ved1’ - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/artikler/2007/08/7765.pdf · vejdirektoratet, vejteknisk...

f Ved1’

Forskning og efteruddannelseTransportplanlægning

2007

• Månedens synspunkt3 Regionernes rolle i trafikplanlægningen

• Forskning og efteruddannelse• Jens E. Pedersen, VEJ-EU

International forskning og udvikling

Transporterhvervets ønsker til forskning

FUD i Fremtidens Vel

Efteruddannelse og kompetenceudvikling i Roskilde Kommune

Kommunernes nye rolle og behov for viden

• Transportplanlægning• Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet og Per Homann Jespersen, RUC

KOLOFONISSN 0011-6548Nemmer 8 • 2007- årgang 84Udgivet af Densk Vejtidsskrift ApS, reg. nr 10279.

Meddelelsesbiad for:Transport- og EnergiministerietVeidirektoratetDensk Velhistorisk Selskeb

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design 1150 140011Nurregade 8,9640 Ferse.Telf. 9863 1133. Fax 9863 2015.E-mail: [email protected]

Regnskab/abonnement: Inge RasmussenAnnoncer Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr 480,- + moms pr år for 11 numre.Kr 800,- udland, + moms og pnrto

Løssalg:Kr 80,- + mnms og portoUddannelsesinatitutioner kr37,50 + moms og porto

Medlem at:

trstsse SMKÆiOplag:1.400 eksemplarer if. Fagpreesens Medie Kontrol forperioden 1. juli 2005-30. juni 2006.lndlmg i bladet dmkker ikke nedvendigvis redaktionensopfatte loe.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tafting )ansv. redaktør)Bygaden 48, 9000 AelborgTelf. 9635 1327Telf. 9818 0853 Iaften)Fax 9818 0853 Iaften)Mobil: 2271 1837E-msil: [email protected].

Civ. ing. Tim Larsen redaktør)Parkvej 5,2830 VirumTelt 4583 6365. Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: [email protected]

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingenier, Carl Johan HansenDirektør Henning Elkjmr Kaas, Colas Danmark P75Kommunikationskonaulent Mikkel Bruun, VejdirektoretetAfdelingsleder Hans Fearup, Lt34Professor Bent ThagesenCivilingenier, Dr Tech. Jens RerbechDirekter Lene Herrotedt, Trafitec ApS

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

INDHOLD NO. B •

4

21

30

48

52

6 Nye strategier for kommunernes trafikplanlægning

8 Mobility Management på vel frem i EU

12 Færoerne — en by i verdenssamtundet

— Trafikplan for Færøerne 2009-2020

22 Transporttnrskning kan forbedre trafikplanlægningen

34 Kommunuplanstrategi — status og proces i Rudersdal Kommune

37 Långsiktig planering øv vågtransportsystemet i Sverige

40 Hverdugslivets transportmiddelvolg — målet ‘det gode liv’

42 TRAFIK 2030- stora utmaningar, nya riktlinjer

45 Nasona) transportplanlegging i Norge

50 Moralen i den automobile kultur

54 FU’s transpurtpolitik i 20 år - Visioner, planer og virkelighed

• Diverse18 Ny vejvisning for lette trafikanter

26 Planstrategien — et strategisk værktøl for kommunerne

32 MINISTERIELLE AFGØRELSERVeldirektoratøts brev at 9. mal 2006om nedlæggelse at private tællesvele og ledninger

49 NYT FRA DEN STORE VERDENTrætte bilister kører videre

58 Kalenderen

59 Leverandørregister

2 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 AUGUST

Regionernes rollei trafikplanlægningen

Stort set alle mennesker har interesse for og hold

ninger til trafik. Det er der ikke noget at sige til, for

et moderne, dynamisk samfund som det danske er

dybt afhængigt af, at mennesker, varer og data kan

bevæge sig sikkert og hurtigt. Af samme grund har

borgerne en berettiget forventning til, at politikere

og planlæggere sorger for at sikre mobilitet.

Regionerne er allerede godt i gang med at finde

deres rolle i fremtidens trafikplanlægning. Kom

munalreformen betød store ornvæltninger, hvor

det amtslige vejvæsen blev nedlagt, og vejene blev

overfort til kommunerne og staten. Samtidigt blev

der oprettet nye fælles trafikselskaber, der udfører

bus- og lokalbanetrafikken. Regionerne har her en

fly rolle i forhold til trafikplanlægningen og til be

stilling af den regionale bus- og lokalbanetrafik.

De rammer, der af Folketinget er lagt for regio

nernes arbejde, og de hidtidige erfaringer viser, at

regionerne skal basere indsatsen på tre hovedområ

der, der i større eller mindre grad rækker ind over

hinanden: Den regionale udviklingsplan (Rup),

regionernes medejerskab af trafikselskaberne og den

deraf følgende trafikbestillerfunktion og endelig

den almene, regionale interessevaretagelse i ordets

bredeste forstand.

Den Regionale UdviklingsPian

For så vidt angår Den regionale Udviklingsplan

(Rup’en) er det regionernes opgave, at sørge for

sammenhæng mellem den kommunale og statslige

planlægning. Det er en bred formulering, og i Re

gion Sjælland vil vi benytte RUP’en som en aktiv

del aftrafikplanlægning. Med Ca. 100.000 pendlere

til hovedstaden, og en omfattende pendling internt

i regionen hver dag, er det tale om en stor planlæg

ningsopgave.

Region Sjællands arbejde med trafikplanlæg

ning i RUP sker under temaet “Den tilgængelige

region”, hvor regionens visioner og mål på trafik-

området beskrives. Visioner og mål er udvildet og

formuleret i et tt’t og udbytterigt samarbejde med

en lang række offentlige og private interessenter.

Det færdige forslag til RUI skal foreligge inden

årets udgang og udsendes herefter til offentlig bo

ring i 2008. RUP’en vil på det tidspunkt indeholde

konkrete bud på de trafikinvesteringer, som Region

Sjælland anser for nødvendige for at sikre tilgæn

gelighed og dermed konkurrenceevne, sammen

hængskraft og bæredygtighed.

Trafikselskabet MoviaDet andet ben i regionernes rolle i trafikplanlæg

ningen er regionernes andel i de nye trafikselskaber,

hvor reginnen sammen med kommunerne bestiller

den kollektive trafik. På Sjælland og øerne er vi i

den særlige situation, at det nydannede Trafiksel

skab, Movia, dækker både region Hovedstaden og

Region Sjælland.Pendlingen mellem disse regioner er omfat

tende, og hele øen Sjælland er i dag et stort arbejds

marked. Det giver, at Region Sjælland og Region

Hovedstaden har en særlig forpligtelse til at samar

bejde om trafikområdet. En forpligtelse vi allerede

er godt på vej til at leve op til.Regionen vil sammen med Movia skabe gode,

offentlige forbindelser mellem bycentre, erhvervs

områder, uddannelsesinstiturioner og kultur- og fri

tidstilbud. Ikke mindst til devngsreogæ]dre medbor

gere, som ikke har mulighed for at benytte egen bil.

Regional interessevaretagelseDer tredje område, hvor regionerne kan og vil yde

et bidrag til trafikplaniægningen, er inden for den

generelle interessevaretagelse, hvor regionen skal

finde gode medspillere og skabe et stærkt sammen

spil.Som eksempel herpå er Region Sjællands

samarbejde ned kommuner om et fælles indspil

til regeringens infrastrukturkommission. Selv om

tidsfristen var kort og opgaven ganske omfattende,

lykkedes det regionen og samtlige 17 kommuner

at udarbejde et slagkraftigt og troværdigt indspil

til Infrastrukturkommissionen. Samarbejdet kan

lægge spiren til et nødvendigt og tæt fællesskab med

kommunerne inden for trafikområdet i fremtiden.

Men ikke bare kommunerne skal inddrages for

at sikre de nødvendige trafikinvesteringer. Regio

nerne skal samarbejde med en bred vifte af brugere,

planlæggere og beslutningstagere og skal virke som

den katalysator, der sikrer sammenhæng og styrker

gennemslagskraften.Region Sjælland og konsmunernes fælles ind-

spil til infrastrukturkommissionen “Sjælland på vej

mod 2030” kan findes på Region Sjællands hjem

meside www.regionsjaelland.dk

Regionernes rolle i fremtiden

Der er et behov for at se planlægningen i forhold

til den regionale dimension. Indspillet fra Region

Sjælland til Infrastrukrurkomnsissionen viser, at

regionerne har en rolle at spille, som samler og ko

ordinator af de fælles ønsker til den trafikale ud

vilding. At tage udgangspunkt i de projekter, der

kan sikre et godt grundlag for udvildingen i hele

det geografiske område, som regionen omfatter, er

en væsentlig fælles opgave for kommunerne og re

gionerne.

MÅNEDENS SYNSPUNKT

At Formand for Region Sjælland,Kristian Ebbensgaardkeregionsjaelland. dk

AUGUST 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

FORSKNING & E[TERUDDANNELSE

International forskningog udviklingSamarbejde og vidende/ing på tværs af landegrænser er essentielt for innovation og / sidste ende implementering af nye materialer og metoder i den danske vejsektor Artiklen præsenterer nogle af Vejdirektoratetsinternationale netværk inden for forskningsog udviklingssamarbejde.

Af projektkoordinator H. J. Ertman Larsen,Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut • hje@vddk

I juni/juli nummeret af Dansk Vejtidsskriftskriver Vejdirektør Henning Christiansen i denledende artikel “at når det gælder professionelviden, så byder nationens beskedne størrelse påsærlige udfordringer. Vi har som bekendt ikkesærligt mange ressourcer til den forskning ogudvikling i vejsektoren, som er en forudsætning for megen innovation. Hvis vi vil folgemed, må vi derfor lukke vinduer og døre opog bruge de muligheder, som de åbne grænsertilbyder os. Vi må skaffe os gode internationalenetværk, hvad enten vi vil kende “best practice”eller få del i de nye indsigter, som opstår i internationale forskningsog udviklingsmiljøer vedselv at levere begrænsede, men kvalificerede bidrag til disse”.

I Vejdirektoratet (VD) har vi, som Vejdirektøren nævner, en sektorforpligtelse, som blandtandet indebærer, at vi igennem mange år hardraget nytte af det internationale samarbejde,der foregår mellem VD og andre udenlandskevejadministrationer, samt de internationalesamarbejdsrelationer, der er knyttet gennemf.eks. Nordisk Vejteknisk Forbund (NVF),Conference of European Directors of Roads(CEDR) og Forum of European Highway Research Laboratories (FEHRL). Vejdirektoratetssektoropgaver har bla, det væsentlige formålat skabe et kvalificeret videngrundlag, på hvil-

ket vejbestyrelserne kan gennemføre en stadigmere effektiv administration. Sektoropgavernebidrager også til udvikling af et funktioneltsammenhængende dansk vejnet i overensstemmelse med regeringens trafikpolitiske grundlag.

For at et vejnet kan leve op til denne ambition, er det nødvendigt, at der hele tiden udvikles nye metoder, systemer og arbejdsprocesser, der gør, at det alt andet lige bliver billigereat planlægge, anlægge og drive vejnettet. Ensådan løbende proces lader sig kun gennemføregennem tilvejebringelse af ny viden, der i højgrad er baseret på internationalt forsknings- ogudviklingssamarbejde. Et væsentligt udgangspunkt for dette samarbejde er blandt andetnationale projekter.

Vejdirektoratets forskning, udvikling ogdemonstrationsstrategi sætter fokus på en række indsatsområder, som i de kommende år skalbidrage til at skabe et helhedsorienteret, effelctivt, bæredygtigt og trafiksikkert vejtransportsystem:

FremkomrnelighedTrafiksikkerhedStøjMiljøhensyn — genanvendelse og renereteknologiBorgernes og virksomhedernes individuelle servicebehov

• Trafikteknik og vejteknologiske forbedringer

• Entrepriseformer; Samarbejdsformer 0f-fentlig — privat.

I det følgende bliver der set nærmere på eksempler på internationalt forskningsog udviklingssamarbejde, som lever op til forskningsstrategien til gavn for den danske vejsektor, og somVejdirektoratet tager aktivt deltagelse i.

NordFoUDe nordiske vejdirektorater i Finland, Island,Norge, Sverige og Danmark etablerede i 2004et fælles forskningssamarbejde på vej- og trafik-området — NordFoU. Initiativet har til formålat styrke det eksisterende samarbejde på tværsaf landene gennem en målrettet samordning ogfælles finansiering af forskningsbehov. Hervedopnås stordriftsfordele for bestillerne, og denordiske forskningsmiljøer får bedre mulighedfor at specialisere og udvikle sig.

NordFoU samarbejdet indebærer, at projekter, hvor mindst to lande er enige i behovet


og finansieringen, går sammen om at få opgaven løst. Projekterne realiseres gennem sam-finansiering blandt de lande, der deltager, ogherefter gennemføres projekterne med bistandfra de faglige spidskompetencer, der skønnesnødvendige for at skabe de bedste resultater.Samarbejdet effektiviserer således den måde,hvorpå vi skaber ny viden, gennem udnyttelseaf de enkelte landes spidskompetencer.

Der er i dag afsluttet eller iværksat følgendesamarbejder på tværs af landenes forskningsmiljøer med dansk deltagelse:

Nord2000- Den nye nordiske stojberegningsmodelUdviklingen af den sidste del af den nye nordiske støjberegningsmodel Nord2000Road ergennemført under dansk ledelse (Lene NøhrMichaelsen, [email protected]) med deltagelse fraNorge, Sverige, Finland, og Island.

Nedbrydningsmodelforfleksible befæstelserProjektet skal bidrage til, at eksisterende modeller i Pavement Management systemer kanforbedres/suppleres gennem en bedre beskrivelse af udviklingen i vejbelægningernestilstand som funktion af tid, trafik og klima.Dette betyder, at vejbestyrelserne får et forbedret planlægningsværktoj, hvilket må forventesat føre til besparelser for såvel vejbestyrere somtrafikanter. Norge er projektleder og har detoverordnede ansvar for projektets gennemførelse. Fra dansk side er kontaktpersonen Gregers Hildebrand, ghbvd.dk. Ud over Norgeog Danmark deltager Sverige og Island også iprojektet.

RConféronco Européonnode Dirocteurs dos Routes

Conference of Europeanflirectors of Roads

CEDRVejdirektørerne i de vesteuropæiske statsligevejbestyrelser er klar over vigtigheden i at udbygge samarbejdet på vej- og transportområdetfor at kunne varetage vejsektoropgaven.

Derfor enedes vejdirektørerne i 2003 omat indgå i et samarbejde om udveksling af erfaringer og viden inden for alle vejrelateredetemaer, specielt infrastruktur management, trafik og transport, finansiering, lovmæssige problemstillinger, sikkerhed, miljø og ikke mindstforskning og udvikling på alle disse områder.Fra opstarten deltog 18 lande og gruppen blevi 2004 udbygget med yderligere 6 lande.

CEDR har udarbejdet en strategisk planfor samarbejdet for perioden 2005-2009. I denforbindelse har arbejdsgruppen CEDR Research (Gert Ahé, [email protected]) identificeret 25prioriterede forskningsog udviklingstemaer,som der nu arbejdes på at udmønte inden fortidsrammen. En af aktiviteterne, der er iværksat, er en gruppe med dansk ledelse (HansBendtsen, [email protected]), der som mål har atudarbejde en håndbog med råd om, hvordandæmpning af vejtrafikstøj kan indarbejdes i

vejvedligeholdelsen, og som skal give overblikover stojdæmpnings merodikker.

__

FEHRL

FEHRLFEHRL har i dag eksisteret i 15 år og har medlemsinstitutter fra 23 europæiske lande. Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, har deltaget iFEHRL arbejdet fra dag ét. FEHREs femårsplan for perioden 2003-2008 dækker aktiviteter, der kan klassificeres i følgende fire klasser:• Miljø, energi og ressourcer• Sikkerhed• Mobilitet, transport og infrastruktur• Design og anlæg.

Et af formålene med FEHRL arbejdet er atkoordinere forskningsog udviklingsarbejdetimellem de deltagende nationale vejlaboratorier. Hvert enkelt land har en såkaldt forskningskoordinator, der repræsenterer medlemslandetsinteresser i FEHRL Research CoordinatorsGroup. Vejdirektorater har i den næste toårigeperiode formandskabet for denne gruppe (H JErtman Larsen, [email protected]).

Gruppen har blandt andet den opgave atkoordinere ansøgninger til EU’s rammeprogrammer. 3. juni i år var datoen for indleveringaf ansøgninger til EU’s 7. rammeprogramdel“Sustainable Surface Transport”, og resultatet afsamarbejdet blev til i alt 12 ansøgninger, hvorafVejteknisk Institut er med i 7 af disse. Hvis detutrolige skulle ske, at alle 7 ansøgninger bliverforhandlet på plads med kommissionen, så vildet give instituttet en EU-støtte på ca. 0,5 mio.Euro over en treårig periode.

ERA-NET ROADDen 1. juni 2005 startede projektet ERA-NETROAD (Coordination and Implementation ofRoad Research in Europe) under EU’s 6. rammeprogram med en bevilling på 2,5 mio. Euroog løbende i 36 måneder. Projektet blev startetop af CEDR Sub-Group Resarch (forskningsgruppen). I efteråret 2006 besluttede VD’s ledelse, at Vejdirektoratet skulle søge optagelse inetværksgruppen.

Deltagerne i ERA-NET ROAD var oprindeligt England (koordinator), Finland,Holland, Norge, Polen, Schweiz, Slovenien,Sverige, Tyskland og Østrig og nu repræsenteret med Danmark (Gert Ahé [email protected], HJ.Ertman Larsen [email protected] og Mikkel [email protected]). De 11 lande har igennem nettetforpligtet sig til i fællesskab gennem en visionat udvikle forskningsprogrammer, mål, finansiering samt udbud af transnationale forskningsopgaver.

For at opfylde dette hovedmål har partnerne sat sig følgende delmål:

• at opmuntre til udveksling afinformationer og bedst praksis

• at identificere og analysere potentiellekomplementære forskningstemaer

• at implementere fælles aktiviteter ved atidentificere muligheder for samordningaf allerede planlagte eller igangværendeforskningsprojekter

• at udvikle strategier og programmer fortransnationale forskningsprojekter medfælles finansiering og udbud

• at udvikle multinationale muligheder forat sikre, at regler og administrative procedurer blandt parterne ikke hindrer trans-nationalt samarbejde, samt

• inden for ERA-NET ROAD - samarbejdet at formidle resultater til projektledere,forsknings strateger og brugerne i Europa.

Arbejdet i nerværket er i fuld gang, idet derinden for det næste halve år skal identificeresområder, dels hvor der med fordel kan opnås“value for monev” ved at koordinere igangværende forskning, og dels hvor der er områder,hvor vej myndighederne har brug for ny viden.Over for EU kommissionen har gruppen satsom mål, at der som minimum affioldes et udbud af et transnationalt samarbejde inden 1.maj 2008.

Yderligere InformationerUd over de nævnte eksempler på internationaleforsknings og udviklings samarbejdsfora deltager Vejdirektoratet i andre fora som EuropeanRoad Transport Research Advisorv Council(ERTRAC), Transport Research Arena (TRA),World Road Association (PIARC), Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) og Transportation ResearchBoard (TRB) med flere.

Information om igangværende projektermed deltagelse fra Vejdirektorater kan findespå www.vd.dk Under Forskning og udvikling/ Projekter/ VI forsknings og udviklingsprojekter findes korte beskrivelser af de igangværendeprojekter.

Link til de i artiklen nævnteinternationale fora er som følger:

Nord FoU: http://www.vejdirektoratet.dk/nordisk/om_nordfou.asp

CEDR: http://www.cedr.fr

FEHRL: http://www.fehrl.org

ERA-NET ROAD: http://wwwroad-era.net/

CED‘w

AUGUST 2007 • DANSK VEJTIDSSKAIFT 5

TRANSPORTPLANLEGNING

Nye strategier for kommunernes

trafikplan lægningKommunerne står i øjeblikket over for nye store udfordringer som resultat at kommunalreformen. De skal /2007 lave en nyplanstrategi, som bla. kan give et bud på, hvordan de nye trafikopgaver som kommunerne har overtaget fra amterne, kanintegreres i kommuneplanlægning. For at udvikle og forny arbejdet med planstrategier og kommuneplaner har Realdania ogMiljøministeriet etableret partnerskabsprojektet PlanO9.

At Svend Erik oandser Sekretanatseder,PIanO9, Skov- o Naturstyr&sen • svero©snodk

Lokale Agenda 2] -strategier beskæftiger sigmed, hvordan kommunerne kan bidrage tilen bæredygtig retning.


Trafik på dagsordenenRegeringen har med Infrasrrukturkommissionen sat fokus på transportsektoren,og derfor er der oplagt, at kommunerneforholder sig til de langsigtede rendenserog udfordringer, når der udarbejdes en nyplanstrategi i 2007.

PlanO9 har set på, hvordan kommunerne arbejder med trafikplanlægning i deplansrrategier, der er offentliggjort indtil nu.

Arhus Kommune planlægger en omfattende byudvikling. Der skal skabes plads til75.000 flere indbyggere på lang sigt, hvilketbetyder, at byen både skal fortættes og udbygges. Biltrafikken er allerede nu stigendeog vil vokse yderligere med udbygningenaf byen. Derfor vender kommunen blikketmod særligt at styrke forudsætningerne forden kollektive trafik og de bløde trafikanter.Kommunen har ambitionerne om at skabetilgængelighed til de nye byområder med ennær- og lerbane. Banen skal styrke forbindelserne mellem centrum og opland. Byudvikling og infrastruktur sammentænkessåledes i den nye strategi.

I Hedensted Kommune fokuseres der i

planstrategien på, hvordan kommunen skalforholde sig til globaliseringen. øget trafiker en naturlig del af globaliseringen, menkommunen onsker at udviklingen skal påvirke naturen mindst muligt. Denne udfordring sættes højt på kommunens dagsorden,men der angives ikke konkrete løsningsmuligheder.

I Lyngby-Taarbcek Kommune beskæftiger sig med et andet aspekt af trafikplanlægningen. Kommunen forholder sig tilkonsekvenserne af en evt, fremtidig afgiftfor kørsel på vejene ind til København. Detforventes at presset på forstædernes vejnet i

givet fald øges, og derfor vil kommunen udarbejde en strategi for, hvordan situationenhåndteres.

I Esbjerg Kommune er fokus rettet modudvildingen af boligområderne. Det konstateres, at Esbjergs geografiske placeringbetyder, at rilgængeligheden til boligområderne er afgørende for udviklingen. Derforvil kommunen især sætte fokus på placeringen af adgangen til nye boligområder.

Gentofte vælger i sin plansrrategi atbeskæftige sig med trafik i relation til trafiksikkerhed. Der lægges vægt på, at trygheden ved færden på kommunens veje er i

Elektronisk netværk om planlægning

top. Kommunen lægger op til formuleringaf en politik på området og indbyder i denforbindelse borgerne til et samarbejde om atstyrke sikkerheden i trafikken.

De nævnte kommuners planstrategierkan findes på www.plano9.dk

Kommunernes planstrategier er en central informationskilde for, hvilken rolle trafikplanlægningen spiller på den kommunaledagsorden, og hvilke emner kommunernevil tage op i den efterfølgende kommuneplanlægning. Planstrategierne er også en invitation til dialog med berørte myndighederog interesseorganisationer mv. •

Remix — en godcirkel for miljøetog din økonomi

Remix-metoden giver minimale ulemper for trafikafviklingen.Remix udføres i én arbejdsgang uden bortskaffelse og medmeget begrænset tilførsel af nyt materiale.Læs mere på www.inreco.dk Ø Inreco

Et af formålene med PlanO9 er at indsamle gode eksempler og dele den viden, deropbygges i planlægningen. Viden om, hvad der er aktuelt på kommunernes dagsorden, erafgørende for at udvikle og forny kommuneplanlægningen. Derfor følger PlanO9 kommunernes aktuelle arbejde med planstrategierne nøje og deler denne viden via foredrag,hjemmesiden www.planO9.dk mv.

For at kvalificere dette arbejde etablerede PlanD9 i starten af 2007 et elektronisk netværki samarbejde med Dansk Byplanlaboratorium. Der er i øjeblikket 91 kommuner med inetværket. Hver kommune knytter 1-2 kontaktpersoner til netværket, som både modtagerinformation og viden og selv bidrager ved ca. hver anden måned at svare på et kortfattet,elektronisk spørgeskema om et aktuelt emne.

Netværket har allerede bidraget med vigtig viden om strategiernes fremskridt, form ogindhold, hvilket har givet et uvurderligt nationalt overblik og øgede muligheder for videndeling. Senest er der blevet spurgt om, hvorvidt Lokale Agenda2l -strategier kombineres medplanstrategien.

Trafik og transport er ofte et emne i de lokale Agenda 21-strategier

åueusi 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 7

TRANSPORTPLANLÆGNING

Mobility Managementpå vej frem i EU

/ maj blev den årlige europæiske konference om mobilitetsplanlægning ECOMM (European Conference on Mobility Management) afholdt i Lund. Fokus var på mobilitetsplanlægning — Mobility Management — i dets mange afskygninger Åretstema var “The future and Mobility Management”.

At civilingeniør Jakob Høj,Tetraplan AIS,Medlem at NVF Udvalg 23— Tratik i [email protected]

Et mantra på ECOMM konferencen var, at Mobility Managementer en virus, der langsomt inficerer transportpolitikken i EU-landene.Vel at mærke en godartet virus, som vi skal sprede mest muligt.

Spørgsmålet er, om denne virus også har spredt sig til Danmark.

EPOMM — European Platform On Mobility Management— er et internationalt partnerskab som arbejder på:

• at promovere og videreudvikle Mobility Management Europa og• at udveksle erfaringer mellem de europæiske lande for at fremme implementeringer

af Mobility Management.

EPOMM tilbyder et forum for alle med interesse i Mobility Management det være sigrepræsentanter fra EU og medlemsstaternes regeringer, lokale og regionale myndigheder,forskere, virksomheder, transportoperatører og andre brugergrupper.

Frankrig, Sverige, England, Holland og Spanien er i dag medlemmer at EPOMM.

EPOMM afholder en årlige konference om Mobility Management (ECOMM). Konferencenafholdes på skift i forskellige lande i EU.

Seneste konference var i maj 2007 i Lund, Sverige. Næste års konference afholdes i London.

Læs mere på www.epomm.org og www.ecomm2007.se

Hvorfor Mobility Management?Bekymringen for klimaforandringer og ønsket om at fremme en bæredygtig mobiliteter en af de vigtigste drivkræfter bag den hastige udvikling af Mobility Management iEU. Men også sundhedsaspektet og ønsketom at skabe tilgængelige og attraktive byervejer tungt.

Mobility Management rykker i mangelande. På EU-plan er en rældce studier og

forskningsprojekter i gang, og i det kommende green-paper on urban transport fraKommissionen forventes Mobility Management at få en væsentlig rolle.

De trængselsproblemer, som skubberpå udviklingen af mobilitetsplanlægningi resten af Europa, kender vi endnu ikke iDanmark. Men der er nok kun et spørgsmålom tid. Derfor er der alt mulig grund tilat arbejde med tankerne og ideerne fra Mo

bility Management verdenen for at kommetrængselsproblemerne i forkøbet. Samtidiggiver mobilitetsplanlægning en høj mobilitet for alle — også dem der ildce har bil.

Hvad gør vii Danmark?I Danmark har vi en lang tradition for atarbejde med Mobility Management i mange afskygninger — vi kalder det bare nogetandet!


Der er mange erfaringer med transport-planer for virksomheder, pendlerkontorer,kampagner for kollektiv trafik mv. Og særligt på cykelområdet er Danmark et land,som resten af Europa ser op til. Det bedsteeksempler er nok Odense, der som “DenNationale Cykelby” har været pilotby forde tiltag, som så småt skal realiseres i andreeuropæiske lande.

Fælles for de danske erfaringer medMobility Management er, at de er udsprunget af ideer på lokalt eller regionaltniveau. Mobility Management indgårendnu ikke i større omfang i grundlagetfor trafikpolitikken og de nationale transportstrategier i Danmark, hvor fokusi højere grad er på at påvirke udbuddetaf infrastruktur end på at påvirke efterspørgslen efter transport.

Det ses nok tydeligst i Infrastrukturkommissionens kommissorium og arbejde,hvor spørgsmål om mobilitet, rejsebehov ogstyring af efterspørgslen ildte spiller nogenstørre rolle. Fokus er alene på udbygningenaf infrastrukturen. Mobility Managementkan vise en anden vej, som kan mindske eller udskyde behovet for udbygning afinfrastrukturen.

Et vigtigt budskab fra ECOMM er, atfor at Mobility Management skal slå an,kræves det, at der er statslig fokus på området, som kan bidrage til at løfte de mangelokale initiativer. Lande som Sverige, England og Holland, som er førende inden forMobility Management, har netop MobilityManagement som et væsentligt element i denationale transportstrategier.

kelte lande, ligesom det forventes at få yderligere lande med i oversigten.

Nogle afhovedkonklusionerne er:I England, Holland og Sverige er Mobility Management vidt udbredt ogintegreret i den nationale transportpolitik

Svenskerne, hollænderne og englænderne ligger altså i front, når det kommertil at implementere Mobility Managementi trafikpolitikken og de nationale strategierpå transportområdet. Her bruger man bådeen top-down og en buttom-up tilgang tilMobility Management.

I mange af de øvrige lande er MobilirManagement ikke et tema i transportpolitikken på nationalt niveau og ofte hellerikke på regionalt niveau. Men er i alle landeet tema på lokalt niveau. Der er en række

I Danmark kan Mobility Management aktiviteter sammenfattes i:• Forbedring af cyklisternes forhold og

fremme af cykeltrafik som en sikker ogsund transportform

• Forbedringer i den kollektive trafikherunder parker & rejs faciliteter ogcykelparkering ved stationer

• Kampagner med fokus på sundhed ogfremme af en aktiv livsstil, herunder atfå børn til at cykle

• Specifikke Mobility Management nnenterede aktiviteter så som delebiler,rejseplaner, samkørsel mv.

Hvad sker der i de andre lande?Når man retter blikket mod de øvrige EUlande, står det klart, at sikring af mobilitetikke alene er et spørgsmål om udbygning afinfrastruktur.

En central del af konferencen i Lund varhelliget en “State-of-the-art” gennemgangaf, hvordan og i hvilket omfang MobilityManagement er udbredt og forankret i devesteuropæiske lande.

11 lande havde bidraget til oversigten.Det er tanken, at der til den næste ECOMMkonference følges op på udviklingen i de en-

bility Management udbredt, men ikkeinstitutionaliseretI Danmark og Belgien er situationenmere blandetPortugal og Spanien er endnu i en tidlig fase i udviklingen af Mobility Management

erfaringer, som er værd at fremhæve, da dekan være en inspiration i et fortsat arbejdemed Mobility Management i Danmark.

Det svenske 4-trin principI Sverige er Vejdirektoratet med dets sektoransvar en væsentlig drivkraft i realisering af

• I Italien og Frankrig er Mobility Management delvis institutionaliseret,men ikke så udbredt

• I Tyskland, Østrig og Schweiz er Mo

•-••.——---•.•“

Mdske har cyklen en gylden fremtid i bdde lokale initiativer og i en Mobility Management

strategi pd nationalt niveau.

•

•


Mobility Management løsninger. I vejplanlægningen har det svenske Vèjdirektoratindført et “4-trins princip”, hvor MobilityManagement spiller en væsentlig rolle ogskal indtænkes, før man går videre medegentlige udbygninger af vejnettet.

Ved trængselsproblemer skal man undersøge:1. Mulighed for at påvirke efterspørgsel

og transportmiddelvalg — MobilitvManagement

2. Mulighed for at bedre udnyttelse afeksisterende infrastruktur — Traffic Management

3. Begrænset udbygning og tilpasning afeksisterende infrastruktur

4. Udbygge med ny infrastruktur.

Der findes mange gode eksempler i svenskebyer på, at Mobility Management er indarbejdet i by- og trafikplanlægningen. Trængselsafgifter i Stockholm og integreret Mobility Management i Lund (LundaMaTs) ernogle af de mere spektakulære projekter.

Den hollandske 6-trin modelBæredygtig transport har altid haft højprioritet i Holland — planlægningsnormerog standarder underbygger dette. Den kollektive trafik er veludbygget og integreret,og Holland har været en pioner inden fortransportplaner for virksomheder. I mangekommuner er det en integreret og obligatorisk del af lokaliseringspolitikken. Videnom Mobility Management er blandt andetforankret i et nationalt netværk under dethollandske transportministerium.

Den hollandske 6-trins model bruges,

Mobility Management

Mobility Management er en samlet betegnelse for en række metoder og værktøjertil at fremme bæredygtig transport og mobilitet. Hvor man traditionelt fokuserer på attilpasse trafikudbudet til den umiddelbareefterspørgsel, arbejder man inden for mobility management målrettet med at ændreefterspørgslen gennem adfærdspåvirkning.

Det handler kort sagt om at gøre det let ogattraktivt at bruge bilen mere fornuftigt,kombinere den med andre transportformereller skifte den helt ud med kollektiv trafikeller cykling og gang på de korte ture. Kode-ordene inden for mobility management ersåledes information, kommunikation, koordination og organisation.

“Bæredygtig mobilitet i øresundsregionen”Københavns Kommune 2005

når transportnettene skal analyseres. Modellen bygger på samme tankesæt som i densvenske 4-trins model. Trængselsproblemerskal løses ved i ræk.kefølge at se på:

1. Arealanvendelse og lokalisering2. Betaling og parkering3. Mobility Management4. Kollektiv trafik5. Trafikledelse6. Udbygning med ny infrastruktur.

I England er transportplaneret vigtigt redskabEngland lægger stor vægt på transportplanerfor virksomheder for at påvirke medarbejderne til et ændret transportmiddelvalg ogbegrænse biltrafikken. Også transportplaner for støre trafikmål og i forbindelse medstørre events er i fokus. Her varmes alleredeop til OL i 2012, som afholdes i London.

På en lang række områder sker der noget. London er et godt eksempel, hvor kørselsafgifter, forbedrede forhold for cyklisterog kollektiv trafik er elementer i en merebæredygtig trafikplanlægning.

Den næste ECOMM konference eri London i 2008. Her er temaet: “TravelDemand Management - Tackling CllmateChange”.

Hvordan kommer vi videre i Danmark?Den stigende erkendelse afC02-udslippetsbetydning for idimaforandringerne sætter også i Danmark sine spor i eksempelvis energipolitikken. Den store opbakningtil kampagnen “i tons mindre” er et godteksempel på, at fokus er tilstede — også iDanmark.

Vil vi også i Danmark sikre mobilitet til

alle, er her en række konkrete forslag:

• Indtænke mobilitet i Infrastrukturkommissionens anbefalinger. TransportDemand Management — Styring af efterspørgslen efter transport bør bringesi fokus

• Genopfinde den statslige støtte — Erfaringer fra 1990ernes mange puljer påtrafik- og miljøområdet viste, at denstatslige støtte var afgørende for demange lokale initiativer

• Igangsætte pilotprojekter som kan synliggøre de økonomiske effekter og værdien af Mobility Management tiltag.At der er økonomiske fordele for samfundet og trafikanterne ved at tænke iMobility Management og fremme bæredygtig mobilitet

• Hente inspiration fra de svenske oghollandske planlægningsprincipper,hvor Mobility Management på et tidligt stadie bringes ind i analyserne afvejudbygningsprojekter

• Danmark kan med fordel indtræde iEPOMM og udnytte de fordele, detgiver i form af erfaringsudveksling ogstærkt netværk. Det vil give Danmarkmulighed for at afholde ECOMM konferencen og dermed sende et tydeligtsignal om, at Mobility Management eret vigtig element i transportpolitikken— og at vi har noget at byde på.

Transportsektoren bør også gribe til handling. Der findes en række redskaber, som vived virker. At indtænke Mobility Management handler ikke om at opfinde den dybetallerken — det er gjort, vi mangler snarerebordet at sætte tallerknerne på

11 lande har bidragettil en State-of—the-art gennemgangafMobility Management i Europa.

i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 AUGUST

I Skilteleverandør affærdselstavler,

:ilte, afspærringsudstyr

SJÆLLANDTigervej 12-14 DK-4600 Koge. Tlf. +45 7020 1022

JYLLANDSdr. Tingvej 10 DK-6630 Rødding. Tlf. +45 7025 1412

Hent inspiration på www.tvskilte.dk

..Å)) Knud Hosbond )) BirgitTe Jørgensen )) Brian Andresen )) Dennis Pedersen )) Juroer P. Rasmussen )) Susanne Pedersen

SALG SALG PRODUKTION - INDKOO PRODUKTION - STÅL PR000KTIOI, - SKILTE SALG4v SKILTE 4ILTE iLTE VSKILTE ILTE aILTE

tve JohannesR000KTION SKILTE

CJ,TV SKILTE

)) Erik OlsenPRODUKTION• SKILTE

‘)) Erland Petersen

PRODUKTION SKILTE)) Henrik Droob

EKSTERN MONTAGE

4v SKILTEwww.tnkilt.dk

)) Ishn JohansenEKSTEON MONTAGE

.tvIkiit.dk

)) Majbritt FrederiksenSALG-INUKØO

4v SKILTE

I.,)) Kjeld Hansen

LAGER EKSPEDITION

-.; .

send Haaqensen.ROOJKTION SKILTE

SKILTE

)) Nitln Kristian OlierPRTTUKTIUN• SKILTE

)) Nina MontoesPRODUKTION SKILTE4v SKILTE

.hskHte

)) Pen RuslandLAGER EKSPEDITION

4v SKILTEwww.ookift

)) sAlar HestenHO ST INISTR ST 10 N

4v SKILTE

)) Cheistran PedersenPRODUKTION SKILTE

jVSKTE

)) OnnettelensenADMINISTRATION4v SKILTE

Søren FrederiksenSALG

SKILTEwww.rvskiit.dk

)) Rene E. AndersenPRODOTJON - STÅL4v SKILTE

www.rv,kitsa.dk

)) Susanne PabijunPAQDOKTIOA SKILTE

)) Stefan KlausenSALG

•Sl

I

)) ArrtOaltted105kR - EKSPEDITION

)) Bent PedersenSALG4v SKILTE

)) Birger H. 0. DrhlPROROKTION SKILTE4v SKILTE

wwwookate.dk

j lygter


Færøerneen by i verdenssamfundet

At civilingeniørArmgarô Steinhôlm,[email protected]

— Trafikplan for Færøerne 2008-2020Et effektivt transportnet har stor indflydelse på, hvorledes samfundet fungerer — hvor manvælger at bosætte sig og arbejde, og hvor virksomheder, uddannelsesinstitutioner og andretilbud til borgeren placeres. En strategisk /angtidsplanlægning af vejnettet sikrer; at investeringer i infrastrukturen prioriteres således, at man får mest nytte for pengene, samt attransportnettet opfylder samfundets til enhver tid skiftende krav og behov for transport.

Rasende udviklingMed en beliggenhed midt ude i Nordatlanterhavet, en varierende topografi og vejrforhold, hvor intet kan forudsiges, er det ikkeså overraskende, at Færøerne engang blevtildelt kælenavnet “The land of maybe”.

Ser vi kun få år tilbage var fremkomme-lighed lig med at tage kampen op med denubarmhjertige natur. Før 1900 tallet fandtes der egentlig ikke noget vej net på øerne.Bygder og byer var sammenbundet med såkaldte vardestier (fodstier) og transport adsøvejen.

Som mange andre steder har vi dog været vidne til en revolutionerende udvildingpå øerne fra begyndelsen af 1900 tallet ogfrem til i dag. Vi har bevæget os fra ønsketom vejforbindelse til en bygd med en godhavn, til kravet i 1950’erne om at få etableret vejforbindelse til alle landfaste bygder,og så til i dag, hvor færingen, som alle andreverdensborgere, stiller krav til fri adgang tilalle verdenssamfundets tilbud.

Verden derude bliver jo gradvis mindreog mindre, og samtidig udvides vores hori

sont eller “bevægelsesradius” mere end nogensinde før. Begreber som verdensborgerog globalisering er for længst også en del affæringernes hverdagsjargon, ligesom globaliseringen og informationssamfundet ogsåher har banet vejen for alle de nye hurtigemåder at kommunikere på og forbinde mennesker og nationer. Resultatet er, at vi ser etstigende behov for uafhængighed af “time!space”, både hvad angår vores arbejdsliv ogtilværelse som helhed. For at imødekommedisse behov er bl.a. mobiltelefoner, Internet,e-mail og ikke mindst en effektiv infrastruktur blevet en nødvendighed i tilværelsen.

Den nye visionUdbygningen af det færøske transportnetskal derfor f’siskt og mentalt (imaginært)omdanne Færøerne til ét oplevelsesrum eller med andre ord til én by med Tdrshavn(hovedstaden) som sit helt naturlige centrum (figur 1). Hele transportsystemet skalvære hurtigt, fleksibelt og komfortabelt.

Det samme gør sig naturligvis gældendefor transporten til/fra øerne. Transporten

til/fra landet skal være sammenlignelig medtransporten mellem byer i Europa.

I moderne trafikplanlægning er måleneog kravene til infrastrukturen mere komplekse end nogensinde. Det handler ikke“kun” om at etablere en vejforbindelse, menat følge et holistisk perspektiv i al planlægning, hvor langt flere aspekter og forholdend hidtil må tages i betragtning. Kundenstår i centrum, vi skal tage hensyn til miljø,æstetik, komfort, trafiksikkerhed og ikkemindst økonomien. Samfundet skal havemest nytte for investerede midler.

Ambitiøs trafikplanfor Færøerne 2008-2020I dag er 72% af det samlede landareal og86% af befolkningen på Færøerne knyttetsammen med fast vejforbindelse. Vejnettethar generelt en god standard og transportmulighederne er gode (figur 2).

Den nye trafikplan for Færøerne 2008-2020, som er til politisk behandling i øjeblikket, er udarbejdet i 2006 af Erhvervsministeriet, Landsverk (det færøske Vejdi

i 2 DANSK VEJTIDSSKRIFI • 2007 AUGUST

VISIONEN

Gode transportmuligheder skal støtte og sikre vækst og trivselpå Færøerne.

lnfrastrukturen skal gøre det nemt, trygt og billigt for alle at rejse- både indenlands og internationalt.

vi overhovedet skal gøre os tanker om at nåvisionen om Færøerne som én by.

Transporttid til Térshavn fra alle lokationeri landet:- maks. I time, hvor der er fast vejfor

bindelse- maks. 1½ time, hvor der ikke er fast

vejforbindelse- maks. 2 ¼ time fra Suderø (den sydlig

ste ø)

Figur 1. Visionen for transportplanenmaks. ½ time fra lufthavnen til Tårshavn.

rektorat) og Strandfaraskip Landsins (deradministrerer kollektiv trafik, færger ogbusser). Planen tager udgangspunkt i deteksisterende transportnet (figur 3 og 4) ogbygger på nationale såvel som internationale statistikker, prognoser og hensyn.

En omfattende tilstandsvurdering aftransportnettet er foretaget i forbindelsemed trafikplanen. Den danner grundlagfor de tilsigtede planer for udbygningenaf infrastrukturen. Der arbejdes efter densåkaldte nordiske firetrins model, her vurderes alternative tiltag i nedenfor viste rækkefølge:1. Tiltag der kan påvirke transportbeho

vet og transportformen2. Tiltag som effektivt udnytter det eksi

sterende vejnet og anlæg3. Begrænsede ombygningstiltag4. Nyinvesteringer og større ombygnings

tiltag.

Trafikplanen er blevet til i tæt samarbejdemed og på baggrund af interviews med repræsentanter for adskillige brugergrupper.

Planen er delt op i en strategisk del ogkonkret investeringspian. I strategiplanenbelyses hensyn og strategiske og konkretemål, hvorimod der i investeringsplanenforeslås konkrete anlægsinvesteringer, hvordan vi mest hensigtsmæssigt når de mål, vihar sat.

Planen omfatter:- landsveje, inkl, broer og tunneller- samfærdseishavne- færger til transport mellem øerne- helikopterlandingspiadser- lufthavnen- busruter, inkl. trafikknudepunkter og

faciliteter ved busstoppestederne.

Figur 2.Iz”jnettets standard er generelt hoj,

pd trods afde udfordringerog begrænsninger topograjien sætter.

Konkrete forslag til forbedringer

Minimal transporttidFor reelt at kunne omdanne Færøerne til atvirke som én by, er det nødvendigt at for-korte transporttiden mest muligt. Den skalvære sammenlignelig med transporttiden iandre “storbyer”.

I takt med, at infrastrukturen på Færøerne er blevet udbygget, er trarisporttidenmellem flere områder mindsket betydeligt.Færøerne er metaforisk set skrumpet ind(figur 5).

Det er derfor allerede på nuværendetidspunkt ikke så vigtigt, hvor man bosætter sig i forhold til de forskellige tilbud ogtjenester, man ønsker. Det er ikke så megetafstanden i km, der er afgørende, men snarere afstanden i tid og komforten.

I den nye trafikplan stilles der krav om,hvor lang transporttiden til Tflrshavn fraalle steder i landet maksimalt må være, hvis

Andre mål for transporttiden:maks. ½ time til vigtige funktioner såsom læge, forretninger ol.

Ét bovedtransportnetTrafikplanen lægger op til, at trafikkenbygges op omkring et hovedtransportnet.Formålet med hovedtransportnettet er atknytte de forskellige områder i landet sammen gennem de vigtigste og mest trafikerede veje og søruter. Hovedtransportnettetfører til samfundsvigtige funktioner, så somsygehuse, havne og lufthavnen.

Hovedtransportnettet danner i øjeblikket en øst-vestlig korridor og en nord-syd-lig, men forventes inden for nogle få år atvære videreudviklet til også at være flerstrenget på midten, hvor der er mest trafikog transportbehov (figur 6).

HovedvejnetIfølge planen skal der oprettes et hovedvejnet. Hovedvejene er de højst prioriterede

AUGUST 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT i 3

vejstrækninger. Især fremkommelighedenprioriteres højt, f.eks. skal disse vejstræk—finger have første prioritet med hensyn tilsnerydning og være frie for sne og åbne heledøgnet året rundt. I øjeblikket går hovedvejene gennem bebyggede områder, men de vilmed tiden udelukkende gå uden om bebyggede områder. Hovedvejene skal endvidereunderlægges en række bestemmelser — bla.skal hegn holde de mange får på øerne, somellers er fritgående, væk fra vejene. Vejenevil være lavtliggende og uden stejle bakkereller andre forhindringer. Det skal værehurtigt, sikkert og komfortabelt.

Konkrete projekterFor at nå de mål, vi har sat os, måtransportnettet opdateres i henhold tilmålene. Udbygningen omfatter store ogsmå forbedringer og nyanlæg. To eksemplerpå store udbygninger i den nye transport-plan er Eysturoytunnellen og Sandoytunnellen. I begge tilfælde er der tale om storeinvesteringer i undersøiske tunneller, dersamtidig er udbygninger på hovedvej nettet.

Eysturoytunnellen forbinder de to største øer — Streymoy og Eysturoy, den er vurderet at koste omkring i mia. kr. Dennetunnel supplerer en eksisterende vejforbindelse og forkorter køreafstanden mellem Tôrshavn og flere af de større byer påFærøerne betydeligt. Der er planer om, atprojektet skal være privatejet og finansieretmed brugerbetaling. Cost benefit beregninger af projektet er meget positive, og brugerbetalingen kan forrente investeringen ogen privat egenkapital.

Sandoytunnellen forbinder Sandoy, enaf de lidt mindre øer, med hovedstadsområdet. Befolkningstallet på Sandoy er ikkeret stort i øjeblikket, men øen har evt, mulighed for en ny lufthavn, samt at den ervelegnet som opland til T6rshavn. Med denundersøiske tunnel vil der kun være cirka20 min, transport til Tôrshavn. Tunnellenvil afløse en færgeforbindelse. Projektet ervurderet til 690 mio. kr., og cost benefitberegninger giver et meget negativt resultat.Når man alligevel vælger at satse på at lavedenne forbindelse, er det fordi, den set i etfremtidsperspektiv giver nye mulighederfor øen og for hele Térshavn området. Detoffentlige forventes gennem et selvejendeaktieselskab at bygge og drive denne tunnelforbindelse. De første mange år forventes brugerbetalingen stort set kun at kunnebetale for drift og vedligehold af tunnellen.

Kollektiv trafikBedre mobilitet for den enkelte, bedre fremkommelighed og fleksibilitet opnås indenfor den kollektive trafik ved at organisereden således, at den mest passende transport-form altid benyttes. Der satses på komfort,og at den kollektive transport skal være et

tilbud til alle, uanset alder, fysisk formåeneller evt. handicaps.

Den kollektive trafik skalvære et reelt alternativtil privatbilismenog klassificeresi hoved- og sekundære ruter.Hovedruterneskal have enhøj tur-

Landsvej

Tunnel

Bro I Dæmning

- -- -. Sørute

. Landshavn

frekvens, mens de sekundære ruter hoved-saglig er tilkaldningsruter efter behov.

Trafikknudepunkter ogpendlingTrafikknudepunkter, der udstyres med enrække faciliteter, f.eks. parkeringsplads ogventerum, placeres centrale steder — eksempelvis dér, hvor hovedruter og sekundæreruter mødes.

Bedre pendlermuligheder udgør yderligere en vigtig faktor frem mod visionen“Færøerne én by”.

En pendlerundersøgelse fra 2006 viser,at ca. 2.700 personer pendler 253.762 kmhver dag. I gennemsnit betyder det, at hverenkelt pendler dagligt tilbagelægger en distance på 94 km.

Ifølge planen skal der oprettes centralt

beliggende pendlerpladser, hvor bileneller cyklen kanparkeres, før derskiftes til bus ellersamkørsel i personbil. Disse pladservil ofte være desamme som trafikknudepunkterne.

Endvidere skalen pendlerportaloprettes, hvor mankan lave aftaler omat køre sammen påarbejde.

SøruterneSer vi på de eksisterende søruter, så erhovedsøruterne i dagudstyret med to nyefærger med høj hastighed og komfort,passende kapacitetog rimelig turfrekvens. Fremkom

meligheden er godog rejsen komforta

bel. Det kan dog ikkesammenlignes med fast forbindelse,

hvad fleksibilitet, hurtighed og komfort angår. Målet er derfor på sigt at oprette fastforbindelse til alle områder, hvor det ersamfundsøkonomisk forsvarligt.

De 6 mindre søruter er stadig udstyretmed færger af ældre dato, der bør udskiftesinden for de næste få år.

Strategien går ud på at adskille passager- og fragttransport, da disse har heltforskellige behov for komfort, hurtighed ogturfrekvens. Der anbefales at anskaffe hurtiggående, komfortable færger til passager-transport, mens fragttransporten vil bestå afét fælles fragtskib, der skal servicere alle desmå øer.

HelikoptertransportTil enkelte øer er der, på grund af meget

4r:.

®

Komm. havn

Lufthavn

® Heliport

Figur 3. Det eksisterende transportnetpd Færøerne.

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 AUGUST

18 øer, 17 beboede øer

Godt 48.000 fordelt på over 100 bygder og byer

Over 1/3 bor i hovedstadsområdet Tôrshavn,enkelte byer med 1000-5000 indbyggere, mange små bygder86% af befolkningen harfastvejforbindelse til hovedstadsområdet

1400 km2 (befolkningstæthed: 34 indbyggere/km2)

Totalt 1000 km — heraf 464 km landsveje, resten er kommunale

15 konventionelle og 2 undersøiske tunneller

1, derforbinder de to største øer

2, der forbinder tre mindre øer

lider er i brug i forbindelse med ruteflyvning

8 ruter - 2 store og 6 mindre

0,4 personbiler/person

Der er meget få cyklister, topografien og klimaeter de væsentligste forhindringer

21 9mio.vognkilometer (trafikpr. km landsvej:0,5mio.vognkilometer)

trafikken. De statistiske udsving er dog store, og det registrerede materiale i forbindelsemed trafikulykker til tider mangelfuldt. Detkonkrete mål i traflkplanen er at reducereantallet af personskadeuheld med 30% denæste i 0 år.

Dette gøres ved generelt at prioriteretrafiksikkerhedsarbejdet højt, ved bl.a. at:- trafiksikre det eksisterende veinet- tage hensynet til trafiksikkerheden med

ind i al planlægning aftrafiknettet- at kvalitetssikre og forbedre det stati

stiske materiale, for at kunne målrettetrafiksikkerhedsarbejdet

- samarbejde med andre instanser indenfor trafiksikkerhed om planer og kampagner for at ændre folks holdning tilog bevidsthed om trafiksikkerhed.

Miljølnfrastrukturen planlægges således, at trafikken ikke har uønskede påvirkninger på miljøet. Her tænkes både på støj, forurening,barrieredannelser og æstetik.

Trafik i beboelsesområder vil ofte skabebarrierer, begrænset bevægelsesfrihed ogutryghed. Målet er derfor at lægge den gennemkørende trafik uden om bebyggede områder. Hvor dette ikke er muligt i øjebliklcet, gennemføres miljøprioriteringer, hvorden gennemkørende og den lokale trafikskilles mest muligt ad, så de er til mindstmulig gene for hinanden.

ÆstetikTrafiknettet designes således, at det æstetiskpasser til naturen, og at trafikanterne fårgode oplevelser.

Trafikanlæg sætter væsentlige spor ilandskabet og præger omgivelserne. I devisuelle oplevelser vi får, indgår veje og trafik, og det præger opfattelsen af landskabet.

vanskelige adkomstforhold med båd ellerfærge, kun helikoptertransport. Andre øerigen har helikoptertransport som alternativtil den utidssvarende eksisterende søvejstransport. Helikoptertransport er hurtig ogkomfortabel, men dyr i drift. I fremtiden vilden hovedsaglig blive anvendt som alternativ til færgerne i tilfælde af dårligt vejr ogi forbindelse med sygetransport, samt tiløerne uden mulighed for færgetransport.

VedligeholdDer er et vist efterslæb på vedligehold af heletransportnettet. Vedligehold har måtte vigefor nyinvesteringer, men der lægges i dennye plan op til, at vedligehold prioriteres pålinje med nye anlæg. En ny fordelingsnøglefor det samlede budget til transportnertetskal underbygge dette.

Bevillingen til drift og vedligehold aflandsvejnettet er for øjeblikket mindre end

halvdelen af det, vi anbefaler til drift ogvedligehold i forbindelse med nyanlæg.

TrafiksikkerhedIfølge trafikplanen må udbygningen af infrastrukturen, prioriteringen af fremkommelighed og transporttid, ikke ske på bekostning af trafiksikkerheden.

Det Færøske Lagting har vedtaget ennulvision, hvor der sigtes mod at: Ingen skaldø eller komme alvorligt til skade i trafikken. Nulvisionen danner grundlag for heletrafiksikkerhedsarbejdet.

Den overordnede strategi er, at vejeneskal være organiseret således, at de lægger optil forsvarlig adfærd i trafikken, og samtidigbegrænser konsekvenserne af uforsvarlig adfærd.

Statistisk ligger Færøerne på linje medeller i overkanten af de andre nordiske landei forbindelse med antal dræbte og skadede i

FAKTA OG NØGLETAL OM FÆRØERNE

øsamfund:

Befolkning:

Bosætningsmonster:

Areal:

Vejnet:

veje

Tunneler:

Broer:

Dæmninger:

Heliport:

Søruter:

Antal privathiler:

Cykeltrafik:

Trafik på landsvejene:

Bevilling til landsvejene: 180 mio. dkr. (samlet bevilling pr. km landsvej: 0,4 mio. dkr.)

Udenlands transport:

En lufthavn med flere daglige afgange til København (flyvetid 2timer), samtflere ugentligeafrejsertil Norge, Island og UK, med en transporttid på 1Y2-2 timer.

Flere store havne godkendt til udenlands godstransport.

Søvejs passagertransportfra Torshavntil DK, NO, IS og UK,transporttid 12—30timer.

Figur 6.Transportplanenslogo illustrererhovedtransportnettet,der danner etA,som AalfarleiJir,detfærøske ordfor hovedtransportnet.


Derfor er det nødvendigt at prioritere denæstetiske dimension i transportplanlægningen. Det skal være en oplevelse at benyttedet færøske transportnet, både generelt og irekreative eller fritidssammenhænge.

Turistveje — SôljuleiJirFor at forbedre mulighederne for at opleve det færøske landskab og natur, er derplanlagt en række turisrveje. Udpegning afdisse ruter, med navnet på Færøernes nationalblomst, er inspireret af andre landesudpegning af særligt smukke strækninger,der både for lokalbefolkningen og i turist-sammenhæng kan have oplevelsesmæssigog rekreativ værdi. Ved disse turistveje, vilder efterhånden udbygges muligheder forvigepladser, parkering og ophold ved vejen.Vejene må ikke være en del af det overordnede trafiknet.

StierTrafikplanen omfatter også enkelte stier, derer inddelt i to kategorier — transportstier ogrekreative stier. Transportstier, er gang- ogcykelstier, der skal sørge for hurtig og sikkertransport mellem eksempelvis hjem og skole eller arbejde. De rekreative stiers primæreformål er oplevelse af naturen. Cykelrurerneer en kombination af separate cykelstier ogveje med relativ lille trafik. Gåstierne tagerudgangspunkt i de eksisterende vardestier,der indtil for omtrent hundrede år siden, vargrundstammen i den færøske infrastruktur.

Stinettet skal være sammenhængendeover relativt lange afstande. Der vil dog altid være en begrænsning pga. topografienog de mange tunneller på vejnettet.

2006

Figur 5. Transporttid i minutterfra udvalgte større byer/øer til Tårshavn fra 1950 til nu.

Ajourføring afplanenFor at sikre, at planlægningen altid er ajour,er det nødvendigt med løbende opfølgning.Hvert år tages planen op til mulig ajourføring. Investeringsplanen revideres hvert år.Strategidelen forventes at have længere levetid og tages op til revision hvert 4. år.

Det er vigtigt at være opmærksom på,at ændringer i forudsætningerne, som eksempelvis en økonomisk forandring i samfundet i eller uden for landet, kan flytte målene, revidere indsatsen og ændre planerne.

For at få inspiration til det videre arbejde

med trafikplanlægning følger vi også med iudviklingen i landene omkring os. Eksempelvis kan nye teknologiske fremskridt givefremtidige muligheder for udbygning af infrastrukturen på Færøerne, som vii dag harsvært ved at forestille os.

Trafikplanen — et skridt foranDet stigende behov for uafhængighed aftid/rum, for mobilitet og fleksibilitet, samtidig med at grænsen mellem privat- ogarbejdsliv ændres, er kendsgerninger, som

man bevidst har taget højde for i trafikplaForestillingen om Færøerne som én

by i verdenssamfundet er således ikke heltutopisk, men noget vi bevidst vælger at tagealvorligt og stræbe efter for i det hele tagetat overleve og leve op til vor tids og ikkemindst ftemtidens samfundsmæssige krav.Trafikplanen for Færøerne 2008-2020 er étforsøg på at bevæge sig målrettet i den “rigtige” retning.

2000

i 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2D07 AUGUST

Den uundværlige hjælp året rundt

CX Gator• Kompakt 1,25 m bred• Manøvredygtig• Ladkapacitet 182 kg• Hastighed 24 km/t• Komfortabel læssehøjde

Pris kr. 52.000,-

6x4 Gator• Ladkapacitet 454 kg• Typegodkendt• 18 hk 3 cyl. dieselmotor• Max. jordtryk på

0,39 kg/m3

Pris kr. 109.500,-

HPX4x4• Hastighed 40 km/t• Typegodkendt• 20 hk 3 cyl. dieselmotor• Lad kapacitet 409 kg• 4WD

Pris kr. 124.500,-

TE Gator• 48 volt elmotor• Ladkapacitet 408 kg• Hastighed 25 km/t• Lydløs

13 hk KawasakiBladfjedret bagakselHydraulisk skivebremserHastighed 29 km/t

nellemannNellemann Agro OS[geskovvej 2, 2665 Vallensbæk Strand

Telefon 43136400Telefax 43737162E.meil [email protected]

øJOHN DEERE

Ptideliqhed er vores styrke

TX 4x2•

•

•

•

GJ

GJ

0

00.0GJ0

0

GJ0)

GJ

9505

GJ

GJ

0.GJ

Pris kr. 87.900,- Pris kr. 69.000,-

Ny forI elle

Vejvisningen er det kit, som binder stier i eget tracé, stier langs veje, skovveje og kommuneveje sammen til ruter forcyklister; ridende og vandrere. Derfor er vejreglerne for afmærkning heraf noget af det vigtigste værktøj for kommunerne ibestræbelserne på at skabe gode adgangs forhold for disse lette trafikanter En nyrevideret vejregel har netop været i høring.

Af civilingeniørJens Erik Larsen, Dansk Cykel SafariJE©Friefugle dk

Kommunerne har nu fået fornøjelsen af atovertage amternes arbejde med afmærkningaf nationale og regionale cykelruter. Alenedette arbejde vil sikkert give nogle vanskeligheder i starten og er da også en afgrundende til, at den reviderede vejregel om vej-visning kommer nu.

Samtidig giver det kommunerne mulighed for at starte på en frisk og rette oppå mange af de problemer med sjusket vej-visning på cykelruterne, som man har set

tidligere. Det gælder f.eks. opsætning afvejvisningstavler på andet udstyr. Det vil mangerne til livs nu.

Tekniske finesser og fiduserFor at undgå, at symboler peger én vej ogpil en anden vej, og undgå, at hovedtavleog undertavle drejes i forhold til hinanden,foreslås det at trykke hovedtavle og under-tavle på samme metalplade, men visueltadskilt med hvid ramme omkring begge.Endvidere er det blevet tilføjet i vejreglen,at rutenummerkasser på rutetavler altidskal have samme højde, og at man derformå forlænge tavlen, hvis der også skal væreplads til et navn eller Flere

Endvidere er der indført en “stinavne

tavle”, som kommunerne har savnet. Denbenyttes, hvis en cykelrute gennemgåendeer skiltet med ét rutenummer, men på endelstrækning har et lokalt stinavn, som mangerne vil vise.

I forhold til vejregeludgaven fra juni2000 er følgende bla. foreslået ændret:

I lyset af strukturreformen med amter-nes nedlæggelse er der opstået behovfor, at kommunerne i langt højere gradend tidligere skal varetage afmærkningaf cykel-, ride- og vandreruter, hvorforvejreglen er tilpasset detteBla, derfor er grundprincipperne i rutevejvisningen belystEndvidere er beskrevet krav til natio

Der er flere fornyelser heri, som vejmyndighederne bør kende til.

—

i’ ..‘. .., .

Figur 1. Ikke sddan! Men gerne sddan he

18 DANSK VEJTIDSSKRIFL • 2007 AUGUST

nale cykelruter, herunder fremtidigeændringer heraf

• Ny terminologi omkring ruter, turforslag samt navngivning af tavler er indført

• Emnet rideruter er kommet med i vej-reglen

• Vejvisning på vandreruter er uddybetog eksemplificeret

• Tavledesign er forbedret, f.eks. vedindførelse af samme højde på rutenummericasser ved forskellige udgaver af rutetavler

• Anvendelsen af servicetavler er vistmed eksempler

• Rutesignaturer på kort og informationstavler suppleret

• Eksempel på fjern- og nærmålskatalogvist i bilag.

Basis principper i vejvisningenGrundprincipperne i vejvisningen misforstås ofte. Man ser feks. af og til “en usynlige parallel skiltning” og pile pegende opad.Derfor bliver det slået fast i den nye udgaveafvejreglen, at:

Bedre afmærkningaf ride- og vandreruterAfmærkning af vandreruter har ofte liggetuden for vejafdelingernes område, men davandreruter ofte følger offentlige veje pådelstrækninger skal vejreglerne følges her.Da ruterne også helst skal afmærkes ensartetaf hensyn til brugernes opfattelse heraf, kanman lige så godt bruge vejreglernes forslagtil afmærkning hele vejen igennem. Dettehar desværre ikke været tilfældet med følgende store vandreruteafmærkninger, menforhåbentlig sker den slags tåbelighederikke igen.

Øhavsstien går langs kysten og på kommuneveje på Langeland og Sydfyn, i alt Ca.200 km. Billedet er fra Langegyden mellem Ballen og Vester Skerninge i Svendborg Kommune. Der er anvendt et forkertvandresymbol, symbolet retningsorienteresikke og pil sættes inde på hovedtavlen, ogder anvendes ikke hvid ramme om hverken ruteidentifikation eller om pilen. www.detsydfynskeoehav.dk

Vandreruten Møn Rundt er en del afSjællandsleden — i alt Ca. 600 km vandre-

nyreviderede vejregel, hvor afmærkning forridende er kommet med — i såvel titel somindhold — hjælpe til mere ensartet afmærkning fremover.

En fremtid for de nationale cykelruterDa kommunerne formentlig har svært vedat koordinere nationale cykelruter fra Skagen til Gedser, tager vejreglen hånd omfremtidig styring heraf:

Nationale cykelruter kan omlægges og nyeindføres såfremt:• Ruten er af national betydning, dvs.

den går gennem flere landsdele og ermindst 200 km

• Der foreligger en indstilling fra Samarbejdsudvalget vedrørende Turistvejvisning herom

• Ruten skal være entydig uden blindtarme, sløjfer og forgreninger

• Ruten skal være tydeligt afmærket— også i byer og ved færgehavne

• Omlægning af ruter skal koordineresmed udgivelser af kort og guider

• Ruten bør ikke have dobbeltnumme

Figur 2. Hovedtavle og undertavle Figur 3. Ny stinavnetavle kom bine- Figur 4. ‘J-Ijemmelavet” vandreruteskilt opsat på j5nske veje ogmed pil t.’ykkes på samme plade. ret med pilvejviser. tavle med “vesterhavsbølge”på Mon.

Rutetavler med både nummer ognavn bliver højere endfrrfor atfåens størrelse på nummerkasser.

“Vejvisningssystemet for cyklister, ridende og vandrere består af en langsgåendeafmærkning, hvorved menes, at vejvisningen kun ses, når man er på den pågældenderute”.

Er der ingen vejvisning skal man fortsætte ligeud. Rutetavler med venstrevendtsymbol benyttes til bekræftelse af, at man erpå ruten. Der anvendes ikke pile ved “lige—udvejvisning”.

Ved retningsændring af ruten anvendespil på undertavle under rutetavle, pilvejviser, tabelvejviser eller diagramtavle.

rute, der er etableret i løbet af sommeren2006. Logoet er ikke godkendt til anvendelse på disse 600 km, og som det ses erpilen placeret inde på hovedtavlen udenramme omkring. Det viste skilt er sat oplangs mange kommuneveje bla. på Mon afMøns Kommune. www.sjaellandsleden.dk

Det er blevet mere almindeligt at ride inaturen, og flere steder er der blevet afmærket rideruter på forskellig måde. På Djursland har man f.eks. sat grønt tape i toppenaf vejnavnestandere som afmærkning afHestekastanjeruten. Forhåbentlig kan den

rering, dvs. overlap mellem flere ruter,bortset fra korte strækninger. Ligeledes bør overlap med Marguerite rutenundgåsEndvidere bør der laves midlertidigafmærkning ved ruteændringer, feks.grundet færgenedlæggelser og lignende.

Endvidere er det nu bestemt, hvordan kommunerne skal tackle de regionale ruter, derdefineres som: “cykelruter, der forløbergennem flere kommuner, som typislc er lidt


rastepladser m.v., dels kan man bruge den“særlige servicevejvisning” i sort-hvid f.eks.til indkobsmuligheder og B&B, som liggerlidt væk fra ruten. De sidstnævnte skal dogi princippet betales af ejerne, men kommunen kan godt vælge at betale.

Signaturer på rutekortVejreglen indeholder også et kapitel om rutekort og brochurer, hvoraf fremgår forslagtil brug af signaturer på kortene. Det villevære en stor fordel for cvkiisterne, om disseforslag blev brugt, så man altid kan genkende kortenes signaturer. Signaturfarverneer valgt, så de matcher med skiltene ude ivirkeligheden, og det er som noget nyt slåetfast i terminologien, at en rute er noget,som er afmærket, men en grøn streg på kortet, som viser noget, der ikke er afmærket,kaldes et turforslag!

De nye cykelguider og kort på plastikEfter amternes nedlæggelse var der ikkeumiddelbart nogen til at videreføre detvigtige arbejde med udarbejdelse af regionale cykelkort, men et samarbejde mellemDansk Cyklist Forbund, Cycling Denmarkog Fyntour har netop denne sommer frembragt en ny landsdækkende serie af guidebøger med tilhørende cykelkort. Korteneer som en nyskabelse trykt på plastik, så dekan tåle regn — og det har der jo været brugfor i denne sommer!

Vej regelforslaget “Vej regler for vejvisning på cykel-, ride- og vandreruter” kanses på www.vejregler.dk

længere end beregnet til en dagstur, og som Figur 7. Signaturerpd cykelkort svarer tilhar tilhørende overnatningsfaciliteter, men skiltningen i marken. Her Viborg Amt.som ikke er en national cykelrute”. Nye cykeiguider

med kort IFlere muligheder for servicevejvisning — herfor Fyn.Endelig er der muligheder for at vejvise tilturistattraktioner og service — noget derhidtil stort set ikke er sket på cykelruterne.Dels kan man bruge de eksisterende sort-hvide M-tavler med blå kant til seværdigheder, stationer, campingpladser, teltpladser,

,1b’j . I

‘ a.

-p p

VIBORj IJ .-•L1J. —‘

N‘ I

-I. •“ ;‘:; ‘I’ ‘I

ti shalm

.1::’\. \ ‘.. SanderRind. ‘,., ‘‘-z 7

Figur 5. Afnierkning afriderutepd Djursland (blanding afpdbudsskilt og vejvisning) samt denye tavler i vejreglen.

o 5DronnIng

udsigten

Figur 6. Vejvisningfor cyklister til rasteplads og til station m.


© FORSKNINTG& EFTE1TDDNNELSE

Transporterhvervets ønsker til forskning

At cheføkonom Ove Holm,Dansk Transport og Logistik (OIL)oho©dtLeu

Transportforskningen i Danmark er domineret af det offentliges forskningsbehov, der handler

om at skaffe viden, som kan danne grundlag for politiske beslutninger Det er også vigtigt

for transporterhvervet, men erhvervet ønsker, at der sættes mere fokus på transporterhvervet

som erhverv, dvs, hvordan der kan skabes og udvikles et stærkt og konkurrencedygtigt dansk

transporterhverv.

Står det til Dli burde der både satses på forskning, der understøtter de offentlige ramme-

betingelser; og på forskning, der udvikler de erhvervsrettede discipliner inden for transport

og logistik, og som kan give positivt gennemslag i uddannelsen af ledere og mellemledere i

transporterhvervet.

Sats på forskning iet konkurrencedygtigt transporterhvervTransportforskningen i Danmark — og isærdiskussionerne om rransporrforskningen— er domineret af det offentliges forskningsbehov, der i høj grad retter sig mod at fremskaffe et godt vidensgrundlag for politiskebeslutninger og reguleringer. Det er i højgrad også i transporterhvervets interesser,at erhvervets rammebetingelser bygger påsolid forskning.

Transporterhvervet har dog en klar interesse i, at der forskes mere i transporter-hvervet som erhverv, dvs, hvordan der gennem gode rammebetingelser kan skabes ogudvikles et stærkt og konkurrence-dygtigtdansk transporterhverv, altså et fokus påde “positive” sider af transport. Det gældertransportens betydning som bindeled ogdermed grundlag for al øvrig erhvervsaktivitet i Danmark, transportens værdiskabelseved at de rigtige varer bringes frem til rettested til rette tid. Desuden har erhvervetmange beskæftigede samt en stor eksportog valuraindtjening. Der skal selvfølgeligogså ses på de “negative” sider af transport,dvs, emner, der mere relaterer sig til trafik,trængsel, trafikuheld, miljopåvirkninger ogenergiforbrug.

Overordnet set burde der satses på enstrategisk forskning i, hvordan det dansketransporterhverv kan sikre og forbedre sinposition i ftemtiden. Det kan ske gennemen satsning på forskning, der understøtter de offentlige rammebetingelser og påforskning, der udvikler de erhvervsrettedediscipliner inden for transport og logistik,og som kan give positivt gennemslag i ud-

dannelsen af ledere og mellemledere i transporterhvervet.

ønsker til forskningi transport og logistikSom et eksempel på et forskningsonske fratransporterhvervet kan nævnes øget forskning i godstransportkoncepter og -systemer,herunder i bedre intermodale løsninger.

Der kunne også ønskes mere erhvervsrelateret forskning omfattende konkretetransportspecifikke emner. I den forbindelse er det dog meget vigtigt at få defineret,hvad det er, forskningen kan bidrage medi forhold til den udvikling, som transport-markedet og dets aktører selv skaber — bådehurtigere og mere effektivt end et forskningsmiljø vil kunne. Og selvfølgelig findekrydsfeltet, hvor erhvervslivet og forskernesammen kan skabe ny viden.

Erhvervets forslagtil konkrete forskningsemnerTransporterhverver har senest spillet ind

med en række mere fagspecifikke emner iforbindelse med udarbejdelsen aflransportog Energiministeriers “Vejgodsstrategi”, derefter planen udsendes i eftersommeren:

• Internationale omkostningsstrukturerog konkurrenceevne inden for transportsegmenter

• Godsstromme og trends i udvikling ogforandring af godsstromme og -mønstre

• Transportspecialer som levende dyr,levnedsmidler, foderstoffer, affaldm.m.

• Surring og belæsning af gods• Teknik, IT, koretøjsmateriel, ITS (In

telligente Trafiksvstemer), intermodaliret, terminaler, teknisk og økonomiskeffektive løsninger

• Trafiksikkerhed, årsag og virkning,identifikation og effektmåling af virkemidler herunder på virksomhedsniveau

• Miljø, årsag og virkning, identifikationog effektmåling af virkemidler herunder på virksomhedsniveau.

En levedygtig dansk transportforskningDer er vigtigt, at den danske rransportforskning når en kvalitet og en levedygtig størrelse, så den er i stand til at arbejde internationalt og opsuge viden og resultater fra deneuropæiske og globale transportforskning.Det gælder ikke mindst, at Danmark kanindgå i EU’s forskningsprogrammer og drage nytte af viden og ressourcer i andre landeog ikke mindst af de tilknyttede finansiellemidler.

Et Øger fokus på den erhvervsrelateredeforskning kræver en større interesse og erstørre engagement fra transporterhvervet ogdets virksomheder. For at styrke interesse ogengagement skal forskningen for det førstevære mere synlig. Desuden bør transporter-hvervet få en mere direkte indsigt i og indflvdelse på, hvad der forskes i. Endelig børalle forsknings-, videns-, uddannelses- ogrådgivningsinstitutioner — private som offentlige med aktiviteter inden for transport— inddrages i processen med at definereforskningsbehovene og emnerne.

AUGUST2007 • DANSK VEJT)OSSKR)FT 21


Transporlforskning kan forbedretrafikplanlægningen

Den danske transportsektor har afgørende betydning for Danmarks konkurrenceevne, for danske familiers hverdags liv og foren stor del af den offentlige økonomi, men bygger kun i begrænset omfang på forskningsbaseret viden. Men nu er der et nytinitiativ — et lille transportforskningsprogram i 2008 og 2009. Hvis transportforskningen i Danmark skal op i gear til gavn forhele sektoren, er det vigtigt, at initiativet fortsættes, så der kommer stabile forskningsmidler, der udbydes i konkurrence.

Transportforskning kan give nye metoder til planlægningen.

Hvordan kan man begrænse trængsel?

Direktør Susanne Krawack,Tetraplan AISsk©tetraplan dk

Transportforskning i Danmark er svagMange gange i de seneste 10-15 år er detkonstateret, at transportforskning i Danmark er svag og spredt. Men samtidig er derafgrænsede områder, hvor danske forskereklarer sig rigtigt godt i internationale sammenhænge på trods afsektorens vilkår. Succeshistorierne er præget af enkeltpersonersindsats og engagement.

Der er et solidt forskningsområde inden for trafikog beslutningsmodeller, hvorogså mange kandidater uddannes til at arbejde med disse typer af modeller. Desudener de samfundsøkonomiske analysemetoderblevet stærkt forbedret inden for de senesteår. Analyser af store projekter er et forskningsområde, der har fået stor international

bevågenhed. Og støjsvage vejbelægninger eret succesfuldt forskningsområde. Også påen række andre områder er der transportforskning, der skaber nyttige resultater.

Det er imidlertid meget vigtigt, at derer kontinuitet i forskningsindsatsen. Dettager op imod 10 år at opbygge et solidtforskningsmiljø, og hvis man i den aktuellesituation skal have unge kandidater til at gåtransportforskervejen, skal horisonten værelængere end til afslutningen af det projekt,de arbejder på. Der skal være en spændendeog indbydende karrierevej, men der skalselvfølgelig være konkurrence om jobbeneog finansieringen, så vi får de bedste forskere på posterne og de bedst mulig resultatertil sektoren.

Hvilken forskning savner vi?Når den danske transportforskning skalstyrkes, skal vi bygge på de erfaringer ogstyrker, vi har. Transportforskningen skalarbejde tværvidenskabeligt, for transporter et anvendelsesorienteret og tværfagligttema, men forskningen skal naturligvis stadig være af høj kvalitet.

Hvis jeg skulle pege på, hvilke områderdet vil være relevant at styrke forskningenindenfor, vil jeg pege på efterfølgende om-

råder. De vil både bidrage til at gøre danslctransportforskning interessant i et internationalt perspektiv og til at styrke forståelsenaf drivkræfterne i transportens udvikling iDanmark:

De danskefasteforbindelserEn parallel til den forskningsindsats, dergennemføres i udlandet, kunne i Danmarkvære en systematisk forslcningsmæssig evaluering af effekten af at bygge Storebælts- ogØresundsforbindelsen.

Spørgsmålene kunne have været:- Hvilke ændringer i rejsemonstre og bo

sætning er en effekt af de faste forbindelser?

- Hvordan påvirker de fast forbindelserlogistikkæder og lokaliseringen af virksomheder og lagre?

- Hvordan er de regionaløkonomiske effekter af at etablere faste forbindelser— hvem vinder og hvem taber?

Nogle af disse kan man besvare ud fra dentilgængelige statistik. Men en systematiskforskningsindsats kan grave dybere og arbejde på et langt stærkere metodemæssigegrundlag og dermed bidrage til en langt


bedre forståelse af, hvilke mekanismer ogdrivkræfter der er udfoldet. Man kunnehave fundet megen ny erkendelse til gavnfor forståelsen af drivkræfterne i trafikudviklingen i Danmark. Noget af denne videnkunne have givet danske forskere en styrketplatform i udlandet, og en række af dissespørgsmål kunne have været nyttige for diskussionen af forbindelsen over Pemern Bælteller for diskussionen om en ny fast forbindelse over Kattegat.

Effekten afMetroEt andet eksempel er etableringen afMetroi København. En mere systematisk forskning, der følger og forklarer effekten afMetroen for København, ville være af stor interesse både for en række andre byer i Europa,der står over for lignende problemstillingerog for den videre udbygning afMetro i København. I trafikplanlægningen anvender vividen fra andre byers erfaring med forskellige typer afbybanesystemer, men vi er ikkei Danmark så gode til at betale tilbage medsystematisk forskningsbaseret viden om effekterne af de store investeringer, vi selvgennemfører.

Hvoifor bliver derferrepassagerer i busser og tog?Et andet eksempel er den undren, man hører fra de kollektive trafikselskaber over detvigende passagergrundlag. Også her savnervi et forskningsbaseret beredskab, der kankvantificere effekterne af de trends og politiske tiltag, der påvirker det.- Er det fordi de traditionelle buspassa

gerer i stigende grad kører i bil?- Er busserne for langsomme og dyre?- Er det for utjekket at køre i bus, hvis

man er under 50 år?En systematisk forskningsindsats, der klar-lægger passagernes præferencer. kunne væreet nyttigt grundlag for alle kommunersplanlægning af den kollektive trafik.

TrafiksikkerhedDer har været et fald i antallet af dræbte i

trafikken i de seneste mange år, men vi harikke sikre forklaringer på, hvad der præcister, der har virket så godt. I den første del af2007 er antallet af dræbte stigende, og vi ernu ganske dårligt udrustet til at gøre nogetfor at vende denne udvikling hurtigt og effektivt. Det er ikke fordi, der ikke forskesi trafiksikkerhed, men fokus har været påde adfærdsmæssige og psykologiske sider aftrafiksikkerhedsforskningen, som i detaljerkan foridare effekten af forskellige trendsog tiltag — og det er vigtig og helt grundlægende viden. Men aggregerede analyseraf det samlede billede af effekter og tiltagi trafiksikkerhedsarbejdet er et område, dersavnes i dansk transportforslcning.

TrafikregideringBedre og forskningsbaseret viden om effekten aftraflkregulering for biler, cykler ogden kollektive trafik ville være nyttig i planlægningen i kommuner, regioner og statslige styrelser. Der findes selvfølgelig mangeerfaringer fra enkeltprojekter, men ofte erdet simple før/efter målinger, der ikke er tilstrækkeligt metodisk funderet til at kunnegeneraliseres til andre steder og situationer.

Der findes en lang række af andre temaer, som det kunne være relevante at haveen mere systematisk viden om. Store deleaf transportforskningen er strategisk og anvendt forskning, og det er derfor vigtigt atinvolvere aftagerne af forskningens resultater meget mere i at definere behovet forforskningsbaseret viden.

En fast forskningsbevilling, der er godt

Hvad betyder defasteforbindelserfor godstransporten i Danmark?

Datagrundlagfor transportanalyser

I Norge udbyder man nu en dataindsaming, der skal sikre, at man har et godt

datagrundlag for forståelse af godstransporten. Man har i Norge et meget velfungerende system til at indsamle og analysere transportvaner i persontransporten.Resultaterne analyseres og formidles, såman løbende har et godt overblik over tendenser og udviklingen i transportvaner.

Nu gennemfører man en tilsvarende indsatsfor at få et godt grundlag for at analyseregodstransporten. Det udbydes som en delaf et syvå rigt godstransport program.


forankret i sektorens behov, vil løfte trafik-planlægningen og give bedre midler til atløse de massive udfordringer, som transportsektoren står overfor i de kommende år.

At få forskningen ud til sektorenLige så vigtig som en stabil, stor og konkurrenceudsat forskningsbevilling er detimidlertid at sikre, at forskningen kommerud til brugerne i sektoren. Det er sjældent,at transportforskning bliver til salgbareprodukter i industrien, så offentlig støttetforskning skal omsættes til bedre planlægning af trafikken. Og for at kommuner, trafikselskaber og vejmyndighederne skal anvende resultaterne af forskningen, skal denformidles og målrettes mod disse aftagere.

er øremærket til særlige forskningssatsninger.Der er afsat 7 mia. til at styrke kapacitetsopbygning, basisbevillinger og fri forskning,altså midlet rettet mod universiteterne. Derblev afsat 670 mio. kr. til strategisk forskningi energi, miljø og transport, og af disse midlerdryppede lidt på transportsektoren. Der blevafsat 30 mio. kr. over to år til transportforskning. Det er ikke meget, men med en relativtsvag forskningssektor kan det være udmærketat starte småt under forudsætning af, at derfølger flere midler efter. Og det er også planen i følge Transport- og Energiministeriet.

De 30 mio. kr. skal administreres afDet Strategiske Forskningsråd. I løbet afsommeren 2007 vil en arbejdsgruppe udarbejde et forslag til, hvilke temaer der bør

Tidsplanen er imidlertid forholdsvisklar: Arbejdsgruppen videregiver et input tilbestyrelsen i Det Strategiske Forskningsråd ioktober 2007. Vilkårene for organiseringenaftransportprogrammet fastlægges i løbet afvinteren, og der vil blive et udbud i marts2008, hvor forskerne kan indsende skitserog ideer til forskningsprojekter.

Disse vurderes, og de bedste bliveropfordret til at udarbejde en egentlig projektansøgning i august 2008. Forslagenetil forskningsprojekter vurderes af internationale referee’s, og den endelige beslutningom støtte til forskningen vil blive givet idecember 2008, så projekterne kan starte ibegyndelsen af 2009.

Her er der brug for en særlig indsats, datrafikplanlæggerne ikke kan bruge resultatetaf en enkelt spidsteknisk analyse, men skalse resultatet i en sammenhæng, så de kan anvendes som grundlag for traflkplanlægning.

Det norske ‘Samferdsel’ kunne være enmodel for et tilsvarende dansk tidsskrift,hvor den forskningsbaserede debat og vi-dens formidling blandt andet kan foregå.

Det nye Transportforsknings ProgramMen som nævnt, er der nye midler på vejtil transportforskningen. Det er ikke så meget, men en god start på et nyt forskningsprogram. Nu er det op til sektorens folk atsørge for at initiativer fortsætter, og at forskningen kommer ud og spiller en væsentligrolle i trafikplanlægningen i form af bedremetoder og et højere videngrundlag i kommuner, trafikselskaber og statslige styrelser.

I forbindelse med udmøntningen af globaliseringspuljen blev der sat ekstra midler aftil forskning, således at Danmark kan leve optil Lissabon forpligtelsen om at anvende 3%afBNP på forskning i 2010. Danmark halterlidt efter denne målsætning, men fra globaliseringspuljen bevilgede regeringen 21 mia.til forskning, hvoraf knapt halvdelen allerede

indgå i de udbud, som skal gennemføres.Arbejdsgruppen består af forskere fra enrække institutioner, der arbejder med transportforskning, og anbefalingen skal gives tilbestyrelsen i Det Strategiske Forskningsråd.Man kan undre sig over, at de, der skal anvende forskningens resultater, ikke er stærkere repræsenteret, når der nu er tale om enstrategisk forskningsindsats.

Bestyrelsen for Det Strategiske Forskningsråd tager herefter stilling til, hvordanudbuddet af det nye forskningsprogramskal gennemføres. Det er spørgsmål som:- Skal der være et eller flere udbud af

forskningsmidler?- Skal man udbyde flere mindre projek

ter eller får store?- Skal der etableres et forskningsråd for

Transport eller skal forskningsprogrammet administreres i ‘Energi og Miljø’?

Et bud på, hvordan disse valg falder ud, fårman ved at se på rammer og målsætningerfor Det Strategiske Forskningsråd. De skaletablere få programkomiteer med få medlemmer. Forskningsbevillingerne skal haveet vist volumen — normalt mindst 5-10 mio.kr. per bevilling

Transportforskning i EUog de nordiske landeHvis vi ser på EU’s 7. ramme program, ertransport et af de 10 temaer, der har fåethøj prioritet med et budget til transportforskning er 4,1 mia. euro i de næste syv år.Tilsvarende bliver transportsektoren ansetfor så væsentligt i de øvrige nordiske lande,at der afsættes betydelige midler til forskning. For at få del i forskningsmidlerne fraEU skal der være national finansiering også,både for at sikre tilstrækkelig kvalitet tilat vinde i den skarpe konkurrence og sommedfinansiering.

I tabel 1 er en sammenligning af transportforskningens omfangi de nordiske lande.

Sammenligningen er gennemført i 2003og 2004 og skal tages med forbehold, dader er forskel på, hvordan man opgør forskningsfinansiering i de forskellige lande. Mendet er ikke vanskeligt at konstatere, at Sverige er et stykke foran på alle parametre, ogDanmark er et stykke bagud på samtlige parametre. Og det svarer vel meget godt medfornemmelsen af, at vi kan lære en masse afat læse rapporter fra Sverige og Norge, nårvi savner en veldokumenteret forskningsmæssig baggrund for trafikplanlægningen.

St ah

-

J.Hvorforforsvinderpassagerernefra busserne? Hvordan sikrer vi optimal sikkerhed?


Organisering af forskningenUd over de store forskelle i offentlig støttetil forskningen inden for transportområdeter der også forskel på, hvordan man organiseret forskningen.

I Danmark vælger man at give langthovedparten af midlerne til de etableredeforskningsinstitutioner som en fast basisbevilling. ‘Vèjdirektoratet (‘Vejteknisk Institut)og Danmarks Transportforskning har fåeten bevilling hvert år via en resultatkontrakt,hvor der til gengæld skal leveres forskningsog rådgivningsydelser. Universiteternemodtager et basisbidrag, hvor en mindre delogså finansierer transportforskning. Udoverdisse midler har der ikke været øremærkedemidler til transportforskning i Danmark ide sidste fem år, men der har været ganskemange midler til energiforskning, som ogsåhar dryppet lidt på transportforskerne.

I Finland er der transportforskningsprogrammer i Transportministeriet, Vej-direktoratet og andre styrelser. Stort setalle midler udbydes i konkurrence mellemforskningsinstitutioner således, at et størresamlet program udbydes og fungerer somen rammebevilling for forskning inden foret udvalgt tema. Selve forskningen udføresofte i samarbejde mellem forskellige institu

Trængselsafgifteri Stockholm

I Sverige er der sat midler af til en forskningsmæssig evaluering af forsøget medtrængselsafgifter i Stockholm. Evalueringen dækker stort set alle aspekter, og detbetyder, at hvis man i andre byer eller landevil undersøge mulighederne for at etableretrængselsafgifter, kan man finde en soliddokumentation at erfaringerne. Man harnu et grundlag for at vurdere sammenhængmellem adfærd og holdninger, mellem miljøeffekter at trængselsafgifter og at de politiske beslutningsprocesser.

Det er et eksempel på, at en stor forskningsindsats der ud over det konkreteforsøg bidrager til en øget forståelse afen række væsentlige mekanismer i transportadfærd.

I Sverige satte man 50 mio. SKR af til denforskningsmæssige evaluering at trængselsafgifter i Stockholm. Og det lyder jo afmeget, men det skal sættes i relation til ensamlet investering i projektet på 1,2 mia.S KR.

tioner, ligesom flere parter går sammen omat finansierer forskning inden for et tema.Omfanget af forskningsfinansieringen ertil politisk diskussion hvert år, og derfor erbudgetforskellene store år for år.

Ilsland er miljøerne så små, at allokeringen af midlerne sker i en forhandlingmellem Vejdirektoratet og de udførendeparter. Der har dog været et større programmed udbud. Om Island kan i øvrigt bemærkes, at forskningsfinansieringen er fastsat tilen procent af anlægsbudgettet til vejinfrastruktur.

I Norge afsætrer Transportministerietmidler til forskning og fastsætter formåletog tema for forskningen i flerårige bevillinger. Forskningsrådet administreret midlerneog gennemfører udbud om alle midler. Denendelige beslutning om tildeling af midlertræffes af en bestyrelse sammensat af bådeforskere og brugere af forskningen.

I Sverige har fire styrelser udbudtforskningsm idlerne i konkurrence mellemde udførende parter, men man går i storreomfang over til at udbyde større og langsigtede satsninger, så man sikrer opbygningen afforskningskapacitet inden foret givettema. Det kan være en 10-årig bevilling tilet område med deltagelse af både industriog forskere og med et krav om uddannelseaf en række forskere på Ph.d. og post.doc.niveau. Det bærende princip i svensk transportforskning er Triple-Helix, hvor manaktivt involverer forskere, myndigheder ogindustri i alle faser af processen.

I de øvrige nordiske lande har man således været langt mere rettet mod at udbydeforskningsmidler i konkurrence end de ertilfældet i Danmark. Det kan undre, nårman kender Regeringens holdning de effektiviseringer og kvalitetsloft, man kan opnågennem konkurrenceudsættelse. •

J Danmark Finland Island Norge SverigeForskningsfinansiering 8 45 2 21 160I alt i mio. euroForskningsfinansiering 1,6 8,6 7 4,7 18i euro per indbyggerForskningsfinansieringi forhold til finansiering 0,6% 1% 1% 1% 3%af infrastruktur

Tabel 1. Sammenligning aftransporifoi.skningens omfang i de nordiske lande.

JENS RANFELT A/STensar Geonet

— Med Tensar Geonet kan du...

• Reducere vedligeholdelsesomkostninger

Forlænge belægningens holdbarhed

Spare op til 40% af bærelaget

Jens Ranfelt AIS • Tlf.: 97 36 63 10 • www.ranfelt.dk


Pianstrategen— et strategisk værktøj for kommunerneHer / 2007 er de 98 danske kommuner I gang med at udarbejde de såkaldte planstrategier Alle kommunerskal i medfør af planloven udarbejde og vedtage en planstrategi i første halvdel af hver valgperiode. Detbetyder at de kommunale planstrategier i princippet vil ligge klar ved årsskiftet 2007/08.

At sociolog, seniorkonsulentNiels Heiberg, COWI,Regional Udvikling,Strategi og Fysisk Planlægningnihe©cswi.dk

Planstrategien som værktøjPlanstrategien er et strategisk dokument.Dermed kan det blive et værktøj i de klbende kommunale beslutnings- og prioriteringsprocesser. En planstrategi skal groftsagt besvare tre spørgsmål:

1. Hvem er vi?2. Hvor vil vi hen?3. Hvem skal gøre hvad?

Hvem er vi?Det er tre enkle spørgsmål, men de kan formange kommuner være svære at besvare.Erfaringerne fra den foregående runde afplanstrategier tyder på, at især svaret på detførste spørgsmål volder problemer. Det almindeligste er at præsentere en række data

_______________

om befoiknings- og erhvervsudvikling, alderssammensætning, infrastruktur, service-forsyning osv. Men disse oplysninger vilikke nødvendigvis præsentere en dækkendeprofil af kommunen.

En mere brugbar beskrivelse kan f.eks.fås ved at præsentere resultaterne fra én eller flere SWOT-analyser. En SWOT-analysegiver et overblik over kommunens styrker,svagheder, muligheder og trusler set fraf.eks. politikernes, planlæggernes eller andrelokale gruppers synsvinkler. SWOT-analyserne præsenterer dermed nogle konkretevurderinger, som kan danne udgangspunktfor mere detaljerede analyser og politiskeprioriteringer af vigtige indsatsområder.

I den sammenhæng er det ikke mindst

Koncentrationen afbutikker i færre, størrebyer øget behovetfor gode trafikforbindelser.

SWOT-analyse

vigtigt at fokusere på kommunens forholdtil omverdenen — nabokommunerne, regionen og det globale perspektiv. Hvad kankommunen bidrage med i en globaliseretverden? Hvad lever vi af, og hvad skal vi leveaf i fremtiden? Hvad er vi gode til, og hvader vi mindre gode til?

Hvor vil vi hen?Spørgsmålet om, hvor vi vil hen, besvaresofte ved opstilling af en samlet vision og!eller et antal overordnede mål for kommunens udvikling. Mange af de opstillede visioner er meget overordnede og meget lidtkonkrete og dermed operationelle i forhold

26 DANSK VEJTIDSSKRIFI • 2007 AUGUST

at opnågode trafikløsninger

Via Trafik er en fleksibel rdgivningsvirksomhed, der leverer

løsninger af høj faglig kvalitet i tæt samarbejde med kunden.

Vi har stor erfaring i at løse forskelligartede og komplekse

opgaver, der spænder fra idé- og planlægningsstadiet over

skitse- og projekteringsfasen frem til det færdige projekt.

Vi har gennemført opgaver for mere end 100 kommuner

i Danmark, Sverige, Grønland og p Færøerne samt for

Vejdirektoratet, trafikselskaber private bygherrer og arkitek

te r.

Virksomheden beskæftiger 11 trafikplanlæggere, der også

omfatter eksaminerede trafiksikkerheds- og tilgængeligheds

revisorer.

—

CYKELSTIER I STORMGADE

via Trafik har udarbejdet forundersøgelse medforslag til forbedrede cyklistforhold i Stormgade i

København. En trafikalt kompleks gade - mangehensyn og et snævert gadeproffil.

CENTERTRAFIK OG NY TRAFIKSTRUKTUR

via Trafik har udført trafikmodeller, trafiksimuleringerog parkeringsanalyser i forbindelse med byudvikling ved Vallensbæk Stationstorv og Ishøj Bycenter.Derudover er der udarbejdet forslag til ny mulig vej-og trafikstruktur for de to centeromrder.

TILGÆNGELIGHED

Via Trafik har udarbejdet projektforslag og detail-projekt vedrørende tilgængelighedsrute i Indre Byi København; herunder Kongens Nytorv, Strøget ogHovedbanen.

Udvalgte referencer

iI

./iatrafik

til besvarelsen af det tredje spørgsmål om,hvem der skal gøre hvad. Visionerne kanofte være af typen: Danmarks bedste uddannelseskommune, et godt sted at leve,center for videns-arbejdspladser m.v.

Det er vigtigt, at stille krav til den godevision. Den må meget gerne være konkret.Den skal være svær — men ikke umulig atnå. Og vigtigst af alt: den skal forholde sigtil kommunens virkelighed, til de styrkerog svagheder, der kendetegner kommunen.Planstrategien må derfor ikke være en markedsføringsbrochure for kommunen, men

bør forholde sig loyalt til både styrker ogsvagheder.

Hvem gør hvad?På den måde bliver visionen et konkretpejlemærke for den handlingsrettede del afplanstrategien — hvem gør hvad? Den handlingsrettede del er ikke den mindst vigtige.Det er den, der fortæller borgere og interessenter, hvad der rent faktisk skal gøres for atopf,’lde visionen. Det kan være kommendepolitiske initiativer, men det kan også væreen mobilisering af andre aktører i kommu

nen — det være sig virksomheder, investorer,interesseorganisationer, foreninger osv. Hermed kan planstrategien også demonstrere,at det kan være en fælles opgave for alle interessenter at styrke og målrette udviklingeni kommunen.

Borgerne skal involveresMed de nye, større kommuner kan afstanden mellem politikere og borgere synesendnu større end tidligere. Planstrategien eret godt instrument til at sikre den vigtigedialog om kommunens planlægning og udvikl ing. I planstrategiarbejdet kan de vigtigesammenhænge beskrives og diskuteres, ogborgerne kan få lejlighed til at give deres besyv med i forbindelse med en gennemgangaf kommunale styrker og svagheder samtprioritering af de kommende års indsats-om råder.

Der eksperimenteres ivrigt rundt omkring med forskellige borgerinddragelsesprocesser, herunder opstilling af visioner,branding af kommunerne osv. I Cowi harvi erfaret, at man kommer længst med denforpligtende dialog, som ildre blot handlerom pjecer og borgermøder, men som i højere grad inddrager borgerne i et sammenhængende forløb. Det kan være i form afworkshops, arbejdsgrupper og lignende.

Planstrategi og transportplanlægning— nye udfordringerI forbindelse med strukturreformen harkommunerne fået nye udfordringer og nyemuligheder i forhold til infrastruktur ogtransport. Kommunerne overtager ansvaretfor en større del af vejnettet.

Kommunerne overtager ansvaret forplanlægningen i det åbne land. Kommunerne får større ansvar på trafiksikkerhedsområdet. Kommunerne for større ansvarpå sundheds- og forebyggelsesområdet.Kommunerne får større ansvar — og bedreplanlægningsmuligheder — i forhold til denkollektive trafik, og endelig er mange kommuner nu blevet så store — både befolkningsmæssigt og arealmæssigt — at de flestekommuner nu rummer et netværk af store,mellemstore og mindre bysamfund med tilhørende offentlig og privat service, som skalsikres en god sammenhæng — både hvad angår kollektiv trafik, biltrafik og cykeltrafik.

Efter min opfattelse vil især følgende temaer på transportområdet være aktuelle i defleste planstrategier:

Sikring afsammenhængeni det kommunale bymonster.I mange kommuner opleves det, at nabobyer, der før lå i hver sin kommune, nu liggersom dele af et fælles bymønster i én kommune. Det vil alt andet lige øge behovet forat styrke transportmulighederne, således atborgerne relativt ubesværet kan bevæge sigrundt mellem de forskellige byer med deres

De kollektive trafikknudepunkterfdr en stigende betydning i de nye store kommuner.

Barn og trafiksikkerhed er et vigtigt tema i dialogen med borgerne.


forskellige servicetilbud og andre attraktioner.

Det stiller først og fremmest store kravtil den kollektive trafik mellem byerne ikommunen. Den opleves i dag mange steder som helt utilstrækkelig. Det kan oven ikøbet forudses, at behovet for effektiv kollektiv trafik vil øges yderligere i takt medat små skoler nedlægges, mindre butikkerlukker og mange servicetilbud koncentreresi de større og mellemstore bysamfund.

På den baggrund er der for mig ingentvivl om, at især planlægningen af den kollektive trafik i relation til den forventedesamlede udvikling i kommunen bør spilleen fremtrædende rolle i mange planstrategier og kommuneplaner.

En styrkelse afdet kommunaletrafiksikkerbedsarbejde.Med ansvaret for et større vejnet og et størreøkonomisk ansvar på sundheds- og forebyggelsesområdet er der for mig ingen tvivlom, at trafiksikkerheden bør komme i fokusi mange kommuner. Området har ekstrembevågenhed fra borgerne og repræsenterersamtidig en betydelig udgift for kommuneni forhold til skadevirkningerne efter trafikulykker. I en pjece fra SAMKOM vurderesdet, at kommunerne i fremtiden vil stå formindst halvdelen af de offentlige udgifter tilrrafilculykker. Det svarer til samlede årligeudgifter for de 98 danske kommuner påover i mia. kr. eller Ca. 100 mio. kr. om åretfor en gennemsnitskommune på Ca. 56.000indbyggere som f.eks. Haderslev eller Holstebro kommuner.

Planstrategien giver desuden gode muligheder for at diskutere trafiksikkerhed iforhold til andre kommunale indsatsområder, herunder byudvikling, vejbyggeri,skole- og institutionsstruktur, sundhed ogforebyggelse etc.

En opprioritering afcykeltrafikken.Cykeltrafik er et godt tema i planstrategierne af mange grunde. Miljømæssigt kan etstyrkelse af cykeltrafikken og en tilsvarendereduktion afbiltrafikken bidrage til at mindske CO2-udslippet. Sundhedsmæssigt kanflere cyklister være med til at styrke sundhedsprofllen og spare penge på sundhed ogforebyggelse. På idræts- og fritidsområdetkan en øget fokus på cykeltrafik som sports-og fritidsaktivitet øge interessen for cyklingi alle aldersgrupper. Og på kulturområdet erder gode muligheder for at fremme brugenaf cykel i forbindelse med særlige arrangementer rundt omkring i kommunen.

En øget debat om cykling kan mangesteder resultere i en samlet planlægningfor cykeltrafikken i kommunen. En sådanplanlægning kan både indeholde projekterfor nye cykelstier i by og på land og andreaktiviteter til fremme af cykeltrafikken.

Ud over ovennævnte temaer kan også et

tema som trafikstøj være oplagt at behandlei kommuner med større byer og gennemkørende trafik.

Transportplanlægningen skal indtænkes iden samlede udviklingSammenfattende kan jeg konstatere, attransport og infrastruktur er et varmt ogdebatskabende tema i de nye kommunersplanlægtning. Hvis temaet skal have politiskgennemslagskraft og få en fremtrædendeplads i de kommunale budgetter, er det vigtigt, at det introduceres allerede i planstra

tegierne. Her er mulighederne størst for atfå en generel politisk debat om transportensbetydning i de nye kommuner. Det er også.den rigtige anledning til at få borgerne ogde andre interessenter på banen. Jeg er retsikker på, at den politiske opmærksomhedvil være stor.

..

Bussernefår en vigtig rolle som transportmiddel mellem kommunens bysamfund.

C’yklisternesfremkommelighed og sikkerhed bør stå højt på den kommunale dagsorden.


© FORSKNING & EFTERUDDANNELSE

FUD Fremtidens VejDer er brug for Forskning, Udvikling og Demonstration (FUD) for at skabe Fremtidens Vej. Vejdirektoratet indleder derfor i 2007 en strategisk satsning på demonstrationsprojeker, hvor entreprenorer, rådgivere og vejbestyrelser har mulighed for at demonstrere ny og lovende teknologi til Fremtidens Vej. Tanken er at vise, hvordannytænkning og tværgående samarbejde kan spare ressourcer i vejsektoren og samtidig hjælpe til med at

Forskning, Udvikling ogDemonstration (FUD,) erj5irtdrneti skabe Fremtidens Vij.

Hvorfor investere i vejforskning?Vejforskning dækker behovet hos en langrække kunder: Praktikere, administratorer,politikere, bilister, vejens naboer, investorer og skatteborgerne. Der kan være mangegode grunde til at investere i vejforskning,men det er ikke altid, vi gør os klart, hvadder er den væsentligste årsag. I Australienhar Maxwell G. Lay samlet argumenter forat lave vejforskning i en artikel, der blevpræsenteret ved en ARRB (Australian RoadResearch Board) konference i oktober 2006[I]. Han opstiller følgende liste:A. Nyrten af tidligere vejforskning har

godtgjort udgiften (cost-benefit analyser)

B. Dem, vi sammenligner os med, gørdet

C. Vi bruger så mange ressourcer på veje,så vi skal også bruge ressourcer til forskning

D. Andre har haft succes med vejforskningi fortiden

E. Det er en god investering i usikre tiderF. De seneste gode erfaringer viser, at vej-

forskning kan betale sig.

Af Carsten Bredahl Nielsen,Vejdirektoratetcan©vd.dk

da man oftest inddrager de omkostninger,man kan undgå i relation til trafiksikkerhedog miljø. Disse udgifter er meget høje næsten uanset, hvordan de regnes ud, og i densammenhæng er udgiften til vejforskningmeget beskeden. Det samme gør sig gældende, hvis man sammenligner med værdien af vejnettet, herunder investeringernei nye veje. Det er ikke al vejforskning, derhar en direkte nytteværdi, men større forskningsprogrammer kan ofte retfærdiggøres afenkelte projekter, der giver meget stor nytteværdi. Succesfulde forskningsprogrammervil typisk indeholde mere langsigtet samarbejde (måleprogrammer, opsamling aferfaringer).

Vejforskning kan dog også vurderes ud fraandre ikke-målbare kriterier, og det vil oftehave lige så stor betydning, da opgørelsenaf de målbare kriterier typisk indeholderelementer, der kun vanskeligt lader sig måle(effekt for miljøet, øget trafiksikkerhed, bevarelse af vejkapitalen). En række af godegrunde for vejforskning, der ikke direktekan måles er:• Kulturelt betingede værdier (naturvi

denskabeligt livssyn)• En kilde til international prestige

vælge de elementer, hvor man får mest valuta for pengene.

Finn Thogersen,Vejdirektoratetfit©vd dk

Det er muligt at fremvise mange eksemplerpå meget store nytteværdier afvejforskning,

30 DANSK VEJTIDSSKRIFF • 2007 AUGUST

Man skal vælge de rigtige elementerfor at bygge bro mellem deforskellige hensyn.

• En langridsinvestering• En mulig kilde til nye opdagelser med

økonomisk og social nytte og fremtidigstyrke

• En kilde til gode undervisere og udvikling af fremtidige kompetencer

• Udvikling af gode samarbejdsevner ogen hjælp til deling af viden

• En rationel udfordring af etableredesynspunkter

• Adgang til og forståelse af et bredt datagrundlag for beslutningstagere

• Grundlag for gode og innovative politikker.

Maxwell G. Lay konkluderer, at forskereofte er dårlige og/eller modstræbende for-talere for værdien af deres arbejde. Han mener ikke, der er nogen grund til at skjuleeller være forlegen over finansieringen ellerresultatet afvejforskning; i forhold til andreteknologier bliver der anvendt begrænsedemidler til forskningsprogrammerne, og nytten er ganske stor. Der er derfor mange godegrunde til, at Vejdirektoratet fortsat står i

spidsen for en række forskningsprogrammer.

Innovation i vejsektorenDen overordnede udvikling viser, at deri vores samfund er knaphed på rent miljø(støj, luft, vand) energi (fossile brændsler)og plads (til huse, arbejde, fritid, rekreativeformål, transport), men der er behov formobilitet (bl.a. til fritidsformål), og samtidig skal borgernes individuelle behov tilgodeses (gode veje, men ikke i baghaven). Derer derfor stort behov for nye, innovative løsninger på denne udfordring.

I en ny rapport fra projektet New RoadConstruction Concepts [2] præsenteres eneuropæisk vision frem til 2040 for voresinfrastruktur. Her påpeges det, at gradenaf innovation i vejsektoren er ganske beskeden. I langt de fleste tilfælde er der blot taleom forbedringer af kendt teknologi (f.eks.højhastighedstog) og i mindre grad tale omnyt design, hvor kendte aktiviteter gen-

nemføres på en anden måde (feks. genbrugaf materialer, støj reducerende asfalt). Nytænkning forekommer kun sporadisk (feks.magneriske tog eller præfabrikerede belægninger, der rulles ud på vejen). Arsagen tilden manglende innovation skal findes i detnuværende innovative klima, der kan karakteriseres ved:• Vejbygning er empirisk (specielt hold

barhed)• Produkter kan let kopieres af andre

— teknologiske processer og logistik harstørre værdi

• Kunder er domineret af offentligemyndigheder — det er ikke et markedaf forbrugere

• Myndigheder er gode betalere, menupålidelige købere — politiske beslutninger påvirker markedet

• Tilbagebetalingstiden af investeringerer usikker — hvordan vurderes højerepris og bedre kvalitet?

Det er ikke klart, hvem der skal tage initiativ til innovation i vejsektoren, der er ikkenogen klare interesser, der får processen tilat køre. Der er således behov for, at vejsektoren skal blive bedre til at samarbejdepå tværs af det offentlige og det private, atmyndighederne skal turde mere på materialeområdet, og at kommunikation i forholdtil vejens brugere og politikere prioritereshøjere.

Materialeteknologisk forskningsprogramDe krav, vore vejkonstruktioner skal leve optil, ændres og udvikles konstant:

• Vejene skal kunne bære stadigt stigendeog tungere trafik

• De råmaterialer, vejene traditioneltbygges af, bliver stadigt mere sparsomme og dyrere

• Der kommer nye funktionskrav til— som f.eks. støj reduktion og effekt afklimaændringer

De udbuds- og styringsrammer, vi traditionelt anvender til at sikre kvalitetenaf vore veje ved anlæg og drift, ændres.

Hvordan sikrer vi, at vore veje er funktionelle, når de udsættes for stadigt stigende ogtungere trafik, og at vejene til stadighed erfremkommelige og trafiksikre?

For at svare på det spørgsmål har Vejdirektoratet i 2007 indledt et samlet materialeteknologisk forskningsog udviklingsprogram, der skal samle gode ideer til at byggeFremtidens Vej og skabe innovation i dendanske vejsektor og koble det til internationale udviklingsprojekter og erfaringer. Deter et forsøg på at samle de mange forsøgsog dernonstrationsstrækninger, som specieltamterne har stået i spidsen for. Et væsentligtelement er også, at Fremtidens Vej liggertæt på nutidens vej — i mange tilfælde vildet være behovet for udvidelser, der giver destørste udfordringer i fremtiden.

Work.shop om Fremtidens VejStartskuddet gik i maj 2007 med en workshop på Hotel Legoland, hvor fagfolk fravejbranchen mødtes for at diskutere vej-bygning [3]. Baggrunden for workshoppenvar ønsket om at skabe en bred debat om,hvordan nye samarbejdsformer, nye materialer og nye metoder til vejanlæg og -driftkan sikre mere miljøvenlige, mere holdbareog mere vedligeholdelsesvenlige veje, samtidig med at de knappe råstoffer f.eks. grus ogstenmaterialer strækkes længst muligt.

Der kom mange gode synspunkter ogidéer på banen, herunder forslag om udvidet brug af koldblandet asfalt, der kan spareop til 80% af energien ved etablering, ogtanken om at lave separate kørebaner tilden tunge trafik. Problematikken omkringråstoffer blev berørt. Her fandt mange detnødvendigt, at der også i fremtiden vil værehavneanlæg til at lande råstoffer, så disse ikkeskal transporteres uforholdsmæssigt langt,og det er vigtigt at anvende lokale råstoffertil stabilisering af den naturlige underbund,


så transportbehovet kan reduceres. Klima-ændringer, det internationale samarbejde ognye materialer blev også diskuteret. Der varblandt andet enighed om, at det er vigtigtat præsentere idéer om Fremtidens Vej forInfrastrukturkommissionen.

Konklusionen på workshoppen var, vedsiden de rent tekniske emner, at vi har skabtkontakter på tværs, både mellem Vejdirektoratet og branchen, og i branchen som sådan. Det viser sig jo, at vi rent faktisk kanbygge bro imellem forskellige hensyn, ogsåud over det meget symbolske i den bro af legoldodser, de fire grupper hver især byggedeog til sidst satte sammen i løbet af workshoppen.

Der er skabt sammenhæng mellemhensyn til den driftsikre og den grønne vej,hensynene mellem vedligeholdelsesvenligeog miljøvenlige veje, og mellem den holdbare vej og vejen bygget af lokale råstoffer.Med workshoppen ønskede Vejdirektoratetat få innovationslysten vækket i folk og fåalle i vejsektoren til at tro på, at tingenekan lykkes. Workshoppen harmonerer ogsågodt med Vejdirektoratets nye forsknings-,udviklings- og demonstrationsstrategi, hvorvi med denne type mere workshopbetonedefora på et halvt hundrede deltagere har en

håndterlig platform til diskussion og udveksling af idéer.

Vejforum 2007Næste skridt er at høre om de behov, deansatte i de 98 nye kommuner har i forbindelse med etablering, drift og vedligeholdaf det kommunale vej net. Her vil vi gernehave både Vejdirektoratets og de tidligereamters ekspertise og erfaring frem, så kommunerne kan høste af de mange erfaringer,og ikke mindst diskutere erfaringerne ud fraden ekspertise og indsigt kommunerne selvhar.

Det kan blive muligt på Vejforum 2007.Her er der en workshop, hvor man gennemdiskussioner kan afstemme forventningerog muligheder for innovativt samarbejde iden danske vejsektor, så vi i fremtiden fårdrifrsikre og grønne veje. Workshoppen eren opfølgning på workshoppen i maj 2007og forsøger at samle indsatsen i den danskevejsektor om samarbejde, der skaber innovation, nedbryder barrierer for nytænkningog implementerer FUD resultater.

På workshoppen skal vi diskutere hvem,der tager initiativet, hvordan vi fordeler risikoen, og hvordan vi styrer kvaliteten. Deter også vigtigt at blive enige om, hvornår

vi kan gå i gang, hvad det første skridt er,og hvornår vi tager det næste. Målet er atdefinere tre skridt til Fremtidens Vej:• Innovation udbydes systematisk — im

plementerer FUD resultater• Demonstrationsstrækninger evalueres

jævnligt — skaber samarbejde om innovation

• Kvalitet og risiko aftales — nedbryderbarrierer for nytænkning.

I denne proces er workshops og en løbendetilpasning af Vejdirektorarets FUD strategivæsentlige elementet i bestræbelsen på atskabe Fremtidens Veje.

Referencer[1] Maxwell G. Lay (2006). Why invest iii

road research? —A review ofpast researchoutcome. Road & Transport Research,vol. 15 No. 4, December 2006, side79- 96.

[2] FEHRL (2006). New Road (‘onstruction Concepts: Vision204’O. ISSN 1362-6019.

[3] Carsten B. Nielsen, Tony Andersen,Ole Olsen (2007). Elementer til Fremtidens 1%’j. Dansk Vejridsskrift 3/07, side38-41.

MINISTERIELLE AFGØRELSER

I e-mail af24. marts 2006, genfremsendt den 25.april 2006, har Køge Kommune anmodet om enudtalelse vedrørende ovennævnte emne.

Køge kommune har oplyst, at den er ved atnedlægge en privat fællesvej efter ansøgning fra“vejejeren”.

Kommunen har godkendt, ar vejen søgesnedlagt, og den påtænkte nedlæggelse er bekendtgjort med en frist på 8 uger til at kommemed indsigelser.

Et vilkår for godkendelsen er, at tilstedeværelse og vedligeholdelse af eventuelle forsyningsledninger i vejarealet respekteres og sikres efternærmere aftale med ledningsejerne.

Kommunen har orienteret ledningsejerneom nedlæggelsen og har nu modtaget et brev fraTelia, som forbeholder sig retten til at få deklareret sine kabelrettigheder på vejen. Køge Kommune skal efter Telias opfattelse betale udgifternehertil, jævnfør almindelig praksis.

På denne baggrund har kommunen spurgtom følgende:• Har kommunen pligt til at tinglyse led

ningsdeklarationer på der nedlagte vejarealog afholde omkostningen?

• Har kommunen hjemmel til at tinglyse en

ledningsdeklaration på arealet (evt, hvilkenparagraf)?Er der en fast praksis i spørgsmålet?

Det er telefonisk oplyst, at vejen ligger i en hyzone, hvilket vejen også gjorde, dengang ledningenblev lagt ned i vejen.

Vejdirektoratet kan oplyse følgende:Vi er ikke bekendt med, hvilken praksis kommunerne følger i forbindelse med nedlæggelse afprivate fællesveje, hvori der findes ledninger.

Vi kan bekræfte, at privatvejsloven (Tov omprivate fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 670 af19. august 1999) ikke indeholder bestemmelser,der forpligter kommunen (vejmyndigheden) tilat sikre ledninger, der ligger i private fællesveje,der nedlægges. Privarvejsioven indeholder hellerikke bestemmelser, der forpligter kommunen tilafholde udgifterne til en eventuel tinglysning afen deklaration, der sikrer ledninger tilstedeværelse og vedligeholdelse.

Kommunen vil i forbindelse med sin tilladelse til, at en privat fællesvej bliver nedlagt,kunne stille saglige vilkår.

Det er vores opfattelse, at et vilkår om, ateksisterende ledningers tilstedeværelse og fremti

dige vedligeholdelse sikres ved en tinglyst deldaration, vil være et sagligt vilkår.

Efter privatvejslovens § 65 a, 2. pkt. kankommuisen lade et vilkår tinglyse på ejendommen på ejerens bekostning. Denne bestemmelseforudsætter således, at det er den, der opnår entilladelse, der skal afholde udgifterne til tinglysIsing af eventuelle vilkår for tilladelsen.

I etilfælde som dette vil det efter vores opfattelse være hensigtsmæssigt, hvis kommunenførst træffer endelig beslutning om vejens nedlæggelse, når det er dokumenteret, at det stilledevilkår om ‘at tilstedeværelse og vedligeholdelseaf eventuelle forsyningsledninger i vejarealet respekteres og sikres efter nærmere aftale med ledningsejerne” er opfyldt.

Vejdirektoratets brev at 9. maj2006 om nedlæggelse atprivatefællesveje og ledninger

P1

Vejdirektoratet den 9. maj 2006jnr. A0i-D0.0.3-208

32 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2D07 AUGUST

Der åbnes for tilmelding til Vejforum onsdag den 29. august 2007Tilmelding på www.vejforum.dk — alle skal tilmelde sig også indlægsholdere og udstillere

Vejforum 2007 byder på et spændende fagligt program med 78 indlæg og Priser for deltagelse Vetforum

5 workshops. Se hele det faglige program på www.vejforum.dk. Tilmelding for i. oktober 2007idag 1.600,- kr.2 dage 2.975,- kr.

I år har du mulighed for at høre trafikordførerne fra Venstre ogTilmelding efter 1. oktober 2007

Socialdemokratiet samt formanden for lnfrastrukturkommissionen. i dag 1.800,- kr.2 dage 3.400,- kr.

• Færdseissikkerhedskommissionens nye handlingsplan bliver præsenteret. Prisen dækker deltagelse i Vejforum ogfrokost. Desuden kan du bestille overnatning og deltagelse i festmiddagen.

• Der kommer en række udenlandske gæster som holder indlæg ogVælger du at bo på dobbeltværelse, vil du,

deltager i nogle af workshopperne. ud over den billige pris, fa en flaske vin.

NB: Når værelser i Nyborg området er

• Underholdningen bliver heller ikke kedelig i år. udsolgte, vil det fremga at hjemmesiden.Derefter vil du fa tildelt værelse i Odense.

Festmiddag 600,- kr.

Vi glæder os til at byde dig velkommen på Vejforum 2007 Sidste tilmeldingsfrist ii. november 2007.

Vejforum 5.- 6. december 2007, Hotel Nyborg Strand, østerøvej 2, Nyborg

www.vejforum.dk VEJ CRUM


Kommuneplanstrategi — statusog proces i Rudersdal Kommune/ 2007 skal alle kommuner udarbejde en strategi for de kommende års udvikling at de nye kommuner; som skal danne baggrund for udarbejdelse at en ny kommuneplan i 2008 og 2009.

KommuneplansstrategiUdarbejdelse af en Kommuneplanstrategier ikke nyt for kommunerne, men det nyeer, at mange kommuner er dannet i en sammenlægningsproces, hvor fælles Kommune-plan ikke har spillet den betydeligste rollehidtil. Samtidig skal en ny Kommuneplanindeholde nye temaer efter amternes nedlæggelse, hvor en stor del af regionpianenstemaer skal indeholdes i de nye kommune-planer.

Kommuneplanen bliver derfor et særdeles vigtigt værktøj og grundlag for, hvordande nye kommuner skal udvikle sig i forholdtil omgivelserne, skoler, byudvikling, erhvervsudvilding og infrastruktur, bare for atnævne nogle områder.

Planstrategien skal være helhedsorienteretmed indhold af:- By, bolig og erhverv- Infrastruktur, veje og trafik- Grønne områder, natur og miljø- Børn, unge og ældre- Kultur, fritid og sundhed.

SektorplanerEfter planstrategien udarbejdes selctorplanerfor de enkelte områder, som skal give densamlede Kommuneplan for by- og landzone, hvor nogle af de nye temaer i forhold tiltidligere er landskabskvaliteter, kulturmiljø,drikkevandsinteresser og naturkvaliteter.

I hovedstadsområdet har vi “Fingerpla

nen”, som udstikker de overordnede retningslinjer for, hvordan og hvor udviklingkan forekomme, hvor de grønne kiler ogkorridorer bevares og afgrænsningen mellem land og by.

Herudover får Vand- og Naturplanerneefter miljømålsloven væsentlig indflydelsepå den kommende Kommuneplan, så derer mange parametre, der skal tænkes igennem

Udformning af planstrategiRudersdal Kommune er opstået ved sammenlægning af Birkerød Kommune i tidligere Frederiksborg Amt og Søllerød Kommune i Københavns Amt.

I kommunen har vi valgt at gribe processen med udformning afplanstrategien an, såborgerne i den nye kommune bliver inddraget lige fra starten af processen. Vi ønsker atbruge muligheden til at skabe fælles indsigt,værdier og visioner for den nye kommune,så kommuneplanen kan være med til at ud-

viske de tidligere kommunegrænser og de 2tidligere kommuners forskelligheder.

Kommunalbestyrelsen besluttede megettidligt at arbejde for følgende værdigrundlag og vision for Rudersdal Kommune:

- At de smukke omgivelser bevares i etgodt og rent miljø

- At der tilbydes gode og alsidige service-og kulturtilbud

- At borgerne sikres indflydelse via information, høringer, dialog og borgermøderAt borgerne sikres valgfrihedAt stabil økonomi sikres ved at skabehelheder og balance på kort og langtsigt.

Seminar om kommuneplanstrategiAllerede i februar 2007 mødtes den nyeKommunalbestyrelse for Rudersdal Kommune til et seminar om Kommuneplan

4 Byudvikling.

Af Allan Carstensen,chef for Teknik og Miljøområdetalca©rudersdal.dk

Byudvikling

• Grænsen mellem by og land skal fastholdes

• Fortætning på stationsnære områder

• Centerstrukturen revurderes/fastholdes

• Sikre bevaringsværdierne i byområderne

• Revitalisering af de gamle erhvervsområder

Omdannelse af forsvarets arealer i Vedbæk


straregien, hvordan processen skulle køres,og hvordan borgerne blev involveret mestmuligt.

Seminaret resulterede i et oplæg tilborgerdebat om planstrategien “RudersdalKommune — Hvad vil vi”, hvor 5 temaerblev udvalgt som bærende elementer i borgerinddragelsen:

- De smukke omgivelser(Bymiljø, arkitektur, bevaring, kultur-miljøer, grønne områder og landskaber, natur og miljø)

- Den velJisngerende by(Byudvikling, bystruktur, boliger, centerstruktur og detailhandel, erhvervsudvikling, servicetilbud, infrastrukturog tilgængelighed)

- Børn og unges liv(Dagtilbud, skoler, de særlige behov)

- Det voksne liv(Kultur, fritidstilbud, foreningsliv, idræt)

- Det aktive liv(Omsorg for ældre, beskæftigelse, psykiatri, handicap, sundhed).

BorgermødeI maj måned blev borgerne inddraget tilborgermøde om planstrategien. På borgermøde blev værdier og grundlag for processen gennemgået, og det blev gjort tydeligt,at vi ønskede en meget åben proces medinddragelse og organisering af interesseredeborgere i hver sin arbejdsgruppe for de 5temaer.

Oplægget til borgergrupperne er ikkekun at fokusere på det, vi mangler, menogså at se på alle de gode forhold, omgivelser mm., som er velfungerende i den nyekommune, og hvordan vi måske kan udnyt

De smukke omgivelsel:

De smukke omgivelser

Oresund

i

i.

Det aktive liv med kultur og fritid

• Den folkelige• Den finkulturelle

Foreningslivet II• Sporten

• Samspilletmellem naturen,byen oglandskabet

E.

Det aktive liv.

AUGUST 2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFF 35

En velfungerende by.

te eksisterende værdier og kvaliteter bedreeller mere intensivt end i dag.

Samtidig skal borgergrupperne for hverttema komme med visioner og ønsker forfremtiden med fokus på helhedsorientering,så debat og forslag ikke kun kommer til atvedrøre dagsaktuelle emner, men også harsigte på at videreudvikle kendte og nye områder.


På borgermødet i maj fik alle interesserede lejlighed til at melde sig til det tema,som de ønskede at videreudvikle. Det resulterede i en bred sammensætning af grupperne, med Ca. 50 aktive borgere i kommunen,der ønskede at være med i arbejdet medplanstrategien.

Tidsplanen er, at borgergrupperne mødes i maj, juni og august med hvert sit tema:

Maj: Hvad er vi glade for?Værdier og kvaliteter

Juni: Hvor vil vi hen?Visioner og mål

August: Hvad skal der gøres?Forslag til strategier.

Møderne arrangeres som fællesmøder medca. ½ times fælles indledning hver gang, Ca.2 timer i de enkelte grupper og Ca. ½ timesopsamling. Herudover er der frit slag for arbejdsgrupperne til at mødes indimellern påegen foranledning.

ArbejdsprocesTil fællesmøderne stiller Rudersdal Kommune med faglig bistand og sekretærbistandtil hver arbejdsgruppe. Sekretærerne har tilformål at sikre den løbende opsamling afdebatterne, mens den faglige bistand bådeskal bistå i forbindelse med fagrelevantespørgsmål og evt, fremskaffe kort og andetmateriale, som gruppen ønsker til arbejdet.

Grupperne tilrettelægger selv arbejdetog har udpeget talsmand og mødeleder. Frakommunen er udpeget en kommunal kontaktperson for hver temagruppe, der kankontaktes mellem møderne efter behov.

Arbejdsgrupperne præsenterer og afleverer deres forslag på et offentligt møde iseptember 2007 med Økonomiudvalget.På mødet får hver gruppe mulighed for enkort mundtlig fremlæggelse af temaer, visioner og strategier. Efterfølgende vil der væredialog med politikerne om de fremlagte forslag, som afrundes med hver arbejdsgruppesaflevering af skriftligt materiale.

Foreløbige resultaterDer er foreløbig afholdt 2 møder, som harværet præget af dynamik og livlig debat. Allerede nu tegner der sig konkrete visionerog mål, som kridter banen op til 3. og sidstemøde, hvor grupperne skal konkretisere ogfærdiggøre deres oplæg.

Det videre arbejdeFor Rudersdal Kommune fortsætter processen herefter med udarbejdelse af planstrategien på baggrund af arbejdsgruppernes forslag og ideer, politiske ønsker ogplanafdelingens øvrige hensyn i forhold tilden eksisterende planlægning (Regionplan,Fingerplan, nuværende Kommuneplanermv.).

Planstrategien påregnes vedtaget afKommunalbestyrelsen i Rudersdal Kommune i november 2007, hvorefter denfremlægges til offentlig høring i periodendecember 2007 — februar 2008.

Vi forventer herefter, at den endeligeKommuneplanstrategi kan vedtages i marts2008. Herefter går arbejdet så i gang medselve kommuneplanen, som skal være vedtaget med udgangen af 2009.

I

En velfungerende byi smukke omgivelser

• Værne om de unikke naturskabte værdier

• Fastholde grænsen mellem by og land

• Passe på de værdifulde by- og boligområder

• Sikre udviklingen af servicetilbuddene

• Lokalt forankrede kultur og fritidstilbud

• Udvikle bydelenes grønne områder

Iii. • “Teknikken” fungerer på højt og miljørigtigt niveau

A

‘ii [•] : [‘II’] [1: I •


Långsiktig planeringav vägtransportsystemet i Sverige/ Sverige pågår sedan att halvår en ny planeringsomgång tdr transportsystemen avseendeperioden 2010 — 2019. Underlag tdr den transportslagsdvergripande inriktningsplanerin

gen dverlämnades av Ban verk, SIKA och Vägverk til! regeringen före sommaren. Den nyaplaneringsomgången verkar bli tdrenklad jämfdrt med de tidigare.

Af: civilingenjdr Andreas Femholm,Vdgverkel Borldnge, Sverigeandreas fernhnm©vvse

CiviJingenOr Arne Johansssn,Vägverket Bsrlànge, Sverigearnejohsnsson©vv se

Strategisk plan 2008 — 2017Vågverket har under det senaste året tagitfram en ny, kraftigt omarbetad, versionsin egen “Strategisk plan 2008 — 2017”.Dokumentet tydliggör den långsiktiga inriktningen av verksamheten och dess övergripande prioriteringarna.

Vågverket strävar efter att i sin planeringsverksamhet fånga och ta hånsyn till deolika kundgruppernas behov och önskemålsamtidigt som vi arberar mot de av uppdragsgivaren satta målen.

Ny planeringsomgångDe nu gållande planerna — för Vågverketsdel Nationell plan för vägtransportsysteroet (NPVS) — avser tolvårsperioden 2004

—2015. Hittills har inriktningen i den gållande planen NPVS i huvudsak hållit. Deårliga anslagen har dock aldrig nått upp tillplaneringsramarnas nivåer. Vi har tvingatsprioritera driften av vägnåtet på underhållets bekostnad. Detta innebår art vi har fort-sart att tåra på vågkapitalet. Bärighetsförbättringar på viktiga nåringslivsvågar, vilkainte rninst var avsedda att stötta nåringsliveti de inre norra delarna av Sverige, har inteheller kunnat genomföras i den takt som ursprungligen var tånkt. Investeringsvolymenhar däremot vant nårmare de ursprungligaplanerna eftersom en del stora objekt harfinansierats med lån.

Investeringsplanerna i NPVS har nureviderats två gånger. Det så kallade SAABpaketet år 2005, vilket som ett stöd till bilindustrin i Trollhåttan ska förbåttra vågenmot Göteborg, har inneburit art ungefår ettdussin andra större väginvesteringar har fått

stryka på foten.Kostnaderna i anlåggningsbranschen har

under senare år ökat våsentligt mer ån övriga kostnader i samhållet. Arets revidering avinvesteringsplanerna innebår en ytterligaresenareläggning av många investeringsobjelctsom en följd av dessa kostnadsökningar.

Den nva Alliansregeringen i Sverigestartade i slutet av hösten 2006 nästa omgång av den långsiktiga infrastrukturplaneringen — nu för perioden 2010 till 2019.Planeringsomgången har förberetts av denförra regeringen som våren 2006 lade framen transportpolitisk proposition. Dennaantogs av riksdagen strax före sommaruppehållet 2006. Då talade man dock mest omen mindre halvtidsöversyn av NPVS. Den

nu startade omgången verkar bli mer omfattande ån så. Men avsikten år samtidigt attdetta arbete ska kunna genomföras med enavsevårt förenklad planeringsprocess.

Förenldad planeringDe gållande infrastrukturplanerna år resultatet av ett mycket omfattande arbete hosolika centrala och regionala myndigheter.Åven lobbygrupperna var mycket aktiva. Viuppskattade att den sammanlagda kostnaden för alla dem som på olika sått var inblandade i vågdelen av inriktningsplanenoch i framtagningen av NPVS låg mellanhundra och tvåhundra miljoner kronor.Kostnaderna för planeringen av järnväg, sjöfart och flyg var också avsevårda. Även omplanerna genom den stora arbetsinsatsenblev väl genomtånkta och förankrade bådeinom och utom statsförvaltningen blev Näringsdepartementets och myndigheternasgemensamma slutsats ändå att planeringsomgången totalt sett inte vant tillråckligtkostnadsefFektiv.

Den nya planeringsomgången med lägesanalys, transportslagsövergripande inriktningsplanering och åtgårdsplanering pertransportslag år dårför förenklad jåmförtmed den tidigare. Lågesanalysen i den Förraplanomgången år till stor del ersatt av SIKA:s årliga “Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål” vilken i sin turbygger på transportverkens års- och sektorsredovisningar. Transportpolitikens mål ochprinciper, se faktarutor 1.

Inriktningsplaneringen utförs till skillnad från tidigare av departementet sjålvt.Underlaget för inriktningsplaneringen


kommer dels från trafikverken och dels frånolika utredningar vilka bland arinat belyserhamnstrukturen (det finnas många hamnari Sverige och alla kan inte vara viktigast),flygplatsstrukruren (hur skall de små flygplatserna hanteras), kombiterminaler föromlastning mellan olika transportsiag (varskall de ligga och bur skall de drivas) ochstorsradsfrågor. Grundfakta om Sverige ochdess transportsystem, se faktarutor 2.

Underlag för inriktningsplaneringenVågverkets underlag till inriktningsplaneringen såndes in till Näringsdepartementetstrax före sommaren. Det redovisar naturligtvis de uppgifter som begårts i regeringens direktiv men trycker särskilt på någravilctiga områden:• Väginfrastrukturens drift och underhåll

ska såkerstållas så att samhället får ettvägtransportsystem med hög tillförlitlighet.

• Våginfrastrukturen ska förbåttras får attstådja ekonomisk urveclding, regionaltoch nationellt, och bidra talt att månniskors vardag förbåttras.

• Vägtransportsystemet ska ställas om fårart klara klimathotet.

Underlagets huvudpunkter berör alitså frågor som• Sysselsåttning och tillväxt i hela landet• Trångsel och sårbarhet i storståderna• Drift och underhåll• Klimatföråndringen och dess konse

kvenser• Traflksäkerhet och trygghet

Underlaget noterar också att den samhållselconomiska lönsamheten för investeringari vågarna år anmårkningsvärt hög. Det gåller sårskilt riktade mindre investeringar förart i olika avseenden trimma vägsystemet.Sådana mindre investeringar ger dessutomofta en omedelbar kundnytta och en högrnåluppfyllelse avseende de av riksdagenbeslutade transportpolitiska delmålen. Mankan dra slursatsen att vågsektorn är underförsårjd med investeringskapital.

Regeringen har skickat Banverkets ochVågverkets inriktningsunderlag på remisstil! ett stort antal remissinstanser. I börjanav oktober kommer man att ha verkensunderlag, remissvaren och resultatet frånde olika utredningarna tillgängliga som underlag får den kommande propositionen tillriksdagen.

Åtga.rdsplaneringenRegeringen avser att lågga en propositionrörande åtgårdsplaneringen til! riksdagenfår behandling och beslut under nåsta vår.Direktiv för Vågverkets åtgärdsplaneringkan då komma efter sommaren. Tiden fåråtgårdsplaneringen ser ut att bli ungef’årett drygt halvår. Det år en mycket kort tid

FAKTARUTOR ITransportpolitikens mål och principer(vilka gäller för alla transportsiag):

Det övergripande målet får transportpolitikenskall vara att såkerstålla en samhå//sekonomiskt effektiv ach /ångsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna ach nåringslivet i he/a landet

Det övergripande målet har preciserats i sexdelmål:

Ett tillgängligt transportsystem: Transport-systemet skall utformas så att medborgarnasach nåringslivets grundlåggande transportbehov kan tiligodoses.

Hög transportkvalitet: Transportsystemetsutfarmning ach funktion skal! medge en högtransportkvalitet får medborgarna ach nåringslivet.

Säker trafik: Det /ångsiktiga målet för trafiksåkerheten skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till fåljd av trafikolyckorTransportsystemets utformning ach funktionskal! anpassas til! de krav som följer av detta.

God miljö: Transportsystemets utformningach funktion skal! bidra til! att miljökvalitetsmålen uppnås.

Regional utveckling: Transportsystemetsutformning ach funktion ska/I bidra ti/I attuppnå må/et för den regiana/a utveck/ingspolitiken samt motverka nackdelar av långatransportavstånd.

Ell jämställt transportsystem: Må/et skal/vara ett jåmstå/It transportsystem, dår transpartsystemet år utfarmat så att det svarar matbåde kvinnors ach måns transportbehov. Kvm-nar ach mån skal/ ges samma måjligheter attpåverka transportsystemets ti!lkomst, utformning ach förva/tning ach deras vårderingarskal! tillmåtas samma vikt.

Transportpolitiska principerFem transportpolitiska principer är viktiga Ut

gångspunkter vid val av styrmedel får att nåde transportpolitiska målen:

Kunderna skall ges stor vaifrihet att bestämma hur de vill resa ach hur en transport skall utfåras.

2. Beslut om transportproduktion hår ske idecentraliserade former.

3. Samverkan inom och mellan olika trafik-slag skall främjas.

4. Konkurrensen mellan olika trafikutåvareoch transportalternativ skall främjas.

5. Trafikens samhällsekonomiska kostnaderskall vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel uttormas.

KåIla: Moderna Transporter (Regeringens pro-position 2005/06:160)

får en så omfattande planeringsprocess. Viräknar dårfår med att driva ett aktivt fårberedelsearbete fram til dess att vi får detformella planeringsuppdraget från regeringen.

Vågverkets“Strategisk plan 2008 — 2017”Vågverkets Strategiska plan år ett interntstyrdokument som faststållts av Vägverketsstyrelse. Dess uppgift är att tydliggåra bådeden långsiktiga inriktningen av verksamheten och de åvergripande prioriteringarna.Under det år som har gått har Vägverkettagit fram en ny version, “Strategisk plan2008 — 2017”, den tredje strategiska planen i ordningen. Nåsta version planeras til!2010 når den nya åtgärdsplaneringen harbeslurats av regeringen.

I arbetet med att uppnå de mål som vårauppdragsgivare ställer upp får Vågverketsverksamhet anstrånger vi oss att så långt detår måjligt också tillmåtesgå de krav somvåra kunder ger urtryck får. De olika kundgruppernas behov har vågr tungt når planenupprättades.

Planen består av tre delar — “Gemensammaangreppssätt”, “Utmaningar” ach “Etablerad verksamhet” vilka kompletterar varandra och tillsammans anger inriktningenfår Vägverkets verksamhet under de kommande tio åren.

De gernensamma angreppssåtten år viktigaoch skal! genomsyra all verksamhet i Vägverker:• Vi skall sträva efter art utnyttja den

befintliga infrastrukturen alltmera effektivt och tillåmpa fyrstegsprincipen.(Fyrstegsprinczpen innebär att vi ifårstaband skall övervåga ach pröva sådana dtgiirder som kan påverka transportbehovetach valet av transportsätt. I andra bandprbvas dtgärder som ger ett effektivareutnytejande av befintligt vågnåt, i tredjeband fdrbättringsdtgärder ach i fåirdeach sista hand bvervågs nyinvesteringin:)

• Vi skall balansera måluppFyllelsen fårde olika transportpolitiska delmålenoch får de olika kundgrupperna och haen helhetssyn.

• Vi skall integrera jåmstålldhet i verksamheten och respektera mångfalden isamhållet.

• Sist men inte minst skal! vi åka engagemanget ach ta tillvara kreativiteten idet egna och omvårldens utveck.lingsarbete.

Vi har formulerat utmaningar med mål achstrategier dels får verksamhetsområden dårsådana inte tidigare har lagts fast, dels fårområden dår avståndet till faststållda mål årstort. De nio utmaningarna år


• Transporteffektivt samhålle med god

tillgånglighet• Bättre mobilitet för pendlare och gods-

transporter• Attraktiva tåtorter och storsräder med

båttre transportsystem• Klok anvåndning av transporrsystemet• Sund och livskraftig transportbransch

• Säkra och effektiva fordon med uthål

lig drivmedelsförsörjning

• Enklare och tydligare för kunden

• Effektiv väghålln ing• Attraktivt och kompetent Vågverk i en

attraktiv transportsektor

Den srörsra delen av Vågverkers verksamher,

den etablerade verksamheten, skall under

planperioden bedrivas i enlighet med redan

fastlagda strategidokument. Målen för den

etablerade verksamheten understöds av stra

tegier i fördjupningsdokumenten.

Ett viktigt stöd för den årliga verksam

hetsplaneringen år planens redogörelse för

prioriteringsgrunderna för Vågverkets verk

samhet. Myndighersurövning enhigt upp

dragsgivarens krav skal! alltid bedrivas. I

stora drag och med en hel del kvalificeringar

och undantag prioriteras därefter1. Drift2. Underhåll3. Pågående våginvesteringar

4. Bårighetsåtgärder

Befolkning, miljoner )31 mars 2007)

Landyta exklusive sjdar. km2

5. Sektorsverksamhet6. Riktade mindre investeringar

7. Nystarter av uppdragsgivaren utpekade

investeringar8. Nystarter av övriga investeringar

Vilka övergripande krav ska den

långsiktiga planeringen tiligodose?

Planeringen av väginfrastrukturen - och

planeringens resultat - berör i stort sett

samtliga medborgare i landet. Alla år bero-

ende av fungerande vägtransporter i sin var-

dag — som privatperson, som företagare eller

som ansrålld. En våginfrasrruktur med hög

tillförlitlighet år en grundsten för en fortsart

positiv ekonomisk och social utveckling. En

vål fungerande väginfrastruktur är också en

bas för att hela andet ska kunna leva.Inget samhälle år statiskt. AlIt eftersom

samhållet utvecklas uppstår nya behov av

infrastruktur. Den ekonomiska urveck

ungen och den tilltagande international!

seringen gör att resor och transporter till

och från utlandet kraftigt ökar framöver.

Infrastrukturen behöver anpassas til! detta

förhållande för att den ekonomiska utveck

ling som möjliggör ökad sysselsåttning och

vålfård skal! kunna fortsåtta. En förbåttrad

infrastruktur stödjer den ekonorniska ut

vecklingen och förhindrar att månniskor

dör eller skadas i trafiken.Men förbåttringarna leder ofta också til!

en ökad trafik. Det år uppenbart att dagens

utveckiing med aut större utslåpp av kl!

matpåverkande gaser, framförallt koldioxid,

inte kan fortgå. Samhåller generellt och

våghållaren i synnerhet — stålls hårigenom

inför ett antal delvis nya utmaningar. Dessa

utmaningar ska mötas i den nya, nu påbör

jade långsiktiga planeringen av väginfra

strukturen för perioden 2010 -2019. Plane

ringen ska ske utifrån grundläggande krav

FAKTARUTOR 2

Grundfakta om Sverige och dess transportsystem:

9,1

410.000

22

20Befolkningstäthet, personer/km2

Antal städer storre är 50.000 invånare )År 2000)

Järnväg:

Längd, km 11.000

Längd dubbelspår, km 1.800

Längd elektrifierat, km 7.700

Antal operatdrer år 2004 22

Antal personkilometer år 2004 (miljarder) 9

Antal tonkilometer gods år 2005 )miljarder) 22

Varav malm på malmbanan 4,4

Flyg:

Antal flygpiatser med regelbunden civil luftfart eller charter 42

Väg:

Antal tonkilometer gods med lastbil år 2006 )miljarder) 35

Vdgldngd km Antal fordons-kilo

meter )mil)arder)

Total väglängd, cirka 420.000

Statliga vägar 98.300 51

Vägkategori

Europavägar 4.900 19

Övriga riksvägar 10.500 14

Primära ldnsvägar 11.000 8

Övriga länsvägar 71.900 11

Vägtyp

Motorvägar 1.740 13

Motortrafikleder 400 1.4

Fyrfältsväg 245 1,6

Vanlig väg 96.000 34

Kommunala gator och vägar 41.000 21

Enskilda vägar, cirka 280.000

Varav med statsbidrag 76.000

Stamvägar, stomjärnvägar, viktiga hamnaroch flygplatser

Källa: Vägverket “Fickfakta 2007”, SCB statistisk årsbok 2006 mfl, samt SIKA.


på effektivitet, helhetssyn och ökad kundnytta.

För att resultatet av denna planering skauppievas som både trovårdigt och effektivtår det av största vikt att det skapas goda förutsåttningar för kunderna att få möjlighettil! ett mer aktivt deltagande i sjå!va p!aneringsprocessen. I Sverige år det sedan !ångeså att ett mycket brett deltagande sker inomden j5isiska p!aneringen. Exempe!vis reg!erar Våglagen hur information til! o!ika parter, framför a!!t markågare, ska genomförasunder vissa steg i den fysiska p!aneringen.

Inom den nu påbörjade långsiktiga pIaneringen av våginfrastrukturen — som merhand!ar om en ekonornisk planering — årkraven från !agstiftningen inte lika konkretutta!ad. Det år därför av största vikt att vi idenna tar med hela målbilden i planeringenav o!ika verksamheter. Vågtransportsystemet år ju til! för a!!a och måste utformas såatt alIas önskemål och behov kan vågas inpå ett likartat sått. En ökad dialog med vårakunder leder til! att vi båttre kan möta derasbehov och önskemål samtidigt som vi strävar mot de mål vår uppdragsgivare har stål!tupp för vår verksamhet.

Dokument och kilder[1] “Under!ag ti!! infrastrukturplanering

en 2010 — 2019 vägtransportsektorn”,publikation 2007:78, finns tillgäng!igi tre delar för ned!addning på Vågverkets hemsida www.vv.se. Adressernaär http://www.vv.se/filer/46090/del_

Om förtattarna:

Civilingenjör Arne Johansson, Vigverket Boringe, har under lång tid arbetat med strate

gisk planering av vigtransportsystemet. Nuverkar han på Vigverkets huvudkontor medansvar får drift- och underhållsfrågor.

Civilingenjör Andreas Fernholm, VigverketBorlänge, var prujektledare för arbetet att tafram Nationell Plan får Vigtransportsystemet(NPVS) och har senast vant projektledare fårprojektet Strategisk plan.

I _vad_kan_astadkommas_vid_o!ika_ekonomiska_ramar.pdf http:/Iwww.vv.se/fi!er/46090/del_.2_forutsattning-ar_for_infrastrukturp!aneringen.pdfhttp://www.vv.selfi!er/46090/de!_3_under!agsrapporter.pdf

[2] Den reviderade investeringsp!anen“Den goda resan, plan förvågtransportsystemet 2004 — 2015, investeringari det natione!!a stamvågnåtet”, pub!ikation 2007:67 finns tillgång!ig förned!addning. Adressen ti!l dokumentetår http://pub!ikationswebbutik.vv.se/upload/3 1 12/2007_67_Den.goda_re-san_plan_for_vagtransportsystemet_investeringar_i_det_nationella_stamvagnatet.pdf

3] Natione!! p!an för vågtransportsystemet (NPVS) finns tillgång!ig för ned-

!addning. Adressen ti!! dokumentet århttp://publikationswebbutik.vv.se/up!oad/241 1/2004_93_Den_goda_re-san_natione!Lp!an_foryagtransportsystemet_200420I 5.zip

[4] “Strategisk p!an 2008 — 2017”, publikation 2007:37, finns til!gånglig förnedladdning. Adressen till dokumentet år http://www.vv.se/fi!er/29487/strategisk%20p!an_fu!!version_webb.pdf

Senaste nytt:Revidering av de transporipolitiskamålen

Ett meddelande från regeringskansliet:“Regeringen gav 19juli i år SIKA (StatensInstitut får Kommunikationsanalys) i uppdragatt se över och Iimna fårslag på revideradetransportpolitiska mål.

Transportsystemet bidrar till Sveriges internationella konkurrenskraft och ska ses som enhelhet dir trafikslagen samverkar och kompletterar varandra. Sirskild uppmirksamhetska ignas åt hun transportsystemet kan bidratill fårbittrade fårutsittningar får tillvixt ochfåretagande får kvinnor och min på lika villkorsamt att transportsystemets negativa miljåpåverkan minimeras.

Uppdraget ska redovisas till Niningsdepartementet senast den 27juni 2008.”


Hverdagslivets transportmiddelvalg— målet »det gode hw

Af Marlene Freudendal-Pedersen,Roskilde Universisetrrralenef©ruc dk

Sociologisk mobilitetsforskningDer er dog gennem de sidste 15 år voksetet behov frem for at forholde sig til transporten, eller mobiliteten som et samfundsforandrende element. Mobilitetsforskninghar i modsætning til transportforskningendet udgangspunkt, at mobilitet ikke alenehandler om den aktuelle tilbagelagte af

stand, men i lige så høj grad om potentialetfor at kunne tilbagelægge afstand. Den hari højere grad fokus på alle de sociale, kulturelle og psykologiske faktorer, som spiller enafgørende rolle for mobiliteten i dag.

Den sociologiske mobilitetsforskningarbejder empirisk og teoretisk med begreber, der kan indfange de sociale dynamikkeri opfattelsen af mobilitetsbehov og -vaner.På den måde kommer mobilitetssociologienogså til at handle om det gode liv og derstilles spørgsmål til, hvad det gode liv kaneller skal indeholde, hvordan det opnås ogpå bekostning af hvad.

Mobilitetssocio!ogien udgør dermed etteoretisk og metodisk grundlag til at forstå de psykologiske og sociale dynamikkeri mobiliteten. Det kan på den måde væremed til at skabe en bedre forståelse af mobilitetens betydning og bidrage til et bedrefundament for regulering af for eksempeltrafiksikkerhed og trafikefterspørgsel.

Hverdagslivet som udgangspunktUdgangspunktet er den hverdagsligebilitetsforskning, hvor kulturelle og socialeimplikationer og potentialer i og via mobiliteten er centrale omdrejningspunkter.


Med udgangspunkt i nogle af de begreber,som kendetegner den tid, vi lever i — livsstil,tidspres, risici, ambivalenser, refleksivitet,sikkerhed, frihed etc. — analyseres mobilitetens rolle i hverdagslivet.

Mobilitet er blevet en essentiel del afhverdagslivet i det senmoderne samfund. Atkunne komme fra sted til sted, at bevæge sigog at opsøge nye og gamle fællesskaber spiller en stor rolle i individets identitet. Detteer på mange måder positivt, men rummerogså en lang række af negative konsekvenser, både for miljøet og ikke mindst for densocialitet vi som individer indgår i.

Vi stiller krav til de elementer i voreshverdagsliv, som tilsammen skal udgørebrikkerne i det gode liv og ofte bliverbiliteten, især automobiliteten, det kit dermuliggør og opfylder disse krav. I dennesøgen efter det gode liv bliver de negativeeffekter, som mobiliteten har, især automobiliteten, såsom immobilitet for andre, højhastighed i hverdagslivet, høj miljøbelastning, ofte overset.

Det at vælge ét transportmiddel fremfor et andet er ikke blot et udslag af en tilsyneladende rationel tankegang med faktorersom afstand, rejsetid, omkostninger, regularitet m.m. Ofte er valget også påvirket afen lang række faktorer, som er indlejret ihverdagslivets komplekse sammensætningaf formål og den rejsendes tanker om, hvadhan/hun prioriterer at kunne nå.

Strukturelle fortællingerTil at belyse hverdagslivets mobiliteter harjeg brugt begrebet ‘strukturelle fortællinger’.Det er et anaiytisk begreb, som er udtrykfor nogle afde mest almindelige historier, viFortæller i den almindelige dagligdagssnakom transport. Et eksempel på en strukturelfortælling er “når man har børn, har manbrug for en bil”, “toget er altid forsinket”eller “bilen giver mig muligheder, jeg ikkekan få andre steder”.

Det interessante ved de strukturelle fortællinger er, at de bliver præsenteret somalmengyldige sandheder, der kommer til atfungere som en tilsyneladende rationalitetfor os alle, når vi skal træffe valg om, hvilken type af mobilitet vi skal benytte i hverdagslivet. De strukturelle fortællinger er interessante at arbejde med analytisk, fordi dekan sige noget om, hvilke “sandheder” dereksisterer omkring forskellige typer af transportformer, og hvilke temaer der har enbetydning i individets afvejning af, hvilkevalg der skal træffes, når hverdagslivet skalorganiseres.

Ved at lade de strukturelle fortællingervære udgangspunktet for at forstå, hvilkeovervejelser og dilemmaer der ligger baghverdagslivets valg og prioriteringer, indkredses hvilke elementer et godt hverdagslivbestår af. Når vi skal forstå meningen ogkonsekvenserne bag ved hverdagslivets mo

biliterer, er det vigtigt at lytte til de stemmer, der er i hverdagslivet.

Ved at belyse og identificere de strukturelle fortællinger giver det en mulighed forat komme bag om de tilsyneladende rationaliteter, vi anvender i hverdagslivet for atforstå de behov og utopier, som vi sjældentitalesætter, når der bliver spurgt til hverdagslivets mobiliteter. De strukturelle fortællinger bliver produceret og reproducerervia af vores hverdagsliv.

Medierne, reklameindustrien og detpolitiske system hjælper til i denne procesved at deltage i produktionen og reproduktionen af den strukturelle fortælling. Dettestyrker den strukturelle fortælling, og derer en klar sammenhæng mellem de mestbrugte strukturelle fortællinger i mit empiriske materiale, og dem der flyder omkringi verden omkring os. De strukturelle fortællinger om ‘børn og biler’, ‘de forsinkedetog’ og ‘mulighederne som mobiliteten giver’ har en stor grad af støtte på næsten alleområder i samfundet.

Man kan argumentere for, at de strukturelle fortællinger for nogle er ‘mere sande’end for andre, fordi deres bopæl og arbejdsplads ligger afstandsmæssigt spredte. Mitudgangspunkt er, at de strukturelle fortællinger er lige sande for alle, og det, der erinteressant, er, hvordan vi producerer ogreproducerer dem, og hvad vi bruger demtil. Dem, der har større afstande mellemhverdagslivets aktiviteter, har på den ene eller anden måde valgt dette, netop fordi mobiliteten muliggør hverdagslivsorganiseringspredt over store afstande.

Valget, som jeg her taler om, er ikke etsimpelt valg, men er spundet ind i en rækkekulturelle og sociale bånd, hvori der ogsåligger et magtaspekt indlejret, således atvisse valg ikke opleves, som noget vi selv erherre over. Med det in mente træffer vi alleen række valg, der har konsekvenser på denene eller anden måde, og min interesse harligget i at se, hvordan rationalerne, der begrunder disse valg, bliver dannet.

Vi konstruerer de strukturelle fortællinger, fordi de tilbyder en tilsyneladenderationalitet, som vi kan handle efter, og dermed mindsker det også de ambivalenser, derer en uundgåelig del af det at vælge noglehandlinger i stedet for andre. Den strukturelle fortælling tilbyder en tilsyneladenderationalitet og en selvfølgelighed, vi harbrug for, når vi skal fortage nogle af dissevalg i hverdagslivet.

Idet de strukturelle fortællinger hjælperos i vores tidspressede hverdagsliv, medvirker de også til at vedligeholde bestemte typer af mobilitet som ‘objektive’ sandhederog dermed vedligeholder de bestemte typerafmobilitetsadfærd. Det at have ambivalenser er en uundgåelig del af det senmodernehverdagsliv. Via de strukturelle fortællingerkan vi leve med disse arnbivalenser, og det

er derfor, der sjældent bliver sat spørgsmålstegn ved en strukturel fortælling, det er noget vi er fælles om.

KonklusionerMobiliteten taler til et andet niveau i denenkelte, end det vi italesætter, og de strukturelle fortællinger som analyseredskab åbnerfor dette niveau og viser nogle af de andrebehov, som mobiliteten tilfredsstiller hosden enkelte. Man kan stille spørgsmålene:hvilke behov vi får tilfredsstillet i mobiliteten, hvad de strukturelle fortællinger dermed dækker over, og hvorfor vi har brugfor dem? Der ligger i mobilitetens rum ogisær i bilens rum en tid, der er ens egen. Deter ikke i orden at sige, at man kører i bil,fordi man har behov for netop dette mellemrum.

At det hverdagsliv, som vi efter bedsteevne har forsøgt at sætte sammen, såledesat det opfylder vores behov for frihed oglykke, ikke kan opfylde det behov, vi harfor vores eget sted. Et mellemrum opfattes som et privat sted, en privat ting, somikke umiddelbart passer ind i den rationelleforklaringsramme, hvor vi gerne vil placerevores aktiviteter. I vores pressede senmoderne hverdagsliv er mobilitetens, især bilens,rum det eneste alternativ, der er tilbage. Dethandler om processer, der ligger ud over detrummelige konkrete. Vi installerer behagelige mellemrum, og disse mellemrum giverflowet sin egen identitet. Det er ikke baremobilitet eller transport, men et utal af forskellige processer, der forgår i disse mobilerum.

At skabe mellemrummene via mobiliteten får dog karakter af et Sisyfosprojekt, davi på mange måder via mobiliteten eliminerer mulighederne for at få opfyldt de behov,vi har andre steder end netop i mobiliteten.Disse sprækker i hverdagslivet antyder dogen vinkel, hvorfra den normative orientering mod en forandring kan træde i kraft.Den store udfordring for fremtiden bliver atfinde veje gennem mobiliteten, som balancerer ulighederne og de utilsigtede konsekvenser, mobiliteten medfører og de strukturelle fortællinger vedligeholder. Gennemat forstå og anerkende de strukturelle fortællinger, bliver det muligt at stille spørgsmål til og dekonstruere de selvFølgeligheder,som de strukturelle Fortællinger består af oglave nye mobilitetsrationaler.

AUGUST 2007 • DANSK VEJJ1DSSKRIFT 41


TRAFIK 2030- stora utmaningar, nya riktlinjer“Trafik 2030— stora utmaningar; nya riktlinjer” år Finlands nya transportpolitiska långsiktsplan. Plan förslaget blev fårdigt i våras. Planen beskriver transportpolitikens viktigaste mål och utmaningar och stä!ler upp riktlinjer för hur transportsektorn skal! kunna besvara utmaningarna ochsäkra ett fungerande transportsystem för Finland under kommande decennier

Kommunikationsministeriet vill med fårslaget starta en bred samhållsdebatt om den finska transportpolitikens linjer och mål på lång sikt.Förslaget är också en utgångspunkt fOr den transportpolitiska proposition som nu fårbereds. Regeringen kommer att fOrelågga riksdagen dennaproposition i bdrjan av nåsta år

Trafik 2030

“Trafik 2030 — stora utmaningar, nya riktlinjer”fÏnns på engelska på ministeriets nätsidor:www.mintc.fi/english> Publications > 2007 >

Transport 2030.

Gemensamma utmaningarTransportpolitikens största utmaningar årgemensamma i Norden: svara på kiimatföråndringen, trygga den logistiska konkurrenskraften på våridsmarknaden, såkramedborgarnas resor, både i växande stadsregioner och på landsbygden, dår befolkningen minskar. Transport och trafik skal!vara såkra och transportsystemet ekologiskr,socialt och ekonomiskt hållbart. I Finlandser vi att det nu behövs nya, långsiktigaIinjeval och nya handlingssätt - samarbete,kunnande och innovationer som svarar påutmaningarna och effektivt utnyttjar informationssamhållets resurser. Transportpolitiken år ett våsentligt element i bur vi byggervår vålfård.

Den glo bala utmaningenTraflicens utsläpp av viixthusgaser måstesnabbt och målmedvetet minskas. Nu ökarurslåppen årligen. I Finland är trafikens andel av samhållets våxthusemissioner redan20%.

Samtidigt måste vi såkra nåringslivetskonkurrenskraft. Globaliseringen öppnarnya marknader, men skårper samtidigtkonkurrensen. Det finska nåringslivet har

högre logistikkostnader än i andra europeiska lånder och finska produkters fkrd tillEuropas marknader år 2-3 dagar långre ånvåra konkurrenters. Kraven på transportema åndras också når produktionen åndrar. Sårskilt de nya industrigrenarna, somstår för tillvåxren, kråver exakta transporter,som skall vara framme vid utsatt tid. Denryska ekonomins urveciding och ökad konkurrens kring Östersjön ställer krav på enkonsekvent stärkning av Finlands logistiskaroll.

Informationssamhållet ger nya, effektivalösningar för trafikens och logistikens problem och utveckiande av transportsystemetoch transportservice. Det år viktigt att lårasig utnyttja de möjligherer den nva teknologin bjuder. Finlands avlågsna transportmarknad kan göras internationellt intressantmed djårva beslut i rått tid om tillåmpningav informations- och kommunikarionsteknologin.

Städer och landsbygdStåderna våxer och trafiken tåtnar. Nårahålften av Finlands dryga 5 miljoner invånare bor nu i de tio srörsta stadsregionerna.Stadsregionernas randområden och kom-

Anders HH JanssenPlaneringschef,Vugfbrvaltningee,Finlandanders [email protected]

muner i omgivningen våxer mest, allt långrebort från service och arbetsplatser. Arbetsresorna bur alIt långre. De våxande stadsregionerna har kommit i en ond cirkel, dårberoender av personbil ökar, stadsbebyggelsen sprids och splittras, möjligheterna attanvånda kollekrivtraflk, cykla eller gå minskar, stadsbilden och trivsein försåmras. Utmaningen är att stoppa denna utveckling.

På landsbygden minskar glesbygdensinvånarantal och arbetsplatser, bebyggelsen tunnas ut och invånarna år alit äldre.

Eeva LinkamaTrafikrtd,Ksmmunikatisnsministeriet,[email protected]

42 DANSK VEJTIDSSKIIIFF • 2007 AUGUST

Med nuvarande verksamhet år det svårt attuppråtthålla en skålig standard på kollekrivrrafiken, som skulle trygga servicebehovet i urflyrrningsregioner. Det behövs nyalösningar och verksamhetssått för att sköratrafikservice på landsbygd, i små cenrra ochi skårgården.

Säkerhet och miljökvalitetPå lång sikt år trafiksåkerhetsmåler att ingadödsolyckor sker. I flygtrafiken och sjöfarren år målet nära, men på vägarna år detånnu långt kvar. Ar 2006 dog 330 personeri trafiken i Finland.

I ståderna år trafikens partikelutslåppoch buller en våsentlig miljöstörning. Ca850.000 finlåndare bor i områden dår bullernivån överstiger 55 dB utomhus dagtid.Trivsel och hålsa i stadscentra hotas av denökande rraflkens buller och trängsel, ochdet allt större utrymme trafiklederna kråver.Det år också viktigt att skydda vatten ochmark mor förorening. Ett stort miljöhotår den växande fartygstraflken, i synnerhettransporten av farliga åmnen, fråmst olja,på Östersjön. Från år 2000 till år 2015 våntas Finska Vikens fartygstrafik fördubblas.

Produktivitet och effektivitetTransportsektorn bör bli både mera produktiv och mera effektiv. Der går inte artplanera rransportsystemets utveclding så artman vånrar sig våsentligt mera finansiering.En båttre verkningsgrad kan nås genomart oprimera hela transportsystemer, i ståller för deloprimering. Produktiviteten kanförbätrras bla. genom art befintliga resurserinrikras noggrannare och med en allr klararekundorientering. Nya, mångsidiga årgårds

möjligheter bör urnyrrjas förursåtrningslöstoch innovarioner befråmjas.

Transportpolitikens nya linjerTransporrpolirikens nya linjer strävar attsvara på dessa urmaningar. En åndringi rransportsysrem och markanvåndningsker inre snabbr, uran förutsåtter långsiktig verksamhet, nya val och engagemangav transporrsekrorns ansvariga. Ert sektoroch aktörsbundet synsått får ge vika för enhelhersberonad urveckling och oprimering.Samridiga insarser på olika ansvarsområdenurnyrtjas för art urveckla rransporrsysremermed så bra resultat som möjligt.

En enhetlig samhällsstrukturoch attraktiv kollektivtrafiki tillväxtområdenaI de växande sradsregionerna kopplas transporrsysremers planering och planeringen avannan markanvåndning allr båtrre samman.En minskning av trafikens växthusemissioner förutsåtrer art samhällssrrukturenssplirrring och personbilsrraflkens ökningstoppas. De beslur som nu ras i transport-politik och markanvåndningsplanering styrmobilireren långr in i framtiden. Ekonomiska styrmedel våntas tas i bruk tidigasrår 2015.

En enherligare samhållssrruktur gör der

TÅRVejmarkering

Eurostar Danmark — Vejen frem

Afdeling øst Tigervej 12-14, 4600 Køge Telefon 58 36 00 99 . Telefax 58 36 10 99

Afdeling Syd Nyvej 23B, 5762 Vester Skerninge . Telefon 62 24 44 04 Telefax 62 24 44 65

Afdeling Nord Indkildevej 12G, 9210 Aalborg Sø Telefon 98980029 Telefax 9898 0069

[email protected] . www.eurostar.as

Figur 1. Transportpolitikens val - en våsentlig del av den finska väfården.

Eurostar Danmark A/S er en del af Euroskilt-Gruppen — Nordens største virksomhed inden for vejmarkering, skiltning og trafiksikkerhed.

c1UROSKILTAS

AUGUST2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 43

FAKTA

Vflgnfltet i Finland omfattar 454000 km. TillstOrsta delen, 350.000 km, är detta enskildavägar med Ilten trafik. Städer och kommunerskOter 26.000 km gator. Statens landsvägsnätär 78.000 km, av det 700 km motorvägar. Över60% av landsvågarna har grusyta. Järvägsnätet är ca 6.000 km. Hälften av nätet har elektrifierats. Av nätet âr 5.300 km enkelspårigt.Persontrafiken var år 2006 75 miljarder person-km. 93% av resorna skedde med bil eller buss.Godstransporten var 40,5 miljarder ton-km,av det 65% på väg och 28% på järnväg. 90%

av Finlands export och import går till sjbss.Vägförvaltningen svarar för landsvägsnätetoch Banfrvaltningscentralen för järnvägsnätet. Våghållning och järnvåg sköts helt aventreprenörer. Sjöfartsverket svarar för farlederna och sjbfartens verksamhetsvillkor. Ocksåstbrsta delen av Sjöfartsverkets uppgiftersköts av entreprenbrer.

möjligt att utveclda kollektivtrafildösningarsom kan konkurrera med personbilen. Kollektivtrafikens tåckningsgrad, servicenivåoch trivsel skall bli betydligt bättre. Statenökar sina satsningar på kollektivtrafiken ochdess infrastruktur - jårnvågen, bussfiler ochandra prioriteringar, park-and-ride anlåggningar och informationssystem.

Fyrstegsprineipenfdr långsiktigochflexibel utvecklingTrots att vi i utvecldingen av transportsysternet stråvar tjU långsiktighet, år flexibiuret och förrnåga att förutse åndringar iverksamhetsrniljön och anpassa sig till dem

viktiga vid valet av lämpliga lösningar. Detbehövs också djärvhet och aktiva insatserför att styra utvecldingen. Strategin för utvecklingen av regionernas transportsysternoch -korridorer är att kombinera olika slagsåtgårder för att såkra servicenivån för resor och transporter på lång sikt. Denna sk.Fyrstegsprincip siktar på art lösa trafikensproblem snabbare, bättre kundorienteratoch mera ekonomiskt ån hittilisvarandemetodik, där de stora investeringarna hafthuvudrollen.

Våljer man att upprätthålla servicenivån med små steg bur utvecklingen ocksåmera flexibel och ger större spelrum närverksamhetsmiljön åndras. I framtidenåndras människors vardag och nåringslivets funktioner, samtidigt som nya ocheffektivare sätt art utveckla transportsystemets funktion och kvalitet uppstår. Bindervi oss i dag vid stora, långvariga projekt år

risken art de inte svarar på framtida behovpå bästa sätt.

För utvecldande av servicenivån på deviktigaste och mest belastade huvudvågarnaoch banorna görs ert nationellt program,som skall säkra nätverkens funktion ochtrafiksäkerhet med möjligast god ekonomi.Det statliga trafiknätets omfattning ochkvalitet granskas; en del av lederna betjänarnu en mycket liten efterfrågan. Försämringen av vägarnas, banornas och farledernas skick och servicenivå stoppas genomatt man anvisar en tillråcldig finansiering.Statens andel ökas i finansieringen av småinvesteringar som betjänar servicenivån.

Nåringslivets logistik förutsätter ocksåen sårskild satsning på logistiskt kunnande,med stöd av och forskning och utveckling,samt en tryggad marknad för logistikservice.

Investeringsprogrammetblir en del av ett utvecklingsprogramför hela transportsystemetUtvecldingen av transportsystemet förutsåtteratt det flnns ettlångsiktigt utvecklingsprogram, som justeras för varje regeringsperiod.Det räcker inte med ett traditionellt investeringsprogram som så gott som helt koncentrerar sig på trafiklederna, utan programmetbör omfatta alla de våsentliga insatser sombehövs för att utveckla systemet som helhet.

Utveckla nationellt viktiga stomleder

Trafikleder Utveckla åvriga trafiklederSamlade s.k. temaålgärder fl5r färlederna

Stalns utvecklingsinsatser i sldsregionernasStadsregionernas transportsystmpIanerfrn5—n

Litveckla kollektivtrafikenTrafikljänster Utveckla trafikstyrning och infbrmationstjänsbr

Samlade s.k. tematgärder för trafiktjänster

Fiinitsittningarfàr Utveckla datanätverk lbr traflktjänsterframtiden Utveckla verktyg frir styrning av transpoteflrfrgan

FoUoch Forskning och utvecklingkunskapsbiklish,g Kunskapsbildning inom transportsektorn

Figur 3. Transportsystemets utvecklingsprogram behandlar ett brett dtgärdsfiult.

Figur 2. Den nya strategin for utvecklande av transportsystemet ger effektivt bruk av resurserna.

Påverka markanvändningen/trafikbehovet samt valet avfärd- och transportsatt

Åtgärder

EffektMsera användningen av itraflkntet

Åtgarder

Små förbättringsåtgärder Åtgärder

Nyinvesteringar Åtgrder

Målet är att säkerställaden överenskomriaser.icenivån på långsikt.

Lösningen består aven utvecklingsstig somkombinerar olikaåtgärder.


TRANSPORTPLANLÆGNTNG

Nasjonal transport-planlegging iNorge

Transportplanleggingen i Norge har i mange år vært preget av stor politisk interesse og høy grad av lokalt engasjement. Stortinget har hvert

fjerde år siden 1970 behandlet Iangtidsplanene for transport på vegsiden. Fra 1998 har planperioden vært 10 år, men fortsatt med revisjon

hvert fjerde år Fra og med 2002 har de statlige transportetatene samarbejdet om det faglige grunnlaget for regjeringenes stortingsmeldinger

om Nasjonal transportplan.

Det overordnede målet for norsk transportpolitikk er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker sam

funnets behov for transport og fremmer regional utvikling.

At UtredninsIederJan Fredrik Lund,Statens vevesen [email protected]

DrivkrefteneTransportpolitikkens utfordringer følgertunge trender i samfunnsurviklingen:

• Det forventes langsiktig økonomiskvekst og takt etterspørsel etter hurtigerereiser

• Befolkningsvekst og sentralisering• Økt turisme, både nasjonalt og inter

nasjonal t

• Fortsatt internasjonalisering av næringslivet

Alle punktene over trekker i retning av mertransport i hele landet. Veksten vil bli stærkest på det overordnede transportnettet.Befolkningsutviklingen vil gi mer transporti byområder, der kapasitets- og miljøutfordringene er størst i utgangspunktet.

Befolkningsveksten i Norge skyldesfor en stor del netto innvandring. Dissemå forventes å prioritere besøksreiser tilhjemlandet høyt. Nordmenns ferie- og fritidsreiser til utlandet har også vist en nes-

ten eksplosiv økning de senere årene, bådesom folge av god økonomi og billigere flyreiser.

KlimautfordringenDe fleste tunge trender går altså i retningav mer transport og større klimautslipp påtransportområdet.

Regjeringen fremmet sin klimamelding (St.meld. nr 34 (2006-2007)) den22. juni i år. Her foreslås det at klimagassutslippene fra landtransport og luftfart tilsammen skal reduseres med mellom 15 og25% i forhold til referansebanen fram tilår 2020. De foreslåtte tiltakene er i storetrekk C02-avgifter, kjøretøyavgifter, biodrivstoff, tilskudd til kollektivtransport,gang- og sykkelveger og arealpolitikken. Itillegg skal det utredes hvorvidt transportskal inkluderes i kvotesystemet. Det er ikkelett å se av meldingen at dette vil innebæredramatiske endringer i virkemiddelbrukenpå disse områdene. Det er imidlertid vanskelig å forstå at det ikke krever betydeligeavgiftsøkninger dersom målet skal nås. Regjeringen skriver også at de vil vurdere øktbruk av bompenger og vegprising. Det vilogså bli vurdert å opprette et nytt organ,Transnova, for å styrke arbeidet med miljøvennlig transport (alternative drivstoffer).

Målene i transportpolitikkenSamferdselsdepartementet har i sitt forbe

redende arbeid med Nasjonal transportplan2010-2019 fremmet en ny målstruktur.Denne skal legges til grunn for transportetatenes arbeid med Nasjonal transportplan.

Målene er tverretatlige, og under hvertetappemål har departementet definert mdikatorer som kan bidra til den konkrete oppfølgingen av målene.

Som det framgår av figur 1 er det fleremålområder enn klimapolitikken som skalvektlegges i den norske transportpolitikken.Historisk sett har den regionale utvildingenog tilrettelegging for næringsurvikling i helelandet stått sterkt i norsk transportpolitikk.De senere årene har også traflkksikkerhetvært høyt prioritert, sannsynligvis som enfølge av nullvisjonen.

I tillegg til målstrukturen har regjeringen sagt at det er en strategi å overføre godstransport fra veg til sjø og jernbane, og persontransport fra bil til kollektive løsninger.Samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal ogsåtillegges vekt og etatene skal i størst muliggrad vurdere sammenhengende utbyggingover lengre strekninger. Både i forhold tilmiljøaspektet og av hensyn til befolkningens inaktivitet er det et mål å øke andelensom går eller sykier.

Organiseringen av transportplanarbeidetFra 1998 har Avinor AS (tidligere Luftfartsverket), Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen samarbeidet om det felles faglige grunnlaget for vår nasjonale transport-

AUGUST 2007 • DANSK VEJTIDSSKHIFT 45

plan. Utgangspunktet er retningslinjer fraregjeringen ved Samferdselsdepartementet,men eratene kan i stor grad vurdere hvilke temaer det bør samarbeides om i planarbeidet.

Arbejdet har hele tiden vært prosjektorganisert.

Statens vegvesen leder sryringsgruppen og prosjektgruppen. Styringsgruppenhar bestått av etatenes generaldirektører.Prosjektgruppen har hatt ansvaret for dendaglige driften av samarbeidet. Etatene hardelt på ledelsen av arbeidsgruppene. Referansegruppen består av ca 20 bruker- oginteresseorganisasjoner og 10 andre statligeetater. Disse holdes orientert og involveres iarbeidet gjennom 2-4 møter årlig.

En stor del av grunnlagsarbeidet medNasjonal transportplan skjer regionalt. Statens vegvesen har hatt det administrativeansvaret for såkalte kontakturvalg mellomfylkeskornmuner, noen kommuner og detstadige nivået. Fokus i det regionale arbeidet er behovene for forbedringer av infrastrukturen i regionen. Samtidig har manmuligheten til også å foreslå nye transport-politiske virkemidler.

Arbeidsformen j regi av etateneArbeidet med Nasjonal transportplan 2010- 2019 er den tredje runden med plansamarbeid mellom etatene. Vi har i flere år jobbet kontinuerlig med utvikling av bedretransportovergripende transportmodeller,

metodeverktøyet for de samfunnsøkonomiske analysene og med å skaffe et bedrefàglig grunnlag for å vurdere næringslivetstransporter.

I vårt arbeid det siste året har vi ogsåsett på følgende temaer sammen:• Konsekvenser av klimaendringene• Miljøutfordringene• Utenlandskorridorene• Korridoranalyse• ITS.

.

.

Intermodal godstransportByanalyser for de fire største byeneTransportprognoser.

For alle disse temaene er det lagt tit dokumentasjon på vår hjemmeside: www.ntp.dep.no

Statens vegvesens egne utredningerStatens vegvesen gjennomforer også en rekke utredninger uten direkte samarbeid medde andre etatene. Vi har det siste året blantannet sett på temaene:• Optimalt nivå for drift og vedlikehold• Oppdatering av nasjonal sykkelstrategi• Mulighetsstudie for halvering av antall

drepte eller hardt skadde i trafikkeninnen 2020

• Ferjetilbudet• Bystrategi for mellomstore byer

I tillegg har hver etat utarbeider en stamnertsutredning. På vegsiden ble stamvegu

tredningene gjennomført fram til høsten2006. Disse dokumenrerte samlede utfordringer og utgifter som ligger langt overdagens økonomiske realiteter for Statensvegvesen. Alle stamnettutredningene liggerpå http://www.ntp.dep. no/20 10-2019/pro-sjektprogram/stamnettutredninger.html

Vjdere planprosessTil sammen vil disse arbeidene danne etbredt faglig grunnlag for etatenes planforslagsom tenkes overlevert Samferdselsdepartementet 19. desember i år. Forslaget vil da gåparallelt til offentlig høring. Regjeringen vilet år senere fremme sin stortingsmelding omNasjonal transportplan 2010-2019. Dennevil bli behandlet av Stortinget våren 2009.I perioden 2008 til høsten 2009 vil etatenejobbe med handlingsprogrammene, som erde konkrete gjennomføringsplanene. Handlingsprogrammene skal bidra til at etatenesom utførende myndighet kan gjennomføreNasjonal transportplan etter at regjering ogstorting har bestemt transportpolitikken.

Gjennomføringav planer krever bevilgningerUtbyggingen av det norske riksvegvegnetterer på et historisk høyt nivå i 2007. Det investeres i år for mer enn 11 milliarder kroneri det stadige vegnettet. Nesten halvpartenav Icostnadene dekkes gjennom innkrevingav bompenger. Figur 3 viser status for hvor

Bedre fremkommelighet ogreduserte avstandskostnaderfor å styrke konkurransekrafteni næringslivet og bidra til bopprettholde hovedtrekkene ibosettingsmønsteret

FI: Fremkommeligheten i. transportsystemet i fomi av

pålitelighet skal økes iperioden

F2: Reisetider i og mellom. regioner skal reduseres i

perioden

F3: Rushtidsforsinkelser fornæringsilv og koilektivtransport i de fire størstebyområdene skal reduseresi perioden

F4: Fremkommeligheten forgående og syklende skaløkesiperioden

4

Bygge transportpolitikken på envisjon om at det ikke skalforekomme ulykker med drepteeller livs varig skadde itransportsektoren

Sl: Antal! personer som burdrept eiler hardt skadd ivegtrafikken skal reduseresmed x pst innen 2020

4

Et transportsystem som ertilgjengelig for alle og ettransporttilbud som gjør detmulig å leve et aktivt liv

Figur 1. Beslutningsdiagram. Tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennhigtransportsystem som dekker samfunnets behov fortransport og fremmer regional utvikling

4Bidra ti! b reduseremiljeskadelige virkninger avtransport, samt bidra til boppfylle nasjonale mål ogNorges intemasjonaleforpliktelserpå miljeområdet

Ml: (Utarbeides påbakgrunn av St.meld. Omsekton/ise klimahandlingsplaner)

L TI: Tilgjengeligheten tilkollektivtransport forpersoner med nedsattfunksjonsevne skal bedres iperioden

M2: Redusere NOxutslippene i sektoren

4I M3: Bidra til opplyile M5: Begrensø inngrep i

nasjonale mål for lokal viktige kulturminner,

luiåorurensing og støy kultumiiljø, kulturlandskapog dyrka jord J

I M4: Unngå inngrep i viktige M6: Uringå utslipp avnaturområder og ivareta petroleumsprodukter ellerviktige økologiske andre miljø farlige produkterfunksjoner som følge av ulykker til 5]05 J

46 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 20D7 AUGUST

Faktaboks Transport i Norge:

Befolkningen i Norge passerte 4,7 millionerforsommeren 2007. Arealet er 323.802 km2,hvilket innebærer 14,5 personer pr km2. Norgehar 9 byområder med mer enn 50.000 innbyggøre. Oslo er den klart største byen med sinemør enn 800.000 innbyggere innenfor ett sammenhengende tettstedsområde.

Lengden på det samlede vegnettet i Norge eranslått til om lag 300 000 km. Mye av dette erprivate fjeilveger og skogsbilveger som ikkeer åpne for alminnelig motorferdsel. Det offentlige vegnettet er 92.000 km langt. Om lagB5 prosent av det offentlige vegnettet har fastdekke. Staten ejer 27.000 km av det offentligevegnettet, og av dette er igjen 8.800 km definert som stamvegnett. Av dette er 281 km 4 feitsmotorveg klasse A. Hele det statlige vegnettetharfastdekke.

Jernbanenettet i Norge er 4.000 km, og øvdette er 2.500 km elektrifisert. I overkant av 200km har dobbelspor. Norge har 46 flyplasser ejdav Avinor AS. Oslo lufthavn Gardermoen utgjørnavet i norsk luftfart. I den andre enden av skalaen utgjør de mange regionale kortbaneplassene også en viktig del øv tilbudet.

Den samlede persontransporten innenlands Ut-

gjorde 67 milliarder person-km i 2006. Av dettegikk 88% på veg, 6% med fly, 5% med jernbaneog 1% på sjø.

Statens vegvesen har fra 2003 ingen egenproduksjonsavdeling, og alt øv investeringsoppgaver samt drift og vedlikehold settes ut påanbud blant entreprenører. De andre statligetransportetatene har i større eller mindre gradegen produksjonsvirksomhet.

det pågår innkreving av bompenger våren2007.

Det er gjort vedtak som vil innebærenye steder for bompengeinnkreving også i

årene framover, og det er grunn til å troat vi fortsatt vil få nye bompengefinansierte prosjekter. På den annen side vilnedbetalte anlegg kunne legges ned.

På vegsiden er erfaringen at deårlige statlige bevilgningene harligget noe under de økonomiskeplanrammene i langtidsplanene. Nivået har imidler-tid aldri ligget mer enn12 prosent lavere ennplanrammen, og vihar også i to av fireårsperiodene opplevdhøyere bevilgningerenn planlagt.

På begynnelsenav 1990-tallet haddedette sammenhengmed statlige motkonjunkturtiltak i nasjonaløkonomien.

Større bevilgninger til driftog vedlikeholdøkt trafild og mer kompliserte trafikkanlegg og installasjoner krever økte ressursertil drift og vedlikehold. Dagens situasjon erat innsatsen på disse områdene er for lavetil å opprettholde standarden og den kapitalsom er investert i vegnettet. Det må derforforventes at Statens vegvesen vil anbefale atinnsatsen på disse områdene økes, også omdet går på bekostning av ressurser til investeringer i bedre veger.

Transportetatenes utfordringeri arbeidet med Nasjonal transportplanHovedutfordringen er å lage et godt faglig

beslutningsgrunnlag for politiske myndigheter. Dette er en stor utfordring så lengevi ikke kan få fram matematisk riktige svarpå alle gode spørsmål. Hadde vi kunnet dethadde vi ikke hatt behov for målstrukturen.Da hadde de samfunnsøkonomiske analysene alene gitt svarene. Der er vi ikke, og deter ingen grunn til å tro at vi vil komme dit.

Selv om vi har målstrukturen så stårvi fortsatt overfor store og vanskelige avveininger. Regjeringen har gitt få signaler omprioritet mellom målene, og Samferdselsdepartementet skriver selv i sine retningslinjertil transportetatene:

“Hoveduifordringen er ti balansere målet om okt mobilitet mot de andre hensynenetransportpolitikken skal ivareta.”

Tverretatlig organiseringI Tr mm(bee%In,tdt)

*

Bomdnge,my. I by.,

____

Bm.b.Win p Imj*

1 InnkrevIng med AUIOPASS

=

I ‘

________

,51

«:E”

ez

I,,

r i

I

I eOF.h...M.ea*e Ifl,III.Imfl..*.mk. I

I CI344.. I—le”—.I

I IEzZ

I e.moa.uII LII .aA**101*d**I I

I I

NasJonal transportplan 2010 .2019

Figur 2. Tverretatlig organisering. Figur 3. Boompengeinnkrevning i Norge i våren 2007.

Figur 4.Jernbanenettet og

stamvegnettet i Norge.

Stamvegnettet

AUGUST 2007 • DANSK VEJTIOSSKRIFT 47


Efteruddannelse og

kompetenceudviki ngi Roskilde Kommune

Artikel er skrevet på baggrund at et interview med teknisk direktør Ole Møller; Roskilde Kommune. Interviewet kommer ind på, hvadRoskilde Kommune gør for at tiltrække ny medarbejdere, og hvorfor især yngre kvinder søger de tekniske stillinger og kvalitikationsmæssigt nemt kan måle sig med de mandlige kollegaer Ole Møller redegør også for forskellige initiativer; de gør på efteruddannelsesområdet blandt andet gennem egne skræddersyet kompetencegivende kurser og brugen at faglige netværk.

Af UdviklingskonselentJens E. Pedersen,Vejsektorens Efteruddannelsejep©vd dk

IndledningDa jeg som temaredaktør ringende til OleMøller for at høre, om han ville skrive enartikel om efteruddannelse og kompetence-udvikling i sin forvaltning i Roskilde Kommune, var svaret et spørgsmål: Kan du ikkelave det som et interview?

Det kom der et spændende og tankevækkende resultat ud af.

Udover efter efteruddannelse og kompetence udvikling kom vi også ind på rekruttering af nye medarbejdere. En rækkeaf mine spørgsmål var ret klassiske.

økonomiske midlerFor at åbne et sikkert spørgsmål, spørgerjeg, om de har tilstrækkelige midler til efteruddannelse af ingeniør og teknikere. Olesvarer, at de har tilstrækkelige midler, menhan trækker lidt på det. Måske er det ikke etpengespørgsmål, men snarere et tidsspørgsmål. Det kniber med at kunne undværemedarbejderne, når de er på kursus.

Nye kompetencer og rekrutteringMed de nye opgaver kommunen har fået iforbindelse med kommunalreformen, prøver jeg at få belyst, hvordan det er gået iRoskilde kommune. De har været heldigeat overtage en række medarbejdere fra amtet, som dækker de nye fagområder godt.Det ser ud, som om der er sket et mindreopbrud i sektoren i forbindelse med kommunalreformen. Flere har benyttet sig afmuligheden for at prøve noget nyt. En delmedarbejdere har søgt væk, og Roskildekommune har søgt 10-12 AC-medarbejdere på det tekniske område i det sidste halveår. Det er et billede, jeg kan genkende fraandre, jeg har talt med.

Der er som sådan ikke rekrutteringsproblemer endnu. Der er kollegaer, som erstødt på problemet, siger Ole Møller. Mendet begynder at blive sværere på områdersom spildevand, veje og byggesagsbehandling. Vi ved jo alle, at der uddannes for fåvejingeniører.

Med ingeniørmangel er det vigtigt atoverveje om nogle af de opgaver, som ingeniører løser i dag, kunne løses af andre fag-grupper. Roskilde har gode erfaringer medat bruge landskabsarkitekter. De er gode tilat styre projekter, læse tegninger og løseren lang række opgaver i forvaltningen. Olebruger ordet kanondygtig, da han omtalerlandinspektører, som løser myndighedsopgaver.

Kvinder i forvaltningenDer er mange kvinder i alle faggrupper, dersøger job i teknisk forvaltning. Over 50%afansøgerne i Roskilde er kvinder med længerevarende uddannelser. Kommunen kantiltrække dem ved at tilbyde dem ordentlige ansættelsesforhold. 37 timer er normalt37 timer i kommunerne på menigt niveau.Der er en ordentlig barselsorlov. De er fagligt fuldt på højde med mændene. De eraltid velforberedte. Kvinderne søger udviklingsmuligheder. De overhaler de lidt ældremænd også på lederområdet. Sådan opleverOle dem.

Flere har iagttaget, at når der er arrangementer i vejsektoren, så kan deltagerne,lidt groft sagt deles op i to grupper: yngrekvinder og lidt ældre mænd.

EfteruddannelseJeg er lidt nysgerrig efter at vide noget omkommunens efteruddannelse. Kommunenarrangerer en del in house kurser. Noglekurser dækker flere forvaltningsgrene bl.a.kurser i projektledelse og i projektarbejde.

Teknisk forvaltning har også selv arrangeret kurser med undervisere ude fra. Detgælder blandt andet planlægning, jura, udbudsformer m.m. Det er arrangementer af½-i dags varighed.

Kommunen arbejder med sin egen forvaltningsuddannelse i ledelse. Det er endiplomuddannelse. Den går på tværs af for-


vaitningerne og bruges til at uddanne ledereeller mellemledere. Den kan også bruges tilat bygge medarbejdere op til at blive ledere.Det er en blanding af medarbejdere fra flereforvaltningsgrene. Det er med til at styrkenetværk og sammenhold på tværs i kommunen.

Kommuneforeningernes rolleJeg spørger til kommuneforeningernes rolle. De spiller i øjeblikket næsten ingen rolle.KTC’s nye regio nkredse kunne tage emnerop og arrangerer kurser, som fælleskurser ogkøbe kurserne hos forskellige udbydere. Detkunne billiggøre kurserne i forhold til atsende medarbejdere afsted på åbne kurser.

NetværkI lang tid har ordet netværk været omtaltsom noget vigtigt. Det skyldes sikkert, atde ansatte i amterne havde en række faglige netværk. Disse netværk er forsvundet.Ikke mindst de tidligere amtsmedarbejderehar ønsket at få etableret nye netværk. Olefortæller, at de deltager i flere netværk, bådeforskellige chefnetværk og faglige netværk,bla. cykelnetværk, stadsgartnernes netværkog miljøforum. Han understreger, at netværkene er betydningsfulde.

Vej centreneDet kan ikke undgås, at vi kommer indpå Vejdirekroraret rolle i sektoren og isærvejcentrene. Den første tanke var, hvad skalvi bruge dem til, vi plejer jo at henvende ostil Niels Juls Gade. Det er naturligt for dem,som har haft megen kontakt til Vejdirektorater i forvejen. Vi skal nok lære at brugevejcentrene. De vil helt sikkert arbejde forat få et samarbejde i gang i sektoren. De harindbudt til flere arrangementer allerede.

Hvordan bliver veje mere sexet?Et afsluttende spørgsmål. Hvad kan sektoren gøre for, at det bliver lidt mere sexet atbeskæftige sig med veje og trafik i den offentlige sektor?

Ole trækker på smilebånder. Synliggørelse er vel et af kodeordene. Der foregår såmeget, som Ole og jeg godt kan blive enigeom må være spændende. Men får vi fortalthistorierne godt nok og til de rigtige.

De tekniske direktører har kontakt tilDTU for at få veje og trafik på programmetigen. Vi skal også synliggøre sektoren allerede på gymnasierne, førend de unge skalvælge uddannelse.

Det er en opgave for KTC’s faggruppefor rekruttering, kompetence og ledelse,som Ole er formand for.

Nogle af de ting, der kunne fremhæveser, at sektoren reelt giver kvinderne godekarrieremuligheder.

AfslutningInterviewet viser, at Roskilde Kommuneikke har de store problemer med rekruttering, at de bevidst satser på kvinderne, atefteruddannelsen ikke er glemt, og at kommunen er en spændende arbejdspladsplads.Ole lød på ingen måde pessimistisk. Jeg trorRoskildes kommunes initiativer kan inspirere andre kommuner.

NYT FRA DEN STORE VERDEN

Trætte bilister kører videre

Undersøgelser af træthedsrelaterede trafikuheldviser, at bilisterne i de fleste tilfælde har bemærket, at de var trætte, inden de kørte galt. For atkunne nedbringe antallet af denne type uheld erdet vigtigt at vide, om bilister ikke er klar over, atdet er farligt at køre, hvis man er træt, eller om debevidst vælger at fortsætte, selv om de ved, at detkan være farligt. En norsk undersøgelse blandt1280 bilister alderen 18-61 år sætter fokus pådette. Data blev indsamlet via et internetbaseretspørgeskema.

Knap 75% af bilisterne svarede, at de sommetider kørte bil, selv om de egentlig følte sig fortrætte. 53% havde oplevet at falde i søvn bag rattet, mens 3,5% havde været involveret i et træt

hedsrelateret uheld.Bilister, der var faldet i søvn eller havde været

bange for at gøre det, blev spurgt, hvilke symptomer på træthed, de havde oplevet i den forbindelse. Flest bilister (5 5%) havde haft svært ved atholde øjnene åbne. Over 40% havde gabr ellerhaft svært ved at koncentrere sig om at køre bil.

Ca. en tredjedel havde oplevet nedsat realetions

evne, Ca. 20% havde kørt med ujævn hastighed

og 11% havde fejlvurderet trafilcken.

Det, som flest bilister anså for at være et ef

fektivt middel mod træthed, var at Pa en anden

til at sætte sig bag rattet (92%). Hvis dette ikke

var muligt, blev det at stige ud af bilen et øjeblik

(80%) og det ar tage en lur (70%) anset for at

være de mest effektive strategier. At rulle vinduet

ned blev anset for effektivt af 34%, at drikke

kaffe af 22%, at sætte musik på af 11% og at

sætte farten op af 3%.

Bilisterne blev også spurgt, hvad de gjorde

sidste gang, de oplevede symptomer på træthed.

Deres svar viste, at de ikke gjorde det, som de

selv mente var mest effektivt. Således var det kun

10%, der havde taget en lur, mens 50% var steget

ud af bilen en øjeblik, 52% havde rullet vinduet

ned, 36% havde sat musik på, 17% havde druk

ket sodavand og 15% havde drukket kaffe.

De vigtigste begrundelser for at køre trods

træthed var, at det kun var en kort tur (60 %), at

man havde en aftale (39%) og at der kun var kort

vej tilbage 34%. 15% kørte trods træthed, fordi

de kendte vejen godt.

Undersøgelsen tyder på, at bilister undervur

derer risikoen ved at køre, når de er trætte, samt

at de overvurderer egen evne til at overvinde

trætheden. Det understreges, at træthed er et

fænomen, der indtræder gradvist, og ar forebyg

gende tiltage skal fokusere på tidlige symptomer

på træthed (feks. at gabe).

Titel: Sleepy at the wheel: Knowledge, symptoms

and behaviour among car drivers

Forfattere: S. Nordbakke og E Sagberg

Publikation: Transportation Research Part F,

2007, Vol. 10

Referent: Mette Møller, Danmarks Transport-

Forskning

Emneord. Norge, trafiksikkerhed, trafikuheld,træthed, trafikantadfærd

Teknisk direktør Ole Møller, Roskilde Kommune.

AUGUST 2007 • DANSK VEJTIDSSKHIFT 49

— TRANSPORTPLANLÆGNING

Moralen Iden automobi le kultur

/ den danske befolkning såvel som i medierne er bi/isters adfærd og moral hyppigt til debat. Danske bilisterbeskyldes for at være egoistiske, hensynsløse og rethaveriske, når de færdes i trafikken. Adfærd, der opfattes som problematisk for trafiksikkerheden. I bund og grund er det en moralsk betinget debat med formåletat opretholde den sociale orden i trafikken. Men hvordan er moralen i bilkulturen, hvordan forholder bilistersig til den, og hvordan kan viden herom anvendes i praktisk planlægning?

Af Anette Jerup Jorgensen, phd.stipendiat, AAIJ.Institut for Sociologi,Socialt arbejde og OrganisationjerupsocscLaau dk

BaggrundArtiklen er skrevet på baggrund af et sociologisk studie af nordjyske bilisters normerog adfærd i trafikken. Undersøgelsens konIdusioner er baseret på. en mindre spørgeskemaundersogelse, fokusgruppeinterviewmed kørelærere og bilister samt filmiskeobservationer aflovovertrædelser i biltrafik.Skulle læseren have appetit på mere, kanundersøgelsen studeres i sin fulde længde ibogen “Trafikkultur” [1].

Maksimal mobilitetog minimalt tidsforbrugFor at kunne forstå moralen i trafikken, erdet nødvendigt at forstå den samfundsmæssige kontekst, hvori moralen dannes. Tilforskel fra tidligere tider er sociale relationer nu til dags mere løsrevet fra sine lokalebindinger, hvilket skaber et øget behov forgeografisk mobilitet. Moderne menneskermå derfor bevæge sig over længere afstandefor at deltage i det sociale liv [2].

Tilbagelæggelsen af flere kilometer ska-

ber et behov for at spare tid i trafildcen. Tider penge, og spild af tider spild af penge. Atspare tid er derfor en stærk norm i samfundet [31. Sammen med behovet for mobilitetafspejler det sig i de moralske normer, der eri trafildcen. Den væsentligste morale i trafikken er maksimal mobilitet for alle.

Siden tid opfattes som begrænset, børman anvende egen og andres tid effektivt ogmed omhu. Det betyder ligeledes, at manikke bør forsøge at opnå individuel mobilitet på bekostning af andres, og man børikke være til risiko for andres liv og levned.

Illusionen om fri mobilitetDe moralske begrænsninger, bilister tillægger hinanden i trafikken, synes at skure modden symbolik, der ellers knytter sig til bilen.Når bilister beskriver fordelene ved at kørebil, er det med fokus på individuel frihed;man kan rejse, hvorhen man vil, når manvil, uden at være begrænset af kollektivet.Men friheden er i virkeligheden en illusion.

Bilister begrænses både fysisk og socialt;fysisk af styretøjets funktioner og vejenskonstruktion; socialt fordi friheden ikke erunik. Da flertallet vælger den individualiserede transport, skabes massebilisme som enny institutionaliseret praksis, der begrænseralle.

Det fremstår tydeligst i myldretiden,hvor bilister fanges og fastlåses i alenlangekøer på vejene. Selvom forventningen omubegrænset mobilitet ikke opfyldes, hindrerdet dog ikke bilister i at stræbe efter at opnådet.

Lov skal overholdes, menSelvom de fleste bilister stræber efter individuel mobilitet, så er de fleste mere ellermindre bevidste om, at for at opnå mobilitet må andres trafikale handlinger nødvendigvis reguleres. Det indebærer, at man selvfår forpligtelser over for andre.

De rettigheder og pligter bilister formelthar i forhold til hinanden er nedfældet ifærdselsloven, der definerer samme frihederfor alle borgere. Inden for grænserne af disserettigheder kan alle udfolde deres frie vilje[5]. Men et er lov, noget andet er praksis.

Min undersøgelse viser, at principielthar bilister en opfattelse af, at lov er lov,og lov skal holdes, men i praksis gradbøjerde regler og forhandler om legitimiteten aflovovertrædelser i konkrete situationer. Ipraksis findes der et stort gråzoneområdefor legitime aigelser.

Kulørte lamperEt konkret eksempel på gradbøj ni ng af reglerer fortolkningen af gult lys i lysreguleringer.Principielt er opfattelsen, at man ikke børsætte farten op ved gult lys i lysreguleringer, fordi det kan være forbundet med risikofor kollision, men det kan dog legitimeres inogle tilfælde. Fx hvis lysreguleringen ligeer skiftet til gult, og man vurderer, at mankan nå over inden lyset skifter til grønt forkrydsende færdsel. Eller hvis det er en senaften, og ingen andre er på vejen.

Så længe man ikke er til gene eller risikofor andre, anerkendes det, at man søger atopnå mest mulig mobilitet. Begrænser man


En eftermiddag på hjørnet af Vesterbro ogBorgergade i centrum afAalborg. Koen strækker sig så langt øjet rækker. Der er godt nokhojresving forbudt og lyset er skiftet til gult,men... ah... mon ikke det går? Bilister gradbøjer færdselsregler i trafikken — nogle gangebilliges det af andre bilister, andre gange betragtes det som en egoistisk adfærd.

imidlertid andres mobilitet eller opfører sigrisikobetonet, opfattes det som egoisme.

To mand frem for en enkeI nogle tilfælde betragtes overholdelse afregler i sig selv som egoistisk. Hvis to vogn-baner snævres ind til én længere fremme,og der er kø i venstre vognbane, bliver detopfattet som egoisme og rethaveri, hvis enbilist vælger at køre frem i højre vognbane,som færdselsloven foreskriver. Det bliverbetragtet som rethaveri, fordi man tilside-sætter “først-til—mølle—princippet”.

Det princip, der sikrer, at den, derkommer først, også har ret til at køre først.Udnytter man lovgivningen i en sådan situation, skal man ikke forvente at blivelukket ind. Bilister er bevidste om risikoenfor uformelle sanktioner, og derfor vælgerde fleste at flette ind i god tid. Konfliktenmellem ret og moral resulterer således i, atvognbanernes kapacitet ikke anvendes optimalt.

Automobil kommunikationDe uformelle sanktioner har primært formsom nonverbal kommunikation, hvor bilens og bilistens egen krop anvendes til atmarkere utilfredsheden med andres umoralske handlinger. Det kan være at blinke medlygterne, fægte med armene eller køre tætpå. Hvis andre fx overskrider lovpligtige sikkerhedsafstande, benytter nogle bilister sigaf at aktivere bremselys ved at træde let påbremsen eller sætte katastrofeblinket på.

Kønnet på bilisten kan have betydningfor, hvordan bilister reagerer, da mændtenderer til at reagere mere udadrettet endkvinder. I tilfældet med flettesituationer

Ifølge færdselsloven skal man bremse op, nårlyset er skftet til gult, hvis man kan gøre detuden at være ti/fare. Den forreste bilist træderlet på speederen. En handling, bilister legiti

inora/sir, fordi man i sådan en situationikke er tilgenefor den øvrige trafik og der ikkerisiko forbundet med det.

vælger mænd ofte at fortsætte fremad oglade som om, de ikke kan se, at bilisten forsøger at skifte bane. Kvinder skælder oftereud for sig selv, men lukker alligevel bilistenind foran sig, fordi loven påbyder det. Detteillustrerer, at der kan være forskel på gradenaf bilisters lovlvdighed. Undersøgelsen viser,at mænd gradbøjer regler mere end kvinder,og at yngre gør det mere end ældre. Sammetendens kan findes i en omfattende undersøgelse af danskernes forhold til love [6].

Moralsk norm og praksisSelvom bilisterne langt hen af vejen er enigeom, hvordan man bør gebærde sig i trafikken og bruger automobil kommunikationtil at fordømme andres egoisme, indrømmer de fleste, at de indimellem selv over-skrider grænserne for moralsk adfærd. Detsker som regel i situationer, hvor bilisterneer stressede og under tidspres. Eksempelvisnår de skal til og fra arbejde, hente børn ogkøbe ind.

Det problematiske er, at det er aktiviteter, der oftest finder sted i myldretidstrafikken. Den tidsperiode i døgnet, hvor derogså sker flest færdselsuheld. Tilsidesættelseaf moralske principper kan altså vise sig atvære et færdselssikkerhedsproblem.

Trafikkulturforskningens relevansBilisters adfærd og moral influerer på mulighederne for at regulere og sikre trafikken.Derfor er viden om bilisrernes normer ogadfærd yderst relevant for tilrettelæggere afkampagner og trafikplanlæggere. Bilister erikke bare passive brikker i trafiksystemet— de forholder sig kritisk til regler og reguleringer.

-.

•

[

Hov! Den her går ikke! Bilisten speeder op ogkører ud i krydset, selvoni bilisten kan nå atbremse. Sådan adfærd betragtes afbilister somegoistisk og umoralsk. Man bor have forladtkrydset, inden det skfler til rødt. Der kunnejo komme kiydsende trafikanter, som uanet risikoen ville ko refremfor gront og i værstefaldblive fferfor etfærdselsuheld.

Anerkender bilisterne begrænsningerne,er der større sandsynlighed for, at de indretter sig under dem. I trafikplanlægning vildet således være hensigtsmæssigt at betragtebilister som del af en social praksis, hvor bilister påvirker hinanden i deres adfærd ogholdninger. Det er væsentligt at vide, hvordan bilister forholder sig til hinanden og dekollektive reguleringer, der iværksættes.

I nogle tilfælde er bilisternes moralskenormer og tilsidesættelse heraf risikobetonede. Tilrettelæggere af færdselssikkerhedskampagner vil kunne tage udgangspunkt ide eksisterende opfattelser og udfordre dem,så grobunden for holdnings- og adfærdsændringer kan skabes.

Referencer:[1] Jørgensen, A. J (2007): Trafikkultur.

Aalborg Universitetsforlag[2] Hjorthol, R. og Lian, J. I. (2004): Sam

mendrag. Samfunnsmessige trender— betydning for mobilitet og transport i srorbysamfunnet. Tøl-rapport718/2004.

[3] Urry, J. (2000): Sociology beyond societies — mobilities for the twentyfirstcentury. Routledge.

[4] Hagman, 0. (2003). Mobilizing meanings of mobility: Car users’ constructions of the goods and bads of car use.Transportation Research Part D 8(2003) 1-9. Science and TechnologyStudies.

[5] Habermas, J. (1996): Between facts andnorms. Polity Press.

[6] Andersen, J. G. (1998): Borgerne og lovene. Rockwoolfondens forskningsenhed og Aarhus Universitetsforlag. •



Kommunernes nye rolle

og behov for videnStrukturre formen har givet både kommunerne og Vejdirektoratet nye udfordringer / et samarbejde mellemde to vejbestyrelser skal vi sikre udvikling, ny viden og tilgængelighed til denne. Samtidig skal vi sammenmed læreanstalterne have fokus på, at vejsektoren kan skabe attraktive arbejdspladser og dermed tiltrækkenye medarbejdere.

At Vejchef Niels Schmidt, har fået tildelt ressourcer svarende til de på pension. I den forbindelse skal nævnesopgaver, de har overtaget fra amterne, har de mange tidligere amtsmedarbejdere, sommange kommuner fortsat et efterslæb — ikke gennem deres virke har bidraget væsentligtmindst på vedligeholdelseskontoen. til den faglige udvikling i den danske vej-

Også medarbejdermæssigt giver struk- sektor. Der er risiko for, at grundlaget forturreformen udfordringer. Mange medar- sidemandsoplæring forsvinder, og sektorenbejdere med erfaring er gået eller vil i de bliver dermed følsom over for medarbejder-nærmeste år gå på pension. Udover at kom- skift.munerne skal rekruttere nye medarbejdere, Arbejdet i de kommunale forvaltningerligger der en opgave i at sikre den viden, stiller ofte krav om løsningsforslag her ogsom er opbygget af medarbejdere, der går nu, samtidig med at der naturligvis er krav

Strukturreformen— kommunernes nye rolleStrukturreformen har betydet en forenklingaf det administrative Danmark. En fordelfor borgerne, der har lettere ved at overskue,hvilken vej bestyrelse, de skal rette henvendelse til. En fordel for de to tilbageværendevejbestyrelser, idet forenldingen i sig selvdanner basis for det fremtidige samarbejde. Men også fagligt er de to vejbestyrelserkommet tættere på hinanden og står nu ihøjere grad end tidligere over for fælles problemstillinger.

Strukturreformen har også betydet, atkommunerne står over for store udfordringer. Udover at vejnettets længde er øgetmarkant, så er kompleksiteten af opgaverneøget i og med, at kommunerne har overtageten stor del af de tidligere amtsveje. Traditionelt har vejbudgettet udgjort en beskedenandel af det samlede kommunale budget.Strukturreformen har ikke ændret på detteforhold. Selvom kommunerne i princippet

Kommunerne har efter strukturreformen fdet større udfordringei

:.‘-.i.1 —

1.,


om fagligt forsvarlige og økonomisk holdbare løsninger. Så der er behov for pararviden og enkel tilgængelighed til viden omen lang række forhold. I mange tilfælde vilkommunerne gennem deres arbejde kunnebidrage til denne viden, så det er væsentligt,at der i fremtiden er struktur på opsamlingog erfaringsudveksling.

I det følgende gives nogle bud på fagområder, hvor viden, udvikling og forskning kan have speciel interesse for kommunerne. Emnerne nævnes i bevidsthed om,at strukturreformen nok har harmoniseretkommunernes størrelse, men at der fortsatvil være forskelle på de problemstillinger,som de enkelte kommuner står med.

Kommunernes behov for videnDe kommunale udgifter til vejområdet harhistorisk set være beskedne, og sådan vildet formentligt også være i fremtiden. Påalle områder både inden for drift og anlæg— gælder det derfor om at få mest værdi forpengene. Det kræver viden inden for kerne-områder afsektoren.

Dataindsamlingog vefforvaitningssystemerAifa og omega i enhver sagsbehandling ervalide data. Det gælder i uheldsbekæmpelsen, som grundlag for vedligeholdelsesstrategier, i forhold til vinterindsatsen og somgrundlag for udarbejdelsen af udbudsmateriale på driftsområdet. Dataindsamlingen ercentral, og set i forhold til det fremtidigesamarbejde er det overordentlig væsentligt,at vi sikrer, at forskellige vejforvaltningssystemer kan arbejde sammen, og at data kanudveksles uden problemer. En speciel problemstilling omkring uheldsdata nævnes iomtalen af trafiksikkerhedsarbejdet.

Bekegninger og andre vejmaterialerBåde i relation til nyanlæg og til en vedligeholdelsesstrategi — herunder udbud afdriftsområder — skal der være fokus på atanvende den rigtige belægning. De beskedne vedligeholdelsesbudgetter stiller krav omoptimering af både anlæg og vedligeholdelse. Levetidsbetragtning er derfor væsentlig,men også den miljømæssige synsvinkel medhensyn til materialevalg og belægningensbetydning for vejstøjudbredelsen er nødvendig i beslutningsprocessen.

TrafiksikkerhedTrafiksikkerhed skal være i fokus — også i

kommunerne. Amterne har gjort et stortstykke arbejde både i forbindelse med kampagner, udarbejdelse af handlingsplaner fortrafiksikkerhed og sortpletbekæmpelse. Idiskussionerne omkring strukturreformenblev der stillet spørgsmålstegn ved kommunernes evne til at løfte opgaven.

Det er bestemt en opgave, som kommunerne er i stand til at løfte både i relation

til de daglige projekter og mere generelt iforhold til udarbejdelse af handlingsplaner.To forhold kan støtte kommunerne i dettearbejde. Det ene er enkel og præcis tilgangtil viden om vejtekniske tiltag, der forhindrer og forebygger uheld. Ligger denneviden på “vejsektoren.dk” giver det sikkerhed for, at opdateret viden altid er tilgængelig. (eksempelvis de seneste anbefalingertil forebyggelse af høj resvingsulykker). Detandet forhold er spørgsmålet om skadestuernes registrering af trafikuheld. Vi manglerfortsat en afrunding/konklusion på dettespørgsmål.

Lige siden Ulykkesanalysegruppen under Odense Universitetshospital blev stiftetfor 30 år siden, har vii Danmark dislcuteret,hvorvidt en systematisk tilgang til registrering af uheldene på skadestuerne er en fordel eller ej. Alle undersøgelser synes at pege i

retning af, at et sådant system — koordineretmed politiets registrering — vil kvalificeresort-pletbekæmpelsen og datagrundlagetfor kampagneindsatser.

ITSITS er bredt dækkende for mange indsats-områder. Behovet for viden vil derfor væreforskellig fra kommune til kommune — menbehovet for generel viden om ITS-løsningervil være der. Kommuner med mange signalanlæg har behov for viden om de mestsikre løsninger og smidige løsninger feks.med hensyn til detektering. Også viden omlosningernes driftsmæssige konsekvenser ervæsentlige. Feks, med hensyn til elforbrug,generel driftsøkonomi eller blot at få anlæggene til vedvarende at fungere efter hensigten, så trafikanterne ikke sætter unødvendigtid til i dårligt vedligeholdte signalanlæg.

Den kollektive trafik skal vinde terræn,hvis den skal afhjælpe de stigende fremkommelighedsproblemer på vejnettet. I denene ende af skalaen er simple løsninger forbusprioritering (busbaner eller prioriteringi signalanlæg) i den anden ende avanceredestyringssystemer for letbaner eller styring afbusterminaler og passagerinformation i realtid.

Enkle løsninger til brug i arbejdet medtrafiksikkerhed kan hjælpe kommunerneshårdt trængte anlægsokonomi. F.eks. ITS i

forbindelse med farlige kryds, vejsving ellersom hastighedsdæmpende foranstaltningerved skoleveje.

Rekruttering af nye medarbejdereFlere kommuner og andre institutioner inden for vejsektoren har oplevet begyndendeproblemer med rekruttering af nye medarbejdere. Flere forhold er årsag hertil — delsantallet af nye kandidater, dels et relativtstort antal medarbejdere der er gået eller vilgå på pension og endelig travlhed inden forbygge- og anlægssektoren.

Hvis vejsektoren skal klare sig i kon

kurrencen om nye medarbejdere, må problemstillingen i fokus i de kommende år.Hvorledes kan vi i et samarbejde mellemvejbestyrelserne og med inddragelse af læreanstalterne udvikle den attraktive, udviklende og spændende arbejdsplads?

Udover at medarbejderne gennem deresarbejde kan være med til at skabe miljøvenlige og trafiksikre løsninger, skal de ogsåvære med i front. De skal være med, hvornye resultater skabes. Midlerne må væresamarbejde om forskning og udvikling.Arbejdspladsen skal give mulighed for atdeltage i udviklingsprojekter. I relation tiluniversiteter og ingeniørskolerne kan kommunerne stille praktikpladser til rådighed.De studerende kan på denne måde opdage,at arbejdet i den offentlige vejsektor er udfordrende, lærende og spændende.

Vejdirektoratet, kommunerne og læreanstalterne kan bidrage med hver deresstyrker. Kommunerne kan med baggrundi de daglige problemstillinger give input tilidéudvikling og stille “forsogsmarker” tilrådighed, Vejdirektoratet og læreanstalternekan bidrage med fagekspertise, systematikog den forskningsmæssige indgangsvinkel.

Og sammen skal vi sikre, at den viden,der opbygges, kan struktureres og formidlespå en hurtig, overskuelig og enkel måde.

Enkle og billige ITS losninger kan fd budgetterne til at række længere.



EU’S transportpolitik i 20 år- Visioner planer og vfrkeli’hed

EU-kommissionens oplæg til transportpolitikker for Unionen mangler hverken visioner, prioriteringer eller konkrete handleplaner.Vilkårene for en demokratisk transportpolitik på europæisk plan er imidlertid ikke lettere end på det nationale plan. Der er ofte stærkesærinteresser knyttet til hidtidig praksis og suboptimale løsninger, store forskelle i lokale og regionale prioriteringer, og investeringsbehovet overstiger altid finansieringsviljen. Dertil kommer nærhedsprincippet, som er et effektivt værn mod unødig topstyring, mensom også kan blokere for initiativer, som ellers ønskes af et flertal af unionens medlemmer. Forfatterne har med vejsektorøjne genlæstde vigtigste transportpolitiske planer for EU, som dækker perioden mellem 1990 og 2010. De illustrerer en situation, hvor vejen fravision og planer til virkeliggørelse og lovgivning kan synes lang og trang.

Chefkonsulent, civ. ing.Jørgen Christensen,[email protected]

Fuldmægtig, cand, mag.Marianne Worm,Vejdirektoratetmwo©vd.dk

SymboletNår den faste forbindelse over Femern Bæltåbner i 2018, og de første trafikanter benytter det sikkert imponerende bygningsværk,bliver det ikke alene dansk transportpolitik,de virkeliggør, men også europæisk transportpolitik. Diskussionerne om danskernesmobilitet, konkurrenceevne, arbejdspladsermv. har således deres europæiske pendant.Og i et europæisk perspektiv vil forbindelsen være værd at satse på, fordi den integrerer de kontinentale og skandinaviske transportnetværk og dermed gør det (endnu)lettere for varer og mennesker at bevæge sigpå tværs af medlemslandene.

Set med europæiske øjne er forbindel

sen vigtig. Så vigtig, at EU til den tid måforventes at have støttet anlægsprojektetmed op til 20%. Som med Storebælts- ogØresundsforbindelsen bliver der tilføjet etled i det trans-europæiske transportnetværk(TEN-T). Et netværk, der, som det hedderi Kommissionens seneste transportpolitik,“udgør det indre markeds fysiske infrastruktur”. Med en erkendelse af, at projekter aftransnational karakter kan have svært vedat vinde tilstrækkelig opbakning i de nationale parlamenter, går EU’s transportpolitikblandt andet ud på at støtte infrastrukturprojekter med sådanne for fællesskabet positive sidegevinster.

HverdagenForbindelsen over Femern Bælt er medandre ord et godt eksempel på, hvordaneuropæisk transportpolitik spiller ind og fårkonkret betydning for den danske vejsektor.Af andre konkrete eksempler fra vejtrafikantens hverdag kunne nævnes bilernes sikkerhedsseler, der følger en europæisk CENstandard; bilisternes kørekort, der udstedesefter fælles EU-regler; de fælles krav fortransport af farligt gods; køre- og hviletidsreglerne; kravene om regelmæssige inspektion af motorkøretøjer m.v. Nævnes kunneogså den pågående indsats for at reducereantallet af trafikulykker i Danmark, der somet af sine mål har en halvering inden 2010(sammenlignet med antallet i 2001), et mål,der arbejdes sammen om på tværs af medlemslandende.

Her skal det imidlertid ikke handle

så meget om de konkrete eksempler somom de overordnede linjer i den europæiske transportpolitik. Hvordan har denneudviklet sig de sidste 20 år? (Ældre er deneuropæiske transportpolitik faktisk ikke.)Og hvad betyder denne udvikling for dendanske vejsektor?

FAKTA

Hvad er en hvidbog?

“Både grønbøger og hvidbøger er høringsdokumenter, som Kommissionen fremsætter iforbindelse med langsigtede lovgivningsplanerpå forskellige politikområder, feks. den fremtidige udformning af Eu’s fiskeripolitik elleren fælles europæisk kommunikationspolitik.Der uarbejdes klart flest grønbøger, og de ermindre omfangsrige end hvidbøger. Forskellener, at hvidbøger typisk omhandler de politikområder, som har topprioritet, mens grønbøgeromhandler emner, der vægter mindre. Hvorgrønbogen fungerer som diskussionsgrundlagog analyserer det pågældende område medhenblik på at starte en høring om emnet, indeholder hvidbogen mere detaljerede forslag til,hvordan politikken på et bestemt område kanudformes, og hvidbogen fungerer således oftesom en slags handlingsplan”.

Kilde: http://wwweu-oplysningen.dk/spsv/off/alle/48/

54 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2007 AuGUST

Transportpolitikkens rammedokumenterEU’s transportpolitik kommer til sine mestforpligtende udtryk i de direktiver, somRådet og Europaparlamenrer vedtager, ogsom efterfølgende implementeres i medlemslandenes lovgivning. Leder vi efter denoverordnede strategiske ramme, som dekonkrete retsakter falder på plads i, skal viimidlertid søge et andet sted, nemlig i dehøringsdokumenrer, eller hvidbøger, somkommissionen udgiver forud for større lovgivningsplaner (se faktaboks 1).

Disse har ikke samme lovgivningsmæssige karakter, men angiver i stedet — o g nokså vigtigt i denne sammenhæng — det paradigme eller den strategiske ramme, somKommissionen foreslår, at Rådet og Europa-Parlamentet diskuterer rransportpolitikindenfor, og efterfølgende lovgiver indenfor.

Tre dokumenter er centrale, når det gælder EU’s transportpolitik:• Den fælles rransportpolitiks fremtidige

udvikling (1992)• Den europæiske transportpolitik frem

til 2010 — De svære valg (2001)• Hold Europa i bevægelse — Bæredygtig

mobilitet på vores kontinent (2006).

1992:De første skridt mod et indretransportmarkedEU’s transportpolitik er snævert forbundetmed etableringen af det indre marked. Deter derfor ikke tilfældigt, at det er i 1992, vifinder det første samlede bud på en europæisk transportpolitik. (I Romtraktaten er derforudset en transportpolitik. Det var dogførst da Domstolen i 1985 kendte Rådetskyldigt i passivitet, at medlemsstaterne accepterede, at Fællesskabet skulle lovgive pådette område).

Det indre marked skulle indebære fribevægelighed for varer, tjenester, mennesker og kapital. Udviklingen af et indretransportmarked fik derved stor strategiskbetydning, og hvidbogen fra 1992 havdenetop harmonisering og liberalisering aftransportsektoren i fokus (se faktaboks 2).Nationale regler skulle ikke længere stillesig hindrende i vejen for personer og varersfrie bevægelighed. Med et indre transport-marked fik medlemslandene lettere adgangtil hinandens markeder og bedre mulighedfor at udnytte komparative fordele, så varerkunne produceres, hvor det var mest fordelagtigt, med lavere priser og andre fordelefor forbrugerne til følge. Etableringen af detindre marked havde øget vækst som sit målog effektivisering af varetransporten var enindirekte forudsætning.

Som konkret eksempler på liberaliseringaf vejområdet kan nævnes regler, der medfuld virkning fra 1998 har gjort det muligtfor transportvirksomheder fra et EU-medlernsland at udføre midlertidig transportvirksomhed, dvs, laste og transportere gods, i et

andet EU-medlemsland (såkaldt cabotage).Direktivet om fælles krav til regelmæssig

teknisk kontrol med motorkøretøjer (bilsyn)fra 1996 har dels et trafiksikkerhedsmæssigtsigte, men er også et led i bestræbelserne påat fjerne konkurrenceforvridende vilkår ivejtransporten.

FAKTA

EIfs første Transportpolitiske Hvidbogi 1992

11986 blev det besluttet at etablere et indremarked inden 1993. De første transport-politiske diskussioner fulgte efter, og i 1992udgiver Kommissionen hvidbogen Den fællestransportpolitiks fremtidige udvikling, derfokuserede på nødvendigheden at at etablereet indre transportmarked. Med hvidbogen fra1992 blev de forskellige transportformer samlet i én integreret transportpolitik, der tilgodeså Maastricht traktatens krav om en bære-dygtig udvikling. Hvidbogens redegørelse fortransportens indflydelse på miljøet er bemærkelsesværdigt nutidig og et godt eksempel påafstanden mellem visioner og politisk virkelighed.

2001:Bedre balance mellem transportformerneI 2001 stod det klart, at den fælles transport-politik ikke havde udviklet sig som planlagti hvidbogen af 1992. Vejtransporten voksede hurtigere end andre transportformer,trængselsproblemerne bredte sig på vejene,på jernbanerne og i lufthavnene og skaderne på miljø, helbred og sikkerhed voksede.På denne baggrund formulerede Kommissionen en ny transportpolitisk hvidbog. Derer, hedder det lige ud i forordet, “flere tegnpå, at tingene ikke længere fungerer” (side2, Hvidbogen 2001). Transportpolitikkenmåtte søge nye veje.

Det havde gang på gang vist sig, at nærhedsprincippet og store nationale forskelle,bl.a. på skatteområdet, blokerede for en fælles lovgivning, der direkte kunne begrænseperson- og godstrafikken og gennemrvingeen omfordeling mellem transportformerne.2001-hvidbogen bygger derfor på over 60forslag til foranstaltninger, hvoraf mangesigter på regulering mellem transportformerne. De spænder fra ændringer i transportens omkostningsstruktur (med principperfor prissætning, der indregner miljøbelastningen) til revitalisering af alternativer tilvejtransporten og målrettede investeringer idet transeuropæiske transportnetværk. Målet var inden 2010 at bryde sammenhængen mellem økonomisk vækst og væksten itransporten uden at begrænse mobilitetenfor personer og gods.

Hvidbogen fra 2001 samler sine forslagtil indsatser i fire grupper:

1. Ændring afbalancen mellemtransportformerne

200 1-hvidbogen vil tøjle den ukontrollerede vækst i vejgodstransporten og fremme ensundere økonomi i transporrvirksomheder

ved at skærpe kravene til chaufførernesarbejdsforhold og ved øget og harmoniseretkontrol afkøretøjer og adfærd.

Samtidig skal jernbanedriften revitaliseres, så den kan nå sine erklærede mål for2020: en fordobling af dens andele af person- og godstransporten og markant størreenergieffektivitet og mindre luftforurening.Det skal opnås gennem konkurrence pået frit indre marked for togtrafik ved atfjerne tekniske hindringer for rogdrift overlandegrænserne og forbedre anvendelse afbaneinfrasrrukruren, herunder dedikeredefragt- eller persontogsbaner. Hvidbogenvurderede, at med en “kulturrevolution” ijernbanevirksomhederne ville dette væremuligt.

Endelig skulle godstransporten ad sovejen støttes og udbygges på “havets motorveje” og på Europas indre vandveje. Beggedele ville forudsætte større havnekapacitetog liberalisering af havnetjenesterne.

2. Fjernelse affiaskebalseDe Forventede politiske initiativer fra 1992-hvidbogen, som skulle lette trængselen pådet europæiske transportnet, lod ventepå sig. 200 1-hvidbogen forsøger derfor atsætte gerinemførelsestempoet op, bl.a. vedat pege på nye finansieringsformer, der kanøge investeringerne i infrastruktur og trafikledelsessysterner: lån fra den Europæiske Investeringsbank; offentlig-privat samarbejde;betalingsveje; strukturfondsmidler.

2001-hvidbogen satser på en gradvisudbygning af transeuropæiske godstogsbaner, mens det store anlægsprogram forbaner til højhastighedstog videreføres, ogeksisterende banestrækninger opgraderes.

Trafikledelsessystemer, der var Icendt påenkelte hovedstrækninger i det europæiskevejnet, skal udvikles og tages i brug overalt,hvor de kunne reducere trængselsproblemerne, ligesom kravene til sikkerheden bådei vej- og jernbanetunneller skal strammes ogharmoniseres, så ulykker og langvarige lukninger af disse flaskehalse kan minimeres.

Endelig skulle der ske en opdatering ogrevision af listen med store infrastrukturprojekter, som Det europæiske Råd i 1994havde udvalgt og prioriteret blandt 26 projekter, som “Christoffersen-gruppen” havdeindstillet til at blive støttet med europæiskemidler. 1-Ividbogen foreslog bl.a., at FemernBælt projektet optoges på listen.

3. Brugeren i centrumfortransportpolitikkenForslagene til, hvordan brugeren sættes icentrum for transportpolitikken, er mangei 2001-hvidbogen. Som nævnt i indled


ningen konciperes en stor trafiksikkerhedsplan, der skal halvere antallet af dræbtei trafildcen inden 2010. Det skal ske gennem nationale initiativer og gennem harmonisering af straffe for ulykkesvoldendeadfærd samt støtte til risikoreducerendeteknologier. Skiltning og færdselssignalerpå det transeuropæiske vejnet skal gradvisharmoniseres, “sorte pletter” afmærkes, oghøjeste tilladte alkoholpromille og pligt tilbrug af sikkerhedsseler i busser forankresi fælles lovgivning. Desuden skal nye sikkerhedsfremmende teknologier fremmes isamarbejde med bilindustrien. (Der nævnesi flæng kollisionsforbyggende systemer, nyeIcollisionsresistente materialer, forbedredeairbag- og selesystemer, hastighedsstyrendeelektronik m.m.)

Interessant er forslaget om, at ændretadfærd og transportmiddelvalg skal opnås

FAKTA

EUs transportpolitiske arbejdsplan2OO72DO9 (uddrag)

2007• Bytransport: grønbog• Logistik: fastlæggelse at en handlingsp

Ian• Intelligent opkrævning at afgifter

for brug at infrastruktur: indledendeundersøgelser og høringer, høring afinteressenter

• Rapport om transportscenarier med entidshorisont på 20 og 40 år

• Vejtransport: gennemgang at lovgivningom arbejdsforhold

• Transeuropæiske net: fastlæggelse atdet flerårige investeringsprogram frem til2013

• Sikkerhed: første europæiske vejsikkerhedsdag

2008• Intelligent opkrævning at afgifter for

brug af infrastruktur: EU-metodologi tilopkrævning at afgifter tor brug at infrastruktur

• Bytransport: opfølgning på grønbog• Iværksættelse at et omfattende program

vedrørende markedsføring at intelligentevejtransportsystemer og forberedelse atinfrastrukturen på kooperative systemer

• Sikring: undersøgelse at sikringsordningerne for landtransport

2009• Iværksættelse at et omfattende program

vedrørende grønne drivmidler• GALILEO: Iværksættelse at koncessionen

Kilde: KOM(2006) 314 endelig (Bilag 1)

gennem en prissætning af transporten, somgradvis integrererinfrastrukturomkostningerog eksterne omkostninger, mens de nuværende transportbeskatningssystemer aFvikles. Der foreslås udarbejdet et rammedirektiv, der skal fastlægge en ny prisstruktur foralle transportformer, inddrage eksterne omkostninger og specificere vilkårene for “fair”konkurrence mellem transportformerne.

Transporter bliver dyrere, men der skalkunne udstedes billetter til sammenhængende rejser med forskellige transportmidler ogtransportleverandorer på et grundlag, somgør priserne gennemskuelige. Endelig skalden rejsendes rettigheder forbedres, feks.ved forsinkelser og overbooking af flyrejser,ligesom den rejsendes pligter underlæggesfælles bestemmelser.

Transport i byområder ses i nær sammenhæng med luftforurening og støj fratrafikken og er baggrund for forslag til kravom indførelse af alternative energiformertil drift af biler, herunder naturgas og biobrændstoffer.

4. Kontrol med virkningerneaftrausportens globaliseringEndelig samler 2001-hvidbogen underdenne overskrift både de transportpolitiskeinitiativer, som den forestående udvidelse afUnionen sætter, samt de der sættes af behovet for en samlet optræden på den transportpolitiske verdensscene.

For at gøre EU-udvidelsen til en successkal de fremtidige medlemslande forbindes med det trans-europæiske net. Dettevil kræve store årlige investeringer af kandidatlandene frem til 2015. Det kan deresnationale budgetter ikke bære, så andre finansieringskilder skal findes, herunder infrastrukturafgifter og lån.

Den betydelige rolle, som jernbane-transport spiller i kandidatlandene, ses somen positiv mulighed for at flytte balancenmellem transportformerne i EU i den ønskede retning, hvilket dog forudsætter enstor indsats for at standse den afviklingaf jernbanetransporten, som satte ind idisse lande under den økonomiske krise i1990’erne. Målet er, at 35% af godstransporten skal fastholdes afjernbanerne i disselande i 2010 (mod 8% i det øvrige EU).

På den globale scene ses det som væsentligt mål, at EU bliver et fuldgyldigt medlemaf de to store mellemstatslige organisationer, hvor landene træffer aftaler om international lufttrafik og sotransport, ICAO ogIMO, hvor det fortsat ses som et problem,at medlemslande indgår aftaler, der er stridmed den lovgivning, der gælder mellemEU’s medlemslande. Udvidelsen af Unio

skærper vigtigheden af, at EU bliverfuldt medlem af de internationale kommissioner for besejling af Rhinen og Donau,der begge har hurtigt voksende betydningfor den EU-interne godstransport.

FAKTA

Situationen i vejtransportsektoren i EU

Vejtransport

- direkte beskæftigelse: omkring 1,7 mio. ipassagertransport (bus, turistbus, taxi); 2,6mio. i godstransport

- andel at samlet godstransport: 44% (letstigende)

- andel at samlet passagertransport: omkring84% (76% for privatbiler, 8% for busser ogturistbusser)

-vækst mellem 1995 og 2004:+ 35% i godstransport+ 19% for personvogne+ 5% for busser og turistbusser inden torpassagertransport

- særlig stærk vækst i EU-10:Vækst i vejgodstransport 2000-2004 )%)

National International I altEU-15 8,3 16,9 10,5EU-10 16,6 47,7 31,8EU-25 9,0 23,0 12,9

- andel at samlet energiforbrug: 25,2%- køretøjsettektivitet i toe/Mtkm ellertoe/Mpkm:lastbiler 72,4, personbiler 37,8, offentligvejtransport 14,5

toe = tonnes ot oil equivalents


2006: “Samordnet modalitet”I 2006 bliver det tid til en midtvejsevaluering af den transportpolitiske agenda, somvar opstillet afhvidbogen fra 2001. Det varen planlagt del af processen fra 2001, mende transportpolitiske vilkår havde også ændret sig markant. Her skal nævnes fire væsentlige kontekstuelle ændringer, der presserbehovet for en revision afEU’s transportpolitik igennem:• EU’s udvidelse med nye medlemslande• Transportens energiforbrug• Terrortruslen• Stærk øget international samhandel

(globalisering).

Hertil kommer, at den vækstprognose, derlå til grund for Hvidbogen fra 2001, havdevist sig ikke at holde. Hvidbogen fra 2001havde således regnet med en gennemsnitlig økonomisk vækstrate på 3%, mens detfaktiske tal var 1,8% i perioden 2000-2005(evalueringsrapporten afsnit 2.1).

Hvor Kommissionen i 2001 havde fokuseret kraftigt på miljøaspektet, herunder på at regulere balancen imellem transportformerne, bliver det i 2006 vækst ogbeskæftigelse, der kommer i fokus. Trans-


portforrnerne skal samvirke, men også hverisær optimeres, med henblik på at opnå denfornødne transportkapacitet under former,der er stadigt mere effektive og bæredygtige.Kommissionen introducerer en nyt ord fordenne tilstand: “co-modality” (på dansk:“samordnet modalitet”). Det får betydningfor vejsektoren, der under disse omstændigheder kan forvente større budgetter til opgradering og vedligeholdelse af infrastrukturen.

Der satses stadigt på:1. Høj mobilitetEffektiv udnyttelse af alle transportformer,separat eller i samordnede forløb, underanvendelse af avancerede kommunikationsog lokaliseringssysremer (bLa. satellitnavigations-systemet GALILEO), intelligenteafgiftssystemer og trafikledelsessystemer.Transportkorridorerne fra Fællesskabets periferi-områder til de store markeder i Centraleuropa skal udbygges og udvikles medhøjeste prioritet.

2. BeskyttelseTransportsystemerne er traditionelle mål forangreb fra terrorister, og begivenhederne d.09.11.2001 og siden har foranlediget EUlovgivning om sikring afluft- og søtransport.Tilsvarende lovgivning om landtransporrovervejes i 2006-revisionen, så fælles spilleregler kommer til at sikre ensartede konkurrencevilkår for landtransportindustrien.Kritisk transportinfrastruktur skal identificeres, og der skal udarbejdes planer til begrænsning af følgerne af angreb mod dem.Under samme overskrift henregnes også denfortsatte indsats til fremme aftrafiksikkerheden mod ulykker og beskyttelse af miljøet.

3. InnovationResultaterne af mange års forskning og udvikling vil i de kommende år skulle tages ianvendelse i transportsektoren for at forhindre kaos og negativ økonomisk udvilding.Det gælder både intelligente systemer, derer omtalt ovenfor blandt de brugerorienterede aktiviteter, stadigt effektivere motor-,køretøjs- og fartøjsteknologier, som kanbegrænse transportens energiforbrug, samt,ikke mindst, nye brændstoftyper, som kanreducere transportens afhængighed af fossile brændstoffer.

4. InternationaleforbindelserDen uventede hastige vækst i globaliseringen og den internationale transport er medtil at definere vilkårene for den interne vare-transport i EU, herunder transporter til ogfra de lufthavne og havne, hvorigennem deinternationale varestrømme passerer. Vigtigheden af, at EU kan tale med én stemme,når der forhandles aftaler om vilkår for international transport, er derfor større endnogensinde, mens situationen er stort setden samme som i 2001.

Dertil kommer den kystnære søtransport, som har voksende betydning for denEU-interne transport, men som endnuopererer efter internationale regler, der ikkeganske afspejler EU’s transportpolitiske mål,og som Kommissionen gerne ser forhandletmed EU som fælles talerør.

Som en ny prioritet ses også transportkorridorerne til EU’s nye naboer i øst, inIdusive Rusland og staterne i Kaukasus, derhar strategisk betydning og ønskes udvikletmed lovgivningsmæssig konvergens, dertilgodeser landenes økonomiske, miljømæssige og sociale forhold

Revisionen af Transportpolitikken op-regner 44 vigtige initiativer, som Kommissionen vil sætte i værk i løbet af de sidste 4år af 2001-planens lO-årige rækkevidde. Ifaktaboks 3 nævnes de initiativer, som forfatterne anser for mest relevante for læserneaf Dansk Vejtidsskrift.

Løbende gennem hele perioden vilKommissionen sikre anvendelsen af EUreglerne inden for alle transportformer,fremme energieffektiviteten og anvendelsenaf alternative energiformer.

PerspektiveringFor den danske vejsektor spiller EU’s transportpolitik i nogle henseender en megetvigtig, men i mange andre henseender endnu kun en begrænset rolle.

Vej transportoperatørerne, som opererer på det europæiske transportmarked, månødvendigvis anse EU-lovgivningen for betydende, ja afgørende, for deres virksomhed.Og som det er fremgået, vil denne indflydelsevokse stærkt efterhånden, som den reviderede transportpolitiske agenda virkeliggøres.

Alle motorkøretøjer er underkastet vilkår, som styres af EU forordninger, og ogsåpå dette område vil EU’s indflydelse voksehurtigt. Hvis brugen af vore veje en dag bliver afgiftsbelagt, vil beregningerne og opkrævningerne af disse afgifter være fastlagtaf EU-direktiver.

Kommissionens vilje til at fremme harmonisering afvæsentlige dele afden adfærdsregulerende færdselslovgivning er vedholdende og stadigt sværere at afvise, når manser, hvor multinational trafikken er blevetpå de veje i Europa, hvor også danske borgere færdes hjemmevant. Mange vil sikkertønske en sådan harmonisering feks. af defor sikkerheden så vigtige skilte og signaler.

Det forekommer også utænkeligt, atprincipperne for den trafildedelse, som istigende opfang vil være et vilkår for trafikanter overalt i Europa, ikke bliver fastlagti ensartede form af Fællesskabet. De intelligente biler, som snart vil køre på Europasveje, vil ligeledes forudsætte harmoniseredeog lovbestemte ydre vilkår og informationer.

Endnu bygger og vedligeholder vi voreveje og gader efter nationale normer (menmed europæiske materialestandarder), EU

kræver dog medindflydelse, når det drejersig om infrastruktur, der støttes afEU-midler. Det nyeste direktivforslag på vejområdetvil pålægge medlemslandene at indføre oggennemføre trafiksikkerhedsrevisioner og-inspektioner og at kortlægge, prioritereog afmærke risikostrækninger på det transeuropæiske vejnet.

Udliciterede opgaver på vejene skal sombekendt udbydes til den europæiske indtistri, og denne må i stigende grad anse nationale forskelle i vej regler for tekniske handelshindringer.

Sidst, men ikke mindst: Med nedsættelsen sidste efterår af Infrastrukturkommissionen (se evt. infrastrukturkommissionen.dk) er principperne bag “samordnet modalitet” for alvor kommet på den hjemligetransportpolitiske dagsorden. Måske vil disse en dag finde deres organisatoriske form ien styrelse, der får ansvar for at planlægge,foreslå og forestå gennemførelse af en sam-ordnet infrasrrukturudvikling for de vigtigste transportformer.

Kilder:- Arbejdspapir om EU’s politik på trans

portområdet; Infrastrukturkommissionen, 26. februar 2007 (www.infrastrukturkommissionen.dk)

- Den fælles transportpolitiks fremtidigeudvikling, KOM (92) 494 af 2. december 1992

- Den europæiske transportpolitik fremtil 2010 — De svære valg, Europakommissionen, Luxembourg 2001, ISBN92-894-0338-1

- Hold Europa i bevægelse — Bæredygtigmobilitet på vores kontinent. Midtvejsevaluering af F.uropakommissionenshvidbog fra 2001 om transportpolitikken, Bruxelles den 22.6. 2006; KOM(2006) 314 endelig

FAKTA

Mest sandsynlige vækst i transportaktiviteter i ELJ-25 i perioden 2000-2020

- BNP 52%- Samlet godstransport 50%- Samlet passagertransport 35%- Vejgodstransport 55%- Jernbanegodstransport 13%- Nærskibsfart 59%- lndenlandsk skibsfart 28%- Privatbiler 36%- Jernbanepassagertransport 19%- Lufttransport 108%


AUGUST2007 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 57

AUGUST

27. -28. Trafikdage, Aalborg Universitet, Aalborg (www.rafikdage.dk)yvandring på Islands Brygge og Havneholmen,øbenhavn, Byplan, Vej og Trafik (ByT)interman (udsolgt), Nyborg

SEPTEMBER

5. Vejen som arbejdsplads — repetition, Ringsted5.— 6. Vintertjeneste — Tilrettelæggelse og udførelse,

Nyborg11. Vejen som arbejdsplads — repetition, Skander

borg12.— 13. Vejen som arbejdsplads, Roskilde17. —18. Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder

— Kursus C, Middelfart20. —21. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg17. -21. 23rd World Road Congress. PIARC. Paris20. -21. Seminar om Utforming av veger og gater, Ber

gen, Nordisk Vejteknisk Forbund, NVF24.- 25. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Mid

delfart, VEJ-FU27. Vinterman — videregående, Middelfart

OKTOBER

2—3. Vejloven, Skanderborg2. —4. Tilgængelighedsrevision, Odense3.- 4. Vurdering af virkninger på miljøet )VVM), Vejle,

VEJ-FU9. Tilbudsloven, Nyborg, VEJ-FU9. Glatførevarsling, Middelfart10. Vinterman, Middelfart10. - 11. Gadesignaler, grundkursus, Nyborg, VEJ-FU10. - 12. Intertraffic North America, Ft. Lauderdale,

USA. (www.intertraffic.com)11. Forebyggelse af stilladssvigt ved broarbejder

— Kursus B, Middelfart23. —24. Privatvejsloven, Skanderborg23. -24. Vejvisning for cyklister, ridende og vandrere &

handicap, Middelfart, VEJ-EUVejen som arbejdsplads — repetition, RingstedVejen som arbejdsplads, VejleGlatførevarsling — videregående, NyborgUdformning af gader og pladser i byer, Odense,VEJ-EU

NOVEMBER

Økonomistyring, Nyborg, VEJ-FUPlanlægning afveje og stier i åbent land, VejleVejafmærkning, Vejle, VEJ-EUJord-, bundsikrings- og stabilgrusarbejder, Nyborg

7. -8. Anvendelse af trafikog effektberegningsmodeller, Nyborg, VEJ-FU

13.- 14. Trafiksikkerhed, grundkursus, Middelfart,VEJ-FU

13. -15. Systematisk ulykkesbekæmpelse, Odense,VEJ-FU

19. -20. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg,VEJ-FU

19.— 20. Vejforvaltningsret, Skanderborg20.— 21. Trafiktælling og efterbehandling af data, Mid

delfart28.— 29. Oetailprojektering af kryds i landområder, Vejle

DECEMBER

5. -6. Vejforum, Nyborg )wwvejforum.dk)

Intertraffic, Amsterdam, HollandTransport Research Arena 2008 )TRA2008),Ejubljana, Slovenien (www.traconference.com)

KALENDEREN 2007 KOMMENDETEMAER 2007

2008 APRIL

1.- 4.21. -25.

SEPTEMBER

• Trafikstøj• Bygaderogbyrum• Vejmaskiner

OKTOER

• VintertjenesteI Vejbelysning

NOVEMBER

I Statusforvejreglerne• Vejforum

DECEMBER

I Vintertjeneste• Vejbelysning• Status for kommunalreformen• Aktiviteter i udlandet

24.25.—26.30.30. -31.

7.6. -8.7.— 8.

I.. -.

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl.flvtninger og aflysninger.L

r

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU: 463071 68 • BVT, IDA: 33184848

Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 463071 34

-ii • ..•.

.

58 DANSK VFJTIDSSKRIFT • 2007 AUGUST

FIRMAAkzo Nobel Salt AISHadsundvej 17. Postboks 103 T. 006878889550 Mariager F. 96687890

Braste A/SMellebugtvej 1,7000 Fredericia T. 75921866

P75911756Lundteltegårdsvej 95, 2800 Lyngby T. 45263333

F.45931334

Bygg ros A/SSpringstrup 114300 Holbæk T. 59489000

[email protected] F. 59489905www.byggres.comGen- og anlægstekniske produkter og løsninger

Carl Bro alsKekbjerg 5. 6000 Kelding T. 8228 1480

www.carlbro-transportation com P. 82281401w.pavemen1-consuItants.com

Colas Danmark AISFabriksparken 40 T. 459898982600 Glostrup F 45830612

Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik 112.

Dansk Auto-Værn AISlietgensvej 12 T. 868229008600 Silkeborg F. 86822950

Dansk Auto-Værn AISGrurnningen 10 F, 4130 Viby SJ T. 48773142

www.dansk-uuta-vaern.dk F. 48140442

Dansk Overfladebehandling l/SRugårdsvej2o6,S464Brenderup T.64442533

www.dob.dk F. 64442507Overfladebehandling, koldasfalL asfaltreparationer

Dansk Vejsikring ApSIndustrigrenen 21A, 2635 Ishol T. 7021 [email protected] www vejsikring.dk.F. 43536331

Veja (spærring. lamper, skilte, autoværn. rådgivning

Dansk Signal Materiel AISGugvej 126, 9210 Aalborg SD T. 08141100

P98145700Dogeservice T. 40375854

Delta Bbc T. 70222824Industrivej 51 F, 4000 Reskilde F: [email protected]. wwwdeltabloc.dk

Salg & udlejning atpermanent/midlertidigt autoværn

Dynatest Danmark AISNaverlavd 32, 2600 Glostrup T. 70253355

www.dynatest.dkVejtekniske målinger eg belægningsrådgivning

Epoke AISVejenvej 50, Askov T. 760622806600 Vejen F.75363867

Spredere, rabatklippere, (ejemaskiner mm.

Evrostar Danmark AISTigervej 12-14, 4600 Koge T. 58360099

www.eur050ar.05 F. [email protected]

FM Maskiner ApSGesten Kirkevej 0 T 755570226621 Gesten F. 75 55 7500

01db astaltconlainere, græsklippere.

GG Construction ApSSuliendalsvej 92 T. 981895009200 Aalborg F. 98189096

Stå Itunnelrør, betonelementbroer, autoværn,geotekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevej 75, 9530 Stourivg 1. 983044 15

Spredere, rabatklippere. parkmaskiner (John Deere)

Lemminkäinen AISNerreskovbakke 1 T. 872215008600 Silkeborg F. 87221501

Vej-. idræts- og brobelægninger - Street Print

LKF Vej markering AISHummerholmen 12-16 T. 432615602650 Hvidovre F. 43261569

Malede striber - Termoplaststriber

Munck Asfalt afsSlipshavnsvej 12, 5800 Nyborg T. 83313535www.rnanck-aslalt.dk F. 6331 3536

Astalt, Ove rlladebehandling. Emulsion

NCC Roads AISFuglsangsallé 16 7. 799623236600 Vejen P79962324

Astalt. Recycling, Koldastalt, Spotilex.

Olsen Engineering ApSNauervej 30 7. 467572274060 Roskilde F. 46757233

Tratikanalyseudstyr.

Pankas AISRundtorbivej 34 T. 4565 03002950 Vedbæk F. 45650330

Asfaltmalerialer, Emulsien.

Peder Grønne AISSlagslundevej 11,3550 Slangerup T. 47335633

ltabatopretning. Rabatfræsning.

PRUG Vejskiltefabrik AISTroensevej 7,9220 Aulborg øst T. 98159211

www.pflugvejskille.dk F. 98151599

PileBygVillerup Hvvedgård 7.98002071Villerapvej 78 .9800 Hjorring F. 9856 2373

wvuw.pilebyg.dkPræmierede stajskærme og hegn

RockDelta alsHovedgaden 484 T. 465650202640 Hedehusene F. 46565080

Stgjdæmpning eg vibrationsisolering

Sen Q Sign AISStærmosegårdsvnj 30 T. 66158039S2300denseM F66154043

Premark termoplastmarke ring

Ska nska AsfaltNordhuvnsvej 9.4600 Koge 7.56303666www.skanska.dlVasfalt F 56303660

Technical Trallic Solution (1’TS)Havnegade 23, 5000 Odense C T. 63134090Produktionsvej 22, 2600 Glostrup T. 36725500

Trafik. Parkering, Byudstyr

Trafik Produkter AISLougelsevej 34 T. 593024245900 Rudkobing F. 59302485

Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISligervej 12-14 T, 70 20 10224600 Koge F. 70201032E-mail: mail44rvskilte rlk•www.tvskilte.dk

Vianova Systems Denmark AISDusager8 T. 893047508200ArhusN F.89304751

Novapoint. AutoCAD, Scanning, Visualisering

ViaTec AISSol iendalsvej 92 T. 668601 809620 Aalborg F. 66860188

Auteværn, Rækværker, Portaler.

YITAISVejlevej 123, 7000 Fredericia T. 78232323E-mail: yit@’yit.dk F. 76232102

T,afikinfonnalilr. Belysning. Skilte

Hii

FIRMA

T

ii 0

I-x x

0

0

0

0

0 0

00 0

0

0

0

0 0 x 0

XX

X

0

0

X

[.5

GuideLine på Brogårdsvej. Gentofte Kommune

SIKRING AF SKOLEVEJE MED VARIABLE FÆRDSELSTAVLER

Smukt når det er tændt - smukt når det er slukket - og mindst lige så smukt på bagsiden.

Med indbygget ur - og kalenderstyring der tænder og slukker skiltet automatisk, samtdriftsovervågning som sender dig eller din driftsholder en e-mail ved fejl.

Byinventar og avanceret teknik af højeste kvalitet fra Danmarks førende producent afvariable færdselstavler.

olsen. engineering ((•••Olsen Engineering A/S I Navervej 30 DK-4000 Roskilde T +45 4675 7227 I [email protected]

AFSENDER:

Dansk VejtidsskriftNørregade 8 9640 Farsø

p pDANMARK

ved1’ - asp.vejtid.dkasp.vejtid.dk/artikler/2007/08/7765.pdf · vejdirektoratet, vejteknisk...

Documents