v3 vru mod 03 countermeasures (spanish)

3-1

3. Medidas para UV

3-2

Objetivos del módulo

Tratar potenciales medidas para UV

Tratar su potencial efectividad

– Introducir Factores de Reducción de Choques (CRF)

3-3

¿Podemos DISEÑAR para TODOS los usuarios todo el tiempo?

NO! ¡Pero podemos CONSIDERAR

sus necesidades todo el tiempo!

3-4

El riesgo de los peatones se relaciona con:

Alta velocidad del tráfico

Pasos peatonales inadecuadas

Falta de lugares para que los peatones pason

Número de carriles a cruzar

3-5

El riesgo de los peatones se relaciona con:

Movimientos imprevistos en intersecciones

Proximidad al tráfico

Pobre distancia de visión del paso

Baja percepción del riego

Pobre comportamiento

3-6

El Comportamiento

Las 3 E’s

– Ingeniería

–Complimiento

– Educación

Puede ser cultural o inducido

3-8

Buen diseño para los peatones

Mejorar la visibilidad de los peatones

Separar del tráfico

Minimizar la exposición

Proveer pasos seguros

Proveer refugios para los peatones

3-9

Medidas: Objetivos

Identificar la red de UV

(MSH)

Desarrollar medidas

para reducir su severidad

Estudiar su efectividad y

su factibilidad

Desarrollar un plan de acciones

correctivas

3-10

¿Qué Medidas puedo usar para enfrentar los problema(s)?

Seleccione las apropiadas contramedida(s) basado en la evaluación de seguridad

Contramedida = REMEDIO

3-11

La Importancia de los Datos

Los datos de accidentes, vías y tráfico son esenciales para diagnosticar las

deficiencias de seguridad en los peatones (y otros UV) y seleccionar las

medidas apropiadas para lograr condiciones más seguras para todos

los usuarios

3-12

¿Por qué necesitamos recopilar datos?

Para identificar problemas

Para conocer la magnitud y el tipo de problema

Para identifcar deficiencias y necesidades

Para identificar estrategias y Medidas

¡No gaste todos sus fondos en

recolectar datos!

3-13

Evaluación de datos de choques

Números

– Todos

–MSH (Muertos o Seriamente Heridos) (SKI)

Severidad

Porcentajes

– Individuales (MSH/km)

–Colectivos (MSH/veh-km)

3-14

Índice de severidad (IS)

El cociente de choques que involucran un herido o muerto a los choques totales

IS = MSH

Choques Choques

Totales

3-15

Existen Medidas tanto comunes como específicas para:

Usuarios de vías vulnerables

1. Peatones

2. Motociclistas

3. Ciclistas

4. Usuarios de transporte colectivo

Fuente: www.irap.net

/toolkit/

3-16

1. Medidas para peatones

3-17

Información necesaria para identificar y cuantificar las deficiencias de seguridad

1. Datos de siniestros

2. Informes de la policía

3. Recuento de peatones

4. Estudios de comportamiento

5. Inventarios de vías/andenes

6. Cálculo de tránsito y características

7. Inspecciones de seguridad en vías

3-18

Nivel de Servicio para Peatones (NSP)

Lo que el peatón experimenta en forma cualitativa en términos cuantitativos

Toma en cuenta:

–Comodidad

– Seguridad (andenes, pasos)

– Facilidad de movimiento

3-19

¿Qué es el nivel de servicio?

Concepto basado en la capacidad de una vía

Manual de Capacidad

–A, B, C, D, E

–Cada uno con unas características cuantitativas (Velocidad, densidad, etc.)

3-20

Las variables NSP para las Intersecciones incluyen:

Presencia o ausencia de cebras y pasos peatonales

Ancho y calidad de las cebras

Volumen/velocidad de los vehículos motor en conflicto

Ancho de calles / número de carriles a cruzar

Pasos peatonales semaforizados

Existencia de refugios aislados

3-21

Las variables NSP para Segmentos de vías incluyen:

Presencia o ausencia de andenes

Ancho y calidad de los andenes

Separación de los vehículos motor

Presencia de amenidades (bancos y árboles de sombra)

Continuidad de las sendas

3-22

Las variables NSP para Segmentos de vías incluyen:

Volumen/velocidad de vehículos adyacentes

Ancho de calles adyacentes/ número de carriles de desplazamiento

Accesibilidad al uso de los terrenos adyacentes

3-23

Tipos de choques de peatones

1. Precipitarse rápidamente

2. Riesgos múltiples/atrapados

3. Con vehículo en una intersección sin semáforos

4. Vehículo girando

5. Con vehículo en intersección semaforizada

6. Caminando cerca de la vía

7. Otros

3-24

1. Precipitarse Rápidamente

El peatón caminó/corrió hacia la vía en una intersección o lugar del medio de la calle y el vehículo lo impactó

El peatón puede haber bloqueado la visión del automovilista

3-25

2. Riesgos múltiples/atrapado

El peatón entró en la vía enfrente del tráfico detenido o lento y fue golpeado por un vehículo con múltiples riesgos en un carril adyacente después de estar atrapado en el medio de la vía

3-26

3. Con vehículo en una intersección sin semáforos

El peatón fue golpeado en una intersección sin semáforos o lugar del medio de la calle. Tanto el automovilista como el peatón pueden haber fallado en ceder el paso

3-27

4. Vehículo girando

El peatón intentaba cruzar una intersección, camino de acceso o cebra y fue golpeado por un vehículo que giraba a la derecha o a la izquierda

3-28

5. Con vehículo en intersección semaforizada

El peatón fue golpeado en una intersección semaforizada o lugar del medio de la calle por un vehículo que viajaba hacia adelante

3-29

6. Caminando cerca de la vía

El peatón caminaba o corría cerca de la vía y fue atropellado por un vehículo

3-30

7. Otros

Trabajando/Jugando en la vía

Vehículo en retroceso

Relacionado con buses

Cruzar una autopista

A media cuadra

3-31

Medidas: Identificación del tipo de choque

3-32

Medidas: Características del choque

Hora del día

Día de la semana

Condiciones de luz

Tiempo / condición del pavimento

Edad de la víctima

Velocidad

3-33

Medidas: Factores que se repiten

Comparar con distribuciones estadísticas de otras ciudades:

–Características del choque

– Tipos de choque

–Maniobras del vehículo

Identificar los tipos que se repiten

3-34

Medidas: Objetivos de análisis de severidad de heridas

Atar los tipos

a las causas

Determinar las Medidas según

las causas

3-35

Diagrama de Condiciones

3-36

Diagrama de

Colisiones

3-37

Diagrama de Colisiones

3-38

Efectividad de potenciales Medidas para UV

Pueden dividirse en:

Medidas de Semaforización

Medidas Geométricas

Medidas Operacionales Todas con un Factor

de Reducción de Choque (CRF)

anticipado

3-39

Medidas ingenierile para peatones y CRF

1. Líneas centrales

2. Demarcación

3. Gestión de la velocidad

4. Mejoras a parqueaderos

5. Puentes peatonales

6. Pasos peatonales – sin semáforos

7. Sendas peatonales


/toolkit/

3-40

Medidas ingenieriles adecuadas

8. Regular la actividad comercial en la vía

9. Pasos peatonales - semaforizados

10.Refugio peatonal aislado

11.Restringir/Combinar los puntos de acceso directo

12.Sellado de la banquina

13.Calmar el tráfico

14.Vías de servicio

¡Los trataremos

todos!

3-41

1. Líneas centrales

Incrementa la separación entre el tráfico que viaja en direcciones opuestas en las vías sin división

Reducen el riesgo de choques frontales

Pueden reducir los carriles anchos y por lo tanto inducir velocidades menores

3-42

Líneas centrales

Proveen cierta protección a los peatones que cruzan la vía

Pueden acoplarse con instalaciones de paso para los peatones, tales como los refugios aislados, para proporcionar mayor seguridad

3-43

Beneficios de las líneas centrales

Menos choques frontales y al adelantarse

Puede eliminar los vehículos que cambian dirección desde carriles de tráfico, lo que resulta en menos choques desde atrás y al cambiar de dirección y un flujo del tráfico mejorado

Definición mejorada

Cierta reducción en las velocidades

Posible protección para peatones

3-44

Líneas centrales: resumen del tratamiento

Costo < $5.000

Duración 5-10 años

Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%

3-45

2. Demarcación

Ayuda a que los conductores evalúen su posición en la vía, y les ofrece un panorama de las condiciones adelante

Útiles cuando la visibilidad puede ser pobre y en las curvas pronunciadas

Debe usarse siempre cerca de una cebra

3-46

Tratamientos de demarcación

Marcas en el centro y el extremo de la línea

Tachas

Postes guía

–No deberían ser un peligro (frangibles)

Señales de alineación Chevron (CAMs)

Señales de advertencia y semáforos de velocidad

3-47

Demarcación: resumen del tratamiento

Costo < $5.000



3-48

3. Gestión de la velocidad

Las técnicas con el fin de persuadir a los conductores para que adopten velocidades seguras incluyen:

–Acción de la policía

– Educación del conductor

– Límites de velocidad

– Tratamientos de ingeniería

3-49

¡La velocidad mata!

3-50

Los tratamientos de ingeniería para gestionar la velocidad incluyen:

Elementos limitadores de la velocidad como “lomos de burro”, ondulaciones del pavimento o plataformas elevadas

Tratamientos de accesos

Rotondas

Angostamiento del pavimento y tratamientos en curvas

Extensiones

3-51

Refugios aislados en el medio

Beneficio en la gestión del acceso y seguridad

Paso una dirección por vez

Reduce la exposición al cruzar

Diseño para abrirse camino por todas partes

3-52

Diseño de salida para todas partes

3-53

Cebras accesibles libres de obstáculos

Cebras accesibles para todos los peatones

3-54

Extensiones del andén

Reducen la distancia de paso

Mejoran la visibilidad de los peatones

Solamente con estacionamiento en la calle

3-55

Dieta de la vía = prevención

Las extensiones den andén que estrechan una calle al ampliar las aceras o plantar una fila de árboles

Crear una protuberancia a lo largo de la calle

3-56

Separación vs. Integración: lo determina la VELOCIDAD

Si la velocidad:

> 30 km/h: SEPARAR

< 30 km/h: INTEGRAR

¡Clasificación de vías!

3-57

Radio de las esquinas de intersección

Las esquinas de intersección se diseñan para albergar apropiadamente a todos los usuarios

Seleccionar un radio de las esquinas para guiar el paso de los peatones y que permita el cambio de diseño de los vehículos

Suministrar el paso peatonal tan cerca y perpendicular al flujo de tráfico como sea posible

3-58

Radios de giro más grandes = distancia de paso mayores para los peatones

Radios más grandes =

distancia mayores para caminar + velocidades de

tráfico más altas!

Grandes radios Pequeños radios

3-59

Radios de giro Vs. Distancia de paso de peatones

3-60

Gestión de la velocidad: resumen del tratamiento

Costo < $5.000



3-61

4. Mejoras a los parqueaderos

Problemas de estacionamiento en las calles:

–Bloqueo de la distancia visual de los peatones y/o conductores

–Vehículos que bloquean el tráfico mientras se estacionan

–Conflictos con los ciclistas

– Tráfico atrapado en un carril que finaliza repentinamente debido a vehículos estacionados

3-62

Tratamientos de mejoras a parqueaderos

Convertir el ángulo de parqueadero en parqueadero paralelo

Angostamiento de la calzada

Prohibiciones

3-63

Mejora de los parqueaderos: resumen del tratamiento

Costo $5.000 - $20.000

Duración 1-5 años


3-64

5. Puentes peatones - Separación de niveles -

Atractivo tratamiento debido a la percepción que los peatones y los vehículos se separan

–Puentes para peatones

Los volúmenes de peatones deben ser altos para justificar

3-65

Ventajas de los puentes peatonales

Elimina los puntos de conflicto

Excelente seguridad (vial)

3-66

Desventajas de los puentes peatonales

Costosos

Pueden llegar a atestarse de vendedores ambulantes

Los peatones los evitarán si existen muchos escalones para ascender o descender

Pueden representar un riesgo para la seguridad personal

3-67

Puentes Peatonales: resumen del tratamiento

Costo $5.000 - $20.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; reducción del 70% víctimas peatones (Ogden)

3-68

6. Pasos peatonales – Sin semaforización

Una variedad de tratamientos para ayudar a que los peatones pason en forma segura, entre ellos el uso de puntos formales de paso

Señales y cebras

Los peatones tienen derecho de paso sobre los vehículos, pero en muchas regiones los conductores no se detienen por los peatones, lo que resulta en un peligro

3-69

Las marcas longitudinales son más visibles para los conductores

3-70

Beneficios de los pasos peatonales – Sin semaforización

Un punto de paso definido claramente donde se “anticipan” peatones

La interrupción del flujo de tráfico es comparativamente baja

Reducen los atropellos si se instalan en lugares apropiados, y si la prioridad (ceda) para peatones se hace cumplir

3-71

Pasos peatonales: resumen del tratamiento

Costo $5.000 - $20.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; baja reducción de choques (aún se incrementa en choques si son diseñados mal); una reducción de hasta 50% en choques a peatones si se usa un paso elevado

3-72

7. Sendas Peatonales

Separa vehículos y peatones

Áreas urbanas: frecuentemente parte de la sección del paso de la vía

Áreas rurales: con frecuencia no provistos, incluso donde el volumen de peatones es alto

3-73

Sendas Peatonales Rurales

Banquina ancha y plana de la vía, puede prevenir choques a los peatones

Si la cebra se separa de la vía (por ejemplo, por un canal de drenaje, un margen de césped o un aislante) se obtiene el mayor de los beneficios

Pueden abaratarse sencillamente aplanando un lado, o preferiblemente, ambos lados de la vía

3-74

Sendas Peatonales Urbanos

Barreras físicas para prevenir el parqueadero en la cebra puede ser útil

En áreas centrales, las calles pueden cerrarse a los vehículos parte del día o permanentemente

Ampliar la cebra existente para mejorar el acceso

Necesitan mantenimiento

3-75

Sendas Peatonales: resumen del tratamiento

Costo $5.000 - $20.000



3-76

8. Regular la actividad comercial en la vía

Socialmente controversial

Se debe educar y alentar a que los vendedores dispongan sus puestos en lugares donde los vehículos puedan retirar sus vehículos y volver a la vía en forma segura, y los urbanistas e ingenieros deben considerar construir un área separada para este fin

3-77

Regular la actividad comercial en la vía

Se requiere también un cumplimiento estricto

Los puestos ilegales deben removerse tan pronto como sea posible, y el sitio debe monitorearse de modo que no se instalen otra vez

3-78

Regular la actividad comercial en la vía: resumen del tratamiento

Costo $5.000 - $20.000

Duración 1-5 años


3-79

9. Paso peatonal - Semaforizado

Semáforos, demarcación, e iluminación

Se da prioridad a los vehículos, y se permite que los peatones pason solamente cuando las semáforos detienen todo el tráfico de vehículos de la vía

Las semáforos deben programarse para los peatones

3-81

Paso peatonal - Semaforizado

Una gran cantidad de peatones es necesario para que se justifiquen las demoras adicionales

Se basa en el cumplimiento de las semáforos de tráfico, que es deficiente en algunas regiones

Puede usarse en lugares de mitad de cuadra o incorporarse a semáforos de tráfico existentes en intersecciones

3-82

Temas de implementación

Los peatones solamente usarán los pasos ubicados donde quieran cruzar o muy cerca

El vallado puede usarse para alentar el uso de pasos peatonales

Todo el tráfico debe poder ver a los peatones

Deben usarse semáforos de precaución

Los parqueaderos vecinos deben removerse

3-83

La Clave

Satisfacer las necesidades del peatón

3-84

Pasos peatonales semaforizados: resumen del tratamiento

Costo $20.000 - $50.000


Efectividad Reducción de víctimas del 40-60%; reducción hasta un 30% si existe fase para peatones

3-85

10. Refugio peatonal aislado

Brindan un lugar para que los peatones esperen en forma segura una pausa del tráfico para cruzar la vía

Permiten que los peatones pason en dos etapas y que sea en una dirección del flujo de tráfico por vez

3-86

Refugios peatonales aislados

Idealmente deben tener un ancho de al menos 1,8 metros

– Minimizan el riesgo de ser golpeados por el espejo retrovisor de los camiones

Usualmente usados en vías anchas y de múltiples carriles

3-87

Refugios peatonales aislados

Útiles cuando los pasos de peatones resultarían una congestión del tráfico

Simplifica el cruzar

3-89


Deben ser claramente visibles al tráfico tanto de día como de noche

Deberían colocarse donde existe un reclamo de peatones para cruzar

Donde existan ciclistas, los refugios aislados no deben angostar demasiado los carriles

Pueden reducir las velocidades

3-90

Refugios peatonales aislados: resumen de tratamiento

Costo $20.000 - $50.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; reducción del 15% con la introducción de refugios aislados

3-91

11. Restringir/Combinar los puntos de acceso directo

Gestión de acceso para reemplazar estos puntos múltiples de acceso con un punto único de acceso en una vía principal

Menos conflicto

“access management”

3-92

Gestión de accesos

Controlar el número de accesos

Mantener accesos razonables

Reducir la exposición de los peatones

Remover los vehículos más lentos

Minimizar los giros

Accesos laterales

3-93

Gestión de accesos

3-94

Antes y después

3-95

Opciones de gestión de accesos

Construir una vía de servicio

Construir un carril de acceso que combine accesos para varias propiedades

Conectar un número de parqueaderos de autos pequeños y proveer un acceso conjunto

Cerrar las intersecciones menores con calles locales que tienen acceso alternativo a la red local de vía del barrio

3-96

Gestión de accesos

Generalmente, la autoridad de la vía asume el costo de implementar los cambios, a menos que éstos sean parte de las condiciones a aprobación del desarrollo del terreno

Require cambios normativos

3-97

Gestión de accesos

Difícil de justificar por sí mismo y financiar la construcción de una vía de servicio debido al alto costo

Se emprende este tipo de proyecto generalmente como parte de un proyecto mayor de ampliación de la vía

3-98

Gestión de accesos: resumen del tratamiento

Costo $50.000-$100.000


Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%; varía con el tipo y número de puntos de acceso combinado 65% para el cierre de las derivaciones de una intersección de forma T

3-99

12. Pavimentación de la banquina

Pemite que los vehículos se recuperen

El ancho de la banquina adecuado facilita la recuperación

3-100

12. Pavimentación de la banquina

Las banquinas que son muy anchas crean un peligro si se las utiliza como un carril adicional

3-101


La ampliación y sellado de la banquina puede hacerse al mismo tiempo para reducir costos

La demarcación de la líneas puede mejorarse al tiempo que se mejora la banquina (especialmente cuando se sella)

3-102

Sellado de la banquina: resumen del tratamiento

Costo $50.000-$100.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio de 30% en reducción de choques

3-103

13. Calmar el tráfico

Tratamientos para reducir la velocidad del tráfico y el volumen, y en ciertas ocasiones prevenir que ciertos tipos de vehículos viajen por un área

Se aplica generalmente a áreas en vez de a una sección de vía

3-104

Calmar el tráfico

Causa que los conductores cambien su forma de conducción

–Reduzcan su velocidad

– Expuesto a situaciones indeseadas (ejemplos: quejas o demoras)

–Alienta a que los conductores elijan un camino diferente

3-105

Técnicas calmar el tráfico

Glorietas

Extensiones (dietas)

Lomos de burro

Superficies elevadas

Tratamientos de ingresos

Mitigadores de velocidad

Intersecciones modificadas y muchas otras

3-106


Puede originar mayor velocidad entre un tratamiento y otro

Opinión pública negativa que percibe que los dispositivos de alivio del tráfico causan inconvenientes a los conductores locales, originan ruido, no tienen en cuenta a las bicicletas u obstaculizan las emergencias y otros vehículos pesados

3-107


Puede ser costoso y lleva tiempo para implementar

Dispositivos de alivio del tráfico aislados pueden ser un peligro para el tráfico

3-108

Alivio del tráfico: resumen del tratamiento

Costo $50.000-$100.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio del 50% en reducción de choques

3-109

14. Vías de servicio

Corren paralelas a la vía principal y permiten que el tráfico local acceda a las propiedades

Una forma segura que los vehículos accedan a estas propiedades con poca interferencia al tráfico

3-110


Requieren gran cantidad de espacio

–Pueden adaptarse atrás de las propiedades

Los parqueaderos y otras potenciales obstrucciones visuales deberían controlarse cuidadosamente donde los carriles de servicio se unen con la vía principal

3-111

Vías de servicio: resumen del tratamiento

Costo >$100.000



3-112

Seleccionar las Medidas

Existe un software disponible

– Herramienta de Análisis para choques de Peatones y Bicicletas (PBCAT)

www.walkinginfo.org/pbcat

3-114

Medidas de ingeniería

Tipo de choque Ambiente Contramedida

Caminando cerca de la vía

Rural Banquinas pavimentadas (1,8 m)

Caminando cerca de la vía

Urbano y suburbano

Andenes Cebras Iluminación

Cruzando la vía Mitad de camino Paso peatonal aislado paso en dos etapas Extensiones Iluminación Pasos para peatones Señales de peatones

3-115

Medidas de ingeniería (cont.)


Peatonal de noche Urbano y suburbano

Iluminación

Intersection directa Urbano y suburbano

Igual que “cruzando la vía”

Intersección con giro a la derecha

Urbano y suburbano

Radios reducidos Extensiones del cordón Espacios triangulares

Intersección con giro a la izquierda

Refugios aislados Ubicación de rampa de cordón

3-116

Medidas de ingeniería (cont.)


Intersección semaforizada

Urbana Semáforos peatonales Pasos marcados Acceso peatonal

Secciones de la vía

Rural y urbana Prevención en la vía Alivio del tráfico

Relacionado al tránsito

Detenciones de control Areas de apoyo Andenes/ banquinas pavimentadas Iluminación

3-117

Recursos existentes

Normas y Actualizaciones de Auditorías de Seguridad para Peatones en las vías

www.walkinginfo.org.

3-118

Factores de Reducción de Choques (CRF)

El porcentaje de recucción de choques que puede esperarse después de implementar una determinada contramedida

Una estimación genérica de la efectividad de una contramedida

Basado en otros estudios reales

Fuente: Toolbox of Countermeasures and their Potential

Effectiveness for Pedestrian Crashes, FHWA, May 2008

3-119

Medidas de semaforización

Contramedida Severidad del choque

CRF peatonal

Agregar una fase exclusiva para peatones

Todos 34

Mejorar tiempo de semáforos

Fatal/heridas 37

Implementar un intervalo peatonal estándar

Todos 5

Remover semáforos no garantizados

Todos 17

3-120

Medidas geométricas

Contramedida Severidad del

choque CRF

peatonal

Convertir una intersección no semaforizada en rotonda

Fatal/herida 27

Instalar sobrepasos/pasos bajo nivel para peatones

Fatal/herida 90

Instalar sobrepasos/pasos bajo nivel para peatones (intersección no semaforizada)

Todos 13

Instalar porciones de terreno elevadas Todos 25 Instalar porciones de terreno elevadas (cebras peatonales marcadas) en intersecciones no semaforizadas

Todos 46

Instalar porciones de terreno elevadas (cebras peatonales sin marcar) en intersecciones no semaforizadas

Todos 39

3-121

Medidas geométricas (cont.)


choque CRF en

todos los choques

CRF peatonal

Instalar pasos peatonales elevados

Todos 30

Instalar refugios aislados Todos 56 Instalar aceras (para evitar caminar junto a la vía)

Todos 88

Proveer una banquina asfaltada (de al menos 4 pies)

Todos 71

pasos angostos de vía desde cuatro y hasta tres carriles

Todos 29

3-122

Medidas operacionales


choque CRF en

todos los choques

CRF peatonal

Agregar iluminación a la intersección

Todos 27*

Agregar iluminación a la intersección

Todos 20*

Mejorar la fricción del pavimento Fatal/heridas 3

Incrementar el cumplimiento Todos 23 Prohibir girar a la izquierda Todos 10

Restringir el parqueadero cerca de las intersecciones

Todos 30 *Solamente choques nocturnos

3-123

2. Medidas para motos

3-124

Factores que contribuyen a los choques de motos

Interacción con vehículos más grandes (autos, volquetas)

Superficie de la vía (rugosidad, pozos o desperdicios sobre la vía)

Agua, aceite o humedad sobre la vía

Excesivo marcado de las líneas o uso de tachas

3-125

Factores que contribuyen a los choques de motos (cont.)

Pobre configuración de la vía

Presencia de peligros en la vía y barreras

Número de vehículos y otros motociclistas que usan la ruta

3-126

El dilema de las motos

¿Tratar como vehículos?

¿Diseñar para ellas?

3-127

Medidas para motos

Medidas para vehículos pueden tener un efecto negativo en las motociclistas

– Las normas de diseño raramente consideran las motos

3-128

Temas: motos y barreras

Desarrollar normas que tengan en cuenta a los motociclistas

Diseñar normas y especificaciones de compra

Barreras para motociclistas

– Sistemas secundarios de barreras

–Protección de postes

–Aislantes que incorporan motocicletas

– Todos son reactivos, no preventivos

3-130

Medidas para motociclistas

Varias de las Medidas para peatones también ayudan a motociclistas:

–Demarcación

–Gestión de la velocidad

–Parqueaderos

–No actividad comercial

–Gestión de accesos

– Sellado de la banquina

–Calmar el tráfico

–Vía de servicio

3-131

Medidas para motociclistas

1. Carriles centrales de giro

2. Carriles de giro a la derecha

3. Semaforización

4. Carriles para los motociclistas

5. Red de un solo sentido

6. Mejoras de las superficies

7. Reconfiguración

¡Tratemos cada uno!


/toolkit/

3-132

1. Carriles centrales de giro

Carril exclusivo para vehículos que gira (en ambos sentidos)

Elimina puntos de conflictos en la vía principal

Reducen el riesgo de choques frontales y traseros

3-133

“Carril Suicida”

3-134

Carriles centrales de giro

El sector puede contener un carril de giro que continúa a lo largo de la vía, y permite que los vehículos se dirijan a salidas o calles sobre el lado opuesto de la vías sin detener el tráfico

Algunas veces estos carriles se construyen al eliminar uno o más carriles de alta velocidad

3-135

Carriles centrales de giro

Pueden usarse también como un carril de emergencia para que el tráfico evite los choques y autos atrapados y puede permitir que los vehículos de emergencia lleguen más rápido su destino

3-136


No deberían usarse en intersecciones

Se necesita una apropiada protección para peatones

Pueden alentar un desarrollo inapropiado cerca de la vía, por eso se usan mejor como una solución para vías existentes donde los controles de acceso más avanzados no son posibles

3-137


Requiere buena demarcación

3-138

Carriles centrales de giro: Resumen del tratamiento

Costo < $5.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio del 30% en reducción de choques

3-139

2. Carriles de giro a la derecha

En intersecciones semaforizadas y no semaforizadas

Los carriles de giro especiales permiten que los vehículos disminuyan la velocidad para girar sin afectar el flujo del tráfico

Reduce el riesgo de choques traseros

3-140

Carriles de giro a la derecha

3-141

Carriles de giro a la derecha: resumen del tratamiento

Costo $5.000-$20.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio de 30% en reducción de choques

3-142

3. Semaforización

Las semáforos de tráfico controlan el flujo del tráfico que ingresa a una intersección y pueden reducir el riesgo de choque

Pueden ser:

– Tiempo fijo

–Actuados

–Manuales (policía)

3-143

Beneficios de la Semaforización

Puede incrementar la capacidad de la intersección

Puede reducir ciertos tipos de choques (especialmente los choques en ángulo recto)

Puede mejorar la seguridad peatonal y de los ciclistas

3-144


Cumplimiento

Su plan de tiempo es crítico

Preocupaciones por la seguridad en ubicaciones de alta velocidad

Visibilidad de la señal

Severidad del choque

Requisitos de energía (LEDs)

Mantenimiento

3-145

Semaforización: resumen del tratamiento

Costo $20.000 - $50.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio de reducción de choques = - Intersección T 15% - Intersección paso 30%

3-146

4. Carriles para los motociclistas

Separa carriles cuando existe un gran número de motociclistas y puede reducir el potencial de conflictos con vehículos más grandes

Pueden ser ‘inclusivos' o ‘exclusivos'

3-147

Carriles inclusivos para motociclistas

Instalados en la vía existente y ubicados en el exterior del principal carril de cada dirección del flujo de tráfico

Pueden separarse del resto de la vía por líneas pintadas o barreras físicas

En las intersecciones, pueden juntarse con los principales carriles y pueden ocurrir choques

3-148

Carriles exclusivos para motociclistas

Requiere carriles completamente separados de los que usan los otros vehículos

Minimizan los choques en las intersecciones

3-149


Pueden incrementar los choques entre motociclistas

El ancho debería ser al menos de 1,8 metros (para cada dirección). 3,6 metros de ancho si se permite el adelantamiento

3-150


La configuración horizontal y vertical debe ser adecuada para las velocidades

Las rampas de salida deben diseñarse para que los motociclistas que salen del carril no corran riesgo

3-151


La superficie debe mantenerse en forma apropiada

Las superficies de la vía resbalosas o desparejas son un riesgo de choques

3-152

Carriles para los motociclistas: resumen del tratamiento

Costo $20.000 - $50.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25-40%; beneficio hasta un 40% en la reducción de choques

3-153

5. Red de un solo sentido

Reducen los puntos de conflicto en las intersecciones

Reducen los problemas de congestión en los centros de las ciudades

Crea calles de acceso único (usualmente para el acceso de usuarios residenciales)

3-154

Red de dirección única

Los conductores se pueden acostumbrar a la falta de tráfico opuesto e incrementar la velocidad

Puede ser confuso para los no residentes

Puede incrementar las distancias de viaje

3-155

Puntos de Conflicto

32 Puntos

9 Puntos

3-156


Pueden requerirse medidas de calmar el tráfico

Debe considerarse la circulación del tráfico en el área que rodea a la red

Puede ser costosa dado que podría ser necesario cambiar las semáforos de tráfico, volver a pintar las marcas de las líneas y reemplazar la semaforización

3-157

Red de dirección: resumen del tratamiento

Costo $20.000 - $50.000


Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%; Beneficio de reducción de choque = bajo

3-158

6. Mejoras de las superficies

Las condiciones de las vías que afectan más a los motociclistas son

–Aceite y desechos

–Pobre resistencia de deslizamiento

–Pobre drenaje

3-159

Mejoras de las superficies

Remover el material de la superficie de la vía

–por ejemplo, creando surcos en la superficie de la vía o usando químicos para crear asperezas en la superficie

Agregar material a la superficie de la vía

–Por ejemplo, mejorar la fricción

La condicion de la superficie afecta mucho más a las motos

3-160


El monitoreo regular es importante

El tratamiento de la superficie de la vía (hasta el extremo) debe considerar las bicicletas y otros vehículos de movimiento lento

Las señales de precauación deberían considerarse

Las señales de precauación pueden ser temporales

3-161

Mejoras de la superficies : resumen del tratamiento

Costo $50.000 - $100.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25 – 40%; Beneficio de reducción de choques = 35% de reducción si los niveles de fricción se llevan a un nuevo estándar de superficie

3-162

7. Reconfiguración

Horizontal y/o vertical

Curvas horizontales inesperadamente pronunciadas y/o cerros pueden llevar a choques cuando los conductores intentan circular a una alta velocidad

3-163

Posibles tratamientos

Incrementar los cambios de direcciones / radios de la cúspide

Proporcionar curvas de transición

Eliminar las curvas pronunciadas

Mejorar las elevaciones

Reducir pendientes

Minimizar los cambios de aceleración vertical

3-164


Requiere significativos esfuerzos de diseño y construcción

Costosos

La reconfiguración horizontal y vertical deberían considerarse juntas

3-165

Reconfiguración: resumen del tratamiento

Costo > $100.000

Duración 10 – 20 años

Efectividad Reducción de víctimas del 10-25%; Beneficio de reducción de choques = hasta un 50%

3-166

3. Medidas para bicicletas

3-167

El dilema de la bicicleta

A primera vista la bicicleta parece el transporte ideal para muchas ciudades

Pero tienden a ser desaprovechadas

3-168

Impedimentos para el uso de bicicleta

Falta de instalaciones de infraestructura especiales

Temor a accidentes de tráfico fatales

Costo

La seguridad es la razón más

importante para no circular en

bicicleta en varias ciudades

3-169

Medidas para bicicletas

Varias de las Medidas para los peatones también ayudan a los ciclistas:

– Líneas centrales

–Demarcación


–Parqueaderos

–Actividad comercial


– Sellado de la banquina

–Alivio del tráfico

– vía de servicio

–Carriles de cambio de dirección

3-170

Medidas para bicicletas

1. Instalaciones para bicicletas

2. Ampliación del ancho de los carriles

¡Tratemos cada uno!


/toolkit/

3-171

1. Instalaciones para bicicletas

Destinar parte de una vía a las bicicletas o construir cebras fuera de la vía

Ciclorutas son un ejemplo

3-172

Las ciclorutas deben:

Formar una red que conecte hogares, escuelas, lugares de trabajo, instalaciones recreativas y centros comerciales

Estar bien integradas con los pasos y los puentes peatonales, y permitir cruzar en forma segura las vías

No requerir que el ciclista se baje de la bicicleta frecuentemente

3-173

Las ciclorutas pueden ser:

Sobre la vía

Fuera de la vía

3-174


Las ciclorutas sobre la vía son más baratas

Los vehículos estacionados, los tratamientos de alivio del tráfico o las vías de secciones angostas, llevan a las bicicletas hacia el tráfico, lo que resulta en conflictos

La calidad de la superficie debe ser alta o representará un riesgo para la seguridad

Deben mantenerse

3-175


Debe ofrecerse una distancia visual adecuada

Las ciclorutas deberían estar despejadas de obstrucciones

– Vendedores

– Propietarios en terrenos adyacentes

Cuando se necesita una obstrucción, debe ser obvia, y deberían usarse líneas para guiar a los ciclistas por un paso seguro

3-176

Ciclorutas sobre la vía

Deberían ubicarse en el extremo exterior de la superficie de la vía

Deberían tener entre 1,5 y 3 metros de ancho

Si la velocidad o el volumen son altos, se necesitan cebras más amplias para permitir más espacio entre el tráfico y las bicicletas

Pueden tener una superficie coloreada para incrementar su visibilidad

3-177

Ciclorutas sobre la vía

Pueden indicarse usando marcas de líneas pintadas y también pueden marcarse a intervalos regulares con un símbolo de ciclista

Pueden crearse usando espacio libre de vía existente o sellando la banquina de la vía

Señales de advertencia pueden usarse para recordar a otros usuarios de vía que los ciclistas también pueden usar la vía

3-178

Ciclorutas fuera de la vía

Más seguras que sobre la vía

Pueden usarse como parte de las ciclorutas sobre la vía para evitar secciones de vía donde la mezcla de vehículos motor y ciclistas no es segura

Usualmente compartidas con peatones

Deben señalizarse

Deberían tener entre 2 y 5 metros de ancho (para las dos direcciones)

3-179

Instalaciones para bicicletas: resumen de tratamiento

Costo $5.000 - $20.000


Efectividad Reducción de las víctimas del 25 – 40%; Beneficio de reducción de choques = hasta un 30%

3-180

2. Ampliación del ancho de los carriles

Minimizar “reducir la esquina”

Alentar que los vehículos pemanezcan en sus carriles

Puede reducir el riesgo de choques frontales

Puede reducir el choque lateral

3-181

Ampliación del ancho de los carriles

Vías con arterias urbanas: se usan típicamente anchos de carriles entre 2,75 y 3,75 metros

Vías rurales:

–Carriles menores a 3 metros de ancho tienen un índice de choques más alto

–Ancho de carriles de 3,5 metros (excepto donde la presencia de ciclistas implica que son necesarias cebras más anchas)

3-182


Puede ser costoso, especialmente si el terreno debe adquirirse

Ciclorutas más anchas que los 3,6 metros no contribuyen a reducir los choques

3-183


Demasiado ancha podría usarse como dos carriles y esto puede incrementar los choques laterales

Las cebras deberían ampliarse solamente cuando se sabe que el ancho del carril angosto causa los choques

3-184

Ampliación del ancho de ciclorutas: resumen del tratamiento

Costo $20.000 - $50.000

Duración 10 - 20 años

Efectividad Reducción de víctimas del 25 – 40%; Beneficio de reducción de choque = de 2,7 m a 3,0 m: 13% de 3,0 m a 3,3 m: 19% de 3,3 m a 3,6 m: 5%

3-185

Medidas para usuarios de transporte colectivo (TC)

3-186

Transporte colectivo

Amplia variedad de vehículos usados para el transporte de pasajeros y sus bienes en la vía

Transmilenio es un ejemplo

3-187

Los vehículos de transporte público (VTC) incluyen:

Autos

– (entre ellos taxis)

Volquetas

Buses

Motos

Otros

3-188

Consideraciones para VTC:

Cada tipo de vehículo tiene sus propios problemas de seguridad específicos

Todos los choques que involucran a estos vehículos con frecuencia resultan en múltiples heridas y muertes (hasta 80 o más en algunas regiones con buses sobrecargados)

Peligrosos cuando los pasajeros ascienden y descienden

3-189

Consideraciones para VTC: (cont.)

Los operadores de transporte colectivo con frecuencia trabajan largas horas

Rápidas velocidades para competir con otros operadores

Movimientos repentinss y frecuentes detenciones

3-190


Los peligros para ciclistas y otros usuarios de vías son mayores a medida que el tamaño del vehículo se incrementa

3-191


Con frecuencia es más fácil y más barato mejorar la seguridad a través de un cambio en el ambiente de la vía que cambiar el comportamiento del conductor, por lo tanto las mejoras en el sistema vial son un medio importante de mejorar la seguridad vial

3-192

Los factores relacionados con la vía que contribuyen a choques en VTC incluyen:

Altas velocidades

Falta de instalaciones en los puntos de ascenso y descenso (paraderos)

3-193


Movimientos y giros descontrolados, especialmente en intersecciones y puntos de acceso

Falta de separación de usuarios de vehículos de diferente tamaño (ej. falta de instalaciones para peatones y ciclistas)

3-194


Falta de separación para los vehículos que viajan en diferentes direcciones

Falta de advertencias de peligros

Información inadecuada para permitir que los usuarios de vías intervengan en la seguridad de las vías

3-195


Presencia de peligros, particularmente en el borde de la vía (ej. postes de compañías y árboles)

Deficiente estado de la superfice de la vía

3-196

Medidas para TP

Varias de las Medidas tratadas también ayudan a los VTC:

– Líneas centrales

–Demarcación


–Parqueaderos

–Actividad comercial


– Sellado de las banquinas

–Calmar el tráfico

–Vías de servicio

–Carriles de cambio de dirección

3-197

Medidas específicas para el TP

Ubicación de paraderos

Source: www.irap.net

/toolkit/

3-198

Ubicación de Paraderos

Puede afectar la seguridad y movilidad

Ventajas y desventajas

3-199

Opciones de ubicación de paraderos con relación a las intersecciones

Lado cercano

Lado lejano

En el medio de la cuadra

3-200

Paradero Antes de la Intersección

Ventajas Desventajas

El tránsito puede usar la intersección para reingresar al tráfico

Aprovecha la señal de rojo para que los pasajeros suban o bajen

Conveniente para los pasajeros

Incrementa los conflictos con vehículos que giran hacia la derecha

Los buses pueden oscurecer la distancia visual

3-201

Paradero Antes de la Intersección

3-202


Reduce la posibilidad que el bus se detenga dos veces

Bloquea el tráfico en el carril detrás de la intersección

Conflicto con el tráfico que gira hacia el carril

Difficultad para los vehículos de irencorporarse al tráfico

Paradero Después de la Intersección

3-203

Paradero Después de la Intersección

3-204


Ningún conflicto de intersección

Entrada cercana al lugar de mayor desarrollo

Dificultad para incorporarse al tráfico

Detención más allá de la intersección para pasajeros

Alienta los pasos de peatones en lugares del medio de la cuadra más peligrosos

Puede tener conflicto con las actividades cercanas a parqueadero

Paradero en el medio de la cuadra

3-205

Paradero en el medio de la cuadra

3-206

Diseño de Paraderos

Al costado de la vía

Bahía para buses

Bahía abierta para bus

Extensión

3-207

Al costado de la vía

Puede bloquear el tráfico o los movimientos de cambios de dirección

Ocurren conflictos con los tiempos de espera mayores (alta demanda, sillas de ruedas o cargas de bicicleta)

3-208

Bahía para buses

Permite que los bus se detengan sin influir en el tráfico

Área de abordaje más segura para un alto volumen de pasajeros

Puede tener dificultad en incorporarse al tráfico

3-209

Bahía abierta para bus

Uso de la intersección para desacelerar y moverse hacia el punto de detención

Detención sin afectar el tráfico

Puede tener dificultad en incorporarse al tráfico

3-210

Extensión

Factible en vías con parqueadero sobre la calle

Espacio extra en la acera para los pasajeros que esperan

Permite que los bus se detengan en el carril del tráfico, no que se mezclen

Puede influir en el flujo del tráfico general

3-211

Extensión

3-212

Paraderos descontrolados

Ninguna ventaja

Las detenciones que controlan el tráfico son una de las maneras más efectivas de reducir los choques a peatones

3-213

Lugar de detención: resumen de tratamiento

Costo $10.000 - $20.000


Efectividad Reducción de víctimas del 25%; Beneficio de reducción de choques = varía

3-214

Desafíos de efectividad de las Medidas

Vincular las Medidas a causas que se pueden corregir e choques

Evitar la aplicación general de reducción de porcentajes

Las semáforos del tráfico incrementan los choques traseros

Algunas Medidas podrían incrementar los choques (CRF negativo)

3-215

Implementación de Medidas

Demuestran la relación costo efectividad

Priorizan la seguridad

Asociados

3-216

Evaluación de la efectividad de las Medidas

Compilar datos de efectividad de las Medidas

Analizar cada choque para la aplicabilidad de reducción

–Contramedida relacionada directamente

–Causa aplicable

Estimar reducción porcentual por tipo

Resumir las reducciones estimadas

3-217

Evaluación de la efectividad de las Medidas

Datos de 3 años como mínimo

Comparar experiencia de choques

Evaluar después las causas de choques

Identificar Medidas adicionales si es necesario

3-218

La medida de la efectividad del programa es importante para:

Demostrar que el programa alcanzó o excedió sus objetivos

Ayudar a determinar si el programa necesita ajustarse o cambiarse

Documentar y justificar la necesidad de un financiamiento continuo o la expansión del programa

Suministrar una guía para otras comunidades que buscan implementar un programa similar

3-219

Medidas de efectividad

Número de choques, heridos y víctimas

Comportamiento del usuario

Temas de referencia/horas de acatamiento

Número de personas que caminan, uso de PT

Conocimiento, opiniones y actitudes

Cambios en actividades/procedimientos organizacionales

Otros?

3-220

Medidas a usarse con prudencia

Señales de tráfico

Puentes peatonales y pasos subterráneos

Cebras marcadas sin tratamientos adicionales

Andenes con texturas o coloreados

Nueva infraestructura

3-221

Medidas educativas

Pueden mejorar la habilidad de los conductores y peatones en el uso y respuesta del ambiente de la vía en forma segura y correcta

Juegan un importante rol en el proceso

Pueden complementar los programas de cumplimiento

3-222

¡CUIDADO!

La mayoría de las campañas de educación tendrán éxito limitado a largo plazo si se diseñan las calles para el tráfico de alta velocidad y no tienen en cuenta la seguridad de todos los usuarios

3-223

Campañas debes ser específicas a los usuarios

Todos los usuarios

Niños

Peatones de escuelas secundarias y de universidades

Peatones de mayor edad

Consumidores de alcohol

Personal técnico

3-224

Programas de educación efectiva:

Entender el contexto local y usar mensajes para la audiencia apropiada

Combinar y coordinar el programa de educación con otras medidas de planeamiento, ingeniería y cumplimiento

Usar esfuerzos concentrados tanto de corto como de largo plazo

Permitir poner en práctica el aprendizaje

3-225

Educación de los conductores: medidas de seguridad a incluir

Mirar todo el tiempo si hay peatones

Ceder el paso a los peatones en los pasos

Conducir dentro del límite de velocidad impuesto y evitar maniobras agresivas

3-226

Medidas de cumplimiento

Enseñar a los automovilistas y UV sobre la seguridad en el tráfico y las leyes que gobiernan sus derechos y responsabilidades

Disuadir el comportamiento inseguro de conductor y peatón y alentar a que todos los usuarios de carreterra obedezcan las leyes de tráfico y compartan la vía en forma segura

Tiene un efecto a corto plazo a menos que se

combine con estrategias de ingeniería y educación

3-227

Medidas de cumplimiento (cont.)

No es suficiente que la policía de advertencias y multas a los usuarios que infringen la ley

Debe ser una red de miembros de la comunidad que trabajen juntos para promocionar el caminar y la conducción segura

¡Trabajando juntos para hacer cumplir las reglas de caminar y conducir seguros hace más seguro y

fácil caminar para todos!

3-228

Medidas de cumplimiento (cont.)

Los recursos de la policía deben usarse para hacer cumplir los derechos de los peatones a cruzar y a controlar las velocidades de los conductores

La educación de los oficiales es también importante

3-229

Identificación de comportamiento inseguro

Los programas de cumplimiento efectivo deben identificar los comportamientos inseguros de conductores y peatones, y luego seleccionar estrategias apropiadas para mejorar estos comportamientos

3-230

Comportamientos inseguros de condutores

Velocidad

No ceder el paso al peatón

Pasar con luz roja

Pasar autos detenidos ante peatones

Estacionar / detenerse en las cebras para peatones

Conducción agresiva

Distracción en la conducción

3-231

Comportamientos que influyen en el cumplimiento:

Cruzar una calle en un lugar no apropiado

No mirar antes de cruzar la calle

No seguir mirando mientras se cruza

El uso de ropa oscura cuando la iluminación es deficiente

Caminar por la calle dando la espalda al tráfico

3-232

Enfoque recomendado para el cumplimiento de la ley

Dar seguimiento

Capacitar la policía

Educar primero

Informar a los usuarios

3-233

Resumen

Existen Medidas factibles y disponibles para implementar y evaluar la seguridad de UV

Evaluarlas cuidadosamente y seleccionar las que sean posibles

No olvidar de evaluar la efectividad de la contramedida

3-234

Preguntas

v3 vru mod 03 countermeasures (spanish)

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