DanskVejtidsskrift

Januar 1989

Informationstjenestens vejmeldingscentral i Vejdirektoratet.

1189årgang 66

2DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. i • 1989

Sats og reproduktion:Graib-Sats ApSNørregade 7, 4760 VordingborgTelf. 03 77 18 50Tryk:Nysted Bogtrykkeri ApSAbonnementspris:Kr. 245,- + moms,om året fhr 12 numre.Løssalg:Kr, 24.50 + momsMedlem af

Få$resse

Oplag:1.226 eksemplarer iflg.Dansk Oplagskontrol for periodenI. juli 1987 - 30. juni 1988.

Der er i disse år en stigendeerkendelse af at luftforurening, på linie med bl.a. støj,er en blandt flere forureningskomponenter fra vejtrafikken.De senere års smogepisoder iKøbenhavn har yderligereaktualiseret problematikken,idet de for en vis del skyldeset sammenfald af specielle atmosfæriske omstændighederog bilernes luftforurening.I august 1984 udgav NordiskMinisterråd rapporten »Nor

disk beregningsmetode forbiIavgasser. Rapporten er enbeskrivelse af en nyudvikletfællesnordisk metode til beregning af bilers luftforurening langs veje i byer. Metoden er primært udviklet ogafprøvet på svenske og norske data.For at afprøve og tilpassemodellen til danske forholdblev der i et samarbejde mellem Miljøstyrelsen, Hovedstadsrådet, KøbenhavnsKommune - Miljøkontrollen,Miljøstyrelsens Luftforureningslaboratorium samt Vejdatalaboratoriet igangsat etprojekt, som omtales i denneartikel.

Målingerne blev gennemførti første halvdel af 1986. I forbindelse med disse målingerblev der gennemført trafiktællinger m.v. Disse tællingermuliggjorde, at luftforureningen udfra den faktiske trafikkunne beregnes, med dennordiske beregningsmetode.Beregningsresuhaterne kunne således sammenlignesmed de målte værdier.Vejdatalaboratoriet udgiver ibegyndelsen af 1989 en rapport, der beskriver dette udredningsprojekt.

Beregningsmodellens3 trin.Ved anvendelsen af den Nordiske Beregningsmetode forBilavgasser (i det følgendekaldt NBB-metoden), kanluftforureningen fra vejtrafiki byer beregnes på 3 forskellige trin. Jo højere beregnings

DanskVejtidsskrift vejtrafik

Luftforurening fra

Af civilingeniør Hans Bendtsen, Miljøgruppen, Trafikforskningsafdelingen, Vejdatalaboratoriet.

I denne artikel beskrives erfaringerne med anvendelse af en nyudviklet nordisk model til beregning af vejtrafikkens luftforurening.

ISSN 0011-6548

Udgivet afDansk Vejtidsskrift ApS,reg. nr. 10279.

Medlemsblad forDansk .AmtsvejingeniørforeningMeddelelsesblad fbrAmrskommunernes vejvæsenerVejdirektoratet,TmfikministerietDansk Vejhistorisk SelskabRedaktion:Civ. ing. G. Asger-Olsen (ansv.)Heglingevej 13, 4180 Sorø03632533

Civ. ing. A. 0. HaugaardSendervangen 104, 3460 Birkerød02 87 85 77 og 02 8114 38 (aften)Redaktionelle medarbejdere:Civ. ing. G. ChristiansenVejdirektoratet,Statens VejlaboratoriumCiv. ing. H.C. Nørgaard,VejdirektoratetProfessor, civ. ing. H.H. RavnAnnoncer, salg ogadministration:L.F. Design/Marketing ApSJernbanegade 27, 4800 Nykøbing FTelf. 03 85 90 90

Miljøgruppen er en del afVejdatalaboratoriets sektion for Sikkerhed Adfærdog Miljø (SAM).Miljøgruppen arbejderbl.a. med forskning ogudvikling omkring støj ogluftforurening fra vejtrafiksamt trafikplanlægning irelation til miljøforhold.

Danske målingerDer blev foretaget luftkvalitetsmålinger omkring 2 udvalgte gadestrækninger i henholdsvis Lyngby og Alborg.

INDHOLDLuftforurening fra vejtrafik 2Nye hovedlandeveje og stianlæg

vedTarrn 6Troværdighed af Digitale Kort . 9Trafiksikring af Holme

gaardsvej 11Cenrralovervågning af stianlæg i

Københavns Amt 14Dansk Amtsvejingeniør.

forening 18

På Lyngby Hovedgade blev der 11986 foretaget luftkvalitetsmålinger og fra fiklællinger

Stedet var Københavns Lufthavn.Nærmere bestemt Rullevej 12,som TARCO VEJ A/S havde fået tilopgave at renovere. En stor ogkrævende opgave — selv forTARCO VEJ A/S.Ikke mindre end 70.000 tons asfaltvar der udlagt ved projektetsafslutning. Et projekt, der bådetidsmæssigt og kvalitetsmæssigtstillede store krav til TARCO VEJ’smedarbejdere. Resultatet stodmål med udfordringen, og opgaven blev løst i et tæt samarbejdemed COWlconsult—til tiden!

Opbrydning af asfaltbelægninger

Optagning af betonbelægningerAfspændingsknusning af betonJordarbejderDræn- og afvandingsarbejderBundsikringslagBærelag af knust betonAsfaltbetonbærelag med

gen brugsasfa IfAsfaltbetonbindelag med

genbrugsasfaltAsfaltbetonsl idlagKabelrørDagofmærkning

liÄRcoTARCO VEJ A/S

Vejafdeling SjællandLyngageren 63, DK-4000 Roskilde

Tel. 02 38 05 40

Vejafdeling FynRidderstien 38, Fjelsted, DK-5560 Årup

Tel. 09881717

Vejafdeling JyllandKongensbro, DK-8643 Ans by

Tel. 06 87 04 22

Rullevej T2 projektet

11.000m324.000 m3

4.000 m359.000 m311.000m39.000 m323.000 m3

44.000 m3

8.000 m37.700 i5.000 m2.000 m2

4 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1 • 1989,

trin der andendes, jo merepræcise bliver resultaterne,men samtidig stiger kravenetil de nødvendige trafikdataskvalitet og omfang.Trin 1 er en grovsorteringsmetode, der blot kan anvendes til at skille gader, der ikke har et forureningsproblemfra gader, der sikkert ellersandsynligvis har et forureningsproblem. Ved anvendelse af dette trin er det kunnødvendigt at kende årsdøgntrafikken.Trin 2 kaldes skabelonmetoden. Det benyttes til overslagsberegninger på gader,som efter en trin i vurderingkan siges, måske at have etluftforureningsproblem. Somnødvendige data til dette trinkræves kendskab til årsdøgntrafikken samt den gennemsnitlige hastighed i spids-timen.

Avancerede trafildata.Trin 3 kaldes også beregningmed egne inddata. Dette trinbenyttes, når trafikkens sammensætning og variation erkendt. Det er nødvendigt atkende følgende parametre forspidstimetrafikken:— Trafikkens mængde og

fordeling på retningerog/eller kørebaner.

— Andelen af dieseldrevnepersonbiler.

— Andelen af tunge køretøjer fordelt på 3 vægt-klasser.

— Gennemsnitshastighedenfor hver trafikstrom.

— Andelen af såkaldt koldstartende biler i hver trafikstrøm (biler der harkørt i mindre tid end 6minutter).

Flere af de data, der krævesfor at anvende trin 3 er ikkenormalt tilgængelige, og deregistreres ikke, selv ved meget detaljerede trafikundersøgelser.Formålet med dette projekter bl.a. at udvikle og afprøveen metode til at indsamle detrafikdata, som er nødvendige for at gennemføre beregninger på trin 3.

Anvendelse i norden.I de øvrige nordiske landehar NBB-metoden været anvendt i nogle år. I Sverigehar Statens Naturrådsverk i1984 publiceret en svenskudgave af modellen. Den anvendes af myndighederne ide større byer til beregningog kortlægning af luftforureningen fra vejnettet, på samme måde som den nordiskeberegningsmodel for vejtrafikstøj, anvendes til kortlægning af støj niveauerne langsvejnettet.

I Sverige er det besluttet fra1989 at indføre nogle skærpede krav til bilers luftforurening. Det betyder, at alle nyebenzindrevne biler fra 1989skal være forsynet med en såkaldt 3-vejskatalysator.Det vil betyde en reduktionaf de benzindrevne køretøj ersudsendelse af kulmonooxid,kvælstofdioxid og kulbrinte.Ligeledes vil det betyde enreduktion af blyudsendelsen,idet katalysatorer kræver anvendelse af blyfri benzin.I Norge har modellen allerede i flere år været anvendt iforbindelse med kortlægningen af luftforureningen i destørre byer. Luftforureningindgår på linie med støj, somen miljøfaktor i byernes trafikplanlægning.Det er karakteristisk for an-

vendelsen af modellen i deøvrige skandinaviske lande,at alle beregninger foretagesved anvendelse af trin i ellertrin 2, idet man ikke i forvejen ligger inde med trafikoplysninger, der er så detaljerede, at de opfylder trin 3’skrav til data, og idet man ikke har afsat ressourcer til atfremskaffe sådanne data.

»Street Canyons.NBB-metoden er udviklet tilberegning af luftforureningsvineauer omkring veje i byområder. Metoden er specieltudviklet til at beregne luftforureningen fra gader medtætte facaderækker og etagehusbebyggelse på begge sideraf vejen, de såkaldte »streetcanyons».I virkelighedens byer viserdet sig imidlertid, at det erganske ra gadestrækninger,der opfylder de ideelle betingelser til at blive betegnet en»street canyon». Der er i stedet porte, mellemrum mellem nogle huse, fritliggendehuse, ubebyggede grunde eller sideveje.NBB-metoden kan også anvendes for gader med merespredt bebyggelse, dog stigerusikkerheden på beregningsresultaterne.

Stoffer.NBB-metoden kan anvendestil beregning af koncentrationerne af henholdsvis CO(kulilte) og NO2 (kvælstofdioxid) i gaderum.Kulilte (CO) er en lugt- og

Hastighederne i spidstimen blev målt med radar

På den stærkt trafikerede Vesterbro i Ålborg blev der foretaget luftkvalitetsmålinger og trafiktællinger.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1 • 1989 5

farveløs gas, som bindes tilde røde blodlegemer oghæmmer blodets ilttransporterende egenskaber. Højekoncentrationer kan medførekvælning.NO2 er et sundhedsskadeligtstof, der også kan virke luftvejsirriterende og bl.a. kanvære ubehagelig for astmatikere og andre personer medluftvejslidelser. Kvælstoflèt iNO2 kan i øvrigt medføreskader på natur og havmiljø.

I tabel 1 er vist en sammenligning mellem beregningerefter trin 2 og 3. I Lyngbyligger beregningsresultaterneefter det tredje trin 14 til17% over resultaterne eftertrin 2. I Alborg derimod ligger trin 3 resultaterne 6 til15% under trin 2 resultaterne.Disse forskelle skyldes, at derer forskel mellem de konkretetalte trafikdata, der anvendesi trin 3 beregningerne, og såde trafikale forudsætninger,

der er indbygget i modellenstrin 2.

Grænseværdier.I Lyngby overskrides denvejledende grænseværdi forCO efter beregningerne i både trin 2 og 3.I Alborg ligger værdierne forbåde NO2 og CO kun lidtunder de vejledende grænse-værdier.Det har krævet store ressourcer at fremskaffe de trafikdata, som beregningsmodellenstrin 3 kræver. En sammenligning af luftkvalitetsniveauberegningerne, efter henholdsvis beregningstrin 2 og3, viser, at der kun er relativtsmå forskelle mellem resultaterne på de 2 beregningstrin.For NO2 og CO under étligger forskellene på + 15 -

17%.Det har således i disse 2 eksempler fra Lyngby og Al-borg vist sig, at være en relativ lille forbedring af beregningsresultaterne, der kan

opnås ved at gennemføre detstore arbejde med at fremskaffe de trafikdata, som beregningstrin 3 kræver.I de fleste tilfælde, hvor resultaterne skal bruges i forbindelse med trafikplanlægning, vil det derfor i forbindelse med trafikplanlægningvære fuldt tilstrækkeligt atforetage beregninger eftertrin 2, der anvender simpletrafikdata, der som oftest ertilgængelige i forvejen.

Det ses af tabel 2, at de beregnede luftforureningsniveauer generelt ligger højereend de målte niveauer. Detkan bl.a. skyldes, at målingerne er foretaget i en 2 måneders periode i henholdsvismarts/april og maj/juni, ogderfor kan forventes at givelavere resultater, end hvismålingen var foretaget overhele vinterperioden, hvor dehøjeste luftfomreningsniveauer generelt optræder.I beregningsmodellen angives det, at usikkerheden påberegningerne ligger på +/—45% for NO2 og +/— 30%for CO. De fundne forskellemellem målinger og beregninger ligger således alle inden for disse usikkerhedsintervaller.

Konklusion.Den samlede konklusion påde sammenlignende målinger og beregninger i bådeLyngby og Alborg må derforblive, at der er en rimeliggod overensstemmelse mellem målinger og beregningeraf gadeluftforureningsniveauer både for NO2 og CO’svedkommende.

Resultater.Stof Lyngby Alborg Vejledende

Trin 2 Trin 3 Trin 2 Trin 3 grænseværdiNO2 i jig/m3 105 123 142 133 150CO i mg/m3 7,4 8,4 6,6 5,5 7

Tabel 1.Beregnede luftforureningsniveauer efter den nordiskeberegningsmetodes trin 2 og 3 i Lyngby og Âlborg (angivet som 99%fraktiler).

Udstyr til maling af luftforurening.

Målinglberegning.Sted/stof Målt Beregnet ForskelLyngby NO2 125 ig/m3 123 pg/m3 — 2%Alborg NO2 108 pg/m3 133 pg/m’ + 23%Lyngby CO 6,5 mg/m3 8,4 mg/m’ + 29%Alborg CO 4,5 mg/m’ 5,5 mg/m’ + 22%

Tabel 2.Sammenligning mellem målte og beregnede luftforureningsniveauer(Angivet som 99% fraktiler). Beregningerne er foretaget efter trin 3.

6 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. i • 1989

Nye hovedlandeveje ogstianlæg ved TarmDen 14. december 1988 foretog Ringkjøbing amtsråd og Veldirektoratet enofficiel åbning af nye hovedlandeveje og stianlæg ved Tarm.

Af kontorleder Flemming Wennike, Ringkøbing Amtskommune.

Historie.Hovedlandevej 333, er en delaf rute 11, der løber ned gennem Vestjylland og forbinderdet nordlige Jylland med dentyske grænse.I den oprindelige planlægning for Skjern-Tarm området har det værer forudsat, atder skulle etableres en for-lægning af hovedlandevej333 øst om både Skjern ogTarm. Dette projekt blevimidlertid opgivet, og i stedet gik man ind for en mindre investeringskrævendeomfartsvej vest om Tarm,hvor der bl.a. ville kunne gøres brug af en allerede anlagtkommunalvejstrækning.11984 blev der trufièt beslutning om, at dette projektskulle igangsættes.Ringkjøbing amtsråd besluttede samtidig, at der som endel af omfartsvejsprojektetskulle etableres en stiforbindelse fra Tarm til Lønborg.

Projekt.Projektet omfatter anlæg afCa. 1,6 km fly hovedlandevejfra landevejen fra Tarm tilNr. Nebel og tilsluttes deneksisterende hovedlandevej

i et kanaliseringsanlægsyd for Tarm.I projektet indgår endvidere,at kommunevejene Nørremarksvej og Vestre Kvarter-vej optages som hovedlandevej. Samtidig nedklassificeresde eksisterende hovedlandevej s- og landevej sstrækninger,som ligger indenfor omfàrtsvejssystemet til kommunevej.Ved Nørremarksvejs tilslutning til Vejlevej etableres ethelleanlæg.I krydset ved Skjernvej etableres en rundkørsel.Landevejen Tarm-Nr. Nebeltilsluttes den fremtidige hovedlandevej i et fortsat kryds.Den ca. 3,0 km lange dobbeltrettede fællessti, somRingkjøbing airnsråd anlagdei 1987/88 føres under hoved-landevejen i en stitunnel.I anlæggets sydlige ende

Nyanlagt omfartsvej

— —— Kommunevej optaget som

hovedlandevej

Vi medvirkede ved Tarm OmfarLsveji samarbejde medRingkøbing Amtskommune

FL. ROIIDEIngeniør & EntreprenorfrmaSKJERN 97-350955

HANSEN, HENNEBERG & CO.KØBENHAVN ApS

RÅDGIVENDE INGENIØRER F.R.I.

ALHAMBRAVEJ 9 1826 FREDERIKSBERG CTELEFON 01 23 48 00

ANLÆG FOR TRAFIKSIKKERHED:VEJBELYSNING - TRAFIKREGULERING

)jÅMedlem af Foreningen at Rådgivende Ingeniører F.R.I.

1

COLAS VEJMATERIALE A/S

Grønlandsvej 32 • 8700 Horsens • Tlf. 05 62 16 77

Asfaltvejbygning på et sikkert grundlag.

ViaCon

Vi står RØR for Demog viser vejen - UNDER VEJENViaCon’s produktprogram

Øvrige produkterStåltunnelrørstyperMulti-plate StålautoværnMP 200 spænd/dia 1,5- 16,0 m Brodæk istålMP 100 spænd/dia 0,6 - 3,6 m GeotekstilerMP 68spænd/dia0,3- 2,Om Geomembran

Hel-corSpiralfalsede dia 0,15- 3,6 mViacoatKunststofbelægning til ståltunnelrør

iaConØstergade 30. DK 7430 Ikast

Telefon 07 25 03 00Telefax 07 25 09 40

8 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1 • 1989

etableres der en dobbeltrettetfællessti fra kommunevejenBlåkildevej til Tarm, der delvis ligger på en strækning afden nedlagte hovedlandevej.I projektet indgår en ombygning af det eksisterende belysningsanlæg på VestreKvartervej til et driftsmæssigt billigere anlæg.

Trafik- og miljøforhold.Trafikbelastningen på deneksisterende hovedlandevejigennem Tarm er på denmest belastede strækning påCa. 7700 biler/døgn. Af denne trafik forventes ca. 2700biler/døgn at blive flyttet tilomfartsvejssystemet.Trafikken på Vestre Kvarter-vej forventes at blive på Ca.

Omfartsvej ved Tarm (ruridkørsel).

Nye hovedlandeveje

SBnder Voont

uden om Tarm.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. i • 1989 9

4000 biler/døgn og på selveforlægningen på ca. 2700 biler/døgn. Dette svarer til enaflastning af trafikken igennem Tarm by på 40 - 60 °7o.Forlægningen af trafikken vilmedføre væsentlige forbedringer af de trafikale forholdi Tarm by, som i dag er præget af en blanding af fjerntrafik og lokahrafik, som skaberen del problemer.Omfartsvejen vil endvideregive miljømæssige forbedringer, især hvad angår støjgener fra den tunge trafik igennem byen.

Anlægsarbejdetsgennemførelse.Ekspropriation af arealer tilprojektets gennemførelseblev foretaget i efteråret 1987og anlægsarbejdet begyndte iforåret 1988.I foråret 1989 udføres beplantning og anlægget vilblive afsluttet med udlægning af slidlag i 1990. 11989vil der blive udført en nødvendig forsirækning af belægningen på Nørremarksvejog Vestre Kvartervej, somudgør en del af omfartsvejsystemet.

Projektering, udfirelseog økonomi.Projekteringen af vej anlæggeter for Vejdirektoratet udførtaf Ringkjøbing amtskommune, der ligeledes har ført

tilsyn med arbejdets udførelse samt koordineret de rådgivendes arbejde.Som konsulenter har med-

virket:Hansen, Henneberg og Co.,belysning.Keld Hansen, Skagen, beplantning.Entreprenører har været:Flemming Rohde ApS: Jord-og afk7anding.Colas Vejmaterialer AIS: Asfalt.

ViaCon ApS: Levering aftunnel.Tarm Elværk: Belysning.

De samlede udgifter til projektering, arealerhvervelse oganlæg er Ca. 13.5 mio kr.(ekskl. moms), heraf udgørstianlægget Tarm-Lønborg3.0 mio kr. (ekskl. moms).

Hvor gode er de kort, vi benytter? Kan vi tro på de oplysninger, vi henter ud afkortet? Hvem er ansvarlig,hvis noget går galt på grundaf fejl på kortet? Sådannespørgsmål har alle dage været vigtige både for kortproducenten og for kortbrugeren.Som bruger af de almindelige grafiske kort vil man førstog fremmest vurdere kortetud fra de metoder, der harværet anvendt ved kortets tilblivelse og det private eller

offentlige firma, der har produceret kortet.Fra tidligere opgaver har vierfaret, at kort fra en producent har kunnet give de ønskede informationer med entilstrækkelig nøjagtighed, ogvi regner derfor med, at producenten kan lave et nyt produkt, som vi kan anvende.Normalt er hele kortet udførtaf samme firma, som har ansvaret for hele processen fraindmåling af hovedpunktsnettet til detailmåling ogkortregning. Det er derfor

vigtigt, at kortproducentenanvender en kvalitetskontrol,der giver et ensartet produkt.Ved vurdering af kortets kvalitet vil man også se på fremstillingsmetoden. Blandt kortets rammeoplysninger kanvi læse, hvem der har produceret kortet og hvilke metoder, der har været anvendt.Man har i dag megen erfaring med den fotogrammetriske opmålingsmetode og kender sammenhængen mellembilledmålestok, flyhøjde ogmålenøjagtighed. Er disse

størrelser oplyst på kortet, erdet forholdsvis let at vurderekvaliteten af selve opmålingen.

Grafiske kortPå de grafiske kort foregårdataopbevarelsen på selve detmateriale, kortet er trykt på.Kort på papir er mindre nøjagtige, da papiret ændrerstørrelse med varierende fugtighed. De moderne plastfoher, som tekniske kort fremstilles og kopieres på, er derimod meget målfaste, og fradisse kort kan man optagemål med rimelig nøjagtighed.Helt afgørende for kortetsnøjagtighed er tegnenøjagtigheden. Man kan ikke forvente en nøjagtighed, der erbedre end 0,2 til 0,3 mm på

Omfartsvej sydvest om Tarm.

Troværdighed alDigitale KortAf professor lic.techn. Ole Jacobi

10 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1 • 1989

de mål, vi optager fra kortet.Kender vi kortets målestoksforhold, kan vi uden videreberegne nøjagtigheden af deoptagne mål.Det er som regel denne grafiske nøjagtighed, der er afgørende for kortets geometriskekvalitet, idet man vælger målemetoder, hvis måleusikkerhed er mindre end kortetsgrafiske nøjagtighed. Det betyder, at hele kortet har densamme nøjagtighed svarendetil tegneusildrerheden. Der erderfor ikke behov for at anvende komplicerede fejiteoretiske udtryk for at beregnedenne nøjagtighed.Med reproteknik kan manformindske eller forstørre etkort. Herved forstørres ellerformindskes nøjagtigheden afkortet tilsvarende. Det erimidlertid forholdsvis let påbogstavstørrelser og stregtykkelser at se, at disse ændringer har fundet sted, og kort-brugeren lader sig derforsjældent narre ved vurderingen af et forstørret korts kvalitet.Afbilder kortet den aktuellevirkelighed, eller er kortetforældet. Dette vil man kunne afgøre ved at aflæse, hvornår kortet er produceret ogrevideret. Normalt vil kortetgive et øjebliksbillede af situationen på produktionstidspunktet. Ved den fotogrammetriske målemetode er dernetop tale om et øjebliksbillede af landskabet, da billedetblev taget. Tekniske kort revideres normalt ikke; man laver et nyt, når der er behovfor det. Det betyder, at alleinformationer i et kort er ligenøjagtige og lige aktuelle.Ansvaret for kortet ligger hoskortproducenten, og normalter der kun een producent.Geodætisk Institut sikrer sigmed sin copyright, at manaltid kan aflæse, om et Geodætisk Instituts produkterindgår i et kort af en andenproducent.

Digitale kortMange af disse forhold vil

ændre sig, når vi skifter tildigitale kort.Informationerne i det digitalekort ligger i en database somnumeriske og alfanumerisketegn, og tegnenøjagtighedenspiller derfor ingen rolle. Vikan altid hente de måltepunkter op fra databasen ogbenytte dem direkte i beregningerne, f.eks. hvis vi vil have en afstand mellem topunkter. Den sammenhængmellem kortmålestok og nøjagtighed, som vi gennembrugen af de grafiske kort harerfaret, er ikke relevant mere.

Hvis vi vil have oplysningom nøjagtigheden af de informationer, vi henter ud afdatabasen, må vi tage udgangspunkt i de anvendtemålemetoder. Ud fra fej lteoretiske beregninger, hvoriindgår udjævning af hovedpunktsnet, benyttede måle-metoder og definitionsnøjagtigheden af de målte objekter, kan man finde frem tilspredningen på koordinaterne til hvert enkelt punkt.Det er ikke sandsynligt, atdenne form for nøjagtighedsangivelse vil være acceptabelfor kortbrugeren. På den anden side er det vigtigt, atbrugeren har en klar opfattelse af det digitale korts kvalitet, hvis en optimal brug afkortet skal kunne finde sted.Netop til løsning af nøjagtighedsvurderingen kan derblive behov for en slags ekspertsystem, hvor kortlægningssystemet har en indbygget algoritme, som ud fra oplysninger i databasen omfikspunktsgrundlag, netudjævning og målemetode beregner spredningen på de informationer, man henter udaf kortlægningssystemet.Landskabets højdeforhold erpå de grafiske kort blevet beskrevet ved højdekurver.Man benytter tommelfinger-regler, som siger, at kurveækvidistancen på højdekurverbør være større end 3 eller 5gange spredningen på demålte højder. I et digitah kort

er højderne angivet ved endigital højdemodel, hvor koter er angivet til punkter iterrænet. Med en sådan digital højdemodel kan brugerenselv beregne og tegne højde-kurver med en vilkårlig kurveækvidistance. Det er fejlteoretisk muligt at beregnenøjagtigheden af de punkter,man udtager af en digitalhøjdemodel, således at kortlægningssystemet kan bringeen advarsel, hvis brugeren vilberegne og tegne højdekurver med en tættere ævidistance, end man normalt vil tillade.Med det digitale kort forventer man en løbende ajourføring af databasen, således atde kort, man udtrækker pådet tidspunkt, de skal bruges,vil være i overensstemmelsemed virkeligheden. Det betyder, at kortets enkelte punkter vil være målt til forskellige tidspunkter med forskellige målemetoder af forskelligefirmaer. Det er ikke længereeet firma, som er ansvarligfor kortet. De enkelte punkter er måske godt indmålthver for sig, men de er måltud fra forskellige fikspunkter,hvis koordinater er fremkommet ud fra forskellige udjævfinger, og afstanden mellempunkterne passer derfor ikke.Det er ikke nok, at et oprindelsesregister fortæller, hvemder har målt punkterne ogmed hvilken målemetode,man må også vide, hvilkefikspunkter der har dannetgrundlag for hovedpunktsnettet, og hvilke koordinaterdisse fikspunkter havde, dade blev benyttet. Selv fiks-punkter er ikke fikserede ivore dage, de nyberegnes ograr tildelt nye koordinater.Fej lteoretisk kan man godtløse problemerne med ændrede fi.kspunktskoordinaterog målinger udført med forskellige målemetoder til forskellige tidspunkter. Opgaven kan løses, hvis man gemmer alle de oprindelige observationer og udfører enudjævning efter mindste

kvadraters metode med degamle og de nye observationer, når der har fundet ændringer sted. Forudsætningen for denne løsning er, atman udvider oprindelsesregisteret, så det fortæller, hvordan et punkt er målt, feks. ihvilken fotogrammetrisk model det er målt, hvilke paspunkter der har dannetgmndlag for absolutorienteringen af modellen, hvilkenaerotriangulation paspun.kterne er beregnet i, og hvilkegeodætiske fikspunkter aerotriangulationen er baseret på.Det er alle oplysninger, somfindes hos kortproducentenpå tilblivelsestidspunktet,man skal blot sikre sig, at degemmes til eventuelt senerebrug.Nu er et punkts koordinateri databasen ikke kun en funktion af måling, referencenetog udjævning. Man flyttermanuelt på punkterne i dengrafiske editering, hvor manfjerner mindre målefejl, gørhuse retvinklede, vejsider parallelle og andre kortæstetiskehensyn. Man kan også senerefeks, i forbindelse med projektering af et bygværk gåind i databasen og ændre pået punkts placering.Denne flytten rundt påpunkterne bør registreres,dels hvor meget man flytter,dels hvem der gør det, hvisman senere vil kunne retteeventuelle fejl i kortet.Når det gælder produktionskrav til de digitale kort, såer der lige udkommet »Specifikationer for digitale tekniske kort», som er udarbejdetaf et udvalg under Stadsingeniørforeningen. Her stilles enrække nøjagtighedskrav til dedigitale kort.Med det digitale kort har vifået et nyt produkt medmange nye muligheder. Mendet er også blevet muligt atanvende kortet på en masseforkerte måder. Det er efterhånden almindeligt kendt, atedb er et effektivt værktøj,også når det er fejl, man producerer.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. i • 1989 11

Der har gennem flere år været kritik af trafikmængden,hastigheden og usikker skolevej på Holmegaardsvej iFensmark.Fensmark er det største bysamfund i Holmegaard kommune med Ca. 3600 indbyggere. Holmegaardsvej er gennemfàrtsvej for østlvestgående trafik og hararbejdsstedstrafik til kommunens største arbejdsplads -

Holmegaards Glasværker -

med 1200 ansatte.Men ikke mindst er den skolevej for ca. 700 skolebørn,som enten færdes på langs eller skal krydse vejen for atkomme til og fra skole.

Den seneste trafiktælling iseptember 1985 viste i tidsrummet kl. 6 til kl. 18 Ca.2400 biler, hvoraf de 240 varlastbiler og busser.Antallet af cykler og knallerter blev talt til Ca. 1300.Kørebanen er 6 m bred ogfortovene ikke meget over 1,5m. Der er boliger langs helestrækningen og enkelte butikker. Der findes 2 signalregulerede fodgængerovergange i forbindelse med ad-gangene til skolen.Efter politiets registreringerhar der været 15 ulykker påstrækningen. Det giver enulykkestæthed på 1,4 ulykkerpr. km. pr. år og en ulykkesf

rekvens på ca. 1,6 ulykker pr.million kørte kilometer og efter SSV’s vurdering forholdsvis høje værdier.12 personer et kommet tilskade, hvoraf de 7 var fodgængere, 3 knallertkørere og2 cyklister.En af forklaringerne var, atbarnet »pludseliga var foranbilen, eller cykler og knallerter, der svindede ud foran enbil. 4 af fodgængerne er kørtned i fodgængerfelterne, heraf 2 inden de oprindelige signaler blev etableret. Dissesignaler skulle aktiveres affodgængerne, der ønskedegrønt for overgang.Politiet har i efteråret 1985

gennemført hastighedsmålinger ud for skolen. Målingerne er foretaget i morgenmyldertiden, midt på formiddagen og først på eftermiddagen. Målingerne viser, at28% af bilerne har kørt over50 kmlt, men kun 7% over60 km/t.Selv om disse hastigheder ikke adskiller sig fra forholdeneandre steder, er det SSV’svurdering, at høje hastigheder har været medvirkendefaktor i en del af ulykkerne.Hvis hastigheden havde været lavere, ville bilisterne have haft større muligheder forat forhindre ulykkerne.Konklusionen på ulykkesanalysen er, at Holmegaardsvej har en forholdsvis højulykkesfrekvens, samt at andelen af ulykker med børn,der krydser kørebanen ermeget høj (5 fodgænger- og 2cykelulykker, altså 7 ud af ialt 15 ulykker). For høje hastigheder vurderes at have

Trafiksikring afHolmegaardsvejKommuneingenior Jørgen Aas, Holmegaard kommune

¼’

o 000

0o

“b 0 0, 0 00

V0 0 0 ô

0

00O

KFK OPTØNINGSMIDLER— lige ud ad landevejenKom vinteren forkøbet — bestil optoningsmidler nu.

Vejsalt løst og i sække

Teknisk urea i sække

Klorkaicium i sække

Venligst forhør nærmere ang. pris og levering.

AKTI ES ELS KABET

KORN- OG FODERSTOF KOMPAGNIET •••GRONDALSVEJ i 8260 VIBYJ ARHUS

TLF 06144111

12 DANSK VEJTtDSSKRIFT NR. i. 1989

været en medvirkende faktori en stor del af disse.Desuden har der været problemer med bilister, der ikkerespekterede, at der blev rødt,i det korte tidsrum det togfodgængere at passere.For nogle bilister var det blevet en selvfølge, at der altidvar grønt for dem, at de»glemte« at reagere i de situationer, hvor der var rødt.Holmegaardsve; fungerer idag både som trafikvej medet vist præg af gennemfartstrafik og som skolevej. Vejener smal og mange børn ogforældre oplever konfliktenmellem specielt lastbiler ogcyklende børn som en trussel. Der er dog ikke registreret ulykker, hvor lastbiler erindblandet.Ulykkesanalysen viser, at derer behov for at sikre de svagetrafikanter og at høje hastigheder har været en medvirkende faktor i ulykkesbilledet.

Ved at dæmpe hastighedenvil sikkerheden kunne forbedres. Desuden vil det blivemindre utrygt at cykle påvejen. Endelig kan det være,at nogle af gennemfartstrafikanterne vil foretrække at køre udenom Holmegaardsvej.Efter en nærmere analyse afforholdene på stedet, trafiktællingerne, hastighedsmålingerne og ulykkesstatistikkenfremkom SSV med et forslagtil, hvordan Holmegaardsvejkunne ombygges til fartdæmpet trafikvej med en skiltethastighedsgrænse på 40kmlt.Men som alle ved (og de fleste selv gør) overholder defærreste de skihede hastighedsbrgrænsninger. Der skalnoget mere til og da færdselspolitiet ikke kan have permanent hastighedskontrol,må noget andet til.Projektet indeholder derforforskellige »fartdæmpere< eller hastighedsdæmpende foranstaltninger:— porte, der tydeligt marke

rer, hvor den fartdæmpen

de strækning begynder ogslutter

— indsnævringer til eet spor,hvor bilisterne skal vigefor modkørende, menhvor cyklister kan passereuhindret

— signaler, der står på rødt ialle retninger, når der ingen trafik er (såkaldt al-rødt-anlæg)

Portene er placeret umiddelbart efter krydsene vedNæstvedvej og Glasværksvej.Hastighedsgrænsen på 40kmlt gælder fra port til port.De to al-rødt-anlæg er de eksisterende signalanlæg vedskolens udgange omtrentmidt på strækningen. Indsnævringerne tænkes etableret omtrent midtvejs mellemportene og signalerne.De snævre forhold og denbetydelige cykeltrafik har været afgørende for portenes ogindsnævringernes udformning. Indsnævringen i portene fremkommer ved, at derlaves et kantstensbegrænsetbed, hvori der er plantet træer og skilte.Kørebanen i porten er forsynet med et slidlag i en aMgende farve. Den fulde farve-forskel er endnu ikke opnået.Denne form for belægningsskift har næppe i sig selv nogen fartdæmpende virkning,men den uderstreger foranstaltningen visuelt. En mereholdbar - men også væsentligt dyrere - løsning ville have været at ændre belægningen til betonsten.Indsnævringerne inde påstrækningen er foretaget blotmed 4 steler. Også her er kørebanen forsynet med enoverfladebehandling på denmidterste del af kørebanen.Cyklerne kan køre udenomindsnævringerne, og kantstenog afianding er ikke ændret.Signalreguleringen ved de 2fodgængerovergange er ændret til al-rødt-anlæg. Tidligere stod signalerne på fastgrønt for bikrafikken, og detbetød forholdsvis lang ventetid for fodgængerne. Yderligere var der en sammenkob

6/I Skole,,

-/1 sko len

,Vcstvei

StL

G/asVce,-.Æ Vej G1a5’

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1 • 1989 13

ung mellem de 2 anlæg, såen bil, der kørte igennem detførste signal for grønt, skulleheller ikke standse ved detandet signal.Et typisk anlæg fra den tid,hvor biler havde retten på sinside med hensyn til at skullehave det nemmest, og cyklerog fodgængere måtte pæntvente.I al-rødt-anlæggene står signalerne på rødt i hvilestillingen. Det betyder, at en fodgænger kan få grønt iys næsten med det samme, hvisder ikke er biler på vej modkrydsningen. Biler, der kommer, vil få grønt med en»passende forsinkrlse, dersvarer til, at der køres medlav fart fra detektorspolenmod signalet.Al-rødt-anlæggene vil virkefartdæmpende på biltrafikken, og der er fra andre steder i landet gode erfàringermed denne styreform.Når fodgængerne anmelderpå trykknap skiftes til grøntstraks (hurtigere end før),hvis der ikke er biler i nærheden. Hvis der er en bil påvej mod fodgængerfeltet ud-

skydes grøntsignalet for fodgængeren så længe, at fodgængeren kan nå at få vishedfor, at bilen vil holde. Hvisbilen ikke standser og kørerover for rødt, vil udskydelsenaf grøntsignalet mindske risikoen for, at episoden får alvorlige konsekvenser.Grøntperioden kan forlængesaf såvel køretøjer som fodgængere. Fodgængerne kantil en vis grænse forlænge intervallet ved at gentage trykket på trykknapperne. Køretøjerne forlænger grønttidenvia de nedfræsede spoler.ER-electric har udarbejdetprojektet til ændring af deteksisterende fodgængersignalanlæg samt foretaget de nødvendige tekniske ændringer.Forslaget blev præsenteretved 2 møder, nemlig først forbeboerne og forretningsdrivende på Holmegaardsvej, ogderefter for forældrenævnved Holmegaardsskolen ogforældrerepræsentanter vedbørneinstitutioner for at fåkommentarer til forslaget.Disse møder gav anledningtil mindre ændringer indensagen blev forelagt kommu

nalbestyrelsen til endeliggodkendelse.Der er nu gået i år, siden deforskellige foranstaltningerblev etableret, og man begyndte at vurdere, om detvar den rigtige beslutning,der blev tru.ffèt.I starten var der meget kritik,især fra bilister, men også fracyklister. Dels fordi man ikkevar klar over, at der skullekøres frem til stopstregen, forat være sikker på, at detektorspolen blev påvirket. Delsuvidenhed om at bilister vedat køre langsomt frem tilstregen i de fleste tilfældekunne undgå at stoppe.Ved indsnævringerne havdevi af sikkerhedsmæssigegrunde valgt en træstele, dervar fæstnet med en vinge-møtrik til underlaget, menstelerne er senere skiftet udtil jernbanesveller. Det skyldes, at vejvæsenet som fàstmandagsopgave, havde at genopstille de steler, der varnedlagt i løbet af weekenden; langt de fleste af ungemennesker; andre for eksempel af landbrugsredskaber,der var for brede. Der ermere respekt for svellerne!Desværre er der biler (ogknallerter og cyklister), derkører over for rødt, og dermed kan være til gene foreventuelle fodgængere påtværs af kørebanen. Trafikanter har ingen tålmodighed,og især cyklisterne er ikke instillet på at vente på grønt.Konklusionen omkring deudførte foranstaltninger må

Fcs6 være, at:— hastigheden generelt er

sænket, selv om der stadiger enkelte, der kører forstærkt (og over for rødt)

— antallet af køretøjer er fàldet, og specielt er der færre lastbiler på strækningen

— det er blevet en mere sikker skolevej

Udgifterne til projektering ogudførelse andrager ca. kr.200.000.- excl. moms.Politiet havde i forbindelsemed godkendelsen af projek

tet drøftelse med justitsministeriets færdseissikkerhedsafdeling blandt andet medhensyn til, om der kan forventes nye retningslinier foretablering af stillevejsområder med anvist hastighed på40 km!t.Da dette ikke er tilfældet, erder godkendt som forsøg atgennemføre projektet. Samtidig blev det godkendt, at deetablerede foranstaltningerikke afmærkes med tavlerneA-43 - indsnævret kørebane -

samt B-18 og B-19 tavlerne -

hold tilbage for modkørende!modkørende færdsel skal holde tilbage.Med hensyn til hastighedsbegrænsningen på 40 km!t,vil det løbende blive kontrolleret og vurderet, om hastigheden nedbringen, som ønsket, idet foranstakningerneseffektivitet ellers må tages optil ny vurdering med henblikpå, om de skal ændres ellerudføres på anden måde.

Er dødsstraffengenindforti Fensmark?ii qSNI PItk — I UlIi,,IIJ L

I I dhI,JI-ll,

bIlkul.

Ii &Iull ku. lrà.

Sid’

På det sidste har der været 2uheld, hvor biler har påkørtden samme jernbanesvelle oger væltet. Tilsyneladende harman ikke »set den pågældende stolpe, og kørt lige indi den.Det har giver stor materielskade og i det ene tilfældeogså personskade.Efter politiets oplysningerhar førerne været påvirket afspiritus, og så kan man dakun være glad for, at det varen stolpe og ikke en cyklist,der blev ramt.Sådanne uheld kan få de store overskrifter frem i avisensom vist på eksemplet.Uheldene har betydet, at teknisk udvalg har besluttet atforbedre belysningen overstolperne.

Al lui g1,bf

FoIe BB- 12

De erleelre grupper uI p slufr l 1 prlorlrer oIerles

‘lerr grupper glerrrrrres ued derektorfei

14 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1 • 1989

Centralovervågningaf signalanlægi Københavns AmtSvend Andersen, Københavns Amt, Teknisk Forvaltning.

Indledning:Med udgangen af 1985 varantallet af signalanlæg, somadministreres af KøbenhavnsAmt nået op på ialt 227. Dasignalanlæggenes styreapparater samtidig, for en stordels vedkommende, havdenået en ret høj alder, kunnevi efterhånden konstatere etrelativt stort antal fejl på voresignalanlæg. Disse fejl, somgroft set kan inddeles i alvorlige og mindre alvorlige fejl,voldte os en del driftstekniskeproblemer.De alvorlige fejl, som typiskvil være et slukket signalanlæg eller et signalanlæg, derer gået i stå, er rimeligt enkelt at have med at gøre, mende mindre alvorlige fejl ervæsentlig mere kompliceredeat fjerne, bl.a. fordi de optræder i et betydeligt større antal, og endvidere fordi dissefejl ofte er periodiske.

Beskrivelse af forsøg:På denne baggrund gik vi ibegyndelsen af 1986 igangmed at undersøge mulighederne for at etablere et automatisk fejlovervågningssystern.Det var en forudsætning, attransmissionen af fejlmeldinger så vidt mulig skulleforegå på vort eksisterendekabelnet, og noget af det første vi gik igang med at undersøge, var derfor om deeksisterende kabler kunneanvendes til dette formål.Med hensyn til selve fejlovervågningssystemet var deten grundlæggende forudsætning, at systemet var modulopbygget, således at opbygningen kunne finde sted i det

tempo, som de økonomiskevilkår åbnede mulighed for.Endvidere ville et modulopbygget fej lovervågningssystern indebære klare fordelemed hensyn til kvalitet ogflexibilitet på gnmd af valg-muligheden i såvel opbygnings- som driftsfasen.Vi valgte installationsfirmaetBrdr. B. & E. Hansen A/S tilat løse de praktiske opgaver iden indledende fàse, bl.a. fordi dette firma i en lang årrække har løst en række installationsmæssige opgaverpå en for amtet tilfredsstillende måde. Endvidere har firmaet i de senere år foretagetservice og fej lretning på hovedparten af amtets styre- ogmasterapparater, og har derved opnået en bred viden omdet apparatur, som styreramtets signalanlæg.I eftersommeren 1986 var deindledende undersøgelser,m.h.t. kabelnettets kvalitet,valg af fabrikat m.v., nået såvidt, at vi kunne udvælge etdelområde af et samordnetsystem af signalanlæg ogigangsætte det egentlige forsøg med at undersøge kvalitet og pris på et modulopbygget fejlovervågningssystem.

De indledende undersøgelserhavde vist, at det eksisterende kabelnet var af en sådan kvalitet, at transmissionaf større datamængder overstore afstande næppe villekunne foregå på en tilfredsstillende måde, så vi besluttede at oprette en fast telefon-forbindelse (abonneret privatledning, APL) på den strækning, som vi havde tænkt os,

at datatransmissionen skullefinde sted på.Vi valgte det signalreguleredekryds Roskildevej/Tårnvej,som ligger centralt placeret,hvor to amtsveje skærer hinanden i Rødovre kommune,som udgangspunkt for forsøget med central fej lovervågning. Fordelen ved atvælge netop dette kryds var,at fra dette kryds samledesstyring og tilbagemeldingerfra et relativt stort antal (over50) signalanlæg. Hovedprincippet i fejlovervågningenvar så, at fejlene og andremeldinger om signalanlæggenes tilstand skulle sendes tilet sted, hvor de kunne registreres, og hvor der kunne tages stilling til den rækkefølge, i hvilken fejlene skulleudbedres.En nærliggende tanke villevære, at det stedlige politiskulle løse denne opgave,men eftersom vi i Københavns Amt har ialt 6 politikredse, ville en sådan ordning være vanskelig at administrere, bl.a. fordi signalanlæggenes samordninger gårhelt på tværs af politikredsene.Vi valgte istedet at føre fejlmeldingerne til Amtetsdøgnvagt.

Beskrivelse af systemeti forsøgsfàsen:Systemet var i forsøgsfasenforudsat opbygget på en sådan måde, at alle meldingerblev inddelt i fig. fire kategorier:a) Alvorlige fejl.b) Mindre alvorlige fejl.

c) Mindre alvorlige fejl, ialt7 af samme slags.

d) Andre meldinger.Inden forsøget gik igang, fikvagtpersonalet for Amtetsdøgnvagt en instruks, der ihovedtrækkene gik på, at deunder a) nævnte fejl skullevideregives til fejlretningspersonalet øjeblikkeligt, og deunder c) nævnte fejl blotskulle videregives inden fornormal arbejdstid. De øvrigenævnte meldinger skulle delstjene til vejledning for fejlretningspersonalet, dels til kontrol af systemets virkemådeog endelig til almindelig orientering om signalanlæggenes driftstilstand, som bl.a.politiet har brug for i forbindelse med visse retssager.Hvis forsøget skulle have enmulighed for at få et heldigtudfald, var det en forudsætning, at systemet var overskueligt og let at betjene forvagtpersonalet, som i forvejen havde en række andre opgaver at varetage.For at tilgodese dette kravblev der i vagtbordet monteret fig.:En rød lampe som blinker,når der indløber en alvorligfejl.En summer som er aktiv ica. 5 sek. efter indløbet af enalvorlig fejl.En gul lampe som lyser konstant, når en bestemt fejl afmindre alvorlig karakter haroptrådt mindst 7 gange.En trykkontakt med indbygget grøn lampe, som ved aktivering dels afstiller allemindre alvorlige fejl, og delsfungerer som en lampekontrol på de to andre lamper.Som dokumentation for ind-

Bituflex fra Phønix:Stabil om sommerenog fleksibel omvinterenBituflex-asfalt indeholder enbitumen tilsat forskelligepolymere forbindelser. Resulfateter en vejbelægning med godehelårsegenskaber: Forbedretfleksibilitet om vinteren og størrestabilitet i sommervarmen. Detforlænger belægningens levetid.

Bituflex er specielt velegnet tiltung trafik og er et effektivtmiddel mod sporkørsel ogfrostskader i slidlaget.

Kontakt Deres nærmeste Phønixafdeling og få mere at vide.

PHØNIXA/S Phønix Contractors6600 VeienTlf. 05-361111

Hovedvei syd for Viborg udført med Phønix Bituflex.

16 DANSK VEJTIDS SKRIFT NR. 1 • 1989

gåede meldinger blev der iforsøgsfasen valgt at tilslutteen printer, som udskrev allemeldinger i den rækkefølge,som de indløb.

Forsøgets forløb:På forhånd havde vi ventet,at vi ville ra registreret en delfejl, som vi ikke tidligere havde haft kendskab til på grundaf deres periodiske natur,men vi havde ikke forventet,at antallet af fejl havde et såstort omfang, som det senereviste sig at være tilfældet.

I denne sammenhæng skalnavnlig tre forhold fremhæves.Det ene drejer sig om tilstanden af vort kabelnet, der harværet anvendt og stadig anvendes til at overføreprogram-, synkroniseringsog tilbagemeldingsinformationer mellem de enkelte styre-og masterapparater.Det viste sig, at kvaliteten afdisse kabler, herunder diverse ældre kabelreparationer,hvoraf enkelte var omkring25 år gammel, var på et så-

dant niveau, at dette i sigselv medførte en del fejl, somså ikraft af fej lovervågningssystemet kunne lokaliseres ogudbedres, hvorefter fej ltyperder var forårsaget heraf forsvandt.Det andet forhold der skalnævnes, drejer sig om voressamstyring med Københavnskommune. Vi har altid haftden holdning, at de trafikanter, der kører på tværs afamtsgrænsen i trafikal henseende, ikke skal mærke, at dekører ind i et område, der ad-

ministreres af en anden vej-bestyrelse, og der er derforetableret samordning (»grønbølge») i de perioder, hvorsignalanlæggene på hver sinside af amtsgrænsen harsamme signalomløbstid.Dette princip har vi altid betragtet som værende fornuftig og rimelig. Forsøgsperioden afslørede imidlertid enrække svagheder og mangler,som ikke ville være blevet afsløret uden en central overvågning. Svagheden ved denaftalte samordning består i

Sygehus RUNGSTED— —.

RungsteIuød\ .57rø

. Hae h I

Smidstrup

RGF.G r se

Nørr -.

ËRØDI1ovst8_:Jao

::rgør de -

San»arrn1flIe( . ten nIstr

Pf 7 ‘HOLTo

E en

29æssednø

ne 9.-2._ r strup Sø 4..\_— red

d v ø 1

KLAMPENBORG

Is e

anIs - -

ORpRUPSKOVSHOVED

nardrup.

iSøsumJonstrup

0VA ED

CHARLOUENLUND

9 —.

tenløseVekso ::.

— SHELLERUP

SveneL.jor rng

• I.- KØBENHAVN

ndsomagoru ovr

le

ve Å rup . I Ereroner

Ede se BA L.

K VL

— BRevshaleeen

Kirke

Heyringbolle

e i

b L

gerupdsøli le

/

HAVN

Gun

sb/ v skey1teiI /

D R ISFrevesten

Ågerup Hvedst e. Ka9nineber i4

tealby

eng løse

N YERNE

Soup e

R’ D 0S\R Vbjerg42 -

* Sygeh

ev

B - T Lo R

i

sit seenter

/

JjJDEHEDE 5TS UP

kgiIDYV\ D E

?-Ab2

I Ishøj

t Brøndb

indineReerslev •Bnnda

røn hoj

VaIle StrandST0RE LEB DRAGØR

Steçkene

Lrue 1ndda

.— \ IIer ydstranden

treby

reve

SIgnalreguIer»0kryds medKele den

s vang

Tune•• Samordnet styring (grøn bølge)24

sede

Ailandshage

KfarlslundeSnol elev

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1 • 1989 17

hovedtrækkene i, at vi modtager program- og synkroniseringsstyring fra Københavns kommune, uansethvorledes driftstilstanden er idet apparatur eller kabelnet,som henholdsvis sender ogtransmitterer styringen til os.Vi opdagede ret hurtigt efter,at forsøget var indledt, at viofte modtog en styring, somi perioder ikke var i overensstemmelse med den styring,som vore anlæg var programmerede til at modtage. Resultatet af disse tekniske uoverensstemmelser medførte envæsentlig serviceforringelsefor trafikanterne i de perioder, hvor uoverensstemmelserne var tilstede, fordi de tilsluttede signalanlæg modtogsynkroniseringsimpulser heltvilkårligt. Derved blev de»grønne bølger slået heltistykker, og trafikanterne blevderfor standset så at sige påmå og få.

Dette problem blev løst påden måde, at en mikroprocessor blev installeret for løbende at kontrollere, om deudsendte styringsimpulservar i overensstemmelse meddet i signalprogrammernefastlagte. Var dette ikke tilfældet, blev forbindelsen afbrudt på en sådan måde, atdet meget vanskeligt kunneregistreres af trafikanterne, ogforbindelsen blev først genoprettet ved næste program-skift. Ved programskifteneændres normalt både samordning og signalanlæggenes omløbstider, og signalanlæggene rar derfor under alleomstændigheder et udløb pådette tidspunkt.Det tredie forhold drejer sigom alderen af vore styre- ogmasterapparater. Langt denovervejende del af vore ca.250 apparater er af den gamle elektromekaniske type,som blev udviklet helt tilbage i 1950-erne, og som tidenforlængst er løbet fra. Apparagerne kræver megen pasning, men selv med en meget grundig og regelmæssig

service på disse apparater, viste det sig ret hurtigt, at fejlhyppigheden her lå på etuacceptabelt niveau.

Efter forsøgsperiodensudløb:Forsøget havde to vigtigeformål:At undersøge i hvilket omfang kvaliteten af de anvendte standardkomponenter stodmål med vore krav.At undersøge hvilke besparelsesmuligheder og service-forbedringer, der lå i et system af den omhandlede art.Forsøget må siges at havehaft et fuldt tilfredsstillendeforløb. Som ovenfor nævntblev der allerede i forsøgsfasen fundet og rettet et megetstort antal småfejl, som harmedført en forbedret serviceover for trafikanteme. Lokalisering og melding af de alvorlige fejl har stort set altidværet baseret på meldingerudefra, især fra politiet. Medden centrale overvågningblev vi selv istand til at konstatere fejlene, og det er vel atmærke på det tidspunkt, deindtræder, hvilket betyder atfejlene nu kan rettes hurtigere end tidligere.Den centrale overvågninghar betydet, at fejlretningspersonalet får en bedre beskrivelse af den enkelte fejl,hvorved indsatsen ved at rette fejlen bliver målrettet ogderfor mere økonomisk fordelagtig. Noget tilsvarendegælder ved lokalisering af kabelfejl samt forfølgelse af ska-

devolder. Det har meget ofteværet forbundet med storebesværligheder at udpege enskadevolder til en kabelskade,som ofte først kunne konstateres mange måneder efter, atskadevolderen havde gravetpå stedet. I de områder, hvorvi nu har etableret centralovervågning, har vi alleredeflere eksempler på, at en skadevolder til en kabelskade erblevet afsløret, inden gravningen var afluttet. Da defleste kabelskader er dyre atlokalisere og udbedre, har detderfor været muligt, også pådette punkt, at opnå en besparelse efter indførelse afcentral overvågning.Vi fandt det derfor rimeligtat søge bevilling til en gennemførelse af en fuld udbygget central overvågning afsamtlige signalanlæg på detaf Københavns Amt administrerede vejnet.Opbygningen af den centraleovervågning blev indledt islutningen af 1987, og denforventes videreført i de kommende år, indtil alle de afKøbanhavns Amt administrerede signalanlæg er tilsluttet.Situationen er idag den, atca. 100 signalanlæg, heraf 6kommunale og 13 statsejede,er tilsluttet den centrale overvågning med direkte overvågning af hvert enkelt signalanlæg.

Systemets opbygning:Den opbygning, som fejlovervågningssystemet har idag,

er en direkte videreførelse afdet ovenfor beskrevne system.Vi har udvalgt os visse centralt beliggende signalanlæg,som typisk er placeret derhvor to amtsveje skærer hinanden. I disse signalanlæg erder placeret et mikroprocessorstyret masterapparat tilovervågning og samordningaf netop så mange signalanlæg, som det eksisterende kabelnet tillader, hvilket i praksis vil sige max. ca. 30 signalanlæg.Herfra er der ført en direktetelefonforbindelse (APL)frem til amtets døgnvagt i detilfælde, hvor det ikke harværet muligt at transmitterepå eget kabelnet. Eventuellefejl og andre meddelelser omde tilsluttede signalanlægsdriftstilstand transmitteres såherfra i kodeform via moderntil vagtstuen, hvor meldingerne omsættes til normaltekst.Samtlige indkomne meldinger, der hver f4der én linie,udskrives løbende på en PCskærm, som er placeret i bordet foran vagten. Samtidigudskrives meldingerne på enprinter, som ligeledes er placeret i vagtstuen.I øjeblikket, hvor knap halvdelen af signalanlæggene ertilsluttet fejlovervågningssystemet, er der indlagt over500 forskellige former formeldinger i systemet. Detvar blandt andet ønsket omat kunne sortere disse fejl påen hensigtsmæssig måde, der

DAG DATO KL ADRESSE MELDING OBS NR

4 29.09.88 00:47:12 RSIDAMHUSTORVET ALV FEJL * - * 14 29.09.88 00:59:48 . RØD LAMPE SLUKKET 512 04.10.88 08:59:53 EM1 603 RSITÅRNVEJ D 60 INDKOBLET 162 04.10.88 09:59:55 . INGEN FEJL 282 04.10.88 09:33:36 KØBENHAVN PROGRAM VAR.INDKOBLET 262 04.10.88 09:34:09 EM1 505 FSIRING 3 STYRING KBH FRAKOBLET 1252 04.10.88 09:36:08 EM1 502 BUDDINGE T FORKERT OMLØB 1983 05.10.88 01:27:23 FSIRING 4 FALCK UDRYKNING 1743 05.10.88 05:27:10 EM1 602 JYITÅRNVEJ MANGL FI IND 3533 05.10.88 05:27:58 EM1 507 FSIMALMP. MANGL.SYNSP.UD * * * * 1563 05.10.88 05:29:30 EM1 505 FSIRING 3 SKABSDØR ÅBEN * * * * 1223 05.10.88 06:12:14 EM1 507 FSIMALP. MANGL.PROGR.SP.UD * * * 1573 05.10.88 12:38:09 EM1 710 RSIVESTERK. TRANSMISSIONSFEJL 3863 05.10.88 13:20:01 RSISELSMOSEVEJ 7 FEJL 4513 05.10.88 13:23:45 . LAMPETEST ANN. 7 FEJL 273 05.10.88 15:56:48 RSIRING 3 FEJL PÂ IKKE-VIS.SIGN. 6223 05.10.88 20:20:24 RSIHEDELANDSVEJ DETEKTORFEJL 836

Figur i

18DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. i • 1989

førte til, at vi valgte at fa etableret en automatisk overførsel af de indløbne data til behendling i teknisk forvaltnings udstyrsfunktion underhvilken administrationen afamtets signalanlæg henhører.Antallet af fejimeldinger, derindløber dagligt, ligger idagpå omkring 150 svarende tilgennemsnitlig 1,5 pr. tilsluttet anlæg. I den sammenhæng er det værd at bemærke sig, at hver gang der tilsluttes et nyt område, liggerfejlene i dette område på etvæsentligt højere niveau iden første periode efter idriftsætningen. Endvideremå det bemærkes, at systemet er således indrettet, at deperiodiske fejl, der er ind.løbet 7 gange eller mere, kunvises 7 gange inden for samme signaiprogram.Dette betyder, at det reelleantal fejl derfor ligger lidthøjrer end ovenfor nævnt.Figur i er givet eksemplerpå enkelte typiske fejl-meldinger i den form, somdisse fremtræder på skærmog printer.Der kan knyttes fig. kom-

mentarer til de nævnte eksempler:Meldingen »RØD LAMPESLUKKET» angiver, at pådet anførte tidspunkt er dentidligere meldte alvorlige fejlforsvundet, d.v.s. enten retteteller hvis der feks. har værettale om et slukket anlæg pågrund af et strømsvigt, så viser meldingen, at strømforsyningen atter er normal. Denrøde lampe refererer til ovennævnte lampe i vagtbordet.Meldingen »INGEN FEJL»angiver, at der på det anførtetidspunkt ikke længere erikke-rettede fejl i systemet.Meldingen har ligesom førnævnte melding det primæreformål at orientere fejiretningspersonalet om de enkelte fejitypers varighed, hvilkethar vist sig at være en storlettelse i fej lretningsproceduren, især hvad angår de mange periodiske fejl.Dagens nummer, hvor mandag har nr. 1, er en stor lettelse at have med i det daglige arbejde, fordi man meddenne facilitet på en letteremåde kan fu et overblik over,hvilket program, der var indkøblet på det tidspunkt, hvormeldingen blev givet.De fire stjerner, der er anførtudfor visse meldinger, ertænkt som en foranstaltning,der gør det særlig let at findedisse meldinger.

Ivar Jørgensen, teknisk direktør i Københavns Amt, trækker sig tilbage efter 46 år iamtsvejvæsenemes tjeneste.Som 32-årig blev han amtsvejinspektør i Thisted og 4år senere i København. I sine 36 år som chef har han

haft meget stor betydning fordansk vejvæsen og haft mange tillidsposter. Blandt dissekan nævnes, at han var formand for Amtsvejinspektørforeningen i 6 år og næstformand i Nordisk VejtekniskForbunds danske styrelse i16 år. Ivar Jørgensen var formand for det udvalg, dervurderede mulighederne foranvendelse af EDB i vejvæsenerne, et arbejde der resulterede i oprettelsen af Vejdatalaboratoriet.Også på det mere generelleområde har han haft indflydelse. Således var han i enperiode næstformand iDansk Ingeniørforening ogformand for dennes fagråd.Den største arbejdsindsatshar naturligvis ligget i ledelsen af Københavns Amtstekniske forvaltning. Herstod han for de store anlægsarbejder med hele udbygningen af motorvej snettet og nyanlæg og modernisering aflandevejsnettet i Amtet. Vejvæsenet blev 3-doblet i deførste 15 år fra 50 til 150 ansatte.I takt med reduktionen i anlægsvirksomheden blev personalet i den sidste halvesnes år reduceret til ca. 100,men samtidig kom nye opgaver til. Ivar Jørgensen varked af at skulle slippe titlenamtsvejinspektør og i stedetblive teknisk direktør. DaAmtets Byggeforvaitning i1987 blev sammenlagt medTeknisk Forvaltning og mfl-

jøopgaverne samtidig voksede voldsomt, fandt han at detvar på tide at lade nye kræfter komme til.De sidste 2 år har Ivar Jørgensen virket som konsulentpå særlige opgaver, og harher specielt stået for gennemførelsen af det friamtsprojekt,som fra 1. januar 1989 medfører, at Københavns Amtsråd overtager størstedelen afvejbestyrelsen for statsvejenei Amtet. Som formand forAmtsvejinspektørforeningenkæmpede han i tressernemod statens overtagelse afhovedlandevejene og oprettelse af statslige motorvejskontorer - og tabte. Nu harhan sluttet karrieren med atvinde.I sine mange år som chef harIvar Jørgensen været megetafholdt for sin menneskelig-hed og sit lune. Han har altid ført den åbne dørs politik, og mange medarbejderehar nydt godt af hans storefaglige indsigt og viden og afhans evne til at give gode rådom mange forhold.Ivar Jørgensen holder formelt op med udgangen afmarts 1989, men Amtsrådetholder afskedsreception forham på hans sidste arbejdsdag fredag den 10. februar1989 kl. 13 - 15 i TekniskForvaltning, Naverland 2,2600 Glostrup.

25 års jubilæumIngeniør Poul Lykkeskov harden i. februar 1989 været ansat i 25 år i Vejle Amts Tekniske Forvaltning.

25 års jubilæumAfdelingsingeniør Bent Aagaard Nielsen har den 1. februar 1989 været ansat i 25år i Københavns Amts Tekniske Forvaltning.

25 års jubilæumDistriktsingeniør Kem Jacobsen har den 1. februar1989 været ansat i 25 år iVejle Amts Tekniske Forvaltning.

AvFDanskAmtsvejingeniorforening

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1 • 1989 19

AsfaltudlægningColas AISKongevejen 153, 2830 VirumAsteltudlægning, Overtladebehendling, Recycling

Densk StebeesfeltNevervænget 9, 4000 RoskildeStøbeesfall (Broer og Industrigulvej

EnricoTeelov Kirkevej 31-33, 7000 FredericiaRemising, Recycling

Kebenhevn Asteltkompagni AISScendisgede 14, 2450 Kebenhavn SVStebeesfelt (Broer og lndustrigulve( OB, Slerrytes

Marius Petersen AISØrbækvej 49, 5863 Ferritslev, FynMiniremis, asfaltudlægning

Nytalt ApSGrensemosen 9, 2860 SeborgAstaltudlægning, Miniremie

Pankas AISRundtorbivej 34, 2950 VedbækAsfaltud læg ning

Phenis Contractors AISVester Allé 1, 6600 VejenAstaltudlægnisg, Recycling

Superfos Dammann-Lusol AISFrydenlundavej 30, 2950 VedbækAstaltudlægning, Overtladebehandling, Recycling

Tarco Vej AISRidderstien 38, Fjelsted 5560 ArspAsteltudlægning, Overtledebehendling, Recycling

Tony Hansen AISHornelandevej 128, 5600 Faeborg

AsfaltreparationColas AISKongevejen 153, 2830 VirumAsteltreperation, Asfaltmelerialer, Vinler mis revnemaslic

Dansk StebeasteltNavervænget 9, 4000 RoskildeStebeestalt, Broer og lndsstrigulve

EnricoTaulov Kirkevej 31-33, 7000 FredericiaFræsning, Remising, Recycling

G G. Construktion ApSSotiendalsvej 88 A, 9200 AalborgAmopave astalttorstærkning

Kebenhavns Astaltkompagni AISScandiagade 14, 2450 Kebenhavn SVSlebeastalt, broer og lnduslrigulve, DB Slurrytes

Marius Petersen AISØrbækvej 49, 5863 Ferritstev FynOB, Plet-DB

Hyfall ApSGrennemosen 9, 2860 SøborgMiniremis, Fræsning

Penkas AISRundforbivej 34. 2950 VedbækAstaltreparalion, Astallmalerialer

Phenis Conlractors AISVester Allé 1, 6000 VejenAslaltreparation, Asfallmaterialer, Fugeesfalt,Bilumenplader, lsoleringspap

Sepertos Damman-Lunol AISFrydenlundsvej 30, 2950 VedbækAstalrreparation, Astallmaterialer, Vinterpulver, Fugeastalt

Tarco Vej AISRidderstien 38, Fjeldsted, 5560 ÅrupAstullreparalion, Astaltmaterialer

GlobetlesFabriksvej 19, 9690 FjerritslevPlaslastalt

Tony Hansen AISHornelandevej 128, 5600 FaaborgAstaltreparation, Astaltmaterialer

AutoværnDansk Auto-VærnTietgensvej 12, 8600 SilkeborgBeton- og stålautoværn

G.G. Construktion ApSSofiendalsvej 88 A, 9200 AalborgStålautoværn

Via ConØstergade 30, 7430 IkastSlålautoværn

02 83 1800

02756111

05 56 33 22

01 21 4111

09 98 to 78

01 69 79 13

02 89 1799

05361111

02 89 3111

09 88 17 17

09 6018 07

LeverandorregisterHåndværktøj m.m.Gade Ebbesen AISStæremosegårdsvej 44, 5230 Odense M.Håndværktej, beklædning, landmålingsudstyr

Scan-Viaan Danmark AISVestergade 24, 5471 SenderseDiamantværktej, tugeskæring, borung, træsning

Maskiner: VintervedligeholdelseEpokeAskov, 6600 VejenSalt- og grusspredere, sneplove og tejemeskiner

N. LaigeardHelsingtorsgade 6, 8200 Aarhus N.Salt- og grusspredere, sneplove og tejemaskiner

Skilte og afmærkningsmaterielColour RetlesEtlehaven 1, 5900 RudkebingÅderupvej 81-83, 4700 Næstved

Gade Ebbesen AISStæremosegårdsvej 44, 5230 Odense M.

Phønis Contractors AISVester Allé 1, 6600 Vejen

Sericol AISLevegede 67, 4200 Slagelse

Striber, stribemaling og vejmarkeringBrite Maling AISElmeallé 2, 4760 VordingborgStribemuling

Gade Ebbesen AISStæremosegårdsvej 44, 5230 Odense M.Premerk thermoplustmurkering

Københavns Astaltkompegni AISScendiegede 14, 2450 København SVSpreyplestic

Lengetends Kemiske FabrikerLongelseMelede striber, thermoptast utriber

Nørtott Agentur ApSCerlsbergvej 34, Postboks 92, 3400 HillerødMerecelin spray, maling og præ Feb., Thermoplestmesse

Phenis ContractorsVester Allé 1, 6600 VejenMelede striber og Thermoplest striber

Superfos Demmenn-Lusol AISGrenåvej 746, 8541 SkedetrupSpottles

Teknisk udstyrDenuk Auto-VærnTietgensvej 12, 8800 SilkeborgRendestenselementer, Siloelementer mm.

G G. Construktion ApSSotiendelsve188 A, 9200 Aelborg SVGeotekstiler

København Asteltkompegni AISScendiegede 14, 2450 København SVThorme Joint Fugekonstruktion

Nærtott Agentur ApSCerlsbergvej 34, Postboks 92, 3400 HillerødRækværker, låger, led, sluser og stolper

Via ConØstergade 30, 7430 IkastBrodæk i stål, deomem brem, Geotekotil

Tu n nelrorG.G. Construktion ApSSol iendelsvej 88 A, 9200 Aelborg SVStåltunnelrer

Via ConØstergade 30, 7430 IkastStåltunnelrør

Vejafvand ingG.G. Construktion ApSSotiendelsvej 88 A, 9200 Aelborg SVDrænrør

VejsItKorn- og Foderstot Kompagniet AISGrendelsvej 1, 8260 Viby J., Århus

P Brøste AISLundtottegårdsvej 95, 2800 Lyngby

02831800

02756111

05 56 33 22

08 18 9500

01 21 4111

0998 tO 78

01 69 79 13

02 89 1799

0536 it ti

09 15 8039

09 84 1488

05 360700

06 16 2444

09 St 265903 72 26 ii

09 15 8039

0536 it 11

0352 1653

03 7709 72

09 is BO 39

01 21 4111

0950 1016

02 26 94 94

05 36 3422

0699 21 22

06 82 2900

08 1895 00

01 2t 4111

02 26 94 94

07250300

08 18 95 00

07 35 0300

02 1895 00

06 14 41 ii

02 933333

02 893111

09 88 1717

08 21 21 77

0960 18 07

06 82 2900

08 1895 00

0725 03 00

2523 ti 24201 j 00

Set gennem Lose’s briller

GODT0

N’TP\R

BROFUGEKONSTRUKTIONTA’R ALLE STØDThorma Joint

LIMFJORDSBROENAALBORG16 stk. Thorma-Joint fuger,Ca. 200 ibm., udført ioktober 1988.

235 fuger, over 2.400 ibm.,Thorma-Joint udført heri landet siden 1981.

Eneret for Danmark

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AlSSCAN DIAGADE 14-2450 KØBENHAVN SV - TLF. 01 21 4111

- et led i KAK’s vejvedligeholdelsessystem