uticaj stanja podloge ceste na sigusnost vožnje

5/20/2018 Uticaj Stanja Podloge Ceste Na Sigusnost Vonje

1/36

STANJE KOLOVOZNOG ZASTORA U LJETNIM I ZIMSKIM USLOVIMA I NJEN

UTICAJ NA SIGURNOST U SAOBRAAJU

Loe stanje kolovoza moe znatno uticati na sigurnost saobraaja jer za sigurnu vonju nuno je

dobro prianjanje izmeu toka i kolovoznog zastora. Smanjen koeficijent trenja izmeu tokova i

kolovoznog zastora je uzrok mnogih saobraajnih nezgoda. Takoer, uzrok saobraajne nezgode

moe bit i oteenje gornje povrine kolovoza, pojava tzv. udarnih rupa. Da bi se navedene

situacije ibjegle neophodno je osigurati dobro prianjanjem izmeu tokova i kolovoznog zastora

ten a taj nain sprijeiti klizanje vozila, bilo u uzdunom ili u poprenom smjeru. Uzroci

smanjenog prijanjanja mogu biti: oteenje ili neravnine na kolovoznom zastoru, mokar zastor,

vodeni film, oneien i blatan zastor, neravnine na zastoru, nagib ceste , snijeg, led, temperatura

i drugi uzroci.

Prijenos optereenja s vozne povrine na osnovu ceste omoguava kolovozna konstrukcija, koja

mora udovoljiti sljedeim zahtijevima:

treba prenijeti sva statika i dinamika saobraajna optereenja na donji postroj bez

tetnih deformacija posteljice,

zavrni sloj kolovozne konstrukcije (zastora) mora biti ravan, otporan na troenje, koja

treba eksploatacijom ostati hrapava, zadrati traenu kvalitetu za predviena optereenja u planiranom razdoblju, bez trajnih

deformacija i pukotina,

geometrijski oblici gornje povrine kolovoza moraju osigurati i poprenu i uzdunu

odvodnju oborinske vode,

materijal, boja i obrada gornje povrine zastora moraju biti podesni za izradu to trajnije

horizontalne signalizacije

Zavrni slojevi podloge - asfalta se izrauje u dva ili vie slojeva, od kojih je povrinski sloj

habajui, a donji slojevi vezajui. Podloga (nosivi slojevi) prijenosi statika i dinamika

saobraajna optereenja na donji ustroj kolovoza, odnosno osnovicu kolovoza (tlo). Ukoliko se

donji nosivi sloj ugrauje kao zatitni sloj protiv smrzavanja, naziva se tamponski sloj. Gornji

nosivi sloj izrauje se od kvalitetnijih materijala esto uz primjenu veznog sloja.


2/36

Oteenja kolovoza (udarne rupe) nastaju zbog dotrajale podloge, njene slabe kvalitete, loeg

odravanja i posljedica smrzavanja. Brzina i jaina troenja ceste ovise o veliini saobraaja,

kvaliteti ugraenog materijala, strukturi vozila i klimatskih uslova. Do veih oteenja ceste

dolazi u proljee, posebno nakon jakih i dugotrajnih zima, kada naglo odmrznuta podloga ceste

pod tekim vozilima "upada" u zemljani trup, te se drobi i puca cestovni zastor. Teko oteen

kolovoz moe izazvati oteenje upravljaa i autoguma te lom osovine, a pri brzinama veim od

40 (km/h) moe doi do velikih udara na upravlja vozila, a to moe dovesti do destabilizacije

vozila i njegovog skretanja u neeljenom smjeru.

Danas se kao podloga, odnosno zavrni sloj na saobraajnicama upotrabljava tzv. "drenani"

asfalt koji, uslovno reeno, "ne dri vodu" i onemoguuje nastanak lokvi na kolovozu, a najee

je poznat pod oznakom SMA. Najbitnija je razlika fromiranja asfaltne povrine je u granulacijipri proizvodnji asfalta. Krupnije zrno radi mreastu struktura pa voda nikada ne ostaje na

povrini.

Inae, "drenani" asfalt iako izgleda, nije porozan, ve ima i manji udio upljina od uobiajenog

(samo ima hrapavu povrinsku makrotekstura). Procjeivanje vode kroz asfal t je problem jer

asfaltni slojevi moraju biti i vrsti, postojani. "Drenani" asfalt "ne pije" vodu, tj. SMA je vrlo

vodonepropustan, ovakav asfalt, odnosno zavrni sloj povrinskom makroteksturom potpomae

dreniranje po svojoj povrini. Isto tako, refleksija svjetla prilikom vonje u nonim uslovima natakvom asfaltu je puno manja od drugih "glatkih" asfaltnih povrina kada je voda na povrini. Pri

proizvodnji i ugradnji "drenanih" vrsta asfalta koristi se materijal tzv. split-mastix kao zavrni

habajui sloj asfalta koji se sastoji se osim bitumena s dodatkom polimera i sl. i od kamenog

agregata visokih svojstava (iskljuivo eraptivnog porijekla). Osim toga, karakterie ga

projektirana diskontinuitetnost krivulje prosijavanja, odnosno nema zma svih veliina u

podjednakom udjelu, ve prevladavaju sitnija i krapna bez zrna dimenzija izmeu tih. Ako se

ugrauje asfalt sa oznakom SMA-11, to podrazumijeva da je najvea veliina zrna od 11 (mm).

Navedena granulacija zrna u asfaltu podrazumijeva da zavrni sloj asfalta (habajui) je u tom

sluaju projektiran u debljini od 35 (mm), a prema standardu za ovu debljinu sloja max. zrno

smije biti do 1/3 debljine sloja. Ovako projektovanom mjeavinom zavrnog sloja, koji je u

kontaktu sa automobiliskim pneumaticima, zbog svog diskontinuiteta i dobrih performansi

agregata eraptivnog porijekla, postiu se izuzetno dobri rezultati koji se ogledaju u sljedeem:


3/36

malo kolotraenje,

vrlo visoka otpornost na habanje, odnosno trajnost i otpornost na "zaglaivanje",

znatno vei koeficijent trenja suhog, a posebno kod mokrog asfalta u odnosu na

"klasine" podloge,

dobra drenana svojstva, to potpomae odvodnju oborinskih voda s kolovoza i umanjuje

rizik za nastanak aquaplaninga, a time se pospjeuje i sigurnost kretanja vozila.

Uticaj snijega i leda na stanje podloge- ceste

U zimskim uslovima, kada je kolovoz pokriven snjegom i ledom, koeficijenti trenja poprimaju

vrlo niske vrijednosti. Snijeg mijenja svoje frikcijske vrijednosti zavisno od stepena utabanosti i

izvoenosti, dok je koeficijent trenja na ledu zavisan od temperature okolnog zraka pa prema

tome i leda. Najniu vrijednost koeficijenta trenja ima led pri temperaturi -2 do 0 C. U tom

podruju temperature led se pod uticaja pritiska topi, pri emu voda djeluje kao mazivo te

smanjuje iznos frikcijskog koeficijenta do reda veliine 0,1 i nie. S padom temperature do oko -

10 C koeficijent trenja raste, da bi pri niim temperaturama zadrao vrijednost 0,5 - 0,2 (-). Na

slici 3. prikazana je promjena koeficijenta trenja ze leenog i mokrog kolovoza u zavisnosti od

temperature zraka.

Slika 2. Vrijednost koeficijenta trenja u zavisnosti od temperature zraka


4/36

Na slici 3. prikazan je tok promjene koeficijenta trenja na snijegu i ledu pod utjecajem brzine

klizanja. Prikazana su podruja promjene koeficijenta trenja na zaleenoj cesti, u zavisnosti od

brzine klizanja-Koeficijent trenja zadrava praktino konstantnu vrijednost bez obzira na

promjenu brzine klizanja, to je bitno razliito od utjecaja brzine klizanja na koeficijent trenja na

mokrom kolovozu, gdje uz porast brzine njegova vrijednost naglo opada. Na ledu i snijegu

primijeen je ak i blagi rast koeficijenta trenja uz porast brzine klizanja. Blagi porast vrijednosti

koeficijenta trenja na snijegu i ledu uz porast brzine klizanja u tome je to pri veim brzinama su

krai vremenski interval za rastapanje leda pod autogumom, pa i za uticaj vode na smanjenje

koeficijenla trenja koje zbog toga nastaje. Nie vrijednosti u oznaenom pojasu odgovaraju

viim, a vie vrijednosti niim temperaturama leda (interval od -0,5 do -14 C).

Slika 3. Zavisnost koeficijenta trenja od brzine klizanja

Snijeg uglavnom pokazuje slinu vrijednost kao i led, samo su vrijednosti koeficijenta trenja

openito vie. Na izvoenom snijegu obino su to vrijednosti u podruju 0,15 do 0,35 (-) (slika

3.). Izrazito niske vrijednosti koeficijenta trenja na snijegu, a pogotovo na ledu, nastoje se na

umjetan nain poveati, kako bi se kretanje vozila po kolovozu odvijalo sigurnije. Stoga se

kolovoz posipa pijeskom, soli ili slinim materijalima. Uinak posipanja je ovisan o granulaciji

sredstava to se prospe po jedinici povrine kolovoza. Na slici 4. prikazan je uticaj granulacije

zrna veliine 1 - 5 (mm) na koeficijent trenja izmeu automobilske gume i glatkog leda. Linija s


5/36

oznakom 1 odnosi se na zaleeni kolovoz koji nije posut, a pune linije odnose se na posuti

kolovoz. Linija sa oznakom 2 odnosi se na gustou posipanja 70 (gr/m2), linija 3 na gustou

posipanja 100 (gr/m2), a linija 4 na gustou posipanja 1.100 (gr/m2). Posipanjem zaleenog

kolovoza koeficijent trenja poveava se do 50 % u odnosu na vrijednost pri neposutom kolovozu.

Prosjena vrijednost koeficijenta trenja na zaleenom i snjenom kolovozu sa posipnim

materijalom iznosi oko 0,2 (-).

Slika 4. Uticaj koeficijenta trenja od brzine klizanja za razliite granulacije zrna posipanja na

zaleenom kolovozu

Vrijednost koeficijenta trenja raste sporastom posipavanja. Porast gustoe posipavanja ne utjeelinearno na porast koeficijenta trenja. Postoji izraena tendencija zasienja. Gustoa posipavanja

za liniju 4, deset puta je vie u odnosu na oznaenu liniju 3, a porast koeficijenta trenja u

prosjeku iznosi oko 25%, to navodi da poveanje gustoe posipanja veom od 300 (gr/m2 ) ne

dovodi do znatnog poveanja koeficijenta trenja. Odgovarajuim posipanjem moe se poveati i

vrijednost koeficijenta trenja na snijegu.

2. Klizavost puteva

Od odluujueg znaaja za sigurnost vonje je klizna otpornost vozne povrine. Ona omoguava

prijanjanje tokova na povrinu puta a time i prijenos sile sa vozila na kolovoz. Bez


6/36

odgovarajue klizne otpornosti nije mogue startati (pokrenuti), ubrzati, i u eljenom pravcu

koiti vozilo.

Klizna otpornost vozne povrine ne zavisi samo od vrste sloja koja se haba na kolovozu, nego i

od vremenskih prilika. Mokra vozna povrina ima manju kliznu otpornost od suhe. Najmanju

vrijednost dostie u zimskim uslovima, prije svega na zaleenom kolovozu i na potpuno glatkom

sloju snijega.

Istraivanja pokazuju da je uestalost nesrea na putevima sa snijegom i ledom do 30 puta vea

nego na putevima bez snijega i poledice i da je uestalost nesrea srazmjerno toliko vea, koli ko

ee dolazi do poledice i snijega na tim putevima. Utvreno je, takoer, da je preko 20% svih

teih nesrea (mrtvi i povrijeeni) u zimskom periodu mogue pripisati zimskim uslovima na

kolovozima.

Uzrok za to je, prije svega, i u nekoliko puta poveanim duinama puta koenja. Zbog manje-

vie klizave povrine kolovoza pneumatika se ne moe zakaiti za inae postojee elemente

hrapavosti na sloju za habanje. Pri tom se zbog pritiska pneumatike na led, on za nekoliko

mikrosekundi istopi na povrini. Izmeu pneumatike i leda na sloju za habanje nastane nekoliko

stotinki milimetara debeli sloj vode koji djeluje kao mazivo.

Najopasnije prilike za nastanak mokrog leda postoje kod temperetura od +1 do -C, kad se

sposobnost prijanjanja smanji ak na samo 20% (100% je na mokroj voznoj povrini kod ).

Sa daljnim obaranjem temperature (

) sposobnost prijanjanja ponovo plahko raste dopriblino 50%. Znai da je sigurnost vonje najmanja kod temperature blizu mrnjenja.

Brzina vonje se ne moe toliko smanjiti da bi sigurnost zimi bila jednaka kao ljeti. Dok kod

mokrog stanja jo preovlauju naini vonje (tj.da se na putevima sa brim saobraajem, brzine

vonje vie smanje, nego na putevima sa sporijim saobraajem). Smanjenje brzine vonje na

zaleenim kolovozima je slino na svim putevima( priblino 50 do 60%). Za toliko vozai

smanjuju brzinu vonje na bazi subjektivne procjene stanja kolovoza. Samo na putevima sa

odvojenim saobraajnim trakama je smanjenje brzine- zbog boljeg osjeaja sigurnosti (irina

kolovoza)- znatno manje (priblino 45%).

Tabela 3. Prosjena brzina vonje kod razliitog stanja kolovoza

Vrsta putaStanje kolovoza

klizavo posuto Mokro Suho


7/36

Autoput 63 85 91 112

Magistralni put I 37 77 86 90

Magistralni put II 34 61 70 71

Brzine vonje na posutom kolovozu su znatno vee od brzine na klizavom, ali jos uvijek manje

nego na mokrom kolovozu. Pored stanja kolovoza na brzinu vonje mjerodavna je vrsta puta.

Slika 5. Srednje brzine vonje na magistralnom putu I prije i posle aktivnosti zimske slube

(u 11,30h)

Odmah nakon posipanja (ve za nekoliko minuta) se primjeuje znaajno poveanje brzine

vonje. Na osnovu odnosa iz valoriziranih teoretskih i stvarnih duina puta koenja- uzimajui u

obzir odgovarajue vrijednosti koeficijenta kliznog trenja i brzine vonje- odreeno je relativno

usporeivanje sa koeficijentom sigurnosti vonje.

Relativno usporeivanje duina puta koenja kod razliitog stanja povrina-koeficijent sigurnosti

jasno pokazuje izrazito poveanu duinu puta koenja na klizavom kolovozu na autoputu i

magistralnom putu II. Usporeivanje pokazuje da se vozai ne prilagoavaju u dovoljno velikoj

mjeri stanju kolovoza, premda brzinu vonje veoma smanjuju. 1

1Pai, Zijad 2003, Zimsko odravanje puteva, Univerzitet u Tuzli, Tuzla, str 14.


8/36

Slika 6. Relativno uporeivanje duina puteva koenja kod razliitog stanja voznih povrina

s- suh, m- mokro, k- klizavo, p- posuto

Veoma je znaajna konstatacija da je saobraaj na posutim voznim povrinama znatno sigurniji,

a zbog smanjenih btzina vonje ak i sigurnijinego na mokrim kolovozima. Meutim da bi

izbjegli nesporazume, potrebno je detaljnije analizirati to stanje.

Posipanje materijala koji ini kolovoz hrapavim je, naime, manje efikasno od sredstava za

otapanje. Bilo je utvreno, da broj nesrea na kolovozima, koji su bili posipani sa sredstvim a za

otapanje, po pravilu znatno manji (ak i do 85%) nego na kolovozima koji su posipani

abrazivnim materijalima.

Slika 7. Ovisnost udjela nesrea u saobraaju prije i poslije aktivnosti zimske slube

3. Zatita kolovoza od mraza


9/36

Kolovozna konstrukcija, pored saobraaja, izloena je estim promjenama atmosferskih uslova.

Na cestu djeluju sunce, kisa, snijeg, podzemna voda, mraz. Svi ovi faktori razliito negativno

utiu na materijale u kolovoznoj konstrukciji i na podtlo.

Kada temperature vazduha padne ispod 0C, dolazi do hladjenja tla, da bi kod daljnjeg pada

temperature vazduha zapoelo smrzavanje vode u porama tla. Ovu pojavu, uz sve dublje smrza -

vanje, nazivamo prodiranje mraza u tlo, to predstavlja prodiranje nulte izoterme u tlo.

Smrzavanje tla, odnosno prelazak vode u porama tla u vrsto stanje led, izaziva prodiranje

vlage iz donjih toplijih slojeva prema gornjem smrznutom dijelu tla.

Dubina do koje e prodrijeti mraz, zavisi od trajanja negativnih temperature vazduha,

geomehanikih karakteristika materijala i hidrolokih uslova tla.

S obzirom na posljedice koje nastaju procesom zamrzavanja, materijale moemo svrstati u dvijegrupe:

zemljani materijali neosjetljivi na dejstvo mraza,

zemljani materijali osjetljivi na dejstvo mraza.

Kod materijala osjetljivih na dejstvo mraza, karakteristino je da se njihova struktura i vlanost u

procesu zamrzavanje ne mijenja, a bubrenje materijala je slabo izraeno i zavisi od kolicine

vlage u tlu.Kod materijala osjetljivih na dejstvo mraza, smrzavanje se vri uz promjenu strukture, sto je

izazvano stvaranjem ledenih lea u tlu, poveanjem vlanosti i jako izraenim bubrenjem,

odnosno izdizanjem materijala.

Zbog nehomogenosti tla, kao i razliite koliine vode u porama posteljice, do lazi do nejednakog

izdizanja kolovozne konstrukcije to, najee, izaziva njeno pucanje. Nejednako izdizanje se jo

pospjeuje uklanjanjem snijega sa kolovozne povrine, ime je kolovoz jae izloen dejstvu

mraza i veem stvaranju ledenih lea.


10/36

Slika 8. Deformacije kolovoza usljed uklanjanja snijega

Lagano smrzavanje tla izaziva pidizanje vlage iz donjih toplijih slojeva u gornjem smrznutom

sloju, tako da se proces stvaranja lea ubrzava. Ova pojava je jako izrazena kod materijala

osjetljivih na smrzavanje.

Slika 9. Mehanizam nastanka ledenih lea

U toku zime, usljed negativnih temperature vazduha dolazi do smrzavanja kolovozne

konstrukcije, a esto i do prodiranja mraza u podtlo. Smrznuto podtlo ima veu nosivost, dok kod

odmrznutog tla, zbog poveane vlanosti posteljice, nosivost znatno opada.2

2Mazi, Branko;Lovri, Ivan 2010, Ceste, Graevinski fakultet, Sarajevo, str. 280.


11/36

4. Zimska sluba

Zimska sluba je niz aktivnosti koje imaju za cilj osiguranje prohodnosti cesta u loim

meteorolokim uslovima zime za vrijeme padanja snijega i/ili poledice. Zimska sluba nije

produktivan posao, u smislu stvaranja nove vrijednosti na cestama jer zatopljenjem sav trud

ienja snijega i uklanjanja poledice postaje bespredmetan. Za vrijeme vremenskih nepogoda

oekuje se od zimske slube da stvori to bolje uslove na cestama. Strojevi i oprema moraju biti

izuzetno uinkoviti i savremeni da mogu odgovoriti zahtjevima javnosti za istim i sigurnim

cestama. U preostalom dijelu godine ti specijalni strojevi zimske slube ne mogu se koristiti, ve

se moraju dobro njegovati i konzervirati da mogu i slijedee zimske sezone biti u funkciji.

Specijalna mehanizacija zimi radi u izuzetno loim uslovima, pod jakim uticajem vlage, niskihtemperatura, a posebno je velik uticaj soli kojom se ceste posipavaju protiv poledice, te je stoga

podlona brzom propadanju i ogranienog je vijeka trajanja. esto se specijalnim strojevima i

opremi za zimsku slubu prilazi sa pozicija to niih trokova i kao jednom nunom zlu, koje se

mora imati i koje je potrebno financirati, a o kojima se intenzivno misli tek onda kad nam treba.

Ovim radom eli se skrenuti pozornost na neke detalje na koje se mora posebno pripaziti kod

izbora mehanizacije za zimsku slubu. Glavni zadaci u zimskoj slubi su uklanjanje snijega sa

kolnika te uklanjanje poledice.

4.1. Postavljanje opreme i signalizacije za zimsku slubu

Postavljanje zimskih saobraajnihznakova, rubnih motki i snjegobrana se izvodi u periodu pred

poetak zimske slube.

4.1.1. Saobraajni znakovi

Zimske prilike na cestama zahtijevaju vie informacija o saobraajnim uslovima i uslovima

vonje nego u ljetno vrijeme. Potrebna je dodatna saobraajna signalizacija, koja je predviena u

planu izvoenja zimske slube. Izvoa redovnog dijela odravanja mora predvienu zimsku


12/36

saobraajnu signalizaciju postaviti prije nastupanja zimskih prilika. Zimska saobraajna

signalizacija, koja korisnike informira o stanju cesta, mora odgovarati stvarnom stanju.

Slika 10. Saobraajni znakovi

4.1.2. Rubne motke

Za oznaavanje irine kolovoza i smjera puta u zimsko vrijeme potrebno je postaviti rubne

motke, koje mora biti obojeno sa 33 cm irokim uto-crvenim poljima. Razdaljinu izmeu rubnih

motki potrebno je prilagoditi uslovima i moe iznositi najvie 50 m. U krivinama sa manjim

radijusom i u predjelima sa maglom, razdaljina izmeu rubnih motki mora biti 25 m i manje.

Rubne motke je potrebno postaviti tako da plug plui do podnoja koca, ne prekorai plunuplohu i ne dodiruje prepreke. Postavlja se na putnu stranu smjerokaza. Ako se rubne motke

postavlja izvan ivinjaka, takav kolac u pravilu mora imati na vrhu pribijenu crvenu horizontalnu

daicu. Opasna mjesta na kojima postoji opasnost skliznua i mjesta kao to su proirenja,

ivinjaci, ograde i slino, potrebno jedobro oznaiti rubnim motkama. Na cestama na kojima se

oekuje vea visina snijega i smetovi, rubne motke moraju biti vie od oekivane visine snijega.

Rubne motke mogu biti od drveta i drugog odgovarajueg materijala. Drveni dijelovi moraju

imati donji kraj zailjen i zatien premazom.


13/36

Slika 11. Postavljanje rubnih motki

4.1.3. Snjegobrani

Na nekim lokacijama pri snjenim padavinama, vjetar (bura) moe na kolovozu napravit

smetove. Stvaranje smetova na kolovozu potrebno je sprijeiti sa postavljanjem snjegobrana,

koje smanjuju brzinu vjetra. Snjegobran mora biti na takvoj udaljenosti od puta da snijeg

nagomilan pred ili iza prepreke ne see na put. Snjegobran dijelimo na trajne i privremene.


14/36

4.1.3.1. Trajni snjegobrani

Tamo gdje su smetovi esta pojava, a mogue je dobiti zemljite za njihovo postavljanje,

potrebno je postaviti trajne snjegobrane u obliku nasada od odgovarajueg grmlja ili drvea.

Poloaj nasada potrebno je prethodno odrediti probom.

4.1.3.2. Privremeni snjegobrani

Privremene snjegobrane je pred zimu potrebno postaviti na odgovarajuim mjestima, a nakon

zime ih ukloniti. Na tim preprekama se brzina vjetra smanjuje i snijeg se gomila prije ili iza njih,

ali tako da ne see do puta. Ako snjegobrani djelimino proputaju vjetar, duina smeta je s obje

strane prepreke vea. U sluaju proputanja vjetra, duina smeta iznosi 5 puta visinu prepreke savjetrovite strane (ispred prepreke) i 8 do 10 puta na suprotnoj strani. Kod pune popune iznosi

duina smeta na strani sa koje pue vjetar 10 put visinu palisade, a na suprotnoj strani 15 puta.

Kod snjegobrana sa stepenom popunjenosti 0,5 iznosi potrebna udaljenost 12 do 15 puta visinu

snjegobrana. Snjegobrani mogu biti od razliitog materijala (drveta, ice, tkanine, i dr.)

Tabela 4. Koeficijenti snjegobrana

Stepenpopunjenosti 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

Koeficijenti

snjegobrana 0,74 0,86 1,00 1,14 1,29

4.1.3.3. Postavljanje snjegobrana

Za svaku dionicu puta na kojoj se pojavljuju smetovi potrebno je sa planom odrediti smjer

postavljanja snjegobrana ovisno od smjera vjetrova. Ako postoji vie smjerova vjetra, zatitu je

potrebno urediti tome odgovarajue. Zatita najbolje djeluje ako je postavljena pravougaono na


15/36

smjer vjetra; ako je ugao izmeu palisade i smjera vjetra vei od 60 stepeni, efekt je dobar.

Tamo, gdje ima vie smjerova vjetra, preporuuje se stepenasto postavljanje snjegobrana.

Najvanija je udaljenost snjegobrana od ivice kolovoza, kako snijeg koji se gomila uz snjegobran

ne bi dosegao do kolovoza. Udaljenost snjegobrana od kolovoza zavisi od brzine vjetra i obima

nanesenog snijega u zavjetrini, od oblika terena i efikasnosti snjegobrana. Udaljenost protiv

snjene prepreke od kolovoza koji titi, mora biti odreena tako da je za 5 m dua od duine

smeta iza palisade. Treba koristiti snjegobrane koji proputaju vjetar. Ako kod nepovoljnih

snjenih uslova nije dovoljan jedan red snjegobrana, da bi vjetar nanio sav snijeg, treba postaviti

dva ili vie redova, te poveati njihovu visinu. Udaljenost izmeu redova mora iznositi deset puta

visinu, dok zadnji red mora od kolovoza biti udaljen za petnaest puta visinu. Pojedini redovi ne

treba da budu dui od 80 do 100 m. Kada ima vie redova snjegobrana, moraju jedna drugu

prelaziti za najmanje 10 m.

Efikasnost postavljenih snjegobrana se utvruje na slijedee naine:

na kraju vjetrovitog perioda pomou fotografiranja koliine snijega uz palisade i

promatranjem i mjerenjem smetova.

Slika 12. Postavljanje snjegobrana kod vjetra koso na put


16/36

Slika 13. Dupli red snjegobrana kod velikog prostora ispred puta i smjera vjetra poprijeko na

put

Slika 14. Postavljanje snjegobrana kod vjetra poprijeko na put

Na osnovu redovnih godinjih promatranja, na razliito postavljenim snjegobranima treba

utvrditi najefikasniji nain zatite kolovoza od snjenih smetova. Poznate su i snjegobrani koje

spreavaju, da snijeg sa puta kod pluenja ne pada na povrine na kojima bi ometao ili ugroavao

saobraaj ili komijama prouzrokovao tetu.

Na kraju zime potrebno je zimsku signalizaciju skloniti. Posao treba obaviti tako da se

saobraajni znakovi i stubii to manje otete. Saobraajne znakove treba odvesti u jedinicu za

odravanje puta, gdje ih treba oistiti i sloiti na odgovarajue mjesto. Nedostajue i pokvareneznakove treba pravovremeno naruiti, tako da prije nove zime budu na takama za odravanje.

Na proljee kada snijeg poinje nestajati, treba skloniti rubne motke i snjegobrane.

Snjegobrani ne smiju ostati predugo na poljoprivrednim povrinama kako ne bi ometale

poljoprivredne radove. Snjegobrane nakon uklanjanja treba popraviti i sloiti na odgovarajue

mjesto, te odgovarajue zatititi.


17/36

4.2. Informacije o vremenskoj situaciji i stanju kolovoza

Podatke o pojavama dijelimo na podatke o vremenu (npr. temperatura, brzina vjetra) i podatke o

cestama (npr. temperatura kolovoza, ostatak sredstva za otapanje kolovoza). Za odravanje cesta

vani su kako prvi, tako i drugi podaci.

Izvoai redovnog odravanja moraju imati pomagala odnosno ureaje za utvrivanje najmanje

slijedeih podataka:

utvrivanje visine snijega,

temperature zraka i

ostatka sredstava za otapanje na kolovozu.

Najbolji i najkvalitetniji podaci o stanju kolovoza u zimskom periodu se dobivaju pomou

cestovnih meteorolokih postaja ( CMP ).

4.2.1. Suradnja sa meteorolokom slubom

Uslovi vonje na cestovnim saobraajnicama preteito su ovisni o vremenskim situacijama,prilikama i neprilikama te su vozau potrebne konkretne i aktualne informacije na cesti i u

sredstvima informiranja, o uslovima vonje koji su posljedica vladajuih vremenskih prilika, bilo

u vrijeme planiranja ili izvoenja same vonje. Stoga su organizacije za upravljanje cestovnim

prometom dune osigurati, organizirati i provoditi na naim cestama i autocestama neposrednu

kontinuiranu informaciju o trenutnom stanju putem odreene signalizacije, sredstva informiranja

i slubi sigurnosti.

Na taj nain vozila - vozai ne bi bili iznenaeni stanjem na kolovoyu zbog vremenskih

(ne)prilika (gusta magla, skliski- zaleeni kolnik, dimna zavjesa, olujno nevrijeme, snaan vjetar,

tua) jer bi pravovremene informacije u znatnoj mjeri mogle smanjiti mogunost da se voza

nae nepripremljen u takvoj situaciji.

Dravni hidrometeoroloki zavod kao krovna dravna struna sluba na podruju primjene

meteorologije i meteorolokih mjerenja ima strunu obavezu pomoi u primjeni propisa i normi


18/36

kvalitete meteorolokih mjerenja koji e cestovnim upraviteljima dati veu sigurnost u redovnom

koritenju podataka mjerenja, ali e ujedno traiti i kvalitetniji odnos u postavi mjerne lokacije te

u redovnom odravanju mjernih sistema.

4.2.2. Cestovne meteoroloke postaje (CMP)

Cestovne meteoroloke postaje daju najkvalitetnije podatke za donoenje odluka u zimskoj

slubi. U tom sluaju su prognoze hidrometeorolokog zavoda vie preventivnog znaaja i vie

se ukljuuju u due najave nego u prognoziranje. Naravno, informacije moraju biti dvosmjerne i

predstavljati dopunu jednog modela s drugim.

Svaka dionica cestovne saobraajnice ima svoje karakteristike s obzirom na vremenske pojave

koje na njoj prevladavaju, to se i direktno odnosi na rad mjernog sistema i samih senzora.

Izloenost mjernog sistema okolini treba biti maksimalna to jeste omoguiti to je mogue veureprezentativnost lokacije na kojoj se nalazi, a to ujedno trai da je isti s pripadnim senzorima

izloen uticajima prirode u svakom trenutku tokom razdoblja rada. Upravo zato je nuno

kvalitetnim planiranjem te postavom mjernog sistema i u odnosu na okolnu saobraajnu

signalizaciju, svesti vanjske uticaje na pouzdanost sistema na najmanju moguu mjeru.

Raznolikost i zahtjevnost terena uz cestovne saobraajnice uslovljava razliite naine postave

mjernih sustava. Odabir lokacije za postavu cestovne meteoroloke postaje odreuju:

objekti na saobraajnici poradi kojeg je bitna njena postava,osobitost terena,

posebni meteoroloki uslovi na djelu saobraajnice i

projektant dionice.

Na naim cestama i autocestama su cestovne meteoroloke postaje najee postavljene na

slijedeim pozicijama:

u ravnini kolovoza uz saobraajnicu,

saobraajnom voru (izlazu s saobraajnice),

vijaduktu ,

mostu i

ispred tunela.


19/36

Izbor lokacija mjernog sistema uslovljava i nain njegove postave. Stoga je meteoroloki stub,

kao nosivi dio za postavu senzora i procesora, postavljen samostalno ili privren uz ogradu

vijadukta (mosta), a visine stuba variraju od 3 m do 5 m to ovisi o proizvoau, lo kaciji i

samom mjestu na kojem je postavljen. Sa CMP stanice dobiju se slijedei podaci:

Temperatura zraka [C],

Temperatura vozne povrine [C],

Koncentracija soli [%],

Jakost padavina [mm/h],

Relativna vlaga [%],

Smjer vjetra [],

Brzina vjetra [m/s],

Vrsta padavina,

Temperatura smrzavanja [C],

Temperatura rosia [C] i

Temperatura u unutranjosti kolovoza (30 cm) [C].

Podaci mjerenja prenose se stalno u odreenim vremenskim razmacima (2-10 minuta) do centara

za sakupljanje podataka te nakon toga do upravljakih centara po dionicama cestovnih

saobraajnica gdje se pripadnom programskom podrkom i intervencijom deurnih ekipa dajuupozoravajue informacije na informacijske stubove du saobraajnica, ali i naredbe za potrebne

aktivnosti deurnih ekipa na saobraajnicama (ienje, posipavanje, ograniavanje i zabrana

saobraaja i sl.).3

3Direkcija cesta federacije BiH Sarajevo 2005, Smjernice za projektiranje,graenje,odravanje i nadzor nacestama - Knjiga III: Odravanje cesta - Dio 3: Zimska sluba, Sarajevo/Banja Luka, str. 15.


20/36

Slika 15. Shematski prikaz uvezanosti CMP sa lokalnim cestovnim bazama i direkcijama za ceste

Kod nas, unutar cestovnih organizacija, se podaci mjerenja, za sada, samo arhiviraju bez

procedura slubene i strune kontrole i verifikacije to je veliki nedostatak koji ukazuje da

nadlene cestovne slube jo uvijek nisu osigurale stalnu kvalitetu i ispravnost podataka mjerenja

cestovnih meteorolokih sustava.


21/36

Slika 16. Cestovna meteoroloka postaja ( CMP )

4.3. Sprijeavanje poledice

Poledica na cestama nastaje od kie koja se ledi na kolovozu, smrzavanjem preostalog snijega ili

vode od otopljenog snijega, te od slane, magle i inja koji padaju na pothlaen kolovoz.

Preventivno posipanje je potrebno izvoditi zbog spreavanja stvaranja poledice, prije svega na

kritinim dionicama puta, kao i prije najave snjenih padavina. Dionice puta na kojima je

predvieno preventivno posipanje moraju biti vidljive u izvedbenom programu zimske slube.

Preventivno posipanje treba izvriti kada je razvoj klimatskih uslova takav da se sa velikom

vjerojatnoom moe oekivati da e doi do poledice. Izvoa zimskog odravanja mora

klimatske uslove utvrditi pomou stanica automatskog javljanja stanja na kolovozu . Tamo gdje

tih stanica nema, mora koristiti najave hidrometeorolokog zavoda, po mogunosti one, koje su

posebno pripremljene za ceste. Ako takvih najava nema ili ne odgovaraju stvarnom stanju na

odreenoj mikrolokaciji, izvoa je duan osloniti se na vlastita mjerenja klimatskih parametara i

na iskustvene podatke.

Izvoa zimskog odravanja, prije poetka preventivnog posipanja mora sa posebnim aparatima

za mjerenje, izmjeriti i ostatak sredstva za topljenje na kolovozu. Na osnovu tih parametara i na

osnovu potrebnog vremena od poetka akcije do tada, kada je dionica puta posuta, odreuje sepoetak preventivnog posipanja. Vrijeme preventivnog posipanja potrebno je briljivo odrediti,

jer ako se preventivno posipanje obavi prerano, vjetar i saobraaj odstranjuju posip, a efekt je

takav kao da preventivnog posipanja i nije bilo. Ako se sa preventivnim posipanjem zakasnilo,

stvara se poledica i sigurnost saobraaja je ugroena.

Kod posipanja je potrebno potovati sljedee:

Na uzdunim nagibima kolovoza, koji iznose 4 ili vie %, glatkost kolovoza posebno utie na

propusnost i sigurnost saobraaja. Takve cestovne dionice treba vie puta posipati. U obzir se

uzima faktor 1,5.

Pri irinama kolovoza 7 m ili vie metara je potrebno za ravnomjerno posipanje materijala vie

prolazaka. U obzir se uzima faktor 2,0.

Gradske relacije zahtijevaju zbog gradskog javnog saobraaja, utjecaja raskra te drugih

okolnosti ee i temeljitije posipanje. U obzir se uzima faktor 1,5.


22/36

Ako je na jednom odsjeku vie parametara, u obzir se uzimaju svi.

4.3.1. Strojevi kojima se vri spreavanje poledice

4.3.1.1. Posipai

Silosni rotacioni posipa (slika 17.) ini:

spremnik za posipalo sa nogarima za odlaganje,

sustav transporta posipala,

sustav hidraulikog pogona,

sustav za razastiranje posipala i

sustav za vlano posipanje.

Slika 17. Silosni rotacioni posipa

Spremnik za posipalo je sanduk od elinog lima zakoenih bonih stranica. Vana je kvalitetna

zatita od hre budui da je u spremniku sol, koja je izuzetno agresivna na elik. Postoji i

mogunost fizikog oteenja prilikom utovara soli, budui da se ta radnja odvija esto nou i u

uslovima slabe vidljivosti. Na sanduku je iana reetka koja prijei upade veih tvrdih

predmeta, te poklopac kojim se obavezno sanduk mora pokriti kako bi za vrijeme rada ostala

suha usprkos padalina.

Kad nije potreban, posipa se sa kamiona odlae na nogare. Za brzo i lako montiranje na kamion

suvremeni posipai koriste RO-RO sustav [slika 18] kod kojeg nije potreban dodatni rad, ve se

prednji nogari automatski preklapaju kod utovara na kamion odnosno otvaraju kod skidanja s

kamiona.


23/36

Slika 18. Nain demontae posipaa sa kamiona


24/36

4.3.1.2. Sustav transporta posipala

Prema nainima transporta posipala posipae dijelimo na pune i trakaste. Kod puni posipaa

posipni materijal se transportira punim vratilom (slika 19), a doziranje materijala na sustav za

razastiranje posipala regulira se brzinom okretanja pua u odnosu na brzinu kretanja vozila.

Slika 19. Puni nain transporta posipala

Kod trakastih posipaa materijal se transportira beskonanom gumenom trakom [slika 20].

Doziranje moe biti putem dozirne klapne na izlaznom dijelu sanduka ili putem dozirnog valjka

koji dozira koliinu posipala natraku.

Slika 20. Trakasti nain transporta posipala

U oba sluaja koliina doziranog posipnog materijala je u odnosu sa brzinom kretanja vozila.


25/36

Svaki od transportnih sustava ima dobrih i loih strana, te se odluka ostavlja korisnicima na

izbor.

4.3.1.3. Sustav za razastiranje posipala

Posipalo iz transportnog sustava pada kroz ljevak na rotirajui tanjur, sa tako konstruiranim

rebrima da se posipalo ravnomjerno razastire po povrini kolovoza [slika 21].

Slika 21. Ureaj za razastiranje posipala

Posipaem se upravlja iz kabine putem upravljakog pulta. Na upravljakom pultu regulira se:koliina posipanja po jedinici povrine, irina posipanja, simetrinost posipanja tako da se moe

iz jedne saobraajne trake posipati cijela irina ceste, ukljuivanje i iskljuivanje vlanog

posipanja, mogunost brzog udvostruavanja koliine posipala na odreenom odsjeku ceste

(primjerice na mostu ili usponu), te mogunost ukljuivanja brzog pranjenja sanduka posipaa

kod dolaska u bazu.

Pogon posipaa je hidrauliki, no pitanje je pogona hidraulike pumpe. Pogon moe biti iz

hidraulikog sustava vozila, iz dodatnog motora, iz dodatnog pogonskog kotaa ili preko

pogonskog kotaa vozila. Najbolje je rjeenje je pogon iz hidraulike vozila i to bi trebao biti

standard za sva pogonska vozila u cestarskoj slubi. Kod toga je pogonsko vozilo opremljeno

dvokrunim hidraulikim sustavom, tako da jedan krug opsluuje upravljanje ralicom dok drugi

krug slui za pogon i upravljanjeposipaem.


26/36

Ako vozilo nema dodatnu hidrauliku za pogon posipaa rjeenje je dodatni motor. To je skuplje

rjeenje ali i jedino za pune posipae. Za trakaste posipae dostatan je pogon dodatnog

pogonskog kotaa. U posljednje vrijeme razvijen je pogon direktno na pogonski kota kamiona.

Ovo rjeenje u mnogome olakava rad vozaa koji je u zimskoj slubi optereen koordiniranjem

rada ralice i posipaa. Preventivno posipanje potrebno je izvesti sa vlanom soli, koja se sastoji

od suhog NaCl, koji se vlai sa otopinom CaCl2ili MgCl2u odgovarajuem omjeru.

Ovlaivanje soli prilikom razastiranja novija je tehnologija u borbi protiv poledice. Ovim

postupkom postie se ravnomjerno prianjanje razastrtog materijala na kolovoz, pogotovo

kada je kolnik suh. Vaan efekt je djelovanje do niih temperatura nego kod primjene suhe soli.

Nije nevano i due djelovanje ovlaene soli, pogotovo kada nema oborina, te se postie i vea

uteda kako u samom posipalu tako i u ukupnim trokovima. Vlano posipanje trai i dodatnu

opremu. U prvom redu to je postrojenje za pripremu otopine soli, zatim oprema posipaa saspremnicima za otopinu, sustavom cijevi i pumpe, te sloenijeg sustava razastiranja sa posebnim

tanjurom. Sol se ovlauje prilikom razastiranja, tako da na tanjur pada suha sol koja se

istovremeno prska otopinom soli, te se zrnca soli ovlauju i tako ovlaena razastiru na kolovoz.

Slika 22. Nain ovlaivanja soli

Kod toga je vano da svako zrnce soli bude potpuno ovlaeno. To se postie u nekoliko faza

sustavom posebno konstruiranih ljebastih vodilica na tanjiru. Kod razastiranja ovlaene soli

bitno je precizno reguliranje koliine posipnog materijala po jedinici povrine. Prevelika gustoa

ovlaene soli na jedinici povrine moe izazvati klizavost kolovoza.


27/36


28/36

4.3.3. Zahtjevi za posipae sredstava za otapanje

Gustina posipanja se mora kretati izmeu 5 i 40 g/m2. Regulisanje doziranja mora biti

jednostavno. irina i pojas posipanja kod ureaja sa jednim tanjurom mora biti postavljiva za

podruje od 2 do 6 m. Pojas posipanja se prema izboru nalazi na lijevoj ili desnoj strani ili u

sredini iza vozila. Za normalno odvijanje je obino dovoljno posipanje negdje oko 15gr/m2.

Sredstvo za otapanje mora to ravnomjernije posipati iza vozila. Izbacivanje posipa ne smije biti

spreavano dijelom vozila za posipanje ili opreme. Posebna vodilica osigurava ravnomjerno

rasporeivanje posutog sredstva. Tanjur za posipanje kod punog vozila ne smije biti vie od 0,5

m iznad kolovoza. Koliina posipa sa solju ne smije prelaziti 10 g/m2.

4.4 uklanjanje snijega i leda

4.4.1. Uklanjanje snijega

Vrsta, obim i vrijeme potrebno za ienje snijega, te posipanje zavisni su od vanosti, funkcije

puta, toka i konstrukcije puta. Saobraajne i vremenske prilike odreuju upotrebu tehnikih

sredstava i osoblja u vrenju zimske slube. Izvoenje ienja snijega i posipanja u skladu sa

ovim prijedlogom uputa trebalo bi da ostvari vie ciljeva:prohodnost javne putne mree mora biti osigurana i nakon obilnijih novih snjenih padavina i

snjenih smetova u skladu sa pravilnikom,

prepreke u koritenju puta zimi moraju biti to manje, kako bi se saobraaj mogao odvijati

sigurno,

unato zimskim uslovima, mora biti osigurana odgovarajua sigurnost saobraaja i to sa

odgovarajuim ienjem snijega i posipanjem (u skladu sa prioritetom),

pritom je potrebno teiti utedama sa optimiziranim plunim putevima, optimalnom brzinom

vonje vozila zimske slube s ime osiguravamo manju potronju goriva i manje optereujemo

okolinu.

Na mjestima na kojima se dotiu ili ukrtaju jedna ili vie cesta, snijeg se ne smije odgrtati ili

bacati na saobraajne povrine cesta, koji se prikljuuju na put, koji se plui. Tamo, gdje se na


29/36

cestama, koji se ukrtaju ili prikljuuju nalaze razliiti izvoai redovnog odravanja, moraju se

prethodno dogovoriti o postupku odgrtanja ili odbacivanja snijega na drugu saobraajnu

povrinu. Kod ukrtanja cesta ili ukrtanja cesta sa eljeznicom u razliitim nivoima, snijeg se ne

smije odbacivati ili odgrtati na nie leeu saobraajnicu. Sve izuzetke potrebno je pismeno

dogovoriti izmeu izvoaa redovnog odravanja. U toku snjenih padavina, a posebno kod

odstranjivanja snijega, snijeg ostaje na saobraajnoj signalizaciji i putnoj opremi, zbog ega

saobraajna signalizacija nije prepoznatljiva i funkcionalna. Zato je treba oistiti barem toliko da

bude funkcionalna.

Kod pluenja potrebno je uzimati u obzir sljedee:

Na uzdunim nagibima kolovoza, koji iznose 4 ali vie %, se vozi sporije, upotrebljavaju se tei

kamioni, i postoji kanjenje zbog uptrebe lanaca. U obzir se uzima faktor 1,5.

Ako je irina kolovoza pri dvosmjernom saobraaju jednaka 6 m ili vie, jedna pluna ne moe

ispluiti cijelu irinu; u takvom sluaju neka plunu jedinicu ine dva pluga. Kod vie

saobraajnih traka u jednom smjeru neka plunu jedinicu ine tri pluga.

Gradske relacije su zbog gradskog saobraaja, rubnika i raskra sporije za pluenje. U obzir se

uzima faktor 2,0.

Ako je na jednom odsjeku vie parametara, u obzir se uzimaju svi.

4.4.1.1. Strojevi za uklanjanje snijega sa kolovoza

Specifini strojevi zimi za uklanjanje snijega su ralice za snijeg te rotirajui strojevi za ienje

snijega. Snijeg kao specifino agregatno stanje vode ima malu specifinu teinu, no zbog svoje

prirodne rahlosti, koja se moe bitno smanjiti zbijanjem i dodatnim smrzavanjem,

predstavlja veliki problem kako ga ukloniti sa ceste.

4.4.1.2. Ralice za snijeg

Kod izbora ralice prvo se postavlja pitanje tipa ralice s obzirom na smjer razgrtanja snijega.

Ralice mogu biti klinaste, ravne i promjenjive. Klinaste ralice razgru snijeg na obje strane.

Nekada su se vie koristile, no danas se uglavnom koriste kod probijanja zapuha. Ravne ralice


30/36

uklanjaju snijeg na jednu stranu i danas su u najiroj primjeni te e o njima nastavno biti vie

govora. Promjenjive ralice mijenjaju svoj oblik od klinastog, ravnog do V oblika, (slika 23.) te

stoga mogu razgrtati snijeg na obje strane ili samo na jednu, odnosno u V obliku mogu gurati

snijeg ispred sebe. Promjenjive ralice sve vie se koriste u gradovima, za ienje ulica i trgova

kada se snijeg ne moe slobodno odgrtati ve se mora prikupiti radi odvoenja.

Slika 23. Ralice za snijeg

Posebno pitanje je izbor ralice u odnosu na cestu koju je potrebno istiti. Izbor ovisi o tome isti

li se cesta kroz preteito naseljena mjesta, kada brzina vozila ne moe biti velika ili se isti cesta

na otvorenom, gdje brzina moe biti vea. Takoer ovisi i o koliini snijega kojeg je potrebno

ukloniti, to znai o potrebi da daljina odbacivanja mora biti manja odnosno vea.

Kod manjih brzina vozila kroz naseljena mjesta, kada i daljina odbacivanja ne moe biti velika,

koriste se jedno segmentne ralice i lake ralice. Na ienju cesta koje prolaze naizmjenino

naseljenim i nenaseljenim predjelima te je mogua i vea brzina ali daljina odbacivanja snijega

ne smije biti velika. Optimalno se koriste srednje teke viesegmentne ralice nagiba oko 10. Na

cestama u predjelima sa obilnim padalinama snijega, kada se oekuje velika daljina odbacivanja

kako bi se oslobodio prostor za novo ienje snijega, optimalno je koristiti teke viesegmentne

ralice nagiba preko 20. Uga nagiba ralice u odnosu na kolovoz vaan je kako za zahvat snijega

sa kolovoza tako i za njegovo odbacivanje u stranu. Kod manjih nagiba, odnosno okomitijeg

postava ralice u odnosu na kolovoz snijeg se prigre i gura u stranu, dok kod veeg kuta dolazi

do turbulentnog gibanja snijega i odbacivanja dalje u cestovno zemljite.


31/36

4.4.1.3. Rotirajui strojevi za ienje snijega

U rotirajue strojeve za ienje snijega ubrajaju se freze za snijeg i odbacivai snijega. Zadaa

ovih strojeva je da veliku koliinu uglavnom tvrdog i zbijenog snijega usitni i odbaci to dalje u

okoli ceste. Koriste se stoga za probijanje snjenih zapuha, proirivanje profila ceste koji je

suen ralenim snijegom, a u gradovima za brz utovar prikupljenog snijega u kamione radi

odvoenja.

Slika 24. Rotirajui stroj za ienje snijega

Rotirajui strojevi (slika 24.) sastoje se od rotirajueg bubnja i/ili propelera, kuita, dimnjaka za

izbacivanje snijega te pogonskog vratila kojim se iz unimoga ili pogonskog vozila pogoni sam

stroj. Postoje veliki i jaki samohodni strojevi sa posebnim motorom za pogon freze, odnosno

odbacivaa. Freze za snijeg imaju puni rotirajui bubanj sa noevima kojima grabe snijeg i preko

dimnjaka odbacuju. Odbacivai snijega imaju reetkasti bubanj tako da usitnjeni snijeg prolazi

kroz bubanj te se pomou dodatnog propelera izbacuje kroz dimnjak. Boni odbacivai, koji

mogu sluiti i kao utovarivai snijega u kamion, imaju samo propeler kojom reu snijeg i putem

dimnjaka izbacuju. Kod izbora rotirajuih strojeva za ienje snijega vano je znati kakav je

snijeg i kakva je cesta s koje se snijeg isti. Za odbacivanje snijega nakon ralenja u cilju

proirenja ceste bolje je koristiti bone odbacivae, samo sa propelerom, nego odbacivae sa


32/36

bubnjem, budui da se u ralenom snijegu nalaze esto dijelovi otpalih lanaca sa kotaa tekih

vozila, koja mogu biti velika zapreka u radu stroja.

4.4.2. Uklanjanje leda

Operativno posipanje potrebno je vriti s obzirom na stanje kolovoza. Vrijeme proteklo od

primljene informacije na punktu toci za zimsko odravanje o nastaloj poledici do poetka

akcije, odnosno do trenutka kada vozila sa posipaima napuste toku za zimsko odravanje, ne

smije iznositi vie od 10 minuta za 1. vozilo u 1. stepenu pripravnosti. U 2. stepenu pripravnosti

moe vrijeme u kojem vozila sa posipaem napuste toku za zimsko odravanje iznositi 10

minuta za prva dva vozila.

4.4.2.1. Oprema za uklanjanje leda

Pored opreme namijenjene za preventivno posipanje upotrebljava se i druga oprema. Oprema za

posipanje sa dvije komore moe se instalirati na vozilo, anamijenjena je punjenju i izbacivanju

dvije razliite vrste materijala za posipanje. U tu opremu moemo odvojeno puniti dvije razliite

vrste soli odnosno sol i grubi pijesak i/ili sitan kamen. Takva kombinacija je veoma upotrebljiva

kada se smjenjuju makadamski i asfaltni kolovoz. Vuni posipai se preklapaju na teretno vozilo

ili transporter sa ureajima te vrste. Ureaji su opremljeni sa vlastitim kesonom, ureajem zatransport i razdjeljivaem sredstava za posipanje. Ako rezervoar dopire ispod kesona teretnjaka, s

njegovim podizanjem ponovo obnavljamo rezervu sredstava za posipanje u rezervoaru.

Gustoa posipanja (materijal za hrapavljenje ili mjeavina istog sa solju) mora biti podesiva i

kretati se u podruju od 50 do 300 g/m2, irina i pojas posipanja moraju biti podesivi u podruju

od 2 do 6 m. Sredstva za posipanje za hrapavljenje su, prije svega, prirodne kamenine u obliku

pijesaka i izdrobljenog kamena. Da bi smo postigli efekat hrapavljenja, zahtijevana koliina

posipnog materijala iznosi najmanje 100 g/m2, a obino se preporuuje koliina posipa od 150

g/m2; odnos pijeska i soli od 3/1 do 2/1 mjereno prostorno. Posipna sredstva za hrapavljenje

mogu se posipati iza vozila ili ispred njegovih pogonskih tokova. Posipanje sredstava za

posipanje moese vriti sa visine od 0,5 m. Sredstvo za posipanje mora biti to ravnomjernije

rasporeeno po kolovozu. Mora postojati mogunost da biramo postavku toka posipanja, na


33/36

primjer lijeva ili desna strana odnosno sredina iza vozila. Rasporeivanje sredstava zaposipanje

mora biti ravnomjerno za vozilom. Visina posipanja ne smije biti vea od 0,5 m.

Za efikasno otklanjanje poledice, sredstva je potrebno mijeati u pravilnim odnosima. Pritom je,

naravno, veoma vana i vlaga, koja je ve prisutna na kolovozu i vlanost zraka. Sva sredstva za

otapanje leda, naime, kod reakcije s vlagom isputaju toplotu. Kao pomo u odluivanju su zbog

toga veoma vani radni dijagrami materija za otapljanje.

Slika 25. Radni dijagram natrijevog, magnezijevog i kalcijevog klorida

(efikasnost pri mijeanju sa vlagom-vodom)

Na zavretku zimske sezone potrebno je posipna sredstva za hrapavljenje odstraniti i odvesti.

4.5. Zajednike djelatnosti cestarskih slubi i saobraajne policije

Strateki dokument u kojemu je razraen nain rada prometne policije je Plan zimske slube koji

se donosi svake godine do mjeseca novembra. On treba uvaavati sve okolnosti u kojima se

odvija cestovni saobraaj na odreenom podruju kako bi slube mogle u inkovito djelovati i


34/36

tako sprijeiti sve zastoje u prometu i bilo kakvu mogunost ugroavanja sigurnosti korisnika

ceste.

U planu zimske slube su sadrane aktivnosti saobraajne policije koje se odnose na slijedee

poslove:

mjesta i poslovi nadzora saobraaja s ciljem nesmetanog i sigurnog saobraanja,

nain izvjeivanja javnosti o stanju na cestama,

zajednike aktivnosti sa cestarskim slubama i nain zajednikog djelovanja u zimskim

uslovima,

pripremne aktivnosti glede stanja saobraajnica i cestovne signalizacije,

odreivanje alternativnih pravaca,

suradnja i zajedniki nadzor s Inspekcijom cestovnog saobraaja i cesta ,

suradnja sa veim cestovnim prijevoznicima,

upoznavanje operativnog sastava policije s planom djelovanja saobraajne policije na terenu,

suradnja operativnih deurstava policije i deurstava zimskih slubi i

tehnike pripreme za provedbu predvienih zadaa.

Kao posebno vane zadae koje provodi saobraajna policija treba istai nadzor saobraaja prije

dolaska do saobraajnica na kojima su nastupili zimski uslovi, gdje je potrebno iskljuiti iz

saobraaja sva vozila koja nemaju zimsku opremu ili im je zabranjeno saobraanje.Ukoliko tozahtijevaju sobraajne i graevinske karakteristike ceste, kod veih snjenih padavina na

odreenim dionicama saobraajnica, uz koordinaciju policije i cestarskih slubi u praksi se

pokazalo jako korisnim nakratko zatvoriti cestu za sav saobraaj, te izvriti uinkovito i brzo

ienje i tretiranje ceste te nakon toga pustiti saobraaj uz odreena ogranienja ili bez njih.

Naime znalo se dogoditi da neka teretna vozila najee bez zimske opreme na nekim cestama s

veim uzdunim nagibom zastanu te tako blokiraju sav saobraaj. Njihovo deblokiranje je

sloeno i dugotrajno za razliku od ienja ceste odgovarajuom mehanizacijom.

Jednako tako je znaajno i preventivno posipanje saobraajnica odgovarajuim agregatima, kako

se ne bi dogodilo naglo stvaranje poledice i sprijeilo prijanjanje snijega na kolovoz. Pri tome

treba dati prednost saobraajnicama ili njihovim dijelovima koje su veeg drutvenog i

privrednog znaaja. Praenje vremenskih prognoza i planiranje rada s tim u vezi je jedan od

preduslova za uspjeno preventivno djelovanje. Da klimatski uslovii mogu imati gotovo trenutne


35/36

promjene svjedoi poledica koja se dogodila na cesti D1, na dionici SolinDugopolje, duljine

oko 10 km. Dana 25. novembra 2005. godine u vremenu od 06,00 do 06,40 sati dogodilo se osam

saobraajnih nezgodaa zbog poledice na kolovozu. Ova saobraajnica s deset vijadukata i pet

tunela ima stalan nadzor ophodara potpomognutih savremenom tehnikom opremom iz centra za

nadzor, a takoer i est nadzor policije zbog saobraajno sigurnosnih razloga, to ipak nije

doprinijelo pravodobnom uoavanju poledice i poduzimanja potrebnih aktivnosti. U ovom

sluaju ophodar je u 05,00 sati izvrio obilazak ove ceste i pomou utvrdio temperaturu od 4C i

povoljne uvjete na cesti. Nakon samo etrdesetak minuta nastala poledica i prva prometna

nesrea, a nakon toga, za manje od sat vremena jo sedam nesrea. Ovaj dogaaj svjedoi o vrlo

hirovitoj promjeni vremena, to govori o vanosti postojanja efikasne zimske slube za to su

svakako potrebna i znatna financijska sredstva .

4.6. Koristi i tete od zimske slube

injenica je da aktivnosti zimskog odravanja cesta donose mnoge koristi koje se oituju kao:

poveana sigurnost saobraaja,

manji broja udesa s ozlijeenim i poginulim,

smanjenje materijalnih teta na vozilima,

smanjenja gubitaka u prijevozu robe i putnika,

uteda pogonskih goriva,sigurnija operativnosti javnih slubi (javni saobraaj, policija, hitna sluba, vatrogasci i dr.)

Meutim nain, oprema i sredstva koja se pri tome koriste uzrokuju i znatne, ne male tete na:

kolovozima i cestovnoj opremi,

mostovima i drugim cestovnim graevinama,

sustavima odvodnje,

vozilima,

vodama,

drveu i drugom raslinju,

ivotinjskom svijetu.

Naprijed navedene koristi i tete mogu se prikazati kroz trokove i dobitke kako slijedi :


36/36

Direktni trokovi zimske slube: materijali (sol, sipina),opremai vozila, radna snaga.

Indirektni trokovi: tete na infrastrukturi, vozilima, okoliu, flori i fauni.

Direktni dobici: uteda goriva, uteda vremena, izbjegnute nesree i tete na vozilima.

Indirektni dobici: odravanje privrednih i drugih aktivnosti bezsmetnji.

Dok je direktne trokove zimske slube mogue relativno tano odrediti na osnovu planova,

odnosno rekapitulacijom njihova izvrenja, indirektne trokove zbog teta moe se tek

procijeniti, dok je procjena direktnih i indirektnih dobitaka jo sloenija zbog velike disperzije.4

4Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka 2006; Hrvatski Cestar, Zagreb, str. 94.

uticaj stanja podloge ceste na sigusnost vožnje

Documents