proces (input), izlaz iz procesa (output, rezultat) i vlasnik procesa. Procesi unutar organizacije su definisani i dokumentirani s jasno određenim ulazima/izlazima za kupce i dobavljače. Poslovni procesi su definisani tako da većina zaposlenih razumije kako se odvijaju. Informatizacija poslovanja temelji se na procesima (ne na poslovnim funkcijama).

Radna mjesta

Radna mjesta zahtijevaju izdavanje većeg broja višedimenzionalnih (složenih) zadataka. Zaposleni mogu samostalno rješavati probleme na radnom mjestu. Zbog stalnih promjena procesa zaposleni moraju stalno učiti.

Menadžment i mjerenje procesa

U preduzeću mjerimo efikasnost (vrijeme, troškovi ...) poslovnih procesa. Mjere efikasnosti procesa su definisane. Resursi se raspoređuju ovisno o procesima (a ne poslovnim funkcijama). Postavljeni su konkretni ciljevi za individualne mjere efikasnosti procesa. U preduzeću mjerimo kvalitet izlaza (rezultata) procesa. Uspostavljena je online kontrola kvaliteta podataka u procesima. Protok informacija kroz proces je neometan i efikasan (npr. nije potrebn višeputa unositu iste podatke).

34

Općenito se može reći da svi alati za modeliranje poslovnih procesa generiraju mape poslovnih procesa koje prikazuju događaje (narudžba kupca-korisnika usluge, plaćanje kupca-korisnika usluge), aktivnosti (obrada narudžbe kupca-korisnika usluge, izrada fakture-izdavanje karte za prevoz) i stanja (čekanje kupca na posluživanje, čekanje na isporuku). Kroz proces teku informacije (podaci) i u procesima sudjeluju resursi. Metodološki koncept programskog alata određuje postupak (faze, korake) provedbe projekta. 5. PRIMJER SOFTVERSKOG RJEŠENJA Kao bitan faktor dosljednog sprovođenja sistema upravljanja, prema opisanom konceptu, je softverska podrška. Softver treba da u integrisanom informacionom sistemu preduzeća i sektora omogući kontinuiranu evidenciju izmjeritelja procesa u svim službama i po svim aktivnostima radnih mjesta. Evidencija samo neophodnih podataka mora biti tačna (istinita), a forme za unos i izvještaji prilagođenu radnom mjestu i nivou kome su namijenjeni. Izvještaji bi trebali biti standardni tako da mogu poslužiti za automatski eksport u druge baze za dalju obradu. Kao dobar prijer može poslužiti softver korišten u javnom gradskom prevozu u Sarajevu, a koji je izrađen na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu (autor Mehanović, M., 2007.) i koji je utemeljen na smjernicama i standardima upravljanja sistemom kvaliteta. Baza podataka je SQL, a kod VBA. U nastavku su dati primjeri formi za unos podataka, preglede i izvještaje (slika 3., slika 4., slika 5., slika 6., slika 7., slika 8., slika 9. i slika 10.).

Slika 3. Forma za unos matičnih podataka

Slika 4. Forma za unos podataka o procedurama

35

Slika 5. Forma za unos podataka o izmjeriteljima

Slika 6. Forma za izbor izvještaja i pregleda podataka

Slika 7. Baza podataka

Slika 8. Pregled izmjeritelja za organizacionu cjelinu

36

Slika 9. Izvještaj o realizaciji plana izmjeritelja poslovanja

Slika 10. Broj poništenih karata po danima i satima u određenom periodu

37

ZAKLJUČAK Dosljednost primjene standard i smjernica EU su preduslov poboljšanja rezultata funkcionisanja preduzeća u prevozu putnika. Koncept primjene zavisi od karakteristika kao što su trajnosti, prilagođenost stvarne koncepcije formalnoj, dozvoljenom odstupanju od planiranih vrijednosti, vremenskoj i prostornoj usklađenosti i fleksibilnosti prema promjenama zahtjeva. Realizacija koncepcije je moguća ako se definišu pravila funkcionisanja i ako ih se pridržavamo tokom funkcionisanja svake organizacione cjeline u sistemu javnog gradskog prevoza. Pravilima se definiše šta je obavezno, šta je poželjno, šta je nepoželjno i šta je zabranjeno. Pravila su vezana i za odstupanja od ciljeva. Dosljednost primjene standardne koncepcije upravljanja nije moguća bez funkcionalnog informacionog sistema i softvera utemeljenog na principima struke. LITERATURA [1] Mahanović, M.: Planiranje ponude usluga u gradskom prometu putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Sarajevo, 2011.g. [2] Mehanović, M.: Projekat informacionog sustema KJKP GRAS Sarajevo, 2008.g. [3] Programme Management and Control Manual, IPA Adriatic Cross-border Cooperation Programme 2007-201 [4] http://www.iso.org

38

APLIKACIJE POSLOVNE INTELIGENCIJE U LOGISTIČKIM PROCESIMA POŠTANSKIH OPERATERA BUSINESS INTELLIGENCE APPLICATIONS IN LOGISTICS PROCESSES POSTAL OPERATORS

Doc. dr. Amel Kosovac, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu

Mugdim Mandžuka, dipl. ing. saob. i kom., JP BH POŠTA d.o.o Sarajevo SAŽETAK: Daljnji razvoj informacijskih sistema i tehnologija zasnovanih na platformi IS čini osnovu razvoja savremenog društva. Globalno informacijsko tržište sa marketingom predstavljaju osnovne karakteristike savremenog poslovanja. Intenzivan razvoj ovih terhnologija uslovio je globalizaciju poslovnih procesa i tržišta posredstvom poslovnih funkcija i aplikativnih rješenja koja su primjenjljiva i zastupljena u logističkim procesima poštanskih operatera. Suština rada se odnosi na savremene tehnološke pristupe, koji omogićavaju nove informacijske tehnologije na odnosu korisnik – poštanski operater, a u svrhu ostvarenja daljnjeg rast i razvoj poštanskih operatera, odnosno, sticanja konkurentske prednosti. Rad nudi opis BI tehnologiju, mogućnosti i primjere aplikacija u području logistike poštanskih operatera. BI tehnologija u poštanskom sistemu, primjenjuje se u svim logističkim sistemima za monitoring performansi, poslovnih procesa, pravljenja izvještaja i analizi poslovnih indikatora. KLJUČNE RIJEČI: Poslovna Inteligencija, Skladište Podataka, SUMMARY: The further development of information systems and technologies based on the platform of the CI is the basis of development of modern society. The global IT market with marketing are the basic characteristics of modern business. Intensive development of these terhnologija caused the globalization of business processes and markets through business functions and application solutions that are applicable in the present logistics processes postal operators. The essence of the work is related to modern technological approaches, which omogićavaju new information technology in relation to the user - the postal operator, in order to achieve further growth and development of the postal operators, that is, gaining a competitive advantage. This paper provides a description of BI technology, features and examples of applications in the field of logistics, postal operators. BI technologies in the postal system, applied in all logistics systems for monitoring performance, business processes, creating reports and analyzing business indicators. KEYWORDS: Business Intelligence, Data Warehouse,

UVOD

U savremenim uslovima tržišnog poslovanja, informacije i znanje predstavljaju ključni element za efikasno donošenje odluka. Poslovni sistemi prate sve performanse i rezultate, te na osnovu potražnje na poštanskom tržištu i konkurentnom ponašanju, donose odluke o planovima, širenju tržišta, operacijama i budućem razvoju.

Moderni informacijski sistemi – IS pružaju podršku poslovnim procesima, u procesima sakupljanja i procesiranja poslovnih podataka, pisanju poslovnih izvještaja koji se tiču poslovnih aktivnosti, procesa ili cjeloukupnog sistema. Globalno tržište i jaka konkurencija nameću nove zahtjeve na poslovne sisteme: brzina reakcije i obrade velike količine podataka o prethodnim i sadašnjim operacijama na osnovu kojih se donose odluke. Ovo vodi ka potrebi da prava informacija bude u pravo vrijeme što će omogućiti kreiranje nove poslovne vrijednosti. Poslovna Inteligencija (eng. Business Intelligence – BI) predstavlja moderan pristup procesiranju velikoj količini podataka, njihovoj transformaciji u visoko kvalitetne informacije i predstavljanje svih mogućnosti koje odgovaraju korisnicima. Historijski, poslovna inteligencija je nastavak razvoja informacionih sistema koji daju podršku u donošenju odluka unutar poslovnog sistema. Potreban uslov za razvoj BI sistema je postojanje moderne tehnologije skladištenja podataka. Tradicionalne

39

baze podataka su orijentisane ka skladištenju i procesiranju pojedinačnih transakcija i ne omogućavaju pristup informacijama i integriranom pogledu na poslovni sistem. Skladište Podataka ( eng. Data Warehouse- DWH) je tehnologija baza podataka koja omogućava pristup poslovnim informacijama sa visokim performansama i sigurnošću. Ovaj rad će opisivati BI tehnologiju, mogućnosti i primjere aplikacija u području logistike poštanskih operatera. Rad se sastoji od četiri dijela. Prvi dio opisuje značaj Skladišta Podataka za logističke procese poštanskog operatera. Drugi dio sadržava opis i prednosti BI tehnologije u logističkim procesima. Treći dio pokazuje mogućnosti i primjere aplikacija BI u polju logistike poštanskog operatera. Četvrti dio je zaključak. 1. ZNAČAJ SKLADIŠTA PODATAKA U LOGISTIČKIM PROCESIMA Skladište podataka (eng. Data warehouse, u nastavku DWH) prestavlja modernu bazu podataka koja omogućava inpute, skladištenje i procesiranje heterogenih podataka iz različitih izvora kako bi se omogućila solidnu bazu za analizu i izvještaj krajnjim korisnicima. Sa aspekta sistema, DWH odgovara organizacijskoj šemi poslovnog sistema, od nivoa izvora podataka do nivoa donošenja odluka. Sa aspekta tehnologije, DWH je skup nivoa koji omogućava prijem, transformaciju, procesiranje i online analitičko procesiranje velike količine podataka. Neki od razloga dizajniranja DWH sistema su : - Integracija podataka sa poslovnim funkcijama i procesiranje u cilju dobijanja kompletne slike

individualnih dijelova cjeloukupnog poslovnog sistema. - Mogućnost simultanog izvršavanja velikih upita i izvještaja, rutinskih operacija korisnika sa

ostalim funkcijama sistema - Reorganiziranje podataka kako bi se upiti i izvještaji brže radili - Osiguravanje kvaliteta kroz striktnu provjeru prilikom pristupanja podacima – konzistentnost i

integritet podataka Razvoj DWH sistema je dosta složen i zahtjeva ad-hoc metodologiju i odgovarajući životni ciklus. U literaturi se govori o tri pristupa razvoju i održavanju različitih verzija uzoraka i sistema održavanja. Stalne promjene u DWH sistemu su neizbježne zbog potrebe za prilagođavanjem realnom poslovnom sistemu i njegovim potrebama. Danas su razvijeni softverski alati koji osiguravaju kvalitet, te omogućavaju održavanje DWH sistema primjenjujući potrebne promjene na svim nivoima. Podaci se prikupljaju sa različitih internih i eksternih izvora: - različite transakcijske baze podataka - manuelno unošenje podataka iz dokumenata - unošenje podataka iz ERP-a (eng. Enterprise Resource Planning) i CRM-a (eng. Customer

Relationship Management) - unošenje podataka iz nekih eksternih sistema (Dobavljača, banaka itd.) ODS ( eng. Operational Data Storage) nivo prima i skladišti sve podatke iz internih i eksternih izvora. ETL (Extraction, Transformation and Loading) nivo provjerava konzistentnost podataka u skladu sa definisanim pravilima, uspostavlja relacije integriteta podataka itd. Na nivou sumiranja vrši se agregacija podataka u skladu sa potrebama analitičkog procesiranja podataka. Analitički nivo uključuje nekoliko modela podataka, što predstavlja osnovu za različite izvještaje u poslovnom sistemu. OLAP kocka je model podataka koji je dizajniran da zadovolji potrebe online analitičkog procesiranja podataka (eng OnLine Analytical Processing data). 2. ULOGA POSLOVNE INTELIGENCIJE U OSTVARIVANJU KONKURENTSKE PREDNOSTI NA OTVORENOM POŠTANSKOM TRŽIŠTU Poslovna inteligencija ( eng. Business Intelligence, u nastavku BI) se može definisati kao skup metodologija, procesa, arhitektura i tehnologija koje transformiraju neobrađene podatke u korisne informacije i znanje. BI omogućava poslovne informacije i analizu ključnih poslovnih procesa, kvalitete donošenja odluka i poboljšanje performansi poslovnog sistema.

40

Slika 1. Uloga Bi u donošenju odluka kod poštanskog operatera

Sa razvojem informacijskih tehnologija, omogućen je razvoj modernih platformi koje pomažu u obradi velike količine podataka. Sa jedne strane, količina podataka koji se generišu i skladište stalno raste, a sa druge strane, povećava se broj korisnika i njihovih potreba za visoko kvalitetnim informacijama i znanjem. BI omogućava dobijanje pouzdanih informacija u odgovarajućem obliku i u kratkom vremenskom periodu. BI sistem se može posmatrati iz više uglova. BI sistem dopušta transformaciju podataka u informacije i znanje, kreirajući nove uvjete za donošenje odluka u poslovnim sistemima. Donosioci odluka u BI sistemima koriste BI analize kako bi osigurali potreban kvalitet i donošenje odluka na vrijeme. Realna vrijednost BI sistema se direktno reflektuje na dodanu vrijednost koja se generiše kroz:

- Bolje razumjevanje resursa - Implementacija potrebnih promjena u poslovnim sistemima - Otvaranje novih tržišta - Privlačenje novih korisnika itd

U gotovo svim poslovnim sistemima razvijeni su sistemi izvještavanja. Ovi izvještaji su obično standardni, historijski i statični. Klasični izvještaji nemaju mogućnost analiziranja podataka različitih procesa, praćenja poslovnih performansi u realnom vremenu ili planiranje poslovnih strategija i financijskih ciljeva. BI omogućava rješavanje ovih problema i omogućava nove prilike poslovnih sistema na promjenjivom tržištu. BI se odnosi na sve poslovne procese i aktivnosti, uključujući sve podatke i transformacije istih u pouzdane i kvalitetne informacije. Prava informacija u pravo vrijeme i na pravom mjestu je uslov za donošenje kvalitetnih odluka na operacijskom, taktičkom i strateškom nivou poštansko logističkog operatera. BI je moderan pristup praćenju poslovnog sistema, koji zahtjeva posebnu hardversku i softversku infrastrukturu i DWH sistem. Centralni dio BI tehnologije predstavljaju analize i izvještaji, koji na modernoj platformi, nude nove mogućnosti u pogledu aplikacija za analizu i statističkih modela, te BI integracija aplikacija sa drugim poslovnim sistemima. Forresterovo istraživanje pokazuje da se BI tehnologije razvijaju i da kompanije, bazirane na novim trendovima, mogu ostvariti konkurentnu prednost u svojim poljima. Korištenje BI aplikacija može indicirati performanse procesa i cijelog sistema, analize devijacija i mjere koje vode ka poboljšanju produktivnosti. BI platforma omogućava razvoj različitih tipova aplikacija u zavisnosti od metode procesiranja podataka, kompleksnosti, korisničke interakcije i oblika informacija. Osnovni tipovi BI aplikacija su: 1. Standardi izvještaji : su predefinisani izvještaji koji koriste podatke iz DWH sistema prilikom

korištenja modela podataka. Omogućavaju manju količinu interakcije korisnika. Ovaj tip aplikacije se često koristi za sisteme izvještavanja koji su suština u svakodnevnim korisničkim operacijama.

41

2. Ad-hoc upiti i izvještaji : omogućavaju korisnicima pretraživanje podataka u multidimenzionalnim modelima podataka (OLAP kocka). Jednostavni ad-hoc alati omogućavaju rezutate u tabelama, dok napredniji alati omogućavaju izvještaje u kompleksnijem obliku. Ad-hoc izvještaji se prave po potrebi i odgovor su trenutnim zahtjevima korisnika.

3. Analitičke operacije: su kompleksni izvještaji koji koriste kombinaciju različitih poslovnih informacija složenih po određenim karakteristikama, sa jednim ili više pristupa za analizu informacija. Ove aplikacije su povezane sa analizama specifičnih poslovnih procesa i aktivnosti.

4. Aplikacije (r)udaranja podataka: su razvijene u naprednijim BI sistemima gdje već postoje drugi tipovi aplikacija. Vežu se sa sistemima transakcija i /ili drugim poslovnim aplikacijama. Tipični primjeri su aplikacije za prevenciju prevara sa kreditnim karticama i aplikacijama e-poslovanja. Oba primjera se zasnivaju na analizi prijašnjih transakcija kako bi se identificirali uzorci ponašanja, te u realnom vremenu spriječila prevara.

5. Dashboard i ScoreCards: su najnaprednije verzije BI aplikacija jer uključuju veliku količinu podataka koji se odnose na različite poslovne procese, omogućavaju vizualizaciju rezultata što predstavlja najbrži način predstavljanja novih informacija korisnicima. Često se koriste za monitoring i upravljanje procesa i aktivnosti.

6. Ugrađene BI aplikacije: više su sofisticirane nego standardni operacijski izvještaji. Ove aplikacije koriste sve prijašnje podatke iz DWH sistema za različite poslovne procese kako bi se omogućilo donošenje operacijskih odluka. Ugrađene BI aplikacije su povezane sa drugim poslovnim aplikacijama, te njima prosljeđuju rezultate procesiranja.

BI aplikacije imaju različite formate outputa podataka ( interaktivne, HTML, PDF, RTF, Excel, PowerPoint itd), koji se mogu prikazani na ekranu, isprintati, ili poslati mail-om.

Slika 2. Formati rezultata BI aplikacija

BI aplikacije se mogu pokrenuti na zahtjev, automatski u određenom vremenu ili nakon kreiranja nekog događaja u poslovnom sistemu. Npr. Aplikacije koje se pokreću svakodnevno, aplikacije za izvještavanje o uplati na početku svakog mjeseca, ili aplikacije koje se pokrenu ako vrijednost prodaje padne ispod definisanog nivoa. Glavni problem poboljštanja informacija i poslovanja je „Kako je sada uređeno i zašto?“ i „ Kako treba da bude urađeno?“. Odgovori na ova pitanja imaju direktan utjecaj na buduće obavljanje poslovanja. BI dopušta monitoring i upravljanje sistemom poslovanja putem različitih aplikacija koje omogućavaju trenutni odgovor korisniku o stanju poslovnih procesa i aktivnosti.

42

Slika 3. Poslovne funkcije i aplikacije poslovne inteligencije poštanskog operatera

Aplikacije BI poslovnog sistema omogućavaju: poboljšanje operacijskog funkcioniranja poslovnih procesa, i poboljšanje upravljanja poslovnog sistema. 3. POSLOVNA INTELIGENCIJA U LOGISTIČKIM PROCESIMA POŠTANSKOG OPERATERA Poslovne organizacije i sistemi za donošenje odluka u kompaniji se mogu šematski prikazati u piramidalnoj formi. U skladu sa hijerarhijom, poslovnim procesima i organizaciji rada, postoje četiri organizacijska nivoa u kompaniji: 1. Operacijski nivo 2. Taktički 3. Upravljački 4. Strateški Horizontalna i vertikalna integracija uključuje informacijske tokove koji se razmjenjuju na istom nivou ili između različitih nivoa. Postojanje visoko kvalitetnih i pouzdanih informacija je osnova za efikasno donošenje odluka na svim nivoima u kompaniji. Aplikacije BI u kompanije se mogu realizovati na svim nivoima organizacije tako da BI aplikacije podržavaju poslovne procese i sistem donošenja odluka. Različiti tipovi aplikacija se koriste na četiri već pomenuta nivoa: - Na operacijskom nivou je neophodan monitoring operacija, aktivnosti i procesa u realnom

vremenu – standardni izvještaji - Na taktičkom nivou vrši se monitoring vrijednosti poslovnih performansi i ključnih indikatora

performansi (eng Key Performance Indicators – KPI) - Na upravljačkom nivou vrši se analiza i istraživanje analitičkih podataka – analitičke aplikacije - Na strateškom nivou vrši se planiranje i prognoziranje te na osnovu toga se donose strateške

odluke i financijski resursi.

Hijerarhijska struktura procesa donošenja odluka, od podataka do donešene odluke, odgovara nivoima donošenja odluka u poslovnom sistemu, i BI aplikacije podržavaju poslovne funkcije na različitim nivoima. Na polju logistike, BI sistemi se mogu primjeniti u svim kompanijama koji vrše proizvodnju proizvoda ili pružanje usluga. Primjena IKT (Informacijsko- Komunikacijskih tehnologija) u logistici omogućila je automatsko generiranje i skladištenje velikih količina podataka koji se odnose na procese i aktivnosti u kompaniji, korisnike, poslovne partnere, tržišne uvjete itd. U većini kompanija podaci se ne analiziraju dovoljno da bi se ostvarile potpune pogodnosti informacija i stvaranje novih znanja. BI tehnologije omogućavaju procesiranje, analizu podataka kako bi kompanije poboljšale performanse i postigle konkurentnu prednost.

43

Slika 4. Pridruživanje specifičnih aplikacija poslovne inteligencije različitim nivoima donošenja odluka

BI aplikacije u logistici se mogu podijeliti na sljedeće grupe: - KPI – BI aplikacije omogućavaju monitoring ključnih indikatora performansi za sve aktivnosti i

procese u gotovo realnom vremenu. Modeli izvještaja omogućavaju brze i pouzdane informacije, brze odgovore u hitnim situacijama, automatsko razmjenjivanje potrebnih informacija u procesima, kontinuirani monitoring performansi itd.

- Upravljanje skladištenjem podataka – postoji više primjera korištenja BI aplikacija u inventoriju i analizi skladišnih performansi, skladišnim aktivnostima, analizi tokova u skladištu (ulaznih i izlaznih tokova), određivanje lokacije dobara itd.

- Upravljanje transportom - BI aplikacije mogu biti dizajnirane za analizu transportnih troškova, planiranja ruta, analiza performansi vozača i vozila, analiza vremena dostave itd.

- Upravljanje odnosima sa korisnicima – kompanija razmjenjuje informacije sa svojim korisnicima u vidu različitih izvještaja. BI tehnologija omogućava automatizaciju tih aktivnosti osiguravajući korisniku sve potrebne dokumente u definisanom vremenu. Sa druge strane, analizom prikupljenih podataka kompanija korisnicima daje sva potrebna znanja.

- Upravljanje korisničkim uslugama – BI aplikacije omogućavaju bolju komunikaciju sa korisnicima, upravljanje elementima željenih usluga, analiziranje zadovoljstva korisnika, prilagođavanje potrebama korisnika itd.

- Lanac ponude – obično koristi tri vrste BI aplikacija: standardne izvještaje, dashboard i scorecards. Dashboards omogućavaju monitoring realizacije lanca ponude u gotovo realnom vremenu, i izvještavanje o svim linkovima lanca sa potrebnim podacima. Glavne prednosti BI u lancu ponude su: praćenje realizacije, poboljšana vizalizacija, brža i pouzdanija razmjena informacija, poboljšanje performansi, brže reagovanje u slučaju kašnjenja itd.

ZAKLJUČAK U današnjem poslovanju poštanskih operatera tehnologije poslovne inteligencije se primjenjuju u različitim oblastima, od proizvodnje i pružanja usluga, marketinga, financijskih institucija, to medicine, farmacije i sporta. Poslovna inteligencija se može primjeniti gdje god postoji potreba za analizom velike količine podataka, donošenja kvalitetnih odluka, praćenja velikog broja transakcija, velikog broja proizvoda i korisnika. Kada je u pitanju logistika u poštanskom sistemu, poslovna inteligencija se primjenjuje u svim logističkim sistemima za monitoring performansi, poslovnih procesa, pravljenja izvještaja i analizi poslovnih indikatora. Najveća prednost koju pružaju tehnologije poslovne inteligencije: mogućnost intuitivnog, čistog i brzog izvještavanja, skraćivanje vremena izrade izvještaja, mogućnost izrade izvještaja u različitim formatima i različitim korisnicima, mogućnost

44

integracije BI aplikacija sa različitim informacijskim sistemima i ERP sistemima, razvoj BI aplikacija na različitim upravljačkim nivoima poslovnog sistema itd. CONCLUSION In today's postal business technology business intelligence applied in different fields of production and services, marketing, financial institutions, to medicine, pharmacy and sports. Business intelligence can be applied wherever there is a need to analyze large amounts of data, making quality decisions, monitoring a large number of transactions, a large number of products and customers. When it comes to logistics in the postal system, business intelligence applicable in all logistics systems for monitoring performance, business processes, creating reports and analyzing business indicators. The biggest advantage offered by technology business intelligence: the ability of intuitive, clean and fast reporting, reducing the time of drafting the report, the ability to create reports in different formats and different users, enables the integration of BI applications with different information systems and ERP systems, development of BI applications at different management levels business system etc. Literatura : [1] IC Insights, Worldwide Cellphone Subscriptions Forecast to Exceed Worldwide Population in 2015, [Online]

Available: http://www.icinsights.com/news/bulletins/Worldwide-Cellphone-Subscriptions-Forecast-To-Exceed-Worldwide-Population-In-2015, [Last visit: 15.12.2015]

[2] Desmond Khoo, Challenges in implementing LTE, [Online] Available: http://desmondkhoolte.blogspot.co.at/2012/04/challenges-in-implementing-lte.html; [Last visit: 15.12.2014]

[3] Himzo Bajric, lecture notes: “4G novo”; Fakultet za saobracaj i komunikacije, Sarajevo, 2013 [4] JeanettenWannstrom, LTE-Advanced, [Online] Available:http://www.3gpp.org/technologies/keywords-

acronyms/97-lte-advanced, [Last visit: 11.12.2015] [5] Behrooz Rezvani, Pushing 802.11n Wi-Fi Technology So It Can Deliver Multiple Simultaneous Streams,

[Online] Available: http://www.wirelessdesignmag.com/blogs/2012/02/p ushing-80211n-wi-fi-technology-so-it-can-deliver-multiple-simultaneous-streams [Last visit: 10.12.2015]

[6] Charles Sturman, Ezra Stein, Carl Fenger, LTE - Delivering on the mobile broadband promise, [Online] Available: http://m2mworldnews.com/2013/06/01/67554-lte-delivering-on-the-mobile-broadband-promise [Last visit: 12.12.2015]

[7] The Internet of Postal things could help Posts generate operational efficiencies, improve customer experience, and develop new services and business models, Postaltehnology

[8] Evelson, B., Nicolson, N., 2008. Business Intelligence – An Information Workplace Report, [on line], Available at: http://www.forrester.com/ Topic+Overview+Business+Intelligence/fulltext/-/ERES39218, [Accessed: 11.09.2013.]

[9] Kimball, R., Ross; M., Thornthwaite, W., Mundy, J., B., Becker, 2008. The Data Warehouse Lifecycle Toolkit, John Wiley & Sons, January 10, 2008.

[10] Radivojević, G., Popović, D. 2009. Information Systems in Logistics, XIX International Triennial Conference MHCL, University of Belgrade, Faculty of Mechanical Engineering, pp. 199-202, October 15-16, 2009, Belgrade, Serbia.

[11] Williams, S., Williams, N., 2007. The Profit Impact of Business Intelligence, Morgan Kaufmann Publishers is an imprint of Elsevier, San Francisco, USA.

45

UNAPREĐENJE SVEUKUPNE KVALITETE POŠTANSKIH USLUGA USKLADU SA POSTOJEĆIM STANDARDIMA I SPECIFIKACIJAMA EU

IMPROVEMENT OF OVERALL POSTAL SERVICES QUALITY IN ACCORDANCE WITH EXISTING EU STANDARDS AND SPECIFICATIONS

Mr. sc. Saida Heco, JP BH Pošta d.o.o. Sarajevo Centar Pošta Zenica

Mr. Minela Pelto Dedić, dipl. ing. SAŽETAK: Moderni koncept upravljanja kvalitetom mora biti u u funkciji zadovoljstva korisnika kao i unapređenju kvalitete svih elemenata poslovanja. Cilj ovog rada je istaknuti ključne aspekte savremenih sistema upravljanja kvalitetom poštanskih usluga sa aspekta primjene međunarodnih standarda kvaliteta uvažavajući bitne specifičnosti nacionalnih poštanskih tržišta zemalja,koje su obilježene zakonskom,i tržišno regulativom svake pojedine zemlje kao i kroz certifikacijski ispit kao potvrdu postignutih rezultata. U ovom radu su prikazane EU specifikacije kvalitete,trenutna situacija kao i trendovi razvoja poštanskih usluga.Kvaliteta i standardi su kljuć uspjeha na tržitu poštanskih usluga. Osnovni cilj standardizacije je postizanje reda i prepoznatljivog brenda u poštanskom saobraćaju. Od standardizacije koristi imaju svi, od pružaoca usluga koji cijenom i kvalitetom postaju konkurentniji na evropskom i svjetskom tržištu, do potrošača i primalaca usluga koji dobivaju kvalitetniju, jeftiniju i pouzdaniju uslugu. Konkurentnost, sigurnost ,pouzdanost, i smanjenje troškova, glavne su prednosti standardizacije. Donošenjem brojnih sistemskih zakona koji su harmonizovani sa zakonodavstvom EU unapređuju se domaći pravni i institucionalni okviri različitih oblasti, pri čemu se poštanska regulativa usklađuje sa međunarodnom regulativom, odnosno sa direktivama EU. Metodologijom praćenja kvaliteta u poštanskom saobraćaju propisuju se standardi kvaliteta u pružanju univerzalnih poštanskih usluga i jedinstven način praćenja i kontrole kvaliteta, kako bi se na osnovu utvrđenog stanja preduzimale mjere za unapređenje kvaliteta poštanskih usluga. KLJUČNE RIJEČI: poštanske usluge,kvalitet usluga,standard kvaliteta poštanskih usluga,certifikacija SUMMARY: A modern concept of quality management has to be in function of customers' satisfaction and has to improve quality of all business elements. The aim of this paper is to emphasize key aspects of contemporary postal services quality management systems from the aspect of application of international quality standards, taking into account significant specific features of national postal market of the countries, which are marked by law, and market regulations of each and every country as well as through a certification exam as a confirmation of achieved results. This paper presents EU quality specifications, current situation as well as postal services development trends. Quality and standards are the key to success in postal services market. The main objective of standardization is to achieve order and recognizable brand in postal traffic. Standardization benefits to all, from service providers who are, in terms of price and quality, becoming more and more competitive at European and world market, to consumers and services recipients, who receive better, cheaper and more reliable service. Competitiveness, security, reliability and cost reduction are the main advantages of standardizion. By adopting numerous systemic laws, which are harmonized with EU legislation, local legal and institutional frameworks of different areas is being improved, while postal regulations is being harmonized with international regulations i.e. with EU Directives. When it comes to provision of universal postal services and unique way of tracking and quality control, postal traffic quality tracking methodology defines quality standards in order to undertake certain actions for improvement of postal services quality, which are defined based on current status. KEYWORDS: postal services, quality of service, standard of postal services quality, certificatio UVOD Ključni cilj poštanske reforme jeste izuzetno kvalitetan,efikasan,inovativan i održiv poštanski sektor prilagođen ispunjavanju potreba korisnika poštanskih usluga. Kvaliteta i standard (norma) čine jedinstvo jer je standard propisana kvaliteta,ali je i mjera nivoa ostvarene kvalitete.Evropska unija je

46

primjenjujući različite metodologije prikupljanja i obrade podataka na nivou EU nameće uspostavu standadizacije tih procesa i u sektoru nacionalnih poštanskih usluga i teži što je moguće više unificirati usluge na pojedinačnim poštanskim tržištima zemalja članica. Poštanske usluge imaju ključnu ulogu u ekonomskom i društvenom razvoju svih država Evrope. U strategiji posljednjeg, XXV kongresa Svjetskog poštanskog saveza, snažno se ističe značaj poboljšanja kvaliteta pružanja usluga i korišćenju savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija. Od četiri osnovna cilja „Poštanske strategije Doha 2013-2016“ predviđeni su programi koji se odnose na poboljšanje opšteg kvaliteta, pouzdanosti i efikasnosti poštanske mreže. Osnovni cilj standardizacije je postizanje reda i prepoznatljivog brenda u poštanskom saobraćaju i ostvaruje se kroz: - regulativu - donošenje i primena pravilnika i propisa za vlastite standarde i postupanja u

poštanskom saobraćaju, - jedinstvenu vizuelnu identifikaciju (logotip preduzeća), - uređenje funkcionisanja procesa organizacije, - Procjenu i planiranje, - kvalitetnije usluge, transparentnost procesa, - jedinstvene i modernizovane tipove poštanskih zgrada, prostorija, sredstava za rad, transportnih

sredstava i druge poštanske opreme, - pravilno adresiranje pošiljaka i edukaciju stanovništva na primeni poštanskog adresnog koda, - standardizaciju službenih dokumenata (u internoj i eksternoj komunikaciji), - tipska obaveštenja za korisnike - svako obaveštenje za korisnike u prostorijama pošta mora biti na

jednoobrazan način odštampano od strane radne jedinice za sve pošte na njenoj teritoriji, - razvijanje inovatorskih aktivnosti koje imaju za cilj usavršavanje sredstava rada, poštanske

opreme itd... 1. POVEĆANJE KVALITETE POŠTANSKIH USLUGA SAGLASNO STANDARDIMA EU

Što je kvaliteta i kakvo je njezino značenje? Kvaliteta proizvoda ili usluge odnosi se na percepciju stupnja prema kojem proizvod ili usluga ispunjava očekivanja kupaca. Stupanj zadovoljstva kupca izravno utječe na to kako se određuje kvaliteta proizvoda ili usluge. Pod kvalitetom rada poštanskog saobraćaja možemo podrazumjevati postojanje optimalnih uslova za korišćenje svih vrsta i kategorija poštanskih usluga od strane korisnika. Kvalitet poštanskih usluga ogleda se u fazama prijema,prenosa i uručenja. Moderan pristup upravljanja kvalitetom u poštanskom saobraćaju podrazumjeva poboljšanje interoperailnosti međunarodne poštanske mreže i posticanje usvajanja zajedničkih standarda uz korištenje savremene tehnologije sa ciljem obezbjeđenja zadovoljstva korisnika poštanskih usluga.

Slika 1. Pismonosne pošiljke

Poštanski sektor u Evropi je uređen Direktivama koje usvaja Evropski parlament i obavezujući je za zemlje članice Evropske Unije. Evropska Unija teži da što je moguće više unificira uslove na pojedinačnim poštanskim tržištima zemalja članica. Evropska Unija je propisanim direktivama, od 1997 godine do 2008 godine precizno regulisala pojedine segmente poštanske djelatnosi sa krajnjim

47

ciljem da se poboljša kvalitet međunarodne poštanske mreže kako bi korisnici imali na raspolaganju pouuzdane,sigurne i efikasne poštanske usluge. Kako se standardi temelje na provjerenim naučnim,tehnološkim i iskustvenim rezultatima Udruženje evropskih poštanskih operatora (PostEurop-a) uspostavilo je jedinstven pristup kroz određivanje sljedećih kategorija dimenzija, koje označavaju i stratešku orjentaciju međunarodnog poštanskog saobraćaja,a odnose se na: univerzalne poštanske usluge, standardizovan kvalitet pružanja usluga, rezervisane usluge, odvajanja funkcija regulatora i operatora.

Slika 2. Primjena modela 6Q

Za kvalitetne poštanske usluge uslugu treba: osigurati poštovanje rokova, kompletnost usluge, doslednost, pristupačnost, tačnost i brzo reagovanje na moguće nestandardne situacije.

Samo kvalitet usluge će utjecati na postizanje zadovoljstva i lojalnosti korisnika,a time i omogučiti prodaju usluge. Nakon obavljene usluge korisnik osjeća iskustvo,zadovoljstvo i pruženu pažnju koja će dati ocjenu primjerene kvalitete i stvaranju vrijednosti obavljane usluge. Kvalitet pružanja poštanskih usluga jedan je od najvažnijih zadataka Sektora za poštanski saobraćaj koji, u zavisnosti od efikasnosti pokazatelja kvaliteta i spremnosti da se ovi poslovi redovno i pravilno obavljaj,daje uvid u postojeće stanje kvalitete i otkriva slabosti u pojedinim tehnološkim fazama procesa gdje bitrebalo intervenisati.Jedan od osnovnih elemenata u utvrđivanju kvaliteta rada u tehnološkom ciklusu prijenosa pošiljaka je brzina prijenosa,gdje se konačni pokazatelj tog kvaliteta izražavaju prosječnim vremenom potrebnim za prijenos pošiljka. Značaj sigurnosti kao jedne od komponenti koja doprinosi opredjeljenju korisnika prilikom izbora usluge pored ostalih odrednica kvaliteta usluga (cijene,brzine) doprinosi pružanju kvalitetnije usluge a time i zadovoljstva korisnika Pristup novim tehnologijama obezbjeđuje poštanskim operatorima ponudu novih usluga i sigurnosnih procedura sa ciljem efikasnog rješavanja reklamacija, poštovanja garancija i mogućnosti saznavanja statusa usluge /pošiljke u svakom trenutku. Kako je konkurencija na tržištu poštanskih usluga najizražnija na području kurirske pošte poduzeća moraju odabrati načine po kojima će se razlikovatii isticati od konkurencije. Svaka razlika mora zadovoljiti sljedeće kriterije: 1. važnost (visokovrijedna pogodnost)

48

2. isticanje (nudi proizvod na bolji ili drugačiji način) 3. superiornost 4. komunikativnost 5. nemogućnost jednostavnog kopiranja 6. moguća priuštivost 7. profitabilnost Konkurentnost, uvođenje reda u poslovanju, bolja organizacija i planiranje, ali i smanjenje troškova, glavne su prednosti standardizacije. Pristup novim tehnologijama obezbjeđuje poštanskim operatorima ponudu novih usluga i sigurnosnih procedura sa ciljem efikasnog rješavanja reklamacija. Prednosti uvođenja sistema TQM-a u poslovanju preduzeća su : povećava se kvalitet proizvoda i usluga, povećava se zadovoljstvo kupca i zadržava njegova vjernost, smanjuju se troškovi poslovanja, povećava se produktivnost i profitabilnost poslovanja, jača konkurentska sposobnost povećava se zadovoljstvo svih zaposlenih povećava se ugled i vrijednost preduzeća. Trenutna odsutnost standarda ukazuje na stihiju i raspad određenog sistema ili zajednice. Sa državama članicama Evropske unije operateri poštanskog saobraćaja trebaju težiti ciljnom kvalitetu obavljanja univerzalnih poštanskih usluga kojim se obezbjeđuje prenos prosječno 85% pismonosnih pošiljaka u najviše tri radna dana i 97% pismonosnih pošiljaka u najviše pet radnih dana. Razvoj odgovarajućih standarda i regulative, u oblasti kvaliteta poštanskih usluga, sigurnosti poštanskih pošiljaka nacionalnih poštanskih operatora potrebno je uskladiti sa direktivama Evropske unije i aktima Svetskog poštanskog saveza i drugih relevantnih institucija. Agencija za poštanski promet BiH donosi tehnološke propise od interesa za funkcioniranje poštanskog saobraćaja na području čitave Bosne i Hercegovine, te predlaže propise kojima se definiraju jedinstveni Opći uslovi za obavljanje poštanskih usluga i opći standardi univerzalnih poštanskih usluga.1

Slika 3. Sinergija sistema upravljanja, osoblja,proizvoda i certificiranja kroz TQM

2. PRILAGOĐAVANJE POŠTANSKE DJELATNOSTI ZA INTEGRACIJE U EU

Nacionalni poštanski operateri su u obavezi da rade na primjeni i usklađivanju svih priznatih standarda kvaliteta Evropske Unije.Uvođenje standarda je bilo neophodno da bi se obezbjedila transparentnost, efikasnost,povećanje kvalitete,povećanje produktivnosti rada ,smanjenje troškova

1 Zakon o poštama BiH u „Sl.glasnik BiH“ ,Broj 33/05

49

poslovanja kao i ekološke prednosti. Od velike je važnosti uključenost i angažovanost svih učesnika u poslovnom procesu (operatori, korisnici, šira poslovna zajednica) u oblasti standardizacije poštanske delatnosti. Postupak standardizacije i tipizacije je u nadležnosti svih organizacionih dijelova Preduzeća koje pruža poštanske usluge. Savremeni uslovi privređivanja podrazumjevaju i stroge zahtjeve u pogledu ispunjenosti standardnih normi.2 Moderni koncept upravljanja kvalitetom mora biti u funkciji zadovoljstva korisnika i unapređenja kvaliteta svih elemenata poslovanja: - usaglašavanje tehničkih standarda - usaglašavanje standarda kvaliteta za univerzalne poštanske usluge. 2.1. Usaglašavanje tehničkih standarda

Tehnološko okruženje poštanskog saobraćaja proizilazi iz specifičnih obilježja ovog sistema,primjenjene tehnologije,ukupne strukture usluga koje pruža fizičkim i pravnim licima,odnosno nivoa integrisanosti na domaćem i međunarodnom prostoru. Tehnološka rješenja u poštanskom saobraćaju neophodno je uskladiti sa organizacijom poštanskog sistema i obezbijediti mogućnost primjene propisa koji se odnose na uvozno-izvozno carinjenje robe,kao i n Sva tehnološka rješenja u poštanskom saobraćaju zasnivati na principima ekonomičnosti, efikasnosti i bezbjednosti. Savremeno poslovanje nameče svakoj organizaciji praćenje i kontrolu kvalitet i ostvarenje kvaliteta koji će u potpunosti zadovoljiti korisnika. Sva tehnološka rješenja treba uklađivati sa standardima Evropske unije. Evropski sistem za standardizaciju počiva na nacionalnim tijelimaa standardizaciju, koja predstavljaju glavnu tačku pristupa konkretnom sistemu i vrše koordinaciju i usaglašavanje regionalnih (evropskih) i međunarodnih (ISO) standarda. Sva tehnološka rješenja u poštanskom saobraćaju trebaju se zasnivati na principima ekonomičnosti, efikasnosti i bezbjednosti. Savremeno poslovanje nameće svakoj organizaciji praćenje i kontrolu kvalitet i ostvarenje kvaliteta koji će u potpunosti zadovoljiti korisnika. Sva tehnološka rješenja u treba uklađivati sa standardima Evropske unije. Evropski sistem za standardizaciju počiva na nacionalnim tijelima za standardizaciju, koja predstavljaju glavnu tačku pristupa konkretnom sistemu i vrše koordinaciju i usaglašavanje regionalnih (evropskih) i međunarodnih (ISO) standard.

Slika 4. Primjer kompanija koje ne primjenjuju ISO 9001 i kompanija koije to čine

Svjetski poštanski savez redovno objavljuje pregled tehničkih standarda koji su usvojeni u okviru SPS-ovog procesa odobravanja standarda. Taj proces podrazumjeva da standarde donose i održavaju Odbor za standardizaciju (Standards Board - SB) i POC (Postal Operations Council), kao i redovno ažuriranje detaljnih specifikacija svih tehničkih standarda.

2 QMS u BIH –„Pregled stanja ,istraživanje učinaka uvedenog sistema kvaliteta u BH organizacijama“Monografija ,Dr.Sc. Sabahudin

Jašarević,Mašinski fakultet ,Zenica 2010.str.92.

50

U okviru tehničkih standarda SPS-a redovno se objavljuju: – standardi koji se odnose na bar kod obilježavanje; – standardi za idntifikaciju/kodifikaciju (poštanski brojevi, izmenične pošte, aerodromi...); – pregled standarda koji se odnose na elektronsku razmenu podataka - EDI poruke (format

poruke),tj banaka,trgovačke mrež,industrije i velikih svjetskih korporacija za prijenos pošiljki. Tehnološka obilježja navedenih usluga ukazuju na nužnost integracije kompatibilnih tehnologija poštanskog sistema u okviru Svjetskog poštanskog saveza i ostalih učesnika 2.2. Usaglašavanje standarda kvaliteta za univerzalne poštanske usluge

Međunarodna organizacija za standardizaciju - ISO (International Standardisation Organization) razvija standarde kojima se obezbjeeđuje da usluge budu ujednačenog, visokog kvaliteta, što je u interesu i korisnika (imaju poverenja u sve vrste usluga) i kompanija (boljim kvalitetom se mogu izdvojiti od konkurencije i poboljšati rezultate poslovanja). ISO standardi se odnose na veliki broj usluga u različitim sektorima, od kojih su sigurno najpoznatiji standardi serije ISO 9000, odnosno Sistem za upravljanje kvalitetom (QMS - Quality Management System), koji ima veoma široku primjenu. QMS u stvari obuhvata niz aktivnosti koje sprovodi menadžment određene kompanije sa ciljem da obezbjedi kontinuirano poboljšanje usluga i povećanje zadovoljstva korisnika. Svjetski poštanski savez usvaja i propisuje standarde na osnovu Memoranduma o razumjevanju sa CEN-om i Sporazuma o saradnji sa ISO. Tako su standardi koji se odnose na obavljanje finansijskih usluga i korišćenje RFID tehnologije za mjerenje vremena prenosa pošiljaka, povezani sa tehničkim ISO standardima. Univerzalne poštanske usluge predstavljaju minimum asortimana poštanskih usluga koje se obavljaju na cijelom području Bosne i Hercegovine, pod jednakim uvijetima za sve korisnike, a u okviru propisanog kvaliteta i pristupačnim cijenama. Poštanski operateri koji pružaju univerzalne usluge su obavezni na cjelokupnoj teritoriji Bosne i Hercegovine osigurati obavljanje minimalnog paketa poštanskih usluga kako bi svi korisnici po pristupačnim cijenama i u okviru definiranih standarda kvaliteta zadovoljili svoje potrebe. Kvalitet obavljanja poštanskih usluga utvrđuje se na osnovu: 1. brzine i pouzdanosti prenosa pošiljaka dostupnosti poštanskih usluga, 2. dostupnosti, 3. bezbjednosti pošiljaka, 4. efikasnosti rješavanja reklamacija, 5. zadovoljstva i informisanosti korisnika usluga, 6. nivoa standardizacije i tipizacije i 7. organizacione klime i motivacije zaposlenih. 3. ODRŽIVOST I EFIKASNOST MREŽE SA ASPEKTA UTJECAJA I PRIMJENE SAVREMENIH USLUGA

Moderni koncept upravljanja kvalitetom mora biti u funkciji : zadovoljstva korisnika i unapređenju kvalitete svih elemenata poslovanja zadržavanje lojalnih korisnika unapređenje imidža preduzeća.

Nova obilježja pošte i tehnoloških rješenja prati sve veći broj poslovnih (e-comerce), kulturnih (e-learning) i državnih (e-government) aktivnosti koje se uključuju u jedinstven tehnološki prostor .Komercijalizacija poslovanja BH pošta podrazumjeva prilagođavanje potrebama potrošaća,integraciju informatičko-tehnološkog sistema pošte sa ostalim privrednim subjektima uz primjenu internet tehnologije. Kada je riječ o kvalitetu usluga,njegovom definisanju i mjerenju,potrebno je voditi računa o sljedećem: Pri definisanju kvaliteta usluga postoji generalna saglasnost među autorima da je kvalitet usluga stav ili globalna ocjena o superiornosti usluga. Definisanje koncepta kvaliteta usluga vrlo je usko povezana

51

za definisanje i značenje koncepta zadovoljstva kupaca. Pri tome je veoma važno naglasiti da se ne radi o identičnim,nego o međusobno uslovljenim kategorijama.

Praćenje dosadašnjih trendova u segmentu poštanskih usluga ukazuje je na nekoliko ključnih indikatora bitnih za kvalitet usluga i primjenu standarda: Optimizacija poštanske djelatnosti, Obrada poštanskih pošiljka Poštanska mreža, Efikasnost poštanske dostave Obrada podataka – On line sistem Obrada podataka u ovom režimu rada podrazumjeva cjeloviti informacioni sistem koji omogućava obradu podataka na računaru,prijenos podataka i daje rezultate koji se takođe prenose komunikacijskim putem.Poštanska računarska mreža ima osnovnu funkciju da u: on – line sistemu poveže sve jedinice poštanske mreže; omogući obavljanje proizvodnog procesa u uslužnom procesu u uslužnom sistemu na

savremen,brz i ekonomičan način; da se koristeći poštanski informacioni sistem,integriše sa ostalom mrežom poslovnih

sistema,banaka,komunalnih organizacija i drugih; omogući uvođenje novih servisa koji su kao osnovni dio perspektive sistema i poštanskog sistema; osavremeni vlastiti poslovni sistem u kontekstu vođenja poslovne politike,donošenja odluka i

kooperacije sa drugim učesnicima u procesu usluga. Digitalne pošte Digitalne pošte su odgovor na hitnu potrebu našeg modernog i dinamičkog društva gdje pojedinci i korporacije rade efikasno na daljinu. Najnoviji napredak u optičkom očitavanju (OCR),inteligentno raspoznavanje teksta i forme obrade omogućili su primjenu potpuno digitaliziranih prostorija s pošiljkama.To je najnovativnija usluga koja obećava veliku korist korisnicima i poštama. )

Elektronsko poslovanje i komercijalne aplikacije su orjentirane krajnjim korisnicima,kao i zadatku da podrži punu operacionalizaciju poslovanja (povezanost poslovnih procesa) i Direktan marketing predstavlja dobar način za izgradnju baze podataka o kupcima.Direktni marketing obuhvata: - Direktnu poštu, - Kataloge, - Telemarketing, - Automati – kiosk, - Internet stranice.

Mobilni telefoni pružaju potpunu podršku prodajnom lancu.

Tehnološko – informatičko okruženje koje bi obuhvatalo svjetski poštanski sistem u u okruženju svih zemalja članica Svjetske poštanske udruge,kao i druge posebne korporacije za prenos exspres pošiljka,banke i finansijske organizacije u svijetu koje su prihvatile aranžmane sa poštama za integrirano obavljanje usluga,a kao osnov za formiranje baze podataka za planiranje međunarodnog saobraćaja impementiralo bi se preko: - tehnološkog sistema za praćenje pošiljka, - poštanskih informacionih sistema, - elektronskom razmjenom podataka, - standardizacijom koju definira Svjetska poštanska udruga, - internet mrežom, - globalnom svjetskom mrežom (www).

52

Univerzalnu poštansku uslugu koncipirati prema zahtjevu korisnika svih mikrolokacija zemalja članica Evropske Unije. Svaka zemlja članica može dati ideju za dizajniranje novih standarda ili promjenu postojećih.3 4. ZNAČAJ SIGURNOSTI KAO JEDNE OD BITNIH KOMPONENTI KVALITATA POŠTANSKIH USLUGA

Značaj sigurnosti kao jedne od komponenti koja doprinosi opredjeljenju korisnika prilikom izbora usluge pored ostalih odrednica kvaliteta usluga (cijene,brzine) doprinosi pružanju kvalitetnije usluge a time i zadovoljstva korisnika Pristup novim tehnologijama obezbjeđuje poštanskim operatorima ponudu novih usluga i sigurnosnih procedura sa ciljem efikasnog rješavanja reklamacija, poštovanja garancija i mogućnosti saznavanja statusa usluge /pošiljke u svakom trenutku. Problem sigurnosti u poštanskom sistemu, sa stanovišta usluga i saobraćaja, postaje sve aktuelniji i zahtjeva novi prilaz, posebno danas u vrijeme uvođenja novih tehnologija elektronske trgovine. Evidencija o oštećenju, nestanku ili krađi pošiljke daje potrebne podatke o stepenu kvalitete sigurnosti pošiljke. Također,evidencija o neovlaštenom saznanju, o sadržaju pošiljke i predaja neovlaštenom licu ili saopćenja podataka o pošiljci, smatra se narušavanjem kvaliteta sigurnosti poštanskih pošiljaka. Poštanski transport ima određene specifičnosti koje mu omogućuju da ostvari relativno povoljnu cijenu u odnosu na druge,uz pogodnosti koje te organizacije ne ispunjavaju i nude korisnicima:

garantuje se nepovredivost pošiljke;

predviđa se mogućnost promjena destinacije pod određenim uslovima;

mogućnost praćenja pošiljka i potraživanja sa adekvatnim informacijama;

intezitet transporta je posebno vezan za poštanski transport jer mnoge profesionalne prijevozne organizacije ne rade nedeljom,praznicima.

Pristup novim tehnologijama obezbjeđuje poštanskim operatorima ponudu novih usluga i sigurnosnih procedura sa ciljem efikasnog rješavanja reklamacija, poštovanja garancija i mogućnosti saznavanja statusa usluge /pošiljke u svakom trenutku. 5. PREDNOSTI CERTIFIKACIJE SA ASPEKTA PODIZANJA KVALITETA POŠTNSKIH USLUGA I SA ASPEKTA ZADOVOLJSTVA KORISNIKA

Poduzeće pristupa certifikaciji nakon što je implementirani sustav kvalitete neko vrijeme u primjeni. U slučaju ispunjenja postavljenih zahtjeva, certifikacijsko tijelo izdaje certifikat. Primjena ISO standarda predstavlja temelj za izgradnju povjerenja i zadovoljstva korisnika poštanskih usluga. Sistem osiguranja i upravljanja kvalitetom poštanskih usluga, kao i stalna analiza i mjerenje zadovoljstva korisnika, nacionalni poštanski operator će započeti uspostavljanjem službe kvaliteta i nastaviti certifikacijom prema normama ISO 9000 koje će poslužiti kao temelj za gradnju sistema potpunog upravljanja kvalitetom (TQM). Prednost primjene ISO standarda se ogleda u umanjuju pritužbi i reklamacija, jer su zahtjevi za kvalitetu prije isporuke jasni i izraženi, te poznati svima kroz procese realizacije proizvoda ili usluge. Postizanje zadovoljstva kupaca je veliko postignuće za organizaciju, koje će pomoći u pozicioniranju na tržištu, odnosno povećanju tržišnog udjela. Certifikat ISO stvara povjerenje među partnerima u poslovnom odnosu, i veliki broj tvrtki isključivo bira Međunarodno priznanje ISO (Međunarodna organizacija za standardizaciju) je priznata u svijetu kao autoritet upravljanja kvalitetom.

Na osnovu kriterija i mjerilima utvrđenim UPU metodologijom upravljanja sistemom kvalitete auditori su Svjetskom poštanskom savezu predložili „A“ certifikat za BH Poštu Sarajevo 2010 godine.

3Arnautović ,Enes : Tehnologija i tehnika poštanskih komunikacija, Sarajevo,2003, str.493.

53

Audit je pokazao da svi posmatrani thnološki procesi i procedure rada,te postojeći odgovarajući sistem upravljanja kontrole tih procesa zaslužuju pozitivne ocjene i pohvale za rad.

Slika 5. Vrste audita upravljanja kvalitetom

ZAKLJUČAK Kvaliteta i standardi potvrđeni kroz certifkacijski ispit su kljuć uspjeha na tržištu poštanskih usluga.Korisnici preferiraju usluge koje su oblikovane prema njihovim potrebama Sertifikacija i ispunjenje zahtjeva relevantnog standarda kvalitete poštanskih usluga doprinose unapređenjuposlovnih procesa, unapređenju konkurentske prednosti i većem zadovoljstvu korisnika usluga.Standardi upućuju na sigurnost u obavljanju poštanskih usluga i certificiraju kvalitet poslovanja, brinu se za korisnike naših usluga i zdraviju životnu sredinu. CONCLUSION

Quality and standards, which areconfirmed through certification exam, represent key of success at the postal services market. Customers prefer services, which are modelled in accordance with their certification needs, and fulfilment of demands for relevant postal services quality standards contributes to development of business, improvement of advantages related to competitiveness and leads to better satisfaction of the customers.Standards indicate safety in realization of postal services, certificate quality of business, take care of users of our services and provide healthier environment. LITERATURA Knjige: [1] Dr.Arnautović E, „ Planiranje poštanskog saobraćaja“ Sarajevo, 2004. [2] Hodović-Babić V, „ Strategija i implementacija marketing usluga“ Sarajevo, 2002. Drugi dokumenti: [1] Opći uvjeti za obavljanje poštanskih usluga „JP BH Pošta Sarajevo“d.o.o.Sarajevo, (SL.novine broj 32/10), [2] Poštanske Direktive (Direktiva 97-67 EC, Direktiva 2002-39-EC, Direktiva 2008-6-EC)[2] Standardisation

mandate, EC, Brussels, Octobar 2008 [3] Zakon o poštama BiH u „ Sl glasnik BiH“ Broj 33/05.

Časopisi: [1] Časopis JP BH Pošta „POŠTAR“Broj 35/ 2010,Broj 37/ 2010; Broj 40/ 2011 [2] Poštanski forum Poštanska industrija u 2010.godini, Plenearna sjednica udruženja EVRO1. [3] QMS u BIH –„Pregled stanja „istraživanje učinaka uvedenog sistema kvaliteta u BH

organizacijama“Monografija ,Dr.Sc. Sabahudin Jašarević,Mašinski fakultet ,Zenica 2010.str.92. [4] Universal Postal Union., “Postal Statistics,UPU“ Bern, 2002. [5] Universal Postal Union . ,,Post 2005 (Care Business Scenario), Bern, 1997.

Internet stranice: [1] http://www.posta.ba/ [2] http://www.hasapstandard.com/iso-9001 [3] http://profitiraj.hr/iso-standardi-norme-kvalitete-i-konkurentnosti/

http://www.posta.ba/

http://www.hasapstandard.com/iso-9001

http://profitiraj.hr/iso-standardi-norme-kvalitete-i-konkurentnosti/

54

RAZVOJ I PENETRACIJA PRISTUPNIH MREŽA SLJEDEĆE GENERACIJE (NGA) U BiH SA ASPEKTA EUROPSKE DIGITALNE AGENDE (EUROPE 2020 STRATEGY)

DEVELOPMENT AND PENETRATION OF NEXT GENERATIONS ACCESS NETWORKS IN BOSNIA AND HERZEGOVINA FROM THE ASPECT OF EUROPEAN DIGITAL AGENDA (EUROPE 2020 STRATEGY)

Midhat Devedžić, MA-dipl. ing. saob. i kom.

SAŽETAK: Telekomunikacioni operatori na globalnom planu uvode moderne NGA mreže, mreže za pristup sljedeće generacije, koje treba da zamijene postojeće tradicionalne mreže sa bakarnom infrastrukuturom. Taj trend je prisutan i u Bosni i Hercegovini, gdje su veliki operatori krenuli sa uvođenjem FTTH mreža. U ovom radu su predstavljeni neki od većih projekata koji su u fazi implemenatcije, ili će biti implementirani u budućnosti. KLJUČNE RIJEČI: Europska Unija, FTTH/B mreže, strategija, Bosna i Hercegovina ABSTRACT: Telecommunications operators worldwide are considering the roll out of modern fiber based next-generation access networks (NGAs), to replace traditional copper infrastructure. That trend is also present in Bosnia and Herzegovina, where big operators started to deploy FTTH networks. In this paper are presented some of the major projects that are in implementation phase, or they will be implemented in the future.

KEY WORDS: European Union, FTTH/B networks, strategy, Bosnia and Herzegovina

UVOD Netflix, YouTube, Hulu su web stranice na kojima se dnevno pregleda na milione sati video sadržaja. Mi kao korisnici širokopojasnog Interneta želimo da gledamo šta hoćemo i kada hoćemo i pri tome nas ne zanima da li je 8h ujutro ili 8h navečer, ne zanima nas da li je većina korisnika aktivna u isto vrijeme kada i mi i da li oni gledaju video u 4K rezoluciji. Ono što mi želimo i što nas zanima jeste da za novac koji dajemo našem provajderu Internet usluga, imamo besprijekornu uslugu sa maksimalno zagarantovanom brzinom. Na operatoru je da iznađe način na koji će nam dostaviti uslugu zagarantovanu prema SLA (Service Level Agreement). Dakako da postoji način, a to su mreže sljedeće generacije NGA. Ove mreže omogućavaju da operator pruži korisniku ne 5 ne 10 Mbps već stotine Mbps pristupne brzine, da pruži korisniku IPTV uslugu sa velikim brojem kanala u HD rezoluciji, ne strahujući da će u periodu između 20 i 22h imati pozive nezadovoljnih korisnika. Koliko će za našu budućnost i budućnost ekonomije biti značajna brza i kvalitetna usluga pristupa Internetu, prepoznala je i Europska Unija, koja je u okviru strategije EU 2020 izdvojila značajna sredstva za razvoj mreža sljedeće generacije. 1. EUROPSKA DIGITALNA AGENDA I NJENI CILJEVI

Svaka kuća i svaki poslovni subjekat bi trebali imati brze i pouzdane širokopojasne usluge. Ovo bi vodilo ka sveukupnoj povezanosti, i povećanju produktivnosti i performansi za svaki posao. Iz prethodne dvije rečenice može se naslutiti šta je krajnji cilj Europske digitalne agende, a samim time i jedna od ključnih stavki Europske 2020 strategije. Razlog zbog kojeg EU tako veliku pažnju posvećuje širokopojasnom pristupu jeste zbog veoma brzog rasta digitalne ekonomije, koja raste čak sedam puta brže od ostatka ekonomije, a većina rasta je pogonjena širokopojasnim Internetom. Razvoj brzih širokopojasnih mreža danas ima isti efekat na tržište i ekonomiju kao što je imao razvoj elektro-energetskih i transportnih mreža stoljeće ranije. Ostvarivanje ciljeva digitalne agende otvorilo bi put novim, inovativnim uslugama kao što su e-zdravstvo (e-health), pametni gradovi (smart city), e-obrazovanje itd.

55

Europska strategija 2020 stavlja naglasak na značaj razvoja širokopojasnog pristupa za promociju socijalne inkluzije i konkurentnosti u Europskoj Uniji. Ciljevi postavljeni u strategiji se podjednako odnose i na geografsku rasprostranjenost i na brzinu usluga. Oni uključuju:4 omogućavanje osnovnih širokopojasnih usluga svim Europljanima do 2013 godine;

osiguravanje pristupnih Internet brzina iznad 30 Mbps za sve Europljane do 2020 godine i

osigurati da se najmanje 50% Europskih domaćinstava pretplati na Internet konkeciju brzine

iznad 100 Mbps.

Da bi se postigli ovi ciljevi, Europska komisija je usvojila Broadband Communications 2010“ plan, iznoseći okvir koji sadrži niz akcija koje uključuju sljedeće instrumente: 1. Promocija investicija i smanjenja troškova investicija: Predloženo je nekoliko akcija:

smanjenje građevinskih troškova (kroz koordinaciju smjernica, urbanističkih pravila, kao i

kroz regulatorne zahtjeve za operatore da otkriju svoju lokalnu infrastrukturu);

podrška širokopojasnom pristupu kroz javno financiranje.

2. Financiranje instrumenata za razvoj brzih širokopojasnih mreža od strane Europske Unije:

Instrumenti uključuju financiranje putem financijskog okvira Europske Unije, javnih-privatnih

partnerstava, razvoj novih financijskih instrumenata (npr. garancije) i efikasnije korištenje

sredstava namijenjenih za strukturalni i ruralni razvoj, za razvoj širokopojasnih mreža u ruralnim

područjima.

3. Politika efikasnog upravljanja frekvencijskim spektrom

Cilj digitalne agende nije samo da svaki Europljanin bude online, već da pomogne ljudima da pronađu svoj put u digitalni svijet. Računari, mobilni telefoni i digitalna tehnologija su centralni dio našeg svakodnevnog života, i mogu apostrofirati mnoge izazove sa kojima se suočavamo, od sigurnosti na putevima do zdrave starosti, od bolje javne usluge do stabilne i održive životne sredine. Pametni grad je mjesto gdje tradicionalne mreže i usluge postaju efikasnije kroz upotrebu digitalnih i telekomunikacijskih tehnologija, a sve to za korist stanovnika i biznisa. EU ulaže u istraživanje, inovacije i razvoj politika koje će voditi poboljšanju kvaliteta života građana i učiniti gradove više održivim u skladu sa ciljevima Europa 2020. Prema podacima iz 2014/2015 godine, za pametne gradove i zajednice, obezbijeđeno je 200 miliona eura, kako bi se ubrzao napredak i povećao broj rješenja koja se odnose na pametne gradove. U Bosni i Hercegovini je trenutno u fazi implementacije jedan takav grad. Naime Brčko je još prije osam godina krenulo sa konceptom BrčkoSmartCity, u koji će biti uloženo oko 300 milona eura5. Do sada je realizovan veliki broj projekata od kojih su najznačajniji:6 Sistem daljinskog nadzora i upravljanja elektrodistributivnoim mrežom;

Sistem daljinskog očitanja i upravljanja pametnim brojilima električne energije – AMM sistem

(Automatic Meter Management System);

Daljinski nadzor u vodovodu;

Geografski informacioni sistem komunalnih uređaja JP Komunalno Brčko;

Poslovna inteligencija i

Sistem za upravljanje odnosima s kupcima.

2. ŠTA JE NGA I ŠTA NAM DONOSE MREŽE SLJEDEĆE GENERACIJE

Telekomunikacijske mreže se već nekoliko godina nalaze u fazi tranzicije ka IP mrežama sljedeće generacije, koje se zasnivaju na komutaciji paketa. Ova tranzicija je započela i velikim dijelom završila

4 European Union, (2014). The EU explained: Digital agenda for Europe, Luxembourg: Publications Office of the European Union, str. 3-6.

Dostupno na: http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/en/digital_agenda_en.pdf. 5 Otisak, (2016). Projekat „Brčko Smart City“: 300 miliona eura investicija, više od 2.000 radnih mjesta. Dostupno na:

http://www.otisak.ba/brcko/32435-projekat-brcko-smart-city-300-miliona-eura-investicija-vise-od-2000-radnih-mjesta-f.html 6 Brčko Smart City, Dostupno na: http://www.brckosmartcity.com/index.php/smart-grid-ba/realizovani-projekti

56

u okosnicama mreže (backbone). U dijelu mreža za pristup, još uvijek postoji značajan udio bakarne infrastrukture na dijelu između korisnika i pretplatničke centrale, koja je u vlasništvu operatora. Zahvaljujući konvergenciji medija, kao i naglom porastu IP saobraćaja, pretplatnička petlja izgrađena bakarnim simetričnim paricama je dostigla svoj fizički limit i postala usko grlo, pa je izgradnja NGA (Next Generation Access) mreža uvođenjem optičke tehnologije postala imperativ. Mreže sljedeće generacije se sastoje u potpunosti ili djelimično od optičkih elemenata (mogu biti aktivne ili pasivne) i sposobne su za isporuku i pristup uslugama sa unaprijeđenim osobinama (kao što je veći protok) u poređenju sa onima koje se isporučuju putem postojećih bakarnih mreža. Različiti pristupi u implementacije optičke tehnologije u pretplatničku petlju mogu se, na pojednostavljen način, posmatrati sa stanovišta obuhvata pretplatničke petlje u koju se optika ugrađuje. Ako se optika ugrađuje na dijelu pretplatničke petlje, između pretplatničke centrale i uličnog kabineta, varijanta mreže za pristup je FTTC mreža (Fiber to the Curb/Cabinet). U FTTC varijanti mreže za pristup sljedeće generacije, aktivna oprema se ugrađuje u uličnom kabinetu, a postojeća bakarna subpetlja od kabineta do lokacije korisnika se zadržava. Zahvaljujući skraćivanju bakarne petlje, može se u najpovoljnijem slučaju očekivati da će korisnici raspolagati protokom i do 100 Mbps. Ipak performanse koje se mogu očekivati u ovom scenariju u značajnoj mjeri zavise od dužine i kvaliteta bakarne infrastrukture. Kod kablovskih distribucionih mreža od optičkih čvorova do korisnika, umjesto simetričnih parica, koriste se koaksijalni kablovi, a raspoloživi protok na optičkom čvoru predstavlja dijeljeni resurs za sve aktivne korisnike (ponaša se kao veliki LAN sa dijeljenjem resursa). U FTTH scenariju, kompletna bakarna infrastruktura od pretplatničke centrale do korisnika zamjenjuje se optičkom. Postoje dvije osnovne implementacije FTTH scenarija. PON (Pasive Optical Network). U ovom scenariju jedno optičko vlakno opslužuje s lokacije centrale više korisnika. U zavisnosti od primijenjenog stepena dijljenja u mreži (1:16, 1:32, 1:64 pa čak do 1:128), korisnicima pripada dijeljeni protok. Ako je kapacitet optičkog linka 2,5 Gbps, i ako se primjenjuje vremenska raspodjela odnosno TDM multipleksiranje, u fiktivnom slučaju u kome su svi korisnici aktivni, svakom korisniku pripada protok od 80 Mbps (za odnos dijeljenja 1:32) i 40 Mbps (za odnos dijeljenja 1:64). U praksi, korisnici mogu računati na značajno veće protoke, jer nije realno očekivati da će svi korisnici biti aktivni u isto vrijeme. Kako bi se u što većoj mjeri iskoristio kapacitet optičkog vlakna i smanjio broj vlakana u okosnici mreže, koristi se WDM multipleksiranje, odnosno multipleksiranje po valnim dužinama. Primjenjuju se dvije izvedbe WDM multipleksiranja: CWDM (Coarse Wavelength Division Multiplexing – valni multipleks sa širokim razmakom) – koji

nam daje na raspolaganje 8 kanala tj. valnih dužina sa razmakom 20 nm. Postoji mogućnost da se

koristi 16 valnih dužina, međutim tada je potrebno koristiti dehidrirana vlakna (low water peak

fiber), koja imaju linearnu karakteristiku prijenosa.

DWDM (Dence Wavelength Division Multiplexing – valni multipleks sa malim razmakom) –

primjenom ove metode multipleksiranja mogu se koristiti od 64 do 128 kanala, odnosno valnih

dužina, sa razmakom 0,8 nm. Kao što je slučaj sa CWDM tako i kod DWDM, u koliko se koriste

dehidrirana vlakna (low water peak fiber) ili vlakna sa pomaknutim stepenom disperzije (non

zero dispersion-shifted), moguće je koristiti veći broj valnih dužina, u ovom slučaju 128.

57

Slika 1. Izvedbe optičkih mreža

P2P (Point to Point). U ovom scenariju, svaki korisnik je povezan na lokalnu centralu ili POP operatora dodijeljenim vlaknom. Ova arhitektura se bazira na ethernet protokolu i mapiranju jedan na jedan i pruža mogućnost za gotovo neograničen protok, uz veliku fleksibilnost. Ako su u pristupnom switch-u prema korisnicima korišćeni optički moduli brzine 100 Mbps, povećanje protoka na 1 Gbps se ostvaruje u dijelu pretplatničke petlje zamjenom postojećih modula od 100 Mbps modulima od 1 Gbps. Na slici 1 prikazane su izvedbe NGA mreže. Na slici 2 je prikazan pravac razvoj pristupnih mreža sljedeće generacije.

Slika 2. Pravac razvoja pristupnih mreža

3. PENETRACIJA NGA MREŽA U BiH SA OSVRTOM NA STANJE U EUROPI

Da bi se što jasnije predstavilo stanje i vidjelo na kojem nivou se nalaze pristupne mreže u Bosni i Hercegovini, potrebno je se osvrnuti i analizirati podatke koje je predstavio FTTH Council Europe na zadnjoj FTTH konferenciji koja se održala u februaru 2016. godine. Kroz prvih 9 mjeseci 2015. godine ukupan broj FTTB i FTTH pretplatnika je porastao za 19%, time dostižući brojku od 35,9 miliona FTTH/B pretplatnika. Krajem septembra 2015. godine, u Europi je bilo više od 17,9 miliona FTTH/B pretplatnika, ne računajući CIS zemlje (ponajviše Rusiju, Kazkhstan, Bjelorusiju i Ukrajinu). Poslije Rusije, koja broji više od 15 miliona pretplatnika, druga najveća tržišta su Španija (više od 2,6 miliona pretplatnika, sa rastom od 65% u toku prvih 9 mjeseci 2015. godine), Francuska (2,4 miliona pretplatnika sa rastom od 31%) i Rumunija sa 2,3 miliona pretplatnika.7

7 Fibre to the Home Council Europe, (2016). Breaking news from the FTTH Conference 2016: Croatia, Germany and Poland join the FTTH Ranking. Dostupno na:

http://www.ftthconference.eu/images/Banners/Conference2016/News/PR20160217_FTTHranking_panorama_award.pdf

58

Slika 3. Penetracija mreža sljedeće generacije u Europi

Na FTTH ranking listi su se pojavile tri nove države: Hrvatska, Njemačka i Poljska. Penetracija FTTH mreža u ovim zemljama je vođena inicijativama i od strane privatnih operatora i državnih organa odnosno kreatora zakona. Na primjer u Njemačkoj su projekti vođeni od strane opština udruženih sa dinamičnošću privatnih igrača, što je u konačnici imalo veliki utjecaj na penetraciju optičke infrastrukutre u ovoj državi. Očekuje se da će uvođenje i usvajanje FTTH/B mreža u ovim zemljama nastaviti da raste stalnim tempom u narednim godinama. U 2015. godini je nastavljen kontinuirani strukturalni rast uvođenja optičkih mreža širom Europe, potrvđujući trend rasta iz 2104. godine. Europska komisija teži razvijanju sredine u kojoj će optičke mreže biti jedna do okosnica privrede društva. Također treba naglasiti koliko je bitno da lokalne vlasti prihvate i prepoznaju značaj optičkih širokopojasnih mreža, kao i da se poveća broj javno-privatnih partnerstava. Kada se ovako sagleda šira slika i analizira penetracija FTTH/B mreža u Europi te uporedi sa stepenom penetracije FTTH/B mreža u BiH, može se shvatiti koliko je teška situacija. Brojka od 297 FTTH/B priključaka, iz 2013.8 godine, je poražavajuća, ali uzimajući u obzir da je to bilo prije 3 godine i da je to samo 3 godine poslije usvajanja Europske strategije 2020, može se reći da je to bio sporiji početak. Međutim i nakon 3 godine situacija nije mnogo bolja, prema podacima koje iznosi Agencija za statistiku BiH, od ukupno 544.483 priključka širokopojasnog pristupa Internetu putem fiksne mreže, bila su 432 FTTH/B priključka, što nije nimalo ohrabrujuće.

8 Agencija za statistiku BiH, (2014). Telekomunikacijska oprema, mreža i usluge za 2013. godinu, Sarajevo, godina IV, broj 1, str. 5.

59

Slika 4. Broj priključaka na širokopojasni Internet putem različitih tehnologija u BiH9

Ako analiziramo ovu brojku od 432 FTTH/B priključka i pokušamo identificirati razloge ovako spore penetracije mreža sljedeće generacije, uočavamo zbog čega je to tako: nespremnost i uspavanost operatora, koji se vode idejom mijenjaj tamo gdje se mora mijenjati,

bez jasne vizije i strategije i ne računajući na činjenicu da će video kao najveći konzument

propusnog opsega, u budućnosti, bukvalno progutati Internet;

birokracija, koja ne samo da prolongira početak implementacije FTTH projekata odugovlačeći sa

izdavanjem građevinskih i svih potrebnih dozvola, već i dovodi određene projekte pred gašenje i

prije samog početka;

visoke cijene treminalne korisničke opreme (ONT) koje su još uvijek znatno iznad cijena DSL i

DOCSIS 3.0 terminalne opreme;

mali broj stručnog kadra (tehničara koji se znaju koristiti splajserima i OTDR uređajima, inženjera

koji se bave planiranjem i dizajniranjem pasivnih optičkih mreža);

nemogućnost korištenja fondova Europske Unije koji su definisani strategijom Europa 2020.

Međutim pored ovih nabrojanih razloga, prisutan je još jedan problem kod naših operatora, a to je da se prilikom realizovanja novih projekata, odnosno prilikom pokrivanja mjesta koja do tada nisu bila pokrivena telekomunikacijskom mrežom, želi ići sa DSL tehnologijom i još uvijek zadnju milju do korisnika pokrivati bakarnom paricom. Ako se uzmu u obzir građevinski troškovi (kopanje kanala, polaganje cijevi, upuhivanje optičkog kabla), pa vrijeme uloženo u pribavljanje svih potrebnih dozvola za izgradnju jedne takve mreže, a također i sve veći zahtjevi za propusnim opsegom, što DSL tehnologija nije u stanju pružiti, postaje neshvatljivo zašto operatori u vrijeme kada na raspolaganju imaju veliki broj boljih tehnologija, dolaze do takvih razmišljanja. Implementacija FTTH mreže jeste u početku skuplja, ali gledajući dugoročno, i uzimajući u obzir sve veće zahtjeve korisnika za propusnim opsegom, operatori bi trebali razmišljati u tom pravcu. Ono čime su naši operatori u današnje vrijeme zaokupljeni jeste povećanje broja vlakana u okosnici mreže, kako bi rasteretili određene dijelove mreže, ubacivanjem većeg broja uličnih kabineta, te time maksimalno iskoristili postojeću bakarnu infrastrukturu. Međutim ovo će na određeno vrijeme zadovoljiti zahtjeve korisnika i donijeti mir operatoru, ali ne može se smatrati dugoročnim rješenjem.

9 Agencija za statistiku BiH, (2015). Informacijsko društvo: Elektronske komunikacije, drugi kvartal 2015 godine, Sarajevo, godina I, broj 2,

str. 5.

60

Da se počelo ozbiljno razmišljati, i da su u planu veliki projekti pokazuje projekat FTTH Brčko, koji bi u narednih mjesec ili dva trebalo da krene sa implementacijom. Naime kada ovaj projekat bude gotov, oko 900 domaćinstava u Brčkom i okolnim mjestima bi trebalo imati FTTH priključak. Investitor se odlučio za Point to Point izvedbu optičke mreže, što nam govori da se želi izgraditi stabilna i pouzdana optička mreža koja neće zahtijevati velike troškove održavanja, ali će zahtijevati velika ulaganja u izgradnji mreže zbog velikog broja vlakana koja će se morati koristiti. Pored ovog projekta koji bi uskoro trebao da krene sa implementacijom, jedan takav projekat je već u fazi implementacije, a to je projekat u Dolini Japre, gdje je investitor na određenim dijelovima posjedovao infrastrukturu ali zastarjelu, tako da se odlučio za FTTH mrežu za sve korisnike. U narednih godinu ili dvije planira se i pokrivanje velikog sarajevskog naselja Ciglane FTTH mrežom, što će značiti novih 20.000 FTTH priključaka. U toku je faza izrade projektne dokumentacije i odabir izvođača radova. ZAKLJUČAK Trend vezan za NGA mreže prisutan u Europi, polako i kod nas dobija na značaju, te se operatori sve više posvećuju izgradnji sve optičkih mreža. Dakako da najveći problem predstavlja pronaći novac za finansiranje izgradnje tih mreža. Zbog činjenice da BiH još uvijek čeka status kandidata za EU ne možemo pristupiti fondovima koje je EU stavila na raspolaganje za razvijanje FTTH mreža, pogotovo mreža u ruralnim sredinama, gdje EU vrlo rado ustupa financijska sredstva za dobre projekte. Sve dok ne budemo u mogućnosti da koristimo ta sredstva naši operatori će morati vlastitim sredstvima da se izbore sa konkurencijom koja je sve veća i sa stranim privatnim kapitalom koji ulazi na naše tržište. CONCLUSION Trend related to NGA networks that is present in Europe, here also is gaining in importance, and the operators are increasingly dedicated in building of all optical networks. Of course the biggest problem is to find the money for financing the construction of these networks. Due to the fact that Bosnia and Herezegovina is still waiting for EU candidate status, it cannot access the funds that the EU has made available for the development of FTTH networks, especially networks in rural areas, where the EU gladly gives funding for good projects. Until we are able to use these funds, our operators will have to cope with the competition that is growing, using their own resources and with foreign private capital entering into our market.

LITERATURA: [1] Agencija za statistiku BiH, (2014). Telekomunikacijska oprema, mreža i usluge za 2013. godinu, Sarajevo,

godina IV, broj 1, str. 5. [2] Agencija za statistiku BiH, (2015). Informacijsko društvo: Elektronske komunikacije, drugi kvartal 2015

godine, Sarajevo, godina I, broj 2, str. 5.

[3] Brčko Smart City, Dostupno na:

http://www.brckosmartcity.com/index.php/smart-grid-ba/realizovani-projekti

[4] European Union, (2014). The EU explained: Digital agenda for Europe, Luxembourg: Publications Office of the European Union, str. 3-6. Dostupno na: http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/en/digital_agenda_en.pdf.

[5] Fibre to the Home Council Europe, (2016). Breaking news from the FTTH Conference 2016: Croatia, Germany and Poland join the FTTH Ranking. Dostupno na: http://www.ftthconference.eu/images/Banners/Conference2016/News/PR20160217_FTTHranking_panorama_award.pdf

[6] Otisak, (2016). Projekat „Brčko Smart City“: 300 miliona eura investicija, više od 2.000 radnih mjesta. Dostupno na: http://www.otisak.ba/brcko/32435-projekat-brcko-smart-city-300-miliona-eura-investicija-vise-od-2000-radnih-mjesta-f.html

http://www.brckosmartcity.com/index.php/smart-grid-ba/realizovani-projekti



http://www.otisak.ba/brcko/32435-projekat-brcko-smart-city-300-miliona-eura-investicija-vise-od-2000-radnih-mjesta-f.html

http://www.otisak.ba/brcko/32435-projekat-brcko-smart-city-300-miliona-eura-investicija-vise-od-2000-radnih-mjesta-f.html

61

UPRAVLJAČKI SISTEM I MONITORING USKLAĐENOSTI PREMA ED DECISION 2014-012-R CONTROL SYSTEM AND MONITORING OF CONFORMITY BY ED DECISION 2014-012-R

Doc. dr. Muharem Šabić, Ministarstvo privrede Kantona Sarajevo

Vahidin Zukanović, MA-dipl. ing. saob. i kom., JP Međunarodni aerodrom Sarajevo Elvedin Begić, MA-dipl. ing. saob. i kom., JP Međunarodni aerodrom Sarajevo

Mirzeta Šehović Kadić, MA-dipl .ing. saob. i kom., JP Međunarodni aerodrom Sarajevo Nermin Zijadić, MA-dipl. ing. saob. i kom., JP Međunarodni aerodrom Sarajevo

SAŽETAK: Osnovna regulativa koja se na nivou EU primjenjuje u oblasti certificiranja aerodroma je dokument „Requirements and administrative procedures related to aerodromes pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council“, EC 139/2014. Kao daljnja dokumentacija uredbe EC 139/2014, članak 1., tačka 1 (a) i Dodatak II, ADR.AR.C.020, EASA je donijela dvije odluke: ED Decision 2014/012/R, od 27.02.2014.godine, i ED Decision 2014/013/R, od 27.02.2014.godine. ED Decision 2014/012/R uređuje oblast upravljačkih sistema i daje smjernice za monitoring usklađenosti sa regulatornim i drugim zahtjevima. KLJUČNE RIJEČI: usklađenost, praćenje, aerodrom, regulacija, sigurnost, kvalitet ABSTRACT The basic regulations that are applied at EU level in the field of certification of the airport's document "Requirements and administrative procedures related to aerodromes Pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council", EC 139/2014. As further documentation of the EC Regulation 139/2014, Article 1, paragraph 1 (a) and Annex II, ADR.AR.C.020, EASA has issued two decisions: ED Decision 2014/012 / R of 27.02.2014., and ED Decision 2014/013 / R of 27.02.2014. ED Decision 2014/012 / R regulates the area of management systems and provides guidelines for monitoring compliance with regulatory and other requirements. KEY WORDS: compliance, monitoring, airport, regulation, safety, quality UVOD

Prema [9] je: ‘Certification specifications’ – Specifikacija za certifikaciju predstavlja tehničke standarde prihvaćene od strane EASA10 agencije, u kome se ukazuje do koje mjere je zadovoljena usklađenost sa regulativom EC 216/2008 [6] i njenim provedbenim pravilima. Na osnovu ove analize, može se vršiti proces pripreme organizacije za certifikaciju. Osnovna regulativa koja se na nivou EU primjenjuje u oblasti certificiranja aerodroma je dokument „Requirements and administrative procedures related to aerodromes pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council“, EC 139/201411, od 12.02.2014. godine. [7] Ovom Uredbom utvrđuju se detaljna pravila za izdavanje, održavanje, izmjene, ograničavanje, privremeno ili trajno oduzimanje: certifikata aerodroma, certifikata za organizaciju odgovornu za rad aerodroma.

Uredba se primjenjuje na aerodrome u državama članicama Europske unije koji su otvoreni za javni promet, namijenjeni za komercijalni zračni prijevoz; opremljeni sistemima za instrumentalne procedure slijetanja ili uzlijetanja.

10 Europska agencija za sigurnost letenja (EASA) je agencija Europske unije (EU) u oblasti regulacija i izvršnih poslova u oblasti sigurnosti civilne avijacije. Sa sjedištem u Kelnu, Njemačka, EASA je nastala 15. jula 2003. godine, i dostigla punu funkcionalnost u 2008. godini, preuzimanjem funkcije JAA. 11 Uredba o utvrđivanju zahtjeva i upravnih postupaka u vezi s aerodromima u skladu s Uredbom EC 216/2008

62

Važnost provedbe ove uredbe ogleda se prije svega u zahtijevu uspostave detaljnih provedbenih pravila, osobito u pogledu sigurnosnih propisa za aerodrome, radi održavanja visokog nivoa sigurnosti civilnog zrakoplovstva kako u državama članicama Unije tako i državama potpisnicama ECAA sporazuma.[1] Kao daljnja dokumentacija uredbe EC 139/2014, članak 1., tačka 1 (a) i Dodatak II, ADR.AR.C.020, EASA je donijela dvije odluke: ED Decision 2014/012/R, od 27.02.2014.godine,[9] ED Decision 2014/013/R, od 27.02.2014.godine.[10] U odluci ED Decision 2014/012/R se govori o tome da će EASA, sukladno članu 18. (c) Uredbe EC 216/2008, izdati dokument „Acceptable Means of Compliance“ (prihvatljive načine o sukladnosti), kao i „Guidance Material“ (smjernice u primjeni) Uredbe EC 216/2008 i njezinih provedbenih pravila. Dokument „Acceptable Means of Compliance“ (prihvatljive načine o sukladnosti), predstavlja neobavezujući standard koje je usvojila EASA. Dokument zapravo ilustrira sredstva za uspostavljanje usklađenosti s Uredbom EC 216/2008 i njezinim provedbenim pravilima. Dokument „Guidance Material“ (smjernice u primjeni) je neobvezujući materijal razvijen od strane EASA koja pomaže da se ilustruje značenje uvjeta ili specifikacija. Također se koristi za potporu tumačenje Uredbe EC 216/2008, njezinih provedbenih pravila, certifikacijskih specifikacija i „Acceptable Means of Compliance“ (prihvatljivih načina sukladnosti). U odluci ED Decision 2014/013/R se govori o tome da će EASA, sukladno članu 18. (c) Uredbe EC 216/2008, izdati dokument „Certification Specifications“ (certifikacijske specifikacije), kao i „Guidance Material“ (smjernice u primjeni) za primjenu Uredbe EC 216/2008 i njezinih provedbenih pravila. „Certification Specifications“ (certifikacijske specifikacije) su tehnički standardi usvojeni od srane EASA i pokazuju način da pokažu usklađenost sa Uredbom EC 216/2008 i njezinim „Implementing Rules“ (provedbenim pravilima) koji se može koristiti od strane organizacija u svrhu certificiranja. Ova Odluka pruža „Certification Specifications“ (certifikacijske specifikacije) i „Guidance Material“ (smjernice u primjeni) (CS-ADR-DSN, knjiga 1 i 2) za uspostavu aerodromske Certification Basis (certifikacijske osnove) a u skladu sa člankom 8. (a), tačka (2) (b) Uredbe EC 216/2008. EASA, je u skladu s članom 52. (1) (c) Uredbe EC 216/2008 i članovima 5(3), 6 i 7, široko konsultovali zainteresirane strane o stvarima koje su predmet ove Odluke, i nakon toga je dala pisani odgovor na primljene komentare. 1. MONITORING USKLAĐENOSTI Kao jedan od bitnih preduslova za certifikaciju je uspostavljanje sistema monitoringa usklađenosti (Compliance monitoring), zahtjev koji se postavlja pred aerodromskog operatora. Proces monitoringa usklađenosti Proces monitoringa usklađenosti predstavlja formalni proces za praćenje usklađenosti sistema upravljanja sa relevantnim zahtjevima, a sama procedura treba da osigura:

A. Sistem povratnih informacija o nalazima (audita, inspekcija i sl), kako bi se osigurala implementacija korektivnih mjera u odnosu na nalaze; i

B. Odgovornost osobe, ili grupa osoba koje bi trebale biti odgovorne nadležnom rukovodstvu i koja obavlja djelatnost praćenja usklađenosti sa funkcionalnim nezavisnošću od jedinice/odjela koji nadgleda i sa direktnom komunikacijom sa rukovodstvom.

Na posebnom mjestu bi se mogla staviti obaveza aerodromskog operatora u praćenju i kontroli zadovoljavanja zahtjeva organizacija koje rade ili pružaju usluge na aerodromu, kao i sa zahtjevom zadovoljavanja sadržaja aerodromskog priručnika. Prema [9] je precizirano:

63

Kako bi se osigurala usklađenost organizacija koje djeluju ili pružaju usluga na aerodromu, sa zahtjevima Uredbe (EZ) br 216/2008 i Pravilnika o primjeni koji se odnose na aerodrome i aerodromske operatere, kao i sa sadržajem aerodromskog priručnika, operator aerodroma treba da:

A. Provodi audite i inspekcije takvih organizacija, i time prati njihovu usklađenost sa zahtjevima; B. Uspostavi procedure za monitoring povezanih aktivnosti na aerodromu.

Samo izvođenje monitoringa usklađenosti podrazumijeva:

(1) Implementacija i korištenje procesa praćenja usklađenosti koje treba omogućiti da operater aerodroma prati usklađenost sa odgovarajućim EASA zahtjevima, Part-ADR.OPS, kao i bilo koji drugim važećim regulatornim zahtjevom, ili zahtjevom uspostavljenim od strane operatora aerodroma. Operater aerodroma treba odrediti osnovnu strukturu sistema monitoringa usklađenosti primjenljiv na aktivnosti koje se provode. Sistem monitoringa usklađenosti treba pravilno implementirati, održavati i kontinuirano revidirati i poboljšavati po potrebi. Monitoring usklađenosti treba biti strukturiran prema veličini organizacije i složenosti aktivnosti koje treba pratiti, uključujući i one koji se daju u podizvođačima. Monitoring usklađenosti treba da sadrži sistem povratnih informacija o nalazima sa odgovornim rukovodiocem, čime se osigurava efikasna implementacija korektivnih mjera.

(2) Operator aerodroma treba pratiti usklađenost sa procedurama koje je kao operator usvojio. Pri tome, operator aerodroma treba kao minimum, i kada je to potrebno, pratiti usklađenost sa:

(i) Privilegijama i obavezama koje ima operator aerodroma; (ii) Priručnicima, zapisima i evidencijama;

(iii) Programima i standardima obuke; (iv) Zahtjevanim resursima; (v) Procedurama i priručnicima upravljačkog sistema.

Organizacijske postavke

(1) Jedna osoba treba biti odgovorna za monitoring usklađenosti Odgovorni rukovodioc, s obzirom na njegovu/njenu direktnu odgovornost za sigurnost, treba osigurati, a u skladu sa ADR.OR.D.015(a)12, da su osigurani resursi za monitoring usklađenosti.

(2) Nezavisnost monitoringa usklađenosti treba uspostaviti osiguravajući da audite i inspekcije obavlja osoblje koje nije direktno odgovorno za date funkcije, postupke, itd (tzv sukob interesa).

(3) Osoblje uključeno u monitoring usklađenosti treba imati pristup bilo kojem dijelu organizacije aerodroma, kao i svim ugovornim organizacijama.

Dokumentacija za monitoring usklađenosti

(1) Relevantna dokumentacija treba da sadrži dijelove sistema upravljanja dokumentacijom od strane aerodromskog operatora.

(2) Dodatno, relevantna dokumentacija treba uključivati slijedeće: (i) Terminologiju; (ii) Specifične standarde za aktivnosti i procese; (iii) Opis organizacije aerodromskog operatora; (iv) Raspodjela dužnosti i odgovornost; (v) Procedure kojim se osiguravaju regulatorna usklađenost; (vi) Program monitoringa usklađenosti, koji treba da sadrži:

(A) Raspored programa monitoringa usklađenosti;

12 ACCOUNTABLE MANAGER Depending on the size, structure and complexity of the organisation, the accountable manager may be: (a) the chief executive officer (CEO); (b) the chief operating officer (COO); (c) the chairperson of the board of directors; (d) a partner; or (e) the proprietor.

64

(B) Procedure auditiranja; (C) Procedure izvještavanja; (D) Procedure korektivnih akcija i naknadnih provjera; (E) Sistem zapisa.

(vii) Nastavni plan za treninge; (viii) Kontrolu dokumenata.

Trening

(1) Pravilna i temeljna obuka je od suštinskog značaja za optimizaciju usklađenosti za svakog operatera aerodroma. Kako bi se postigli značajni rezultati takve obuke, operator treba osigurati da svo osoblje razumiju ciljeve kao što je to navedeno u sistemu upravljanja dokumentacijom operatora.

(2) Oni koji su odgovorni za upravljanje monitoringom usklađenosti treba da dobiju obuku za ovaj zadatak. Takva obuka treba da pokrije zahtjeve monitoringa usklađenosti, priručnika i procedura koje se odnose na zadatak, tehnike auditiranja, izvještavanja i zapisa.

(3) Potrebno je osigurati vrijeme za obuku osoblja uključenog u upravljanje usklađenosti, i za informisanje preostalog osoblja.

(4) Raspodjela vremena i sredstava treba da se zasniva na obimu i složenosti aktivnosti. Monitoring usklađenosti – raspored audita

(1) Potrebno je uspostaviti raspored audita za određeni kalendarski period i treba uspostaviti periodične cikluse preispitivanja za svako područje. Monitoring usklađenosti takođe treba biti auditiran u skladu sa utvrđenim rasporedom audita. Raspored bi trebao omogućiti neplanirane audite kada se identificiraju trendovi. Auditi za praćenje (follow-up) trebaju biti zakazani za provjeru da su korektivne akcije sprovedene, da su korektivne akcije bile efikasne i potpune, a sve u skladu s politikom i procedurama navedenim u aerodromskom priručniku.

(2) Aerodrom, sistem upravljanja i ključni procesi, procedure i operacije trebaju biti predmetom audita u prvih 12 mjeseci od dana izdavanja potvrde-certifikata aerodromskog operatora.

(3) Nakon ovog koraka, operator aerodroma treba provesti procjenu rizika i dosadašnjih aktivnosti monitoringa usklađenosti, kako bi se prilagodilo kalendarsko razdoblje u kome treba provesti audit ili niz audita, za pokrivanje cijelog aerodroma, svog sistema upravljanja za ključne procese, procedure i operacije na način i u intervalima navedenim u aerodromskom priručniku. Ovaj kalendarski period, treba biti u skladu sa ciklusom planiranja nadzornih audita od strane relevantnih nadležnih organa i može biti povećan, do 36 mjeseci, a u koordinaciji sa nadležnim organom, pod uslovom da ne postoje nivo 1 nalazi, i da je operator aerodroma blagovremeno ispravljao prethodne nalaza.

Odgovornosti za monitoring usklađenosti Odgovornosti za monitoring usklađenosti trebaju biti:

(1) kod osobe koja ima direktan pristup i direktno je odgovorna direktoru (accountable manager); (2) ne bi trebalo da bude kod osoba koje su definisane sa ADR.OR.D.015(b)13 ili

ADR.OR.D.015(c)14, izuzev kod jako jednostavnih aerodromskih organizacija gdje to može biti direktor ili osobe definisane sa ADR.OR.D.015(c).

Osobe sa uspostavljenom odgovornošću za monitoring usklađenosti trebaju imati: (1) adekvatno iskustvo i ekspertizu u aerodromskim operacijama, aerodromskom održavanju ili

sličnim područjima; (2) adekvatno znanje i iskustvo u upravljanju sigurnosti (safety) i upravljanje kvalitetom (quality); (3) znanje aerodromskog priručnika; (4) sveobuhvatno znanje o važećim zahtjevima u području aerodroma.

Organizacijsko ustrojstvo monitoringa usklađenosti

(1) Organizacijska postavka za monitoring usklađenosti treba odražavati veličinu operatora aerodroma, kao i prirodu i složenost svih aktivnosti aerodromskog operatora. Osoba koja je

13 NOMINATED PERSONS 14 SAFETY MANAGER

65

odgovorna za monitoring usklađenosti može obavljati sve revizije i inspekcije samostalno/sama, ili imenovati jednog ili više auditora koji imaju odgovarajuće kompetencije u smislu gore navedenih stavova (osobe sa uspostavljenom odgovornošću za monitoring usklađenosti). Auditori mogu biti iz same organizacije ili izvan organizacije operatora aerodroma.

(2) Bez obzira na izabranu opciju auditora (unutar ili van organizacije), mora se osigurati nezavisnost funkcije auditora, posebno u slučajevima kada oni obavljaju audite ili inspekcije a ujedno su odgovorni za druge funkcije za operatora aerodroma (mogući sukob interesa).

U slučaju da se izabere vanjski auditor za obavljanje audita ili inspekcije monitoringa usklađenosti: (1) svaki takav audit ili inspekcije se obavljaju u okviru odgovornosti osobe odgovorne za

monitoring usklađenosti; (2) operator aerodroma ostaje odgovoran kako bi se osiguralo da vanjsko osoblje ima

odgovarajuće znanje, sigurnosnu provjeru, i odgovarajuće iskustvo za aktivnosti koje se auditiraju ili provodi inspekcija, uključujući znanje i iskustvo u monitoringu usklađenosti.

U svakom slučaju, operator aerodroma zadržava krajnju odgovornost za efikasnost monitoringa usklađenosti, posebno za efikasnu provedbu i praćenje svih korektivnih mjera.

Zahtjevi za sistem upravljanja aerodromskog operatora

Operater aerodroma treba osigurati da dokumentirani sistem upravljanja ključnim procesima uključuju proces podizanja svijesti uposlenika u oblasti odgovornosti, kao i postupak dopune odgovornosti. Sistem upravljanja dokumentacijom za aerodromskog operatora treba da uključuju slijedeće informacije: (1) Izjavu koju je potpisao odgovorni rukovodilac, da će operator aerodroma kontinuirano raditi u

skladu sa važećim zahtjevima i dokumentacijom operatora; (2) Opseg aktivnosti aerodromskog operatora; (3) Funkcije i imena odgovornih osoba; (4) Grafikon organizacije koji pokazuje linije odgovornosti između nominovanih osoba; (5) Opći opis i lokacija objekata; (6) Procedure ili postupke kojim kojim se opisuje kako operator aerodroma osigurava usklađenost

s važećim zahtjevima; (7) Procedura ili postupak izmjena za sistem upravljanja dokumentacijom operatora; i (8) Rezultati ili izlazi sistema upravljanja sigurnošću - SMS.

Odgovorni rukovodioc (Accountable Manager) Općenito Odgovorni rukovodilac treba:

(i) osigurati da su na raspolaganju svi potrebni resursi za rad aerodroma u skladu sa važećim zahtjevima i aerodromskim priručnikom;

(ii) osigurati da, ako postoji smanjenje nivoa resursa ili abnormalnih okolnosti koje mogu uticati na sigurnost, potrebno smanjenje nivoa operacija na aerodromu se provodi;

(iii) uspostaviti, implementirati i promovirati politiku sigurnosti; i (iv) osigurati usklađenost sa odgovarajućim važećim zahtjevima, certifikacijskoj osnovi, i

organizacijskim sistemom upravljanja sigurnosti, kao i sistemom upravljanja kvalitetom, posebno u odnosu na aktivnosti pružanja aeronautičkih podataka i zrakoplovnih informacija.

Odgovorni rukovodilac treba imati:

(i) odgovarajući nivo ovlasti unutar organizacije aerodromskog operatora kako bi se osiguralo finansiranje i provođenje aktivnosti u skladu sa zahtjevima standarda;

(ii) znanje i razumijevanje dokumenata koji propisuju relevantne sigurnosne standarde aerodroma;

(iii) razumijevanje zahtjeva za kompetencijama upravljačkog osoblja aerodroma, kako bi se osiguralo da se kompetentne osobe nalaze na odgovarajućim pozicijama;

66

(iv) znanje i razumijevanje principa i praksi sistema sigurnosti, kvalitete i zaštite, i kako se ovi principi i prakse primjenjuju unutar organizacije;

(v) znanje o ulozi odgovornog rukovodioca; i (vi) znanje i razumijevanje ključnih pitanja upravljanja rizikom u okviru aerodroma.

Odgovorni rukovodilac – delegiranje odgovornosti

(1) Tehničko znanje i razumijevanje koje se očekuje od strane odgovornog rukovodioca je na visokom nivou, s posebnim osvrtom na njegovu/njenu vlastitu ulogu u osiguranju da se standardi održavaju.

(2) Za vrijeme odsustva, za odgovornosti na dnevnoj osnovi se mogu delegirati, međutim konačna odgovornost ostaje na odgovornom rukovodiocu.

(3) Ovisno o veličini i složenosti poslovanja, odgovorni rukovodioc može prenijeti svoju odgovornost u oblasti obuke, i to od imenovanja menadžera obuke čija odgovornost treba biti: uspostavljanje, koordinacija, provedbu programa obuke, vođenje zapisa o obuci, kao i programa provjeru stručnosti.

Ponovno, u svakom slučaju odgovornost na kraju ostaje na odgovornom rukovodiocu. U zavisnosti od veličine, strukture i kompleksnosti organizacije, odgovorni rukovodioc može biti:

(a) Direktor ili izvršni direktor (CEO); (b) Glavni operativni direktor (COO); (c) Predsjedavajući Odbora direktora; (d) Partner; ili (e) Vlasnik.

Imenovanje odgovornog rukovodioca koji je s obzirom na potrebne ovlasti i odgovornosti, zahtijeva da pojedinac ima potrebne atribute da ispuni ovako važnu ulogu. Odgovorni rukovodioc može imati više od jedne funkcije u organizaciji. Ipak, uloga odgovornog rukovodioca (accountable manager) je instalirati sigurnost kao osnovnu organizacionu vrijednost, a kako bi se osiguralo da je sistem upravljanja sigurnošću pravilno implementiran i održavan kroz osiguranje resursa i potrebnih aktivnosti. 2. IMENOVANE (NOMINIRANE) OSOBE Opće

(1) Opis funkcija imenovanih osoba, uključujući i njihova imena, kao i jasno definisane odgovornosti i ovlaštenja, trebaju biti sadržane u aerodromskom priručniku. Imenovane osobe trebaju na raspolaganju imati adekvatne (odgovarajuća) resurse (sredstva) kako bi obavljali svoje poslove (dužnosti).

(2) Aerodromski operator treba poduzeti mjere koje će osigurati adekvatan kontinuitet kontrole (nadzora) u odsutnosti imenovanih osoba.

(3) Osobe imenovane od strane aerodromskog operatora ne bi trebali biti imenovani od strane drugog aerodromskog operatora, ukoliko nije dogovoreno sa nadležnim regulatorom.

(4) Za imenovane osobe treba predvidjeti da rade dovoljno vremena (radnih sati) kako bi mogli obavljati upravljačke (menadžerske) funkcije koje su povezane sa opsegom i složenošću operacija.

(5) Imenovana osoba može imati više od jednog nominiran posla (posta) ako se takav aranžman smatra primjeren i dobro usklađen sa organizacijom aerodromskog operatora i sa složenošću njegovih operacija.

Kompetencije imenovanih osoba

Menadžer operativnih usluga (servisa) i menadžer održavanja trebaju imati: (1) Adekvatno praktično iskustvo i stručnost u aerodromskim operacijama ili održavanju (ili

sličnom području), (2) Sveobuhvatno znanje o primjenjivim zahtjevima u području aerodroma, (3) Odgovarajuće nivo znanja o upravljanju sigurnosti (safety) i kvalitetom (quality), (4) Poznavanje aerodromskog priručnika

67

Kombinacija odgovornosti imenovanih (nominiranih) osoba Prihvatljivost da jedna osoba obavlja više od jedne dužnosti, eventualno u kombinaciji da bude i odgovorno lice (accountable manager), treba ovisiti o organizaciji aerodromskog operatora i složenost njegovog poslovanja. Dva glavna područja koja treba uzeti u razmatranje su stručnost i individualna sposobnost pojedinca da zadovolji njegove/njezine odgovornosti. Što se tiče kompetencija u različitim područjima odgovornosti, ne bi trebalo biti nikakvih razlika u odnosu na zahtjeve koji se odnose na osobe koje obavljaju samo jednu funkciju. Kapacitet pojedinca da zadovolji njegove/njezine odgovornosti prvenstveno treba biti ovisna o složenosti organizacije aerodromskog operator i njegovih operacija. Međutim, složenost organizacije aerodromskog operatora, odnosno njegovih operacija može spriječiti, ili ograničiti, kombinacije poslova.

Safety manager

Safety manager treba biti centralna tačka žarište focal point i odgovoran za razvoj, primjenu i održavanje učinkovitog sistema upravljanja sigurnošću. Uloga safety managera trebala bi također biti i da: (1) Olakša identifikaciju opasnosti, analizu rizika i upravljanje; (2) Pratiti provedbu i funkcioniranje sistema upravljanja sigurnošću, uključujući neophodne

sigurnosne akcije i postupke; (3) Upravlja sistemom izvještavanja iz domena sigurnosti na aerodromu; (4) Izrađuje periodične izvještaje o performansama i nivou sigurnosti; (5) Vodi računa o dokumentaciji u vezi sa upravljanjem sigurnošću; (6) Osigurava da se provodi obuka iz oblasti sistema upravljanja sigurnošću, i da obuka ispunjava

prihvatljive standarde; (7) Daje savjete i preporuke po pitanju sigurnosti i (8) Inicira i sudjeluje u istragama internih događaja i nesreća. Safety manager treba da ima: (1) Odgovarajuće praktično iskustvo i stručnost u aerodromskim operacijama, ili održavanju

aerodroma, ili u sličnim područjima; (2) Odgovarajuće poznavanje iz oblasti upravljanja sigurnošću i kvalitetom; (3) Odgovarajuće poznavanje aerodromskog priručnika, (4) Sveobuhvatno znanje o primjenjivim zahtjevima iz oblasti aerodromskog operatora.

Safety manager ne bi trebao biti jedna od osoba navedenih u poglavlju ADR.OR.D.015(b)15 ili AMC2 ADR.OR.D.005(b)(11). Međutim, u slučaju manje složenih aerodromskih operatora, safety manager može biti odgovorni rukovodioc (accountable manager), ili jedna od osoba iz ADR.OR.D.015 (b), ili AMC2 ADR.OR.D.005 (b) (11), ili bilo koja druga osoba na odgovarajućoj razini upravljanja, pod uvjetom da može djelovati neovisno od drugih menadžera u organizaciji operatora aerodroma, te da ima izravan pristup odgovornom rukovodiocu (accountable manager) i da na odgovarajući način upravlja sigurnosnim pitanjima. Utvrđivanje potrebnih kvalifikacija Aerodromski operator treba utvrdi potrebne kadrove za planirane zadatke. Aerodromski operator treba utvrditi potrebne kadrovske kvalifikacije, u skladu s primjenjivim zahtjevima (i nacionalnim propisima i propisima Europske unije gdje je to primjenjivo), te ih uključiti u aerodromski priručnik. Dokumentirani sistem sa definiranim odgovornostima treba biti uspostavljen, kako bi se utvrdile sve potrebe za promjenama u pogledu kvalifikacija osoblja. Kvalifikacije osoblja Pojam "kvalificirani" označava spremnost za tu svrhu. To se može postići kroz ispunjavanje potrebnih uvjeta, kao što su završetak potrebne obuke, ili sticanje diplome ili nekog stepena, ili kroz sticanje prikladnog iskustva. To, također, uključuje sposobnost, kapacitet, znanje ili vještinu koja se podudaraju ili odgovaraju prilici, ili nekoga koji ispunjava uvjete za dužnost, ured, položaj, privilegije ili status.

15 NOMINATED PERSONS

68

Određeni poslovi mogu, po svojoj prirodi, biti povezan sa posjedovanjem određenih kvalifikacija u određenom specifičnom području (npr. spašavanje i gašenje požara, građevinski inžinjer, mašinski inžinjer, elektro inžinjer, biološki inžinjer-životinjski svijet itd). U takvim slučajevima, za osobu koja obavlja takav posao očekuje se da će imati potrebno stručno obrazovanje na razini koja je u skladu s primjenjivim nacionalnim propisima ili propisima Europske unije.

Distribucija pravila i procedura Aerodromski operator treba imati uspostavljen sistem za distribuciju pravila i procedura za osoblje kako bi se mogli upoznati sa njihovim dužnostima i odgovornostima. Aerodromski operator se može koristiti elektroničkim načinom, ili klasičnim načinom distribucije pravila i procedura za osoblje. Metoda koja se koristi treba potvrditi da su informacije stigli primatelju kojem je namijenja. Program obuke i provjere stručnosti Program obuke treba da obuhvati svo osoblje:

(1) Koje je uključeno u rad, održavanje i upravljanje aerodromom (supervizori, menadžeri, viši menadžeri i odgovorni rukovodioci - accountable manager);

(2) Koje se kreće bez pratnje na zračnoj strani i na drugim operativnim područja aerodroma, a koja se odnose na odgovornost operatora aerodroma ili druge organizacije koje djeluje ili pruža usluge na aerodromu, bez obzira na njihovu položaj u organizaciji.

Obuka osoblja spomenutih u prethodnom paragrafu mora biti završena prije početka obavljanja svojih poslova (dužnosti), ili dopuštajući im pristup bez pratnje na zračnoj strani, prema potrebi. Program obuke mora sadržavati obuke iz oblasti sistema upravljanja sigurnošću, a nivo detalja obuke treba biti u skladu sa individualnom odgovornosti pojedinca u sistemu upravljanja sigurnošću, te također treba uključivati ljudske i organizacijske faktore. Za osobe iz stavka pod (2) u tekstu iznad, zaposleni u drugim organizacijama koje djeluju ili pružaju usluge na aerodromu, obuka iz oblasti sistema upravljanja sigurnošću može obuhvatiti samo nužne elemente (npr. odgovarajuće procedure, sistem izvještavanja, program sigurnosti aerodroma i sl.). Program obuke treba da sadrži sljedeće:

(1) Proces za identifikaciju standarda obuke, uključujući nastavne planove i učestalost za svaku vrstu obuke i područje djelovanja za osoblje koje je uključeno u rad, održavanje i upravljanje aerodromom (supervizori, menadžeri, viši menadžeri i odgovorni rukovodioci - accountable manager);, uključujući i za instruktore i auditore, kao i praćenje završetka obuke;

(2) Proces validacije (provjere) kojim se mjeri učinkovitost obuke; (3) Početna obuka za specifičan posao; (4) Obuku na radnom mjestu (on-job obuka); (5) Ponovljena obuka ili obuka zanavljanja znanja.

Program obuke treba da identifikuje odgovornosti za obuku kao i da sadrži procedure:

(1) za obuku i provjeru kandidata (polaznika); (2) koje se primjenjuju u slučaju da osoblje ne postigne ili održi zahtjevane standarde

Sadržaj obuke i nastavni plan i program treba biti u skladu sa zahtjevima propisanim u dijelu-ADR.OPS. Dosije obuka uposlenika treba biti održavan za svakog zaposlenika, kako bi se pomoglo u identificiranju i praćenje zahtjeva obuke za zaposlenika, te verificiranje (potvrđivanje) da je osoblje obavilo planiranu obuku. Informacije koje se odnose na program obuke, kao i odgovornosti za obuke, a uključujući utvrđene standarde obuke i srodne nastavne programe i frekvencije, treba bit uključeno u aerodromski priručnik.

69

ZAKLJUČAK Sve zemlje koje se kandiduju za proces pridruživanja EU (BIH ima trenutni status kandidata), moraju prilagoditi svoju regulativu prema regulativi EU. U ovom radu se pokušavaju približiti dostignuća EU u oblasti monitoringa usklađenosti kao i nominiranih osobe ispred aerodromskog operatora. Proces monitoringa usklađenosti predstavlja formalni proces za praćenje usklađenosti sistema upravljanja sa relevantnim zahtjevima, a sama procedura treba da osigura: A. Sistem povratnih informacija o nalazima (audita, inspekcija i sl), kako bi se osigurala

implementacija korektivnih mjera u odnosu na nalaze; i B. Odgovornost osobe, ili grupa osoba koje bi trebale biti odgovorne nadležnom rukovodstvu i koja

obavlja djelatnost praćenja usklađenosti sa funkcionalnim nezavisnošću od jedinice/odjela koji nadgleda i sa direktnom komunikacijom sa rukovodstvom.

Na posebnom mjestu bi se mogla staviti obaveza aerodromskog operatora u praćenju i kontroli zadovoljavanja zahtjeva organizacija koje rade ili pružaju usluge na aerodromu, kao i sa zahtjevom zadovoljavanja sadržaja aerodromskog priručnika. Uz zahtjev za nominirane osobe stoji slijedeće: (1) Opis funkcija imenovanih osoba, uključujući i njihova imena, kao i jasno definisane odgovornosti i

ovlaštenja, trebaju biti sadržane u aerodromskom priručniku. Imenovane osobe trebaju na raspolaganju imati adekvatne (odgovarajuća) resurse (sredstva) kako bi obavljali svoje poslove (dužnosti).

(2) Aerodromski operator treba poduzeti mjere koje će osigurati adekvatan kontinuitet kontrole (nadzora) u odsutnosti imenovanih osoba.

(3) Osobe imenovane od strane aerodromskog operatora ne bi trebali biti imenovani od strane drugog aerodromskog operatora, ukoliko nije dogovoreno sa nadležnim regulatorom.

(4) Za imenovane osobe treba predvidjeti da rade dovoljno vremena (radnih sati) kako bi mogli obavljati upravljačke (menadžerske) funkcije koje su povezane sa opsegom i složenošću operacija.

(5) Imenovana osoba može imati više od jednog nominiran posla (posta) ako se takav aranžman smatra primjeren i dobro usklađen sa organizacijom aerodromskog operatora i sa složenošću njegovih operacija.

LITERATURA [1] ECAA Multilateralni sporazum između Europske zajednice i njenih zemalja članica i Republike Albanije,

Bosne i Hercegovine, Republike Bugarske, Republike Hrvatske, Europske zajednice i njenih zemalja članica, Republike Islanda, Bivše Jugoslovenske Republike Makedonije, Republike Islanda, Kraljevine Norveške, Srbije i Crne Gore, Rumunije, i Privremene administrativne misije Ujedinjenih naroda na Kosovu. 5 May 2006, Salzburg, Austria.

[2] The creation of the single European sky EC COM 614/1999, od 6.12.1999. [3] The framework for the creation of the single European sky EC 549/2004, od 10.3.2004. [4] Single European Sky II: towards more sustainable and better performing aviation EC COM 389/2008, od

25.6.2008. [5] Common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency EC

1592/2002, od 15.07.2002. [6] Common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and

repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC, EC 216/2008, od 20.02.2008. godine.

[7] Amending Regulation (EC) No 216/2008 in the field of aerodromes, air traffic management and air navigation services and repealing Directive 2006/23/EC, EC 1108/2009, od 21.10.2009.

[8] Requirements and administrative procedures related to aerodromes pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council EC 139/2014, od 12.02.2014.

[9] ED Decision 2014/012/R, od 27.02.2014.godine. [10] ED Decision 2014/013/R, od 27.02.2014.godine.

70

OPSLUGA PRM NA AERODROMIMA U BIH - SMJERNICE I STANDARDI EU PRM SERVICES AT AIRPORTS IN BIH – EU GUIDELINES AND STANDARDS

Edita Sulejmanović, MA-dipl. ing. saob. i kom., JP Međunarodni aerodrom Sarajevo

Sunita Bečić, MA-dipl. ing. saob. i kom., JP Međunarodni aerodrom Sarajevo Nermin Zijadić, MA-dipl. ing. saob. i kom., JP Međunarodni aerodrom Sarajevo

Elma Bašić, BA-ing. saob. i kom., JP Međunarodni aerodrom Sarajevo

SAŽETAK: Europska Unija svojim pravnim aktima garantira visoku razinu zaštite i jednakopravnosti svih putnika. Putnici s invaliditetom i ograničenom pokretljivošću – PRM16 moraju imati mogućnosti korištenja prevoza usporedive sa mogućnostima ostalih putnika. Nakon što je putnik zatražio pomoć na aerodromu smatra se da se on nalazi u nadležnosti zrakoplovnog prevoznika, odnosno njegovog zastupnika – aerodromskog operatera, što podrazumijeva pravnu odgovornost za pružanje pomoći putnicima. Cilj ovog rada jeste da ukaže na nužnost osposobljavanja osoblja uključenog u opslugu PRM, u skladu sa međunarodnim standardima i domaćom regulativom. Uredba EU1107/2006 koja je inkorporirana u Zakon o obligacionim odnosima u civilnom zrakoplovstvu precizno definira uvjete koji moraju biti zadovoljeni u pogledu opsluge PRM u zračnom saobraćaju, uključujući certificiranje poslova i zadataka osoblja uključenog u ove procese. Nadležnost nad provedbom ovih odredbi jeste na upravnim tijelima aerodroma. Regulatorno tijelo BHDCA nadležna je za nadzor nad provođenjem odredbi o pravima putnika sa invaliditetom i smanjenom pokretljivošću. KLJUČNE RIJEČI: aerodrom, putnici, invaliditet, poslovi, osposobljavanje, prava, regulativa ABSTRACT: The European Union by virtue of its legal acts guarantees a high level of protection and the equality for all passengers. Passengers with dissabilities and reduced mobility –PRM must be provided with the opportunity of using transportation comparable to those of other passengers. Consequent to the request of a passenger for assistance at the airport he is considered to be under the auspices of the airline carrier, that is their representative – the airport operator, bearing legal liability for the provision of assistance to passengers. The aim of this report is to highlight the necessity for the compentancy of the personnel involved in the handling of PRM, in line with the international standards and domestic regulations. The EU1107/2016 regulations that has been incorporated into the Law on contractual obligations in civil aviation precisely defines the requirements that need to be fulfilled in respect to the provision of PRM service in air traffic, including the certification of activities and tasks of the personnel involved in the said processes. The implementation of these statutes is under the authority of the Airport management. The oversight of the implementation of the statutes pertaining to the Rights of passengers with disabilities and reduced mobility is under the authority of the regulatory body BHDCA. KEY WORDS: airport, passengers, disability, jobs, training, law, regulation UVOD Aktivnost Europske Unije u oblasti prevoza usmjerena je, između ostalog, na osiguravanje visoke razine zaštite putnika i njihovih prava. Europska Komisija je zaštitu prava putnika u svim oblicima prevoza postavila kao svoj cilj još 2001. godine u Bijeloj knjizi o europskoj prometnoj politici do 2010. godine (COM(2001) 370). No, unatoč činjenici što je donesen cijeli set temeljnih pravila o zaštiti prava putnika u prevozu zračnim, željezničkim, cestovnim ili vodnim putovima, sve te mjere još uvijek se ne provode dovoljno učinkovito, a putnici o njima najčešće znaju malo ili nedovoljno, ili pak - puni frustracije, odustaju od njihova ostvarenja nakon što uvide koliko je ustrajanje u traženju vlastitih prava zahtjevno i skupo. Srž prava putnika u Europskoj Uniji predstavljaju slijedeća prava: pravo na nediskriminirajući pristup prevozu (bez obzira na nacionalnost, boravište ili invaliditet); pravo na

16

PRM – passengers with reduced mobility

71

kretanje za putnike s invaliditetom ili osobe s ograničenim sposobnostima kretanja, bez dodatne naknade za pomoć i pratnju tokom putovanja; pravo na informaciju prije kupovine karte i tokom različitih faza putovanja; pravo na otkazivanje putovanja uz povrat cjelokupnog iznosa karte kad se putovanje neće odvijati po ugovorenom planu; pravo na ispunjenje ugovora o prevozu u slučaju prekida putovanja (rebukiranje i preusmjeravanje na druge linije); pravo na pomoć i podršku u slučaju duže odgode leta i u slučaju povezanih letova; pravo na kompenzaciju u određenim slučajevima poput otkazivanja ili odgode leta; pravo na odgovornost prevoznika prema putniku i njegovoj prtljazi; pravo na brzo i pristupačno podnošenje žalbi; pravo na punu i učinkovitu primjenu prava Europske Unije. U zračnom saobraćaju, zaštita koju uživaju putnici koji putuju sa aerodroma smještenih u državi članici Europske Unije proširena je i na putnike koji napuštaju aerodrome smještene u trećoj zemlji i putuju na aerodrom koji se nalazi u državi članici, ukoliko letom upravlja prevoznik sa područja Europske Unije. U tom smislu donesena je Uredba 261/2004 o utvrđivanju općih pravila odštete i pomoći putnicima u slučaju uskraćenog ukrcaja i otkazivanja ili dužeg kašnjenja leta u polasku. Države članice trebaju osigurati i nadzirati opću usklađenost zračnih prevoznika s ovom Uredbom i odrediti odgovarajuće tijelo koje će izvršavati ovakve zadaće. Jedinstveno tržište usluga zračnog prevoza treba biti od koristi svim državljanima općenito. U skladu s tim, osobe sa invaliditetom i osobe smanjene pokretljivosti koja je posljedica invaliditeta, starosti ili bilo kojeg drugog faktora trebaju imati mogućnosti zračnog prevoza koje su usporedive s mogućnostima ostalih državljana. Osobe s invaliditetom i osobe smanjene pokretljivosti imaju jednaka prava kao i svi ostali državljani na slobodno kretanje, slobodu izbora i nediskriminaciju. Ova prava su garantirana Kovencijom UN o pravima osoba sa invaliditetom. To vrijedi za sva područja života, te tako i za zračni prevoz. Ova populacija predstavlja značajne i rastuće procente ukupne svjetske populacije. Osobama s invaliditetom i osobama smanjene pokretljivosti ne smije se odbiti prevoz zbog njihovog invaliditeta ili pomanjkanja pokretljivosti, osim u slučajevima koji su opravdani iz sigurnosnih razloga i propisani zakonom. Europska Unija je donijela Uredbu 1107/2006 o pravima osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u zračnom prevozu. Države članice trebaju nadzirati i osigurati poštivanje ove Uredbe, te imenovati tijelo nadležno za njezinu provedbu. Ovaj nadzor nema uticaj na prava osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti da traže pravnu zaštitu pred sudovima sukladno nacionalnom pravu. Odredbe ove Uredbe primjenjuju se na: putnike koji putuju sa aerodroma smještenih na državnom području države članice na koju se

Ugovor primjenjuje; putnike koji putuju sa aerodroma smještenih u trećoj zemlji na aerodrome smještene na državnom

području države članice na koju se Ugovor primjenjuje, osim ako isti nisu dobili pogodnosti ili naknadu štete i nije im pružena pomoć u toj trećoj zemlji, ako je zračni prevoznik koji pruža uslugu predmetnog leta prevoznik Europske Unije.

Kako bi se osobama s invaliditetom i osobama smanjene pokretljivosti pružile mogućnosti zračnog prevoza usporedive s mogućnostima ostalih državljana, nužno je na aerodromima, kao i u zrakoplovu, pružiti im pomoć koja je prilagođena njihovim posebnim potrebama, što je ostvarivo isključivo osposobljavanjem osoblja i korištenjem odgovarajuće opreme. 1. PRM – DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA PRM - putnici sa ograničenom pokretljivošću su osobe čija je pokretljivost pri korištenju prevoza smanjena zbog bilo koje tjelesne invalidnosti (osjetilna ili lokomotorna, trajna ili privremena), intelektualne invalidnosti ili oštećenja ili bilo kojeg drugog uzroka invalidnosti ili starosti, te čije stanje zahtijeva primjerenu pažnju i prilagodbu njezinim posebnim potrebama prilikom korištenja usluga koje su na raspolaganju svim putnicima. U cilju osiguranja pružanja adekvatne vrste pomoći u zračnom saobraćaju koriste se jedinstveni kodovi kojima se definiraju različite kategorije ovih putnika. Univerzalna kodifikacija i kategorizacija putnika sa ograničenom pokretljivošću prema IATA-i glasi:

72

WCHR – Putnici koji se mogu sami kretati uz/niz stepenice i u kabini zrakoplova, ali trebaju pomoć (invalidska kolica ako se radi o većim distancama –preko 150 metara) za kretanje po terminalnoj zgradi, od terminalne zgrade do zrakoplova, te od terminalne zgrade do slijedeće tačke prevoza na javnoj strani aerodroma;

WCHS - Putnici koji se mogu sami kretati u kabini zrakoplova, a ne mogu se sami kretati uz/niz stepenice, trebaju pomoć (kolica ako se radi o većim distancama – preko 150 metara) za kretanje po terminalnoj zgradi, od terminalne zgrade do zrakoplova, te od terminalne zgrade do slijedeće tačke prevoza na javnoj strani aerodroma;

WCHC – U ovu kategoriju ulazi veliki broj putnika. Ona uključuje potpuno nepokretne osobe, osobe koje se mogu kretati samo uz pomoć kolica ili nekog drugog pomagala i trebaju posebnu pomoć sve vrijeme od dolaska na aerodrom do smještanja u kabini zrakoplova (u dolasku se proces invertira). Ova kategorija isto tako podrazumijeva i osobe sa nepokretnim donjim ekstremitetima kojima je potrebna asistencija prilikom ukrcavanja/iskrcavanja (unošenja/ iznošenja), ali koji se sami mogu kretati u vlastitim kolicima;

BLIND – Osobe sa oštećenjem vida i slijepe osobe; DEAF - Osobe sa oštećenjem sluha i gluhe osobe; DEAF/BLIND - Slijepe i gluhe osobe, koje se mogu kretati samo uz asistenciju osobe u pratnji; DPNA – Osobe sa intelektualnim i problemom u razvoju. U ovu kategoriju ulaze osobe sa

demencijom, Alchaimerovom bolešću, Downovim sindromom, osobe koje putuju same i koje trebaju konstantnu asistenciju prilikom zemaljskog opsluživanja.

Svakoj od navedenih kategorija putnika sa ograničenom pokretljivošću mora biti omogućeno korištenje svih sadržaja na aerodromima, te korištenje vlastite opreme za pomoć pri kretanju do samog ulaza u zrakoplov. Također, u dolasku zrakoplova prilikom izlaska iz putničke kabine putnik sa ograničenom pokretljivošću mora dobiti svoju opremu za pomoć pri kretanju (invalidska kolica ili bilo koja druga pomagala) odmah ispred vrata zrakoplova. 2. OPSLUGA PRM NA AERODROMIMA Putovanje PRM zračnim putem, između ostalog, podrazumijeva osiguranje pomoći na aerodromima kao polaznim i krajnjim tačkama putovanja. Za osiguranje pružanja ove pomoći nadležna su upravna tijela aerodroma, pod uvjetom da je zračni prevoznik ili organizator putovanja obaviješten o posebnim potrebama, te vrstom pomoći za PRM najmanje 48 sati prije odlaska/povratka leta. Pomoć koja je potrebna za PRM na aerodromima podrazumijeva omogućavanje slijedećih aktivnosti: da obavijeste o svojem dolasku na aerodrom i da zatraže pomoć na označenim tačkama koja su u

zgradama terminala i izvan njih; kretanje od označene tačke do pulta za prijavu putnika na let; da se prijave na let i da prijave prtljagu; da nastave kretanje od pulta za prijavu putnika na let do zrakoplova, te da ispune formalnosti

vezane uz izlazak iz zemlje i carinske formalnosti, kao i da prođu sigurnosni postupak; ukrcavanje u zrakoplov pomoću dizala, invalidskih kolica, odnosno druge potrebne pomoći, prema

potrebi; da nastave kretanje od vrata zrakoplova do svojih sjedala; da spreme prtljagu na za to određena mjesta u zrakoplovu i da je iz njih izvade; da nastave kretanje od svojih sjedala do vrata zrakoplova; iskrcavanje iz zrakoplova pomoću dizala, invalidskih kolica, odnosno druge potrebne pomoći,

prema potrebi; da nastave kretanje od zrakoplova do prostora za preuzimanje prtljage i da preuzmu prtljagu te

ispune formalnosti vezane uz ulazak u zemlju i carinske formalnosti; da nastave kretanje od prostora za preuzimanje prtljage do određene tačke; da stignu na povezane letove kada su u tranzitu, te da im se osigura potrebna pomoć u zraku i na

tlu kao i u terminalima i između njih, prema potrebi; da, prema potrebi, pristupe toaletnom prostoru;

73

u slučajevima kada je osoba s invaliditetom ili osoba smanjene pokretljivosti u pratnji druge osobe koja joj pomaže, osobi u pratnji mora se omogućiti da na zahtjev pruži potrebnu pomoć na aerodomu i pri ukrcaju i iskrcaju;

zemaljsko rukovanje cjelokupnom potrebnom opremom za kretanje, uključujući opremu poput električnih invalidskih kolica, pri čemu je potrebno 48 sati unaprijed upozoriti, te poštovati moguća prostorna ograničenja u zrakoplovu kao i primjenu odgovarajućeg zakonodavstva u vezi s opasnim teretom;

privremena zamjena oštećene ili izgubljene opreme za kretanje, iako ne nužno na identičnoj osnovi;

zemaljsko rukovanje registriranim psima vodičima, prema potrebi, dostava informacija potrebnih za odabir leta u dostupnim oblicima.17 2.1. Infrastruktura i potrebni tehnički uvjeti na aerodromima Opsluga putnika sa invaliditetom i putnika sa smanjenom pokretljivošću predstavlja značajan segment cjelokupnog procesa opsluge putnika na aerodromima. Specifičnost ove kategorije putnika nalaže aerodromima ispunjavanje velikog broja zahtjeva, kako bi se ovim putnicima pružila usluga putovanja zračnim putem bez ikakve diskriminacije. U praksi to podrazumijeva ispunjavanje različitih tehničkih zahtijeva koji se kreću u rasponu od adekvatne infrastrukture do stručno osposobljenog osoblja. Kako su aerodromi tijela koja su obavezna obezbijediti ove uvjete, potrebno je u samoj fazi izgradnje ili rekonstrukcije aerodroma prilagoditi infrastrukturu standardima za opslugu osoba sa invaliditetom. U tom smislu potrebno se je referirati na relevantne priručnike ICAO18, prvenstveno Airport Planning Manual Doc 9185. Prilagođavanje infrastrukture aerodroma podrazumijeva da svi putevi kojima se kreću putnici, od samog dolaska na aerodromom do ukrcavanja u zrakoplov, moraju biti dostupni i osobama sa invaliditetom. Navedeno uključuje parking prostore, šaltere informacija i šaltere za registraciju, restorane, toalete, salone poslovne klase, prodavnice i sve ostale javne prostore terminalne zgrade. Potrebno je obezbijediti prohodnost i vizuelno uočavanje navedenih prostora, preporučljivo je obilježavanje različitim bojama, putokazima i slično, kao i redovne provjere istih u cilju uklanjanja eventualnih prepreka. Oznake za obilježavanje prostora prilagođenih putnicima sa invaliditetom su standardizirane, definiranih slova, fontova, boja i drugih obilježja. Također, komunikacijski sistemi trebaju u potpunosti biti prilagođeni osobama sa invaliditetom, što uključuje instaliranje informativnih sistema, monitora u razini očiju, telefona, internet priključaka koje je potrebno učiniti dostupnim ovoj kategoriji putnika. Također, neophodno je imati posebno određenu zonu za smještaj putnika sa invaliditetom u dolazećim i odlazećim prostorima terminalne zgrade, koji moraju imati sve gore navedene elemente. 2.2. Poslovi i zadaci osoblja uključenog u opslugu PRM Opsluga putnika sa invaliditetom i putnika sa smanjenom pokretljivošću pruža se od strane stručno osposobljenog i kvalificiranog osoblja, koje raspolaže sa adekvatnom opremom, i podrazumijeva asistenciju i servis od aerodromske zgrade do sjedala u zrakoplovu i obrnuto, te uključuje sve stavke definirane ICAO priručnicima i u skladu sa Uredbom EU 1107/2006, prilog 1. Osoblje koje obavlja poslove opsluge PRM obavezno je obezbijediti sigurno i dostojanstveno ukrcavanje/iskrcavanje putnika. Sva oprema mora biti ispravna i redovito održavana. Bilo kakvo ručno manipulisanje (iznošenje/unošenje) ovih putnika može se primjenjivati isključivo ako nema drugih opcija, ako se može obaviti bezbjedno i ukoliko je putnik saglasan. Također, sva mobilna pomagala, invalidska kolica i ostala oprema putnika mora se tretirati na način da se minimizira rizik od oštećenja istih ili osoblja koje rukuje istim.

17 Uredba (EZ) br.1107/2006, Prilog 1. Službeni list Europske Unije L204/1, 26.07.2006., str.24. 18 ICAO – International Civil Aviation Organization

74

2.3. Osposobljavanje za poslove opsluge PRM Upravna tijela aerodroma moraju osigurati da njihovo cjelokupno osoblje koje pruža neposrednu pomoć osobama s invaliditetom i osobama smanjene pokretljivosti ima znanje o potrebama osoba s različitim vrstama invalidnosti ili poteškoća u kretanju. Također, potrebno je osigurati cjelokupnom osoblju koje radi na aerodromima i koje je u neposrednom kontaktu s putnicima osposobljavanje iz područja jednakopravnosti osoba s invaliditetom i podizanja svijesti o invalidnosti. Prilikom zapošljavanja novih zaposlenika, potrebno je da svi prođu obuku o opsluzi PRM, te da osoblje, prema potrebi, pohađa kurseve ponavljanja i sticanja novih znanja. Prema ECAC Doc 30. Section 5., precizno su definirane dvije kategorije osposobljavanja za poslove opsluge PRM na aerodromima (Modul 1 i 2), te treća kategorija osposobljavanja za kabinsko osoblje zrakoplova (Modul 3). U prvoj kategoriji (Modul 1) jeste svjesnost kompletnog osoblje koje ima bilo kakvu vrstu direktnog kontakta sa ovom kategorijom putnika o potrebama putnika sa ograničenom pokretljivošću i principa jednakosti prilikom putovanja zračnim putem. Prema drugoj kategoriji (Modul 2), svo osoblje koje sudjeluje direktno u pružanju bilo koje vrste asistencije osobama sa ograničenom pokretljivošću i PRM putnicima mora imati znanje o načinu na koji može udovoljiti potrebama osoba sa ograničenom pokretljivošću i PRM putnika. Za obje kategorije potrebno je omogućiti adekvatan trening i stručno osposobljavanje, i to prilikom zapošljavanja na ovim radnim mjestima, kao i periodične treninge obnove znanja. Poslovi na aerodromima koji zahtjevaju osposobljavanje prema Modulu 1 i Modulu 2 za gore navedene kategorije su poslovi referenata za registraciju i ukrcavanje putnika, referenata na šalteru informacija, uredu za izgubljeni-nađeni prtljag, parking agenata, zaposlenika koji rukuju sa prtljagom. Osim poslova na aerodromima, obavezno je i osposobljavanja zaposlenika sigurnosnih službi, policije, imigracione i granične kontrole. Također, upravna tijela aerodroma ili bilo koje druge agencije koje pružaju uslugu osobama sa ograničenim pokretljivošću, uključujući osoblje koje pruža asistenciju, PRM menadžere kao i osoblje upravnih tijela aerodroma mora proći adekvatno osposobljavanje. Trening i osposobljavanje varira u svom obimu i vremenskim normativima, u ovisnosti od specifičnosti poslova uključenog osoblja, ciljane skupine.

Tabela 1. Zone treninga prema ECAC Doc 30. Annex 5G

Trening modul

Ciljana grupa poslova

Zone treninga

Legislativa Svjesnost o invaliditetu

Svjesnost o opremi

Opsluga i vježbe

Kinetika podizanj

a

Test

Prva pomoć

Modul 1

Registracija i ukrcavanje

putnika

x x x x x

Sigurnosna kontrola

x x x x x

Informacije x x x x x Prodaja karta x x x x x

Granična policija x x x x Carinska kontrola

x x x x

Restoran, bar, prodavnice

x x x x

Parking x x x x Manipulacija

prtljagom x x x x

Menadžment x x x x Modul 1+2

PRM asistencija x x x x x x x PRM menadžer x x x x x x x

Modul 3

Kabinsko osoblje x x x x x x

75

Instruktori koje sprovode osposobljavanje osoblja uključenog u opslugu PRM trebaju zadovoljavati slijedeće uvjete: posjedovati značajno praktično iskustvo u opsluzi osoba sa ograničenom poketljivošću i PRM; poznavati i razumijeti zakonske regulative, standarde i preporuke ICAO, ECAC, EU i US regulative,

kao i referentih dokumenata ACI i IATA; posjedovati iskustvo u domenu predavača; posjedovati certifikate i kvalifikacije za obučavanje od strane priznatog školskog centra ili

međunarodnih zrakoplovnih organizacija. Prilikom osposobljavanja za poslove opsluge putnika sa ograničenom pokretljivošću potrebno je koristiti se iskustvima i znanjima organizacija i udruženja osoba sa ograničenom pokretljivošću koji treba da sudjeluju u izradi trening projekata. Dakle, obuke osposobljavanja mogu biti provedene od strane certificiranih organizacija (npr. ACI, JAA TO) ili PRM organizacija. Aerodromi mogu imati vlastite instruktore za osposobljavanje osoblja za opslugu putnika sa ograničenom pokretljivošću i PRM. Instruktori u takvim slučajevima trebaju imati certifikat osposobljavanja „Train the Trainer“, moraju zadovoljavati gore navedene parametre, te najmanje jednom u dvije godine imati obnovu certifikata. Kompetencije ovih instruktura obavezno moraju biti testirane uz izdavanje odgovarajućeg certifikata. 3. ZAKONSKA LEGISLATIVA U BIH Zakonske obaveze Bosne i Hercegovine u oblasti civilnog zrakoplovstva prvenstveno proizilaze iz članstva u Međunarodnoj organizaciji civilnog zrakoplovstva ICAO, te kao države potpisnice Čikaške konvencije. Također, Bosna i Hercegovina je član Europske konferencije civilnog zrakoplovstva ECAC19, Zajedničkih zrakoplovnih vlasti JAA20, i Europske agencije za sigurnost zračne plovidbe EUROCONTROL, a ima status posmatrača u radu Europske agencije za sigurnost u zrakoplovstvu EASA21. BiH je potpisala radni aranžman sa EASA, čime je prihvatila obavezu primjene propisa Europske unije u oblasti civilnog zrakoplovstva. Prema Sporazumu o stabilizaciji i pridruživanju, član 59. Stav (4), Bosna i Hercegovina je sa Europskom unijom i drugim pridruženim državama zaključila Multilateralni sporazum o uspostavljanju zajedničke europske zrakoplovne oblasti ECAA22. Odredbama ovog Sporazuma Bosna i Hercegovina se, pored ostalog, obavezala da će izvršiti transpoziciju, odnosno prilagođavanje zakonodavstva Bosne i Hercegovine u oblasti civilnog zrakoplovstva zakonodavstvu Europske Unije. Aneksom 1. ECAA sporazuma utvrđen je set pravnih propisa Europske unije koje je Bosna i Hercegovina dužna inkorporirati u svoje zakonodavstvo. BHDCA kao jedini regulatorni organ vlasti u Bosni i Hercegovini koji izdaje propise iz oblasti civilnog zrakoplovstava obavezna je u ovom dijelu inkorporirati cijeli set pravnih propisa definiran ovim sporazumom. Aneks 1. ECAC sporazuma podrazumijeva i uključuje primjenu ECAC Doc 30., te implementaciju svih zrakoplovnih propisa iz oblasti sigurnosti. U domenu opsluge PRM domaći i međunarodni referentni akti, koji predstavljaju pravni okvir koji definira ovu materiju, te koje je potrebno implementirati na aerodromima na području Bosne i Hercegovine, su: ICAO Doc 9984. Manual on Access to Air Transport by Persons with Disabilities, 1th edition/Mart

2013.; ECAC POLICY STATEMENT IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION FACILITATION, ECAC.CAEC Doc No. 30 Part 1, Section5., 11th edition/December 2009, Amendment n5 – Decembar 2015.; UREDBA (EZ) br. 1107/2006 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA od 5. srpnja 2006 o pravima osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u zračnom prevozu; Zakon o obligacionim odnosima u civilnom zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine (“Službeni glasnik BiH, BROJ 51/15).

19 ECAC - European Civil Aviation Conference 20 JAA - Joint Aviation Authorities 21 EASA - European Aviation Safety Agency 22 ECAA - European Common Aviation Area

76

Međunarodni standardi i praksa u pogledu potrebne infrastrukture za prevoz osoba sa invaliditetom i PRM data je ICAO Aneksom 9, Poglavlje 8, Doc 9984. „Manual on Access to Air Transport by Persons with Disabilities“ i sadrži generalne principe u pogledu prevoza ove kategorije putnika. ECAC Doc 30. u sekciji 5. između ostalog precizno definira kategorije i načine osposobljavanja za poslove opsluge PRM na aerodromima. Prava putnika sa invaliditetom i PRM putnika u okviru zemlja članica Europske Unije precizno su definirana Uredbom 1107/2006 o pravima osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u zračnom prevozu. Praćenje i provođenje usaglašenosti sa međunarodnim standardima zadatak je tijela ili agencija na nivou država članica, koji imaju zadatak da redovno prate usluge provajdera, kako bi se osiguralo da se standardi poštuju i poboljšavaju po potrebi, te kako bi se osiguralo da se prava osoba s invaliditetom i smanjenom pokretljivošći poštuju. Regulatorna tijela i agencije imaju obavezu da podstiču provajdere da uspostave svoje vlastite sisteme praćenja internih performansi-kvalitativne standarde. Odrebama Zakona o obligacionim odnosima u civilnom zrakoplostvu Bosne i Hercegovine (“Službeni glasnik BiH, BROJ 51/15) iz septembra 2015. godine definiraju se obligaciono-pravni odnosi koji se odnose na međunarodni prevoz putnika, prtljaga i tereta, a koji se obavlja zrakoplovom za nadoknadu. Ovaj pravni akt Poglavljem IV. Lica sa smanjenom pokretljivošću ili posebnim potrebama u potpunosti je uskladio legislativu Bosne i Hercegovine po ovom pitanju sa legislativom EU, inkorporirajući odredbe Uredbe EU 1107/2006 o pravima osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u zračnom prevozu. BHDCA kao nadležno tijelo koje se bavi pitanjima nadzora nad provođenjem odredbi ovog Zakona obavezna je da prema potrebi preduzima neophodne mjere kako da se osiguralo poštivanje prava lica s invaliditetom i lica sa smanjenom pokretljivošću. 3.1. Opsluga PRM na aerodromima u BiH Za aerodrome čiji je godišnji promet veći od 150 000 komercijalnih kretanja putnika - upravni organ dužan je da utvrdi kvalitativne standarde za pružanje pomoći i odredi zahtjeve u vezi s resursima za ispunjavanje navedenih standarda, u saradnji s korisnicima aerodroma, putem komiteta korisnika aerodroma ako je ustanovljen, i organizacijama koje predstavljaju putnike s invaliditetom i putnike sa smanjenom pokretljivošću. U utvrđivanju takvih standarda obavezno treba voditi računa o međunarodno priznatim politikama i kodeksima ponašanja u pogledu olakšavanja prevoza licima s invaliditetom ili licima sa smanjenom pokretljivošću, naročito ECAC Kodeks dobrog ponašanja pri prihvatu i otpremi lica sa smanjenom pokretljivošću. Upravni organ aerodroma dužan je objaviti svoje kvalitativne standarde23.

2011 2012 2013 2014 2015

Međunarodni promet putnika (ukupno)

636.436 658.365 792.206 926.124 1.102.719

Promet domaćim zrakoplovima

126.158 55.659 26.696 30.745 6.855

Redovni promet 123.253 54.978 25.893 27.163 3.107

Vanredni promet 2.905 681 403 3.582 3.748

Promet stranim zrakoplovima

510.278 602.706 765.910 895.379 1.095.864

Redovni promet 439.316 474.754 661.047 826.239 1.030.787

Vanredni promet 70.962 127.952 104.863 69.140 65.077

Slika 1. Rast prometa na aerodroma u BiH u periodu 2011.-2015. godine24

23 Zakona o obligacinom odnosima u civilnom zrakoplostvu Bosne i Hercegovine (“Službeni glasnik BiH, BROJ 51/15), član 60., stav (1-3), str.51. 24 http://www.fzs.ba/saopcenja/2015/5.3.5.pdf

77

U toku 2015. godine kroz Medunarodni aerodrom Sarajevo, prošlo je 772.000 putnika, sto je 9% više u odnosu na prethodnu godinu25. Međunarodni aerodrom Tuzla u 2015. godini zabilježio je ogroman rast broja putnika, posebno zahvaljujući uspostavljanju baze Wizz Air-a na ovom aerodromu. Kroz Međunarodni aerodrom Tuzla prošlo je ukupno 252.029 putnika, što je za 71% više u odnosu na prethodnu godinu26. Aerodrom Mostar tokom 2015. godine opslužio je cca 75.000 putnika, a prema najavama očekuju sličnu sezonu. Sa aerodroma u Banjoj Luci tokom prošle godine letjelo je približno 22.800 putnika. Iz navedenih statističkih podataka evidentan je rast broja prevezenih putnika sa aerodroma u Bosni i Hercegovini. Odredbe Zakona o obligacionim odnosima su evidentno obavezujuće za Međunarodni aerodrom Sarajevo i Međunarodni aerodrom Tuzla, obzirom da je godišnji promet putnika preko ovih aerodroma veći od 150 000 putnika. Za očekivati je da se u što skorijem roku uskladi rad ovih aerodroma u skladu sa važećom međunarodnom i domaćom regulativom u pogledu pružanja usporedivih mogućnosti putovanja putnicima s invaliditetom i ograničenom pokreljivošću sa mogućnostima ostalih putnika. Navedeno će biti ostvarivo zapošljavanjem i osposobljavanjem osoblja koje će pružiti pomoć u skladu sa posebnom potrebama ovih putnika i korištenjem odgovarajuće opreme. Osposobljavanje i certificiranje osoblja za opslugu PRM od izuzetnog je značaja posebno u fazama ukrcavanja i iskrcavanja ovih putnika, imajući u vidu ogromne visine kazni koje se primjenjuju u slučaju nanošenja tjelesnih povreda ili oštećenja invalidskih pomagala nastalih prilikom obavljanja ovih operacija. Limiti odgovornosti u ovim slučajevima utvrđeni su odredbama Montrealske konvencije, te su zabilježeni brojni slučajevi po kojima se vode sporovi na europskim sudovima. Važno je naglasiti nužnost prilagođavanja aerodromske infrastrukture na svim aerodromima u Bosni i Hercegovini potrebama ovih putnika, a kako je definirano odredbama Uredbe o prostornim standardima, urbanističko-tehničkim uvjetima i normativima za sprječavanje stvaranja arhitektonsko-urbanističkih prepreka za osobe sa umanjenim tjelesnim mogućnostima ("Službene novine Federacije BiH", br. 48/09). Unatoč odredbama ove Uredbe, možemo kontastirati da su barijere još uvijek značajno prisutne, te da infrastruktura ne zadovoljava propisane norme i standarde. Prilikom rekonstrukcije, proširenja i eventualnih budućih projekata neophodno je implementirati sve zahtjeve PRM korisnika, u skladu sa domaćom i međunarodnom regulativom. U cilju olakšanja korištenja aerodromskih kapaciteta za PRM, kao prvi korak podrazumijeva se informiranje putnika. Kao minimum potrebnih informacija jeste letak/brošura kojima se PRM putnici informiraju o pravima PRM putnika, načinima na koji im može biti pružena pomoć na aerodromima, mape terminalne zgrade, parking prostora, zone njihovih kretanja te ostale potrebne informacije. Ovakvi načini informiranja PRM, kako elektronskim putem, tako i u vidu printanih formi, predstavljaju standard svih europskih aerodroma. BHDCA je dužna preduzeti mjere da putnici s invaliditetom i putnici sa smanjenom pokretljivošću budu obaviješteni o svojim pravima, kao i o mogućnosti ulaganja žalbe BHDCA. ZAKLJUČAK Europska Unija je donijela Uredbu 1107/2006 o pravima osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u zračnom prevozu. Implementacija ove regulative je moguća kroz osposobljavanje potrebnog osoblja i korištenjem odgovarajuće opreme. Na ovaj način se osobama s invaliditetom i osobama smanjene pokretljivosti daju mogućnosti zračnog prevoza usporedive s mogućnostima ostalih državljana. Putovanje ove vrste putnika zračnim putem, između ostalog, podrazumijeva osiguranje pomoći na aerodromima kao polaznim i krajnjim tačkama putovanja. Za osiguranje pružanja ove pomoći nadležna su upravna tijela aerodroma, pod uvjetom da je zračni prevoznik ili organizator putovanja

25 http://www.sarajevo-airport.ba/statistika/statistika_arhiva.pdf 26 http://www.nezavisne.com/ekonomija/analize/Vazdusni-saobracaj-u-BiH-u-usponu-Putnici-zaobilaze-jedino-banjalucki-aerodrom/365450

78

obaviješten o posebnim potrebama, te vrstom pomoći koja je najavljena najmanje 48 sati ranije prije odlaska/povratka leta. Osoblje koje obavlja poslove opsluge ove kategorije putnika obavezno je obezbijediti sigurno i dostojanstveno ukrcavanje/iskrcavanje putnika. Sva oprema mora biti ispravna i redovito održavana. Bilo kakvo ručno manipulisanje (iznošenje/unošenje) ovih putnika može se primjenjivati isključivo ako nema drugih opcija, ako se može obaviti sigurno i ukoliko je putnik saglasan. Također, sva mobilna pomagala, invalidska kolica i ostala oprema putnika mora se tretirati na način da se minimizira rizik od oštećenja istih ili osoblja koje rukuje istim. Cjelokupno osoblje koje pruža neposrednu pomoć osobama s invaliditetom i osobama smanjene pokretljivosti treba imati znanje o potrebama osoba s različitim vrstama invalidnosti ili poteškoća u kretanju. Također, potrebno je osigurati cjelokupnom osoblju koje radi na aerodromima i koje je u neposrednom kontaktu s putnicima osposobljavanje iz područja jednakopravnosti osoba s invaliditetom i podizanja svijesti o invalidnosti. Prilikom zapošljavanja novih zaposlenika, potrebno je da svi prođu obuku o opsluzi PRM, te da osoblje, prema potrebi, pohađa kurseve ponavljanja i sticanja novih znanja. Trening i osposobljavanje varira u svom obimu i vremenskim normativima, u ovisnosti od specifičnosti poslova uključenog osoblja, ciljane skupine. CONCLUSION The European Union adopted Regulation 1107/2006 concerning the rights of disabled persons and persons with reduced mobility in air transport. The implementation of this regulation is possible by training the necessary staff and using proper equipment. In this way, disabled persons and persons with reduced mobility have opportunities for air transport comparable to those of other citizens. The journey of this type of passengers by air, among other things, includes providing assistance at airports from a designated point of arrival at an airport to a designated point of departure from the airport, including embarking and disembarking. Managing bodies of the airport are responsible to ensure the provision of this assistance, provided that the air carrier or tour operator informed of special needs, and the type of assistance that was announced at least 48 hours earlier before departure/return flight. Staff providing direct assistance to these categories of passengers are required to ensure the safe and dignified embarking/disembarking. All equipment must be in working order and regularly maintained. Any manual manipulation of these passengers (carrying in /out of the aircraft) may be applied only if there is no other option, if it can be done safely and if the passenger gives approval for the same. Also, all mobile devices, wheelchairs and other PRM equipment must be treated in a way that minimizes the risk of damaging them or staff handling the same. All staff provided immediate assistance to people with disabilities and persons with reduced mobility should have knowledge of the needs of persons with different disabilities or difficulty in movement. Also, it is necessary to ensure all personnel who work at the airport and that is in direct contact with passengers, training in the field of equality of persons with disabilities and to raise awareness about disability. When hiring new employees, it is necessary that all receive training on disability and that staff, as appropriate, attend courses repeating and acquire new knowledge. Training and compentancy varies in scope and time standards, depending on the specifics of the tasks of the personnel involved, the target group. LITERATURA: [1] ECAC POLICY STATEMENT IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION FACILITATION, ECAC.CAEC Doc No. 30 Part

1, Section5., 11th edition/December 2009, Amendment n5 – Decembar 2015.; [2] ICAO Doc 9984. Manual on Access to Air Transport by Persons with Disabilities, 1th edition/Mart 2013.; [3] UREDBA (EZ) br. 1107/2006 EUROPSKOG PARLAMENTA I VIJEĆA od 5. srpnja 2006 o pravima osoba s

invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u zračnom prevozu; [4] Zakon o obligacionim odnosima u civilnom zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine (“Službeni glasnik BiH, BROJ

51/15); [5] http://www.fzs.ba/saopcenja/2015/5.3.5.pdf [6] http://www.sarajevo-airport.ba/statistika/statistika_arhiva.pdf [7] http://www.nezavisne.com/ekonomija/analize/Vazdusni-saobracaj-u-BiH-u-usponu-Putnici-zaobilaze-

jedino-banjalucki-aerodrom/365450

http://www.fzs.ba/saopcenja/2015/5.3.5.pdf

http://www.sarajevo-airport.ba/statistika/statistika_arhiva.pdf

http://www.nezavisne.com/ekonomija/analize/Vazdusni-saobracaj-u-BiH-u-usponu-Putnici-zaobilaze-jedino-banjalucki-aerodrom/365450

http://www.nezavisne.com/ekonomija/analize/Vazdusni-saobracaj-u-BiH-u-usponu-Putnici-zaobilaze-jedino-banjalucki-aerodrom/365450

79

LICENCIRANJE OSOBLJA KOJE OBAVLJA POSLOVE PRIHVATA I OTPREME ZRAKOPLOVA, PUTNIKA, PRTLJAGE, ROBE I POŠTE NA AERODROMIMA CERTIFIKOVANIM ZA OBAVLJANJE MEĐUNARODNOG

ZRAČNOG SAOBRAĆAJA LICENSING PERSONNEL PERFORMING WORK AIRCRAFT, PASSENGERS, BAGGAGE, CARGO AND MAIL

AIRPORT CERTIFIED TO OPERATE INTERNATIONAL AIR TRAFFIC

Zijadić Nermin, MA-dipl.ing.saob. i kom., Međunarodni aerodrom Sarajevo Selimović Mirnesa, MA-dipl.ing.saob. i kom., Međunarodni aerodrom Tuzla

Lemeš Senad, MA-dipl.ing.saob. i kom. SAŽETAK: BHDCA (Direkcija za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine) je organ nadležan i odgovoran za obavljanje funkcije regulatora i nadzora u oblasti civilnog zrakoplovstva. Proces certificiranja aerodroma za operacije međunarodnog zračnog saobraćaja u BiH obavlja BHDCA. Da bi jedan aerodrom bio certifikovan za međunarodni zračni saobraćaj treba imati izrađen aerodromski priručnik. Sastavni dio aerodromskog priručnika jeste i opis sistema upravljanja sigurnošću, odnosno prikazati na koji način se potencijalne opasnosti identifikuju kao sigurnosni rizik. Osoblje koje obavlja poslove od značaja za sigurnost zračne plovidbe treba biti teoretski i praktično osposobljeno, odnosno treba imati odgovarajuću licencu- dozvolu za rad. Nelicencirano osoblje na aerodromu je primjer jednog sigurnosnog rizika, i samim time je važno da isti bude prepoznat, kontrolisan i ublažen. KLJUČNE RIJEČI: Aerodrom, Aerodromski priručnik, Potvrda za aerodrom, Sistem upravljanja sigurnošću, Stručno osoblje ABSTRACT: In the field of civil aviation BHDCA is competent and responsible for doing the functions of regulator and control. Process of certification airport for international air traffic operations is done by BHDCA. Every airport which is certified for international air traffic should have airport manual. Integral part of this airport manual is description of safety management system and it should show in which way the potential risks identify as a safety risk. Staff that carries about important tasks for the safety of air traffic should be theoretically and practically trained, and also should have appropriate license. Unlicensed stuff is an example of safety risk at the airport,so it is very important to recognize, control and mitigate risk. KEY WORDS: Airport, Airport Manual, Airport certificate, Safety Management System, Trained personnel

UVOD Rad pod nazivom „Licenciranje osoblja koje obavlja poslove prihvata i otpreme zrakoplova, putnika, prtljage, robe i pošte na aerodromima certifikovanim za obavljanje međunarodnog zračnog saobraćaja“ koncipiran je na način da je na samom početku dat prikaz hijerahije regulatora i normativa (od međunarodne do nacionalne razine) povezane sa procesom certificiranja aerodoma i licenciranja osoblja. Cilj ovoga poglavlja jeste prikazati na koji se način vrši usaglašavanje nacionalnih propisa sa međunarodnim standardima i preporučenim praksama. Rad je izrađen sa osvrtom na certificiranje aerodroma i licenciranje aerodromskog osoblja u Bosni i Hercegovini. Naredno poglavlje daje detaljan prikaz poslova od značaja za sigurnost zračne plovidbe kao i prikaz radnih pozicija na aerodromu za koje je potrebno odobrenje za rad (licenca).Tablično je dat prikaz predmeta (nastavno- naučnih disciplina) koje osoblje treba teoretski i praktično polagati da bi stekli i obnavljali odobrenje za rad (licencu). Poslovi prihvata i otpreme zrakoplova, putnika i stvari na aerodromu predstavljaju složen proces u kojem sudjeluju različite aerodromske ali po potrebi i tzv „neaerodromske“ službe (npr. Catering agenti, handlig agenti). U radu je dat tablični prikaz svih pojedinačnih radnih zadataka poslova prihvata i otpreme povezanih sa službama koje ih obavljaju i sa odobrenjima za rad.

80

Na samom kraju rada prikazan je osvrt na sigurnosne zahtjeve i rizike koji vladaju na pristanišnoj platformi aerodroma. U radu je istaknuta uloga aerodromskog priručnika u procesu certificiranja aerodroma i definisanja operativnih procedura koje se provode na aerodromima. 1. ICAO ZAHTJEVI ZA CERTIFICIRANJEM AERODROMA ZA OBAVLJANJE MEĐUNARODNOG ZRAČNOG SAOBRAĆAJA Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (engl. International Civil Aviation Organisation- ICAO) je specijalizirana agencija Ujedinjenih naroda (engl. United Nations – UN), osnovana 1944- te godine nakon potpisivanja Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu (Čikaška konvencija). Sjedište Organizacije je u Montrealu, Kanada. U suradnji sa državama potpisnicama Čikaške konvencije (191 država) i globalnim zrakoplovnim organizacijama ICAO radi na razvoju Međunarodnih standarda i preporučenih praksi (engl. Standards and Recommended Practices- SARPs). Međunarodni standardi i preporučene prakse predstavljaju referencu državama članicama pri razvoju vlastitih pravno– izvodivih propisa u civilnom zrakoplovstvu. Trenutno postoji preko 10 000 standarda i preporučenih praksi sadržanih u 19 Aneksa Čikaške konvencije čiju provedbu nadzire ICAO, a svaki Aneks ima dopunske Priručnike kojima se detaljnije daje opis realizacije standarda i preporučenih praksi od strane samih pružatelja usluga. ICAO putem svoje komplementarne politike osigurava da je današnja globalna zračna prevozna mreža u mogućnosti da realizuje preko 100 000 letova sigurno, efikasno i zaštićeno u svakom dijelu svijeta.[12] ICAO zahtjevi u pogledu certificiranja aerodroma sadržani su u: Aneksu 14 Čikaške konvencije- dio I Dizajn i operacije i ICAO Dokumentu 9774 - Priručnik za certificiranje aerodroma.

Aneks 14 Konvencije (šesto izdanje, 2013) u poglavlju 1, dio 1.4 donosi standarde i preporučene prakse koje se odnose na certificiranje aerodroma:

- Države trebaju certifikovati aerodrome koji se koriste za međunarodne operacije u skladu sa specifikacijama sadržanim u aneksu 14 i ostalim relevantnim ICAO specifikacijama koristeći odgovarajući regulatorni okvir (koncept),

- Regulatorni okvir (koncept) treba da sadrži utvrđene kriterije i procedure za certificiranje aerodroma,

- Država treba osigurati da aerodromski operator dostavi aerodromski priručnik prije izdavanja certifikata/potvrde, pri čemu priručnik treba da sadrži sve relevantne informacije o aerodromu (aerodromski objekti, usluge, oprema, operativne procedure, organizacija i menadžment, sistem upravljanja sigurnošću kao sastavni dio Priručnika).[1]

2. CERTIFICIRANJE AERODROMA U BIH I OBAVEZE OPERATORA AERODROMA U POGLEDU LICENCIRANOG OSOBLJA Bosna i Hercegovina je članica Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (ICAO) od 1993. godine i potpisnica je Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu (Čikaška konvencija). Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH (BHDCA) nadležna je i odgovorna za obavljanje funkcije regulatora i nadzora u civilnom zrakoplovstvu BiH. BHDCA djeluje u okviru Ministarstva komunikacija i prometa BiH. BHDCA kao tijelo državne nadzorne vlasti civilnog zrakoplovstva vrši certificiranje pružaoca usluga i provodi nadzor nad pružanjem usluga u zračnoj plovidbi od pružaoca usluga, u cilju održavanja sigurnosti zračne plovidbe (safety). [11] Dakle, proces certifikacije, odnosno izdavanje potvrda aerodromskim operatorima u Bosni i Hercegovini obavlja BHDCA. BHDCA obavlja i inspekcijske preglede u cilju utvrđivanja da li aerodrom kontinuirano posluje u skladu sa BHDCA zahtjevima. Važno je istaći da je međunarodni i domaći zračni saobraćaj unutar BiH dozvoljen samo na aerodromima čiji operateri imaju potvrdu za aerodrom izdatu od strane BHDCA. BHDCA posebnim pravilnikom definiše zahtjeve koje aerodrom mora da ispunjava u pogledu obučenosti osoblje koje obavlja poslove od značaja za sigurnost zračne plovidbe. Slika broj 1.

81

daje prikaz usklađivanja nacionalnih propisa iz oblasti civilnog zrakoplovstva sa međunarodnim standardima i normama.

Slika 1. Usklađivanje nacionalnih zrakoplovnih propisa sa međunarodnim standardima i normama,

hijerarhija regulatora i normativa Zakon o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine („Službeni glasnik BiH“ broj 39/09) članom 37. (Potvrda za aerodrom i Registar aerodroma) definiše slijedeće regulatorne zahtjeve u pogledu certificiranja aerodroma u BiH: Međunarodni i domaći zračni saobraćaj unutar BiH dozvoljen je samo na aerodromima čiji

operateri imaju potvrdu za aerodrom izdatu od BHDCA. BHDCA vodi Registar aerodroma. Oblik i sadržaj Registra aerodroma, kao i način njegovog vođenja

utvrđuje se posebnim propisom koji donosi BHDCA. Članom 38. Zakona o zrakoplovstvu BiH definisani su uslovi za dobivanje potvrde za aerodrom: da je podnosilac zahtjeva operater aerodroma ili je ovlašten od operatera da rukovodi

aerodromom i bude nosilac potvrde za aerodrom koja će biti izdata; da fizičke karakteristike aerodroma i njegova vizuelna sredstva, kao i okolni teren, zgrade, objekti i

njihove oznake, ispunjavaju ICAO standarde i propise EU, za kategorije zrakoplova koje su predviđene da koriste aerodrom;

da su navigacijska sredstva i uređaji za slijetanje kao i drugi telekomunikacijski uređaji i sistemi napajanja električnom energijom na aerodromu adekvatni za predviđene operacije aerodroma;

da je nivo usluga u zračnoj plovidbi, koje su osigurane na aerodromu, u skladu s ovim zakonom; da su na aerodromu na zadovoljavajućem nivou osigurane meteorološke usluge; da je program sigurnosti aerodroma u skladu s ovim zakonom; da su izrađeni prihvatljivi planovi za vanredne okolnosti na aerodromu i da će oni biti ažurirani;

82

da su uspostavljene odgovarajuće vatrogasne i spasilačke službe s adekvatnim brojem odgovarajućeg iskusnog i obučenog osoblja;

da postoji unutrašnja administrativna organizacija i uprava aerodroma; i da je uspostavljena kontrola, u saradnji s lokalnim vlastima, s ciljem ograničavanja gradnje u blizini

aerodroma i u zaštičenim zonama aerodroma, definirana posebnim sporazumom. Kod izdavanja potvrda za aerodrom, BHDCA će uzeti u obzir i slijedeće aspekte: a) mogući uticaj aerodroma na okolinu uključujući očuvanje okoline i urbani razvoj i b) da se provode procedure za zaštitu od buke zrakoplova. Član 42. (Zahtjevi za obučenost osoblja) Zakona o zrakoplovstvu BiH definiše slijedeće: Zahtjevi za obučenost osoblja koje obavlja poslove značajne za sigurnost zračne plovidbe (safety) i

sigurnost civilnog zrakoplovstva (security) bit će utvrđeni posebnim propisom koji donosi BHDCA. Nosilac potvrde za aerodrom izdat će posebne potvrde o obučenosti osoblja. Pravilnik o aerodromima („Službeni glasnik BiH“ broj 09/11 i 101/15), Odjeljak 3. Certificiranje aerodroma, članom 6. definiše slijedeće: Svi aerodromi namijenjeni za prihvat i otpremu zrakoplova najveće dopuštene uzletne mase veće

od 2.730 kg kao i zrakoplova najveće dopuštene uzletne mase manje od 2.730 kg kojima se obavljaju usluge zračnog prijevoza ili se koriste za školovanje letačkog osoblja, moraju biti certificirani.

Kriteriji i postupak utvrđivanja uslova za: izdavanje, produženje, izmjene, dopune i otkazivanje potvrde o korištenju aerodroma propisani su posebnim Pravilnikom za ovu namjenu.

Pravilnikom o uslovima i načinu izdavanja potvrde aerodromskog operatora („Službeni glasnik BiH“ broj 28/05; 20/11 i 76/14) BHDCA definiše obaveze operatora aerodroma u pogledu angažovanja kvalificiranog i osposobljenog operativnog osoblja i osoblja za održavanje aerodroma. Operator je obavezan zaposliti adekvatan broj kvalifikovanog i stručno obučenog osoblja koje

osigurava sigurne i kvalitetne zemaljske usluge i zrakoplovnu sigurnost operacija. Prilikom zapošljavanja osoblja obavezan je zaposliti osposobljeno osoblje koje posjeduje dozvole za dužnosti koje obavlja.

Operator je obavezan napraviti program osposobljavanja zaposlenog osoblja, koji će provoditi i adekvatno vrednovati.

Pravilnikom o stručnom osposobljavanju, potvrdama i odobrenjima stručnog osoblja koje obavlja poslove od značaja za sigurnost zračne plovidbe na aerodromu („Službeni glasnik BiH“ broj 27/07; 90/10 i 29/15) propisuju se uvjeti i način sticanja, izdavanja, produženja i obnavljanja potvrda o obučenosti za obavljanje stručnih poslova i odobrenja, te poslovi, stručna sprema, stručno osposobljavanje, provjera i ispiti, kao i drugi uvjeti koje treba da ispunjava stručno osoblje koje obavlja poslove od značaja za sigurnost zračne plovidbe na aerodromu. Članom 3. ovog Pravilnika propisuju se Poslovi od značaja za sigurnost zračne plovidbe: poslovi prihvata i otpreme zrakoplova, putnika i stvari; poslovi protivpožarne zaštite zrakoplova i aerodroma; poslovi snabdijevanja zrakoplova gorivom i mazivom i ostali poslovi od značaja za sigurnost zračne plovidbe na aerodromu. Pod stručnim osobljem koje obavlja poslove od značaja za sigurnost zračne plovidbe na aerodromu u smislu ovog Pravilnika, podrazumijeva se osoblje koje je stručno osposobljeno, posjeduje odgovarajuću potvrdu o obučenosti ili odobrenje da može obavljati gore navedene poslove. Dio tri Pravilnika definiše stručno osoblje za koje je potrebna potvrda o obučenosti ili odobrenje. Služba prihvata i otpreme Radna mjesta za koja je potrebno provesti stručno osposobljavanje i potvrde o obučenosti na poslovima službe prihvata i otpreme zrakoplova, putnika i stvari su slijedeća:

83

1. Operativni centar aerodroma (OPC): Koordinator prometa (Traffic Coordinator); Dispečer prometa (Traffic Dispatcher); Kontrolor opsluživanja (Handling Supervisor); Balanser zrakoplova (Aircraft Balance);

2. Platforma za opsluživanje zrakoplova (Ramp Handling): Dispečer platforme (Ramp Dispatcher); Parker signalista (Marshaller); Rukovalac opremom i agregatima (GPU and Equipment Handler); Rukovalac agregatima (GPU Handler); Rukovalac opremom za snabdijevanje zrakoplova ceteringom (Aircraft Catering

EquipmentHandler). 3. Prihvat i otprema putnika:

Zemaljska stjuardesa/stjuard-prihvata i otpreme putnika (STW-Passenger Handling). Tabela broj 1. daje prikaz predmeta potrebnih za stručno osposobljavanje i provjeravanje općeg teoretskog dijela obuke s ciljem sticanja potvrde (licence) o obučenosti za obavljanje poslova prihvata i otpreme. Tabela 1. Program obuke za sticanje potvrde o obučenosti osoblja za obavljanje poslova prihvata i otpreme

Ko

ord

inat

or

pro

met

a

Dis

peč

er p

rom

eta

Ko

ntr

olo

r o

psl

uži

van

ja

Bal

anse

r zr

ako

plo

va

Dis

peč

er p

latf

orm

e

Par

ker

-sig

nal

ista

Ru

ko

val

ac a

ero

dro

msk

om

o

pre

mo

m i

agre

gati

ma

Ru

ko

val

ac a

greg

atim

a

Ru

ko

val

ac o

pre

mo

m z

a sn

abd

ijev

anje

zra

ko

plo

va

Cat

erin

g-o

m

Zem

aljs

ka

stju

ard

esa/

stju

ard

1.

Osnovno poznavanje zrakoplovne navigacije

i meteorologije i sistema kontrole

letenja

2. Zrakoplov i njegova

konstrukcija

3. Aerodrom-zračne luke i

aerodromski promet

4. Zrakoplovni propisi

5. Težina i centraža

zrakoplova

6. Priprema i operativna

kontrola zračnog prometa

7. Poznavanje stručne

terminologije na engleskom jeziku

8. Osnovno poznavanje

zračnog prometa i zrakoplovstva

9.

Osnovno poznavanje zrakoplovnih propisa

koji se odnose na aerodrome-zračne luke

10. Organizacija prometa

na zračnoj luci

84

Ko

ord

inat

or

pro

met

a

Dis

peč

er p

rom

eta

Ko

ntr

olo

r o

psl

uži

van

ja

Bal

anse

r zr

ako

plo

va

Dis

peč

er p

latf

orm

e

Par

ker

-sig

nal

ista

Ru

ko

val

ac a

ero

dro

msk

om

o

pre

mo

m i

agre

gati

ma

Ru

ko

val

ac a

greg

atim

a

Ru

ko

val

ac o

pre

mo

m z

a sn

abd

ijev

anje

zra

ko

plo

va

Cat

erin

g-o

m

Zem

aljs

ka

stju

ard

esa/

stju

ard

11.

Zemaljska signalizacija zrakoplova koja

uključuje poznavanje signalizacije rukama u

slučaju opasnost

12. Aerodromska oprema i

zemaljski agregati

13. Zemaljski agregati 14. Aerodromska oprema

15. Priprema i operativna kontrola i tehnologija

rada

Poseban ispit za određeni tip zrakoplova

*Praktično osposobljavanje kandidata (kao i polaganje praktičnog dijela ispita) obavlja se na radnom mjestu, s time da osoblje Operativnog centra uključujući i dispečera platforme polažu poseban ispit za određeni tip zrakoplova

Predmeti koje kandidati polažu za obnavljanje važnosti potvrde nakon

njenog isteka

Služba protivpožarne zaštite Radna mjesta za koje je potrebno provesti stručno osposobljavanje i potvrda o obučenosti službe protivpožarne zaštite aerodroma i zrakoplova su slijedeća: Rukovodilac protivpožarne zaštite zrakoplova i aerodroma (Airport and Aircraft

FirefightingCoordinator); Profesionalni vatrogasac (Professional Fireman); Pomoćni vatrogasac (Fireman Assistant).

Tabela broj 2. daje prikaz predmeta potrebnih za stručno osposobljavanje i provjeravanje općeg teoretskog dijela obuke s ciljem sticanja potvrde (licence) o obučenosti za obavljanje poslova protivpožarne zaštite. Tabela 2. Program obuke za sticanje potvrde o obučenosti osoblja za obavljanje poslova protivpožarne zaštite na aerodromu

Ru

ko

vo

dil

ac

pro

tiv

po

žarn

e za

štit

e*

Pro

fesi

on

aln

i v

atro

gasa

c**

Po

mo

ćni

vat

roga

sac

1. Zrakoplov i njegova konstrukcija

2. Aerodrom - zračna luka i aerodromski promet

3. Vatrogasna tehnika i operativa

4. Postupci u slučaju opasnosti

5. Zrakoplovni propisi i normativno regulisanje zaštite od požara 6. Preventivna protivpožarna zaštita

7. Osnovno poznavanje prve medicinske pomoći

8. Osnovno poznavanje zrakoplovne meteorologije

85

Ru

ko

vo

dil

ac

pro

tiv

po

žarn

e za

štit

e*

Pro

fesi

on

aln

i v

atro

gasa

c**

Po

mo

ćni

vat

roga

sac

9. Poznavanje područja aerodroma i kodiranih karata

10. Gašenje požara

*Praktični dio ispita obuhvata provjeru stručnog znanja i osposobljenosti iz spašavanje putnika i članova posade, zrakoplova i drugih materijalnih dobara, gašenje požara na zrakoplovu i drugim materijalnim dobrima i provjera postupaka u slučaju opasnosti **Praktični dio ispita obuhvata, provjeru stručnog znanja i osposobljenosti i vatrogasne taktike za evakuaciju i stvaranje uvjeta za spašavanje i gašenje požara, kao i provjera postupaka u slučaju opasnosti Predmeti koje kandidati polažu za obnavljanje važnosti potvrde nakon njenog isteka

Služba snabdijevanja zrakoplova gorivom i mazivom Radna mjesta za koja je potrebno provesti stručno osposobljavanje i potvrde o obučenosti službi snabdijevanja zrakoplova gorivom i mazivom su slijedeća: Vozač punilac zrakoplova gorivom (Driver-Aircraft Fuel Supplier); Manipulant gorivom-pomoćni radnik (Handler-Worker Assistant). Tabela broj 3. daje prikaz predmeta potrebnih za stručno osposobljavanje i provjeravanje općeg teoretskog dijela obuke s ciljem sticanja potvrde (licence) o obučenosti za obavljanje poslova dopune zrakoplova gorivom i mazivom.

Tabela 3. Program obuke za sticanje potvrde o obučenosti osoblja za obavljanje poslova dopune zrakoplova gorivom i mazivom

V

oza

č-p

un

ilac

Man

ipu

lan

t go

riv

om

-p

om

oćn

i ra

dn

ik

1. Osnovno poznavanje vrste i kvaliteta goriva

2. Preventivna protivpožarna zaštita

3. Aerodrom - zračne luke i organizacija prometa

4. Zrakoplov i njegova konstrukcija i instalacije za gorivo na zrakoplovu

5. Postupci punjenja zrakoplova gorivom

Za praktično osposobljavanje i polaganje ispita Praktično rukovanje sredstvom Propisi o uskladištenju goriva i maziva

Predmeti koje kandidati polažu za obnavljanje važnosti potvrde nakon njenog isteka

Instruktorska zvanja Radna mjesta za koje su potrebne potvrde instruktora za poslove praktične stručne obuke, instruktorska zvanja: Instruktor za prihvat i otpremu (Ground Handling Instructor); Instruktor protivpožarne zažtite zrakoplova i aerodroma (Airport and Aircraft

FirefightingInstractor); Instruktor za snabdijevanje zrakoplova gorivom i mazivom (Instructor-Aircraft Refuelling); Instruktor iz domena sigurnosti aerodroma. Odobrenja za obavljanje poslova Radna mjesta za koje su potrebna odobrenja za obavljanje sljedećih poslova: Rukovalac sredstvima za vuču zrakoplova (Aircraft Towing Equipmant Handler); Pomoćno osoblje - kretanje po manevarskim povržinama (Assistant Personnal Movemant

onMovement Areas).

86

Ostalo osoblje Potvrde o obučenosti i odobrenja mogu se privremeno ili stalno izdavati i drugom osoblju zavisno od ocjene, koliko određeni poslovi stalno ili povremeno mogu imati uticaja na sigurnost zračne plovidbe, odnosno zahtijevati stručno obučavanje i izdavanje potvrde ili odobrenja.[9] 3. AERODROMSKI PRIRUČNIK, OBAVEZE OPERATORA AERODROMA U POGLEDU LICENCIRANOG OSOBLJA Sastavni dio procesa certificiranja aerodromskog operatora jeste i izrada aerodromskog priručnika kao ključnog dokumenta koji: Pruža osnovne informacije o dostupnosti i kontroli dokumenta, Pruža informacije o položaju aerodroma, Daje informacije o aerodromu koje moraju biti objavljene u AIP-u, Pruža informacije o načinu obavljanja poslova i operativnih procedura na aerodromu, kao i

sigurnosne mjere koje se primjenjuju, Pruža informacije o organizacijskoj strukturi aerodroma kao i načinu implementacije Sistema

upravljanja sigurnošću na aerodromu.

Prilikom podnošenja zahtjeva za certificiranje aerodroma, operator aerodroma dužan je dostaviti i Aerodromski priručnik. Aerodromski priručnik treba da sadrži sve značajne informacije o području aerodroma, objektima, uslugama, opremi, operativnim procedurama, organizaciji i upravi, uključujući i sistem upravljanja sigurnosti. Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH propisuje sadržaj aerodromskog priručnika. Dio pet aerodromskog priručnika treba da sadrži informacije o organizaciji i sistemu upravljanja sigurnošću. Administracija aerodroma Pojedinosti oko administracije aerodroma uključuju: šema i opis organizacione strukture aerodroma koja navodi imena i pozicije ključnog osoblja

injihove odgovornosti; broj zaposlenog osoblja specijaliziranog po organizacijskim cjelinama, stručnoj spremi, radnom

iskustvu i posjedovanju licenci kojim se dokazuje da posjeduje dovoljan broj kvalifikovanog osoblja sa iskustvom u operacijama i održavanju aerodroma;

ime, poziciju i broj telefona osoba nadležnih za aerodromsku sigurnost; i aerodromske komitete.[8] 4. POSLOVI PRIHVATA I OTPREME ZRAKOPLOVA Prikaz poslova, odnosno radnih zadataka neophodnih za realizaciju proces prihvata i otpreme zrakoplova, putnika, prtljage, robe i pošte dat je u tabeli broj 4. U tabeli je prikazano koje službe sudjeluju u pojedinim radnim zadacima, kao i potrebna odobrenja za rad da bi se radni zadatak obavljao u skladu sa međunarodnim i nacionalnim propisima. Tabela 4. Poslovi i zaduženja u procesu prihvata i otpreme zrakoplova, putnika, prtljage, robe i pošte

RADNI ZADACI SLUŽBA NA AERODROMU POTVRDA, ODOBRENJE ZA

RAD

1.

Bezbjedno rulanje („follow me“) i parkiranje zrakoplova na

odgovarajuću parking poziciju na pristanišnoj platformi

Platforma za opsluživanje zrakoplova (Ramp

handling) Parker signalista

87


RAD

2.

Postavljanje podmetača za točkove, osigurača stajnog trapa, podupirača

repova zrakoplova, poklopaca za usisnike motora i otvore izduvnih

cijevi


handling)

Parker-signalista; Manipulant- pomoćni radnik

3.

Bezbjedno iskrcavanje/ukrcavanje putnika (postavljanje avio–mosta ili

avio–stepenica, prijevoz autobusima i vođenje putnika do putničkog

terminala odnosno do zrakoplova)


handling); Služba za prihvat i otpremu

putnika

Rukovalac opremom i agregatima;

Aerodromska stjuardesa/ stjuard (prihvata i otpreme

putnika)

4.

Istovar i utovar prtljage, robe i pošte (rukovanje opremom za istovar i

utovar, prijevoz prtljage, robe i pošte od i do zrakoplova, manipulacija,

obezbjeđenje i pričvršćivanje)

Platforma za opsluživanje

zrakoplova (Ramp handling);

Služba za cargo usluge


Manipulant- pomoćni radnik;

5. Dopuna zrakoplova pitkom vodom i

servisiranje toaleta


zrakoplova (Ramp handling)


Manipulant- pomoćni radnik

6. Snadbijevanje zrakoplova električnom

energijom (GPU) i toplim zrakom




Rukovalac agregatima

7. Čišćenje unutrašnjosti putničke kabine Aerodromsko osoblje za održavanje higijene

NE

8. Snabdijevanje zrakoplova gorivom i

mazivom

Služba za snabdijevanje zrakoplova gorivom i

mazivom

Vozač- punilac; Manipulant- pomoćni

radnik

9. Spasilačko- vatrogasno obezbjeđenje Spasilačko vatrogasna

jedinica (SVJ) na aerodromu

Profesinalni vatrogasac; Pomoćni vatrogasac

10. Snabdijevanje hranom i pićem Catering agenti na

aerodromu

Rukovalac opremom za snabdjevanje zrakoplova

cateringom; Sanitarna dozvola

11. Vuča (izguravanje) zrakoplova



Rukovalac sredstvima za vuču zrakoplova („push

back“ vozilo)

12. Startanje zrakoplova


zrakoplova (Ramp handling) *u slučaju da se motori startaju ASU


Rukovalac agregatima

13. Prijem, sortiranje i izdavanje putničke

prtljage

Služba prihvata i otpreme putnika;


zrakoplova (Ramp handling),

Služba za tehničku zaštitu (security)

Aerodromska stjuardesa/ stjuard (prihvata i otpreme putnika);

Manipulant – pomoćni radnik;

Vodeći KD kontrolor/ KD kontrolor/ Pomoćni KD

kontrolor

88


RAD

14. Prijem, sortiranje i izdavanje robe i

pošte

Služba za cargo usluge; Služba za tehničku zaštitu (security)


Vodeći cargo KD kontrolor/Cargo KD

kontrolor

15. Prijem i registracija putnika i putničke

prtljage

Služba prihvata i otpreme putnika;


zrakoplova (Ramp handling);

Služba za tehničku zaštitu (security)



Vodeći KD kontrolor ili KD kontrolor ili

Pomoćni KD kontrolor

16. Pružanje usluga informisanja

putnicima Služba prihvata i otpreme putnika


17. Traganje za izgubljenom prtljagom i

briga o nađenoj prtljazi

Lost and Found služba na aerodromu;



Služba za tehničku zaštitu (security);


Manipulant – pomoćni

radnik;

Vodeći KD kontrolor ili KD kontrolor ili

Pomoćni KD kontrolor

18. Procesiranje i briga o putnicima sa posebnim zahtjevima (WCH i sl.)

Služba prihvata i otpreme putnika


19.

Izrada liste opterećenja i centraže zrakoplova (balans zrakoplova) kao i

izrada instrukcija za raspored tzv. plaćenog tereta (payload/traffic load)

u zrakoplovu

Operativni centar aerodroma

Balanser zrakoplova

20.

Prijem i slanje poruka o: - polijetanju i slijetanju

zrakoplova (MVT), - rasporedu tzv. „plaćenog

tereta“ (LDM), - posebnim vrstama putnika

(PSM) itd.

Operativni centar aerodroma

Dispečer saobraćaja

21. Planiranje i organizacija saobraćaja na

pristanišnoj platformi Operativni centar

aerodroma

Kordinator saobraćaja; Dispečer saobraćaja; Dispečer platforme

22. Odleđivanje zrakoplova i zaštita od

ponovnog zaleđivanja



Rukovalac u korpi odleđivača;

Rukovalac u odleđivaču; Kontrolor potrebe za

odleđivanjem/zaštite od zaleđivanja;

Supervizor odleđivanja i zaštite od zaleđivanja;

Koordinator odleđivanja Instruktor odleđivanja;

89


RAD

23. Uklanjanje i čišćenje snijega i leda sa

manevarskih i ostalih površina na aerodrmu

Služba za održavanje aerodroma i

aerodromskih površina;

Zimska služba na aerodromu

Koordinator čišćenja, odleđivanja/ zaštita od zaleđivanja površina; Supervizor čišćenja

površina; Rukovalac specijalnom opremom za čišćenje

24. Odleđivanje i zaštita od ponovnog

zaleđivanja manevarskih površina na aerodromu

Služba za održavanje aerodroma i

aerodromskih površina;

Zimska služba na aerodromu

Koordinator čišćenja, odleđivanja/ zaštita od zaleđivanja površina; Supervizor čišćenja

površina; Rukovalac specijalnom opremom za čišćenje

25. Mjerenje koeficijenta trenja na

manevarskim površinama aerodroma

Služba održavanja aerodroma i

aerodromskih površina

Mjerenje koeficijenta trenja i izdavanje

SNOWTAM- a

26.

Izdavanje obavještenja (NOTAM, SNOWTAM) o stanju površina, opreme

i uređaja koji su u funkciji prihvata i otpreme zrakoplova, putnika i stvari

Operativni centar aerodroma;

Služba održavanja aerodroma i

aerodromskih površina

27. Manipulisanje sa posebnim vrstama

tereta (opasne materije, lako kvarljive materije, HUM i dr.)

Služba za cargo usluge; Platforma za opsluživanje


Opasne materija (IATA, DGR): Otpremnici;

Osoblje na pakiranju opasne robe;

Osoblje na prihvatu opasne robe

28. Odobravanje i raspored letova Operativni centar

aerodroma Kordinator saobraćaja;

Dispečer saobraćaja

29. Kontrola opsluge (supervizija) Operativni centar

aerodroma Kontrolor opsluživanja

(supervizor)

5. OSVRT NA SIGURNOSNE ZAHTJEVE Prihvat i otprema zrakoplova, putnika, prtljage, robe i pošte realizuje se na parking poziciji na pristanišnoj platformi aerodroma. Prihvat i otprema zrakoplova je složen proces koji zahtijeva djelovanje različitih sudionika uz postojanje vremenskih ograničenja odnosno vremena obrta zrakoplova. Vrijeme obrta zrakoplova obično propisuje aviokompanija za svaki pojedinačni tip zrakoplova. Obzirom na raznovrsnost poslova i radnih zadataka uz vremensko ograničenje, neophodno je da se pojedini radni procesi na pristanišnoj platformi realizuju istovremeno. To zahtijeva istovremeno kretanje osoblja, vozila kao i samih putnika. Bez obzira na vremensko ograničenje, sigurnost putnika, osoblja, zrakoplova, opreme, uređaja i aerodromske infrastrukture treba da bude na prvom mjestu. Zbog toga se za svaki tip zrakoplova propisuje tzv. sigurnosna zona koja se određuje u odnosu na najudaljeniju tačku zrakoplova na parking poziciji. Kretanje osoblja, vozila i putnika u sigurnosnoj zoni je strogo kontrolisano i ograničeno kako ne bi došlo do kolizije vozila sa zrakoplovom, vozila sa putnicima i osobljem i sl. Brzina kretanja vozila u sigurnosnoj zoni zrakoplova ne smije biti veća od 5 km/h, a svo osoblje koje sudjeluje u procesu prihvata i otpreme zrakoplova mora biti opremljeno zaštitnom reflektirajućom opremom.

90

Međunarodnim i nacionalnim propisima definisano je da osoblje koje obavlja poslove od značaja za sigurnost zračne plovidbe mora biti licencirano. Na slici broj 2. Prikazan je tlocrt zrakoplova A320-200 sa naznačenom sigurnosnom zonom i prikazanom opremom za prihvat i otpremu. Tabela broj 5. daje popis opreme za prihvat i otpremu zrakoplova.

Tabela 5. Popis opreme, vozila i uređaja za prihvat i otpremu zrakoplova, putnika, prtljage, robe i pošte na pristanišnoj platformi aerodroma[5]

AC (Air Conditioning Unit) Uređaj za klimatizaciju putničke kabine

AS (Air Starting Unit) Uređaj za startanje motora zrakoplova (obično se koristi kada zrakoplov nije opremljen APU-om ili je APU u kvaru)

BULK (Bulk Train) Vučno vozilo za prijevoz prtljage CAT (Catering Truck) Vučno vozilo za prijevoz cateringa CB (Conveyor Belt) Trakasti transporter CLEAN (Cleaning Truck) Vozilo za čišćenje FUEL (Fuel Tanker) Cisterna za dopunu zrakoplova gorivom GPU (Ground Power Unit) Generator istosmjerne i naizmjenične struje LD CL (Lower Deck Cargo Loader) Cargo utovarivač LV (Lavatory Vehicle) Vozilo za servisiranje toaleta PBB (Passenger Boarding Bridge) Avio most za iskrcavanje/ ukrcavanje putnika PS (Passenger Stairs) Stepenice za iskrcavanje/ ukrcavanje putnika

TOW (Tow Tractor) Vučno vozilo za „izguravanje“ zrakoplova sa parking pozicije (push back)

ULD (Uld Train) Vučno vozilo za prijevoz cargo kontejnera WV (Portable Water Vehicle) Vozilo za dopunu vodom

Slika 2. Tlocrt zrakoplova A320-200 sa naznačenom sigurnosnom zonom u procesu prihvata i otpreme

na parking poziciji[5]

Na slici broj 3. Dat je prikaz vremenskih ograničenja (vrijeme obrta-turnaround time) obavljanja poslova prihvata i otpreme zrakoplova, putnika, prtljage, robe i pošte za tip zrakoplova A320-200. Cilj ovog dijagrama jeste prikazati složenost proces prihvata i otpreme kako bi se uvidjela potreba za istovremenom realizacijom pojedinih radnih zadataka, kako bi se prikazao nivo sigurnosnog rizika i

91

kako bi se opravdala potreba za licenciranjem i obučavanjem osoblja koje sudjeluje u realizaciji radnih zadataka na pristanišnoj platformi.

Slika 3. Vrijeme obrta zrakoplova A320-200[5]

Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo ICAO, Aneksom 19 Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu od država članica zahtijeva da izrade Državni program sigurnosti (SSP- State safety programme), a pružatelji usluga u zračnom saobraćaju (aviokompanije, aerodromi, ATS pružaoci uslugai sl.) su dužni razviti, imlementirati i održavati Sistem upravljanja sigurnošću (SMS). Upravljanje sigurnošću podrazumijeva skup reaktivnih, proaktivnih i prediktivnih metoda kojima se sigurnosni rizik dovodi na ili ispod dozvoljenog nivoa, kako bi se spriječile ozbiljne nesreće, nezgode i incidenti. Na većim aerodromima uspostavlja se pojedinačni Komitet sigurnosti. [3] [4] ZAKLJUČAK

Analizom i izradom rada na temu „licenciranje osoblja koje obavlja poslove prihvata i otpreme zrakoplova, putnika, prtljage, robe i pošte na aerodromima certifikovanim za obavljanje međunarodnog zračnog saobraćaja“ došlo se do sljedećih zaključaka: Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (ICAO) od država članica zahtijeva da

certificiraju pružatelje usluga u sistemu zračnog saobraćaja, Aerodromi kao tačke u kojima dolazido transformacije vida prijevoza (npr iz kopnenog u zračni)

su sastavna i neizostavna komponenta sistema zračnog saobraćaja, i kao takvi trebaju biti infrastrukturalno i organizacijski usklađeni sa međunarodnim i nacionalnim standardima i preporučenim praksama,

Pored svih oblika infrastrukturalnog usklađivanja neophodno je osigurati sigurno radno okruženje za operacije koje se provode na aerodromu da bi jedan let mogao biti realizovan,

Uposlenici aerodroma koji obavljaju poslove prihvata i otpreme zrakoplova, putnika i stvari u velikoj mjeri utiču na nivo sigurnosti radnih procesa

Obzirom na specifičnosti procesa prihvata i otpreme, takvi uposlenici trebaju da budu osposebljeni, teoretski i praktično pripremljeni za rad,

Podatak o broju licenciranog osoblja koje obavlja poslove od značaja za sigurnost zračnog saobraćaja je neizostavan u sadržaju aerodromskog priručnika (dio V) i kao takav utiče na izdavanje certifikata odnosno potvrde aerodromu,

Nivo sigurnosti koji vlada na jednom aerodromu je podložan subjektivnoj procjeni i teško ga je kvantitativno izraziti,

Veoma je važno pravovremeno identificirati potencijalnu opasnost, izvršiti procjenu sigurnosnog rizika i ukoliko je potrebno provoditi mjere ublažavanja.

92

CONCLUSION

The analysis and preparation work on "licensing personnel performing work of aircraft, passengers, baggage, cargo and mail at airports certified to operate international air traffic" came to the following conclusions: International Civil Aviation Organization (ICAO) requires Member States to certify service

providers in the system of air traffic, Airports as points where dolazido transformation vision of transportation (eg from land to air) are

integral and indispensable component of the system of air traffic, and as such should be infrastructural and organizational compliance with international and national standards and recommended practices,

In addition to all forms of infrastructural harmonization is necessary to ensure a safe working environment for the operations carried out at the airport to make a flight could be realized,

Employees airport who perform tasks of aircraft, passengers and goods largely affect the level of safety of work processes

Due to the specifics of handling process, such employees should be osposebljeni, theoretically and practically prepared for work,

Data on the number of licensed personnel performing work of importance to the safety of air traffic is essential to the content of the aerodrome manual (part V) and as such it affects the certification or the confirmation of the airport,

The level of security that exists in one airport is subject to subjective judgment and difficult to quantify,

It is important to timely identify potential threat, assess security risk and if necessary implement mitigation measures. LITERATURA [1] International Civil Aviation Organisation; 2013; Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation;

Aerodromes- Volume I Aerodrome Design and Operations; Sixth Edition [2] International Civil Aviation Organisation; 2001; Document 9774- Manual on Certification of Aerodromes;

First Edition [3] International Civil Aviation Organisation; 2013; Annex 19 to the Convention on International Civil Aviation-

Safety Management; First Edition [4] International Civil Aviation Organisation; 2013; Document 9859- Safety Management Manual; Third Edition [5] Airbus S.A.S., revizija- juni 2012, A320- Aircraft characteristics airport and maintenance planning [6] Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH, „Službeni glasnik BiH“ broj 39/09, Zakon o zrakoplovstvu Bosne i

Hercegovine [7] Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH, „Službeni glasnik BiH“ broj 09/11 i 101/15, Pravilnik o aerodromima [8] Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH, „Službeni glasnik BiH“ broj 28/05; 20/11 i 76/14, Pravilnik o

uslovima i načinu izdavanja potvrde aerodromskog operatora [9] Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH, „Službeni glasnik BiH“ broj 27/07; 90/10 i 29/15 Pravilnik o

stručnom osposobljavanju, potvrdama i odobrenjima stručnog osoblja koje obavlja poslove od značaja za sigurnost zračne plovidbe na aerodromu

[10] Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH, „Službeni glasnik BiH“ broj 47/07; 85/10 Pravilnik o službi prihvata i otpreme zrakoplova, putnika i stvari na aerodromu

[11] Dr Kiso F. Mr Kiso F. 2000, „Aerodromi“ Fakultet za saobraćaj i kominikacije, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo

Internet izvori: [12] Direkcija za civilno zrakoplovstvo BiH [Datum pristupa: 20. 02. 2016.],

<http://bhdca.gov.ba/index.php/bs/bhdca/o-nama> [13] International Civil Aviation Organisation [Datum pristupa: 13. 02. 2016.],

<http://www.icao.int/about-icao/Pages/default.aspx> [14] Međunarodni aerodrom Sarajevo- Centar za obuku [Pristup: februar/mart 2016.]

http://www.sarajevo-airport.ba/skolski.php?lang=bos&kat=3&id=63

http://bhdca.gov.ba/index.php/bs/bhdca/o-nama

http://www.icao.int/about-icao/Pages/default.aspx

http://www.sarajevo-airport.ba/skolski.php?lang=bos&kat=3&id=63

93

SMJERNICE EVROPSKE UNIJE I CERTIFIKACIJA POSLOVA I ZADATAKA U ŽELJEZNIČKOM SAOBRAĆAJU U FBiH i BiH

GUIDELINES OF THE EUROPEAN UNION AND CERTIFICATION DUETS AND TASKS IN THE RAILWAY TRAFFIC IN THE FB&H AND B&H

Mr. sc. Vahid ĐOZO, dipl. ing. saob., Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine

SAŽETAK: Direktive, Uredbe i Odluke EZ u željezničkom saobraćaju posredno ili neposredno već ulaze u nacionalne propise zemalja članica. Željeznički sektor u BiH i Nacionalne institucije i nosioci vlasti su pred izazovom pripreme i spremnosti preuzimanja Evropskih pravila u oblast željeznice. Praktično sadašnji kompletan željeznički sistem u BiH podležan je cerifikaciji prema Evropskim pravilima, na ovaj ili onaj način. Procesu certifikacije podliježu: sadašnji javni željeznički prevoznici, upravitelji infrastrukture, željezničko osoblje i posebno osoblje na vozovima koji saobraćaju na području Evropske zajednice, željeznički vozni park, radionice za održavanje željezničkih voznih sredstava, materijali i oprema na željeznici. Obaveze koje proizilaze iz Evropskih pravila za željeznički sistem, iziskuju redizajin javnih željezničkih kompanije u BiH, Regulatornog odbor za željeznice BiH i Bosansko-Hercegovačka željeznička javna koorporacija. Ulazak BiH u Evropsku zajednicu, dovodi do primjena direktiva i uredbi za željeznicu u nacionalno zakonodavstvo, što je zadatak za željeznički sektor u BiH i za nosioce vlasti. Ogromna prepreka je način pripreme željezničkih preduzeća za pristup evropskom tržištu, a naručito su važne sadašnje i buduće obaveze željezničke infrastrukture, jer i kod sadašnjeg načina domaći javni željeznički prevoznici mogu samostalno ekonomski poslovati. Održivo poslovanje željezničke infrastrukture bez finansiranja troškova njenog održavanja nije moguće, a istovremeno pitanje je da li će eventualno otvaranje tržišta proizvesti veće prihode za željezničku infrastrukturu. Generalno, čini se da je postojeći zakonski okvir fleksibilan za brzu prilagodbu evropskim pravilam, ali glavna prepreka je u tehničkom i ekonomskom dijelu. KLJUČNE RIJEČI: direktive, certifikacija, ,infrastuktura, željeznički prevoznici, BiH, ŽFBiH ABSTRACT: Directive, the Regulation and the Decision of the European Community by rail directly or indirectly already included in the national legislation of member states. Railway sector in B&H and National institutions and public authorities are facing the challenge of preparation and readiness of the European takeover rules in the field of railways. Virtually present a complete railway system in B&H is competent certification according to the European rules, in this or that way. The certification process are subject to: the present public rail carriers, infrastructure managers, railway staff and special staff on trains moving on the territory of the European Community, rolling stock, workshops for maintenance of railway rolling stock, materials and equipment railway. Obligations arising from European rules for rail system, requiring redizajin public railway companies in BiH, the Regulatory Committee on railways of B&H and B&H railways public corporations. BiH's accession into the European Union, leading to the application of directives and regulations for the railways into national law, a task for the railway sector in BiH and for government officials. The vast obstacle is the method of preparation of railway companies to access the European market. Especially important are the present and future obligations of railway infrastructure, because with the current mode of domestic public rail carriers may operate independently economically. Sustainable business of railway infrastructure without the expenses of its maintenance is not possible, but at the same time the question is whether it will eventually open up the market to produce higher revenues for railway infrastructure. Overall, it appears that the existing legal framework flexible to quickly adapt to European rules, but the main obstacle is the technical and economic part.

KEYWORDS: directive, certification, infrastructure, railway transporters, B&H, Railway of FB&H.

94

UVOD Željeznice u Evropi već više decenija gube konkretnost na tržištu saobraćajnih usluga. Sa druge strane kompletno čovjećanstvo, posebno razvijene zemlje Evrope, susreću se sa problemom održivog razvoja. Procjene i predviđanja govore da će potrebe za transportnim uslugama u XXI vijeku ubzano rasti, a od kvaliteta navedenih usluga zavisit će: trgovinska razmjena, mobilnost, opšti društveni razvoj i stanje svijeta ljudskog življenja. Ekološki i energetski izazovi su već zakupirali i svjetske naučnike i političare, tako da se plasiraju nove ideje o daljem razvoju i opstanku civilizacije. Evropska zajednica kroz političke, instiutitucionalne i ekonomske mjere daje podršku budućem razvoju transportnog sistema u Evropi. Okosnica savremenog, odnosno budućeg, transportnog sistema u Evropi je željeznica, gdje su već i određene trase koridora dobro povezane sa morskim lukama, terminalima i cestama, kao i trase pruga velikih brzina. Cilj evropske zajednice je da se na području Evropi stvori jedinstven “Evropski željeznički prostor”27 na kojem će se ostvariti interoperabilnost za sve sadašnje nacionalne željezničke infrastrukture i na kojim će usluge transporta vršiti različiti prevoznici u tržišnoj utakmici i pod jednakim uslovima. Počev od kraja XX vijeka, kao podrška unapređenju željezničkom sistemu i pripremi jedinstvenom tržištu željezničkih usluga izrađene su i objavljene prve direktive, uredbe i odluke za željeznice zemalja članica Evropske zajednice. Ulaskom BiH u Evropsku zajednicu, željeznice u BiH će se naći pred obavezom otvaranja tržišta i za tu svrhu moraju biti spreme i u institucionalnom i tehničkom pogledu. Koji izazovi se nameću pred naš željeznički sektor opisano je u narednom tekstu. 1. POZADINA Željeznica kao jedan od baznih saobraćajnih sistema u zadnjoj četvrtini XX stoljeća je izgubila primat na transportnom tržištu u svijetu, a posebno u Evropi. Rezultati poslovanja željeznice i kod obima prevoza i kod ekonomičnosti poslovanja bilježili su deficit. Odmah poslije, uočavajući negativne trendove, a istovremeno znajući za značaj i komparativne prednosti željeznice, Evropska saobraćajna politika se usmjerila na ojačavanju željezničkog transporta na svom području. Prvi zakonodavni okvir za uređenje oblast transporta u Evropskoj zajednici veže se za nekoliko uredbi, kao što su: Uredba o konkurenciji, br. 1017/68, 1968. godine; Uredba o obavezi javnih usluga br. 1191/69, 1969. godine; Uredba o normalizaciji računa željezničkih preduzeća br. 1192/69, 1969. godine; Uredba br.1107/70 o subvencijama u željezničkom, vodnom i cestovnom saobraćaju. Uredbe br.1192/69 i br.1107/70 su stavljene van snage 2007. godine Uredbom EZ br. 1307/2007. Međutim, ka osnova za sadašnji zakonodavni okvir, koji na način usmjerava razvoj željeznica u EU, smatra se Direktiva br. 91/440 o razvoju željeznica EZ, a kojom se nagovještava libelarizacija tržišta željezničkih usluga u EZ, zatim odvajanje poslovnih računa za infrastrukturu i željezničke nacionalne prevoznika, obezbjeđenje uslova da na evropskoj željezničkoj mreži pod istim uslovima mogu pristupiti različiti željeznički prevoznici van nacionalnih država ali iz EU. Od 1991. godine dalje, proces lberalizacije tržišta željezničkih usluga u Evropi nije u potpunosti zaživo. Zbog toga, uzimajući u obzir specifičnost svake nacionalne željeznice u normativnom i tehničkom dijelu zemalja EU, te potrebu prilagođavanja realnim uslovima i ujednačavanja uslova za sve željeznice zemlja članice. Do sada su proistekla III seta direktiva, a četverti (IV) set je još u pripremi. Svi setovi objavljenih direktiva u fokusu imaju: razvoj željeznice, otvranje željezničkog tržišta, povećanje bezbjednosti i interoperabilnosti željezničkih mreža i razvoj željezničke infrastrukture. Prvi i drugi paket su stvorili normativne pretpostavke za stvaranje evropskog tržišta za željeznički teretni saobraćaj, dok se treći paket izmedju ostalog odnosio na otvaranje tržišta za javni putnički prevoz i licenciranje željezničkog osoblja. Ustvari, respektivno kod pojedinih setova direktiva, radilo se o nadogradnji i praktičnoj prilagodbi postojećih, što će se vjerovatno i dalje nastaviti.

27 Direktiva 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća iz 2012. o uspostavi jedinstvenog Evropskog željezničkog prostora

95

Kada su u pitanju izazovi koje trebalo savladati, a koji su se pojavili na putu uspostavljanja jedinstvenog željezničkog tržišta u EU, odnosno harmonizaciji svih nacionalnih pravila zemalja članica, važan segment su zauzele i neke tehničke prepreke: širina kolosjeka, slobodan profil pruge, sistem električne vuče, sistem signalizacije, nivo tehničke opremljenosti infraktrukture, osovinsko opterečenje vučnih i vučenih sredstava. Različiti sitemi električne vuče i različite širine kolosjeka u Evropi prikazani su na slikama 1 i 2.

Slika 1. Sistem elektrifikacije u EU28 Slika 2. Širina kolosjeka u Evropi29

Pored prilagodbe tehničkih uslova željezničkih kapaciteta, prilagoba se mora izvršiti i za željezničko osoblje, uključujući i osoblje koje upravlja lokomotivama, odnosno vozovima koji saobraćaju na Evropskoj željezničkoj infrastrukturi. 2. PREDMET, PROBLEM I CILJ ISTRAŽIVANJA Kako je opšte društveni cilj Bosne i Hercegovine ulazak u Evrosku zajednicu, naravno da se to odnosi i na željeznički sistem koji po sadržaju i formi mora odgovarati željezničkim sistemima Evrope. Prilikom ulaska u Evropsku uniju, smjernice EU iz oblasti željeznice, moraju biti ugrađene u zakonodavstvo Bosne i Hercegovine. Sadašnja saobraćajno tehnička pravila za željeznice u BiH uglavnom su preuzeta iz bivše Jugoslavije 1991. godine i sa neznatnim promjenama ona su još uvijek u primjeni. Organizacioni okvir željezničkog sektora u BiH analogan je ustrojstvu i same države sastavljene od dva entiteta, gdje na nivou entiteta postoje javne željezničke kompanije ŽFBiH i ŽRS. Postavlja se problem u kojoj mjeri su sabraćajno tehnička pravila i postojeći normativni okvir usklađen sa smjernicama i uredbama EU, imajući na umu u trenutak ulaska BiH EU, kada i smjernice moraju biti ugrađene u nacionalno zakonodavstvo Bosne i Hercegovine. Poseban naglasak kod izučavanja ovoga problema odnosit će se na usaglašenost sa certificiranju i nadležnostima kod certificiranja i tehničkim standardima interoperabilnosti. Cilj istraživanja je da se identifikuju ključne normativne, organizacione, tehničke i druge prepreke koje mora savladati Željeznički sektor BiH da bi bio spreman za pristup u Evropsku zajednicu. 3. ŽELJEZNIČKI SEKTOR BiH, PROCJENA PRILAGOĐENOSTI SMJERNICAMA EU Na teritoriji Bosne i Hercegovine postoje dva željeznička preduzeća ŽFBiH i ŽRS koji su u isto vrijeme i menedžari infrastrukture i željeznički operatori na teritoriji Federacije Bosne i Hercegovine, odnosno Republike Srpske. Nadležnost nad preduzećima imaju odgovarajuća entintetska ministarstva, dok je

28 http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_map_europe.php, dana 02.05.2016. 29 http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_map_europe.php, dana 02.05.2016.

http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_map_europe.php

http://www.bueker.net/trainspotting/voltage_map_europe.php

96

Ministarstvo prometa i komunikacija BiH ima nadležnost za viziju i strategiju željezničkog transporta u BiH. Regulatorni odbor željeznica u BiH je formiran po uzoru na evropske smjernice i služi za harmonizaciju propisa sa EU, licenciranje željezničkih vozila, certificiranje mašinovođa, izdaje licence željezničkim prevoznicima, potvrde bezbjednosti. Željeznički sektor u Bosni i Hercegovini se može predstaviti putem šeme na slici 3. Bosansko-Hercegovačka željeznička javna korporacije (BHŽJK) je osnovana Sporazumom Entiteta FBiH i Entiteta RS 1998. godine, na osnovu Aneksa 9 Opšteg okvirnog sporazuma iz 1995. Regulatorni odbor za željeznice u BiH (ROŽ) formiran je na osnovu Zakona o željeznicama BiH30 2005. godine.

Slika 3. Šematski prikaz strukture željezničkog sektora u Bosni i Hercegovini

Kada se posmatraju elementi jednog tradicionalnog željezničkog sistema njega sačinjavaju: infrastrukturni kapaciteti, stručno osoblje i saobraćajno tehnička pravila. Podjela poslova i radnih zadataka u jednom željezničkom sistemu je izvršena na dva osnovna dijela, željezničku infrastrukturu i željezničkog operatora. Željezničku infrastrukturu čini: gornji i donji stroj pruge, signalizacije, telekomunikacije,

elektroenergetska postrojenja, kontaktna mreža, stručno osoblje za održavanje, stručno osoblje za rukovanje kontrolnim sistemima, standardi i pravila koja uređuju održavanje, projektovanje izgradnju i operativno vođenje saobraćaja na infrastrukturi.

Željezničkog operatora čini: vozni parka, odnosno vučna i vučena vozila, stručno osoblje za vožnju vozova i održavanje voznog parka, standardi i pravila za vožnju vozova, te standardi za projektovanje, izgradnju i održavanje voznog parka.

Analogno navedenom, Zakon o željeznicama Federacije Bosne i Hercegovine31, definiše kao sastavni dio Javnog preduzeća Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine d.o.o. – Sarajevo i Željezničku infrastrukturi i Željezničkog operatora. Navedenim zakonom je određeno da je JP ŽFBiH d.o.o. – Sarajevo jedini menadžer željezničke infrastrukture i željezničkog operatora. Takođe, na teritoriji entiteta Republika Srpska. Zakonom o željeznicama Republike Srpske32 . Željeznice Republike Srpske su jedini menadžer željezničke infrastrukture i željeznički prevoznik za javni prevoz. Mreža pruga u BiH, nadležnosti ŽFBiH i ŽRS za željezničku infrastrukturu i operacije javnog željezničkog prevoza prikazan je na slici 4.

31 “Službeni glasnik BiH” br. 52/05 32 “ Sl.glasnik RS” br. 58/01, 110/03, 113/05, 59/08, 24/12

97

Slika 4. Mreža pruga u BiH i nadležnost entitetskih željezničkih kompanija ŽFBiH i ŽRS

a) Licenciranje željezničkog osoblja koje neposredno učestvuju u izvršenju željezničkog saobraćaja Željezničko osoblje koje neposredno učestvuje u izvršenju željezničkog saobraćaja ima poseban režim stručnog osposobljavanja, provjere stručnosti, koja se i periodično svake tri godine provjerava. Način, uslovi, program, radna mjesta, period obuke i provjera teorijske i praktične obučenosti propisani su posebnim željezničkim pravlnikom, koji u praksi ima usvojen naziv Pravilnik 646. Pored radnika koji neposredno učestvuju u izvršenju željezničkog saobraćaja, kroz proces obuke i certifikacije obavezni su proći i lica zadužena za kontrolu i nadzor, kao i inženjeri: saobraćajne, građevinske, elektrotehničke, mašinske struke, a koji će u djelokrugu poslova na željeznici biti povezani sa saobraćjno tehničkim poslovima u željezničkoj infrastrukturi i tehničkim poslovima u okviru vuče vozova, tehničke kolske djelatnosti, izrade reda vožnje. Također, za pojedine poslove osim procesa certificiranja (stručni ispit) tretiraju se i empirijska – iskustvena znanja, koja se stiču dužinom vremenskog perioda obavljanja određenih radnih aktivnosti. Poslovi provjere, rokovi i potrebne evidencije u vezi stručnog osposobljenosti željezničkih radnika vrši JP ŽFBiH i ŽRS, svako na svom području. Osim stručnog osposbljavanja željeznički radnici koji neposredno učestvuju u izvršenju željezničkog saobraćaja imaju obavezne ljekarske preglede, koji se i periodično provjeravaju u rokovima od jedne do tri godine, zavisno od vrste radnih zadataka koju radnik pretežno obavlja. Za obavljanje vuče teretnih i putničkih vozova u zemljma EZ van nacionalnih država članica, Direktiva 2007/59/EZ propisuje dodatne uslove za cerifikaciju mašinovođa i željezničkog osoblja na vozu. Postojeći certifikati se uvažavaju, ali nisu dovoljni, jer se moraju za već certificrane mašnovođe izdati i odgovarajuće potvrde. U skladu sa pomenutom direktivom, za svakog mašinovođu izdaje se posebna potvrda “A” ili “B” zavisno od vrste i vožnji vozova ili manevarskih vožnji. Za vožnju teretnih i putničkih vozova na teritoriji EU izdaje se potvrda “B”. dvojezično, jedan zvanični jezik EU i domaći nacionalni jezik. Administrativno tehnički poslovi u vezi sticanja potvrda, evidencija izmješta se sa nivoa željezničkog preduzeća izmješta se iz željezničkih preduzeća, bilo da se radi o željezničkim prevoznicima ili upraviteljima infrastrukture. Priprema željezničkog osoblja za pružanje usluga željezničkog prevoza je vrlo blizu.Vrlo vjerovatno je da će veća prepreka biti poznavanje jednog od jezika u EZ. b) Licenciranje i izdavanje dozvola za željeznička vozila, uređaje, opreme za željeznička vozila i željezničku infrastrukturu Svi novi i ranije ugrađeni tehnički elementi voznog parka kao i elementi infrastrukture moraju odgovarati tehničkim specifikacijama interoperabilnosti, što je i navedeno u Direktivi za

98

interoperabilnost konvecionalnih (klasičnih) pruga EZ 2008/57 (van snage stavljene ranije objavljene direktive: (96/48; 2001/16). Sljedeći direktive EU i odredbe Zakona o željeznicama BiH33, Regulatorni odbor željeznica BiH je, 2007.godine, izdao Uputstvo o načinu izdavanja dozvola za korištenje želejzničkih vozila, uređaja, dijelova opreme za željeznička vozila i uređaja, djelove i opreme za željezničku infrastrukturu34. Interes za usaglašenost sa standardima interoperabilnostima, pored želejznice, ima i industrija koja proizvodi opremu, dijelove opreme i druge elemente koji se koriste kod željezničkog voznog parka i željezničke infrastrukture i izvođači radova na željezničkim stabilnim i mobilnim kapacitetima. Ulaskom BiH u EZ, obaveza ROŽ je da u saradnji sa Evropske željezničke agencije (ERA)35 obezbjedi reciprocitet u priznavanju već izdatih dozvola za željeznički vozni park željezničkim prevoznicima iz BiH. 3.2.1 Registar voznog parka Konvencija o međunarodnom željezničkom prijevozu (COTIF), za željeznički vozni park koji se koristi u međunarodnom teretnom saobraćaju, obavezuje postojanje elektronske baze željezničkog voznog parka (COTIF-ATMF-Prilog A). Obaveze uspostavljanja centralne baze željezničkog voznog paraka propisane su i Pravilnikom o registru željezničkih vozila36, iz 2013. Ukoliko željeznički vozila nisu evidentiran u centralnoj bazi, ista ne mogu saobraćati u međunarodnom saobraćaju. Vozni park željezničkih kompanija u BiH, ŽFBiH i ŽRS, je pohranjen centralnoj bazi kojom upravlaj Evropska agencija za željznice (ERA), tako da nema prepreke da željeznički vagoni iz BiH saobraćaju na mreži pruga EU i u susjednim zemljama. Pristup bazi imaju samo ovlaštene osobe ROŽ i željezničkih kompanija ŽFBiH i ŽRS. a. Licenciranje radionice za održavanje voznog parka U izvještaju se godišnje održavanje subjekata zaduženih za održavanje teretnih vagona iz tačke I.7.4 (k) Aneksa III Uredbe (EU) br 445/2011. Radionice za održavanje voznog parka prolaze kroz sistem certifikacije kod nezavisnog tijela (ECM Certification body). ROŽ BiH je imenovao tijelo za izdavanje ECM cerifikata u BiH. Nadležno tijelo za izdavanje certifikata u sistemu održavanja voznog parka ima sljedeće funkcije: održavanje voznog parka, upravlanje voznim parkom, pružanja usluga u održavanju, upravljanje održavanjem

Radionice za održavanje voznog parka JP ŽFBiH već imaju certifikate za pružanje usluga održavanja željezničkih vozila izdate od ROŽ. Zadržavanje certifikata radionica iz BiH je vrlo važan segment kod otvaranja tržišta željezničkih usluga. Sadašnji model organizacije poslova u JP ŽFBiH je radionice za održavanje voznog parka svrstao u djelokrug poslova željezničkog prevoznika što se mora promjeniti do trenutka ulaska BiH u EZ. b. Lincenciranje željezničkih prevoznika Direktive 95/18/EZ, dopunjenje Direktivom 2001/13, obavezije svakog željezničkog prevoznika ( željeznički operater) da posjeduje ispravu kojom se priznaje svojstvo željezničkog operatera, a to je Licenca i Potvrdu o bezbjednost, što je uređeno Uredbom (EU) br. 1158/2010. Svrha Potvrde o bezbjednosti je dokaz da je željeznički prevoznik uspostavio sistem upravljanja bezbjednosti i da zadovoljava sve uslove koji su navedeni u zajedničkim sigurnosnim ciljevima.

33 “Službeni glasnik BiH” br.52/05 34 “Službeni glasnik BiH” br. 82/07. 35 Uredba br. 881/2004EZ 36 “Službeni glasnik BiH“ br. 39/13

99

Za područje BiH , Regulatorni odbor za željeznice BiH je izdao Uputstvo o uslovima za izdavanje i sadržini Licence za pružanje usluga željezničkog prevoza. Za osiguranje svojstva prevoznika u BiH, željeznički prevoznik (Željeznički operator) mora ispuniti sljedeće uslove: Finsijska sposobnost za obavljanje prevoza, Osiguranje za pokriće troškova u slučaju nastanka saobraćajnih nezgoda, Dobru reputaciju za obavljanje poslova prevoznika, Stručnost viših rukovodioca i željezničkih radnika i tehnička opremljenost voznog parka. Licenca se izdaje na period važnosti do 5(pet) godina, a provjera ispunjenja uslova je permanentna, te se u svakom trenutku može izvršiti njena revizija, odnosno licenca može biti suspendovana ili poništena. Na području BiH, kompanija ŽFBiH i ŽRS posjeduju licencu za pružanje usluga javnog prevoza. Ove licence ne daju mogućnost za pružanje usluga van BiH i na prostoru zemalja EU. c. Licenciranje upravitelja željezničke infrastrukture Svaki menadžer za infrastrukturu (Upravljač infrastrukture) ima ključnu odgovornost za projekat, održavanje i funkcionisanje u vezi bezbjednosti na svojoj željezničkoj mreži. Kroz proces certifikacije Upravljača infrastrukture izdaje se Potvrda o bezbjednosti i Dozvola za upravitelja infrastrukture. Upravljač (Menadžer) za infrastrukturu tokom certifikacije između ostalog dokazuje da ima razvijen vlastiti sistema upravljanja bezbjednosti37 i snosi odgovornost za bezbjedno funkcionisanje železničkog sistema infrastrukture i kontrolu rizika. Potvrda o bezbjednosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom mora sadržavati: a) rješenje kojim se potvrđuje prihvatljivost sistema upravljanja bezbjednosti upravljača infrastrukture, b) rješenje kojim se potvrđuje prihvatljivost odredaba upravljača infrastrukture kojima se nastoji ispuniti specifične zahtjeve potrebne za sigurno projektovanje, održavanje i rad željezničke infrastrukture uključujući, kada je primjereno, održavanje i rad saobraćajno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog sistema. Potvrda o bezbjednosti za Upravljača infrastrukture izdaje se na period do pet (5) godina, ali se mora i ažurirati u zavisno od promjena na infrastrukturi. Upravljač infastrukture je odgovoran za obavještavanje naležnog tijela koje izdalo Potvrdu o bezbjednosti o značajnim promjenama na infrastrukturi. Regulatorni odbor za željeznice BiH, 2008. godine objavio je Uputstvu o uslovima za izdavanje i sadržini dozvole za upravljanje javnom željezničkom infrastrukturom ili privatnom infrastrukturom povezanom sa javnom željezničkom infrastrukturom38 („Sl. glasnik BiH“, br.20/08). Prema Uputstvu, da bi se Menadžer željezničke infrastrukture dobio Dozvolu treba ispuniti sljedeće uslove: da ima sjedište na prostoru BiH, da dokažu izvršenje trenutnih finansijskih obaveza i obaveza za narednih 12 mjeseci, da dokaže da ima osposobljene željezničke radnike za izvršenje zadataka održavanja i regulisanja

željezničkog prevoza, da ispunjava bezbjedonosne i tehničke uslove za organizaciju i regulisanje prevoza. Upravljači (Menadžeri) infrastrukture u BiH (JP ŽFBiH i ŽRS) još uvijek nisu certificirani u skladu sa EU direktivama. ZAKLJUČAK Pred Željezničkim sektorom u BiH nastupa izazovni period pripreme ulaska na BiH u Evropsku zajednicu i pripreme za preuzimanje obavezujućih uredbi i ugrađivanja direktiva za željeznicu u nacionalno zakonodavstva. Pripremni period mora dati jasan odgovor u sljedećem, što je ujedno i najvažnija certifikacija Željeznice BiH.

37 Uredbe (EU) br. 1158/2010. 38 („Sl. glasnik BiH“, br.20/08)

100

prihvatanja smjernica i novih željezničkih prevoznika uz degradaciju domaćeg javnog željezničkog prevoznika u teretnom saobraćaju = gubljenje certifikata za javnog prevoznika,

prihvatanja smjernica i željezničkih prevoznika uz unapređenje domaćeg željezničkog prevoznika u teretnom saobraćaju tako, da bude konkurentan u tržišnoj utakmici i van prostora BiH = potvrđivanje certifikata i van BiH u EZ, prevoznik kojega prepoznaje i uvažava i Evropska agencija za željeznice(ERA),

Prihvatanje smjernica ima rezultat da je željeznička infrastruktura održiva i da ne posluje sa gubitkom = Kako obezbjediti Dozvolu za upravitelja željezničke infrastrukture.

Svakako jedino razumne opcija su pripreme javnih prevoznika za nastup na tržištu u okvira BiH i EZ, jer tržište željezničkih usluga u teretnom saobraćaju u BiH je već dugi niz godina jako interesantno i već je bilo pokušaja njegovom pristupu. Opisane certifikaciranje je na tragu EU direktiva, ali najvažniji segment certifikacije je izdavanje Dozovole za uravitelje infrastrukture koje uključuju i finasijsku održivost i objavljivanje “Izjave o mreži”. Kako sačiniti model odrzivosti željezničke infrastrukture koja ima najvrijedniju imovinu FBiH i koja je opterečena amortizacijom na imovinu i investicijama obnove i unapređenja. Zakonsko uređenje u oblasti željeznice je prilično usaglašeno sa evrpskim smjernicama, ali realizacija zakona u oblasti željeznice se ne ostvaruje, posebno u oblasti željezničke infrastrukture i investicija u željezničku infrastrukturu. Struktura Željezničkog sektora u BiH, tri ministarstva, dvije kompanije, ROŽ, BHŽJK u ovom period mora imati jasan i jedinstven stav strateški stav pripreme za libelarizaciju tržišta i pripremu javnih prevoznika za tržišnu utakmicu i samoodržive tehnički zaostalu željezničke infrastrukture koja je djelimično obnovljena na 26,6% mreže. Smjernice za željeznicu podruzmjevaju i uvođenje novih tijela za željeznicu izvan strukture tradiocionalnih preduzeća, kao što su: Regulatorna tijela mrežu, Nacionalno tijelo za bezbjednost, Nacionalno istražno tijelo i sl. Koliko nezavisnih tijela je potrebno na relativno malim željezničkoj mreži? Da li je nužan redizajin sviju u željezničkom sektoru, ne samo željezničke kompanije? Sve su pitanja na koje treba dati odgovor prije izlaska na Evropsko tržište željezničkih usluga. CONCLUSION Before the railway sector in BiH perform challenging period of preparation to enter Bosnia and Herzegovina into the European Union and preparations for taking over binding regulation and the incorporation of directives for the railways into national legislation. Preparation period should give a clear answer in the next, which is the most important certification BiH Railways. Acceptance of the guidelines and the new rail carrier with the degradation of domestic public rail

transport operator in freight transport = loss of certification for public carrier Acceptance of guidelines and rail carrier with the improvement of the domestic railway transport

operator in freight traffic by being competitive in the market and out of the land area = confirmation certificate and out of Bosnia and Herzegovina in the EU, the carrier which recognizes and respects the European Railway Agency (ERA),

Acceptance of the guidelines has the result that the railway infrastructure is viable and that it does not operate at a loss = How to provide permission for railway infrastructure.

Certainly the only reasonable option are preparing public carrier for the appearance on the market in the framework of Bosnia and Herzegovina and the EU, because the market of railway freight services in Bosnia and Herzegovina for many years very interesting and it was already trying his approach. Described certifikaciranje is in line with EU directives, but the most important segment of the certification is to issue permits for uravitelje infrastructure which include the financial viability and the publication of the "Declaration of the network." How to make a model of sustainability of the railway infrastructure, which has the most valuable assets of the FBiH and that is billed depreciation on assets and investments of renovation and improvement. Legal regulation in the field of railways is quite agreed with her European guidelines, or implementation of laws in the field of railways is not achieved, especially in the field of railway infrastructure and investment in rail infrastructure. The structure of the railway sector in BiH, three ministries, the two companies, flowers, BHŽJK in this period must have a clear and unified position a

101

strategic view of preparing for libelarizaciju market and prepare public carrier for competition and self-sustaining technical residual railway infrastructure which is partially restored at 26, 6% of the network. Guidelines for the railway podruzmjevaju and the introduction of new rail authorities outside the structure tradiocionalnih companies, such as: Regulatory bodies network, the National Authority for Security, the national investigative body and the like. How independent body is required in a relatively small rail network? Is it necessary redizajin all in the railway sector, not only railway company? These are all questions to be answered before going to the European market of railway services. LITERATURA: [1] Direktiva 2004/49/EZ o bezbjednosti željeznice [2] Direktiva 2007/59/EZ o davanju ovlaštenja mašinovođama koji upravljaju lokomotivama i vozovima na željezničkom sistemu Zajednice, [3] Direktiva 2012/34/EZ o uspostavi jedinstvenog Evropskog željezničkog prostora, [4] Direktiva 2008/57/EZ o interoperabilnosti željezničkog sistema u Zajednici, [5] Pravilnik o registru željezničkih vozila ("Službeni glasnik BiH", broj 33/13) [6] Uputstvo o načinu izdavanja dozvola za korištenje želejzničkih vozila, uređaja, dijelova opreme za željeznička vozila i uređaja, djelove i opreme za željezničku infrastrukturu, “Službeni glasnik BiH” br. 82/07, [7] Uputstvo o uslovima za izdavanje i sadržini Licence za pružanje usluga željezničkog prevoza,ROŽ BiH, br. 171/07. [8] Uputstvo o uslovima za izdavanje i sadržaj Potvrde o bezbjednosti za bezbjedno odvijanje prevoza u željezničkom saobraćaju. ROŽ BiH, br. 52/05. [9] Uputstvo osigurnosnim istragama nesreće i incidenata u Željezničkom sistemu BiH („ Sl.glasnik BiH“ br. 37/15) [10] Uputstvu o uslovima za izdavanje i sadržini dozvole za upravljanje javnom željezničkom infrastrukturom ili privatnom infrastrukturom povezanom sa javnom željezničkom infrastrukturom“ („Sl. glasnik BiH“, br.20/08) [11] Uredba (EZ) br. 1370/2007. o uslugama javnog željezničkog i cestovnog prevoza putnika, i stavljanju izvan snage Uredbi Vijeća (EEZ) br. 1191/69 i (EEZ) br. 1107/70, [12] Uredba (EZ) br. 1169/2010 o zajedničkoj sigurnosnoj metodi za ocjenu sukladnosti sa zahtjevima za dobivanje uvjerenja o bezbjednosti (za upravitelje infrastrukture) [13] Uredba (EZ) br. 1158/2010 o zajedničkoj sigurnosnoj metodi za ocjenu sukladnosti sa zahtjevima za dobivanje potvrde o bezbjednosti (za prevoznike) [14] Zakona o željeznicama BiH (“Službeni glasnik BiH” br. 52/05) [15] Zakon o željeznicama Federacije Bosne i Hercegovine (“Sl. gl. Federacije Bosne i Hercegovine” br. 41/01) [16] Zakon o željeznicama Republike Srpske (“ Sl.glasnik RS” br. 58/01, 110/03, 113/05, 59/08, 24/12)

102

CERTIFIKACIJA POSLOVA I ZADATAKA U OBLASTI CESTOVNE INFRASTRUKTURE CERTIFICATION OF OPERATIONS AND TASKS IN THE FIELD OF ROAD INFRASTRUCTURE

Zolj Adem, MA - dipl. inž. saob.

Alikadić Adnan, MA - dipl. inž. saob. Mr.sci. Jalovčić Esad, dipl. inž. saob.

Čakar Kemal, dipl. inž. saob. Suljević Muamer, dipl. inž. saob.

Demirovski Zlatko, dipl. inž. saob.

SAŽETAK: Cilj rada je da se prezentiraju informacije o potrebama za certifikacijom inženjera saobraćaja i komunikacija u oblasti cestovne infrastrukture za obavljanje poslova saobraćajnog inženjerstva u ovoj oblasti. Iako je opće poznato, bitno je ponoviti da je obrazovanje inženjera tehničkih nauka cjeloživotni proces. Završavanjem studija i dobijanjem zvanja diplomiranog inženjera stvaraju se uslovi za obavljanje složenih poslova iz oblasti inženjerstva za koje se osoba obrazuje. Da bi se mogli obavljati određeni specifični stručni poslovi, potrebno je proći određeni proces certifikacije ili licenciranja koje propisuje zakonska regulativa. Upravo cilj ovog rada je da se da osvrt na potrebu certifikacije i licenciranja inženjera saobraćaja u oblasti cestovne infrastrukture.

SUMMARY: The aim of this paper is to present information about the requirements for certification of engineers of transport and communications in the field of road infrastructure to perform traffic engineering in this field. Although it is widely known, it is important to reiterate that the engineering education of Technical Sciences lifelong process. Upon completing the study and obtaining the title of graduate engineer creates the conditions for the performance of complex tasks in the field of engineering for which the person is formed. To be able to perform certain specific technical tasks, it is necessary to go through the process of certification or licensing prescribed by legislation. Just aim of this paper is to give a review of the need for certification and licensing of traffic engineers in the field of road infrastructure. UVOD Prema važećim zakonskim i podzakonskim aktima, definisan je način i uslovi polaganja stručnog ispita, licenciranje i certifikacija poslova u saobraćajno-tehničkom inženjerstvu koje bi trebali obavljati diplomirani inženjeri saobraćaja i komunikacija. Pravilnikom o polaganju stručnih ispita iz oblasti arhitekture, građevinarstva, elektrotehnike, mašinstva i saobraćaja (Službene novine F BiH, broj; 9/06 i 6/08) propisani su uslovi, način i program polaganja stručnog ispita iz oblasti saobraćaja. Uredbom o uređenju gradilišta, obaveznoj dokumentaciji na gradilištu i učesnicima u građenju (Službene novine F BiH, broj 48/09) je propisano da projektant ispunjava uslove stručne osposobljenosti za obavljanje poslova izrade projekta koji je sastavni dio glavnog projekta ako zapošljava najmanje dva diplomirana inženjera (VII stepen) koji imaju pet godina radnog iskustva na poslovima izrade određenih dijelova projekta i položen stručni ispit. Federalno ministarstvo, na prijedlog Stručnog odbora donosi rješenje o ispunjavanju uslova za projektovanje građevina ili pojedinih dijelova građevine bez kojeg projektant ne može otpočeti obavljanje djelatnosti za koju je registrovan. Pravilnikom o vrsti i sadržaju projekata za građenje i rekonstrukciju javnih cesta (Službene novine F BiH, broj 69/10) propisano je da izradu projektne dokumentacije može obavljati samo pravno lice koje je registrovano za obavljanje poslova projektovanja i koje posjeduje ovlaštenje federalnog ministarstva prostornog uređenja. Zakonom o uređenju prostora i građenju (Službeni glasnik Republike Srpske broj 40/13 i 106/15) je definisano da izradu dokumenata prostornog uređenja, izradu, reviziju i nostrifikaciju tehničke dokumentacije, građenje i nadzor nad građenjem objekata i vršenje energetskog pregleda zgrada

103

mogu, pod uslovima propisanim ovim zakonom, obavljati fizička i pravna lica samo ako za to imaju odgovarajuću licencu. Izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH iz 2010. godine u članu 11 je praktično otvorena mogućnost licenciranja za poslove revizije i provjere cestovne sigurnosti. Ovim izmjenama i dopunama je definisano da je nadležni organ za puteve dužan projektovanje puteva podvrgnuti sistemu revizije sigurnosti (RSA), a postojeće puteve sistemu provjere sigurnosti (RSI).“ Pravilnikom o licenciranju izvođača radova redovnog održavanja cesta (Službene novine F BiH, broj 56/15) nije propisan uslov da izvođač radova na održavanju puteva mora imati zaposlenog saobraćajnog inženjera. 1. STRUČNI ISPIT IZ OBLASTI SAOBRAĆAJA Pravilnikom o polaganju stručnih ispita iz oblasti arhitekture, građevinarstva, elektrotehnike, mašinstva i saobraćaja (Službene novine F BiH, broj; 9/06 i 6/08) propisani su uslovi, način i program polaganja stručnog ispita iz oblasti saobraćaja. Pravo na polaganje ispita u skladu sa odredbama zakona i ovog pravilnika imaju diplomirani inžinjeri, inžinjeri i tehničari arhitekture, građevinarstva, elektrotehnike, mašinstva i saobraćaja sa najmanje dvije godine radnog iskustva na poslovima i zadacima iz struke. Na ispitu se provjerava sposobnost kandidata da samostalno obavlja poslove za koje je Zakonom o prostornom planiranju i korištenju zemljišta na nivou Federacije Bosne i Hercegovine, kao jedan od uslova, propisan položen stručni ispit. Ispit se sastoji od pismenog (izrada projektnog rada) i usmenog dijela. Zadatak za pismeni rad-projektni zadatak treba da bude tako formuliran da omogući kandidatu da pokaže sposobnost samostalnog rada u kojem sjedinjuje praktično iskustvo, teorijsko znanje, poznavanje zakona, tehničkih propisa, normativa i standarda sa najnovijim naučnim i tehničkim dostignućima iz određene oblasti. Stručni ispit iz oblasti saobraćaja se polaže za sljedeće odsjeke:

1. cestovni saobraćaj, 2. željeznički saobraćaj, 3. zrakoplovni saobraćaj, 4. poštanski i 5. telekomunikacioni.

Kandidatu koji je položio ispit izdaje se uvjerenje o položenom stručnom ispitu u roku od osam dana od dana polaganja ispita kojeg potpisuje federalni ministar. 2. OVLAŠTENJE ZA PROJEKTOVANJE Uredbom o uređenju gradilišta, obaveznoj dokumentaciji na gradilištu i učesnicima u građenju (Službene novine F BiH, broj 48/09) je propisano da je Projektant pravno lice registrovano za obavljanje djelatnosti projektovanja i koje posjeduje ovlaštenje Federalnog ministarstva. Uslovi za dobijanje ovlaštenja su: 1) stručna osposobljenost i broj stručnih lica za obavljanje poslova projektovanja, 2) tehnička i druga opremljenost za poslove koje obavlja projektant u odnosu na složenost i namjenu građevina koje projektuje. Projektant ispunjava uslove stručne osposobljenosti i broja stručnih lica za obavljanje poslova projektovanja građevina i zahvata ako zapošljava najmanje dva diplomirana inženjera (VII stepen) sa pet godina radnog iskustva na poslovima projektovanja određene vrste projekata i položenim stručnim ispitom za svaki dio projekta koji čini glavni projekat. Ukupan broj uposlenih diplomiranih inženjera ne može biti manji od šest. Projektant ispunjava uslove stručne osposobljenosti za obavljanje poslova izrade projekta koji je sastavni dio glavnog projekta ako zapošljava najmanje dva diplomirana inženjera (VII stepen) koji imaju pet godina radnog iskustva na poslovima izrade određenih dijelova projekta i položen stručni ispit.

104

Ovlaštenje, produženje, izmjenu, dopunu i oduzimanje ovlaštenja izdaje Federalno ministarstvo. Federalno ministarstvo vodi registar projektanata kojima je dato, produženo, izmijenjeno ili dopunjeno i oduzeto ovlaštenje. 3. LICENCA ZA PROJEKTOVANJE Zakonom o uređenju prostora i građenju (Službeni glasnik Republike Srpske broj 40/13 i 106/15) je definisano da izradu dokumenata prostornog uređenja, izradu, reviziju i nostrifikaciju tehničke dokumentacije, građenje i nadzor nad građenjem objekata i vršenje energetskog pregleda zgrada mogu, pod uslovima propisanim ovim zakonom, obavljati fizička i pravna lica samo ako za to imaju odgovarajuću licencu. Licenca za izradu pojedine faze tehničke dokumentacije izdaje se fizičkim licima koja imaju:

- visoko obrazovanje, odnosno diplomiranim inženjerima odgovarajuće struke i smjera ili diplomiranim inženjerima sa završenim osnovnim studijima prvog ciklusa koji traju četiri godine, a čijim završetkom se stiče 240 ECTS bodova u navedenom naučnom polju ili više obrazovanje, odnosno inženjer odgovarajuće struke i smjera,

- položen stručni ispit i - najmanje 3 godine iskustva na poslovima izrade tehničke dokumentacije.

Ako za svaku licencu pojedinačno ispunjava potrebne uslove, fizičko lice može dobiti licence za:

- izradu dokumenata prostornog uređenja, - izradu dijela tehničke dokumentacije i nadzor, - reviziju dijela tehničke dokumentacije i nadzor, - građenje i nadzor nad građenjem objekata i - vršenje energetskog pregleda objekata.

Licencirano fizičko lice svoje učešće u izradi dokumenata prostornog uređenja, izradi, reviziji i nostrifikaciji tehničke dokumentacije, građenju i nadzoru nad građenjem objekata ili vršenju energetskog pregleda zgrade potvrđuje potpisom i ličnim pečatom na način i pod uslovima propisanim ovim zakonom i propisima donesenim na osnovu ovog zakona. Da bi pravno lice dobilo licencu za izradu strateških dokumenata prostornog uređenja, to pravno lice pored drugih uslova mora ispunjavati i uslov da u stalnom radnom odnosu ima zaposlenog najmanje jednog diplomiranog inženjera saobraćaja sa licencom za izradu dokumenata prostornog uređenja. 4. RSI I RSA PROVJERE SIGURNOSTI CESTA – LICENCIRANJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA Izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH iz 2010. godine u članu 11 je praktično otvorena mogućnost licenciranja za poslove revizije i provjere cestovne sigurnosti. Naime, članom 11, stav 2 definisano je sljedeće: „Radi ispunjavanja zahtjeva sigurnosti saobraćaja, nadležni organ za puteve dužan je projektovanje puteva podvrgnuti sistemu revizije sigurnosti (RSA), a postojeće puteve sistemu provjere sigurnosti (RSI).“ Stavom 3. istog člana definisana je obaveza donošenja Pravilnika kojim će se bliže urediti odredbe za obavljanje ovih poslova. Ovo je bio prvi korak ka implementaciji dijela Direktive 2008/96/EC39 u domaće zakonodavstvo. Međutim, činjenica je da do ovog trenutka, šest godina poslije, nemamo Pravilnik niti osobe koje su obučene, odnosno licencirane za obavljanje poslova revizije sigurnosti projekata puteva niti za provjeru sigurnosti postojećih puteva. Ministarstvo komunikacija i transporta BiH u nekoliko saziva nije uspjelo izraditi i usvojiti podzakonske akte kojim bi pomenutu Direktivu implementirali i tako doprinijeli većoj sigurnosti saobraćaja. Određeni iskorak je napravljen u Republici Srpskoj, u skladu sa Zakonom o bezbjednosti saobraćaja na putevima Republike Srpske (Službeni glasnik Republike Srpske broj 63/11) i Pravilnikom o uslovima i načinu revizije i provjere bezbjednosti saobraćaja, uslovima i načinu licenciranja revizora i provjerivača (Službeni glasnik Republike Srpske broj 72/12). U Republici

39 Direktiva Evropskog parlamenta i vijeća o sigurnosti cestovne infrastrukture

105

Srpskoj trenutno je licencirano dvadeset fizičkih i četiri pravna lica za obavljanje poslova revizora i provjerivača cestovne bezbjednosti. Konačno uređenje ove oblasti očekuje se kroz izradu transportne politike i realizaciju „soft“40 mjera koje su nametnute od strane Evropske unije na sastancima održanim u Berlinu i Beču 2015. godine kao uslov za korištenje IPA41 II fondova. Kao jedna od „soft“ mjera jeste i poboljšanje sigurnosti na cestama kroz usvajanje smjernica i kurikuluma te izvođenje treninga za Provjeru sigurnosti cesta (RSI-Road Safety Inspection), za šta je formirana radna grupa sačinjena uglavnom od inženjera saobraćaja. Konačan izvještaj o realizaciji zadataka po pitanju izrade transportne politike i realizacije zadataka datim kroz „soft“ mjere mora biti završen do jula 2016 godine kada će premijeri država Zapadnog Balkana na konferenciji u Parizu prezentirati iste. Kako je poručeno od strane SEETO42 Sekretarijata koji je aktivno uključen u realizaciju „soft“ mjera očekuje se da će na samitu Evropske unije u Parizu doći do proširenja zadataka u okviru postojećih mjera, te će se definisati i nove mjere. Velika je vjerovatnoća da će se kao nova mjera postaviti zadaci iz okvira sistema revizije sigurnosti (RSA). Također, za očekivati je da će i ova radna grupa biti sačinjena od inženjera saobraćaja, što je prednost, obzirom da će upravo inženjeri saobraćaja biti jedni od glavnih nosilaca aktivnosti poboljšanja sigurnosti saobraćaja kroz aktivnosti licenciranih „revizora i provjerivača“ sigurnosti cesta. U tom smislu Udruženje inženjera saobraćaja i komunikacija u okviru svoga djelovanja treba dati doprinos u razvoju i uređenju pomenute oblasti. 5. LICENCIRANJE POSLOVA REDOVNOG ODRŽAVANJA CESTA Pravilnikom o licenciranju izvođača radova redovnog održavanja cesta (Službene novine F BiH, broj 56/15) uređuju se procedure i kriteriji za izdavanje licenci za održavanje javnih cesta, osim lokalnih, način podnošenja zahtjeva, vršenja uvida u dokumentaciju priloženu uz zahtjev kojom se dokazuje ispunjavanje uslova za dobivanje licence, kriterije za odobravanje ili odbijanje zahtjeva za dodjelu licence, sadržaj i uslove licence, postupak izdavanja licence, te način izmjena, prestanak važenja i ukidanja licence. Licence koje se izdaju na osnovu ovog Pravilnika su:

- licenca A+ za održavanje autocesta i brzih cesta; - licenca A za održavanje magistralnih cesta i - licenca B za održavanje regionalnih cesta

U svrhu dobivanja licence A+ za radove redovnog održavanja autocesta i brzih cesta i licence A za radove redovnog održavanja magistralnih cesta, izvođač radova mora posjedovati slijedeću stručnu osposobljenost za izvođenje radova redovnog održavanja:

- dva lica koja ispunjavaju uslove za voditelja radova sa učešćem u realizaciji najmanje pet godišnjih ugovora izvođenja radova redovnog održavanja - mora biti diplomirani građevinski inženjer (VII stupanj) odnosno visoko obrazovanje prvog ciklusa (koji se vrednuje sa 240 ECTS bodova) ili drugog ili trećeg ciklusa Bolonjskog sistema studiranja s položenim stručnim ispitom i pet godina radnog iskustva ili građevinski inženjer (VI stupanj) sa deset godina radnog iskustva u struci s položenim stručnim ispitom;

- četiri lica koja ispunjavaju uslove za obavljanje poslova predradnika, odnosno poslovođe građevinske struke sa učešćem u najmanje pet ugovora izvođenja radova redovnog održavanja - može biti lice sa IV stepenom stručne spreme i pet godina radnog iskustva sa položenim stručnim ispitom;

- četiri ophodara sa srednjom stručnom spremom građevinske struke IV stepena i sa tri godine radnog iskustva na poslovima radova redovnog održavanja;

- pet lica sa odgovarajućim stepenom obrazovanja za rukovanje sredstvima rada (strojevima, uređajima i opremom) i s odgovarajućim iskustvom;

- deset radnika-cestara.

40 Soft measures („blage mjere“) za osnovnu transportnu mrežu Zapadnog Balkana 41 Instrument for Pre-Accession Assistance 42 South-east Europe transport Observatory

106

ZAKLJUČAK Cilj rada je bio da se u kratkim crtama prezentira postojeća zakonska regulativa na području Bosne i Hercegovine koja definiše način i uslove pod kojima inženjeri saobraćaja mogu obaviti dodatno usavršavanje u cilju osposobljavanja i ispunjavanja uslova za obavljanje odgovornih stručnih poslova iz saobraćajno-tehničkog inženjerstva. Na području Bosne i Hercegovine u dva entiteta zakonska regulativa različito tretira ovu oblast, tako da je evidentno da na usaglašavanju propisa treba raditi u narednom periodu. Kao primjer navodimo činjenicu da inženjer saobraćaja koji je položio stručni ispit u Republici Srpskoj može obavljati poslove odgovornog projektanta na projektima koji se rade za područje Federacije BiH, dok inženjer saobraćaja koji je položio stručni ispit u Federaciji BiH ne može iste ove poslove obavljati u Republici Srpskoj. Pored toga, Republika Srpska pored uslova da inženjer saobraćaja mora položiti stručni ispit je Zakonom propisala da mora dobiti i Licencu kojom stiče pravo da može svojim potpisom i pečatom ovjeriti projektnu dokumentaciju. CONCLUSION The aim of the study was to briefly present the existing legislation in Bosnia and Herzegovina which defines the manner and conditions under which traffic engineers can do further training in order to enable the fulfillment of conditions for performing responsible professional activities from traffic-technical engineering. In Bosnia and Herzegovina into two entities legislation differently on this subject, so it is evident that the harmonization of regulations should be done in the future. As an example the fact that the traffic engineer who passed the exam in the Republic of Serbian can perform the responsible designer on projects that are working for the Federation of Bosnia and Herzegovina, while traffic engineer who passed the exam in the Federation of Bosnia and Herzegovina can not perform these same tasks in the Republic of Serbian . In addition, the Republic of Serbian in addition to the requirement that traffic engineer must pass a professional exam is prescribed by law that must get the license which confers the right to be his signature and stamp the project documentation. LITERATURA

[1] Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH (Službeni glasnik BiH br: 6/06, 75/06, 44/07, 84/09, 48/10 i 18/13);

[2] Pravilnik o polaganju stručnih ispita iz oblasti arhitekture, građevinarstva, elektrotehnike, mašinstva i saobraćaja (Službene novine F BiH, broj; 9/06 i 6/08);

[3] Uredba o uređenju gradilišta, obaveznoj dokumentaciji na gradilištu i učesnicima u građenju (Službene novine F BiH, broj 48/09);

[4] Zakon o uređenju prostora i građenju (Službeni glasnik Republike Srpske broj 40/13 i 106/15); [5] Direktiva 2008/96/EC Evropskog parlamenta i vijeća o sigurnosti upravljanja cestovne infrastrukture; [6] Pravilnik o licenciranju izvođača radova redovnog održavanja cesta (Službene novine F BiH, broj

56/15).

107

SISTEMI ZAŠTITNIH OGRADA NA CESTAMA U BiH I NJIHOV UTICAJ NA SIGURNOST UČESNIKA U SAOBRAĆAJU

SYSTEMS PROTECTIVE BARRIER FOR ROADS IN BOSNIA AND HERZEGOVINA AND THEIR IMPACT ON SECURITY OF PARTICIPANTS IN TRAFFIC

Nedžad Dautović, dipl. ing. saob., DIVEL d.o.o. Sarajevo Društvo za projektovanje cesta i mostova

Kemal Čakar, dipl. ing. saob., DIVEL d.o.o. Sarajevo Društvo za projektovanje cesta i mostova SAŽETAK: Zaštitne ograde kao tehničko-sigurnosne konstrukcije predstavljaju značajno sredstvo pasivne sigurnosti saobraćaja na cestama. EN 1317 propisuje norme za zaštitne ograde. Primjena EN 1317 podrazumjeva da izbor sistema koji se ugrađuje treba da bude posljedica uporedne analize stepena opasnosti za učesnike u saobraćaju, karakteristika ceste, saobraćajnog opterećenja i ostalih uslova u putnom pojasu. U praksi imamo različita rješenja i načine postavljanja zaštitnih ograda. U radu će biti opisano stanje zaštitnih ograda na cestama u BiH.

KLJUČNE RIJEČI: zaštitna ograda, propisi, EN 1317, sigurnost saobraćaja,

ABSTRACT: Protective barriers as technical and security structures constitute an important means of passive safety of traffic on the roads. EN 1317 prescribes standards for protective fencing. Application of EN 1317 means that the choice of the system that is installed needs to be a consequence of a comparative analysis of the level of danger to road users, road characteristics, traffic volume and other conditions in the road area. In practice we have different solutions and ways of setting up protective fences. This paper will describe the situation of safety fences on the roads in Bosnia and Herzegovina.

KEYWORDS: protective fence, regulations, EN 1317, traffic safety,

UVOD

Zaštitnene ograde su tehničko-sigurnosne konstrukcije kojim je osnovna svrha da spriječe zanošenje (isklizavanje) vozila sa ceste ili prelazak na suprotni kolovoz, čime bi se spriječile i smanjile povrede putnika u vozilu, lica i objekata pored ceste te da se na kolovozu zadrže vozila koja su nekontrolisano promjenila smijer vožnje. Zaštitne ograde na cestama uvode su polovinom 20 stoljeća, razvijane su u SAD-u i Njemačkoj. Izveden je niz ispitivanja na sistemima od čelika, aluminija i betona. Kvalitet zaštitnih ograda se stalno poboljšava. 1. ZAKONSKA REGULATIVA U OBLASTI ZAŠTITNIH OGRADA NA CESTAMA

1.1 Cilj uvođenja sistema zaštite Glavni zadatak je težnja ka smanjenju težine nesreće. Pri tome nije cilj samo zaustaviti i preusmjeriti vozilo, nego kontrolisano smanjiti energiju udara, pri čemu opterećenje putnika u vozilu treba da bude u podnošljivim okvirima. Da bi se ispunila osnovna uloga zaštitne ograde moraju biti zadovoljena tri osnovna uslova:

- Putničko ili teretno vozilo mora se zadržati da ne pređe na voznu traku iz suprotnog pravca ili udari u bočnu prepreku;

- Skrenuto vozila mora se nakon udara vratiti na siguran pravac vožnje; - Posljedice brzine udara i kočenja moraju biti fizički podnošljive za ljudsko tijelo.

Sistemi za zadržavanje vozila treba da umanje posljedice nezgode što je moguće više. Primjenjuju se za:

- Zaštitu trećih lica ili područja pored ceste za koja je potrebna zaštita ili kod autocesta za zaštitu saobraćaja iz suprotnog smijera

108

- Zaštitu lica u vozilu od teških posljedica uslijed skretanja sa kolovozne trake, zbog mogućnosti udara u opasnu prepreku ili slijtanja vozila u provaliju.

1.2. Propisi u zemljama EU

Prema EN 1317 Sistemi za zadržavanje vozila definisani su kao: - zaštitni uređaji - početne i završne konstrukcije - prelazne konstrukcije - ublaživači udara.

U svim članicama EU prihvaćena je norma EN 1317 kojom su definisane: klase, performanse, kriteriji prihvatljivosti ispitivanja udarom i metode ispitivanja zaštitnih ograda, ublaživača udara, terminala i prelaza. Ovim standardom nije definisana konstrukcija sistema već samo karakteristike koje treba da se ostvare, način utvrđivanja ovih karakteristika kao i kriteriji za njihovu ocjenu. Karakteristike koje se utvrđuju ispitivanjem udarom, prema normi EN 1317 su: Nivo zadržavanja (oznake N1-H4b) označava mogućnost zadržavanja jednog sistema za zadržavanje vozila u zavisnosti od mase vozila, ugla i brzine. Standardom EN 1317 definiše nosivost sistema u pogledu njegovih osobina zadržavanja. Propisuje se niz ispitivanja od putničkog vozila pa do teških kamiona (38 t), u tabeli su prikazani kriterijumi za ispitivanje zaštitnih sistema udarom prema standard EN 1317: Tabela 1: Kriterijijumi za ispitivanje zaštitnih sistema udarom prema standard EN 1317

Nivo jačine udara (A,B ili C) je teoretska karakteristika za ocjenu tjelesnih naprezanja, težine povreda ili smrtne opasnosti putnika putničkog vozila pri udaru u sistem za zadržavanja vozila. Nivo jačine udara određuje se na osnovu: Indeks ozbiljnosti udara (ASI-Acceleration Severity Index) je funkcija vremena, proračunava se ovisno o graničnim vrijednostima ubrzanja tijela i ubrzanja odabrane tačke na vozilu prosječno za vremenski

109

interval 50 ms. Ovaj parameter daje mjeru ozbiljnosti pomaka vozila na putnika koji sjedi blizu odabrane tačke na vozilu. Teoretska brzina udara (THIV-Theoretical Head Impact Velocity) prestavlja brzinu udara slobodne mase (glave putnika u vozilu) u unutrašnju površinu vozila, nakon što je vozilo naglo promjenilo brzinu i smijer prilikom udara u sistem zaštite. Teoretska brzina udara je pokazatelj opasnosti nevezanja putnika u vozilu. Usporavanje nakon udara (PHD-post-impact Head Deceleration) ovisno je o teoretskoj brzini udara a pokazatelj je težine posljedica na putnika nakon udara u unutrašnjost vozila. Nivo jačine udara služi kao dokaz koliko je veliki rizik od povreda putnika prilikom udara putničkog vozila u zaštitnu ogradu. Prema ispitivanjima u 90 % slučajeva skretanja vozila sa vozne trake radi se o putničkim vozilima. Prema EN 1317 postoje tri stepena žestine udara. Stepeni se razlikuju u indeksu jačine udara “Accelerated Severity Index” (ASI index), a prikazano je u tabeli 2: Tabela 2: Nivo ozbiljnosti udara i odgovarajuće vrijednosti pokazatelja

Nivo jačine udara Vrijednosti pokazatelja A ASI ≤ 1,0

i

THIV≤ 33 km/h B ASI ≤ 1,4 C ASI ≤ 1,9

Nivo jačine udara A uslovljava veći stepen sigurnosti za putnike skrenutih vozila sa vozne trake nego nivo B ili nivo C. Radna širina (W1-W8) označava prostor za funkcionisanje ograde, tj ukupno pomjeranje ograde pri ispitivanju udarom. Ova karakteristika je bitna za određivanje poprečnog profila ceste.

Slika 1: Radna širina zaštitne ograde Tabela 3: Područje djelovanja Pored navedenog trebaju biti ispunjeni i slijedeći uslovi:

- Ne smije biti prekida uzdužnih elemenata ograde; - Ne smije biti odvajanja glavnih dijelova ograde, niti opasnosti za druge učesnike u saobraćaju; - Ne smije biti prodora dijelova ograde u putničku kabinu vozila; - Nisu dizvoljene deformacije putničke kabine koje mogu dovesti do ozbiljnih povreda.

Uporedo sa odredbama definisanim standardima EN 1317 u zemljama EU izdate su smjernice, preporuke ili pravilnici sa obaveznom primjenom koji definišu način izbora potrebnog nivoa zadržavanja, u zavisnosti od mjesta opasnosti i uslova saobraćaja. Ovim aktima regulišu se način i kriteriji pripreme objekata i podloga za postavljanje sistema zaštite na način koji osigurava pravilno i efikasno funkcionisanje sistema zaštite.

Područje djelovanja W1 ≤ 0,6 m W2 ≤ 0,8 m W3 ≤ 1,0 m W4 ≤ 1,3 m W5 ≤ 1,7 m W6 ≤ 2,1 m W7 ≤ 2,5 m W8 ≤ 3,5 m

110

1.3. Propisi u Bosni i Hercegovini Propisi koji su definisali ovu oblast i koji su važili do prihvatanja evropskog standarda EN 1317, su slijedeći:

- JUS U.S4.104, 1984 – Zaštitne ograde i branici . Termini i definicije - JUS U.S4.100, 1984 – Zaštitne ograde, čelične. Tehnički uslovi za izradu i isporuku - JUS U.S4.108, 1984 – Zaštitne ograde, čelične. Oblik i mjere. - JUS U.S4.110, 1984 – Zaštitne ograde, čelične. Tehnički uslovi za postavljanje.

Sistemi zaštitnih ograda, u BiH, su definisane slijedećim propisima:

- Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH (Službene novine BiH 6/06, 44/07, 48/10);

- Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na cesti I znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba (Službene novine BiH 16/07);

- Pravilnik o osnovnim uslovima koje javne ceste, njihovi elementi i objekti na njima moraju ispunjavati sa aspekta sigurnosti saobraćaja;

- Zakon o cestama FBiH; - Zakon o javnim putevima RS; - Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na putevima (Poglavlje 5

Saobraćajna signalizacija i oprema); - Set uputa za projektovanje, nabavku, ugradnju i održavanje elemenata, objekata ili dijelova

objekata na autocesti (JP Autoceste FBiH, 2014). Usvajanjem Evropske norme EN 1317 u formi nacionalnog standarda BAS zaokružen je prostor za primjenu sistema za zadržavanje vozila na putevima u BiH. To znači da izbor sistema koji se ugrađuju na putevima treba da bude posljedica uporedne analize stepena opasnosti za učesnike u saobraćaju, karakteristika puta, saobraćajnog optrećenja i ostalih uslova u putnom pojasu, a sve u skladu s odredbama EN 1317. Institut za standardizaciju BiH usvojio je slijedeće standarde:

- BAS CEN/TR 1317-6:2013 - Sistemi bezbjednosti na cestama - Dio 6: Sistemi bezbjednosti za pješake – Zaštitne ograde za mostove;

- BAS CEN/TS 1317-8:2013 - Sistemi bezbjednosti na cestama – Dio 8: Sistemi bezbjednosti za motocikliste na cestama koji smanjuju jačinu udara motociklista pri sudaru sa zaštitnom ogradom;

- BAS EN 1317-1:2011 - sistemi bezbjednosti saobraćaja na cestama - Dio 1 Terminologija I opći kriteriji za metode ispitivanja;

- BAS EN 1317-2:2011 - Sistemi bezbjednosti na cestama – Dio 2: Klase performanse, kriterijumi prihvatljivosti ispitivanja na udar i metode ispitivanja zaštitnih ograda

- BAS EN 1317-3:2011 - Sistemi bezbjednosti na cestama – Dio 3: Klase performanse, kriterijumi prihvatljivosti ispitivanja na udar i metode ispitivanja ublaživača udara;

- BAS EN 1317-5+A2/Cor 1:2008 - Sistemi bezbjednosti na cestama – Dio 5:Zahtjevi za proizvod I ocjenjivanje usklađenosti sistema zaštite na cestama;

- BAS EN 1317-5+A2:2013 - Sistemi bezbjednosti na cestama – Dio 5: Zahtjev za proizvod I ocjenjivanje usklađenosti sistema zaštite na cestama;

- BAS ENV 1317-4:2002 - Sistemi bezbjednosti na cestama – Dio 4: Karakteristike klase prihvatanje kriterija ispitivanja udarom i metode ispitivanja za prelaze I krajeve sigurnosnih ograda.

Prema članu 86 Pravilnika o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba (Službene novine BiH 16/07):

111

Zaštitna ograda je tehnička sigurnosna konstrukcija kojoj je osnovna svrha spriječiti klizanje vozila (s planuma) ceste, odnosno zadržati vozila skrenuta s kolovoza. Zaštitna ograda se izrađuje od čelika, betona (tip New Jersy) ili kombinirana. Zaštitna ograda mora se postaviti:

- U razdjelnom pojasu, zavisno od intenziteta saobraćaja - Na cestovnom objektu - Kad je cesta na nasipu višem od 3 m - Ispred opasnog mjesta (bočne opasnosti) - U blizini druge saobraćajne površine (željezničke pruge, vodene površine), izuzev površina

namjenjenih pješačkom saobraćaju. Klasa zaštitne ograde zavisi od kategorije ceste: Tabela 4: Klase zaštitnih ograda

Kategorija ceste Ivica kolovoza Razdjelni pojas Objekat Autocesta Brza cesta Cesta rezervisana za saobraćaj motornih vozila

H2-H1

H2

H3-H2

Magistralna cesta Regionalna cesta Gradske saobraćajnice visokog ranga

H1

-

H2

Ostale ceste N2 - H1-H2 Prema članu 87 Pravilnika... zaštitna ograda mora biti opremljena reflektujućim oznakama-katadiopterima (VIII-3), na desnoj strani u smjeru vožnje crvene boje, a s lijeve strane bijele boje. Na kolovozu sa jednosmjernim saobraćajem reflektujuće oznake su, s obje strane, crvene boje. Član 88 Pravilnika… definiše Zaštitne žičane ograde. Zaštitne žičane ograde su:

- Ograde namjenjene zaštiti saobraćaja od divljači i drugih životinja. - Ograde na nadvožnjacima za zaštitu saobraćaja ispod nadvožnjaka.

2. VRSTE ZAŠTITNIH UREĐAJA ZA SIGURNOST SAOBRAĆAJA

Vrste zaštitnih uređaja: - Čelične zaštitne ograde;

- Betonske zaštitne ograde;

- Plastične zaštitne ograde;

- Zaštitne pješačke ograde;

- Zaštitne žičane ograde;

- Ublaživači udara.

Zaštitne ograde, bez obzira od kog materijala se izrađuju (uglavnom su to: čelik i beton) moraju biti ispitane kreš testovima koji se obavljaju sa pravim vozilima. Ovo je potrebno kako bi se demonstrirala njihova sposobnost sigurnog preusmjeravanja teških vozila. Zahtjevi i primjenjene sile prilikom udara su komleksni da statički proračuni i dinamičke simulacije ne pokazuju rezultate koji bi omogućili zadovoljavajući dizajn idealne zaštitne ograde. Standard EN 1317 je validan za sve vrste materijala koji se koriste za izradu zaštitnih ograda (u praksi su to čelik i beton). EN 1317 ne propisuje koji stepen zaustavljanja bi trebalo koristiti pri različitim primjenama, pošto odluku o tome donosi svaka država pojedinačno u skladu sa svojim lokalnim zahtjevima. Ukoliko se u nekoj državi odvija saobraćaj velikog intenziteta ili ima veliku koncentraciju teških teretnih vozila (kamiona), propisuje se visok stepen zaustavljanja. Ukoliko je rizik probijanja manji, propisuje se niži stepen zaustavljanja. Npr. tranzitna država kao što je Austrija ima visoke zahtjeve, dok skandinavske zemlje uglavnom imaju niže zahteve. Međutim, sama primjena ograda je od suštinske važnosti.

112

Razdjelni dio ceste zahtjeva visok stepen zaustavljanja, jer bi proboj vozila ozbiljno uticao na saobraćaj koji se kreće u suprotnom smijeru.

Pod zaštitnim žičanim ogradama podrazumijeva se tehnička sigurnosna konstrukcija. Svrha postavljanja zaštitnih žičanih ograda na autocestama je da se poveća sigurnost saobraćaja na način da se spriječi prijelaz ljudi i divljači preko autoceste kao i ilegalno uključivanje vozila sa okolnih puteva na samu autocestu. Zaštitna žičana ograda postavlja se cijelom dužinom trase autoceste, izuzev na mjestima gdjevećpostoje prirodne ili umjetne prepreke koje funkcionalno zamjenjuju zaštitnu žičanu ogradu. U idealnim uslovima postavlja se na udaljenosti od 5 (m) od nožice nasipa ili pokosa usjeka ili na 1(m) od ekspropijacijske linije.Na mjestima gdje ograda mijenja smjer i gdje postoji opasnost od rušenja treba je osigurati sidrima i kosnicima. Prema visini ograda može biti:

- niska - do 1,6 (m) visine,

- visoka - od 1,6 - 2 (m) visine

- maksimalna visina ograde iznosi 2,45 (m), a postiže se na način da se na mrežu visine 200 cm dodaju nastavci ograde, najviše tri nastavka na razmaku 15 (cm).

Prema tipu ograda može biti:

- čelična - pocinčana ili plastificirana,

- od polimernih vlakana.

Prije postavljanja žičane ograde potrebno je izgraditi prilazni put uz trasu zaštitne žičane ograde, na mjestima gdje nije moguće pristupiti s trase autoceste (visoki nasip ili visoki usjek). Svi elementi ograde moraju biti toplo pocinčani, a sve u skladu s Evropskim Normama. Cink od kojeg se radeprevlakeprema BAS EN 10244-2 normi trebaimati 99,95 % čistoću.

Slika 2 i 3: Projektovano i izvedeno stanje zaštitne žičane ograde

3. SISTEMI ZAŠTITNIH (SIGURNOSNIH) OGRADA NA CESTAMA U BiH 3.1 Postojeće stanje u BiH Uticaj kvaliteta cestovne infrastrukture, prosječne starosti vozila, discipline vozača, kao I nedostatak propisa u oblasti sistema pasivne zaštite na putevima ukazuje na loše stanje zaštitnih ograda u BiH. Većina zaštitnih ograda u BiH su postavljane prema JUS U.S4.110, 1984 ako uzmemo u obzir promjene uslova koje su nastale do danas može se ocjeniti njihova podobnost. Nekad se ne pridržavamo nikakvih propisa. Prema JUS S4.110 kod jednostrane ograde bez odstojnika bankina bi trebala biti minimalno 1,2 m, a za jednostranu ogradu s odstojnikom bankina bi trebala biti 1,45 m. U praksi je drugačije. Poseban problem je postavljanje zaštitne ograde na objektima.

113

Slike 4, 5, 6, 7, 8, 9: Stanje zaštitnih ograda na cestama u BiH

3.2 Projektovanje sistema za zadržavanje vozila na cestama

Položaj zaštitne ograde u poprečnom profilu ceste i kriterijumi za postavljanje određeni su opštim stavom da najmanje rastojanje plašta ograde od ivice kolovaza iznosi 0,5 m. Ovaj kriterij se primjenjuje i na mostovima uz kombinaciju ugradnje na istom rastojanju 0,5 m od ivičnjaka koji na mostovima imaju h>7 cm. U uslovima ugrađene ograde na mostovima i postojanja ivičnjaka mogu biti narušeni uslovi sigurnog odvijanja saobraćaja. U poprečnom profilu ceste na mjestu početka konstrukcije mosta često se izvode rješenja sa visokim trotoarima bez usklađivanja sa ostalim elementima ceste neposredno prije nailaska na objekat. pri čemi prvi ivičnjak predstavlja potencijalo opasno mjesto. Projektanti trase ceste i objekata na cesti ne uzimaju u obzir slijedeće:

- Ivičnjak koji nije ugrađen ispod plašta ograde predstavlja i smetnju i potencijalnu opasnost; - Za pravilno postavljanje ograde potrebno je definisati širinu bankine, koja se sastoji od

minimalne širine između plašta ograde i saobraćajne trake, konstruktivne širine ograde i širine između ograde i početka kosine nasipa;

- Potrebno je osigurati radnu širinu, odnosno prostor za funkcionisanje sistema zaštitne ograde; - Položaj ograde na mostu u odnosu na ivičnjak, kao i visina ivičnjaka moraju biti precizno

definisani. Izrada projektne dokumentacije predstavlja najvažniju fazu u procesu izbora sistema za zadržavanje vozila. Projekti saobraćajno tehničke opreme često ne sadrže minimum preciznih podataka o vrsti ograde koja se projektuje. Na prelasku ceste na most često se izostavlja projektno rješenje veze ograde, što predstavlja problem za izvođača radova prilikom ugradnje. Pored nedostataka u propisima kojima je regulisana oblast projektovanaj zaštitnih ograda, može se reći da postoji i nedovoljna koordinacija između projektanata mostova i trase ceste. Propisi za različite oblasti projektovanja su međusobno neusklađeni pa na cestama imamo izvedene zaštitne ograde sa izraženim kritičnim mjestima na prilazima mostovima. U praksi je čest slučaj da elementi poprečnog profila ceste na dijelu

114

ceste prije mosta i na mostu ne pružaju mogućnost da se saobraćajna oprema koja je u funkciji sigurnosti saobraćaja ugradi u skladu s važećim propisima.

Slika 10, 11, 12, 13: Ugradnja zaštitnih ograda uz ivicu kolovoza

Ulazi i izlazi iz tunela takođe predstavljaju kritična mjesta u pogledu sigurnog odvijanja saobraćaja. Ulazni portali tunela su masivne betonske konstrukcije koje sa aspekta sigurnosti saobraćaja predstavljaju potencijalno opasna mjesta. U praksi ima dosta različitih rješenja osiguranja od udara vozila u portal tunela. Većina od tih rješenja je nažalost loša i predstavlja samo vizuelnu sliku koja kod vozača može stvoriti pogrešan utisak da se radi o sigurnoj konstrukciji. Propisima koji tretiraju oblast zaštitnih sigurnosnih ograda na cestama je propisano da se u projektima mora odrediti “radna širina” ograda za svaki poseban slučaj. Radna širina ograde, nivo zaštite i nivo jačine udara predstavljaju osnovne ulazne parametre kojima se opisuje sigurnosna ograda na cestama. Nažalost u dosta slučajeva pri izradi, kontroli (reviziji) I izvođenju radova ovi propisani parametri se zaobilaze. Razlog tome je nedovoljna stručna osposobljenost osoba koji se bave ugradnjom sigurnosnih ograda na cestama a vrlo često financijski troškovi i uštede sredstava utiču na donošenje pogrešnih rješenja. Naprimjer, propisima je određeno da se na magistralnim i regionalnim cestama moraju ugrađivati sigurnosne ograde najmanje klase H1 (Pravilnik...). Na magistralnim i regionalnim cestama u FBiH sigurnosne ograde nivoa zaštite H1 su prava rijetkost. Takođe treba navesti da propisi koji tretiraju ovu oblast (Smjernice…) nisu dovoljno prilagođeni realnim uslovima odvijanja saobraćaja na našim cestama. Neophodno je što prije izvršiti ažuriranje ovih propisa i iste uskladiti sa evropskim normama, tehničkim karakteristikama naših cesta i uslovima odvijana saobraćaja. 3.3 Zaštitne ograde na autocesti A1 Zenica-Sarajevo-Mostar, dionica: Lepenica-Tarčin Projektno rješenje sigurnosnih konstrukcija je zahtijevalo usklađivanje svih dijelova projekta kao što su: građevinski projekat autoceste, projekti objekata (mostovi, potputnjaci), projekat tunela, projekat odvodnje, projekat rasvjete, projekat zaštite okoline i dr. Sva rješenja sigurnosnih ograda , prelaza ograda i završetaka ograda, su usklađena sa evropskim normama i važećim propisima. U razdjelnom pojasu autoceste predviđena je ugradnja jednostrane distantne ograde sa obje strane koje pružaju nivoa zaštite H2 . Uz ivicu kolovoza, na bankini je predviđena takođe sigurnosna ograda nivoa zaštite H2 do H4. Prema važećim propisima opasna mjesta su: visoki i strmi nasipi, opasne prepreke (velika stijena, vodena prepreka, linija drveća, upornjak objekata, stubovi, potporni zidovi i sl.), druge

115

saobraćajne površine, željeznička pruge i dr. Sigurnosne ograde nivoa zaštite H2 i H4b su predviđene na prelazima sa čelične sigurnosne ograde na betonsku ogradu (mostovi, portali tunela) kao i u razdjelnom pojasu gdje zbog male širine razdjelnog pojasa sigurnosna ograda nivoa zaštite H1 nije u skladu sa propisima. Građevinskim projektom autoceste nije predviđena izgradnja zaustavnih traka kroz tunele. Na mjestima ulaza u tunele gdje se završava zaustavna traka predviđena je ugradnja „ublaživača udara“. Neka od projektnih rješenja zaštitnih uređaja su po prvi put primjenjena na autocesti na koridoru Vc. Na slikama je dat prikaz nekih projektnih rješenja koja su karakteristična za ovu dionicu autoceste.

Slika 14. Zaštita poluportalnog nosača saobraćajnih znakova

Slika 15. Zaštita barijere za buku

116

Slika 16. Zaštita stuba rasvjete u razdjelnom pojasu

Slika 17. Zaštita stuba rasvjete u bankini

Slika 18 i 19. Ublaživač udara na ulazu u tunel Grab, projektovano i izvedeno stanje

117

Slika 20, 21, 22, 23: Zaštita stuba rasvjete,zaštitna ograda SUPER-RAIL VZB H2-W3 Wn=0,9 m

Projektovano i izvedeno stanje

ZAKLJUČAK

Svjedoci smo vremena u kome cestovni saobraćaj predstavlja jednu od najvažnijih pretpostavki kako za privredni razvoj tako i za sveukupni kvalitet života. Izgradnja savremenih saobraćajnica predstavlja preduslov sveukupnog ekonomskog razvoja. Da bi se skratilo vrijeme putovanja putnika i prevoza robe grade se saobraćajnice koje omogućavaju kretanje cestovnih prevoznih sredstava velikim brzinama. Porast broja vozila koje saobraćaju na cestama i povećanja brzine kretanja vozila direktno utiču na stanje sigurnost saobraćaja. Zaštitni uređaji na cestama imaju izuzetno važnu ulogu za sigurno odvijanje saobraćaja. U cilju realizacije odgovarajućeg nivoa saobraćajne usluge, neophodno je da porast broja vozila na cestama prati i ugradnja uređaja kojima se osigurava pasivna sigurnost saobraćaja. Da bi poboljšali stanje sigurnosti na cestama potrebno je da unaprijedimo stanje u slijedećim fazama:

- Izrada tenderske dokumentacije; - Izrada projektne dokumentacije; - Revizija projektne dokumentacije; - Izvođenje radova; - Nadzor na izvođenju radova; - Projektantski nadzor; - Tehnički prijem; - Održavanje cesta.

Neophodno je: ažurirati postojeće propise koji se odnose na zaštitne urađaje na cestama, osigurati financijska sredstava za poboljšanje stanja zaštitnih uređaja, osigurati stručno usavršavanje osoba koje su zadužene za sigurnost saobraćaja, vršiti provjeru stručnosti kroz postupak izdavanja licenci,

118

vršiti kontrolu izrade projektne dokumentacije i ugradnje zaštitnih uređaja, vršiti stalnu kontrolu stanja zaštitnih uređaja na cestama, formirati odjeljenja za sigurnost saobraćaja na državnom i federalnom nivou i dr. Može se zaključiti da je unapređenje zaštitnih uređaja na cestama kompleksan posao i da u isti mora biti uključena društvena zajednica preko organa vlasti na općinskom, kantonalnom, federalnom iIi državnom nivou.

CONCLUSION We are witnessing a time where road traffic is one of the most important prerequisites for both economic development and the overall quality of life. Construction of roads and highways is a precondition of overall economic development. In order to shorten the travel time of passengers and transport of goods are built roads that allow movement of road transport vehicles at high speeds. The increase in the number of vehicles that traffic on the roads and increase the speed of the vehicle directly affect the status of traffic safety. Protective devices on the roads have a very important role for the safe flow of traffic. In order to achieve the appropriate level of traffic services, it is necessary to increase number of vehicles accompanied by a mounting device which provides passive traffic safety. To improve the situation of road safety it is necessary to improve the situation in the following stages: - Preparation of tender documents; -Creating project documentation; - Revision of project documentation; -In construction; - Supervision of the works; - Project supervision; - Commissioning; - Road maintenance. It is necessary to: update the existing regulations relating to the protection witch on the roads, provide funds to improve the state of protective devices, to provide professional training of persons in charge of traffic safety, to check the expertise of the licensing procedure, exercise control of design documents and installation protection devices, carry out permanent control state protection devices on the roads, forming the department of traffic safety at the state and federal level and others. it can be concluded that the improvement of protection devices on the roads complex job and that the same should be included community over the authorities to municipal, cantonal, federal or state level.

LITERATURA 1. Lindov, Osman 2008, Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo; 2. Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH (Službene novine BiH 6/06, 44/07, 48/10); 3. Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na

cesti I znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba (Službene novine BiH 16/07); 4. Glavni projekat autoceste Zenica-Sarajevo-Mostar, dionica: Lepenica-Tarčin, Projektant: Divel d.o.o.

Sarajevo 5. Fotodokumentacija firme Divel d.o.o. Sarajevo

119

ČISTA I ENERGETSKI UČINKOVITA VOZILA U CESTOVNOM PROMETU - EU REGULATIVE CLEAN AND ENERGY-EFFICIENT VEHICLES IN ROAD TRANSPORT - EU LEGISLATION

Mr. sc. Almir Ahmetspahić, Univerzitet u Sarajevu Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Mr. sc. Damir Lihovac, Univerzitet u Sarajevu Fakultet za saobraćaj i komunikacije

SAŽETAK: Rast stepena mobilnosti i masivna upotreba motornih vozila sa motorima sa unutarnjim sagorijevanjem čine da negativan uticaj cestovnog prometa na klimatske promjene učestvuje sa 25% od ukupnih negativnih faktora. Uzimajući u obzir činjenicu da se zalihe fosilnih goriva brzo troše, te da se eksploatacijom istih ostvaruje sve veći negativan uticaj na okoliš potrebno je sagledati mogućnosti primjene alternativnih rješenja i evaluirati rezultate i moguće pozitivne efekte afirmacijom upotrebe alternativnih i obnovljivih, ekoloških prihvatljivih izvora energije u cesovnom prometu. Afirmacija primjene alternativnih izvora energije u cestovnom prometu svakako je predmet posebne regulative savremenih društava. Za Bosnu i Hercegovinu interesantne su postojeće regulative u evropskoj uniji, kako iz razloga ostvarivanja pozitivnih efekata u pogledu smanjenja obima korištenja konvencionalnih sus motora kao primarnog razloga, tako i u pogledu sinhroniziranja vlastite regulative u svrhu predstojećih integratvnih procesa sa evropskom unijom. Ovaj rad, u naučnom smislu analizira važeću legislativu evropske unije u pogledu afirmacije ekološki prihvatljivih i energetski efikasnih motornih vozila u cestovnom prometu, sa posebnim osvrtom na motorna vozila i flote motornih vozila koje su u upotrebi u javnom sektoru kako zbog stepena njihove eksploatacije tako i zbog primjera koji vozila u ovim službama daju ostalim korisnicima postavljajući savremene trendove i afirmaciju kod pojedinačnih korisnika i učesnika u prometu. Rad ukazuje na pozitivne primjere i praksu u zemljama evropske unije, te daje smjernice za buduću regulativu u Bosni i Hercegovini namjenjenu povećanju stepena korištenja ekološki prihvatljivih i energetski efikasnijih motornih vozila prvenstveno u javnom sektoru.

KLJUČNE RIJEČI : cestovni promet, evropska unija, euro norme, ekologija, ekološki parametri, preporuke, alternativni pogon, hibridni pogon, električni pogon, globalno zagrijavanje, izduvni gasovi, energetska učinkovitost, ekološka prihvatljivost, direktive Evropske Unije.

SUMMARY: The increasing mobility and massive use of motor vehicles with internal combustion engines make it a negative impact of road transport on climate change, accounting for 25% of the total negative factors. Taking into account the fact that fossil fuels rapid wear, and the exploitation thereof makes bigger negative impact on the environment it is necessary to examine the possibilities of applying alternative solutions and evaluate the results and the possible positive effects of the affirmation of alternative and renewable energy, eco-friendly energy sources in cesovnom traffic. The affirmation of the use of alternative energy sources in road transport is certainly the subject of a separate regulation of modern societies. For Bosnia and Herzegovina interesting are the existing regulations in the European Union, both for reasons of positive effects in terms of reducing the scope of the use of conventional internal combustion engine as the primary reason, as well as with respect to synchronize its own regulations for the upcoming integratvnih process with the European Union. This work, in the scientific sense analyzes valid legislation of the European Union with regard to the affirmation of environmentally friendly and energy-efficient vehicles in road transport, with particular reference to motor vehicles and fleet vehicles that are in use in the public sector due to their level of exploitation and because examples vehicles in these services give other users by setting the latest trends and affirmation with individual users and participants in traffic. The paper points to positive examples and practices in countries of the European Union, and gives guidelines for future regulations in Bosnia and Herzegovina intended for increasing the level of use of environmentally friendly and energy-efficient motor vehicles primarily in the public sector.

KEY WORDS: road transport, European Union, Euro norms, ecology, environmental parameters, recommendations, alternative fuel vehicles, hybrid electric drive, global warming, fumes, energy efficiency, eco-friendliness, the directive of the European Union.

120

UVOD

Povećanje stepena mobilnosti i upotrebe motornih vozila u cestovnom prometu rezultiralo je povećanjem potrebe za alternativom konvencionalnim pogonima na benzin i dizel. Ova potreba posebno je naglašena u javnom sektoru u segmentu javnih servisa koji u većem obimu konzumiraju usluge prevoza kao što su javni prevoz, komunalne službe i sl. Osnovni zahtjevi koji se postavljaju su ostvarivanje značajnih smanjenja ili nulte emisije štetnih gasova. U cilju ostvarenja postavljenih ciljeva uzimaju se u obzir vozila na električni pogon, vozila koja koriste hibridni pogon, kao i vozila koja koriste bio gorivo ili plin kao pogonsku energiju. Prema podacima EU samo u 2010. godini ostvaren je transport robe od ukupno 3831 milijardi tkm i to bez uključivanja transportnih aktivnosti evropske unije sa ostatkom svijeta. U cjelokupnom transportu cestovni promet učestvovao je sa 45,8%. U pogledu prometa putnika u 2010. godini ostvaren je promet od 6424 milijardi pkm ili u prosjeku 12.869 km po osobi, a cestovni promet je učestvovao u procentu od 73,7% ukupnog prometa putnika. Uzimajući u obzir procenat učešća cestovnog prometa u ukupnom prometu jasna je potreba da se regulira pitanje afirmiranja tzv. čistih i ekološki prihvatljivih vozila u cestovnom prometu. Jedan od značajnijih koraka u reguliranju ovih pitanja je direktiva 2009/33 parlametna evropske unije od 23. Aprila 2009. godine, a koja se odnosi na afirmaciju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prometu. Osnovni razlozi implementacije regulative koja afirmira vozila sa alternativnim pogonom su sljedeći:

- Kvalitet zraka – Vozila cestovnog prometa ostvaruju veliki učinak na kvalitet zraka na lokalnom nivou emitirajući značajne kolićine štetnih gasova koje se povezuju sa nizom zdravstvenih problema stanovništva. U cilju smanjenja štetnih efekata predmetnog zagađenja evropski parlament je 23. oktobra 2001. godine usvojio direktivu broj 2001/81/EC43, a koja se odnosi na nacionalna gornja ograničenja emisije za određene onečišćujuće tvari.

- Klimatske promjene –Imajući u vidu činjenicu da 25% ukupne emisije stakleničkih plinova nastaje kao posljedica djelovanja cestovnog prometa44 više je nego jasna potreba za sistemskim afirmiranjem vozila na alternativni pogon. Smanjenje emisije stakleničkih plinova ima pozitivne efkete na klimatske promjene.

- Smanjenje potrošnje konvencionalnih goriva – Povećanje stepena upotrebe vozila u cestovnom

prometu, očekivano povećanja cijena fosilnih goriva uzrokovano smanjenjem zaliha i neobnovljivosti izvora fosilnih goriva afirmiraju upotrebu vozila sa alternativnim pogonom. Upotrebom vozila sa alternativnim pogonom smanjuje se zavisnost o uvozu nafte.

1. CESTOVNI SAOBRAĆAJ I EKOLOGIJA Ekologija podrazumjeva specifičnu znanstvenu disciplinu koja proučava odnose živih organizama (biljaka, životinja, ljudi) i njihovih životnih zajednica prema sredini i okruženju u kojem isti obitavaju. Sam pojam ekologija je složenica grčkih riječi i,,oikos“ (u prevodu stanište) i ,,logos“ (u prevodu slovo, riječ, pojam), odnosno ,,logija“ (što je u prevodu značenje, učenje, nauka), što u pojednostavljenom smislu može dovesti do zaključka da je ekologija nauka o staništu živih bića - odnosno u širem smislu nauka o proizvodnji i raspodjeli organske materije u prirodi, odnosno općenito, nauka o održavanju živog svijeta. Ekologija kao naučna disciplina je ostvarila značajan napredka te je njeno širenje dovelo do diferenciranja i potpuno novih ekoloških disciplina koje su orijentisane na pojedine oblasti ljudskih djelatnosti kao što su na primjer saobraćajna ekologija, urbana ekologija itd. Pojmovi koji se izvode iz šireg pojma ekologije mogu kao takvi predstavljati discipline, postupke i sredstva koja su utemeljena na isključivo na fundamentalnim znanjima, i djelotvorni su i primjenjivi

43

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/HR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32001L0081&from=EN 44

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/index_en.htm

121

onoliko koliko je i ekologija kao naučna disciplina razvijena. Odnosno, takvi pojmovi postaju sredstvo kojim pokušavamo razotkriti, opisati i ustanoviti zakonitosti svih odnosa između organizma i sredine.

Motorna vozila sa konvencionalnim pogonom sa motorima na unutarnje sagorijevanje troše neobnovljive izvore energije i proizvode ispušne plinove kao što su C02, CH4, N20, NOH koji negativno utiču na okolinu. Negativni efekti ljudskog djelovanja, a tako i prometa općenito su dostigli takve obime da je briga za okoliš postala jedno od važnijih pitanje pa se sa pravom može tvrditi kako uz ekonomske i društvene ciljeve zaštita okoliša postaje treći glavni cilj razvoja društva koji kao takav ima direktan i dugoročan uticaj na kvalitet života čovjeka, kao i njegov dugoročan opstanak na planeti zemlji. Uzrokovano sve bržim privrednim rastom i razvojem, cestovni saobraćaj u Bosni i Hercegovini i u svijetu doživljava nagli razvoj i rast, što rezultira porastom potrošnje nafte, kao neobnovljivog izvora energije, te povećanja stakleničkih plinova i općenitog zagađenja zraka što ima negativne posljedice na zdravlje ljudi. Imajući u vidu činjenicu da promet kao fenomen djelovanja čovjeka utiče na globalne klimatske promjene u procentu od 25% jasno je kolika je potreba za vođenjem računa o ekološkim aspektima prometa. U nastavku je prezentirana shema odnosa štetnih uticaja emisije, koncentracije i negativnog uticaja na zdravlje ljudi.

Slika 1. Odnos između emisije, koncentracije i uticaja na zdravlje

Fosilna goriva su neobnovljiv izvor energije i prema obavljenim istraživanjima procjenjuje se da su postojeće zalihe dovoljne za narednih sedamdeset godina, što znači da će čovjek i njegov okoliš i dalje biti opterećeni smijesama ugljičnog i sumpornog dioksida, te dušnih oksida iz industrije, termoelektrana i saobraćaja, te ukazuje na potrebu da se ljudski rod okrene alternativnim obnovljivim i čistim izvorima energije kako u industrijskim tako i u području prometa. Istraživanja govore da je ugljik (IV) oksid (C02) najodgovorniji za stvaranje tzv. stakleničkih plinova u atmosferi. Računa se da saobraćajna sredstva uveliko sudjeluje u toj pojavi, sa 28 % emisije CO2 u zemljama Evrope, i 20 % u svjetskim razmjerama. Sam cestovni saobraćaj učestvuje sa oko 80% emisije CO2 u ondnosu na ostale vidove saobraćaja koji koriste kao pogonski energent naftu. U tabeli 1. vidi se procenualno porijeklo CO2 emisija iz transportnog sektora.

Tabela 1. Porijeklo C02 emisija iz transportnog sektora u postotcima

Vid prometa Procenat učešća

Cestovni promet 82,9 %

Pomorski promet 2,5 %

Zračni promet 11,7 %

Željeznički promet 2,9 %

122

Naveden negativne emisije mogu biti smanjene upotrebom motornih vozila sa alternativnim pogonom i promjenama u ponašanju učesnika u promet, kao i upotrebom vozila koji zadovoljavaju savremen Euro norme (Euro 4, Euro 5 i Euro 6). Činjenica, da motori sa dizelskim pogonom ispuštaju manje ugljičnog dioksida od motora na benzinski pogon (manje troše dizela po pređenom kolometru za iste tehničke karakteristike motora) i ostvaruju 25 do 30 % veću kilometražu sa istom količinom goriva, oni po kilometru mogu ispuštati 25 do 400 puta više čađi i sličnih organskih tvari štetnih za okolinu. Globalno zagrijavanje uzrokovano čađi, prema najnovijim istraživanjima, nadmašuje efekte hlađenja uzrokovane smanjenjem emisije CO2 tokom nekoliko posljednjih desetljećja. Emisije dušičnih oksida i hlapavih organskih spojeva vode, uzrokovane cestovnim prometom, stvaraju troposferski ozon kao još jednog uzročnika promjena globalne klime.

Slika 2. Učešće u zagađenju po granama prometa

2. LEGISLATIVA EU U POGLEDU AFIRMACIJE ČISTIH I EKOLOŠKI PRIHVATLJIVIH VOZILA Savremena društva su već odavno shvatila značaj afirmiranja alternativnih pogona i njihove primjene u prometu, te su svjesni mogućih pozitivnih efekata koji se mogu ostvariti upotrebom čistijih ili potpuno čistih izvora energije posebno u sektoru javnog prevoza. Jedan od značajnijih dokumenata kojim je evropski parlametn regulirao ovu oblast je direktiva 2009/33/EC evropskog parlamenta od 23. Aprila 2009. godine, a koja nosi naziv Direktiva o promoviranju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prevozu45 kojom se zahtijeva da javni nabavljači i privatne kompanije koje upravljaju uslugama prevoza prilikom nabavke i iznajmljivanja cestovnih vozila obrate pažnju na potrošnju energije i učinke njihove eksploatacije na okoliš. Ova direktiva je prenesena u nacionalna zakonodavstva svih zemalja članica evropske unije. Da bi bili usaglašeni sa pomenutom direktivom, kupci moraju uzeti u obzir sljedeće faktore koji se uzimaju u obzir samo u funkciji rada motora: Ti faktori su sljedeći:

- Potrošnja energije, Emisija CO2, NOx , NMHC (nemetanski ugljikovodici), Slobodne čestice (PM) Direktiva obavezuje na primjenu kod ugovora za kupnju vozila cestovnog prevoza od strane:

a) Javnog naručioca ili sektorskog naručioca koji su obavezni pridržavati se procedura javne nabavke uspostavljenih u ranijim direktivama o javnim nabavkama (direktive 2004/17/EC i 2004/18/EC)

b) Privrednih subjekata koji obavljaju usluge javnog prevoza, a kojima je dodjeljeno pravo vršenja javne usluge prema ugovoru o javnim nabavkama usluga (javni prevoznici definirani uredbom broj 1370/2007). Ovdje se pod javnim prevoznicima prvenstveno smatraju autobusni javni prevoznici koji nabavljaju vozila sa ciljem pružanja usluga prema ugovoru o javnoj nabavci sa javnim organima.

Pri čemu se pod vozilima cestovnog prevoza smatraju vozila koja uključuju automobile i laka trgovačka vozila, kao i autobuse i teška vozila kao što su kamioni ili kamioni za odvoz smeća. Vozila koja se kreču po šinama (tramvaji, šinobusi, vozovi i sl.) su isključena. Također je značajno

45

Directive 2009/33/EC on the Promotion of Clean and Energy Efficient Road Transport Vehicles

123

napomenuti da je na nacionalnoj razini moguće napraviti izutetke u pogledu nabavke specijalnih cestovnih vozila kao što su cestovna vozila za potrebe oružanih snaga, civilne zaštite, vatrogasaca, građevinska mehanizacija i sl. Primjena direktive o promoviranju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prevozu predviđa tri načina na koji se evaluirati energetski i okolinski učinci i to:

Tabela 2. Načini evaluacije energetske i okolinske učinkovitosti kod nabavke motornih

Opcija Opis

Način 1 Uspostava tehničke specifikacije za energetsku i okolinsku učinkovitost u dokumentaciji za nadmetanje za nabavku vozila za cestovni prevoz

Način 2. Uključiti energetski i okolinski učinak u odluku o kupnji primjenom tih učinaka kao kriterija dodjele kao dijela postupka nabavke

Način 3. Uključivanje energetskih i okolinskih učinaka u odluku o odabiru na način da ih se izračuna kao „operativni trošak životnog vijeka“ u skladu sa uspostavljenom metodologijom osiguranom u direktivi u dijelu poznatom kao „usklađena metodologija“

Navedena tri načina evaluacije okolinskih i energetskih učinaka mogu se međusobno kombinirati, a neke od zemalja EU su postavile ograničenja u načinima korištena nekih od načina, tako npr. Slovenija dopušta korištenje samo Načina 2, dok Republika Češka dopušta korištenje načina 1 i 2 dok Način 3 nije dopušten. Eurostandardi – karakteristike i primjena 3. EUROSTANDARDI – KARAKTERISTIKE I PRIMJENA Propisi koji se odnose na kontrolu emisije izduvnih gasova prvi put doneseni su kasnih šezdesetih godina u okviru ECE (Economic Comision for Evrope) i to:

- ECE pravilnici - su neobavezni propisi (za zemlje potpisnice Sporazuma Iz 1958.); - EEC smjernice - su obavezni propisi (za zemlje članice EU);

Značajna karakteristika EEC smjernice sadrže dva bitna datuma i to:

- datum objavljivanja smjernice i - datum stupanja na snagu smjernice tj. obaveznog ispunjavanja odredbi.

Između ta dva datuma obično je period od dvije ili tri godine u kojem je proizvođač vozila dužan ispuniti zahtjeve propisane smjernicarna. Kada se govori o ispitivanjima na osnovu ECE pravilnka, podrazumijeva se ispitivanje homologacijskih vozila koja se kao predstavnici svog tipa ispituju u labaratorijama, pri čemu se vrše sljedeća ispitivanja

- ispitivanje serijskog vozila odobrenog tipa, provjera usklađenost proizvodnje sa odobrenim tipom vozila i

- ispitivanje vozila u upotrebi (eksploataciji). Ovakva ispitivanja podrazumijevaju i ispitivanja emisije izduvnih gasova. Za ova ispitivanja koriste se pogonska goriva koja su propisana ECE pravilnicima. ECE pravilnici koji se odnose na emisiju izduvnih gasova motornih vozila su navedeni u tabeli u nastavku.

Oznaka norme Opis norme

ECE - R 15 kontrola emisije izduvnih gasova benzinskih i dizel motora putničkih i lakih teretnih vozila

ECE - R 24 kontrola emisije dima kod dizel motora

ECE - R40 kontrola emisije izduvnih gasova motocikla

ECE - R 47 kontrola emisije izduvnih gasova mopeda

ECE - R 49 kontrola emisije izduvnih gasova srednjih i velikih dizel motora

ECE – R83 zamijenio ECE-R 15 i uveo strožiju kontrolu

Pravilnik ECE - R 15 stupio na snagu 01. O8. 1970. godme i doživio nekoliko izmjena koje su se dešavaie sliedećim redoslijedom: R 15. 01. 1974. godine; R 15. 02. 1977. godine; R 15. 03.06. 1978. godine; R 15. 04.1984. godine; R 15. 05.1989 godine.

124

Pravilnik ECE - R 15 važi za sve benzinske motore motornih vozila i dizel motore vozila kategorije M1 i N1, a propisuje granične vrijednosti za emisiju CO i emisiju CxHy + NOx u izduvnim gasovima. Ne primjenjuje se za vozila sa dvotaktnirn motorima, na vozila sa masom vozila praznog vozila manjom od 400 kg, kao i na vozila sa dva ili tri točka, čija konstrukciona brzina nije veća od 50 km/h, Granićne vrijednosti emisije izduvnih gasova cestovnih motornih vozila koje su regulisane Pravilnikom ECE-Rl5-04. Pravilnik ECE - R 83 stupio na snagu 05,11.1989. godine i zamijenio ECE - R 15. Odnosi se na benzinske motore (sa olovnim i bejolovnim benzinom) i dizel motore vozila kategorija M1 i N1. Vozilo se ispituje na ispitnom uređaju sa valjcima, mjeri i propisuje granične vrijednosti za CO, (CH + NOX), CH, NOX i čestice - u g/test, ali uvodi i jednicu (g/km). Osim ciklusa gradske vožnje (gusti gradski saobraćaj) uveo je i ciklus izvangradske vožnje (za brzu prigradsku vožnju). Razdvojio je kontrolu emisije vozila pogonjenih olovnim benzinom od vozila koja koriste bezolovni benzin. Vrši kontrolu emisije isparavanja i kontrolu emisije čestica iz dizel motora. Sadrži homologatijska ispitivanja i provjeru usklađenosti proizvodnje. Propisano je pet tipova pokusa koji daju različite mogućnosti provedbe homologacije vozila u vezi sa zagađenjem vazduha. U tabeli dat je prikaz prijedloga Evropske komisije za uvođenje graničnih vrijednosti za emisiju izduvnih gasova kod putničkih vozila od 2005. godine.

Tabela 3. Tabelarni pregled mase štetnog sastojka (g/km)

Stanje godina

Masa štetnog sastojka (g/km)

Benzinski motori Dizel motori

CO CH NOx CO CH+NOx NOx Čestice

Stanje 2000 2,3 0,20 0,15 0,64 0,56 0,50 0,05

Stanje 2005 1,05 0,10 0,08 0,50 0,30 0,25 0,025

Ekološke norme EU o izduvnim gasovima: Evropska unija je od 1992. godine do danas donijela više direktiva koje definiraju standarde emisije ispušnh gasova iz vozila nekoliko kategorija (putnička, laka i teška vozila i sl.), na pogon benzinom, dizelom i gasovitim gorivima. Radi se o ekološkim normama (Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 i Euro 6) kojima su propisane količine štenih komponenti (CO, HC, NOx, PM) u ispušnim gasovima vozila. U cilju zaštite okoliša, svakom novom Euro direktivo su pooštreni standardi ermisije, Prilagođavanje proizvođaća vozila na EU ekološke norme dalo pozitivne rezultate u smanjenju zagađenja okoliša. U nastavku su grafički prezentirani efekti primjene Euro normi u pogledu smanjenja emisije nitrogen oxida kao emisije slobodnih čestica u odnosu na vremenski period implementiranja Euro norme i to kod teških komercijalnih vozila, kao i kod putničkih vozila.

Slika 3. Standardi emisije nitrogen oxida (NOx) i slobodnih čestica (PM) za teška vozila Euro normi

125

Slika 4. Standardi emisije nitrogen oxida (NOx) i slobodnih čestica (PM) za putnička vozila Euro normi

Evropska unija odredila je limite za CO2 emisiju za automobile i laka dostavna vozila i to kako slijedi:

Tabela 4. Određeni limiti emisije CO2 za automobile i dostavna vozila46

Datum Automobili Dostavna vozila (Kategirja N1)

2015 130g CO2/km

2017 - 175g CO2/km

2021 95g CO2/km 147g CO2/km

Norme koje su uspostavljene za evropsko tržište od strane evropske unije obavezuju proizvođače da ispune postavljene limite kao prosjek za svoju cijelu flotu, a ne za svako pojedinačno vozilo. Postizanje zadanih ciljeva je određeno fazama u preko 4 godine. 2012. godine zadani cilj je morao biti ispunjen u prosjeku za 65% svih novoregistriranih vozila proizvođača za postavljene granične vrijednosti, dok 2013. godine postavljeni cilj iznosio 75%, a 2014. godine 85%, te je od 2015. godine obavezujuće 100% ispunjenje postavljenenorme.

4. DIFERENCIJACIJA I SMJERNICE PO KATEGORIJAMA VOZILA

4.1. Klasificiranje vozila

Evropska unija je pitanje klasificiranja cestovnih vozila definirala direktivom 2001/116/EC47 i to na osnovu njihove veličine i funkcije, a prema sljedećim kategorijama:

Kategorija M - Putnička vozila Kategorija N - Dostavna vozila M1- Putnička vozila do 8 sjedišta (Automobil) N1- Dostavna vozila do 3,5 tone M2- Putnička vozila do 5 tona (Minbus) N2- Dostavna vozila između 3,5 i 12 tona M3- Putnička vozila preko 5 tona (Autobus) N3- Dostavna vozila preko 12 tona

Shodno pomenutoj klasifikaciji i izdane preporuke definirane su u dvije kategorije i to preporuke koje se odnose na putnička i dostavna vozila, kao i teretni program.

46 Izvori: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:120:0004:0008:EN:PDF http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0001:0015:EN:PDF http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2011R0510:20120313:EN:PDF 47 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2001L0116:20020210:EN:PDF

126

4.2. Putnički automobili i dostavna vozila

Imajući u vidu činjenicu da se gotovo 75% ukupnih emisija cestovnog prometa generiše upravo od lakih vozila koja podrazumijevaju automobile i kombije, te da isti u javnom sektoru učestvuju značajnim procentom potrebno je posebnu pažnju posvetiti ovom segmentu cestovnih vozila. Primjena direktive o pomoviranju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prevozu podrazumijeva da se što je moguće direktnijim pristupom usaglašenosti sa direktivom uspostavljaju minimalni standardi za ekološku učinkovitost pute tehničkih specifikacija i podataka kao što su podaci o:

- Maksimalnoj potrošnji goriva po vozilu - Maksimalna emisija CO2 po vozilu - Ispunjenost Euro norme

Preporuka evropske unije je također da zemlje članice imaju uspostavljen sistem naljepnica o energetskoj efikasnosti i emisiji CO2 za motorna vozila. Ovakve naljepnice variraju od zemlje do zemlje članice, ali su najčešće razvrstane po kategorijama učinkovitosti. Pored navedenog pristupa, moguće je koristiti i sistem bodova kojima se određuje okolinska učinkovitost. Ovim načinom se vozilima dodjeljuju bodovne ocjene na bazi procjene ekološke učinkovitosti vozila, a u pogledu ispunjenosti uvjeta na koje se odnosi direktiva. Ovakav rezultat se može koristiti za uspostavljanje minimuma specifikacija. U pogledu emisije CO2 i ekonomije goriva koju proizvođači moraju ispuniti maskimalna emisija CO2 za prosjek flote proizvođača (prosjek svih vozila koja proizvodi) je 130g CO2/km do 2015. godine za auomobile i 175g CO2/km do 2017. godine za kombije. Podaci o emisiji CO2 i ekonomiji goriva se bilježe u potvrdi o usklađenosti (CoC) koja se mora izdati prilikom kupnje vozila. Također je potrebno naglasiti da sva putnička vozila prodana na evropskom tržištu moraju biti dodatno obilježena naljpenicom koja navodi potrošnju goriva i emisiju CO2. Naljepnica nije nužno standardizirana i neke zemlje EU su usvojile svoj vlastiti dizajn.

4.3. Teška motorna vozila

Prema izvrorima evropske unije, preko 25% emisije u cestovnom prevozu računa se da otpada na teška motorna vozila i kamione48 čime se učinkovitost nabavke i eksploatacije dobiva još više na značaju. Kada se uzme u obzir složenost uslova upotrebe, raznovrsnost namjene i raspon različitih tipova i modela ovih vozila dobiva se jasnija slika o težini zadatka harmoniziranja i usvajanja općenitih preporuka kao kod putničkih i dostavnih vozila. Uzimajući u obzir da se pod teškim motornim vozilima podrazumjevaju vozila od običnih kombija pa do kamiona najveće nosivosti, kao i autobusa i to od minibusa do autobusa, te specijaliziranih vojnih, policijskih, privrednih vozila i razne vrste radnih vozila jasno je da primjena direktive evropske unije koja se odnosi na afirmaciju promoviranja čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prevozu predstavlja ozbiljan izazov za sve učesnike u primjeni iste. Lokalni uvjeti korištenja motornih vozila, ponašanja vozača, kao i korisnika usluga, te sama namjena motornih vozila su vrlo različiti za ovu grupu vozila, što na kraju ima veliki uticaj na ekološke performanse i učinkovitost samih vozila. Autobusi se mogu koristiti u urbanim i ruralnim krajevima, mogu biti više ili manje opterečeni i imati široku lepezu potrebe za zaustavljanjima od čestih do vrlo rijetkih. Također uvjeti eksploatacije su različiti od karaktera regiona u kojem se koriste od hladnijih do toplijih. Istovremeno kombiji mogu imati namjenu prevoženja hrane sa potrebom za hlađenjem ili održavanjem toplote, a istovremeno su opcije da se koriste sa puno kratkih relacija i čestih zaustavljanja ili za transport na većim udaljenostima sa malim brojem zaustavljanja. Ovakva vozila mogu biti korištena relativno rijetko ili svakodnevno bez prestanka.

48 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm

127

Navedeni parametri korištenja vozila i uvjeti o kojima je govoreno imaju direktan uticaj na činjenicu da nije moguće izvršiti harmonizaciju ispitnih postupaka i dobivene podatke uzimati kao odraz stvarnog stanja tj. podjednostavljeno rečeno podaci dobiveni postupcima ispitivanja i podaci u stvarnoj eksploataciji mogu biti vrlo različiti uzrokovani neprihvatljivom eksploatacijskom razlikom. Kao moguće rješenje nameće se potreba da se prvo odrede prikladne tehnologije pogonskih motora vozila, njihova dimenzioniranja za određene specifične potrebe uz uzimanje u obzir svih pratećih zahtjeva kao što su tehnologija hlađenja/grijanja, pomoćni pogoni potrebni u toku rada i sl. Ovdje je također potrebno naglasiti da i ovakvo dobiveni rezultati u teorijskom domenu će vjerovatno odstupati od rezultata dobivenih u stvarnim uvjetima vožnje i korištenja posmatranih vozila. Također je jasno da ispitivanje emisije za motore ovakvih vozila ne može biti korišteno jer sama emisija motora bez posmatranja cjelokupnog vozila i načina upotrebe vozila u stvarnim uslovima ne daje pravilnu sliku. Segment koji je izuzetak i u kojem se uspjelo metodološki odrediti, koristiti i upoređivati rezultate u stvarnim uslovima su urbani autobusi kod kojih su standardizirani ispitni ciklusi na cesti kojima se daje mogućnost analize tri različita ispitna ciklusa u kojima se ispituje autobus pune veličine, a ne samo motor autobusa. Ti ciklusti su:

- Teški urbani ciklus - Laki urbani ciklus - Ciklus predgrađa.

Postignutom standardizacijom pod nazivom SORT, od strane UITP-a (Međunarodnog udruženja za javni prevoz) postignuta je široka prihvaćenost ovih standarda i proizvođači uglavnom imaju podatke o emisijama za ove cikluse što značajno doprinosi evaluaciji kod nabavke. Za autobuski prevoz van gradskih područja ne postoje još uvijek usvojeni standardi SORT ciklusa. 5. ŽIVOTNI VIJEKA I UPRAVLJANJE FLOTAMA VOZILA NA ALTERNATIVNI POGON Posmatrati ukupni trošak vlasništva motornog vozila podrazumijeva uzimanje u obzir troškove kao što su nabavka, gorivo, redovno održavanje, opravke, porezi, preprodaja i zbrinjavanje. Također je kod alternativnih pogona moguće postojanje potrebe za računanjem troškova obuke vozača i osoblja, kao i eventualne infrastrukturne troškove kao npr. punionice kod električne energije i sl. U prošlosti je bio slučaj, da je pojam troška uključivao samo cijenu koja se plaća za nabavku vozila, međutim danas se situacija promjenila i svi pomenuti faktori od strane nabavljača uglavnom bivaju analizirani i uzeti u obzir. U zemljama evropske unije danas postoje različiti alati kojima se radi izračun troškova vlasništva tzv. TCO trošak. Korištenje alternativnih pogona često može biti jeftinije u ukupnom trošku vlasništva motornog vozila ukoliko se uzmu u obzir subvencije koje postoje u razvijenim društvima, a kojima je u Bosni i Hercegovini svakako potrebo posvetiti posebnu pažnju u budućnosti. Da bi se smanjili ukupni troškovi vlasništva motornog vozila skvako je potrebno imati adekvatno upravljanje flotom u toku životnog ciklusa vozila. Pored smanjenja troškova, upravljanjem flotama vozila se može poboljšati ekološka učinkovitost u vršenju funkcije voznog parka, koja opet nije uslovljena tipom vozila, niti modelom finansiranja nabavke vozila. Kako je upravljanje flotom u direktnoj relaciji sa smanjenjem troškova, upravljanjem je moguće uticati na sljedeće:

- Optimizacija pređenog puta smanjenjem nepotrebnih kretanja što se postiže racionalnijim planiranjem ruta čime se osigurava bolja iskorištenost vozila na manjem pređenom put. Boljim planiranjem i korištenjem vozila van vremena vršnog opterećenja također se može osigurati smanjenje prometnih zagušenja, kao i manje zadržavanje i smanjenje pređenih kilometara u svrhu obilazaka zagušenja.

128

- Praćenje, nadzor i korekcija ponašanja vozača u toku vožnje pokazalo se kao jedna od najefikasnijih metoda u optimizaciji troškova voznog parka. Upravljanje voznim parkom uključuje i sakupljanje podataka o stilu vožnje svakog pojedinačnog vozača čime se osigurava mogućnost korektivnih mjera putem dodatnih obučavanja.

- Optimiziranje troškova održavanja, prvenstveno guma i motora. Sistemskom kontrolom napuhanosti pneumatika vozila i optimalne podešenosti motora moguće je uticati na optimizaciju cjelokupnih troškovima održavanja i učinkovitosti vozila

- Model dijeljenja vozila (Car shering model) unutar i između kompanija koji uz adektavan sistem upravljanja može osigurati smanjenje troškova vozila uz povećanje stepena učinkovitosti.

ZAKLJUČAK

Promet je glavni pokretač svih privrednih i društvenih aktivnosti, zato se u promet mora kontinuirano ulagati i posvećivati mu posebna pažnja, kako sa aspekta transportne funkcije tako i sa ekološkog aspekta, odnosno uticaja na kvalitet okoliša. Porast emisije stakleničkih plinova najteže je suzbiti u prometu, budući da implementacija mjera vrlo sporo djeluje, a one se u najvećoj mjeri odnose na napredak u tehničkim dijelu motornih vozila. Jedan od temeljnih ciljeva europske politike održivog transporta jest udovoljavanje ekološkim kriterijima, koji podrazumijevaju niz mjera uključujući tehnološka poboljšanja vozila, alternativne izvore energije, definiranje ekoloških standarda, itd. Bosna i Hercegovina, kao zemlja koja se namjerava pridružiti EU, treba, također, slijediti trend smanjenja emisije iz prometnog sektora i usvojiti predložene mjere i standarde kako bi se vozni park učinio ekološki prihvatljivim. Direktiva 2009/33/EZ Europskoga parlamenta i vijeća o promicanju čistih i energetski učinkovitih vozila u cestovnom prijevozu nastoji uvesti na tržišta energetski i ekološki učinkovita vozila kako bi poboljšali kvalitetu okoliša koja se zagađuje javnim prijevozom. Direktiva definira zajednička pravila kako financijski vrednovati učinke na okoliš i izračunati operativne cjeloživotne troškove vozila za potrošnju energije, emisiju CO2 i ostalih onečišćivača (NOx, NMHC, PM). Kilometraža životnog vijeka vozila je pomnožena sa odgovarajućim vrijednostima potrošnje energije ili emisijom po kilometru i sa odgovarajućim troškom po jedinici energije ili emisije. Primjena direktive treba ubrzati proces upoznavanja tržišta sa ekološki i energetski učinkovitim vozilima u cestovnom prijevozu te time utjecati na povećanje opće svijesti o važnosti korištenja istih kao i o nužnosti razvoja infrastrukture neophodne za rad takvih vozila. Afirmacija primjene alternativnih izvora energije u cestovnom prometu svakako je predmet posebne regulative savremenih društava. Za Bosnu i Hercegovinu interesantne su postojeće regulative u evropskoj uniji, kako iz razloga ostvarivanja pozitivnih efekata u pogledu smanjenja obima korištenja konvencionalnih sus motora kao primarnog razloga, tako i u pogledu sinhroniziranja vlastite regulative u svrhu predstojećih integratvnih procesa sa evropskom unijom. CONCLUSION Traffic is the main driver of economic and social activities, so the market must continuously invest and devote his special attention, both in terms of transport function and ecological aspects, and impact on the quality of the environment. The increase in greenhouse gas emissions is the most difficult to suppress traffic, since the implementation of the measures very slow to act, but they are mainly related to progress in the technical part of the motor vehicle. One of the main goals of the European sustainable transport policy is compliance with environmental criteria, which include a range of measures including technological improvements vehicles, alternative energy sources, the definition of environmental standards, etc., Bosnia and Herzegovina, as a country which intends to join the EU, should also follow the trend reduction in emissions from the transport sector and adopt the proposed measures and standards to a fleet made environmentally friendly.

129

Directive 2009/33 / EC of the European Parliament and the Council on the promotion of clean and energy-efficient vehicles in the road transport aims to introduce to the market of energy and environmentally efficient vehicles in order to improve the quality of the environment which is polluted by public transport. The Directive defines common rules to evaluate the financial effects on the environment and calculate the operational life-cycle costs of vehicles for energy consumption, CO2 emissions and other pollutants (NOx, NMHC, PM). Mileage life cycle is multiplied by the corresponding values of energy consumption or emissions per kilometer and the appropriate cost per unit of energy or emissions. The application of the directive should speed up the process of getting to know the market with environmentally friendly and energy-efficient vehicles in road transport and thus affect the increase in the general awareness of the importance of using them as well as the necessity of developing the infrastructure necessary for the operation of such vehicles. The affirmation of the use of alternative energy sources in road transport is certainly the subject of a separate regulation of modern societies. For Bosnia and Herzegovina interesting are the existing regulations in the European Union, both for reasons of positive effects in terms of reducing the scope of the use of conventional internal combustion engine as the primary reason, as well as with respect to synchronize its own regulations for the upcoming integratvnih process with the European Union.

LITERATURA

[1] Lindov, O: Transport i okoliš, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo,

2011.; [2] Hamzagić, M.: Zaštita okoliša u cestovnom saobraćaju, Udruženje vozača i automehaničara, Sarajevo,

2008. [3] “Službeni novineBiH“, broj 23/07 od 02.04.2007. godine: Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i

osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koji moraju imati vozla i o osnovnim uvjetima koje moraju ispunjavati i oprema u saobraćaju na putevima.

[4] Stanje okoliša, Federacija BiH, Federalno ministarstvo okoliša i turizma, izvještaj za 2010. [5] Jordan, A: Environmental Policy in the European Union: Actors, Institutions, and Processes, Earthscan,

London, UK, 2005.

130

DIREKTIVA 2008/96/EC O SIGURNOSTI CESTOVNE INFRASTRUKTURE, PROGRAM OBUKE I CERTIFICIRANJE OSOBLJA

DIRECTIVE 2008/96 / EC ON THE SAFETY OF ROAD INFRASTRUCTURE, PROGRAM TRAINING AND CERTIFICATION OF PERSONNEL

Mr. sc. Reuf Boračić, dipl. ing. saob., JP Ceste FBiH

Adnan Omerhodžić, MA -dipl. ing. saob., FSiK SAŽETAK: Povećanje sigurnosti saobraćaja na cestama uveliko se može pospješiti provođenjem preventivnih metoda sprječavanja nastanka saobraćajnih nezgoda i uspostavljanjem odgovarajućih postupaka definisanim EU direktivom 2008/96/EC. Procjene sigurnosti cestovnog saobraćaja trebale bi ukazati na sigurnosni aspekt raznih varijantnih rješenja nekog infrastrukturnog projekta. Kontrolom sigurnosti ceste mogu se detaljno utvrditi nesigurni elementi cestovne infrastrukture. Obučavanje i certificiranje osoblja provedbom odgovarajućih obrazovnih programa i tečajeva za stjecanje kvalifikacija je potrebno radi obnavljanja, dopune i ažuriranja znanja osoba koje trebaju provesti definisane postupke u skladu sa direktivom 2008/96/EC. KLJUČNE RIJEČI: Cesta, sigurnost cestovnog saobraćaja, obuka i certificiranje osoblja. ABSTRACT: Increasing traffic safety on the roads can be greatly facilitate the implementation of preventive methods to prevent the occurrence of accidents and the establishment of appropriate procedures defined by the EU Directive 2008/96 / EC. Estimates of Road Traffic Safety should indicate the security aspect of the various alternatives of an infrastructure project. Control of security roads can be detailed to determine unsafe features of road infrastructure. Training and certification of personnel carrying out appropriate educational programs and courses for the acquisition of qualifications is necessary for the renewal, amendment and update the knowledge of people who have carried out the procedures defined in accordance with Directive 2008/96 / EC. .KEY WORDS: Road, Road Traffic Safety, training and certification of personnel. UVOD

Zadnjih dvadesetak godina u Evropi se sve više pažnje posvećuje cesti kao elementu sigurnosti saobraćaja. Cesta ne mora biti osnovni uzrok nastanka saobraćajnih nezgoda, ali može pomoći u njenom nastanku. Zemlje članice Evropske Unije su donijele niz dokumenata koji imaju za cilj podizanje nivoa sigurnosti cestovnog saobraćaja, a najbitniji dokumenti su:

- Bijela knjiga (12.09.2001.g.) “Evropska saobraćajna politika do 2010. god.: vrijeme donošenja odluka” ;

- Akcioni program cestovne sigurnosti (02.06.2003.g.); - Direktiva Europskog parlamenta i Vijeća br. 2004/54/EC (29.04.2004. g.) o minimalnim

sigurnosnim uvjetima za tunele unutar transeuropske cestovne mreže; - Direktiva 2008/96/EC Europskog Parlamenta i Vijeća, o sigurnosti cestovne infrastrukture

(19.11.2008. g.)... Europski parlament i Vijeće su 19.11.2008. donijeli Direktivu 2008/96/EC o sigurnosti cestovne infrastrukture. Namjena Direktive je osiguravanje odgovarajućeg nivoa sigurnosti saobraćaja tokom cijelog životnog ciklusa ceste, počevši od planiranja, projektiranja, gradnje pa do održavanja ceste koja je već u eksploataciji. Direktiva nalaže da države članice trebaju uvesti i provoditi postupke koji se odnose na:

- Road Safety Impact Assessment (RSIA) – „Ocjena utjecaja na sigurnost u cestovnom saobraćaju'',

- Road Safety Audit (RSA) – ''Revizija sigurnosti projekata cesta'',

131

- Network Safety Management (NSM) – „Rangiranje dionica s velikim brojem saobraćajnih nezgoda“

- Black Spot Management (BSM) –„Upravljanje cestovnom mrežom sa stajališta sigurnosti“ - Road Safety Inspection (RSI) – ''Sigurnosna inspekcija postojećih cesta''.

Slika 1. Prikaz postupaka iz direktive 2008/96/EC

Da bi se povećao nivo sigurnosti na cestovnoj infrastrukturi unutar cestovne mreže, od velikog je značaja i uspostavljanje odgovarajućih postupaka. Na strateškom bi nivou ocjene sigurnosti cestovnog saobraćaja trebale ukazati na sigurnosni aspekt raznih varijantnih rješenja nekog infrastrukturnog projekta, pa bi takve ocjene trebale odigrati značajnu ulogu pri odabiru trase buduće saobraćajnice. Rezultati ocjena sigurnosti cestovnog saobraćaja mogu se iskazati u mnogim dokumentima. Osim toga, inspekcijom - provjerom sigurnosti postojeće saobraćajnice mogu se detaljno utvrditi nesigurni elementi cestovne infrastrukture.

1. OSNOVNI ELEMENTI POSTUPAKA SIGURNOSTI IZ DIREKTIVE 2008/96/EC

1.1. Road Safety Impact Assessment

Road Safety Impact Assessment (ocjena utjecaja na cestovnu sigurnost) je strateška usporedna analiza utjecaja nove ceste, ili bitne promjene postojeće mreže, na sigurnost cestovne mreže. Ocjena utjecaja na cestovnu sigurnost treba se provesti u početnom stadiju planiranja tj. prije samog odobravanja infrastrukturnog projekta. Cilj provedbe postupka je da se u početnoj fazi planskog procesa cestovnog infrastrukturnog projekta uspoređuju varijantna rješenja sa stajališta utjecaja na nivo saobraćajne sigurnosti cestovne mreže. Ocjena utjecaja na cestovnu infrastrukturu ukazuje na sigurnosne aspekte saobraćajnice koji su doveli do odabira predloženog rješenja. Ocjena sadrži sve bitne podatke koji su potrebni za analizu isplativosti razmatranih opcija. Elementi za ocjenjivanje utjecaja na cestovnu sigurnost:

(a) definiranje problema, (b) sadašnja situacija i scenarij "bez promjena", (c) ciljevi u području cestovne sigurnosti, (d) analiza utjecaja predloženih varijanti na cestovnu sigurnost, (e) usporedba varijanti, uključujući i analizu isplativosti, (f) izlaganje mogućih rješenja.

Elementi koji se trebaju uzeti u obzir: (a) smrtni slučajevi i nezgode, programi smanjenja umjesto scenarija "bez promjena", (b) odabir trase i struktura putovanja, (c) mogući utjecaji na postojeću mrežu (npr. raskrsnice, ukrštanja u nivou),

132

(d)korisnici ceste, uključujući i posebno izložene korisnike (npr. pješake, bicikliste, motocikliste), (e) saobraćaj (npr. intenzitet saobraćaja, kategorizacija saobraćaja po vrsti vozila), (f) sezonski i klimatski uvjeti, (g) dostatnost sigurnog parkirališnog prostora, (h) seizmičnost.

1.2. Road Safety Audit

Road Safety Audit (revizija sigurnosti projekata cesta) je neovisna, detaljna, sistemska, tehnička analiza sigurnosti koja se odnosi na projektirane karakteristike projekta cestovne infrastrukture, te koja pokriva sve etape od planiranja do početnog upravljanja saobraćajnicom. Revizija sigurnosti projekata cesta (RSPC) je sistematsko i nezavisno ocjenjivanje parametara sigurnosti projekata i tek izvedenog stanja cesta. Svrha revizije je da nove i rekonstruisane ceste budu što je moguće više sigurnije, prije početka izgradnje i prije nastajanja saobraćajne nezgode. (RSPC) je sistematska prevencija saobraćajnih nezgoda. Prilikom obavljanja revizije sigurnosti projekata cesta, pojedinačni projekti ispituju se kroz "prizmu sigurnosti na cestama ''. Otkrivaju se svi neodgovarajući elementi u projektu i formulišu se prijedlozi za poboljšanja. Proces RSPC najbolje se može opisati kao proaktivni pristup sigurnosti na cestama, u okviru koga se problemi rješavaju prije nego što dođe do nastanka saobraćajne nezgode. Fundamentalna osobina procedura RSPC je da su najefektivnije kada se preduzimaju tokom ranijh faza razvoja projekta i projektovanja. Kod naše cestovne administracije, RSPC bi trebalo da bude samostalna faza kontrole kvaliteta i da se primjeni u svim projektima cesta, u izgradnji novih cesta, kao i u rekonstrukcijama. Revizija sigurnosti je formalni pregled sigurnosnih performansi budućih cesta od strane multidisciplinarnog tima stručnjaka. Revizorski tim vrši pregled sigurnosnih performansi ceste sa aspekta svih korisnika ispitivane ceste. Revizija sigurnosti kvalitativno ocjenjuje i izvještava o problemima cestovne sigurnosti, te ukazuje na probleme sigurnosti i na mogućnosti poboljšanja sigurnosti. Revizija sigurnosti se ne može poistovjetiti sa procesom redizajna ceste. Zadatak revizorskog tima je da uoči potencijalne nedostatke ceste. Revizorski tim može da predloži određeno poboljšanje, ali nije zadužen za njegovo ukomponovanje u projekat. Primarni zadatak revizora je da „opiše problem“.. Složenost procesa revizije i potreban napor za provođenje revizije mijenja se u zavisnosti od faze u kojoj se vrši revizija (slika 2.).

PLANSKI PROCES

Studija opravdanosti

Idejni projekat

Glavni projekat

Izgradnja/Realizacija

Rana upotreba

EVROPSKA DIREKTIVA2008/96/EC

RIA - Road SafetyImpact Assesment

RSA Faza 1

RSA Faza 2

RSA Faza 3

RSA Faza 4RSI

NSM

Slika 2. Faze RSA u planskom procesu

133

1.3. Network Safety Management Network Safety Management (rangiranje dionica s velikim brojem saobraćajnih nezgoda) je metoda za definiranje, analiziranje i rangiranje dionica cestovne mreže kojima se saobraća više od tri godine, te na kojima se dogodio velik broj nezgoda s poginulim osobama u odnosu na intenzitet saobraćaja. Države članice EU trebaju osigurati da se barem svake tri godine upravljanja cestovnom mrežom na bazi revizija obavi rangiranje dionica s velikim brojem saobraćajnih nezgoda isto kao i rangiranje sigurnosti unutar mreže. Države članice trebaju osigurati da se korisnici ceste na odgovarajući način obavještavaju o dionicama s velikim brojem saobraćajnih nezgoda. Pri definiranju cestovnih dionica s velikim brojem saobraćajnih nezgoda, u obzir se treba uzimati barem broj nezgoda sa smrtnim posljedicama koje su se dogodile u proteklim godinama po jedinici dužine saobraćajnice u odnosu na intenzitet saobraćaja, dok se u slučaju ukrštanja u obzir uzima broj takvih nezgoda po križanju. Cestovne će se dionice podijeliti u kategorije. Za svaku cestovnu kategoriju, dionice će se analizirati i rangirati prema faktorima sigurnosti kao što su broj nezgoda, intenzitet saobraćaja i tipologija saobraćaja. Za svaku cestovnu kategoriju, takvim će se rangiranjem dobiti lista prioritetnih cestovnih dionica, tj. lista dionica na kojima bi mjere poboljšanje tj. sanacija mogla biti izuzetno učinkovita. Cilj istraživanja sigurnosti prometa na cestovnoj mreži je utvrditi dionice na kojima postoji povećani rizik događanja saobraćajnih nezgoda kako bi se na tim dionicama mogli istražiti uzroci događanja povećanog broja nezgoda i predložiti mjere sanacije čijom bi se provedbom povećala postojeća razina saobraćajne sigurnosti, a time i smanjila učestalost nastanka saobraćajnih nezgoda. Prilikom utvrđivanja uzroka učestalosti saobraćajnih nezgoda, potrebno je ustanoviti u kojoj mjeri utječe cesta, oprema ceste i njezina okolina na nastanak saobraćajnih nezgoda te postoje li i neki dodatni uzroci njihovog nastanka. Opasna mjesta i dionice na cestovnoj mreži su mjesta na cesti i dionice cesta na kojima se događa veći broj saobraćajnih nezgoda od prosjeka na mjestima na cesti i dionicama cesta s istim ili sličnim saobraćajnotehničkim obilježjima. Elementi koje stručni tim treba ocjenjivati u toku obilaska lokacije:

(a) opis cestovne dionice, (b) konzultiranje ranijih izvještaja (ako ih ima) o dotičnoj dionici, (c) analiza izvještaja o nezgodama, (d) broj nezgoda, broj poginulih i broj teško ozlijeđenih osoba u razdoblju od protekle tri godine, (e) skup mogućih sanacijskih mjera koje bi se obavile u raznim vremenskim razdobljima, a to su

npr.: uklanjanje ili zaštita prepreka koje se nalaze uz cestu, smanjenje najveće dozvoljene brzine i učinkovitija kontrola brzine, poboljšanje vidljivosti u raznim vremenskim uvjetima i pri raznim uvjetima osvjetljenja, povećanje sigurnosti poboljšavanjem cestovne opreme, poboljšanje koherentnosti, vidljivosti, čitljivosti i položaja horizontalne signalizacije

(uključujući i primjenu zvučnih traka) i vertikalne signalizacije (znakova i signala), uvođenje zaštite protiv odrona kamenja, te protiv pojave klizišta i lavina, povećanje hvatljivosti/hrapavosti kolnika, ponovno dimenzioniranje sistema za zaštitu od izlijetanja s ceste, uvođenje i poboljšanje zaštite na razdjelnom pojasu, mijenjanje mogućnosti pretjecanja,

poboljšanje ukrštanja, uključujući i ukrštanja ceste s prugom u nivou,

promjena trase,

mijenjanje širine ceste, proširenje bankina,

uvođenje sistema za upravljanje i kontrolu saobraćaja,

smanjenje mogućnosti ugrožavanja posebno izloženih korisnika,

moderniziranje ceste u skladu s današnjim proračunskim normama,

134

sanacija ili zamjena kolničke konstrukcije,

primjena inteligentnih cestovnih znakova,

poboljšanje inteligentnih saobraćajnih sistema i telematičkih usluga s naglaskom na međusobno usklađivanje sistema, poboljšanje znakova i reagiranje u hitnim slučajevima.

1.4. Black Spot Management

Black Spot Management (rangiranje sigurnosti unutar mreže) je metoda za definiranje, analiziranje i kategoriziranje dijelova postojeće cestovne mreže prema mogućnostima koje postoje da se na njima poveća stupanj sigurnosti te smanje troškovi saobraćajnih nezgoda. Izvještaji o saobraćajnim nezgodama sadržavaju sljedeće elemente: 1. što precizniji opis mjesta nezgoda, 2. slike i/ili dijagrami mjesta nezgoda, 3. datum i sat nezgoda, 4. podaci o cesti kao što su vrsta područja, vrsta ceste, vrsta ukrštanja uključujući i signalizaciju, broj

trakova, horizontalna signalizacija, površina ceste, rasvjeta i vremenski uvjeti, maksimalna dozvoljena brzina, prepreke uz cestu,

5. stupanj ozbiljnosti nezgoda uključujući i broj poginulih i ozlijeđenih osoba, po mogućnosti prema jedinstvenim kriterijima koji će se definirati u skladu s regulatornim postupkom

6. podaci o sudionicima nezgoda kao što su dob, spol, državljanstvo, razina alkohola u krvi, korištenje sigurnosnih naprava,

7. podaci o vozilu (vrsta, starost, država u kojoj je registrirano, sigurnosna oprema ako je ima, datum posljednjeg tehničkog pregleda obavljenog prema važećim propisima),

8. podaci o nezgodi kao što su vrsta nezgode, vrsta sudara, manevar koji su napravili vozač i vozilo, 9. kada je moguće, podatak o vremenu od nastanka nezgode do registriranja nezgode ili dolaska hitne službe. Države članice EU dužne su, svaka za svoj teritorij, izračunati prosječni društveni trošak smrtne nezgode i prosječni društveni trošak nezgoda s teškim posljedicama. Države članice mogu po svom nahođenju dodatno razraditi te troškove, a isti se moraju ažurirati barem svakih pet godina. 1.5 Road Safety Inspection Road Safety Inspection (provjera sigurnosti postojećih cesta) je uobičajena povremena provjera radi utvrđivanja karakteristika i nedostataka zbog kojih se iz sigurnosnih razloga trebaju poduzeti radnje održavanja. Provjera sigurnosti postojećih cesta se definira kao sistematičan pregled postojeće ceste, ili određene dionice radi utvrđivanja opasnih uvjeta, grešaka ili oštećenja koja mogu da dovedu do nastanka saobraćajne nezgode. Provjera sigurnosti postojećih cesta je sistematski pregled, izvršen od strane eksperta za inspekciju cestovne sigurnosti ili dijelova ceste, kako bi se otkrili rizični uslovi, greške i nedostaci koji mogu da dovedu do ozbiljnih saobraćajnih nezgoda /SEETO priručnik/. Posebno je važno napomenuti da:

- RSI je sistematičan pregled – što znači da je sveobuhvatan i da je proveden prema određenoj metodologiji;

- RSI obavljaju stručnjaci koji nisu uključeni u održavanje cesta; - RSI se odnosi na postojeće ceste a ne na ceste koje se tek grade; - RSI je proaktivan pristup u obezbjeđenju cestovne sigurnosti. RSI pokušava da se uoče nedostaci

prije nego se desi saobraćajna nezgoda. RSI je sveobuhvatan proces, sa važnim uvodnim radom, sa procjenom položaja, uključujući detaljne inspekcijske/kontrolne liste za provjeru cestovne sigurnosti, analizu problema i predložene brojne mjere. Podaci o nezgodama mogu biti iskorišteni da se pojednostavi proces inspekcije – ukoliko podaci

135

pokazuju jednu vrstu nezgoda koja prevladava, inspekcija bi trebala da bude fokusirana na pitanja koja su vezana za tu vrstu nezgoda. Na primjer, ukoliko su dominantne nezgode sa izlijetanjem sa ceste, i nije bilo direktnih sudara, fokus bi trebao da bude na ivičnjake, bankine i zaštitne ograde. Podaci do kojih se dođe u procesu provjere mogu da se iskoriste kao ulaz za novi proces planiranja izgradnje cesta, da se iste ili slične greške ne bi ponovile prilikom izgradnje novih cesta. U stvarnosti procedura koju provode inspektori se sastoji iz sljedeća četiri faze (koraka):

- Faza 1 – priprema procesa inspekcije, - Faza 2 – inspekcija na lica mjesta, - Faza 3 – priprema inspekcijskog izvještaja, - Faza 4 - mjere popravke i praćenje.

Prije početka inspekcije lica mjesta (dionice ceste) bilo bi korisno i to da se znaju sljedeći podaci:

- Saobraćajni podaci o svim vrstama korisnika ceste; - Podaci o nezgodama; - Podaci od saobraćajne policije o tipičnim saobraćajnim prekršajima na dionici ceste; - Informacije o investicijama u obližnjem okruženju npr. planirani tržni centar, nove bolnice i

slično. Za pouzdan inspekcijski izvještaj, inspekcija bi trebalo da bude izvedena i sa vozilom i pješke gdje je to potrebno, i treba da uključi obje strane ceste i ivičnjake. Cestu bi trebalo preći nekoliko puta ukoliko je to moguće, i snimiti fotografije specifičnih problema. Pregled položaja bi trebalo da bude preduzet u dometu saobraćaja i uslovima sredine koji se prepliću. Obje provjere, noćne i dnevne su esencijalne da bi se shvatila situacija. Možda će biti neophodno pogledati lokaciju i u drugim momentima u toku dana (npr. poslije završetka škole, u toku špica itd). U toku provođenja inspekcije cestovne sigurnosti, inspektor mora da stavi sebe u poziciju različitih korisnika ceste (motociklisti, biciklisti i pješaci), tako da može da procjeni sigurnost saobraćaja iz ugla gledanja svih korisnika ceste. 2. UČESNICI I NJIHOVE ULOGE U PROCESU PROVJERE SIGURNOSTI CESTA

2.1. Revizorski / inspekcijski tim

Revizorski / inspekcijski tim predstavlja skup pojedinaca, koji u kombinaciji posjeduju skup znanja, kojim će najkritičnije obraditi različite aspekte sigurnosti. Jedna osoba može da posjeduje znanja iz velikog broja različitih oblasti, ali revizorski tim treba da se sastoji od najmanje dvije osobe da bi se osiguralo da nijedna oblast sigurnosti ne bude izostavljena u procesu revizije. Na većim projektima treba se razmotriti mogućnost formiranja većeg revizorskog/inspekcijskog tima. Članovi revizorskog/inspekcijskog tima trebali bi imati iskustvo vezano za cestovnu sigurnost, i/ili saobraćajne operacije i/ili dizajn (projektovanje) cesta. Ukoliko tim posjeduje neophodno znanje, iskustvo i vještine, biće u stanju da izvrši kritički pregled projektnih podataka, zatim da izvuče maksimalan broj informacija pri obavljanju pregleda terena i na kraju da obavi jedan konstruktivan dijalog koji će dovesti da identifikacije sigurnosnih problema i do donošenja prijedloga za rješavanje uočenog problema. Prednost obavljanja timske revizije cestovne sigurnosti je i to što se ostvaruju sinergijski učinci u pogledu znanja pojedinih članova tima. To znači da je znanje i vještine tima veće nego što je suma znanja pojedinih članova tima. Ovisno o specifičnosti projekta, članovi revizorskog / inspekcijskog tima trebaju da posjeduju znanje o vođenju pješaka i biciklista, tranzitne operacije, operacije komercijalnih vozila, inteligentne transportne sisteme, ili dizajn posebnih objekata kao što su kružni tokovi, mostovi, tuneli, specijalni objekti na cesti, mirujući saobraćaj itd. U fazi prije izgradnje revizorski tim se oslanja na crteže da bi utvrdio šta projekat povlači za sobom. Oni trebaju da su u mogućnosti da sebi predoče cestu u tri dimenzije. Nivo uspjeha koji će se postići pri provođenju revizije i inspekcije uveliko zavisi od sposobnosti i znanja revizora, kako pojedinačno, tako i kao cjeline tima. Istraživanja na području buduće ceste će pomoći u vizualizaciji dizajna i pomoći će revizorskom timu da razumije kako će novi projekat prijelaziti u novu cestu. U fazi idejnog dizajna u reviziju cestovne

136

sigurnosti treba da bude uključena jedan građevinski inžinjer vješt u vođenju vertikalnih i horizontalnih elemenata ceste, te oblikovanju raskrsnica. U fazi detaljnog dizajna u reviziju cestovne sigurnosti bi trebalo uključiti saobraćajnog inžinjera koji je dobro upućen u semaforizaciju, putokaze, saobraćajne znakove, obilježavanje na cestama, kretanje pješaka i biciklista, te jednog građevinskog inžinjera koji je upućen u ivičnu zaštitu cesta. U fazi izgradnje i u fazi neposredno prije otvaranja kada se može vršiti pregled mjesta revizorski tim treba da uključi i područje ljudskih faktora, što uključuje vođenje i održavanje. U fazi poslije konstrukcije ceste, u kojoj je moguće posmatrati odvijanje saobraćaja u realnim uslovima i u kojoj su podaci o saobraćajnim nezgodama dostupni revizorskom timu, revizorski tim treba da uključi stručnjaka za analizu saobraćajnih nezgoda. S obzirom na prethodno navedeno predlaže se da programu obuke, u principu, mogu konkurisati diplomirani inžinjeri sa najmanje 5/7 godina radnog (praktičnog) iskustva i slijedećim specijalnostima (slika 1): a) Stručnjak za cestovnu sigurnost (5 god.) - ova osoba treba da ima priznatu stručnost: o rek-onstrukciji i istraživanju saobraćajnih nezgoda, o razumijevanju uzročnika saobraćajnih nezgoda i mogućnosti otklanjanja tih uzročnika, o upravljanju sigurnošću cestovnog saobraćaja; b) Stručnjak za saobraćajne operacije (5 god.) - ova osoba treba da bude kvalificirani stručnjak iz oblasti saobraćajnih operacija i da poznaje načela saobraćajnog toka, odnos kapaciteta i potražnje i uzroke koji izazivaju zagušenja. Ta osoba treba da se razumije u pravilno postavljanje saobraćajnih znakova, obilježavanje cesta, trotoara, semaforizaciju i uticaj različitih tretmana na transportne operacije, te da poznaje najnovije standarde i pravila iz oblasti sigurnosti saobraćaja.

c) Iskusni projektant (građevinski inžinjer) (7 god.) - ova osoba treba da ima veliko iskustvo u projektovanju cesta i da je upoznat sa međunarodnim standardima za konstrukciju cesta. On treba da razumije kako različiti elementi kolovoza doprinose sigurnosti korisnika ceste, uključujući i automobilski saobraćaj i ugrožene učesnike u saobraćaju kao što su pješaci i biciklisti. Ovaj inžinjer treba da je u mogućnosti da sebi predoči trodimenzionalni izgled ceste na osnovu dvodimenzionalnih crteža; d) Stručnjak iz drugih područja (5 god.) - stručnjaci za područje ljudskih faktora, održavanje, tranzitne operacije, inteligentne transportne sisteme, rasvjetu…;

e) Lokalni predstavnik (5 god.) - ova osoba trebala bi biti upoznata sa područjom revizije cestovne sigurnosti i imati iskustva po pitanju problema sigurnosti u saobraćaju. Policijski službenik bi bio idealan za ovu ulogu.

REVIZORSKI TIM

Stručnjak za cestovnu sigurnost

Saobraćajni ing.(saob. operacije)

Građevinski ing.(Projektovanje cesta)

Lokalni predstavnik(policijski službenik)

Stručnjak za specifična područja

Slika 3. Sastav revizorskog / inspekcijskog tima

137

2.2. Učesnici i njihove uloge

Svaka revizija/inspekcija obavlja se uz međusobno djelovanje različitih učesnika, čije su uloge u određenim fazama definisane. Pored toga, fundamentalna ideja je da o pitanjima u vezi sa kojima se ne slažu projektant i revizor, odluku ne donosi projektant, već klijent koji je tražio usluge projektanta. Kada se govori o subjektima koji su uključeni u proces RSA misli se na sljedeća tri subjekta:

- Klijent (naručilac) - Dizajner (projektant) - Revizor

Odnos pojedinih subjekata u procesu revizije cestovne sigurnosti može se grafički prikazati na slici 4.

KLIJENT /UPRAVITELJ CESTE

PROJEKTANT /DIZAJNER REVIZOR

Slika 4. Uobičajeni model organizacijske strukture RSA

Dizajner (''projektant'') je izvođač usluga, odsjek ili odjeljenje odgovorno za planiranje/projektovanje u okviru razmatranog projekta. Dizajner ima obavezu da omogući obavljanje revizije, kao i dogovaranje u vezi sa mjerama koje treba preduzeti na bazi preporuka revizora i/ili odluka klijenta. Tokom projekta, dizajner je zadužen za nedvosmisleno definisanje ulaznih informacija koje koristi revizor i za opisivanje svih okolnosti na lahko razumljiv način. Dizajner takođe mora da zauzme stav u odnosu na komentare revizora i da sva svoja neslaganja sa revizorom iznese klijentu na razmatranje i odlučivanje. U slučaju revizije u fazi 4 (ceste u korištenju), nadležni organi za izgradnju ceste (upravitelj ceste) su nadležni da zahtijevaju od revizora (onog koji je prethodno bio angažovan na tom projektu, ako je moguće) da pripremi analizu saobraćajnih nezgoda kojom se nadležni organ za izgradnju ceste obavještava o rezultatima revizije. Klijent je organizacija koja naručuje projekat od projektanta (dizajnera), koja plaća i koja je vlasnik projekta. Klijent (ili njegov zastupnik) je odgovoran za osnovne uslove projekta i ima zadatak da arbitrira u slučajevima kada se projektant i revizor ne slažu. Neslaganje se iznosi klijentu, koji svoju odluku u pismenom obliku šalje projektantu i revizoru. U slučaju revizije u fazi 4, ovu odgovornost preuzima upravljač ceste. Ova organizacija se može često nazivati i menadžer projekta ili naručilac projekta. Na klijentu je kompletna odgovornost da obezbijedi da će zahtjevi revizije / inspekcije biti provedeni i da će predložena poboljšanja što je prije moguće biti provedena u primjenu. Revizor je nezavisna organizacija ili pojedinac koji kritički pregleda i ispituje projektni materijal. Revizor ima odgovornost da pažljivo pregleda kompletan dobijeni projektni materijal, imajući u vidu najnovija stručna znanja o sigurnosti na cestama i sa tačke gledišta svih bitnih učesnika u saobraćaju. Revizor navodi sve okolnosti koje izazivaju sumnje u pogledu sigurnosti i opisuje i objašnjava razloge za te sumnje. Prvenstveni zadatak revizora nije da provjerava da li je projekat u skladu sa standardima za ceste. Osnovna je pretpostavka da sami projektanti zauzimaju stav u odnosu na norme, smjernice i uputstva iz standarda za ceste i da oni izvještavaju revizora u slučajevima nepoštivanja standarda i objašnjavaju razloge za to. Od suštinskog je značaja da osobe imenovane za revizore cestovne sigurnosti rade i imaju iskustva sa analizom saobraćajnih nezgoda i smanjenjem broja saobraćajnih

138

nezgoda na putevima. Pored toga, revizori moraju da budu upoznati sa planiranjem cesta, njihovim projektovanjem, kao i radovima na izgradnji i moraju stalno da obnavljaju svoja znanja. Inspektor je nezavisna osoba, tim ili organizacija koja će provesti provjeru sigurnosti ceste. Stručnjak je odgovoran da se inspekcija cestovne sigurnosti provodi pažljivo sa fokusom na razmatranje sigurnosti ceste. Zvaničnim pisanim izvještajem inspektor će predstaviti svoja otkrića, nedostatke i napomene. Od ključnog je značaja da inspektor ima značajno iskustvo u projektovanju cesta i izgradnji, kao i inženjeringu sigurnosti cesta i analizi nezgoda. Klijent odabira inspektora, koji može biti ili osoba ili tim stručnjaka. Idealno bi bilo da je u pitanju tim sa različitim vještinama koje odgovaraju projektu. Jedna osoba u timu bi trebalo da bude određena kao vođa tima da bi upravljala timom i procesom. Važno je razmotriti mogućnost uključenja članova sa iskustvom u pogledu svih aspekata tekućeg održavanja cesta uključujući signalizaciju, svjetlosne saobraćajne signale, vegetaciju i otklanjanje snijega. Prema preporukama za članice SEETO regiona se pored uobičajenih subjekata u procesu revizije cestovne sigurnosti pojavljuju i kontrolno tijelo iz ministarstva nadležnog za saobraćaj i jedinica za provođenje RSA i RSI (obično jedinica u Direkciji za ceste). Unaprijeđeni model strukture RSA / RSI je prikazan na slici 5.

KLIJENT /UPRAVITELJ CESTE PROJEKTANT /

DIZAJNER

REVIZOR

JEDINICAza RSA i RSI

KONTROLNO TIJELO (MINISTARSTVO)

Slika 5. Unaprijeđeni model organizacijske strukture RSA – Prijedlog za SEETO članice

3. PRIJEDLOG PROGRAMA OBUKE REVIZORA / INSPEKTORA SIGURNOSTI CESTOVNOG

SAOBRAĆAJA Trenutno ne postoje nacionalna upustva za obuku revizora / inspektora sigurnosti na cestama. U državama u kojima se koriste usluge revizora / inspektora za cestovnu sigurnost, države članice trebaju osigurati početnu obuku takvih osoba, što uključuje i izdavanje odgovarajuće potvrde o stručnosti, te povremeno organizovati i kurseve dodatnog obučavanja tih osoba. Program obuke treba biti prilagođen predznanjima i sposobnostima polaznika i materijalno-tehničkoj bazi. Program sadrži teoretski dio (T) i praktični trening (P). Posebnu pažnju treba dati kolektivnom radu u manjim grupama kroz praktičnu realizaciju pilot projekta (RSA, RSI). Osnovne zakonitosti didaktike obuke zahtjevaju dobro poznavanje formalnih metodologija i postupaka RSA, RSI i dr., te je neophodno veliko praktično iskustvo predavača. Ovo povlači angažovanje međunarodnih eksperata iz predmetne oblasti i multidisciplinarni pristup. U međuvremenu je potrebno pripremiti odgovarajući: Priručnik za reviziju sigurnosti projekata cesta, Provjeru sigurnosti postojećih cesta i druge postupke. Priručnik treba da bude adekvatan vodić za RSA i RSI, da sadrži usvojene kontrolne - inspekcijske liste. Sve ovo treba biti pokriveno adekvatnom zakonskom i podzakonskom regulativom.

Edukacija revizora / inspektora za cestovnu sigurnost treba da se organizira i realizuje u suradnji sa fakultetima za saobraćaj i građevinskim fakultetima i uz svestranu pomoć svjetski priznatih eksperata iz oblasti RSA, RIA, NSM, BSM i RSI. Program obuke treba da rezultira potvrdom o stručnosti za polaznike koji su uspješno savladali isti. Izgled i sadržaj navedene licence potrebno je definirati podzakonskom regulativom. Da bi zadržao svoj certifikat revizor / inspektor mora prolaziti dodatne periodične obuke, barem svake dvije godine. Osoba koja ima certifikat može biti i na poziciji trenera za kurseve obuke i usavršavanje za vodećeg revizora / inspektora.

139

Prijedlog programa obuke sa satnicom (ukupno petnaest radnih dana – tri sedmice), nastavnim cjelinama, temama i jedinicama je dat u vidu tabele u nastavku teksta. Praktični dio edukacije podrazumjeva jednodnevno putovanje, tj. izlazak na “lice mjesta” specifičnih dionica cesta sa specifičnim elementima i objektima. Na odabranim lokacijama se kroz praktičan rad u grupama sagledavaju elementi sigurnosti cestovnog saobraćaja, sačinjavaju se zabilješke uz korištenje kontrolnih / inspekcijskih listi.

Tabela 1. Prijedlog programa obuke sa satnicom

TEMATSKA OBLAST / CJELINA

TEME SATI

T P

PLANSKA, PROJEKTNA I INVESTICIONA DOKUMENTACIJA

- Pravne osnove (zakonska regulativa) o prostornom uređenju i gradnji - Planska dokumentacija i RSA / RSI (Dokumenti saobraćajnog sektora, vrednovanje varijanti – saobraćajno i ekonomsko poređenje) - Investiciona dokumentacija (analiza postojećeg saobraćaja, predviđanje saobraćaja po varijantama, analiza varijanti) - Projektna dokumentacija (vrste i sadržaj, revizija)

2 -

SAOBRAĆAJ

- Učesnici u saobraćaju - Saobraćajne funkcije (polje preglednosti, vrijeme reakcije, ubrzanje…) - Brzina (brzina vožnje, računska brzina, predviđena brzina, projektna brzina) - Aktivno i pasivno kočenje, prionjivost - Upotreba podataka o saobraćaju - Propusna moć ceste / raskrsnice

4 -

OSNOVE ZA ODREĐIVANJE DIMENZIJA ELEMENATA CESTE

- Tehnička klasifikacija cesta - Saobraćajno vozno-dinamički uslovi - Uticaj rezultirajućeg nagiba kolovoza - Saobraćajni i slobodni profil - Elementi poprečnog profila (proširenja i suženja …) - Poprečni i podužni nagib kolovoza (vitoperenje) - Obezbjeđenje polja preglednosti - Propusnost tipskih poprečnih profila

4 1

PROJEKTNI ELEMENTI CESTE

- Zaustavna dužina i preglednost - Horizontalna i vertikalna preglednost - Preglednost pri preticanju - Elementi situacionog plana (prava, kružni luk, prelazna krivina…) - Elementi podužnog profila (nagibi nivolete…) - Usklađenost elemenata osovine ceste

5 1

RASKRSNICE I PRIKLJUČCI U NIVOU

- Kriterijumi za uvođenje i vrste raskrsnice ili priključka - Kanalisanje saobraćajnih tokova - Saobraćajna sigurnost na raskrsnicama - Projektno-tehnički elementi raskrsnica i priključaka - Saobraćajna signalizacija i oprema raskrsnica

6 1

DENIVELISANE RASKRSNICE I PRIKLJUČCI

- Saobraćajne karakteristike cesta i osnovne smjernice za projektovanje - Sistem priključaka i čvorova u više nivoa - Dimenzionisanje rampi

4 1

KRUŽNE RASKRSNICE

- Karakteristike i kategorije kružnih raskrsnica - Kapacitet kružne raskrsnice - Sigurnost saobraćaja na kružnim raskrsnicama - Projektno-tehnički elementi kružne raskrsnice - Pregledna udaljenost i saobraćajna signalizacija

4 -

PRUŽNI PRIJELAZI

- Uslovi cestovnog saobraćaja - Željezničko saobraćajni uslovi - Sigurnosni uslovi i signalizacija na pružnim prijelazima

2 -

BICIKLISTIČKE I PJEŠAČKE POVRŠINE

- Karakteristike biciklističkog saobraćaja i biciklističke površine - Vođenje biciklističkog saobraćaja - Duljina preglednosti i zahtjevi sigurnosti - Osnove pješačkog saobraćaja i prelaza

3 -

140

- Površine za hendikepirane osobe - Saobraćajna signalizacija kod pješačkih I biciklističkih površina

AUTOBUSKA STAJALIŠTA

- Tehnički elementi stajališta - Autobuska stajališta na raskrsnicama - Sigurnost pješaka u zoni stajališta

1 -

ODMORIŠTA I USLUŽNI OBJEKTI

- Smjernice za odmarališta, parkirališta, benzinske pumpe - Kriterijumi za projektrovanje mreže uslužnih objekata

1 -

STANICE ZA NAPLATU CESTARINE

- Sistemi naplate cestarine - Dimenzionisanje strukturalnih elemenata stanice 1 1

SAOBRAĆAJNA SIGNALIZACIJA I OPREMA

- Vertikalna signalizacija (Osnovni principi i zahtjevi vezani za saobraćajnu signalizaciju, razumjevanje i postavljanje saobraćajne signalizacije) - Horizontalna signalizacija (Oznake na kolovozu i daljina preglednosti) - Svjetlosni saobraćajni znakovi i svjetlosne oznake - Saobraćajna oprema (sigurnosne ograde i oprema za naglašavanje toka ceste)

4 2

OBJEKTI NA CESTI RADI SMANJENJA BRZINE

- Postavljanje posebnih objekata na cesti radi smanjenja brzine kretanja vozila (optičke, zvučne i vibracione trake, Izdignute plohe, sužavanje trase i razdvajanje kolovoza)

2 -

OSVJETLJENJE CESTE

- Osnovna klasifikacija tehničkih situacija osvjetljenja - Zahtjevi koji se odnose na osvjetljenje - Smjernice za realizaciju osvjetljenja

1 -

ZAŠTITA OD EROZIJE I SNEŽNIH USOVA

- Osiguranje padina - Zaštita od snijega i sniježnih nanosa 1 -

UREĐENJE CESTE - Načela i ciljevi uređenja cestovnog pojasa - Smjernice za projektovanje cestovnog uređenja

1 -

SAOBRAĆAJNE NEZGODE

- Uzroci nastanka saobraćajnih nezgoda - Mjere za rješavanje uzročnika nastanka saobraćajnih nezgoda - Preventivne mjere u smanjenju broja saob. nezgoda

3 -

EUROPSKE DIREKTIVE ZA SIGURNOST

- Bijela knjiga i Dekada sigurnosti - Akcioni program cestovne sigurnosti - Direktive vezane za cestovnu sigurnost

2 -

STRATEGIJA SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA

- Osnove strategije sigurnosti saobraćaja - Akcioni plan za provedbu mjera - Upravljanje strategijom sigurnosti saobraćaja

2 -

Putem realizacije dvodnevnih odabranih pilot projekata RSA i RSI (ukupno četiri dana) se uvježbavaju polaznici, a njihovi završni izvještaji se ocjenjuju i predstavljaju sastavni dio ispitnog testa za potvrdu o stručnosti. Pilot projekat RSA obuhvata: identifikaciju projekta, revizija projektne dokumentacije i terenski pregled lokacije, te analizu prikupljenih podataka i pisanje izvještaja. Nakon što je odabran projekat, nadležni organ bi trebao da pomogne pri utvrđivanju parametara za reviziju cestovne sigurnosti. Parametri bi trebali definirati sljedeće:

Cilj revizije; - Plan završetka; - Zahtjevi koji se postavljaju pred revizorski tim; - Zahtjevi revizije; - Format i sadržaj revizorskog izvještaja; - Očekivani odgovor.

Sloboda, sposobnost, i komfor da se slobodno komentarišu pojedini sigurnosni problemi je ključno za uspjeh revizije / inspekcije. Ukoliko tim posjeduje neophodno znanje, iskustvo i vještine, biće u stanju da izvrši kritički pregled projektnih podataka, zatim da izvuče maksimalan broj informacija pri obavljanju pregleda terena i na kraju da obavi jedan konstruktivan dijalog koji će dovesti da identifikacije sigurnosnih problema i do donošenja prijedloga za rješavanje uočenog problema. Tim bi trebao da detaljno pregleda crteže ceste i da zamisli kako će cesta biti prikazana iz perspektive korisnika (uključujući vozače različitih tipova vozila, kao i starije vozače) i, ako je primjenjivo,

141

biciklista i pješaka (uključujući pješake različitih starosnih skupina i različitih sposobnosti). Revizija projektne dokumentacije se vrši individualno ili zajednički od strane cijelog tima. Prednost obavljanja timske revizije cestovne sigurnosti je i to što se ostvaruju sinergijski učinci u pogledu znanja pojedinih članova tima. Revizorski izvještaj treba da je veoma kratak. Izvještaji treba da sadrže ilustracije i crteže, gdje god je to moguće, koji mogu da budu od koristi. Glavni dio izvještaja treba da sadrži sve uočene probleme sa aspekta sigurnosti Pilot projekat RSI obuhvata: pripremni rad i proučavanje dokumentacije, provjeru sigurnosti na dionici ceste, te pisanje izvještaja za mjere popravke. U toku provođenja inspekcije cestovne sigurnosti, inspektor mora da stavi sebe u poziciju različitih korisnika ceste (motociklisti, biciklisti i pješaci), tako da može da procjeni sigurnost saobraćaja iz ugla gledanja svih korisnika ceste. Za pouzdan inspekcijski izvještaj, inspekcija bi trebalo da bude izvedena i sa vozilom i pješke gdje je to potrebno, i treba da uključi obje strane ceste i cestovni pojas. Cestu bi trebalo preći nekoliko puta ukoliko je to moguće i snimiti fotografije specifičnih problema. Preporučeno je da se prilikom pripreme obezbijedi sljedeća oprema koja će biti korištena prilikom inspekcije:

- Mape i crteži prethodnih projekata; - Libela (vaser vaga) za provjeru pada; - Trakasti metar/ točak za mjerenje; - Digitalna kamera (za fotografije i kratke filmske sekvence na zahtjev); - Aerosoli mogu da budu korišteni za obilježavanje specifične tačke; - Neki oblik za snimanje npr. prenosni računar, diktafon; - Papir i olovka; - Štoperica ukoliko je potrebno izmjeriti brzinu vozila i protok saobraćaja; - Oprema za mjerenje optičke razdaljine; - Ručni pištolj za brzinu (radarski pištolj) može biti koristan takođe; - Liste za provjeru; - Sigurnosno/upozoravajuća jakna – mora biti nošena u toku provjere da bi inspektori bili

vidljivi učesnicima u saobraćaju; - Žuto trepćuće svjetlo za automobile i trepćuće baklje za provjeru u toku noći.

ZAKLJUČAK Za efikasnu provjeru sigurnosti postojećih cesta u BiH su neophodni obučeni stručnjaci sigurnosti u saobraćaju. Oni trebaju identificirati opasnosti, dok se kreću preko ceste, ocjeniti njihovu važnost. Sigurno da navedene zadatke bolje izvodi tim koji razmjenjuje mišljenja o otkrivenim opasnostima i omogućuje dugoročni razvoj usklađene prakse. Primjenom postupaka i metodologija definisanih direktivom 2008/96/EC je moguće smanjiti na najmanju moguću mjeru rizik i učestalost saobraćajnih nezgoda, te smanjiti neodržive gubitke po zdravlje i ekonomiju (smanjenje troškova usljed žalbi, manje isplate zdravstvenog osiguranja i manji društveni troškovi usljed smanjenja saobraćajnih nezgoda). Da bi se unaprijedila i proširila primjena ovog koncepta i da bi se povećala ostvarena korist u pogledu sigurnosti cestovnog saobraćaja, potrebne su sledeće aktivnosti:

- trebalo bi ustanoviti programe obuke, kako bi se što veći broj zaposlenih u cestovnoj administraciji, nadležnim ministarstvima, veći broj projektanata i inžinjera upoznao sa metodologijom i postupcima iz direktive 2008/96/EC;

- potrebna je razmjena najboljih praksi iz predmetne oblasti, primjena odgovarajućeg tehničkog napretka, te kontinuirano poboljšanje prakse upravljanja sigurnošću saobraćaja;

- potrebna su istraživanja da bi se utvrdila korist od revizija / inspekcija i drugih postupaka u praksi u BiH. To bi moglo da se odnosi i na kvantitativnu procjenu u cilju utvrđivanja ekonomskih koristi od istih.

Neke zemlje imaju veće uspjehe u dostizanju ciljeva sigurnosti saobraćaja, u odnosu na druge zemlje. Sve ukazuje da veće uspjehe u sigurnosti saobraćaja postižu one države koje su imale: jasnu političku

142

volju, snažne i dobro organizovane institucije, usaglašene i usvojene jasne vizije i kvantifikovane ciljeve sigurnosti saobraćaja i stabilno finansiranje sigurnosti saobraćaja.

CONCLUSION To effectively check the safety of existing roads for the necessary trained experts traffic safety. They need to identify hazards, as they move across the road, assess their importance. Surely that those tasks performed better team exchanged opinions on detected threats and enables long-term development of concerted practices. Using techniques and methodologies defined by Directive 2008/96 / EC is possible to reduce to a minimum the risk and incidence of traffic accidents, and reduce unsustainable losses on health and economic (cost reduction as a result of complaints, less health insurance payments and lower social costs due to the reduction of traffic accidents ). In order to improve and extend the application of this concept and to maximize the benefits achieved in terms of safety of road traffic, the following activities are needed: - Should set up training programs to as many employees in the road administration, relevant ministries, a number of designers and engineers met with the methodology and procedures of Directive 2008/96 / EC; - Require the exchange of best practices in the said area, the application of appropriate technical progress and continuous improvement of safety management practices of Transport; - Research is necessary to determine the benefit of audits / inspections and other procedures in practice in BiH. This could also apply to the quantitative assessment in order to determine the economic benefits of the same. Some countries have greater success in achieving the objectives of traffic safety, in relation to other countries. All signs point to major successes in traffic safety achieved by those countries that have had: a clear political will, strong and well-organized institution, agreed and adopted a clear vision and quantified targets traffic safety and stable funding for traffic safety. LITERATURA

[1] Direktiva 2008/96/EC Europskog Parlamenta i Vijeća od 19. novembra 2008. godine o sigurnosti

cestovne infrastrukture. [2] Reuf Boračić: Upravljanje sigurnošću saobraćaja na magistralnim cestama u Federaciji BiH primjenom

RSA i RSI, Sarajevo , 2010. [3] Priručnik za inspekciju cestovne sigurnosti za SEETO članice, 2009. [4] Priručnik za reviziju sigurnosti projekata cesta za SEETO članice, 2009.

143

UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM ZA VRIJEME IZVOĐENJA RADOVA NA CESTI U ZAKONSKOJ REGULATIVI I PRAKSI

TRAFFIC MANAGEMENT DURING CONSTRUCTION WORKS ON THE ROAD IN LEGISLATION AND PRACTICE

Silma Sultanić, MA-dipl. ing. saob. i kom. Ajla Sultanić, MA-dipl. ing. saob. i kom.

Kemal Čakar, dipl. ing. saob. i kom., DIVEL d.o.o. Društvo za projektovanje cesta i mostova

SAŽETAK: Pod pojmom upravljanje saobraćaja za vrijeme izvođenja radova podrazumjeva se tehničko regulisanje saobraćaja na dijelu puta na kome se izvode radovi. Obilježavanje dijela puta/ceste obavlja se postavljanjem odgovarajućih saobraćajnih/prometnih znakova, a obezbjeđenje/osiguranje učesnika/sudionika u saobraćaju/prometu – postavljanjem branika. Kod regulisanja saobraćaja za vrijeme izvođenja radova potrebno je napraviti elaborat privremenog regulisanja za vrijeme izvođenja radova , osiguranje opasnih mjesta, objekata ili prepreka u cestovnom saobraćaju i događaja na takav način, da se i na tim djelovima puta primjenjuju mjere koje će odrediti sigurno i efikasno odvijanje svih vrsta saobraćaja. U radu je prikazana uloga i primjena saobraćajne signalizacije i opreme za vrijeme izvođenja radova, te primjer iz prakse, odnosno stanje na terenu prije izvođenja radova, projektovano stanje i stanje na terenu za vrijeme izvođenja radova kao i uloga inženjera saobraćaja. KLJUČNE RIJEČI: saobraćajna signalizacija, propisi, projektovanje, elaborat, cesta ABSTRACT: Under the concept of managing traffic during road works mean the technical regulation of traffic on the road where works are carried out. Marking part of the road / street is done by setting the appropriate traffic / road signs, and security / insurance Participants / participants in traffic / transport - setting the bumper. When traffic regulation during construction works is necessary to make a study of temporary regulation during construction works, provision of dangerous places, objects or obstacles in the road traffic and events in such a way that in those parts of the road apply measures to determine the safe and efficient performance all kinds of traffic. The paper describes the role and application of traffic signalization and equipment during the works, and a practical example, that the situation on the ground prior to the execution of works, projected situation and the situation on the ground during the execution of works and the role of engineers traffic. KEY WORDS: traffic signs, regulations, design, study, road UVOD Održavanje saobraćajnica te izgradnja novih saobraćajnica, kao i radovi na održavanju infrastrukture ili njene dogradnje redovita su pojava na cestama. Svako održavanje (investicijsko ili periodično), izgradnja saobraćajnica ili radovi na infrastrukturi zahtjeva zatvaranje saobraćajnica u cjelosti ili samo na nekim dijelovima. Kvalitetno i sigurno obezbjeđenje radova na putevima zavisi od preduzetih mjera zaštite i načina upotrebe sredstava koja se koriste za obezbjeđenje mjesta radova. Stoga je nužno saobraćajnu signalizaciju i sigurnosnu opremu ceste na pojedinim dionicama, posebno u zonama radova, učiniti što jednostavnijom, a opet dovoljno jasnom i primjetnom, kako ne bi došlo do zbunjivanja i pretjeranog opterećavanja učesnika u saobraćaju. Zone se moraju izvoditi na način da jasno upozore vozače te da ih vode kroz zonu bez neočekivanih situacija. 1. Regulisanje saobraćaja za vrijeme izvođenja radova na cesti

Tehničko regulisanje saobraćaja podrazumjeva skup mjera i akcija kojima se utvrđuje režim saobraćaja u redovnim uslovima odvijanja saobraćaja na cestama, kao i u uslovima izvođenja radova na cesti. Dio puta na kome su nastale prepreke, odnosno, oštećenja, ili na kome se izvode radovi mora biti obilježen saobraćajnom signalizacijom i opremom u skladu sa važećom zakonskom regulativom. Kao široka oblast podrazumjeva: usmjeravanje i vođenje saobraćaja, upravljanje brzinama u funkciji gustine saobraćajnog toka, ograničenja brzine u funkciji stanja kolovoza i vremenskih uslova,

144

određivanje jednosmjernih cesta i ulica kao i onih kojima se zabranjuje odvijanje saobraćaja ili određene vrste vozila, ograničenje brzine vozila vozila za sve ili pojedine kategorije vozila, određivanje sigurnog i efikasnog regulisanja saobraćaja na raskrsnicama itd. Dionice ceste na kojima se iz bilo kojeg razloga remeti postojeći režim odvijanja saobraćaja (što je slučaj prilikom izvođenja radova na cesti) sa aspekta sigurnosti saobraćaja (posebno u noćnim uslovima) predstavlja potencijalno opasno mjesto, odnosno zonu koja utiče na sigurnost svih učesnika u saobraćaju. Označavanju i osiguranju radova na cesti privremenom saobraćajnom signalizacijom bi trebalo posvetiti posebnu pažnju, imajući u vidu činjenicu da da u kontinuitetu bez obzira na građevinsku sezonu u BiH postoji veliki broj gradilišta, odnosno „smetnji“ za normalno odvijanje saobraćaja. Primjenom adekvatnog načina regulisanja saobraćaja trebalo bi, u skladu sa važećom zakonskom regulativom, osigurati uslove za sigurno i efikasno odvijanje saobraćaja za sve učesnike u saobraćaju. Izbor rješenja tehničkog regulisanja saobraćaja prilikom izrade elaborata regulisanja saobraćaja za vrijeme radova zavisi od više faktora kao što su: rang puta, karakteristike saobraćajnice, vrste radova, dužina gradilišta, vremenski period dužine trajanja radova i sl.. Bitno je da se sve preduzete mjere u vezi sa postavljanjem privremene saobraćajne signalizacije na terenu stalno prate, i provjerava adekvatnost njene primjene kako bi se u slučaju nekih propusta ili uslijed izmjena uslova u odvijanju saobraćaja izvršila izmjena i dopuna projekta tehničkog regulisanja saobraćaja kao i da se po obavljenim radovima privremena saobraćajna signalizacija odmah ukloni. Bez obzira na značaj saobraćajnog povezivanja, rang ceste i podjelu cesta na: autoceste, magistralne, lokalne ceste i ulice, s obzirom da je značaj sigurnosti saobraćaja od državnog interesa, dragocjenost ljudskog života, potrebno je stalno raditi na poboljšanju izrade projekata tehničkog regulisanja saobraćaja i pratiti njegovu primjenu u praksi. Izdavanje odobrenja za privremeno regulisanje saobraćaja definisano je članom 73. Zakona o cestama FBiH: Clan 73. - ‘’Ako se cesta nalazi u takvom stanju da se na njoj ne može odvijati promet uopće ili samo za pojedine vrste vozila ili ako bi promet pojedinih vrsta vozila nanosio štetu cesti, ili ako se radovi na rekonstrukciji ili održavanju ceste ne mogu izvesti bez obustavljanja ili ograničenja prometa, ili ako drugi razlozi sigurnosti prometa to zahtijevaju, Ministarstvo, na prijedlog upravitelja ceste za autoceste, brze i magistralne ceste, mjerodavno kantonalno ministarstvo za regionalne ceste, a mjerodavno općinsko odnosno gradsko tijelo za lokalne ceste može zabraniti ili ograničiti promet na toj cesti za pojedine vrste vozila, na cijeloj cesti ili samo na pojedinim njezinim dijelovima. Opća zabrana ili ograničenje prometa na cesti može biti samo privremena, a zabrana ili ograničenje prometa za pojedine vrste vozila može biti privremeno ili stalno. Zabrana ili ograničenje prometa mora se pravodobno objaviti putem sredstava javnoga informiranja ili na drugi pogodan način prema mjesnim prilikama i označiti odgovarajućim prometnim znakovima na cesti. Za radove redovitog održavanja nije potrebno izdavati suglasnost o posebnom režimu odvijanja prometa. Uz zahtjev za zabranu ili ograničenje prometa radi izvođenja radova na javnoj cesti izvođač radova je dužan dostaviti tijelu iz stavka 1. ovoga članka tehničku dokumentaciju o organizaciji izvodenja radova kao i prijedlog eventualno drugog mogućeg načina odvijanja prometa na tom cestovnom pravcu.’’ Trenutno u Bosni i Hercegovini , saobraćajna signalizacija mora da bude projektovana, izvedena i održavana u skladu sa slijedećim propisima:

- Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH (Službene novine BiH br: 6/06, 75/06, 44/07, 84/09, 48/10 i 18/13);

- Zakon o cestama F BiH (Službene novine FBiH broj 12/10, 16/10 i 66/13); - Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i

prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba (Službene novine BiH br. 16/07);

- Pravilnik o osnovnim uslovima koje javne ceste, njihovi elementi i objekti na njima moraju ispunjavati sa aspekta sigurnosti saobraćaja“ (Službene novine br.13/07);

- Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na putevima, Sarajevo/Banja Luka iz 2005 godine);

- Set uputa za projektovanje, nabavku, ugradnju i održavanje elemenata, objekata ili dijelova objekata na autocesti, JP Autoceste FBiH (2014)

145

Institut za standardizaciju BiH usvojio je slijedeće standarde: - BAS 1050:2014 Vertikalni saobraćajni znakovi na putevima – Tehnički uslovi - BAS 1051:2014 Vertikalni saobraćajni znakovi na putevima – Znakovi opasnosti - BAS 1053:2014 Vertikalni saobraćajni znakovi na putevima – Znakovi izričitih naredbi - BAS 1052:2014 Vertikalni saobraćajni znakovi na putevima – Znakovi obavjesti - BAS 1054:2014 Vertikalni saobraćajni znakovi na putevima – Znakovi obavjesti za vođenje

saobraćaja - BAS 1055:2014 Vertikalni saobraćajni znakovi na putevima – Dopunske table

Unapređenje cestovne infrastrukture ne podrazumjeva samo izgradnju nove, nego održavanje i rekonstrukciju postojeće cestovne mreže. Kao rješenje nije prihvatljivo da se tokom radova samo zatvori određena dionica ceste, zato je potrebno osigurati prihvatljivo preusmjerenje saobraćaja. Za sigurno odvijanje saobraćaja neophodno je da vozač za vrijeme vožnje dobija određeni broj informacija potrebnih za svoje kretanje. U članu 43. Zakona o cestama FBiH se navodi - Radovi na održavanju javne ceste trebaju se izvoditi tako da se zbog njih ne obustavlja saobraćaj. U slučaju potrebe obustavljanja saobraćaj zbog izvođenja radova, upravitelj ceste će po zahtjevu izvođača radova, najkasnije u roku od 48 sati prije početka obustave saobraćaja, uz prethodno pribavljenu saglasnost nadležnog ministarstva, putem sredstava javnog informiranja obavijestiti učesnike u saobraćaju o obustavi saobraćaja, o preusmjeravanju saobraćaja za vrijeme obustave, te naložiti izvođaču radova da postavi dopunsku saobraćajnu signalizaciju i poduzme ostale radnje za sigurno odvijanje saobraćaja. Ukoliko se radovi izvode na dionici ceste gdje nije moguće izmjestiti saobraćaj, upravitelj ceste može zahtijevati da se radovi izvode noću Potrebno je prekinuti s praksom u kojoj nestručnost i neodgovornost pojedinca utiče na kvalitet tehničkog saobraćaja. Odobrenje za privremeno odvijanje saobraćaja daje nadležno Ministarstvo na prijedlog Upravitelja cesta. Uz zahtjev za izmjenu režima odvijanja saobraćaja Izvođač je dužan dostaviti tehničku dokumentaciju o načinu organizaciji radova i načinu odvijanja saobraćaja za vrijeme radova. Zabrana ili ograničenje prometa mora se pravodobno objaviti putem sredstava javnoga informiranja ili na drugi pogodan način prema mjesnim prilikama i označiti odgovarajućim prometnim znakovima na cesti. Dio puta na kome se izvode radovi podrazumjeva zonu radova na putu koja se utvrđuje posebnim tehničkim regulisanjem saobraćaja. Tehničko regulisanje saobraćaja u zoni radova se vrši prema utvrđenom režimu saobraćaja, definisanim saobraćajnim projektom. Zona radova je dio puta na kojem je utvrđen poseban režim saobraćaja u toku izvođenja radova na putu. Zona radova počinje od prvog saobraćajnog znaka privremene saobraćajne signalizacije na putu u zoni upozorenja i završava sa posljednjim saobraćajnim znakom privremene saobraćajne signalizacije na kraju završne zone. Zona radova sadrži: zonu upozorenja i područje suženja. Područje suženja sadrži : prelaznu zonu, zonu aktivnosti i završnu zonu. Prelazna zona sadrži: oblast početnog suženja, oblast smirivanja i oblast završnog suženja kolovoza. Zona aktivnosti sadrži: zaštitnu zonu i gradilište. Zona upozorenja predstavlja dio puta na kojem učesnici u saobraćaju informišu o nailazećoj zoni radova na putu i prilagođavaju svoje ponašanje novonastaloj situaciji. Područje upozorenja počinje najavom odnosno prvi saobraćajnim znakom ( ili nekim drugim elementom) koji označava početak zone radova, i završava tačkom nailaska na prvo fizičko skretanje (npr. zakretanje). Prijelazna zona predstavlja dio puta na kojem učesnici u saobraćaju preusmjeravaju sa svoje putanje kretanja i dalje vode kroz oblasti koje čine ovu zonu (oblast početnog sužavanja kolovoza, oblast smirivanja saobraćaja i oblast završnog suženja kolovoza). Zaštitna zona je bočni i uzdužni dio puta na kojem se saobraćajni tok vozila odvaja od gradilišta, omogućava zaustavljanje vozila koje je izgubilo kontrolu, zaštitu radnika od vozila i zaštitu učesnika u saobraćaju od radnika i mašina. Gradilište je dio puta, odnosno putnog pojasa, u kojem se obavljaju građevinski radovi, skladišti alat, iskopani materijal i oprema, kao i prostor koji je potreban za kretanje tokom obavljanja posla. Završna zona je dio puta na kojem se saobraćaj vraća na prvobitnu putanju. Završno područje završava tačkom u kojoj poprečni presjek ima svoj puni oblik. Ova je tačka početak izlazne zone, gdje se obično postavljaju znakovi prestanka važenja svih zabrana.

146

Režim saobraćaja i mjesto izvođenja radova na putu može biti: - Suženje saobraćajne trake bez smanjenja broja traka, - Zatvaranje saobraćajne trake sa smanjenjem broja traka, - Preusmjeravanje saobraćaja sa jednog puta na drugi put (obilazak), - Preusmjeravanje saobraćaja na suprotnu kolovoznu traku, - Naizmjenično propuštanje saobraćaja kada se jedna saobraćajna traka koristi za oba smjera

kretanja vozila, - Radovi na raskrsnici, - Radovi na bankini i putnom pojasu, - Radovi na razdjelnom ostrvu, - Radovi na pješačkim i biciklističkim stazama, - Radovi na prelasku puta preko željezničke pruge.

Dužina zone radova može biti: - Kratka (do 50 metara), - Srednja (od 50-300 metara), - Duga (već od 300 metara).

2.1 Sobraćajna signalizacija i oprema za označavanje radova na cesti, prepreka i oštećenja kolovoza Svi saobraćajni znakovi se izrađuju i postavljaju u skladu sa važećim propisima, odnosno standardima o saobraćajnim znakovima na putevima. Saobraćajno tehnička oprema predviđena ovim projektom ima dvije funkcije i to:

- da vozačima pruži potrebna obavještenja o cesti kojom se kreću i uslovima odvijanja saobraćaja i

- da se izvrši obezbjeđenje gradilišta. Saobraćajni znakovi, oznake i oprema koji upozoravaju na zone izvođenja radova ili privremene prepreke postavljaju se neposredno prije početka radova, a gdje iz objektivnih razloga to nije moguće, prekrivaju se neprovidnom folijom do početka radova. Svi saobraćajni znakovi se izrađuju i postavljaju u skladu sa važećim propisima, odnosno standardima o saobraćajnim znakovima na putevima. Svi saobraćajni znakovi, oznake i oprema koji se koriste za označavanje zone izvođenja radova i privremenih prepreka treba da budu reflektujući ili osvetljeni noću i kada to atmosfreski uslovi zahtjevaju. Na određenom odstojanju ispred prepreke na putu mogu se radi bolje vidljivosti neki saobraćajni znakovi ponoviti i sa lijeve strane gledano u smjeru kretanja vozila. Ako se zona izvođenja radova odnosno radilište sastoji iz niza mjesta na kojima se obavljaju radovi, svako od svih mjesta smatra se kao posebno radilište i na odgovarajući način označava i obezbjeđuje. Ako se radovi na radilištu privremeno prekidaju (npr. nedjeljom, praznikom i sl.), a za to vrijeme nisu potrebna ograničenja u saobraćaju, znaci koji se odnose na takva ograničenja se uklanjaju ili prekrivaju neprovidnim zastorom. Svi saobraćajni znakovi, oznake i oprema koji se koriste za označavanje zone izvođenja radova i privremenih prepreka treba da budu reflektujući ili osvetljeni noću i kada to atmosfreski uslovi zahtjevaju. Na određenom odstojanju ispred prepreke na putu mogu se radi bolje vidljivosti neki saobraćajni znakovi ponoviti i sa lijeve strane gledano u smjeru kretanja vozila. Saobraćajni znakovi postavljeni u razdjelnoj traci moraju biti istih dimenzija kao saobraćajni znakovi postavljeni sa desne strane gledano u smjeru kretanja vozila, osim u slučaju kada širina razdjelne trake ne dopušta postavljanje takvih znakova. Kada saobraćajne znakove nije moguće postaviti na propisanoj visini ( u području mjere protiv zasljepljivanja i sl.) oni se mogu postaviti i na većoj visini. Kada je potrebno zbog izvođenja radova ili nove prepreke u saobraćaju u tunelu, natkrivenom usjeku, galeriji ili na objektu za premošćavanje dužem od 100 (m) izvesti preusmjeravanje saobraćaja, to preusmjeravanje mora biti planirano i izvedeno na odgovarajućem odstojanju od ulaza u tunel, natkriveni usjek ili galeriju, odnosno ispred pristupa na objekat za premošćavanje. Ako se zona izvođenja radova odnosno radilište sastoji iz niza mjesta na kojima se obavljaju radovi, svako od svih mjesta smatra se kao posebno radilište i na odgovarajući način označava i obezbjeđuje. Ako se radovi na radilištu privremeno prekidaju (npr. nedjeljom, praznikom i sl.), a za to vrijeme nisu potrebna ograničenja u saobraćaju, znaci koji se odnose na takva ograničenja se uklanjaju ili prekrivaju neprovidnim zastorom. Sve preduzete mjere za označavanje i bezbjeđivanje radilišta i privremenih prepreka se

147

provjeravaju i mjenjaju u slučajevima kad se izmjene uslovi, a uklanjaju odmah kad prestanu smetnje za normalno odvijanje saobraćaja. Saobraćajne znakove, oznake i opremu, prema odobrenom planu odvijanja saobraćaja, postavlja za to ovlaštena organizacija za održavanje puteva. Na dionicama puta na kojima se javljaju smetnje za normalno odvijanje saobraćaja, preduzimaju se sljedeće mjere za regulisanje saobraćaja i obezbjeđenje zone izvođenja radova i privremenih prepreka:

- označavanje znakovima opasnosti, - označavanje znakovima izričitih naredbi, - označavanje znakovima obavještenja, - označavanje posebnim znakovima obavještenja, - označavanje svjetlosnim saobraćajnim znakovima i oznakama, - označavanje oznakama na kolovozu, - ograđivanje i ograničavanje opremom za obezbjeđenje privremenih prepreka, - ručno regulisanje.

Oprema, znakovi i oznake za označavanje radova, prepreka i oštećenja kolovoza te oprema za vođenje i usmjeravanja saobraćaja u zoni radova na cesti, prepreka i oštećenja kolovoza postavlja se na osnovu saobraćajnog projekta. Iako se radi privremenim saobraćajnim znakovima privremenog karaktera oni moraju imati propisan koeficijent retrorefleksije, a za horizontalne oznake na kolovozu koristiti isključivo aplikativne materijale koje je nakon završetka radova lako ukloniti. Na početku zone radova postavlja se saobraćajni znak ''radovi na putu'' u smjeru vožnje na koji se odnosi. Na saobraćajni znak ''radovi na putu'' koji je prvi u nizu može se postaviti trepćuće svjetlo, a obavezno na autoputu. Na kraju zone radova postavlja se saobraćajni znak ''prestanak svih zabrana'' u smjeru vožnje na koji se odnosi, na rastojanju do 50 (m) od kraja završne zone. Saobraćajna signalizacija se uklanja sa puta na način da se prvo ukloni znak ''prestanak svih zabrana'' i zatim redom znakovi u smjeru suprotnom od smijera odvijanja saobraćaja do saobraćajnog znaka ''radovi na putu'' na početku zone radova. Saobraćajna signalizacija u zoni zradova se uklanja u cjelosti sa puta odmah po obavljenim radovima, a najkasnije u roku od 24 sata po završetku radova i uspostavlja se prvobitni režim saobraćaja. Mjesto na putu na kojem se postavlja prvi saobraćajni znak ''radovi na putu'' zavisi od dužine preglednosti i vidljivosti zone upozorenja. Rastojanje od mjesta postavljanja prvog saobraćajnog znaka ''radovi na putu'' do područja suženja iznosi:

- 1200 (m) na autoputu sa najvećom brzinom vozila od 120 (km/h) sa ponavljanjem saobraćajnog znaka na 800 (m) i 400 (m),

- 400 (m) na ostalim javnim putevima sa najvećom dozvoljenom brzinom vozila od 80 (km/h) ( po potrebi ponoviti znak),

- Najmanje 50 (m) za saobraćajnice u naselju. Prometnu signalizaciju i opremu ceste prema „Pravilniku o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlašćena osoba“, čine: a) Vertikalna saobraćajna signalizacija

- znakovi opasnosti - znakovi izričitih naredbi - znakovi obavijesti - znakovi obavijesti za vođenje saobraćaja - dopunske table i - promjenjivi saobraćajni znakovi

b) Horizontalna saobraćajna signalizacija na kolovozu i drugim površinama c) Svjetlosna saobraćajna signalizacija i svjetlosne oznake d) Saobraćajna oprema ceste:

- oprema za označavanje ivice kolovoza, - oprema za označavanje vrha saobraćajnog ostrva, - oprema, znakovi i oznake za označavanje radova, prepreka i oštećenja kolovoza, - svjetlosni znakovi za označavanje radova, prepreka i oštećenja kolovoza,

148

- oprema za vođenje i usmjerivanje saobraćaja u području radova na cesti, prepreka i oštećenja kolovoza,

- branici i polubranici - zaštitne odbojne (sigurnosne) ograde - zaštitne žičane ograde - ograde protiv zasljepljivanja - ublaživači udara.

Za privremenu saobraćajnu signalizaciju trebaju biti ispunjeni uslovi efikasnosti saobraćajne signalizacije ko što su:

- veličina saobraćajnog znaka, - boj saobraćajnog znaka, - refleksija, - visina slova i simbola, - broj informacija, - osvjetljenost, - održavanje.

Član 96. Pravilnika o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba – Sva gradilišta, u noćnim uvjetima vožnje i u slučaju smanjene vidljivosti (magla, dim, slično), moraju biti dodatno obilježena svjetlima narandžaste ili žute boje.

Slika 1. Primjer saobraćajne signalizacije izvedene na terenu za vrijeme izvođenja radova na cesti

(neusklađenost u pogledu udaljenosti na kojoj se postavljaju, visine, stepenu retrorefleksije, načinu postavljanja, boje i dr.)

Slika 2. Primjer saobraćajne signalizacije izvedene na terenu za vrijeme izvođenja radova na cesti

(neusklađenost prema Pravilniku o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena

osoba)

149

2.2 Načini regulisanja saobraćaja za vrijeme izvođenja radova na cesti Pored područja zone izvođenja radova na cesti potrebeno je ograničiti brzinu vožnje vozila. Ograničenje brzine zavisi od širine saobraćajne trake, veličine radijusa krivine i od poprečnog nagiba kolovoza. Ograničavanje brzine treba svesti na mjeru koja je prihvatljiva za vozače i koju će oni poštovati. Pri tome treba imati u vidu i ograničenja brzine na putu, stvarne brzine, širine saobraćajnih traka, bočni razmak. Najveća dopuštena brzina kretanja vozila za vrijeme izvođenja radova može biti 80 (km/h), a najmanja 40 (km/h). Način regulisanja saobraćaja u zoni izvođenja radova na putu može biti sljedeći:

- Suženje puta, - Ustupanje prvenstva prolaza, - Ručno regulisanje, - Regulisanje semaforom, - Potpuno zatvaranje.

Izbor načina regulisanja saobraćaja u zoni radova zavisi od:

- Položaja mjesta izvođenja radova na putu, - Dužine područja suženja, - Preglednosti zone upozorenja i područja suženja, - Saobraćajnog opterećenja.

Kriterijumi za izbor načina regulisanja saobraćaja su minimalna širina saobraćajne trake, područja suženja i najvećeg saobraćajnog opterećenja. Minimalna širina saobraćajne trake Šmin (m) u području suženja zavisi od kategorije puta i časovnog opterećenja na dijelu puta na kojem se predviđa zatvaranje u vrijeme predviđenog zatvaranja puta. Najveća širina saobraćajne trake iznosi 3,75 (m), a najmanja 2.50 (m). 2.3 Sigurnost za vrijeme izvođenja radova Vožnja na dijelu puta gdje se izvode radovi predstavlja jednu od najopasnijih saobraćajnih situacija. Radovi na putu predstavljaju jedan od osnovnih, ako i ne najvećih problema za normalno odvijanje saobraćaja. Za bezbjedno odvijanje saobraćaja neophodno je da vozač za sve vrijeme vožnje dobija određeni broj informacija relevantnih za svoje kretanje. U zonama radova na putu javljaju se rizični uslovi kako za vozače tako i za izvođače radova. Mnoge nezgode koje se dogode u ovim zonama uzrokovane su nepažnjom vozača, neadekvatnim obezbjeđenjem mjesta gdje se radovi izvode ili takvom (agresivnom) vožnjom kako bi se nadoknadilo izgubljeno vrijeme. Mjesta gdje se radovi izvode također su rizična i za radnike koji te radove obavljaju. Veliki broj nezgoda koje su se dogodile u zoni radova na putu uzrokovane su neadekvatnim obezbjeđenjem mjesta na kome se izvode radovi, lošim usmjeravanjem saobraćaja, loše prenesenom porukom i informacijom učesnicima u saobraćaju putem privremene saobraćajne signalizacije na mjestima na kojima se izvode radovi na putu. Često, na mjestima na kojima se izvode radovi, postavljaju se saobraćajni znakovi koji po obliku, dimenzijama, boji i načinu postavljanja ne ispunjavaju kriterijume definisane važećom Zakonskom regulativom. Predložena rješenja privremene saobraćajne signalizacije i opreme treba da osiguraju nesmetano i sigurno odvijanje saobraćaja na dionici ceste gdje se izvode radovi i da garantuju potpunu sigurnost učesnika u saobraćaju kao i radnika na izvođenju građevinskih radova. Zbog toga je neophodno da se kod obilježavanja/obezbjeđenja gradilišta put opremi odgovarajućim uređajima, saobraćajnim znakovima i drugom opremom za regulisanje saobraćaja i davanje neophodnih informacija. Neobilježavanje ili neadekvatno obilježavanje zone radova na putu čine neuočljivu, iznenadnu, opasnu i neočekivanu prepreku za učesnike u saobraćaju, na saobraćajnoj traci, odnosno dijelu puta, kojom se kreću učesnici u saobraćaju, a što za posljedicu može imati nastanak opasne situacije, kao i saobraćajnu nezgodu.

150

3. M17 SARAJEVO-MOSTAR-GRANICA HR (METKOVIĆ), PODDIONICA: TASOVČIĆI- GRANICA HR (METKOVIĆ) - MOST VIŠIĆI (PREKO RIJEKE KRUPE)

Tehničko regulisanje saobraćaja podrazumjeva skup mjera i akcija kojima se utvrđuje režim saobraćaja u redovnim uslovima odvijanja saobraćaja, kao i u uslovima izvođenja radova na putevima. Prilikom izvođenja radova na putu primjenom adekvatnog načina tehničkog regulisanja saobraćaja, trebalo bi da se u skladu sa važećim zakonskim i podzakonskim propisima, obezbjede uslovi za bezbjedno i efikasno odvijanje saobraćaja za sve učesnike u saobraćaju. Izbor rješenja tehničkog regulisanja saobraćaja prilikom izrade projekta tehničkog regulisanja saobraćaja zavisi od više činilaca kao što su: rang puta, karakteristike saobraćajnice, vrsta radova, dužina radilišta, vremenski period dužine tranjanja radova i slično. Član 97. Pravilnika o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba – Obilježavanje puta u kojima se izvode radovi u svakom pojedinačnom slučaju vrši se na osnovu izrađenog saobraćajnog projekta. Zadaci projektanta prije zatvaranja puta:

- Izraditi elaborat o privremenom regulisanju saobraćaja na dijelu puta gdje se izvode radovi, - Prikupiti sve podatke, - Pri planiranju zatvaranja puta uzeti u obzir optimalan način odvijanja saobraćaja, - Uzeti u obzir tipske šeme koje su sastavni dio ‘’Pravilnika o saobraćajnim znakovima i

signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba''.

Ostali uslovi koje je potrebno uzeti u obzir: - Što kraće vrijeme regulisanja, - Područje regulacije svesti na minimum, - Naizmjenično/ručno regulisanje ide po danu, itd.

Projekt odvijanja sabraćaja za vrijeme radova na sanaciji mosta se sastoji od: - Tehnički izvještaj, - Dokaznice radova, - Predmjer radova. - Situacioni plan saobraćajne signalizacije, - Detalji i prilozi.

Slika 3. Most Visići prije izvođenja radova

Predmet projekta je regulisanje saobraćaja za vrijeme izvođenja radova na sanaciji mosta preko rijeke Krupe magistralnoj cesti M17.0, dionica: Sarajevo-Mostar-Granica Republike Hrvatske, km 37+170 (prema starom referentnom sistemu). Prema novom referentnom sistemu most se nalazi na stacionaži km 6+066. U cilju povećanja sigurnosti na magistralnoj cesti i obzirom na značaj navedenog cestovnog pravca pokazala se potreba za sanacijom mosta preko rijeke Krupe. Sanacija se radi u dvije faze. Naizmjenično desna i lijeva strana uz organizaciju naizmjeničnog saobraćaja na mostu.

151

Faza 1 Prva faza podrazumijeva radove na desnoj strani kolovoza na mostu u smjeru Tasovčići-Granica Republike Hrvatske. S obzirom na zauzimanje desne saobraćajne trake na mostu, predviđeno je naizmjenično propuštanje vozila iz oba smjera na slobodnom dijelu kolovoza. Prema „Pravilniku o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba“ odabran je slučaj kada se saobraćaj regulira pomoću svjetlosne saobraćajne signalizacije. Ovaj slučaj reguliranja saobraćaja se koristi kada su radovi i prepreke na dvosmjernoj cesti u naselju, na širini jedne saobraćajne trake, pri čemu je slobodna širina kolovoza manja od 5,5 m, te nije moguće odvijanje dvosmjernog saobraćaja. Saobraćaj se reguliše pomoću saobraćajne signalizacije, pri čemu dužina trajanja ciklusa zavisi od dužine gradilišta i maksimalno dozvoljene brzine kretanja. Faza 2 Preduslov za otpočinjanje radova i regulaciju saobraćaja u drugoj fazi jeste završetak predviđenih radova prve faze. U drugoj fazi su predviđeni radovi na lijevoj strani kolovoza, u pravcu stacionaže, tj. na lijevoj saobraćajnoj traci. Radovi u fazi 2 su, u smislu odvijanja saobraćaja, gotovo isti kao i u prethodnoj fazi uzimajući u obzir samo da se dešavaju na drugoj strani ceste. Kao i u prethodnoj fazi i u fazi 2 se reguliranje saobraćaja provodi pomoću pokretnih semaforskih uređaja postavljenih na pozicije prema situacionom planu. Proračun rada semafora Pod proračunom se podrazumjeva određivanje parametara rada semafora na osnovu metodologije proračuna i ulaznih parametara: dužina zone preusmjerenja, intenzitet i struktura saobraćajnih tokova i podužni nagib ceste. Tabela 1. Parametri rada semafora

Rastojanje semafora S

(m)

Parametri rada semafora

Ciklus C (s) Zeleno

vrijeme tz1 Međuvrijeme

tv1 Zeleno

vrijeme tz2 Međuvrijeme

tv2 Prosječan broj vozila na početku zelenog

svjetla N(paj) 155 80 18 22 18 22 42

Slika 4. Rad semafora za vrijeme izvođenja radova

152

3.1 Situacioni plan – most Visići

Slika 5. Faza 1

Slika 6. Faza 2

153

3.2 Most Visići – izvedeno na terenu

Slika 6. Regulacija saobraćaja na mostu Visići – izvedeno na terenu

4. PROJEKAT PRIVREMENOG REGULISANJA SAOBRAĆAJA ZA VRIJEME IZVOĐENJA RADOVA NA AUTOCESTI

U toku 2014 godine na autocesti A1, dionica Podlugovi – Jošanica, izvršena je sanacija prelaznih naprava na mostovima. Radovi su se izvodili na mostovima: Most M1 – desni, Most 2 – desni, Most 7 – lijevi i desni i most M8 desni. Da bi izvodili navedeni radovi prethodno je potrebno izvršiti preusmjeravanje saobraćaja koji se odvija preko mostova. Prema važećoj zakonskoj regulativi preusmjeravanje saobraćaja se mora izvoditi na osnovu saobraćajnog projekta. Sobraćajno rješenje odvijanja saobraćaja za vrijeme izvođenja radova na sanaciji prelaznih naprava na mostovoma M7 i M8 – desni. Most 7 nalazi se na stacionaži od km 47+445 do km 47+540, a most 8 se nalazi na stacionaži od km km 47+886 do km 47+988. Za vrijeme izvođenja radova na zamjeni dilatacionih naprava na mostovima 7 i 8 (desni objekti u smijeru stacionaže) predviđena je izmjena režima odvijanja saobraćaja. Prema postojećem režimu, saobraćaj motornih vozila se odvija na dvije fizički odvojene kolovozne trake namjenjene za saobraćaj iz suprotnih smjerova od kojih svaka kolovozna traka ima po dvije saobraćajne trake i traku za prinudno zaustavljanje vozila. Na mostovima 7 i 8 nisu izgrađene trake za prinudno zaustavljanje vozila. Projektnim rješenjem je predviđena izmjena postojećeg režima saobraćaja. Za vrijeme izvođenja radova na mostovima 7 i 8 (desni objekti) predviđeno je preusmjeravanje saobraćaja na lijevu kolovoznu traku (u smijeru stacionaže). Izmjenjeni režim saobraćaja podrazumijeva slijedeće:

- Motorna vozila koja prema postojećem stanju kreću desnom kolovoznom trakom, biće preusmjerena na lijevu kolovoznu traku, i tom prilikom će, između demontažnog prijelaza i naplatne stanice Jošanica, koristiti desnu saobraćajnu traku posmatrano u smjeru vožnje.

- Motorna vozila koja se kreću lijevom kolovoznom trakom i dalje će koristiti istu kolovoznu traku s tim što će na dijelu između naplatnog mjesta Jošanica i demontažnog prijelaza koristiti samo desnu saobraćajnu traku posmatrano u smjeru vožnje.

Vertikalna saobraćajna signalizacija će biti prikazana na situacionim planovima. Odvijanje saobraćaja autocestom na kojoj se izvode radovi, predstavlja složen zahvat kako sa aspekta Izvođača radova tako i sa aspekta regulisanja i odvijanja saobraćaja. Saobraćajno tehničku opremu

154

treba postaviti prije početka izvođenja radova, a ako to iz objektivnih razloga nije moguće treba je prekriti neprovidnom folijom. Sve mjere za označavanje ceste (autoceste) i obezbjeđenje radilišta mora sprovoditi ovlašteni Izvođač radova. Izvođač radova mora obezbjediti odvijanje saobraćaja i kod vanrednih okolnosti kao što su: saobraćajne nezgode, loše vremenske prilike (jak vjetar, snježne padavine i sl.). Najkraće rečeno – neometano odvijanje saobraćaja i obezbjeđenje radilišta u svim vremenskim i saobraćajnim uslovima je obaveza Izvođača radova.

4.1. Autocesta – izvedeno na terenu

Slika 7. Autocesta – situacioni plan, izvedeno na terenu

U pokazanim primjerima - Projektovana signalizacija je u skladu sa važećom zakonskom regulativom. Pri planiranju privremene signalizacije uzete su u obzir tipske šeme koje su sastavni dio ''Pravilnika o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na cesti i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba (Službene novine BiH br. 16/07) ''. Područje privremenog regulisnja saobraćaja svedeno je na minimum. Saobraćajni znakovi koji su u suprotnosti privremenim saobraćajnim znakovima potrebno je prekriti ili odstraniti. U poređenju projektovanog i izvedenog stanja vidljiva su određene razlike. Razlike se odnose na boju saobraćajnih znakova, broj tabli uspravne zabrane (VIII-14 i VIII-15) i razmak između njih, kao i visinu postavljanja saobraćajnih znakova, mala odstupanja u lokaciji postavljanja saobraćajnih znakova. Vidimo da je Izvođač radova smanjio, u odnosu na projekat, i broj trepatača na autocesti. Privremena horizontalna signalizacija u BiH se rijetko izvodi. Na navedenim primjerima vidimo da su Izvođači radova relativno dobro, u odnosu na trenutnu praksu u BiH, postavili privremenu signalizaciju primjenjujući projekat privremenog odvijanja saobraćaja. ZAKLJUČAK Jedan od problema koji se često sreće u praksi saobraćajnog inženjerstva jeste ne preduzimanje mjera zaštite, odnosno, nepravilno postavljanje sredstava i opreme koja se koristi za obezbjeđenje radilišta prilikom izvođenja radova na putu. Pogrešno ili nepravilno preduzimanje mjera zaštite, odnosno nepravilno postavljanje neophodne opreme tokom izvođenja radova na putu može imati nesagledive posljedice po radnike i učesnike u saobraćaju. Nesumnjivo je da preduzimanje mjera zaštite, prema upustvima koja su prikazana u radu, a koji podrazumjevaju pravilan redoslijed opreme za obezbjeđenje radilišta, u cilju zaštite radnika i učesnika u saobraćaju, kao i pravilno tehničko regulisanje saobraćaja tokom izvođenja radova, u velikoj mjeri mogu smanjiti rizik, odnosno vjerovatnoću nastanka saobraćajne nezgode sa posljedicama po zdravlje ljudi. Zbog toga je potrebno ovoj materiji posvetiti veliku pažnju u cilju sigurnog odvijanja saobraćaja uz što manje posljedica po ljude, radnike, vozila, okolinu, itd.

155

CONCLUSION One of the problems that are commonly found in the practice of traffic engineering is not taking measures to protect, that is, incorrect installation tools and equipment used for providing the site during road works. Wrong or incorrect taking of measures of protection, or incorrect installation of the necessary equipment during road works can have severe consequences for workers and road users. There is no doubt that taking measures of protection, according to the instructions that are displayed in the work, which imply the proper order equipment for the security of the site, in order to protect workers and traffic participants, as well as proper technical regulation of traffic during construction, can greatly reduce the risk or the likelihood of the occurrence of traffic accidents with consequences for human health. This requires the matter to devote a lot of attention in order to secure the flow of traffic with the least consequences for the people, workers, vehicles, environment, etc. LITERATURA

[1] Lindov, Osman 2008, Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo; [2] Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH (Službene novine BiH 6/06, 44/07, 48/10); [3] Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na cestama, načinu obilježavanja radova i prepreka na

cesti I znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba (Službene novine BiH 16/07); [4] Glavni Projeakat sanacije mosta Višići (preko rijeke Krupe), Projektant Divel d.o.o. Sarajevo [5] Glavni projekat sanacije prelaznih naprava na mostovima na autocesti A1 dionica: Podlugovi-Jošanica,

Projekat odvijanja saobraćaja za vrijeme radova, projektant: Divel d.o.o. Sarajevo [6] Fotodokumentacija firme Divel d.o.o. Sarajevo

156

CERTIFICIRANJE VOZILA I VOZAČA U PROCESU PRIJEVOZA OPASNIH MATERIJA USLOVLJENIH STANDARDIMA I PRAVILNICIMA EU

CERTIFICATION OF VEHICLES AND DRIVERS IN THE PROCESS OF TRANSPORTATION HAZARDOUS MATERIALS CAUSED BY THE STANDARDS AND REGULATIONS OF THE EU

V. Prof. dr. Abidin Deljanin, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Emir Deljanin, MA-dipl. ing. saob. i kom., Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Asima Herić, MA-dipl. ing. saob. i kom. SAŽETAK: U samoj srži ovog rada je opisana zakonska regulativa kojom se propisuju uslovi i način prijevoza opasnih materija, potrebna dokumentacija kod skladištenja, otpreme i prijevoza. Definirane su i klasificirane opasne materije prema ADR-u, navedene su posebne mjere sigurnosti koje se implementiraju kod transportovanja opasnih materijala, te je dat pregled stanja kontrole vozila za prijevoz ovog tipa materija u cestovnom saobraćaju na području BiH. Izvršena je analiza zakonske regulative sa aspekta njene usklađenosti sa Evropskim sporazumom o prijevozu opasnih materija u cestovnom saobraćaju te predložene mjere za njeno usklađivanje. Obrađen je i način organizovanja inspekcijskih tijela prema standardu BAS ISO/IEC 17020/2013, zatim analizirani su zastarjeli tehnički propisi koji su još uvijek na snazi, a koji se ne koriste u zemljama u okruženju. Jedna od obrađenih tematika je i označavanje i obilježavanje vozila za prijevoz opasnih materija, pakiranje i označavanje ambalaže koja je definisana kroz standarde. Zbog negativnog uticaja ovakvih materija, njihov transport mora biti organizovan po određenim pravilima, da bi broj nezgoda sa opasnim robama bio što manji kao i njihova težina, potrebno je prilagođavanje standardima EU i pravilnicima iz ove oblasti. Kako bi se organizovao prijevoz neophodno je imati certificiran kadar koji će upravljati vozilom sa opasnim materijama te također i certificirana vozila koja će ispunjavati određene zahtjeve, normative, standarde i tehničke karakteristike u skladu sa ADR-om, proces izdavanja certifikata vrši ovlaštena institucija, izdaje se na Engleskom, Francuskom ili Njemačkom jeziku i jeziku zemlje koja ga je izdala, sa određenim rokom važenja. KLJUČNE RIJEČI: certifikat, standardi i smjernice EU, prijevoz opasnih materija, ADR SUMMARY: At the heart of this work is described in the legislation laying down the conditions and manner of transportation of hazardous materials, the documentation for storage, shipping and transportation. Are defined and classified hazardous materials according to ADR, are given special security measures that are implemented with the transport of dangerous materials, and provides an overview of the state of control of vehicles for transport of this type of materials in road traffic in the territory of Bosnia and Herzegovina. The analysis of the legislation in terms of its compliance with the European Agreement on the transport of dangerous materials in road traffic and the proposed measures to harmonize. Processed and ways of organizing inspection bodies according to ISO / IEC 17020/2013, then analyzed by outdated technical regulations which are still in force and which are not used in neighboring countries. One of the themes treated and the marking and labeling of vehicles for the transportation of hazardous materials, packaging and labeling of packaging as defined by the standards. Due to the negative impact of these materials, their transportation must be organized according to certain rules, that the number of accidents with dangerous goods as low as possible as well as their weight, it is necessary to EU standards and regulations in this field. In order to organize transport it is necessary to have certified staff to operate the vehicle with hazardous materials and also certified vehicles that meet certain requirements, norms, standards and specifications in accordance with the ADR, the process of certification by the authorized institutions, shall be issued in English, French or German language and the language of the country that issued it with a certain validity period. Key words: certification, standards and guidelines of the EU, transport of dangerous goods ADR

157

1. PAKIRANJE I OZNAČAVANJE AMBALAŽE

Proizvođač ambalaže za opasne materija dužan je imati odobrenje za ambalažu. Odobrenje za ambalažu za prijevoz tekućih zapaljivih materija i plinova, cisterni, fiksno pričvršćenih za vozilo, u cestovnom saobraćaju izdaje pravna osoba koju ovlasti ministar saobraćaja. Označavanje ambalaže je propisano i vrijedi u cijelom međunarodnom saobraćaju. Na osnovu Zakona o prijevozu opasnih materija i Pravilniku o načinu prijevoza opasnih materija u drumskom saobraćaju određeno je kakvo mora biti pakiranje i ambalaža u prijevozu opasnih materija. Mora biti ispravna, nepropusna za tvar koja se u njoj nalazi te propisno označena. Ako je ambalaža lomljiva (staklo), mora biti zaštićena zaštitnom ambalažom radi sprečavanja međusobnog dodira, a ujedno mora upiti sadržaj prolivene tekućine, u slučaju loma. Zaštitna ambalaža i ispuna ne smiju imati reakciju s opasnom materijom, ne smije doći do: gorenja i/ili značajnog porasta topline, oslobađanja zapaljivih ili otrovnih plinova, stvaranja korozivnih materija, ili stvaranja nestabilnih materija. Oznaka ambalaže sastoji se od arapskog broja i slova. Broj označava vrstu ambalaže, npr: bačva, vreća itd. i velikog slova kojim se označava priroda materijala, npr: drvo, čelik. Za slučaj mješovite ambalaže, koriste se dva velika slova. Prvo slovo ukazuje na materijal unutarnje ambalaže, a drugo slovo na vanjsku ambalažu.

2. PLOČE I ETIKETE OPASNOSTI Sva vozila koja prijevoze opasne materija moraju biti propisno označena, sukladno ADR-u. Vozila koja prijevoze opasne robe, etiketiraju se i označavaju odgovarajućim pločama i etiketama opasnosti. Ploča je narančaste boje, s crnim obrubom debljine 15 mm, a podijeljena je crnom vodoravnom crtom debljine 15 mm na dva jednaka dijela. Brojevi u poljima ploče su 100 mm visoki, a njihova debljina mora iznositi 15 mm. Navedeni brojevi moraju biti čitki, vidljivi i nakon 15-minutne izloženosti vatri. Vozila, cisterne ili transportne jedinice s jednim ili više spremnika, namijenjenih prijevozu opasnih materija, treba dodatno označiti na obje strane spremnika ili odjeljka (komore). Oznake moraju biti paralelne s uzdužnom osom vozila. Ploče nose oznake opasnosti UN broj. Kod vozila, cisterni ili transportnih jedinica, s jednim ili više spremnika namijenjenih prijevozu opasnih materija UN brojeva: 1202, 1203, 1223 ili zrakoplovnog goriva UN broja 1268 ili 1863, nije neophodno bočno postaviti narančaste ploče, kao što je prethodno opisano. Vozila, cisterne, kontejnerski spremnici, prenosivi spremnici ili posebno opremljena vozila ili kontejneri za koje se zahtijeva oznaka materija s povišenom temperaturom, moraju biti označeni s obje bočne strane, kao i sa stražnje strane. Oznaka materija, s povišenom temperaturom, sastoji se od crveno obrubljenog trokuta, dužina stranica najmanje 250 mm, u čijem središtu je simbolički prikaz termometra. Prema ADR-u na vanjskim površinama, vozilima, kontejnerima, MEGC-ija (Multiple element gas container), kontejnerskih i prenosivih spremnika, moraju biti istaknute etikete opasnosti. Dimenzije su 100x100mm, a lijepe se na vanjske vidljive površine. Kontejneri, MEGC, kontejnerski spremnici, prenosivi spremnici, kao i vozila kojima se prijevoze opasne materija ili predmeti dviju ili više klasa, ne moraju nositi dodatne etikete za materija čija je istovrsna opasnost izražena u dodatnim listicama. Vozila koja prijevoze rasute terete, vozila cisterne, vozila za prijevoz izgradnih spremnika i baterijska

Slova koja označavaju tipove materijala:

A-čelik,

B-aluminij,

C-prirodno drvo,

D-šperploča,

F-obnovljeno drvo,

G-lesonit,

H-plastični materijali, uključujući ekspandirani plastični

materijal,

L-tekstil,

M-papir višeslojni,

N-metal (ne celik ili aluminij pri prijevozu),

P-staklo, porculan ili keramika.

Brojevi označavanja vrste ambalaže:

1- bačve,

2- drvene ploče,

3- četvrtaste posude,

4- kutije,

5- vreće,

6- mješovito pakiranje,

0- pakiranja od lakih metala.

158

vozila, obilježavaju se listicama s obje bočne i sa stražnje strane. Ploča može biti sastavljena samo iz jednog dijela, pa predstavlja ploču upozorenja. Šifra osnovne opasnosti, iskazuje se identifikacijskim brojevima opasnosti i sastoji se od dva ili tri broja. U iznimnim slučajevima, ispred brojeva može biti slovo X, a ono upozorava da tvar ne smije doći u dodir s vodom. Značenje prvog broja:

klasa 1- eksplozivi, klasa 2 -plinovi, klasa 3 -tekućine, klasa 4.1 -zapaljive krute tvari klasa 4.2 -samo zapaljive tvari, klasa 4.3 -tvari koje reagiraju s vodom, klasa 5.1 -oksidirajuće tvari, klasa 5.2 -organski peroksidi, klasa 6.1 –otrovi, klasa 6.2 -infektivne tvari, klasa 7 -radioaktivne tvari, klasa 8 -nagrizajuće tvari, klasa 9 -ostale opasne tvari.

Drugi i treći broj označavaju dodatnu opasnost. Ako su prve dvije znamenke iste, u pravilu ukazuju na povećanu dodatnu opasnost: 22 - pothladen plin, zagušljiv 33 - vrlo zapaljiva tekućina 44 - rastaljene zapaljive krute materija 55- jako oksidirajuće materija 66 - vrlo otrovna tvar 88 - jako nagrizajuća tvar 99- ostale opasne materija u vrućem stanju

Slika 1. Etikete opasnosti ADR 2015

3. ZAKONSKA REGULATIVA I ODREDBE O PRIJEVOZU OPASNIH MATERIJA

Prijevoz opasnih materija je najčešći u cestovnom saobraćaju, cilj je smanjiti taj udio kod cestovnog saobraćaja a povećati u riječnom, pomorskom i željezničkom saobraćaju. 1954 godine Ujedinjene Nacije su formirale tim koji je dao preporuke kako stvoriti jedinstvene kriterijume koji se odnose na obilježavanje i klasifikaciju vozila, uređaje na vozilima i dozvole. 1957 godine UN je napravio sporazume koji su postali obavezujući za sve potpisnike sporazuma.

159

Cestovni Željeznički Zrakoplovni Pomorski Riječni saobraćaj saobraćaj saobraćaj saobraćaj saobraćaj

Slika 2. Nazivi sporazuma za prijevoz opasnih materija prema vidovima saobraćaj

Sadržaj ADR sporazuma može se promatrati kroz dvije cjeline:

1. Prva cjelina se odnosi na opasne materije i predmete 2. Druga cjelina se odnosi na transportnu opremu i transportne operacije.

Na teritoriji BiH pored primjene ADR (European Agreement Concercing the International Carriage of Dangerous Goods by Road) sporazuma sa njegovim sastavnim dijelovima, prilozima A i B i aktom o notifikaciji, primjenjuje se i zakon o prijevozu opasnih materija na osnovu kojeg se propisuju uslovi za prijevoz u pojedinim granama saobraćaja, obaveze osoba koje sudjeluju u prijevozu, uslovi za ambalažu i vozila, uslovi za imenovanje sigurnosnih savjetnika, te prava i dužnosti, nadležnost i uslovi za provođenje osposobljavanja osoba koje sudjeluju u prijevozu, nadležnost državnih tijela u vezi s tim prijevozom te nadzor nad provođenjem zakona. Prema ovim dokumentima u slučaju nezgode, preventivne mjere sigurnosti i postupak dužni su provoditi svi sudionici u prijevozu s obzirom na vrstu predvidljivih opasnosti, poduzeti sve potrebne mjere kako bi se spriječila nezgoda ili nesreća, odnosno kako bi se u najvećoj mogućoj mjeri umanjile njene posljedice. Pri nastanku nezgode sudionici su dužni odmah obavijestiti Državnu upravu za zaštitu i spašavanje, te dati sve potrebne podatke nužne za poduzimanje odgovarajućih mjera. Rezultati analize statističkih podataka o nesrećama s vozilima za prijevoz opasnih materija, raspoloživi podaci o prostornoj rasprostranjenosti (polazištima i odredištima) opasnih materija u BiH, podaci o obilježjima prometne mreže, te podaci o geografskim i klimatsko-konfiguracijskim specifičnostima određenih područja – glavna su polazišta u rutnom i flotnom planiranju prijevoza opasnih materija, definiranju itinerara za pojedine kategorije opasnih materija, te prilagodbu specifičnim uslovima prijevoza, kao i koncipiranju cjelovite strategije prijevoza opasnih materija u BiH. Primjena informatičkog rješavanja problema određivanja itinerera prijevoza opasnih materija postaje još jedan u nizu nezaobilaznih segmenata pri prijevozu opasnih materija Činjenica je da u BiH zakonske regulative koje su direktno vezane za pregled vozila za prijevoz opasnih materija zastarjele. Nešto bolja situacija je sa propisima za tehničku ispravnost vozila, ali opet samo na entitetskom nivou. Ovo jasno pokazuje svu složenost problematike prijevoza opasnih materija u cestovnom saobraćaju u BiH. Nadležna institucija mora podsticati sve postojeće i buduće organizacije koje se bave inspekcijom vozila za prijevoz opasnih materija da svoj rad organizuje prema ISO standardima.

160

4. SISTEM PREGLEDA VOZILA ZA PRIJEVOZ OPASNIH MATERIJA U BIH

U svakoj državi prijevoz opasnih materija je regulisan prvo Zakonom o prijevozu opasnih materija, pa tek onda pravilnicima, naredbama i uredbama odnosno podzakonskim aktima kojima se definišu specifične materija iz date oblasti. Vozila za prijevoz opasnih materija na području BiH i na osnovu propisa mogu se podjeliti u dvije kategorije: - Vozila koja idu prema evropskim državama, - Vozila koja saobraćaju na teritoriji BiH. Zbog rigoroznih kazni domicilnih zakona evropskih zemalja, vozila koja saobraćaju prema evropskim zemljama uglavnom su novijeg datuma sa svom opremom i svim potrebnim uređajima i dijelovima prema ADR-u, prema važećem Zakonu o prijevozu opasnih materija i prema zakonima i pravilnicima tih evropskih zemalja. Vozila koja saobraćaju na teritoriji BiH su u znatno lošijem stanju. U Republici Srpskoj vozila i dalje mogu nastaviti saobraćaj na području BiH jer se prema Zakonu o prijevozu opasnih materija u RS-u na osnovu člana 74. dozvoljava korištenje vozila koja ne zadovoljavaju nove propise ADR-a. U FBiH ta vozila se već odavno ne koriste dok ona iz RS-a normalno saobraćaju po cijeloj BiH. Shodno tome neophodno je ovu oblast što prije urediti na državnom nivou. Tabela 1. Swot analiza prijevoza opasnih materija u cestovnom saobraćaju

4.1 Organizacija inspekcije i uspostavljanje sistema kvaliteta inspekcijskih tijela prema zahtjevima standarda bas iso/iec 17020:2013

Pregled vozila za prijevoz opasnih materija vrše inspekcijska tijela kroz provjeru usklađenosti opreme i uređaja na vozilu sa zahtjevima ADR-a i zakona. Međunarodna organizacija za standardizaciju je definisala standard za takva tijela koji okvirno definiše način njegovog organizovanja. Standard je izrađen na bazi iskustva evropskih tijela koja obavljaju inspekciju vodeći računa o zahtjevima ostalih evropskih standarda iz oblasti sistema kvaliteta (ISO 9000 serija standarda). Standard BAS ISO/IEC 17020/2013 specificira opće kriterije za kompetentnost tijela koja obavljaju provjeru materijala,

161

proizvoda, instalacija, postrojenja, procesa, radnih procedura ili usluga i utvrđuju njihovu usklađenost sa zahtjevima, neovisno od sektora u kojem djeluje. Standard također specificira i kriterije neovisnosti, prema kojima postoje tri tipa tijela i to:

1. Tip A - inspekcijsko tijelo koje vrši usluge inspekcije za treća lica, 2. Tip B - inspekcijsko tijelo je izdvojeni i prepoznatljivi dio organizacije i vrši usluge za matičnu

organizaciju 3. Tip C - inspekcijsko tijelo koje je uključeno u dizajn, proizvodnju, snabdjevanje, montažu,

upotrebu ili održavanje predmeta, a može vršiti usluge klijentima koji nisu u matičnoj organizaciji.

Inspekcijsko tijelo može biti organizacija ili dio organizacije (slika 3.). Prema zahtjevima standarda inspekcijsko tijelo mora imati osoblje sa slijedećim funkcijama: rukovodilac, tehnički rukovodilac, pomoćnika za kvalitet, nadzorno osoblje, ispitivače (slika 4.).

Slika 3. Inspekcijsko tijelo unutar organizacije Slika 4. Organizacija inspekcijskog tijela Bez obzira na vrstu inspekcijskog tijela, isto mora imati kvalificiranog iskusnog tehničkog rukovodioca koji ima sveukupnu odgovornost za izvođenje aktivnosti inspekcije u skladu sa ovim standardom. Minimalna dokumentacija koju standard BAS ISO/IEC 17020:2013 zahtjeva : - politika kvaliteta , - poslovnik , koji minimalno mora sadržavati dodatak D Svi zapisi neophodni za izvođenje inspekcije moraju biti definirani u dokumentima sistema kvaliteta. Zapisi koji se odnose na inspekciju moraju sadržavati dovoljno informacija za zadovoljavajuće vrednovanje od strane inspekcijskog tijela. Nakon obavljene inspekcije, inspekcijsko tijelo mora dati izvještaj koji treba sadržavat sve rezultate provjere i utvrđenu usklađenost, kao i rezultate potrebne za razumjevanje i tumačenje istih. Inspekcijska tijela su rijetko samostalne organizacije, izuzetak su neke stanice tehničkog pregleda koje se još uvijek bave samo pregledom tehničke ispravnosti motornih i priključnih vozila. Čest je slučaj da jedna takva organizacija uvede sistem kvaliteta prema nekom drugom standardu npr. ISO 9000 – Sistemi upravljanja kvalitetom ISO 14000 – Sistem okolinskog upravljanja ili ISO 17025 – Opći zahtjevi za kompetentnost laboratorija za ispitivanje i kalibraciju. Standard ISO 17020 je izrađen vodeći računa o zahtjevima i preporukama evropskih i međunarodnih dokumenata kao što su predhodno navedeni standardi. Organizacije koje već imaju uveden sistem kvaliteta prema jednom od navedenih standarda imaju veoma dobre preduslove za organizovanje i jednog tijela za inspekciju. Ogroman broj zapisa koji se moraju voditi kod tijela koja imaju organizovan sistem kvaliteta prema standardu BAS ISO 17020 osigurava naknadu provjere svakog aspekta inspekcije vozila. To znači da nadležni organ koji izdaje ovlaštenje za rad ovih tijela i vrši nadzor njihovog rada znatno lakše vrši njihovu provjeru i ima bolji uvid stanja na terenu:

- Naručioci imaju više povjerenja u organizacije koje imaju uređen sistem kvaliteta. - Organizacije koje se bave inspekcijom takođe će steći više povjerenja ako imaju uređen sistem

kvaliteta prema standardu BAS ISO 17020.

162

- Pored primjene u organizacijama koje se bave inspekcijama, standard se može primjeniti i kod organizovanja tijela za internu kontrolu sistema kvaliteta (tima za internu provjeru sistema kvaliteta).

Nadzor na cesti nad prijevozom opasnih materija provode inspektori cestovnog saobraćaja. Ako su za nadzor potrebna posebna znanja, u provedbu kontrole mora se ukljuciti inspekcija zaštite okoliša i druge nadležne inspekcijske službe, a prema potrebi i specijalizirane organizacije ili pojedinci ako to nije protivno interesu postupka. Za provedbu kontrole nadležne inspekcijske službe mogu (po potrebi) tražiti i sudjelovanje policijskih službenika. 5. CERTIFICIRANJE VOZAČA I VOZILA Stručna obuka lica u prijevozu opasnih materija, odnosno pri pakiranju, utovaru, istovaru, punjenju i pražnjenju je obavezna. One moraju imati odgovarajuće obrazovanje, završen program stručne obuke, ovisno o poslovima i obvezama radnog mjesta te položen stručni ispit. Stručnu obuku mogu obavljati institucije koje ovlasti ministarstvo nadležno za obrazovanje, ako ispunjavaju uslove iz posebnih propisa. Vozači ADR opasnih materija moraju biti osposobljeni minimalno prema osnovnom programu, a ukoliko prijevoze opasne materije u cisterni, za prijevoz eksploziva (klasa 1) i prijevoz radioaktivnih tvari (klasa 7) moraju proći i dodatni program. Valjanost certifikata je pet godina nakon čega je potrebna obnova znanja. Osobe koje nisu vozači ili oni koji prijevoze “male količine” dužni su osposobiti se za sudjelovanje u prijevozu opasnih materija. Brigu oko obveza koje se odnose na ADR u preduzećima obavlja Sigurnosni savjetnik I on mora proći usavršavanje u ovlaštenoj instituciji. Program osposobljavanja obuhvaća svu materiju ADR-a. Preduzeća svoje zaposlenike hemijske struke vrlo često imenuju za sigurnosne savjetnike. Uslovi i obaveze za vozača koji prijevozi opasne materija:

- mora imati navršenu 21 godinu života i najmanje godinu dana radnog iskustva na poslovima vozača teretnog vozila čija najveća dopuštena masa prelazi 3 500 kg

- da posjeduje valjanu ispravu o stručnoj osposobljenosti za prijevoz opasnih materija u skladu s odredbama zakona, upoznat je sa svojim obavezama i posebnostima prijevoza,

- ukoliko vozilo, opasne materija i teret odgovaraju propisima, - pakiranja i vozilo moraju biti označeni odgovarajućim znakovima upozorenja, natpisima,

oznakama i listicama za označavanje opasnosti te drugim informacijama o opasnim materijama i vozilu u skladu s zakonskim odredbama,

- ako posjeduje dokaz o osiguranju od odgovornosti za štetu prouzročenu trećim osobama, - posjeduje isprave i dodatnu opremu sukladno odredbama zakona, - ako su ispunjeni drugi uslovi za prijevoz u skladu s odredbama zakona.

Vozač je tokom utovara, prijevoza i istovara opasnih materija dužan poštovati mjere sigurnosti sukladno odredbama zakona, a tokom prijevoza dužan poštovati odredbe o nadzoru i parkiranju vozila sukladno odredbama Zakona o prijevozu opasnih materija. Pregled ispravnosti vozila i obradu dokumentacije na temelju koje se izdaje Potvrda o udovoljavanju vozila za prijevoz određenih opasnih materija obavlja pravna osoba koju ovlasti nadležno ministarstvo. Pregled vozila za potrebe obrade dokumentacije, na temelju koje se izdaje Potvrda o udovoljavanju vozila za prijevoz određenih opasnih materija mogu obavljati kontrolori tehničke ispravnosti vozila sa završenom najmanje višom stručnom spremom mašinskog ili saobraćajnog smjera, koje ovlasti pravna osoba. Vozač vozila za prijevoz opasnih materija mora posjedovati važeće uvjerenje o stručnoj osposobljenosti. Stručno osposobljavanje i provjeru stručne osposobljenosti vozača mogu obavljati institucije koje ovlasti ministarstvo uz saglasnost ministarstva unutrašnjih poslova, ako ispunjavaju uslove iz posebnih propisa. Novim Pravilnikom o uslovima za ovlašćivanje institucija koje provode stručno osposobljavanje vozača vozila za prijevoz opasnih materija u cestovnom saobraćaju, propisuju se prostorni, tehnički i kadrovski uslovi koje moraju ispunjavati institucije koje provode stručno osposobljavanje vozača takvih vozila te način i postupak izdavanja ovlaštenja za obavljanje stručnog osposobljavanja. Institucije moraju raspolagati odgovarajućim prostorijama za teoretsku nastavu, poligonom za izvođenje praktične nastave, tehničkom opremom i kvalificiranim stručnim predavačima. Institucije moraju imati i laboratorij za izvođenje praktične nastave s opasnim

163

materijama. Praktičnom nastavom smatra se održavanje stručnih vježbi gašenja požara na vozilima, radnje u slučaju nesreća, kontrola vozila i tereta, te drugi oblici nastave prema potrebi osposobljavanja. Poligon za održavanje vježbi ne smije biti manji od 500m2 površine. Svi kandidati moraju se upoznati sa zakonskom regulativom vezanom uz prijevoz opasnih materija cestom, uključujući i ADR sporazum. Odobrenje za ambalažu za prijevoz radioaktivnih materija izdaje Državna regulatorna/regulativna agencija za radijacijsku i nuklearnu sigurnost BiH, a za prijevoz tekućih zapaljivih materija i plinova, cisterni fiksno pričvršćenih za vozilo – pravna osoba koju ovlasti nadležni ministar. Zavodi i ovlaštene pravne osobe dužne su u označavanju upotrebljavati oznake koje se ne mogu zamijeniti s već odobrenim oznakama, odnosno oznakama drugih država. Da bi institucije uopće mogle osposobljavati vozače, dužne su nadležnom ministarstvu priložiti potvrdu da su upisane u sudski registar, da raspolažu odgovarajućim prostorom i tehničkom opremom, djelatnicima odgovarajuće stručne spreme, te prijedlog nastavnog plana i programa s uključenom provjerom znanja, usklađen s odredbama ADR Sporazuma. Nadležni ministar osniva komisiju koja provjerava ispunjavaju li institucije navedene uslove i na njegovu preporuku izdaje im ovlaštenje za rad. Ako se tokom kontrole utvrdilo da se ne udovoljava nekom od propisanih uslova, može se narediti otklanjanje utvrđenih nedostataka odnosno nepravilnosti u određenom roku, podnijeti prijavu nadležnom državnom tijelu zbog kaznenog djela i zabraniti obavljanje stručnog osposobljavanja i provjere osposobljenosti za prijevoz opasnih materija uz saglasnost nadležnih ministarstava. Prilikom transporta opasne robe u vozilu se moraju nalaziti sledeći dokumenti: 1. Certifikat za vozača 2. Certifikat za vozilo 3. Isprava o prijevozu 4. Uputstvo o posebnim mjerama bezbjednosti 5. Odobrenje za prijevoz 5.1 Certifikat za vozača Obaveza predviđena: − ADR-om − Pravilnikom o stručnom osposobljavanju vozača motornog vozila kojima se prijevoze opasne materije i drugih lica koja učestvuju u prijevozu tih materija − Zakonom o prijevozu opasnih materija − Pravilnikom o načinu prijevoza opasnih materija u cestovnom saobraćaju Certifikat je utvrđenog sadržaja i oblika. Izdavanje certifikata vrši ovlašćena institucija. Ispisuje se na engleskom, francuskom ili njemačkom i jeziku zemlje koja ga je izdala. Prihvata se bez prevođenja u svim državama potpisnicama ovog sporazuma do isteka njegove važnosti pet godina. Sama obuka vozača se izvodi kroz osnovni kurs koji moraju proći svi vozači i koji se odnosi na transport svih opasnih materija. Pored osnovnog postoje i tri dodatna specijalistička kursa za vozače eksplozivnih materija, radioaktivnih materija i vozače cisterna.

Slika 5. Potvrda o osposobljenosti vozača po ADR-u

164

Certifikat za vozilo Dobija na osnovu ispunjenja procedure za pregled vozila za prijevoz opasnih materija prema ADR-u koja se sastoji iz određenih zakonskih regulativa, standarda, potrebnih uslova i opreme te sam opis procedure dobijanja certifikata za vozilo. Obaveza predviđena: − ADR-om − Zakonom o prijevozu opasnih materija − Pravilnikom o načinu prijevoza opasnih materija u cestovnom saobraćaju Pregled vozila i izdavanje odgovarajućeg certifikata vrše ovlašćene institucije prema zahtjevima i kriterijumima koji su dati u ADR-u. Ispisuje se na engleskom, francuskom ili njemačkom i jeziku zemlje koja ga je izdala. Prihvata se bez prevođenja u svim državama potpisnicama ovog sporazuma do isteka njegove važnosti, jedna godina. Za određene opasne materije konstrukciono izvođenje vozila mora biti usklađeno sa zahtevima Dodatka B.2, ADR-a. Certifikatom je precizno definisana namjena vozila, tačno se zna kakvim materijama se smije tovariti ovakvo vozilo.

Slika 6. Certifikat o ispravnosti vozila koja prijevoze određene opasne robe

Posebno se ističe kontrola zahteva koji se odnose na: − električne instalacije (kablovi i razvodne kutije u “S” izvođenju) − odgovarajući baterijski prekidač strujnih krugova (npr. “Šlemer”)

165

− tahograf (VDO u “S” izvođenju) − limitator brzine ( VDO ) − ABS kočioni sistem i odgovarajući sistem za trajno kočenje Isprava o prijevozu Obaveza predviđena: − ADR-om − Zakonom o prijevozu opasnih materija − Pravilnikom o načinu prijevoza opasnih materija u cestovnom saobraćaju Popunjava se na mjestu utovara. Nije u potpunosti definisana forma pisanja. Može da bude u obliku tovarnog lista, otpremnice ili nekog drugog dokumenta, ali mora da ima sljedeće informacije u vezi opasne materije: − Naziv materije i identifikacioni broj (UN – broj) − Klasu, ambalažna grupa − Broj i opis paketa − Ukupna količina − Ime i adresa pošiljaoca − Ime i adresa primaoca Potrebno je takođe da se popunjava isprava o prijevozu i za prazno i neočišćeno vozilo sa odgovarajućim napomenama.

Sl. 7. Sadržaj isprave o prijevozu prema ADR-u

Uputstvo o posebnim mjerama bezbjednosti ili uputstvo u slučaju nezgode u cestovnom transportu (pisane instrukcije) Obaveza predviđena: − ADR-om − Zakonom o prijevozu opasnih materija − Pravilnikom o načinu prijevoza opasnih materija u cestovnom saobraćaju Obaveza pošiljaoca opasnih materija je da vozaču predaju pisana uputstva o postupku sa materijom u slučaju nezgode najkasnije prije započinjanja prijevoza. Uputstvo se izdaje na jeziku koji vozač razumije, jeziku zemlje gdje se vrši utovar i istovar, kao i na jezicima zemalja kroz koje se prolazi. Uputstvo treba da sadrži: − Naziv materije, ADR klasa, ambalažna grupa br.opasnosti, identifikacioni broj materije UN broj − Osobine materije

166

− Opasnosti − Lična zaštitna oprema − Mjere predostrožnosti umslučaju nezgode, isticanja, požara − Brojeve telefona policije i vatrogasaca − Prva pomoć: − Adresa i broj telefona pošiljaoca Odobrenje za prijevoz Odobrenje za prijevoz opasnih materija izdaju: - ministarstva unutrašnjih poslova za prijevoz eksplozivnih materija (opasne materije klase 1 .); - Federalno ministarstvo zdravstva u saradnji sa Federalnim ministarstvom unutrašnjih poslova za prijevoz otrovnih materija. Kada je riječ o prijevozu radioaktivnih materija (opasne materije klase 7.) svi poslovi se obavljaju u skladu sa Zakonom o radijacijskoj i nuklearnoj sigurnosti u Bosni i Hercegovini i podzakonskim propisima donesenim na osnovu ovog Zakona i u nadležnosti su Agencije za radijacijsku i nuklearnu sigurnost Bosne i Hercegovine. Odobrenja za unutrašnji i međuentitetski prijevoz eksplozivnih materija izdaju kantonalna ministarstva unutrašnjih poslova - policijske uprave sa čijeg područja kreće prijevoz. Odobrenje za međunarodni prijevoz eksplozivnih materija (klase 1.), odnosno prijevoz preko državne granice izdaje Federalno ministarstvo unutrašnjih poslova - Federalna uprava policije. Zahtjev za izdavanje odobrenja za prijevoz eksplozivnih materija podnosi pošiljalac, uvoznik, kupac ili isporučilac eksplozivne materije, a zahtjev može podnijeti i špediter u slučaju tranzita preko teritorije Bosne i Hercegovine nadležnim ministarstvima unutrašnjih poslova. Federalno ministarstvo unutrašnjih poslova nadležno je za prijevoz eksplozivnih materija na svom području (vrši najavu prijevoza opasnih materija, vrši pratnju ili je proprati na trasi kretanja), obavještava Graničnu policiju BiH o prijevozu opasne materije (eksplozivne materije) preko odredenog graničnog prelaza. Za određene opasne materije predviđaju se posebni uslovi za transport, zbog stepena opasnosti koju imaju. ZAKLJUČAK

Za transport opasnih materija zahtijeva se poštovanje najviših sigurnosnih standarda i postupaka koje je neophodno poštovati i provjeravati. Kako je već spomenuto u radu neophodno je osposobljavanje svih osoba koje su uključene u transport u pogledu sigurnosti i zaštite okoliša, aktivna saradnja sa špediterima, trgovcima i kupcima kako bi se obezbijedila sigurnost i zaštita na radu kod utovara, tokom transporta i kod istovara opasnih tvari, propisivanje hitnih mjera za zaposlene i kupce u slučaju nesreće, redovito ispitivanje svih transportnih procesa i prijevoznih sredstava. Proizvodač mora da zna svojstva opasne tvari, nadzorne službe moraju imati uvid o ugrožavanju i potencijalnoj opasnosti. Prijevoznik i interventne strukture moraju, temeljem uputa za hitne postupke prilikom nesreće i akcidenata, znati i ispravno postupiti, s obzirom na opasnu materiju koja se prevozi. Neophodno je osigurati naknadnu ispekciju svakog vozila. To znači da nadležni organ koji izdaje ovlaštenje za rad ovih tijela i vrši nadzor njihovog rada znatno lakše vrši njihovu provjeru i ima bolji uvid stanja na terenu. Organizacije koje se bave inspekcijom ali i naručioci će steći više povjerenja ako organizacija koja prevozi opasne materije ima uređen sistem kvaliteta prema standardu BAS ISO 17020. Pored primjene u organizacijama koje se bave inspekcijama, standard se može primjeniti i kod organizovanja tijela za internu kontrolu sistema kvaliteta.

CONCLUSION

For the transport of dangerous goods requires the respect of the highest safety standards and

procedures that need to be respected and checked. As already mentioned in the work necessary to

training of all persons involved in transport in terms of safety and environmental protection, active

cooperation with shippers, retailers and customers in order to ensure security and safety at work

when loading, during transport and at the discharge of hazardous substances , the imposition of

emergency measures for the employees and customers in the event of an accident, a regular

examination of all transport processes and means of transport. Manufacturer needs to know the

167

properties of hazardous substances, surveillance services must have insight about threats and

potential dangers. The carrier and intervention structure must, on the basis of instructions for

emergency procedures in the event of accidents and, to know and do the right thing, given the

dangerous goods being transported. It is necessary to ensure the subsequent inspect it every vehicle.

This means that the competent authority which issued the authorization for the operation of these

bodies and supervise their work much more easily carried out their check and have a better idea on

the pitch. Organizations involved in the inspection or the purchaser will gain more confidence if an

organization that transports hazardous materials with maintained quality management system ISO

17020. In addition to applications in organizations dealing with inspections, the standard can be

applied in organizing body for the internal control system of quality .

LITERATURA:

[1] A.V. Feigenbaum: Total Quality Control, RR Donelly & Sons Company USA. [2] BAS EN ISO 9001:2001: Sistemi upravljanja kvalitetom (identičan EN ISO 9001:2000, [3] identičan ISO 9001:2000), Zavod za standardizaciju, mjeriteljstvo i patente BiH, Sarajevo. [4] Grupa autora: Priručnik za prijevoznike i vozače vozila za prijevoz opasnih materija/tvari i osoblje na

stanicama za tehnički pregled vozila, IPI Zenica 2009. [5] Jezerčić, A.; Kozjak, A.; Žunić, M.; Čolja, D. : Priručnik za vozače vozila za prijevoz opasnih tvari u

cestovnom prometu : Prijevoz opasnih tvari u cestovnom prometu 2011. [6] Robert J. CRAIG : The no nonsense guide to achieving ISO 9000 registration, The

a. American Society of Mechanical Engineering, New York.

Internet stranice:

[1] Djelovanje opasnih tvari na čovjeka i okoliš: http://www.prometna-zona.com/cestovni-sigurnost-001opasne_tvari1.php

[2] Europski sporazum o međunarodnom prijevozu opasnih tvari u cestovnom prometu (ADR) : http://www.mppi.hr/default.aspx?ID=5918

[3] Prijevoz opasnih tvari u cestovnom prometu – ADR: http://www.mppi.hr/default.aspx?id=5878 [4] http://sllist.ba/glasnik/2014/broj21/Glasnik021.pdf [5] http://www.mkt.gov.ba/certifikacija/01-adr_amc_prijedlog%20-%20final.pdf

http://www.prometna-zona.com/cestovni-sigurnost-001opasne_tvari1.php

http://www.prometna-zona.com/cestovni-sigurnost-001opasne_tvari1.php

http://www.mppi.hr/default.aspx?ID=5918

http://www.mppi.hr/default.aspx?id=5878

http://sllist.ba/glasnik/2014/broj21/Glasnik021.pdf

http://www.mkt.gov.ba/certifikacija/01-adr_amc_prijedlog%20-%20final.pdf

168

CERTIFICIRANJE POSLOVA I ZADATAKA O OBUCI KANDIDATA ZA VOZAČE U SAOBRAĆAJU I TRANSPORTU U MAKEDONIJU U ODNOSU NA SMJERNICE I STANDARDI EU

CERTIFICATION OF WORKS AND TASKS OF TRAINING OF CANDIDATES FOR DRIVERS IN TRAFFIC AND TRANSPORT IN MACEDONIA COMPARED TO EU STANDARDS AND DIRECTIVES

Elmir Mustafai, Savjetnik za planiranje i razvoj saobraćaja, dipl. ing. saob.

Merita Mustafai, Nastavnik saobraćajnih predmeta, dipl. ing. saob. SSOU "Mosha Pijade", SAŽETAK: Prijevoz osobe ili tereta može se vršiti samo ako su ispunjeni posebni eksploatacioni uvjeti za pojedine vrste prijevoza i ako vozilo ili skup vozila kojim se vrši prijevoz, pored uvjeta utvrđenih propisima o sigurnosti prijevoza na cestama i drugim propisima, ispunjava tehničko-eksploatacione uvjete. Sa motornim vozilom kojim se vrši prijevoz može upravljati osoba koja ispunjava uvjete utvrđene propisima o sigurnosti prometa na cestama. Pravila o vozačkim dozvolama su ključni elementi zajedničke politike transporta, doprinijeti poboljšanju sigurnosti na cestama, i olakšati slobodno kretanje osoba koje se prebivalište u državi članici EU osim one koja izdaje dozvolu. S obzirom na važnost pojedinih transportnih sredstava, posjedovanje vozačke dozvole uredno prepoznat od strane domaćina država članica promovira slobodu kretanja i slobodu osnivanja osoba. Unatoč napretku koji je postignut sa usklađivanjem pravila o vozačkim dozvolama, značajne razlike su i dalje postoji između država članica u pravilima o periodičnosti obnavljanja dozvola i na podkategorije vozila, koje je potrebno uskladiti još u potpunosti, kako bi se doprinijelo za implementaciju politike Zajednice. Umor i prebrze vožnje su najčešći uzroci nesreća kod vozača kamiona, autobuse i automobile. Saobraćajne nesreće na putevima su vodeći uzrok smrti u vezi sa radom u razvijenim zemljama. Direktiva EU propisuje zahtjeve za početne kvalifikacije i držanje periodičnu obuku profesionalnih vozača. Svrha ovog rada je da se predstave nacionalnе propisе R.Makedonije, u vezi sa obuci vozače početnike i profesionalnih vozača, u usporedbi sa direktivama evropske unije.

KLJUČNE RIJEČI: certificiranje, saobraćaj, transport, vozačka dozvola, bezbjednost

ABSTRACT: Transportation of people or goods can be carried out only if they meet specific exploitation conditions for certain types of carriage and if the vehicle or combination of vehicles that transport is carried out, in addition to the conditions laid down regulations on transport safety on roads and other regulations, meet the technical and exploitation conditions. With motor vehicle which performs transportation can manage a person who meets the requirements set by the road traffic safety.

The rules on driving licences are essential elements of the common transport policy, contribute to improving road safety, and facilitate the free movement of persons taking up residence in a Member State of the EU, other than the one issuing the licence. Given the importance of individual means of transport, possession of a driving licence duly recognised by a host Member State promotes free movement and freedom of establishment of persons. Despite the progress achieved with harmonising the rules on driving licences, significant differences have persisted between Member States in the rules on periodicity of licences renewal and on subcategories of vehicles, which needed to be harmonised more fully, in order to contribute to the implementation of Community policies.

Tiredness and speeding are common causes of accidents among drivers of lorries, coaches and company cars. Road accidents are the leading cause of work-related death in industrialised countries. EU directives lays down requirements for the initial qualification and periodic training of professional drivers holding.

The purpose of this paper is to present the national regulations in the Republic of Macedonia, in relation with the training of novice drivers and professional drivers, compared with the directives of the European Union.

KEYWORDS: certification, traffic, transportation, driver's license, safety

169

UVOD Drumski saobraćaj, sa svojim prednostima i manama, postavio je visoke standarde i zahtev da se i on sam menja i prilagođava ovom saobraćajnom sistemu. Problemi vezani za sigurnost saobraćaja na putevima u našoj zemlji su mobilisali sve merodavne subjekte sa ciljem iznalaženja načina da se bezbednost ljudi koji imaju dodir sa saobraćajnim sistemom poveća. Početkom ovog veka je, pod pritiskom javnosti, započet rad (po ko zna koji put) na reformisanju pravnog okvira u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima. Javnost je uz organizovan pritisak doprinela, i da se po kratkom postupku usvoji NOVI Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima koji stupa na snagu 30. septembra 2015 godine, ali je počeo da se primenjuje 8. oktombra iste godine. U samom procesu pripreme nacrta i konačnog teksta ovog pravnog akta, u sredstvima javnog informisanja, a i šire, je provejavalo mišljenje da je jedan od osnovnih razloga loše bezbednosti učesnika u saobraćaju: loša i nekvalitetna obuka budućih vozača. Predstavnici auto škola su tvrdili da su auto škole uvek obavljale svoju delatnost samo u skladu sa normativnim okvirima koji su važili u vreme njihovog obavljanja i da je osnovni uslov za kvalitetan rad auto škola donošenje kvalitenih zakonskih i podzakonskih akata. Očigledno je da smo svi očekivali mnogo od donošenja novih propisa u ovoj oblasti. A da li smo postigli željene i očekivane rezultate u proteklom periodu primene ovih akata? To je veliko pitanje, a posebno, ako nismo, zbog čega je to tako? Autori su pokušali da analizom samog procesa donošenja pravnih akata u ovoj oblasti, suštinom pojedinih njihovih odredbi, a posebno analizom postignutih rezultata u ovom periodu u oblasti osposobljavanja kandidata za vozače da dođu do određenih zaključaka koji će ukazati na probleme koji su nastali. Takođe, bi će mo hrabri da pokušamo da predložimo i moguća rešenja za prevazilaženje brojnih problema u ovoj oblasti. Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima je osnovi pravni akt u oblasti drumskog saobraćaja i njegov zadatak je da na jasan i jednoznačan način definiše osnovne pojmove kojim će se definisati i pojašnjavati obaveze, prava i način ponašanja svih subjekata koji su vezani za ovu oblast. 1. PROCES DONOŠENJA ZAKONSKIH AKATA Sigurnost cestovnog prometa je jedan od osnovnih nadležnosti Ministarstva unutrašnjih poslova, uzimajući u obzir ukupne ciljeve i vrijednosti modernih demokratskih društava. Naime, u skladu sa strateškim odlučnosti Vlade Republike Makedonije za punopravno članstvo zemlje u Evropskoj uniji, nametnuta je potreba za usklađivanje nacionalnog zakonodavstva sa evropskim standardima i principima u svim sferama društvenog života. Kao dio osnovnih strateških dokumenata Vlade u oblasti transportne politike, donošenje novog Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima će uspostaviti formalno-pravne pretpostavke za primjenu evropskih standarda i načela koja važe u oblasti cestovnog saobraćaja Prema navedenom, a imajući u vidu da je MUP je državni organ za sprovođenje propisa, kao i mjere koje se odnose na sigurnost cestovnog prometa. Jasno osnovani i navedeni cilj integraciju Makedonije u EU i njene strukture i stvaranje uslova za primjenu evropskih standarda u nacionalno zakonodavstvo, pokrenuo pitanje usklađivanja određenih pitanja koja se odnose na cestovnom prometu. Predloženi zakon predviđa konceptualno nova rješenja u području obuke kandidata za vozače, vozače, auto-škole i ispitni centri i vozačke dozvole ili provjeru stručnosti vozača-instruktora. Predložena odluka premašuje dosadašnji način vođenja testova vožnje i povećati nivo kvalitete obuke kandidata za vozače ili vozača-instruktora. Zakon o prekršajima koji određuje općih uvjeta za propisivanje prekršaja i prekršajnih sankcija, opšta pravila za utvrđivanje prekršajne odgovornosti za izricanje i izvršenje prekršajnih sankcija, i unutar koje se propisuje prekršajni postupak koi se vode od strane sudova, odnosno na temelju tog zakona i drugim zakonima državnih organa, organa državne uprave i drugih organa vrši javna nadležan da nametne prekršajne kazne (organa za prekršaje) nametnuo obavezu da u skladu sa odredbama propisa sa pravnim okvirom djela ili prekršajni postupak po ovom zakonu. U procesu izrade zakona o sigurnosti prometa na cestama, korišteni su komparativna iskustva relevantnih zakona Savezne Republike Njemačke, Francuske Republike, Slovenije i Hrvatske, kao najbliži uvjetima u kojima su obučeni i ostvaruju funkcije u oblasti sigurnosti saobraćaja na putevima, u cilju rješavanja navedenih pitanja u skladu sa evropskim standardima koji važe u ovoj oblasti, a većina odredbi sadržanih u predloženom zakonu, pretstavljaju pokušaj da određena pitanja i probleme

170

koje treba riješiti na temelju stečenog iskustva na način da bi bilo prikladno na odgovarajućim okolnostima i potrebama Republike Makedonije. Što se tiče korištenja evropskim standardima i principima, posebno uzimajući u obzir podatke prikazane u Nacionalnom programu za usvajanje na pravo Europske unije - poglavlje "14.Saobraćajna politika", očekivana zakononska rješenja u velikoj mjeri su u skladu s propisima ili direktivama u oblasti sigurnosti saobraćaja na putevima, uključujući: 1. Direktiva Vijeća od 16. decembra 1991. o usklađivanju zakona država članica za obaveznu upotrebu sigurnosnih pojaseva u vozilima mase manje od 3,5 tona (91/671 / EEC) i Direktiva Europskog parlamenta i Vijeća br. 2003/20 / EZ od 8. aprila 2003. o izmjeni Direktive Vijeća. 91/671 / EEC o usklađivanju zakona država članica koji se odnose na obaveznu upotrebu sigurnosnih pojaseva u vozilima mase manje od 3, 5 tona i 2. Direktiva. 2006/126 / EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 20. decembra 2006. o vozačkim dozvolama (Tekst značajan za EEO). 2. REZULTATI DONOŠENJA ZAKONA Implementacija osposobljavanja vozača kandidata obavlja pravno lice nakon što dobije licenca za autoškole iz Ministarstvo unutrašnjih poslova, kada ispuni kriterijume propisane zakonom; Rad organizovanja i sprovođenja testova vožnje kandidata za vozača obavlja pravno lice nakon dobijanja licence za Ispitni centar od strane MUP-a, za period od pet godina; Nastavni plan i program iz prve pomoći osobama povrijeđeno u nezgodi, auto-škola provodi organizirano sa stručnim predavačima (doktor medicine) kroz predavanja, prezentacija i slično, koja provodi Crveni križ Makedonije ili zdravstvene ustanove licencirane od strane Ministarstva zdravlja. Zakon je stupio na snagu i ako je bilo prisutno puno odredbi koje su bile nejasne, ali mnoge i stručno netačne. Po stupanju na snagu Zakona, i do dana početka njegove primene ni jedan podzakonski akt nije bio donet, a kamoli da je počeo da se primenjuje. Ovde posebno ističemo podzakonska akta vezana za osposobljavanje kandidata za vozače.

2.1. Uvjeti za obuku kandidata za vozače na auto-škole Za vršenje djelatnosti za obuku kandidata za vozače, auto-škola treba da ispuni nekoji uvjeti, za uzimanje licence za radu, od strane nadležne MUP, koji ćemo prikažati. 2.1.1. STRUČNO OSOBLJE Stručno osoblje moraju biti osobe zaposlenih u auto-školama, uključujući:

- Stručni voditelj, koji treba da ima valjanu vozačku dozvolu za "A", "B", "C" i "D" kategorije, da posjeduje dozvolu za vozač-instruktor najmanje "B" kategorije, da posjeduje Licencu za predavač na nastavni plan i program saobraćajnih pravila i propisa (teoretski dio) i posjeduje Licencu za vozač-instruktor;

- Predavač, koji ispunjuje uslove: da ima dozvolu za vozač-instruktor najmanje "B" kategorije i posjeduje licencu za predavač po nastavnim planu i programu saobraćajnih pravila i propisa (teoretski dio), da ima najmanje, visoka stručna sprema; i

- Vozač instruktor, koj treba da ispunjava i sljedeće uslove: da ima dozvolu za vozač-instruktor od kategorija za koje provodi obuku i da bude Licencirani vozač-instruktor. 2.1.2. PROSTORNE USLOVE Auto-škola treba da posjeduje, prostorije za vršenje delatnosti, i toa:

- Opremljena prostorija (učionica) od najmanje 20 m² sa video i audio nadzorom, opremljena na način koji osigurava uvjete za obavljanje teorijsku nastavu za najmanje 12 kandidata;

- Uređen prostor za prijem kandidata za vozače i rad na profesionalni voditelj autoškole; - Saobraćajni Autodrom (poligon) sa video i audio nadzorom u vlasništvu autoškole ili pod zakupu i

da ispunjava uslove i odgovarajuće saobraćajno-tehničke elemente, za obavljanje na početno osposobljavanje na kandidate za praktičnu nastavu; i

171

- Da posjeduje nastavne materijale, sredstava i opreme za realizaciju nastavnog plana i programa, prve pomoći osobama povrijeđeno u saobraćajnoj nesreći, i web softver aplikacija.

2.1.3. VOZILA Auto-škola treba Imati najmanje dva vlastite vozila kategorije "B", dok za ostale kategorije - po jedno vlastito vozilo ili vozilo pod zakupu. Vozila obavezno treba biti:

- opremljeni sa duplim komandama, osim vozila kategorije "A", "A1", "D", "D1", "F" i "G" i vozila za osobe s invaliditetom;

- Opremljeni sa odgovarajući uređaj (kamera sa dvostranim snimanje sa sopstvenim izvorom napajanja) koji omogućuje video i audio zapisa uz mogućnost arhiviranja i dokumentiranje snimljenih podacima, koi se čuvaju u autoškole 90 dana od dana izdavanja uvjerenja o stručnosti kandidata za vozača i

- Opremljeni sa dva ogledala vožnje raspoređeni na obje spoljne strane ispred vozila. Posebni uvjeti koje moraju ispunjavati vozila ne spominju se u ovim pravilniku, ali oni se spominju

u pravilniku za provođenje vozačkog ispita. Praktični dio vozačkog ispita se polaga u vozilu koje obezbeđuje autoškola ili ispitni centar kako slijedi:

- "А" kategorija, motocikl čiji obujam motora je veće od 125 cm3; - "A1" potkategorija, motocikl čiji obujam motora je manji od 125 cm3; - "C" kategorija, tovarno motorno vozilo čija najveća dozvoljena masa e veća od 7.500 kg; - "C1" potkategorija, tovarno motorno vozilo čija najveća dozvoljena masa e veća od 3.500 kg no

manja od 7.500 kg; -"C+E" potkategorija, grupa vozila, čija vkupna masa prikolice e veća od 750 kg; - "C1+E" potkategorija, grupa vozila, čija vkupna masa prikolice e veća od 750 kg, ukupna masa na

grupe vozila ne prelazi 12.000 kg; - "D" kategorija, autobus sa ugrađenim 30 sjedišta; - "D1" potkategorija, motorno vozilo za prijevoz osoba koja osim vozačkog sjedala ima više od osam

sjedala, do 16 sjedala, i prikolicu sa ukupnom masu koja ne prelazi 150 kilograma; -"D+E" potkategorija, grupa vozila, čija vkupna masa prikolice e veća od 750 kg; - "D1+E" potkategorijam, grupa vozila, čija vkupna masa prikolice e veća od 750 kg, ukupna masa

na grupe vozila ne prelazi 12.000 kg; - za vozače traktora, sa traktorom i prikolicom (sa kabinom, koja nije sa gusjenicama i uz

opterećenja od najmanje 1.500 kg).

2.2. Uvjeti za starosti kandidata za vozače na auto-škole Kandidate koji imaju pravo za vršenje obuku za upravljanje sa motornim vozilama, trebaju da imaju minimalnu starost od:

- 16 godina za motorna vozila kategorije "AM" i "A1" i nacionalne grupe "F" i "D"; - 17 godina za motorna vozila kategorije "B"; - 18 godina za vozila kategorije "A2", "BE", "C1" i "C1E"; - 21 godina za vozila kategorije "A", "C", "CE", "D1" i "D1E" i - 24 godina za vozila "D", "DE" i nacionalna kategorija "T". Za upravljanje sa motornim vozilom kategorije "C1" i "C" može da se dobije vozač koji posjeduje

najmanje jednu godinu vozačke dozvole kategoriji "B", za kategorije "D" odnosno "D1" mogu dobiti vozač koji ima najmanje dvije godine vozačke dozvole kategoriji "C" odnosno "C1", za grupu vozila "BE", "CE" i "DE" odnosno "C1E" i "D1E" kategorije, vozač koji posjeduje najmanje jednu godinu vozačke dozvole kategoriji "B", "C" i "D" odnosno "C1" i "D1" kategorija. Za upravljanje motornim vozilima "A" kategorije može steći vozač u dobi od 21, koji ima dvije godine vozačke dozvole kategoriji "A2" ili osoba koji završio 24 godine starosti. Sa mobilnom mašinom, tricikle, lesni četiricikl, moto kultivatori, bicikl s pomoćnim motorom i mopeda može upravljati osoba sa najmanjem 16 godina starosti.

172

2.3. Nastavni plan i program osposobljavanja Obuka kandidata za vozača je nastavni proces koji obavezno se provodi prema programu obuke kandidata za vozače. Nastavni plan i program za obuku kandidata za vozače motornih vozila, vozače motocikla i vozača traktora sastoji se od teorijskog i praktičnog dijela. Nastavni plan i program za obuku kandidata za osposobljavanje na kandidata za upravljanje sa radnom mašinom, moto kultivatorima, bicikl s pomoćnim motorom i mopeda se sastoji samo od teorijskog dijela. Teorijski dio programa za obuku kandidata za vozače motornih vozila sastoji se od proučavanje saobraćajnih znakova, pravila i propisa, kako i etika i ljudsko ponašanje u saobraćaju. Praktični dio programa za obuku kandidata za vozače motornih vozila, motocikala i traktora zabrinutost se odnosi na obavljanje djela sa motornim vozilama, motociklom ili traktor koji su važni za uspješan i sigurno upravljanje u skladu pravilama saobraćaja i uslova na putu i u saobraćaju, kao i da savladaju tehniku i vještinu vožnje. Nastavni sat za teoretsku obuku, isto i za praktičnu obuku je 45 minuta. Preko dana kandidat može da bude obučeni do četiri nastavnih sati iz teoretske oblasti, i do dva nastavnih sati za parktičnu obuku. Ukupan broj nastavnih sati za teoretksu i praktičnu obuku kandidata za vozače je prikažan u tabelu 1.

Tabela 1. Ukupan broj nastavnih sati za obuku kandidata za vozač

Kategorija Potkategorija

Nastavni sati Nastavni sati Kategorija Potkategorija

Nastavni sati Nastavni sati Teoretski dijel Praktičen dijel Teoretski dijel Praktičen dijel

A 16 16 A ili A1 (sa B) 4 A1 16 36 B (sa A ili A1) 4 B 20 36 (47) B+E 4 8

C (sa C1) 10 (4) 20 (4) C+E (sa C1+E) 4 8 (4) C1 10 20 C1+E 4 8

D (sa D1) 10 (4) 16 (4) D+E (sa C1+E) 4 8 (4) D1 10 16 D1+E 4 8

F (M, G) 12 (12) 12 B (sa FMG) 8 24 3. DISKUSIJA, SMJERNICE i STANDARDI EU Prema Direktivu. 2006/126 / EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 20. decembra 2006 o vozačkim dozvolama (Tekst značajan za EEO), postavljeni su minimalni zahtjevi za polaganje vozačkog ispita, za države članice koi treba da preuzme potrebne mjere kako bi se osiguralo da kandidati za vozačke dozvole posjeduju znanja i vještine i izlaže ponašanje potrebno za upravljanja motornim vozilom. Postavljeni testovi u tom smislu mora se sastojati od: Teoretski ispit, i ispit vještinama i ponašanja za vreme upravljanje motornim vozilama. 3.1. Nastavni plan i program teoretskog i praktičnog dijela ispita Sadržaj testa teorije o svim kategorijama vozila moraju biti postavljena na svaku od tačaka navedene u nastavku, sadržaj i oblik pitanja koja je prepuštena svake države članice: Saobraćajni propisi; Vozač; Put; Drugi korisnici cesta; Opća pravila i propisa i drugih pitanja; Mjere opreza potrebno kada je slijetanje iz vozila; Mehanički aspekti sa ležajem na sigurnosti na cestama; Sigurnosna oprema vozila i, posebno, korištenje sigurnosnih pojaseva, opreme za glavu i sigurnost djece;Pravila u vezi upotrebe vozila u odnosu na okolinu. Posebne odredbe koje se odnose kategorije A1, A2 i A: Obavezna provjera općeg znanja o: Upotreba na zaštitnu opremu, kao što su rukavice, čizme, odjeću i zaštitnu kacigu; Vidljivost vozača motocikla za druge učesnike u saobraćaju; Faktori rizika koji se odnose na različite uslovima na putu kao što je gore navedeno sa dodatnu pažnju na klizavim dijelove kao što su odvod pokriva, oznake na putu, kao što su linije i strelice, tramvajske tračnice; Mehanički aspekti sa uticaja na sigurnost na putevima kao što je navedeno gore sa dodatnu pažnju na prekidač hitno zaustavljanje, ulje nivoa i lanac. Posebne odredbe koje se odnose kategorije C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 i D1E, se odnosi na obavezna provjera općeg znanja o: Pravilniku o satima vožnje i odmora, usklađivanje određenih socijalnih propisa koji se odnose na drumski transport; upotreba opreme za snimanje u drumskom saobraćaju;

173

Pravila koja se odnose na vrstu transporta: robe ili putnika; Vozila i transportne dokumente potrebni za nacionalnu i međunarodni prevoz robe i putnika; Ponašanje u slučaju nesreće; Mjere opreza prilikom uklanjanja i zamjene točkova; Pravilnik o težine i dimenzije vozila; pravila o limiterima brzine; Opstrukcija vidnog polja uzrokovane karakteristikama svojih vozila; Čitanje i planiranje mape puta, ruta; Sigurnost faktori koji se odnose na utovar vozila (samo C, CE, C1, C1E); Odgovornost vozača u odnosu na prijevoz, udobnost i sigurnosti putnika; transporta djece; potrebne provjere prije vožnje; sve vrste autobusa treba da bude deo testa teorije (samo D, DE, D1, D1E). Obavezna provjera općeg znanja na odredbe koje se odnose na kategorije C, CE, D i DE: Principi izgradnje i funkcioniranja motora s unutarnjim izgaranjem, tekućine, sistem goriva, električni sistem, sistem za paljenje, prenosni sistem; Podmazivanje i zaštitu od smrzavanja; Izgradnje, armatura, pravilna upotreba i njega guma; Vrste, operacije, glavni dijelovi, priključak, korištenje i održavanje okova kočnica, i upotreba sustava protiv blokiranja kočnice; Vrste, operacije, glavni dijelovi, priključak, korištenje i održavanje spojnice sistema (CE, DE samo); Lociranje uzroka kvarova; Preventivno održavanje vozila i potrebne trčanje popravke; Odgovornost vozača na prijam, prijevoz i isporuku robe u skladu s dogovorenim uvjetima (C, CE samo).

3.2. Vozila i njihova oprema Vožnjа vozilama s ručnim mjenjačem će biti predmet polaganja vještina i ponašanja test na vozilo s ručnim mjenjačem. Vozila koji se koriste u testovima vještina i ponašanja treba biti u skladu s minimalnim kriterijima danim u nastavku. Države članice mogu činite odredbe za strože kriterije ili dodati druge.

-Kategorija A1: motocikl bez bočne prikolice, zapremine od najmanje 120 cm3, i sposoban za brzinu od najmanje 90 km/h;

-Kategorija A2: Motocikl bez bočne prikolice, sa zapremine od najmanje 400 cm3, a snaga motora od najmanje 25 kW;

-Kategorija A: Motocikl bez bočne prikolice, sa zapremine od najmanje 600 cm3, a snaga motora od najmanje 40 kW;

-Kategorija B: vozilo sa četiri kotačima, sposoban za brzinu od najmanje 100 km/h; - Kategorija BE: Kombinacija, sastavljena od test vozilo B kategorije i prikolica sa maksimalno

dozvoljena masa najmanje od 1 000 kg, sposoban za brzinu od najmanje 100 km/h, što ne spada u kategoriju B; prostor za teret prikolice će se sastojati od zatvorenog sanduka, koji je barem širok i visok kao motorno vozilo; zatvoreni sanduk može biti i nešto manje širine od motornih vozila, pod uslovom da pogled na zadnje strane je moguće samo sa upotrebom vanjskog ogledala retrovizore motornog vozila; prikolice će biti predstavljena sa minimalno 800 kg prave ukupne mase;

-Kategorija B1: četiricikl napajan motorom sposoban za brzinu od najmanje 60 km/h; -Kategorija C: vozila s najvećom dozvoljenom masom od najmanje 12.000 kg, dužine od najmanje 8

m, širine najmanje 2,40 m, a sposobni da razviju brzinu od najmanje 80 km/h; opremljeni sa kočnice protiv blokiranja, opremljen mjenjačem koji ima najmanje osam odnosa naprijed i opremu za snimanje kao što je definisano Uredbom (EEZ) br 3821/85; prostora za teret će se sastojati od zatvorenog sanduka koji je u najmanju ruku širok i visok kao kabina; vozilo će biti predstavljen sa najmanje 10.000 kg pravi ukupne mase;

-Kategorija CE: bilo da je zglobno vozilo ili kombinacija vozila kategorije C i prikolica od najmanje 7,5 m dužine; oba zglobne vozila i kombinacija treba da imaju maksimalno dozvoljena masa od najmanje 20.000 kg, i dužina od najmanje 14 m, a širina najmanje od 2,40 m, mora biti sposoban za brzinu od najmanje 80 km/h, opremljen kočnice protiv blokiranja, opremljen mjenjačem koji ima najmanje osam odnosa naprijed i opremom za snimanja kao što je definisano Uredbom (EEZ) br 3821/85; prostor za teret će se sastojati od zatvorenog sanduka koji je širok i visok barem kao i kabina; zglobna vozila i kombinacija će biti predstavljena sa najmanje 15000 kg prave ukupne mase;

-Kategorija C1: vozilo sa potkategorije C1, sa najvećem dozvoljenu masu od najmanje 4.000 kg, u dužini od najmanje 5 m i sposoban za brzinu od najmanje 80 km/h; opremljen kočnice protiv blokiranja i opremljena opremom za snimanje, kako je definisano Uredbom (EEZ) br 3821/85; prostor za teret će se sastojati od zatvorenog sanduka koji je u najmanju ruku širok i visok kao i kabina;

-Kategorija C1E: Kombinacija sastavljena od vozila sa potkategoriju C1 i prikolica sa maksimalno dozvoljena masa od najmanje 1.250 kg; ova kombinacija mora biti najmanje 8 m dužine i sposoban za

174

brzinu od najmanje 80 km/h; prostor za teret prikolice će se sastojati od zatvorenog sanduka koje je u najmanju ruku širok i visok kao kabina; zatvoreni sanduk može biti i nešto manje širine od kabine, pod uslovom da je pogled na zadnje strane moguće samo upotrebom vanjskog ogledala retrovizore motornog vozila; prikolice će biti predstavljen sa najmanje 800 kg prave ukupne mase;

-Kategorija D: vozila u dužini od najmanje 10 m, širine najmanje 2,40 m i sposoban za brzinu od najmanje 80 km/h; opremljen kočnice protiv blokiranja i opremljena opremom za snimanje, kako je definisano Uredbom (EEZ ) No 3821/85;

-Kategorija DE: Kombinacija sastavljena od vozila kategorije D i prikolica sa maksimalno dozvoljenu masu od najmanje 1.250 kg, širine od najmanje 2,40 m i sposoban za brzinu od najmanje 80 km/h; prostor za teret prikolice će se sastojati od zatvorenog sanduka koji je u najmanju ruku 2 m širine i 2 m visok; prikolici moraju biti iskazane sa najmanje 800 kg prave ukupne mase;

-Kategorija D1: vozila sa maksimalno dozvoljenu masu od najmanje 4.000 kg, u dužini od najmanje 5 m i sposoban za brzinu od najmanje 80 km/h; opremljen kočnice protiv blokiranja i opremljena opremom za snimanje, kako je definisano Uredbom (EEZ) br 3821/85;

-Kategorija D1E: Kombinacija sastavljena od vozila potkategoriju D1 i prikolica sa maksimalno dozvoljenu masu od najmanje 1.250 kg i sposoban za brzinu od najmanje 80 km/h; prostor za teret prikolice će se sastojati od zatvorenog sanduka koji je najmanje 2 m širok i visok 2 m; prikolica će biti predstavljen sa najmanje 800 kg prave ukupne mase;

Testiranje vozila za kategorije BE, C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 i D1E koji nisu u skladu sa minimalnim gore navedenih kriterijima, ali koji su bili u upotrebi na dan ili prije trenutka stupanja na snagu ove Direktive, mogu se i dalje koristiti za period ne duži od deset godina nakon tog datuma. Zahtjevi koji se odnose na teret koji se nosi ovih vozila, može biti implementiran od strane država članica do deset godina od trenutka stupanja na snagu Direktive Komisije 2000/56 / EZ (3).

3.3. Test vještina i ponašanja - praktičen dijel Sprema direktivama EU, su definirane oblasti na ispitivanje na kandadata za vozačm koje uklučuje: Priprema i tehnička provjera vozila sa značenjem za sigurnost cestovnog saobraćaja, Posebna manevra sa utjecaja na sigurnost na putevima, Ponašanje u saobraćaju, Obilježavanje test vještina i ponašanja. Vrz osnova na potrebama, svaka zemja članice EU, postavlja uvjeti za obemu časovi za osposobljavanje kandidata za vozača. Primjer u Njemačkoj, kandidati za vozačku dozvolu moraju prisustvovati najmanje u 14 lekcije teoretske nastave za B kategoriju, i 16 lekcije teoretske nastave za kategorije A, A2 i A1. Kandidati moraju da završe najmanje 12 Praktična nastava "posebne obuke vožnje". Teoretskata lekcija za apliciranje za B kategorija, potrebno e da se pohađa 14 lekcije teorije koje se sastoje od 12 lekcija "Osnovna" i 2 sata sadržaj "klase-specifične" (svaki od 90 minuta, u takozvanom 'Paternoster' proces). U stvari, sadržaj osnovnog materijala 12-satni ne mora biti drugačiji, i.e. kandidat bi teoretski mogao da čuje 3 puta istu lekciju. Važno za certifikaciju je samo učešće. Međutim, kandidat mora da prisustvuju dve lekcije sa sadržajom "klase-specifične". Kada se radi proširenje dozvole za kategorije B iz kategoriju AT, kandidati moraju da učestvuju samo u 6 sati lekcija teorije. U odnosu praktične nastave, svaki kandidat za vozač mora da učestvuje u 12 "posebne trening vožnje ", uključujući 5 „cross-Country“ vožnje, 4 vožnje autocestom i 3 vožnje u zoru ili noću. Osim toga, studenti Obično je potrebno malo više prethodnih lekcija, zove osnovnu obuku. Te "posebne vožnje obuku" moraju se uzeti na kraju treninga, kada je obrazovanje gotovo potpuna. Prije, za vrijeme i nakon lekcije, instruktor tako daje povratne informacije i savjete uključujući procjenu trenutnog nivoa treninga. Pored toga, instruktor uči studenta kako vozila radi i kako da se izbjegnu ili ispravne tehničke greške. Vrz osnovu Direktive 2003/59 / EC Europskog parlamenta i Vijeća od 15. srpnja 2003. o početnim kvalifikacijama i periodičnu obuku vozača određenih ceste vozila za prevoz robe i putnika, o izmjeni Uredbe Vijeća (EEZ) br 3820/85 i Direktiva Vijeća 91/439 / EEC i ukida Direktiva Vijeća 76/914 / EEC, početno kvalifikacije mora sadržavati učenje svih predmeta u popisu iz odjeljka 1. Trajanje ove početne kvalifikacije mora biti 280 sati. Svaki vozač pripravnik mora voziti za najmanje 20 sati Pojedinačno u vozilu kategorije zabrinutih koji ispunjava najmanje zahtjeve za testiranje vozila prema definiciji u Direktivi 91/439 / EEC.

175

Kada vozite Pojedinačno, vozač pripravnik mora biti u pratnji instruktora, zaposlen u odobrenim centru za obuku. Svaki vozač može voziti maksimalno osam sati od 20 sati individualne vožnje na posebnom terenu ili na top-of-the-range simulator kako bi provjerio obuku u racionalnoj vožnji na osnovi sigurnosnih propisa, posebice s obzirom na upravljivost vozila u različitim uvjetima na cesti i način na koji oni mijenjaju s različitim atmosferskim uvjetima i doba dana ili noći. Za vozače koji preduzimanje prijevozu robe koji mijenja svoju aktivnost kako bi se nosio putnici, ili obrnuto, dužina početne kvalifikacije mora biti 70 sati, uključujući i pet sati individualne vožnje. Dužina ubrzanog početnog kvalifikacije mora biti 35 sati, uključujući i dva-i-pol sata individualne vožnje. Vozače za prijevoz robe mora voziti početne kvalifikacije koja mora biti 140 sati. Svaki polaznik mora voziti za najmanje 10 sati pojedinačno u vozilu kategorije u pitanju koja se sastaje najmanje zahtjeve za testiranje vozila prema definiciji u Direktivi 91/439 / EEC. Svaki vozač može voziti maksimalno osam sati od 10 sati individualne vožnje na posebnom terenu ili na top-of-the-range simulator kako bi provjerio obuku u racionalnoj vožnji u različitim uvjetima. Direktiva 2003/59 / EZ propisuje zahtjeve za početne kvalifikacije i periodičnu obuku profesionalnih vozača drži C ili D licencom. To zahtijeva vozačima da dokaže svoje početne kvalifikacije uzimajući bilo obuku i test teorija ili teorija i praktični test, bez obaveznog treninga unaprijed. Vozači moraju uzeti 35 sati periodičnu obuku svakih 5 godina za održavanje i ažuriraju svoje vještine. ZAKLJUČAK U Makedoniji su registrirani i obavljaju obuku za vozače oko 140 auto-škola, od kojih polovina vrši obuku samo za B kategoriju, dok su drugi, osim za B kategoriju, obavljaju obuku za ostale kategorije. Prosječna mesečna neto plata u Makedoniji je oko 359 evra, 7 puta manja od zemlje Zapadne Evrope, koja je približna sa Albanijom, Kosovu, i Srbiju, potoa slijedi Bosna i Hercegovina sa 425 evra, Crna Gora sa 488 evra, Hrvatska sa 742 evra i Slovenija sa 1092 evra, dok je prosječna neto plaća u Zapadnoj Evropi je veća od 2000 eura. Ako Vlada Makedonije insistira na potpunopsti na poštovanje direktive Evropske unije koji se odnosi na vrstu motornih vozila za obuku vozača, i zamijeniti postojeći vozni park auto-škola, će biti dodatni trošak za auto škole, iako je poznato da cijene za obuku za vozače je najniži u regionu. Na primjer, za A kategorija, umjesto motocikl sa najnižim zapremine od 125 cm3 motor, auto škole treba da kupe motocikala sa motorom zapremine od najmanje 600 cm3. Za kategoriju C umjesto sadašnjih uvjeta težine najmanje od 7500 kg, morat će kupiti tovarna vozila sa težine od najmanje 12000kg, za CE kategorije kombinacije vozila ukupne težine od najmanje 20.000 kg, za kategoriju D umjesto autobusa s najmanje 30 sjedala će zahtijevati vozila u dužini od 10 m. Trebalo bi se razlikovati početna obuke za vozača i obuka za profesionalne vozače, jer oni koji se profesionalno bave sa prevoz robe i putnika treba da budu obučeni u drugim uvjetima, i drugih nastavnih planova i programa, u odnos na vozači početnici za odgovorajuće kategorije. Uslovi za rad auto škola su u nekim elementima nerealni, neracionalni i teško ostvarljivi, i u mnogome neprimereni našim uslovima, a ne primenjuju se ni u zemljama našeg u okruženja, neke odredbe su nejasne, stručno netačne i prave problem u njihovom prenošenjeu budućim vozačima. Uslovi za rad su pooštreni u odnosu na Zakon što je suprotno princima rada državne uprave, te će i u buduće biti teško ostvarljivi i praktično primenjljivi; Mnoge odredbe su nejasne, te ih MUP tumači internim uputstvima, sa pravilnicima definisane odredbe favorizuju vođenje evidencija, a ne kvalitet obuke kandidata za vozače. Zakonom i Pravilnicima je definisana obavezna teorijska obuka kandidata, pri čemu kandidat nesme da izostane ni sa jednog časa, iako je svima poznata činjenica da se i nastavni sadržaj visokoškolskih ustanova može samostalno obrađivati, a posebno ako se zna da je to omogućeno savremenom elektronskom komunikacijom. Pravilnikom o teorijskoj i praktičnoj obuci kandidata je definisana obavezna razrada nastavnih planova do takvih detalja da se postavlja pitanje autonomnosti i kretativnosti predavača teorijske nastave pri obavljanju svoje delatnosti. Pravilnicima je istaknuta sumnja u poštenje licenciranih izvršioca teorijske i praktične obuke kao i licenciranih ispitivača do te mere da se predviđa uvođenje audiovizuelnog nadzora u vreme izvršenja ovih poslova i to kao obaveza pravnog lica, tj auto škole.

176

Smatramo da se definisanim načinom kontrole, a i samim iskustvima koji su se do sada pokazala u praksi pokazuje da se neargumentovano stvara ''centar moći'' u oblasti kontrole ove delatnosti sa težnjom da se on pretvori u novi ''centar znanja'' što ukazuje na prazninu između institucija obrazovanja i novostvorenih centara kontrole ovog obrazovanja. Izvršiti izmene i dopune Zakona i Pravilnika sa mnogo većim učešćem i uticajem struke posebno saobraćajne (iskustvo i sposobnost da se brzo i efikasno proceni životnost, racionalnost i ekonomičnost odredbi zakonskim aktima) i nauke (istraživanja, analize, predlaganja i uvođenje novih naučnih metoda u tehnočoški proces koji zakon reguliše) Problematika bezbednosti učesnika u saobraćaju toliko značajna da joj treba posvetiti mnogo više kontinuirane pažnje, te stoga predlažemo da se ova oblast, kao obavezna, prenese u sistem redovnog i obaveznog obrazovanja dece i omladine, tj u predškolsko, osnovno i srednje obrazovanje. Ako se cela oblast obuke kandidata ne bi prebacila u redovan sistem obrazovanja i vaspitanja onda je potrebno liberalizovati način sticanja teorijskog znanja, jer je to omogućeno i u mnogo višim obrazovnim ustanovama. LITERATURA

[1] Svetozar Kostić, Petar Rašeta, Predrag Atanasković,. " PROBLEMI OBUKE VOZAČA U SRBIJI PO STUPANJU NA SNAGU NOVIH PROPISA O OSPOSOBLJAVANJU KANDIDATA ZA VOZAČE" XII International Symposium "ROAD ACCIDENTS PREVENTION 2014" Hotel Jezero, Borsko Jezero, 09th and 10th October 2014. .

[2] Министерството за внатрешни работи, ПРЕДЛОГ-ЗАКОН за безбедност на сообраќајот на патиштата Скопје, јули 2015 година

[3] Закон за безбедност на сообраќајот на патиштата (,,Службен весник на Република Македонија“ бр. 54/07, 84/07, 86/08, 98/08, 64/09, 161/09, 36/11, 51/11, 114/12 и 27/14)

[4] Закон за безбедност на сообраќајот на патиштата (,,Службен весник на Република Македонија“ бр. 169/15 и 226/15)

[5] Издавачки совет: Никола Ангеловски, Миле Димитровски... и др., Втора национална стратегија на Република Македонија за унапредување на безбедноста на сообраќајот на патиштата: 2015-2020, РСБСП, Скопје, декември 2014.

[6] Министерство за образование и наука, „Правилник за критериумите, начинот на работа на автошколите, наставниот план и програма за обука, стручниот кадар, опремата со која треба да располагаат, како и евиденциите што треба да ги водат автошколите за оспособување на кандидати за возачи, „Сл.Весник на РМ бр.164/2010“ Скопје, 20 декември 2010 год.

[7] Министерство за образование и наука, „Правилник за критериумите, начинот на работа на автошколите, наставниот план и програма за обука, стручниот кадар, опремата со која треба да располагаат, како и евиденциите што треба да ги водат автошколите за оспособување на кандидати за возачи, „Сл.Весник на РМ бр.90/2013“ Скопје, 27 јуни 2013 год.

[8] Закон за превоз во патниот сообраќај („Службен весник на Република Македонија“ бр.68/2004; 127/2006; 114/2009; 83/2010; 140/2010; 17/2011, 53/2011; 6/2012; 23/2013; 120/13; 163/13; 187/13; 42/2014; 112/14; 166/14 и 44/15).

[9] Министерство за транспорт и врски „Правилник за начинот, постапката и програмата за полагање на испитот за добивање на сертификат за учество на возачите во меѓународниот патен сообраќај, формата и содржината на уверението за положен испит и на сертификатот“ („Службен весник на Република Македонија“ бр.39/2007), Скопје, 29.03.2007 год.

[10] Министерство за внатрешни работи, „Правилник за начинот на спроведување на возачките испити и критериумите во однос на просторните услови и материјално-техничката и информатичката опрема на испитните центри, водењето на евиденциите во врска со спроведените возачки испити и за формата и содржината на лиценцата за испитен центар“, „Сл.Весник на РМ бр.103/2007“ Скопје, 24 август 2007 год.

[11] Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the Council of 20 December 2006 on driving licences (Recast) (Text with EEA relevance);

[12] Directive 2003/59/EC of the European Parliament and of the Council of 15 July 2003 on the initial qualification and periodic training of drivers of certain road vehicles for the carriage of goods or passengers, amending Council Regulation (EEC).

[13] http://www.moving-roadsafety.com/wp-content/uploads/2012/12/Driver-training-and-licence-acquisition-in-Germany-2013.pdf

177

SMJERNICE I EU STANDARDI ZA CERTIFICIRANJE POSLOVA I ZADATAKA U ŽELJEZNIČKOM SISTEMU BIH

GUIDELINES AND EU STANDARDS FOR CERTIFICATION OF OPERATIONS AND TASKS IN RAIL SYSTEM OF BIH

Doc. dr. Nedžad Branković, PIN.B C&I CONSULTING&INVESTMENT

Mr. sc. Nermin Čabrić, Regulatorni odbor željeznica BiH Doc. dr. Smajo Salketić, Saraj INŽENJERING Sarajevo

SAŽETAK:Trenutno željeznički sistem predmet je jakog tehničkog i institucionalnog razvoja. Pored nacionalnih željeznica javljaju se nova privatna željeznička preduzeća, grade se nove pruge i razvijaju se novi načini organizacije saobraćaja. Povećavaju se brzine i uvode novi savremeni šinski sistemi prevoza. Suočeni sa ovom dubokom transformacijom postalo je neophodno sačuvati dosljednost i ostvariti veći nivo bezbjednosti a ujedno doprinositi razvoju interoperabilnosti evropske željezničke mreže osiguravajući jednak tretman svih učesnika željezničkog sistema. Željeznički transport je jedna kompleksna oblast u kojoj se bezbjednost drži pod kontrolom sve dok je jasno definisana odgovornost i uloga svih aktera. Države postavlja bezbjedonosne ciljeve i način na koji ih dostići. Nacionalno tijelo za bezbjednost izdaje dozvole za željeznička vozila, izdaje certifikate o bezbjednosti, kontroliše i nadgleda željeznički sektor. Kompetentna ovlaštena ili imenovan tijela vrše certificiranje tijela zaduženog za održavanje željezničkih vozila (ECM), certificiranje mašinovođa i tijela za procjenu rizika u okviru zajedničkih bezbjedonosnih metoda. KLJUČNE RIJEČI: bezbjednost, interoperabilnost, ECM, certificiranje mašinovođa, procjena rizika. ABSTRACT: At present, the railway system is subject to strong technical and institutional development. In addition to the national railways, there are new private railway companies, the new railway lines are beeing built and new ways of organizing traffic are beeing developed. Şpeed increase and introduce new modern rail transport systems. Facing this deep transformation it has become necessary to maintain consistency and to achieve a higher level of safety and at the same time to contribute to the development of interoperability of the European rail network by ensuring equal treatment of all participants in the rail system. The rail transport is a complex area in which the safety is under control as long as there are clearly defined responsibilities and roles of all stakeholders. The state sets the safety objectives and the way they can be achieved. The National safety authority issues the authorisations for railway vehicles, safety certificates, and performs audist and monitoring of the railway sector. A competent authoriesed or notified bodies perform the certification of the Entities in charge of maintenance, certification of train drivers and risk assesment bodies in the framework of common safety methods. KEY WORDS: safety, interoperability, ECM, train driver certification, risk assessment. UVOD Otvaranje tržišta željezničkih usluga bazira se na zajedničkom pristupu bezbjednosti i interoperabilnosti željezničkog sistema unutar država članica Evropske unije kroz rad Evropske željezničke agencije ERA-European Railway Agency i država koje nisu članice Evropske unije putem OTIF - Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires, međuvladine organizacije za međunarodni željeznički prevoz koja postoji još od 1. maja 1985. godine na osnovu Konvencije - COTIF od 9. maja 1980. godine. Da bi se željezničkim preduzećima i privrednim subjektima omogućilo iskorištavanje svih prednosti koje proizlaze iz uspostavljanja prostora bez unutrašnjih granica, posebno je potrebno povećati međusobnu povezanost i interoperabilnost nacionalnih željezničkih mreža, kao i pristup tim mrežama kroz provođenje svih mjera koje se mogu pokazati potrebnima u području tehničkih standarda uz očuvanje ili povećanje postojećeg nivoa bezbjednosti.

178

1. ZAJEDNIČKI PRISTUP BEZBJEDNOSTI Prvi korak otvaranju tržišta željezničkih usluga je razdvajanje nekadašnjih vertikalno integrisanih željezničkih kompanija na željeznička preduzeća (RUs - Railway Undertakings), upravitelja infrastrukture (IMs - Infrastructure Managers) zatim promjena od samoregulacije do regulatornog okvira od strane javne uprave putem regulatornog tijela (RB - Regulatory Body) i nacionalnog tijela za željezničku bezbjednost (NSA - National Safety Body) i omogućavanje ulaska na tržište željezničkih preduzeća putem licenci i potvrda za bezbjednost. Interoperabilnost se ostvaruje putem tehničke harmonizacije a sprovodi se kroz tehničke specifikacije interoperabilnosti (TSIs - Technical Specificationof Interoperability), notifikovana tijela (NoBo - Notified Body) i imenovana tijela (DeBo - Designated Body). Za bezbjednost je veoma bitno zadržati postojeći i kada je izvodljivo povećati nivo bezbjednosti razvojem zajedničkog pristupa bezbjednosti kroz zajedničke bezbjedonosne metode (CSMs - Common Safety Methods) i zajednički sistem upravljanja bezbjednosti (SMS - Safety Management System). Kroz zajedničke bezbjedonosne indikatore (CSIs - Common Safety Indicators) i zajedničke bezbjedonosne ciljeve (CSTs - Common Safety Targets) obezbjeđuje se transparentnost podataka o bezbjednosti. U otvorenom željezničkom tržištu zajednički pristup bezbjednosti prikazan je na slici 1.

Izvor: European Railway Agency

Slika 1. Zajednički pristup bezbjednosti

Zajednički principi bezbjednosti željezničkog sistema definisani su Direktivom 2004/49/EC [9] u kojoj je dato da u cilju bezbjednosti svako željezničko preduzeće i upravitelj infrastrukture moraju imati razvijen sistem upravljanja bezbjednosti na osnovu kojeg putem zajedničkih bezbjedonosnih metoda nacionalno tijelo za bezbjednost vrši ocjenu usaglašenosti i izdavanje certifikata za sistem upravljanja bezbjednosti. Za povećanje nivoa bezbjednosti mobilnih sredstava definisano je da svako mobilno sredstvo mora imati definisano tijelo zaduženo za održavanje a koje je certifikovano od strane tijela ovlaštenog za certifikovanje. 2. INTEROPERABILNOST Komercijalni saobraćaj vozova zahtijeva usklađenost svojstava infrastrukture i vozila, kao i međusobno povezivanje informacijskih i komunikacijskih sistema raznih upravitelja infrastrukture i željezničkih preduzeća. Od usklađenosti i međusobnog povezivanja ovisi nivo sigurnosti kao i interoperabilnost željezničkog sistema u cjelini.„Interoperabilnost” - je sposobnost željezničkog sistema koja omogućava siguran i neprekidan saobraćaj vozova uz postizanje traženoga stepena efikasnosti, a koja se temelji na uredbi te tehničkim i operativnim uslovima koji za to moraju biti ispunjeni [1].Interoperabilnost se ostvaruje kroz tehničke specifikacije interoperabilnosti i jedinstvenih tehničkih pravila koje propisuje OTIF. Direktiva interoperabilnosti 2008/57/EZ definiše TSI kao „tehničku specifikaciju za interoperabilnost - (TSI) usvojenu u skladu s ovom direktivom, koja obuhvata svaki podsistem ili dio podsistema u cilju ispunjavanja osnovnih zahtjeva i osiguranja interoperabilnosti željezničkog sistema“.

179

Velike su razlike između pojedinih nacionalnih propisa i između internih propisa pojedinih željezničkih preduzeća i tehničkih specifikacija koje oni primjenjuju. Stvorene su bliske veze između nacionalne željezničke industrije i nacionalne željeznice na štetu otvorenog konkurentnog evropskog tržišta. Stupanje na snagu Direktiva 2001/12/EZ[2], 2001/13/EZ [3] i 2001/14/EZ [4] Evropskog Parlamenta i Vijeća bitno je uticalo na sprovođenje interoperabilnosti, a kroz izradu tehničkih specifikacija interoperabilnosti (TSI-a) ukazana je potreba razjašnjavanja odnosa između osnovnih zahtjeva TSI-a s jedne strane i Evropskih normi kao i drugih dokumenata normativne prirode s druge strane. OTIF za države koje nisu članice Evropske unije putem APTU - Dodatak F COTIF-a objavljuje UTP - jedinstvena tehnička pravila koja su po tehničkim zahtjevima potpuno ista kao TSI samo su prilagođena zakonodavstvu država potpisnica COTIF-a. Za svaki podsistem izrađuje se jedan TSI odnosno jedan UTP. Prema potrebi, jedan podsistem može biti obrađen u više TSI-a odnosno UTP-a, i jedan TSI odnosno UTP može obuhvatiti nekoliko podsistema. TSI-om ili UTP-om utvrđuju se svi zahtjevi s kojima svaki interoperabilni sastavni dio mora biti usklađen, te postupak za njihovu ocjenu usklađenosti. Pored toga svaki interoperabilni sastavni dio mora proći postupak za ocjenu usklađenosti i prikladnosti za upotrebu određen TSI-om ili UTP-om te imati pripadajuću potvrdu. Provjera usklađenosti je postupak kojim notifikovano tijelo provjerava i potvrđuje da je podsistem:

usklađen s odredbama TSI-a ili UTP-a, usklađen s drugim propisima koji proizlaze iz ugovora da se može pustiti u rad.

Primjena tehničkih specifikacija interoperabilnosti ili jedinstvenih tehničkih pravila za željeznički sistem ne ometa tehnološke inovacije a interoperabilnost željezničkog sistema, posebno kod teretnog prevoza, treba iskoristiti u cilju postizanja veće interoperabilnosti između različitih načina prevoza. U postupku javne nabavke u željezničkom sektoru u skladu sa Direktivom 2004/17/EZ [5] neophodno je uključiti tehničke specifikacije u opštu dokumentaciju ili u odredbe i uslove svakog ugovora.

3. CERTIFICIRANJE MAŠINOVOĐA Postepeno širenje prava pristupa željezničkih preduzeća otvorenoj transevropskoj željezničkoj mreži neizbježno će dovesti do većeg kretanja mašinovođa preko državnih granica. Rezultat toga bit će sve veća potražnja za mašinovođama koji su obučeni i imaju dozvole za rad u više od jedne države članice. Zakoni država članica EU znatno se razlikuju u pogledu uslova za certificiranja mašinovođa pa je trebalo usvojiti zajednička pravila o certificiranju mašinovođa kako bi se te razlike premostile, a istovremeno se zadržao visok nivo sigurnosti željezničkog sistema. Direktiva 2007/59/EZ [15] Evropskog Parlamenta i Vijeća od 23. oktobra 2007.godine postavila je zajednička pravila o certifikaciji mašinovođa koji upravljaju lokomotivama i vozovima na željezničkom sistemu Zajednice. Ova Direktiva se odnosi na mašinovođe zaposlene u željezničkom preduzeću kojem je potreban certifikat o sigurnosti ili upravitelju infrastrukture kojem je potrebna potvrda o sigurnosti. Svaki mašinovođa mora imati potrebne sposobnosti i kvalifikacije za upravljanje vozovima te sledeće dokumente (član 4, Direktive 2007/59/EZ):

(a) dozvolu kojom se dokazuje da mašinovođa ispunjava minimalne uslove što se tiče zdravstvenog stanja, osnovnog obrazovanja i opštih stručnih vještina. U dozvoli će biti naveden mašinovođa, nadležno tijelo koje izdaje dozvolu i trajanje važnost (Prilog I),

(b) jednu potvrdu ili više njih u kojoj/kojima su navedene infrastrukture po kojima je imaoc potvrde ovlašten voziti i željeznička vozila kojima je ovlašten upravljati.

Potvrda za određeni dio infrastrukture neće biti obavezna, pod uslovom da tokom vožnje do mašinovođe sjedi drugi mašinovođa koji ima važeću potvrdu za infrastrukturu u pitanju. Odluku o korištenju ove mogućnosti donosit će željezničko preduzeće i ne smije je nametati upravitelj infrastrukture ili nadležno tijelo, a Upravitelj infrastrukture se treba unaprijed obavijestiti svaki put kad se koristi dodatni mašinovođa. Potvrda za željezničko vozilo kojima je mašinovođa ovlašten da upravlja odnosit će se na sljedeće kategorije:

(a) A kategorija: manevarske lokomotive, radni vozovi, željeznička vozila za održavanje i sve ostale lokomotive kada se koriste za manevrisanje;

(b) B kategorija: prevoz putnika i/ili robe.

180

Uredbom 36/2010 [16],Prilog II, tačka 1.3. date su mogućnosti definisanja potvrde za željeznička vozila kao jedinstvenu potvrdu ili ograničiti potvrdu na jednu ili više vrsta.

Kategorija A

Željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture mogu upotrebljavati „A” kao univerzalnu kategoriju, koja uključuje sve aktivnosti kategorije A: manevarske lokomotive, radne vozove, vozila za održavanje pruga i sve ostale lokomotive kada se koriste za ranžiranje. Željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture mogu pored tog ograničiti obim potvrde na jednu ili višesljedećih vrsta:

A1 = ograničenje na manevarske lokomotive; A2 = ograničenje na radne vozove; A3 = ograničenje na vozila za održavanje pruga; A4 = ograničenje na sve druge lokomotive, kada se koriste za ranžiranje; A5 = ostalo, ako je ovlaštenje vezano za usluge ili vozila koja nisu uključena u prethodne kategorije.

Kategorija B

Željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture mogu upotrebljavati kategoriju „B” kao univerzalnu kategoriju, koja uključuje prijevoz putnika i robe. Željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture mogu pored tog ograničiti obim potvrde na jednu ili više sljedećih vrsta:

B1 = ograničenje na prijevoz putnika; B2 = ograničenje na prijevoz robe.

Kategorija za koju mašinovođa ima ovlaštenje navodi se ispunjavanjem odgovarajućeg polja ako je odabrana univerzalna kategorija ili više polja ako je odabrana jedna ili više podkategorija. Polja koja su nepotrebna ostaju prazna. Primjer je dat na slici broj 2.

Izvor: Uredba 36/2010/EZ

Slika 2. Način upisa kategorija za koju mašinovođa ima ovlaštenje

Nivo obrazovanja kao i zdravstvena sposobnost koju mašinovođe kandidati za evropsku dozvolu trebaju da ispunjavaju je [15]:

minimalnu uzrast kandidata za dobijanje dozvole je najmanje 20 godina. Međutim, država članica može izdati dozvole kandidatima od 18 godina s tim da će onda važnost takve dozvole biti ograničena na teritorij države članice koja ju je izdala,

uspješno završeno školovanje od najmanje devet godina (osnovno i srednje)49 i uspješno završenu obuku koja odgovara nivou 3 navedenoj u Odluci Vijeća 85/368/EEZ od 16. jula 1985. o upoređivanju kvalifikacija u stručnoj obuci između država članica Evropske zajednice,

zadovoljavajuću fizičku sposobnost tako što će kandidat zadovoljiti na liječničkom pregledu koji obavlja ili nadzire ovlašteni ili priznati ljekar,

zadovoljavajuću psihološku radnu sposobnost koju kandidati dokazuju pregledom koji obavlja ili nadzire ovlašteni ili priznati psiholog ili ljekar,

opštu stručnu osposobljenost koju kandidat dokazuje polaganjem ispita koji će obuhvatati najmanje opšte poznavanje, i kada je to zahtjevano njegovo lingvističko poznavanje govornog jezika.

49 član 11 stav 1 Direktiva 2007/59CE

181

Kompetentno tijelo a u Bosni i Hercegovini bio bi Regulatorni odbor željeznica BiH, nakon svih traženih provjera izdaje dozvolu za mašinovođe u roku od mjesec dana od datuma prijema svih neophodnih dokumenata. 4. CERTIFICIRANJE ECM-a Za svako vozilo prije puštanja u rad ili upotrebu na mreži mora biti dodijeljeno tijelo zaduženo za održavanje (Entities in Charge of Maintenance - ECM) koji se treba upisati u nacionalni registar vozila50. Kada se radi o teretnim vagonima svako tijelo zaduženo za održavanje mora bit certifikovano od strane ECM certifikacionog tijela. Ukupni cilj certifikacije je da pruži povjerenje svim stranama da ECM putem sistema upravljanja održavanjem ispunjava specifične zahteve i da garantuje željezničkim preduzećima da održavanje vozila obavljaju stručna lica zadužena za održavanje. Vrijednost certifikacije je u stepenu javnog povjerenja i vjerovanja da je ona obavljena preko nepristrasnog i kompetentnog ocjenjivanja. Tijelo zaduženo za održavanje može biti željezničko preduzeće - operator ili imalac. Ne dovodeći u pitanje odgovornost željezničkih preduzeća i upravitelja infrastrukture za sigurno saobraćanje voza, tijelo prati pomoću sistema održavanja, da vozila za koja on jamči održavanje budu u stanju za sigurnu vožnju. U tu svrhu tijelo zaduženo za održavanje omogućuje da se vozila održavaju u skladu s:

planom o održavanju svakog vozila;

zahtjevima na snazi uključujući pravila održavanja i odredbi jedinstvenih tehničkih pravila. Tijelo zaduženo za održavanje vrši funkcije upravljanja sistemom održavanja i odgovorno je za ishod aktivnosti održavanja kojima upravlja.Sistem održavanja sastoji se od sljedećih funkcija:

a) funkcija upravljanja koja podrazumjeva nadzor i koordinaciju funkcija održavanja navedenih u tačkama od (b) do (d) i garanciju da su teretna kola koja se koriste u željezničkom sistemu u bezbjednom stanju;

b) funkcija razvoja održavanja koja služi za upravljanje dokumentacijom vezanom za održavanje, uključujući i upravljanje njenom strukturom, na osnovu projektnih i eksploatacionih podataka, kao i na osnovu radnih karakteristika i iskustva;

c) funkcija upravljanja održavanjem kolskog parka koja se sastoji od upravljanja povlačenjem teretnih kola radi održavanja i njihovim vraćanjem u eksploataciju nakon obavljenog održavanja;

d) funkcija izvršenja održavanja koja podrazumijeva obavljanje zahtijevanih radova na tehničkom održavanju teretnih kola ili njihovih dijelova, uključujući izradu dokumentacije za povratak iz radionice.

Certifikat tijela zaduženog za održavanje prihvata se kao dokaz sposobnosti željezničkog preduzeća ili upravitelja infrastrukture da odgovori na zahtjeve iz Priloga II tačka B1, B2, B3 I C1 Uredba 1158/2010 i 1169/2010 kojima se reguliše održavanje vagona kao i kontrola eksternih izvođača radova i dobavljača u proceduri izdavanja potvrde i ovlaštenja za bezbjednost. Od 31. maja 2013. godine postoji obaveza da sva tijela zadužena za održavanje - ECM moraju biti certifikovana od strane tijela za certifikaciju koja moraju biti akreditovana. Sva tijela za certifikaciju moraju zadovoljavati uslove date u Prilogu II Uredbe 445/2011 [12] (identična OTIF51 pravila u Prilogu II ATMF52-Aneks A). Lista tijela za certifikaciju i izdati certifikati u skladu sa Uredbom (EU) No445/2011 nalazi se na web stranici ERADIS53a lista tijela za certifikaciju i izdati certifikati u skladu sa dokumentom ATMF - Aneks A (Ref.br.A 94-30/1.2012), nalaze se na web stranici OTIF-a54. 5. CERTIKACIJA TIJELA ZA PROCJENU RIZIKA Uloga i odgovornost tijela za procjenu rizika u okviru zajedničkih bezbjedonosnih metoda (common safety methods - CSMs) procjene i ocjene rizika definisana je Uredbom 402/2013/EZ [8]. U osnovi

50član 14a Direktiva 2004/49/EZ 51Intergovernmental organisation for international carriage by rail 52Uniform Rules concerning the Technical Admission of Railway Material used in International Traffic 53https://pdb.era.europa.eu/safety_docs/ecm/default.aspx 54www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/06_tech_zulass/06_register/ECM/ECM_list_2013_Juni.pdf

http://www.otif.org/index.php?L=2

https://pdb.era.europa.eu/safety_docs/ecm/default.aspx

https://pdb.era.europa.eu/safety_docs/ecm/default.aspx

http://www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/06_tech_zulass/06_register/ECM/ECM_list_2013_Juni.pdf

182

zajedničke bezbjedonosne metode-CSMs procjene i ocjene rizika je interativan proces koji se sprovodi u tri koraka:

1. Identifikacija opasnosti: bezbjedonosni zahtjevi; bezbjedonosne mjere,

2. Analiza i procjena rizika postavljena na principima prihvatanja rizika; 3. Pokazivanje usklađenosti sistema sa identifikovanim bezbjedonosnim zahtjevima.

Tijelo za procjenu i ocjenu rizika mora da bude certifikovano od strane tijela za akreditaciju u državi u kojoj se to tijelo nalazi i mora da ispunjava uslove stručnosti, opremljenosti i neovisnosti da bi moglo da vrši certtifikaciju tijela za procjenu rizika koja se nalaze unutar željezničkih kompanija i upravitelja infrastrukture u okviru certifikata za bezbjednost. Član 9(1) Direktive 2004/49/EZ [9] zahtijeva da upravitelji infrastrukture i željeznička preduzeća uspostave svoje sisteme za upravljanje bezbjednosti-SMS (Safety Management System). Sistem upravljanja bezbjednosti uključuje55 procedure i metode za izvršenje procjene rizika i sprovođenja mjera kontrole rizika uvijek kada promjena operativnih uslova ili nabavka novih sredstava nameće nove rizike za infrastrukturu ili operativnu djelatnost. Za međusobno priznavanje potvrda o bezbjednosti željezničkog preduzeća i ovlaštenja za bezbjednost upravitelja infrastrukture nacionalna tijela za bezbjednost-NSA vrše provjeru usklađenosti sa zahtjevima dobivanja potvrde i ovlaštenja za bezbjednost definisanih Uredbom 1158/2010 i 1169/2010 [10], [11]. Kod uvođenja novog podsistema ili nekih značajnih izmjena neovisno tijelo na osnovu zajedničkih bezbjedonosnih metoda-CSMs kroz analizu, procjenu i ocjenu rizika identifikuje, klasifikuje opasnost i vrši dokazivanje usklađenosti sa bezbjedonosnim zahtjevima (Prilog III). Svako željezničko preduzeće i upravitelj infrastrukture u svom godišnjem izvještaju o bezbjednosti ukratko izvještava nacionalno tijelo za bezbjednost - NSA o svom iskustvu sa primjenom zajedničkih bezbjedonosnih metoda - CSMs o procjeni i ocjeni rizika.

6.PREVOZ OPASNIH MATERIJA

Prevoz opasnih materija je veoma nizak u odnosu na ukupan obim prevoza svih vrsta robe. Ako posmatramo broj žrtava kao posljedicu nesreće u kojoj je učestvovalo prevozno sredstvo sa opasnom materijom možemo reći da je to veoma mali broj u odnosu na ukupan broj žrtava nesreća u kome su učestvovale sve kategorije vozila i robe drumskog transporta. Međutim, nesreće u kome je učestvovao prevoz opasnih materija uzbune mnogo više javnost jer iako su malobrojne one uopšteno imaju veće posljedice posmatrajući broj mrtvih i veću materijalnu štetu. Aneksi Direktive 2008/68/CE, o unutrašnjem prevozu opasnih materija upućuju na određeni tekst međunarodnih sporazuma ADR, RID i ADN koji sadrže listu opasnih materija pokazujući da li je njihov transport dozvoljen ili nije i određuje uslove njihovog transporta ako je transport dozvoljen. Međunarodni prevoz opasnih materija regulisan je međunarodnim sporazumima ADR56, RID57 i ADN58 čije odredbe su prenesene na nacionalna pravila. RID je propisao da svako preduzeće koje se bavi prevozom opasnih materija mora da ima stručno lice koje posjeduje certifikat za „Savjetnik za bezbjednost“ i koje se brine o uslovima tovarenja, obezbjeđenja i transporta opasne materije. Kompetentno državno tijelo može da ovlasti tijelo za kontrolu koje će vršiti procjene usklađenosti vagon cisterni ili kontejner cisterni i njihovu periodičnu kontrolu, među - kontrolu i posebnu kontrolu. Država potpisnica COTIF-a mora da učini dostupnim procedure procjene, imenovanja i nadgledanja ovlaštenih tijela za procjenu i kontrolu cisterni. Tijelo za kontrolu posjeduje odgovarajuće osoblje i sredstva za vršenje kontrole i mora da bude akreditovano u skladu sa EN ISO/CEI 17020:2012.

55član 2(d) Aneks III Direktive 2004/49/EZ 56ADR - Evropski sporazum o međunarodnom prevozu opasnih materija drumom, Ženeva 30.9.1957. 57 RID – pravilo za međunarodni željeznički prevoz opasnih materija, dodatak C konvencije COTIF, Vilnius 3.6.1999. 58 ADN – Evropski sporazum o međunarodnom prevozu opasne materije riječnim transportom, Ženeva 26.5.2000.

183

7. PRINCIPI AKREDITIRANJA TIJELA ZADUŽENIH ZA PROCJENU USAGLAŠENOSTI

Neophodno je garantovati da proizvodi koji mogu slobodno da cirkulišu na tržištu Evropske unije su usklađeni sa zahtjevima koji garantuju visok nivo zaštite u području zdravlja, sigurnosti i zaštite okoliša. Slobodno plasiranje proizvoda na Evropsko tržište ne smije biti ograničeno za proizvode koji su odobreni u skladu sa harmonizovanim zakonodavstvom Evropske unije. U tom cilju neophodno je uspostaviti jedinstvena pravila akreditacije, nadzora tržišta, kontrole proizvoda koji dolaze iz država koje nisu članice Evropske unije i označavanje proizvoda sa „EC“ oznakom. Neophodno je uspostaviti okvirna pravila i principe akreditovanja tijela koja vrše certifikovanje određenih proizvoda a što je Evropska unija definisala Uredbom (CE) No 765/2008 Evropskog Parlamenta i Vijeća od 9.7.2008. godine [13] uspostavlja pravila organizacije i funkcionisanja akreditiranja tijela koja vrše procjenu usklađenosti nekog proizvoda ili procedure sa važećim standardima a koja je dopuna Odluci No 768/2008 Evropskog Parlamenta i Vijeća od 9.7.2008. godine [14] o načinu postavljanja na proizvod „EC“ oznake o usaglašenosti proizvoda sa važećim standardima. U svakoj državi može da postoji samo jedna institucija koja vrši akreditiranje tijela zaduženih za procjenu usaglašenosti. U Bosni i Hercegovini Institut za akreditiranje Bosne i Hercegovine - BATA59samostalna je upravna i neprofitna institucija koja vrši akreditiranje tijela za ocjenjivanje usklađenosti.

BATA je uspostavljena radi provođenja tehničkog zakonodavstva BiH koje se usklađuje s pravnim nasljeđem Evropske unije (acquis). Tehničkim propisima se uređuje sigurnost proizvoda i sloboda kretanja na unutrašnjem tržištu, zaštita zdravlja građana, zaštita potrošača, zaštita okoliša i druga područja od javnog interesa. Međunarodno priznati način dokazivanja osposobljenosti za ocjenjivanje usklađenosti je akreditiranje. U Evropskoj uniji ocjenu usaglašenosti željezničkog materijala kao i tijela koja vrše procjenu rizika unutar željezničkih kompanija i upravitelja infrastrukture u okviru nadzora njihovih sistema upravljanja bezbjednosti vrše notifikovana tijela koja su ovlaštena od kuće za akreditiranje u državi u kojoj je to tijelo osnovano. Za države koje nisu članice Evropske unije a potpisnice su COTIF-a principi akreditiranja tijela koja vrše ocjenu usklađenosti i prikladnosti za primjenu željezničkog materijala definisano je ATMF - Dodatkom G COTIF-a. ATMF - Dodatak G COTIF-a su jedinstvena pravila za tehnički prijem željezničkog materijala koji se koristi u međunarodnom saobraćaju. ATMF u članu 5. definiše „Kompetentno tijelo“ kao kompetentno tijelo koje vrši tehnički prijem u skladu sa zakonodavstvom i propisima koja su na snazi u državi potpisnici Konvencije COTIF. Da bi ova tijela bila priznata ili akreditirana kao tijela za procjenu moraju da ispunjavaju sljedeće uslove (ATMF, član 3 stav a), b), c)):

a) tijelo za procjenu mora biti neovisno u svojoj organicaciji, pravnoj strukturi i odlučivanju od bilo kojeg željezničkog preduzeća, upravitelja infrastrukture kao i od podnosioca zahtjeva,

b) tijelo za procjenu i osoblje odgovorno za procjenu su neovisni funkcionalno od tijela zaduženog za istrage ,

c) tijelo za procjenu ispunjava uslove propisane u jedinstvenim tehničkim pravilima - UTP. Svako tijelo koje pušta na tržište interoperabilni željeznički proizvod mora da bude akreditiran da može da provjeri usaglašenost proizvoda sa važećim tehničkim standardima i pravilima (TSI ili UTP). U prošlosti je važio princip samo - provjere gdje su željezničke kompanije kupljenu opremu sami provjeravali prije puštanja u upotrebu. Od samo - provjere do institucionalno uspostavljenog okvira puštanja proizvoda na tržište sprovodi se kroz četiri glavna principa:

harmonizacija zakonodavstva je ograničena na osnovne zahteve sigurnosti (ili drugi uslovi od interesa) koji mora da zadovolji proizvod stavljen na tržište i koji, samim tim, ima koristi od slobodnog kretanja unutar EU;

razvoj tehničkih specifikacija proizvodnje je povjereno kompetentnim tijelima u području industrijskih standarda;

nikakav obavezujući karakter ne pripisuje se ovim tehničkim specifikacijama. Oni zadržavaju svoj status dobrovoljnih standarda;

administracija (državno tijelo) je dužna da prizna,za proizvode koji su proizvedeni u skladu sa harmonizovanim normama, predpostavku o usklađenosti sa osnovnim zahtevima propisani

59www.bata.gov.ba

http://www.bata.gov.ba/

184

direktivom. U slučajevima kada proizvođač ne proizvodi u skladu sa tim standardima, teret usaglašenosti proizvoda sa osnovnim zahtevima je na odgovornosti proizvođača.

Da bi sistem mogao funkcionisati standardi trebaju da pruže garanciju o usaglašenosti kvaliteta proizvoda i državna uprava mora da prati i nadgleda bezbjednost na svojoj teritoriji što je neophodan uslov za uspostavljanje međusobnog povjerenja između država članica. 8. ULOGA I ODGOVORNOST OVLAŠTENIH TIJELA Važeća OTIF-ova jedinstvena tehnička pravila - UTP definišu da tijela koja vrše provjere usklađenosti definisana su članom 5. ATMF - Dodatak G COTIF-a a ispunjavaju uslove propisane jedinstvenim tehničkim pravilom UTP GEN-E. Tijelo za procjenu vrši procjenu na osnovu važećih procedura datih u modulima (UTP GEN-D).Članom 2(j) Direktive za ineroperabilnost 2008/57/EZ notifikovana tijela - NOBOs se definišu kao tijela odgovorna za ocjenu usklađenosti ili prikladnosti za primjenu interoperabilnih sastavnih dijelova ili za „EC“ postupak verifikacije podsistema. Notifikovano tijelo je takođe uključeno u procesu „autorizacije stavljanja u upotrebu“ strukturalnih podsistema (definisanih u Direktivi 2008/57/EZ Aneks II) i u stavljanju na tržište interoperabilnih komponenti definisanih u Direktivi 2008/57/EZ član 2(f) kao „sve osnovne komponente i njihove skupine, sklopovi ili uređaji koji se ugrađuju ili su namijenjeni ugrađivanju u podsistem o kojem direktno ili indirektno zavisi interoperabilnost željezničkog sistema. Pojam „interoperabilni sastavni dijelovi“ obuhvata kako materijalne objekte, tako i nematerijalne objekte poput računarskog programa“. Popis notifikovanih tijela može se naći na web stranici NANDO (New Approach Notified and Designated Organisations) [6]. Notifikovana tijela - NOBOs moraju biti organizovana tako da ispunjavaju minimalne kriterije obavezne za ovu vrstu tijela u svim sektorima novog pristupa tehničkom usklađivanju i provjeri usklađenosti, posebno kriterije u vezi s nezavisnošću i stručnošću propisano Aneksom VIII, Direktive 2008/57/EZ.

9. AUTORIZACIJA ŽELJEZNIČKIH VOZILA Po Direktivi 2008/57/EZ „puštanje u rad” su sve radnje kojima se podsistem ili vozilo stavljaju u njihovu projektiranu upotrebu60. U proceduri izdavanja „odobrenja za puštanje u rad“ strukturalnog podsistema prisutno je više učesnika sa različitim ulogama i odgovornostima (Tabela 1).

Tabela 1. Učesnici u proceduri izdavanja „odobrenja za puštanje u rad“ Učesnik Uloga

Proizvođač/Aplikant Poštuju i dokazuju usklađenost sa evropskim specifikacijama sadržanim u TSI-u.

Notifikovano tijelo - NOBOs

Provjera usklađenosti sa EU specifikacijama. Tijelo odgovorno za „EC“ provjeru.

Imenovano tijelo - DEBOs

Provjera usklađenost sa nacionalnim pravilima

Nacionalno tijelo za bezbjednost - NSA

Izdaje odobrenja za puštanje u rad

Zadatak notifikovanog tijela odgovornog za „EC“ verifikaciju podsistema treba da počne u toku projektovanja i pokriva cio period proizvodnje do prihvatanja podsistem i njegovog stavljanja u upotrebu.Također obuhvata provjeru suočavanja predmetnog podsistema sa sistemom u koji je uključen, na temelju raspoloživih podataka u odgovarajućem TSI-u i u određenim registrima (registar vozila i registar infrastrukture)61. Procedura izdavanja „odobrenja za puštanje u rad“ je proces koji vodi autorizaciji stavljanja u komercijalnu eksploataciju novog ili značajno izmjenjenog sistema ili podsistema namjenjenog da bude uveden i korišten u željezničkom sistemu. Procedura stavljanja u eksploataciju željezničkog vozila kao dijela jednog globalnog projekta prikazana je na Slici broj 3.

60Direktiva 2008/57/EZ, član 2(q). 61Direktiva 2008/57/EZ, član 18 stav 2.

185

Izvor:EPSF GUI-002-V1 Slika 3. Procedura stavljanja u eksploataciju željezničkog vozila

9.1. Autorizacija željezničkih vozila u BiH

Regulatornom odboru željeznica BiH za dobivanje autorizacije za eksploataciju podnosi se zahtjev za svako:

novo željezničko vozilo, značajno modifikovano željezničko vozilo koje je već u eksploataciji na željeznicama BiH ili se

mijenja njihov kontekst korištenja, vozilo za koje se mijenjaju pravila eksploatacije na željeznicama BiH (podrazumjevajući i

pravila održavanja). Regulatorni odbor željeznica BiH kod autorizacije željezničkih vozila postupa po preporuci Evropske unije broj 2011/217/EU (Slika broj 4).

Slika 4. Postupak odobrenja puštanja u rad

Kod samog projektovanja provjeru usaglašenosti proizvoda sa tehničkim specifikacijama interoperabilnosti - TSI vrši ovlašteno tijelo NoBo, a provjeru usaglašenosti sa jedinstvenim tehničkim pravilima - UTP vrši tijelo za procjenu definisano članom 5. ATMF -Dodatak G COTIF-a a koje ispunjava uslove propisane jedinstvenim tehničkim pravilom UTP GEN-E. Na osnovu procedure date na slici 3 prvo se izdaje dozvola za puštanje u rad a zatim se kao dio jednog globalnog projekta izdaje dozvola za eksploataciju na infrastrukturnoj mreži i definišu se uslovi održavanja kroz dodjelu ECM-a.

186

9.2. Odobrenje za eksploataciju

Željeznička vozila se puštaju u eksploataciju odnosno odobravaju se za međunarodni saobraćaj na osnovu važećih pravila koja propisuje Konvencija COTIF a trenutno to su sljedeća važeća pravila:

ATMF – dodatak G COTIF-a (Jedinstvena pravila o tehničkom prijemu željezničkih voznih sredstava koja se koriste u međunarodnom saobraćaju),

Aneks A, ATMF (Certificiranje ECM), Aneks B, ATMF (Zahtjevi i procedure za ostupanje od UTP-a), Jedinstveni model Certifikata tipa i Certifikata za eksploataciju).

APTU – dodatak F COTIF-a ( Jedinstvena pravila o priznavanju tehničkih standarda i usvajanju jedinstvenih tehničkih propisa koji se primjenjuju na željeznička vozna sredstva namjenjena za korišćenje u međunarodnom saobraćaju)

UTP GEN-A (Osnovni zahtjevi), UTP GEN-B (Podsistem), UTP GEN-C (Tehnički dosije - uključujući i dosije za održavanje), UTP GEN-D (Procedure za procjenu - Moduli), UTP GEN-E (Tijelo za procjenu – Kvalifikacija i nezavisnost), UTP GEN-G (Zajedničke bezbjedonosne metode za procjenu rizika), UTP WAG, (Tehničke specifikacije za teretne vagone), UTP LOC&PAS (Lokomotive i kola za prevoz putnika) UTP NOI (Mobilna sredstva – buka), UTP MARKING (Označavanje željezničkih vozila), UTP PRM (za osoblje sa umanjenom mobilnošću).

Način provjere u cilju izdavanja odobrenja za eksploataciju željezničkih vozila u međunarodnom saobraćaju zavisi od toga u skladu sa kojim tehničkim pravilima su vozila konstruisana i koje neophodne certifikate o provjeri usaglašenosti posjeduju (Slika broj 5).

Slika 5. Postupak provjere u cilju izdavanja odobrenja

Vozilo koje je usaglašeno sa TSI i ima certifikat „EC“ o usaglašenosti kao i vozila koja posjeduju certifikat o usaglašenosti sa UTP-om izdato od ovlaštenih tijela za certifikaciju usaglašenosti provjerava se njihova tehnička kompatibilnost sa infrastrukturom, osim ako i infrastruktura ne posjeduje certifikat o usaglašenosti tada se ne provjerava tehnička kompatibilnost. Vozila koja nemaju certifikat o usaglašenosti sa TSI ni sa UTP-om provjerava se njihova usaglašenost na osnovu nacionalnih pravila. ZAKLJUČAK Prvi korak otvaranju tržišta željezničkih usluga je razdvajanje željezničkih kompanija na željeznička preduzeća, upravitelja infrastrukture i omogućavanjeulaska na tržište željezničkih preduzeća putem licenci i potvrda za bezbjednost. Komercijalni saobraćaj vozova zahtijeva usklađenost svojstava infrastrukture i vozila. Od usklađenosti i međusobnog povezivanja ovisi nivo sigurnosti kao i interoperabilnost željezničkog sistema u cjelini. Postepeno širenje prava pristupa željezničkih preduzeća otvorenoj transevropskoj željezničkoj mreži neizbježno dovodi do veće mobilnosti i kretanja mašinovođa preko državnih granica. Zakoni država

187

članica EU znatno se razlikuju u pogledu uslova za certificiranja mašinovođa pa je trebalo usvojiti zajednička pravila o certificiranju mašinovođa kako bi se te razlike premostile, a istovremeno se zadržao visok nivo sigurnosti željezničkog sistema. Za svako željezničko vozilo prije puštanja u rad ili upotrebu na mreži mora biti dodijeljeno tijelo zaduženo za održavanje - ECM koji se upisuje u nacionalni registar vozila. Kada se radi o teretnim vagonima ECM mora biti certifikovano od strane certifikacionog tijela čime se daje povjerenje svim stranama da sistema upravljanja održavanjem ispunjava specifične zahteve i da garantuje željezničkim preduzećima da održavanje vozila obavljaju stručna lica. Direktivao bezbjednosti zahtijeva da upravitelji infrastrukture i željeznička preduzeća uspostave svoje sisteme za upravljanje bezbjednosti-SMS.S istem upravljanja bezbjednosti uključuje procedure i metode za izvršenje procjene rizika i sprovođenje mjera kontrole rizika uvijek kada promjena operativnih uslova ili nabavka novih sredstava nameće nove rizike za infrastrukturu ili operativnu djelatnost. Nakon provjere o usaglašenosti od strane notifikovanih tijela željeznička vozila se puštaju u eksploataciju odnosno odobravaju se za međunarodni saobraćaj na osnovu važećih međunarodnih pravila a ta pravila za države koje nisu članice EU propisuje Konvencija COTIF. CONCLUSION The first step of the opening of the railway market is the separation of railway companies on: railway firms, managers of infrastructure and facilitation of entry into the market of railway firms through the system of licensing and certification for safety. Commercial traffic of trains requires the compliance of characteristics of infrastructure and vehicles. The level of safety and interoperability of the railway system as a whole depends on compliance and interconnections. The gradual expansion of the right for access of railway companies to the open trans-European rail network inevitably leads to greater mobility and movement of engine drivers across national borders. Laws of the EU Member States differ considerably in terms of conditions for the certification of train drivers and it was necessary to adopt common rules on the certification of engine drivers in order to overcome these differences, but at the same time to maintain a high level of security of the railway system. Before commissioning or use in the network, the entity in charge of maintenance - ECM must be allocated of the each railway vehicle, which has to be entered into the national register of vehicles. In the case of freight wagons, ECM must be certified by a certification body which gives confidence to all parties that the system maintenance management meets specific requirements and to guarantee to railway companies that maintenance of vehicle is carried out by professionals. Directive on safety requires from infrastructure managers and railway companies to establish their safety management systems - SMS. The Safety Management System includes procedures and methods for the evaluation of risks and also the implementation of risk control measures whenever a change of the operating conditions or the acquisition of new funds imposes new risks on the infrastructure or operational activity. After verification of compliance by the notified body, railway vehicle is released for exploitation, therefore approved for international traffic under the applicable international rules, and the rules for countries that are not members of the EU are determined by the COTIF Convention.

LITERATURA

[1] Drektiva 2008/57/EZ, Evropskog Parlamenta i Vijeća od 17. juna 2008. o interoperabilnosti željezničkog

sistema unutar Zajednice, Službeni list L 191, 18.7.2008. str. 0001-0045. [2]Direktive 2001/12/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 26. februara 2001. kojom se mijenja Direktiva Vijeća

91/440/EEZ o razvoju željeznica Zajednice, Službeni list L 75, 15.3.2001. str. 1 [3]Direktiva 2001/13/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 26. februara 2001. kojim se mijenja Direktiva Vijeća

95/18/EZ o izdavanju dozvola željezničkim preduzećima, Službeni list L 75, 15.3.2001. str. 26 [4]Direktiva 2001/14/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 26. februara 2001. o dodjeli kapaciteta željezničke

infrastrukture i određivanju naknada za upotrebu željezničke infrastrukture te potvrdama o bezbjednosti, Službeni list L 75, 15.3.2001. str. 29.

[5]Direktiva 2004/17/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 31. marata 2004. o koordinaciji procedura javne nabavke u sektoru, voda, energije, transporta i poštanskih usluga, Službeni list L 134, 30.4.2004. str. 1.

188

[6] http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/index.cfm [7]Rezolucija Vijeća 85/C 136/01, od 7 maja 1985, u vezi novog pristupa u oblasti tehničke harmonizacije i

normalizacije, Službeni list C 136, 4.6.1985. str. 1. [8] Uredba (EU) No 402/2013 od 30 aprila 2013. o zajedničkim bezbjedonosnim metodama procjene i ocjene

rizika i ukidanju Uredbe 352/2009, Službeni list L 121, 3.5.2013. str.8. [9]Direktiva 2004/49/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 29 aprila 2004 u vezi bezbjednosti na željeznici

zajednice, Službeni list L 164, 30.4.2004. str. 44-113. [10]Uredba (EU) No 1158/2010 Vijeća od 9 decembra 2010 koja se odnosi na zajedničke bezbjedonosne metode

za procjenu usklađenosti sa zahtjevima dobivanja potvrde o bezbjednosti, Službeni list L 326, 10.12.2010. str. 11.

[11]Uredba (EU) No 1169/2010 Vijeća od 10 decembra 2010 koja se odnosi na zajedničke bezbjedonosne metode za procjenu usklađenosti sa zahtjevima dobivanja ovlaštenja za bezbjednosti, Službeni list L 327, 11.12.2010. str. 13.

[12] Uredba (EU) No 445/2011 Vijeća od 10. maja 2011 koja se odnosi na sistem certifikovanja tijela zaduženog za održavanje teretnih vagona, Službeni list L 122/11.

[13] Uredba (EU) No 765/2008 Evropskog Parlamenta i Vijeća od 9.7.2008. godine koja daje preporuke o akreditaciji i nadzoru tržišta u cilju komercijalizacije proizvoda.

[14] Odluka No 768/2008 Evropskog Parlamenta i Vijeća od 9.7.2008. godine zajednički okvir za komercijalizaciju proizvoda i koja stavlja van snage Odluku 93/465/CEE.

[15] Direktiva 2007/59/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 23. oktobra 2007. o certifikaciji mašinovođa koji upravljaju lokomotivama i vozovima na željezničkom sistemu Zajednice.

[16] Uredba (EU) No 36/2010 od 3.12.2009. godine o prijedlogu dozvole za mašinovođe, dopunske potvrde, ovjerene kopije dopunskih potvrda i obrazaca zahtjeva za dozvole za mašinovođe u skladu sa Direktivom 2007/59/EZ Evropskog parlamenta i Vijeća.

PRILOZI

Prilog I

Primjer obrasca dozvole za upravljanje vučnim vozilom prilagođen za Bosnu i Hercegovinu, onako kako bi dozvola trebalo da izgleda na osnovu Uredbe 36/2010, Prilog I, tačka 6.

http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/index.cfm

189

Prilog II

Primjer obrasca dodatnog ovlaštenja prilagođen za Bosnu i Hercegovinu. onako kako bi dozvola trebalo da izgleda na osnovu Uredbe 36/2010, Prilog II, tačka 4.

190

PrilogIII

Proces upravljanja rizikom i neovisna procjena (COTIF, UTP GEN-G)

zbornik radova - uisk.ba · lektor: Šabanović jasmina ... prof. dr. samir Čaušević, fakultet...

Documents