tulevaisuuden näkymiä 4/2008 - väylävirasto · maailman talous ajautui vuonna 2008...

Tulevaisuuden näkymiä 4/2008

Sisältää

Maaseutu tyhjenee, mutta liikkumistarpeet säilyvät Yhden aikakauden loppu - mutta minkä alku? Auton tulevaisuudesta Lyhyesti mm. nuorten arvoista

Tiehallinto Asiantuntijapalvelut, toimintaympäristötieto Tulevaisuuden näkymiä 4/2008 Sisältö 3 Lukijoille 5 Maaseutu tyhjenee, mutta liikkumistarpeet säilyvät 13 Yhden aikakauden loppu - mutta minkä alku? 29 Auton tulevaisuudesta 34 Lyhyesti: Puunkuljetuksista, nuorista, öljystä 41 Future Survey-poimintoja Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija asiak-kuusprosessi, vastaava toimittaja on Nils Halla. Toimituksen osoite on Tiehallinto/A, PL 33, 00521 Helsin-ki, p. 040 508 5415 (Halla), faksi 0204 22 2471. Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN 0789-8886.


2


3

Lukijoille Maaseudulla asuminen on muutostilassa. Väestö vähenee, vanhenee ja palvelut keskittyvät. Meneillään on paikallisten sosiaali-, sairaanhoito- ja koulutuspalvelu-jen tehostaminen tukeutumalla suurempaan alueelliseen väestöpohjaan mm. kuntaliitoksin. Tämä on omiaan lisäämään liikkumistarvetta, vaikka liikennemää-rät eivät välttämättä lisäänny. Myöskään maaseudun elinkeinoelämälle toimivien liikenneyhteyksien merkitys ei ole vähentynyt. Ilkka Lehtola jatkaa kirjoitukses-saan viime numerossa alkanutta teemaa maaseudun liikennetarpeista. Maailman talous ajautui vuonna 2008 Yhdysvalloissa alkunsa saaneeseen syvään talouskriisiin, joka mittasuhteiltaan tavoittelee jo 1930-luvun suurta talouslamaa. Varallisuusarvot ovat romahtaneet ja markkinatalouden ja erityisesti rahoitussek-torin toimintaperiaatteisiin vaaditaan muutoksia. Lauri Ali-Mattila käy läpi krii-sin syntyä ja lähitulevaisuuden näkymiä. Henkilöauto ei kulkuvälineenä ole keskuudestamme häviämässä, päinvastoin, jos toimituksen artikkelin kuvaamaan kehityskulkuun on uskomista. Lyhyesti-kirjoituksissa käsitellään energianpuukuljetuksia, nuorten asenteita ja öljyn hin-taa. Lehden lopussa on tavan mukaan valikoima Future Survey -tiivistelmäaineistoa. Nils Halla S-posti: [email protected]

Tulevaisuuden näkymiä -lehtien artikkelit ovat luettavissa myös Tiehallinnon inter-netpalvelussa, osoite on: http://www.tiehallinto.fi/tulnak. Verkkoversiossa kirjoituk-sissa mahdollisesti olevat internet-linkit ovat suoraan avattavissa.

http://www.tiehallinto.fi/tulnak


4


5

Ilkka Lehtola, erikoistutkija Joensuun yliopisto Maaseutu tyhjenee, mutta liikkumistarpeet säilyvät

Maaseudulla väestö vähenee ja ikääntyy. Vaikka liikenne-määrät ovat pienentyneet, liikkumistarpeet eivät ole välttä-mättä vähentyneet. Elinkeinoelämä ja maaseudun asukkaat tarvitsevat kulkukelpoisen tieverkoston ja julkisia liiken-neyhteyksiä. Myös toimintaympäristön muutokset vaikutta-vat mahdollisuusiin elää ja työskennellä maaseudulla. Esi-merkiksi ilmastonmuutoksen hillintä sekä kunta- ja palvelu-rakenneuudistus vaikuttavat palvelujen tuotantomuotoihin, yhdyskuntarakenteeseen ja siten myös maaseudun asukkai-den liikkumiseen.

Ihmisten on säännöllisin väliajoin päästävä kouluun, työhön, kauppaan, harras-tuksiin sekä tapaamaan ystäviä ja sukulaisia. Arkielämän ja liikkumisen luonne ja rytmi vaihtelevat ihmisten kesken, ja ne muuttuvat elämänvaiheiden mukaan. Nuorilla liikkumista syntyy koulunkäyntiin, opiskeluun ja harrastuksiin liittyvistä matkoista, kun taas työikäisillä liikkuminen liittyy valtaosin työhön ja asiointi-matkoihin. Ikääntymisen myötä lisääntyvät erilaiset liikkumis- ja toimintaesteet, jotka rajoittavat liikkumista. Myös alueelliset erot ovat suuret. Suurissa kaupun-geissa ja kaupunkiseuduilla julkisella liikenteellä on merkittävä asema ihmisten liikkumisessa, mutta maaseudulla liikkumista vaikeuttavat vähäiset julkiset liiken-nepalvelut. Palveluissa tapahtuneet muutokset ovat vaikuttaneet jo pitkään maaseudun asukkaiden liikkumiseen. Kyläkouluverkosto on harventunut voimakkaasti 1960-luvulta lähtien. Huomattava osa haja-asutusalueen peruskoululaisista on koulu-kuljetuksessa. Kyläkauppaverkosto on supistunut huomattavasti, ja yhä useampi tekee ostoksensa kuntakeskusten tai lähikaupunkien marketeissa. Postikonttorei-ta ei ole enää, vaan postipalvelut ovat saatavissa asiamiesposteista. Myös pienten kirkonkylien ja entisten kuntakeskusten palvelut ovat alkaneet yksipuolistua. Pal-velujen saavutettavuus on maaseudulla heikentynyt, sillä kodin ja palvelujen väli-nen etäisyys on kasvanut. Maaseudun elinkeinoelämän ja asukkaiden liikkumisesta on Suomessa tehty vain harvoja tutkimuksia. Liikkumista ja tieverkkoa koskevissa suunnitelmissa ja tut-kimuksissa yhteiskunnallinen näkemys on myös jäänyt varsin vähäiseksi (Lehtola 2007). Liikkumisen ja yhteiskunnallisen kehityksen välillä on kuitenkin vahva sidos. Kaikissa kehittyneissä yhteiskunnissa ihmiset, tavarat ja informaatio liik-kuvat. Erityisesti alue- ja elinkeinorakenteen kehitys vaikuttavat siihen, miten ihmiset liikkuvat. Tässä artikkelissa tarkastellaan liikkumista maaseudulla sekä maaseudun toimintaympäristössä tapahtuvien muutosten vaikutuksia palvelura-kenteeseen ja liikkumiseen.


6

Liikkuminen yhä enemmän yksityisautojen varassa Yhteiskunnalla on eräitä julkisen liikenteen rahoitus- ja järjestämistehtäviä. Esi-merkiksi valtio ja kunnat ostavat osan julkisesta linja-autoliikenteestä. Kunnat vastaavat muun muassa vammaispalvelulain ja sosiaalihuoltolain mukaisista kul-jetuksista sekä koulukuljetuksista. Huomattava osa haja-asutusalueella ja maa-seudun pienten keskusten välillä harjoitettavasta julkisesta liikenteestä on palve-luiltaan vähimmäistasolla, paikoin sen alapuolella. Mikäli viime vuosien kehitys jatkuu samankaltaisena tulevaisuudessakin, saattavat maaseudun julkisen liiken-teen palvelut supistua edelleen. Joudutaan tekemään ratkaisuja, missä järjestyk-sessä vuoroja supistetaan ja millä alueilla vielä pidetään yllä julkisen liikenteen palveluja. Kyse on sosiaalisen ja alueellisen tasa-arvon toteutumisen kannalta peruspalveluista, joiden puuttuessa maaseutu voi säilyä asuttuna ainoastaan yksi-tyisautojen varassa. Henkilöautosta on maaseudulla muodostunut tärkein kulkuväline. Julkinen lii-kenne palvelee etupäässä autottomia ikäihmisiä ja koululaisia. Väestön vähetessä ja ikääntyessä maaseudun liikennemäärät eivät ole riittäviä ylläpitämään liiketa-loudellisesti kannattavaa julkista liikennettä ja riittävää tienpidon tasoa. Palveluja on heikentänyt myös kustannusten nousu. Samanaikaisesti haja-asutusalueelle jäävien vanhusten liikkumistarve kuitenkin lisääntyy. Yksikin autoton ihminen voi pitää yllä julkisesti järjestettyä liikkumistarvetta. Liikkuminen töihin, kouluun, asioille ja sukulaisiin on yhä vaikeampaa ilman henkilöautoa maaseudulla. Henkilöautolla liikutaan pääasiassa tulevaisuudessa-kin, vaikka sen käyttö ei edistä liikenteen haitallisten päästöjen vähentämistä. Ha-janaisen yhdyskuntarakenteen ja vähäisen väestönmäärän vuoksi maaseudulla on yleensä heikot mahdollisuudet kehittää palveluja ja joukkoliikennettä. Julkisen liikenteen käyttö edellyttää usein myös muita liikkumismuotoja. Etenkin ikään-tyneiden ihmisten liikkumisessa sukulais- ja naapuriavulla on keskeinen asema, ja se usein täydentää julkista liikennettä. Liikkumisen rajoitteet ja mahdollisuudet Ihmisten liikkumismahdollisuudet vaikuttavat ratkaisevasti siihen, miten hyvin palvelut ovat saavutettavissa. Liikkumiseen liittyy erilaisia rajoituksia ja mahdolli-suuksia, joita voidaan tarkastella fyysisestä, toiminnallisesta ja yhteisöllisestä nä-kökulmasta. Taulukossa 1 on esimerkkejä erilaisista maaseudulla liikkumiseen vaikuttavista tekijöistä (Lehtola 2008). Fyysiset tekijät liittyvät etupäässä ihmisten toimintamahdollisuuksiin, käytettävissä oleviin kulkuvälineisiin ja tieverkon kun-toon. Ikääntyminen ja henkilökohtaisen toimintakyvyn heikkeneminen rajoitta-vat monin tavoin liikkumista ja erityisesti julkisten liikennevälineiden käyttöä. Liikkumismahdollisuudet vaihtelevat myös vuodenaikojen mukaan. Pakkasilla, helteillä ja liukkaiden kelien aikana heikkokuntoiset vanhukset pyrkivät välttä-mään ulkona liikkumista. Kouluverkoston harventuminen muuttaa merkittävästi koulumatkojen luonnet-ta. Kun koulumatkan pituus on vähintään viisi kilometriä, koululaiset ovat oi-keutettuja koulukuljetukseen. Jalkaisin tai polkupyörällä kuljettu matka muuttuu autokyytiin. On rakennettava lisää pysäkkejä koulutakseille ja koulubusseille.


7

Kuljetusreitit voivat olla pitkiä ja osin myös huonokuntoisia, joiden vuoksi kulje-tusten turvattomuus voi lisääntyä. Syrjäisellä maaseudulla on vaikeaa taata turvallista liikkumista pelkästään tienpi-dollisin keinoin. Teiden kapeuden ja mutkaisuuden lisäksi ongelmana on valot-tomuus, johon voidaan vaikuttaa muun muassa henkilökohtaisilla apuvälineillä kuten heijastimilla ja rullakelkkojen ja polkupyörien valoilla. Talvisin liukkautta vähennetään hiekoituksella, joka olisi ulotettava koko tien leveydelle. Toisaalta hiekoitus haittaa liikkumista potkukelkalla. Vähäliikenteisen maaseudun teiden tienpidon tason nostamiseen ei ole juuri saatavissa lisäresursseja. Taulukko 1. Esimerkkejä liikkumisen rajoitteista ja mahdollisuuksista maaseudulla

Fyysiset rajoitteet ja mahdollisuudet – Pakkaset, helteet ja liukkaus rajoittavat ikäihmisten liikkumista – Teiden huono kunto ja kapeus lisäävät onnettomuusriskiä – Sairaudet ja liikuntarajoitteet vähentävät julkisten liikennevälineiden käyttöä – Ikääntymisen myötä joudutaan luopumaan ajokortista, mikä heikentää itsenäistä liikkumista + Matkapuhelin tärkeä väline yhteydenpidon kannalta matkoilla + Talouksissa useita henkilöautoja, minkä vuoksi puolisot voivat liikkua itsenäisesti + Ikäihmiset liikkuvat yhä enemmän ja pidempään omalla autolla ja julkisella liikenteellä Toiminnalliset rajoitteet ja mahdollisuudet – Matkaketjujen muodostuminen, kun sama matka kuljettava usealla eri kulkuvälineellä – Loma-aikoina julkiset liikenneyhteydet harvenevat, mikä heikentää autottomien liikkumista – Koulukuljetukset kiertävät monia reittejä, joten ajallisesti matkat saattavat venyä pitkiksi – Julkisen liikenteen aikataulut eivät aina vastaa maaseudun asukkaiden asiointitarpeita + Yhteiskunta tukee taloudellisesti liikuntarajoitteisten taksilla liikkumisen kustannuksia + Kimppakyydin käyttö vähentää yksityisautojen liikennettä ja säästää polttoainekustannuksia + Liikkuvat palvelut vähentävät autottomien asiointitarvetta keskustaajamissa

Yhteisölliset rajoitteet ja mahdollisuudet – Työikäisten poismuutto heikentää yhteisöllisen tuen mahdollisuutta liikkumisessa – Omilla pärjäämisen ihanne estää käyttämästä yhteisöllistä tukea liikkumisessa – Työssäkäyvien työaikojen ja työkohteiden eriytyminen vaikeuttaa kimppakyydin käyttöä + Luontevasti toimiva yhteisöllisyys tukee autottomien liikkumista

Lähde: Lehtola 2008 Ihmiset elävät yhä pidempää terveinä ja toimintakykyisinä. Ihmiset myös liikku-vat yhä pidempään omilla autoillaan. Suurin osa nuorista aikuisista ajaa ajokortin, ja heillä ajokortittomuus alkaa olla poikkeuksellista. Sen sijaan ajokortittomuus on yleisempää ikääntyneillä ihmisillä. Ikääntyvän väestön asumisen edellytykset maaseudulla perustuvat osittain siihen, että heillä on mahdollisuus liikkua autoil-laan asiointimatkoille. Naiset luopuvat ajokortistaan ikääntymisen vuoksi miehiä useammin. Autosta joudutaan luopumaan myös silloin, kun autoa ajanut puoliso sairastuu vakavasti tai kuolee. Ajokortista luopumisen jälkeen ikäihmiset ovat riippuvaisia liikkumisessaan jul-kisista liikenneyhteyksistä sekä yhteisöllisestä tuesta. Samalla he osin luopuvat


8

mahdollisuudesta itsenäiseen liikkumiseen, sillä julkiset liikenneyhteydet voivat olla vähäiset tai puuttua kokonaan. Julkisessa keskustelussa on usein esitetty ra-joitetun ajo-oikeuden ottamista käyttöön harvaan asutuilla aluilla. Näin parannet-taisiin ikääntyneiden ihmisten liikkumismahdollisuuksia lähikauppaan ja muihin välttämättömiin palveluihin. Toiminnalliset tekijät liittyvät etupäässä liikennevälineiden kykyyn vastata maaseu-dun asukkaiden liikkumistarpeisiin. Julkiset liikenneyhteydet ovat monilla maa-seutualueilla kytkeytyneet koulukuljetuksiin. Kouluaikoina liikenneyhteydet pal-velevat myös muita kuin koululaisten ja opiskelijoiden liikkumistarpeita. Loma-aikoina liikenneyhteydet harvenevat, mikä rajoittaa erityisesti ikäihmisten liikku-mismahdollisuuksia. Monilla alueilla linja-auto on korvattu kutsutaksilla, joka ajaa tiettyinä päivinä tiettyjä reittejä haja-asutusalueen ja keskustaajaman välillä. Julkisten liikenneyhteyksien aikataulut eivät välttämättä vastaa aina kovin hyvin asiakkaiden liikkumistarpeita. Kauppaostoksiin, pankissa asiointiin, lääkärissä käyntiin ja sukulaisvierailuihin saattaa jäädä liian vähän aikaa. Kun käyntejä kes-kustaajamassa on harvoin, hoidettavia asioita on saattanut kasautua paljon. Koulumatkat ovat pidentyneet kouluverkoston harventumisen vuoksi. Ongel-mana ei ole aina matkan pituus, vaan matkaan käytetyn ajan kesto. Matka-aikaa venyttävät talvella huonot keliolot. Lisäksi reitin varrella on kierrettävä monen sivutien ja umpiperän kautta. Koulumatka voi myös olla iltapäivisin pidempi kuin aamuisin, koska koulubussi ajaa iltapäivisin esimerkiksi pidemmän reitin kautta. Tämä vuoksi paluumatka saattaa kestää huomattavasti kauemmin kuin menomatka. Myymälä-, kirjasto- ja monipalveluautot ovat tärkeitä palveluja etenkin ikäihmi-sille. Vaikka elintarvikkeet ovat myymäläautoissa kalliimpia kuin taajamien suurmyymälöissä, myymäläautossa asioivien ei tarvitse maksaa matkakustannuk-sista. Liikkuvat palvelut eivät kuitenkaan poista asiointitarvetta keskustaajamassa. On lukuisia palveluja, joita ei voida viedä maaseudulle ja jotka edellyttävät asiak-kaan ja palvelutarjoajan henkilökohtaista kohtaamista. Ikääntyneiden ihmisten liikkuminen koostuu osittain erilaisten liikkumismuoto-jen sekoituksista. Varsinkin julkisten liikenneyhteyksien käyttö edellyttää usein täydentäviä liikkumismuotoja. Olennaista liikkumisessa on koko matkaketjun onnistuminen. Ei riitä, että julkiset liikennevälineet ja palvelut ovat saatavissa. Niitä on myös kyettävä käyttämään. Matkaketjun onnistuminen koskee ennen kaikkea ikääntyneitä, liikuntarajoitteisia ja useita eri kulkuvälineitä käyttäviä ihmi-siä. Matkaketjun kriittinen kohta voi olla liukas kotipiha, auraamaton jalkakäytä-vä, kaupan raskas ovi tai linja-auton korkea ovikynnys. Tärkeää on myös, että maaseudulla asuva pääsee kotoa linja-autopysäkille ja siel-tä kotiin. Kaikki eivät asu linja-autoreittien välittömässä läheisyydessä, vaan tarvi-taan kuljetus myös lähimmälle pysäkille. Yhteisöllisillä tukiverkostoilla on siten tär-keä rooli julkisen liikenteen täydentäjänä. Kyläläisten lisäksi muualla asuvat suku-laiset saattavat luoda yksilöllisiä tukijärjestelmiä (esim. matkapuhelimen hankki-minen), jotka parantavat etenkin vanhusten liikkumismahdollisuuksia ja yhtey-denpitoa sekä ylläpitävät ihmisten välisiä sosiaalisia suhteita.


9

Syrjäisimmän maaseudun tyhjentyminen työikäisestä väestöstä on kuitenkin aset-tanut rajoitteita yhteisöllisille ja yksilöllisille liikkumisstrategioille. Usein lähisuku-laiset asuvat hajallaan ympäri maata, ja naapuriavun mahdollisuudet ovat vähen-tyneet asutuksen harventuessa. Suhteet naapurustoon ovat myös voineet jäädä etäisiksi. Usein vaihtoehdoksi on jäänyt muutto taajamaan, jossa palvelut ovat lähempänä. Lisäksi omillaan pärjäämisen ihanne leimaa etenkin ikääntyneiden ihmisten asennemaailmaa, mikä rajoittaa naapuriavun mahdollisuuksia. Työssäkäynti kotikylän ulkopuolella on yleistä. Työmatkoja voidaan tehdä yh-dessä naapureiden tai perheenjäsenten kanssa. Kimppakyydin järjestäminen sa-malta kylältä voi olla kuitenkin vaikeaa, jos kulkutarpeita ei voida sovittaa yhteen naapureiden kanssa. Työajat ja työkohteet saattavat olla jopa perheenjäsenten kesken niin erilaiset, ettei samalla autolla kulkeminen ole mahdollista. Kylien si-säisen sosiaalisen yhteisyyden löystyminen on myös johtanut siihen, ettei tieto mahdollisesta naapurikyydistä välttämättä tavoita avuntarvitsijoita. Väestön ikääntymien lisää palvelujen tarvetta Suomessa on meneillään useita muutosprosesseja, jotka vaikuttavat maaseudun toimintaympäristöön ja sitä kautta elinkeinoelämän ja asukkaiden liikkumiseen. Tärkeitä muutostekijöitä ovat globalisaatio, energian hinta, talouden kehitys, EU:n kehitys ja Suomen kilpailukyky. Toimintaympäristöä muovaavat myös kuntaliitokset, palvelujen rahoitus, maaseudun infrastruktuuri, metsien käyttö, ikä-, sukupuoli- ja elinkeinorakenteen muutos, alueiden erilaistuminen sekä tieto-tekniikan kehitys. (YTR 2006.) Maaseudun ikä- ja elinkeinorakenteen muutokset vaikuttavat eniten liikkumiseen. Suomessa on päättymässä pitkä ajanjakso, jolloin väestön ja erityisesti työikäisen väestön määrä on kasvanut. Lähivuosina työikäinen väestö alkaa vähentyä ja vä-estön ikärakenne muuttua. Muutokset kohdistuvat alueellisesti eri tavoin. Väes-tölaskelmien mukaan vuoteen 2030 mennessä väestönmäärä lisääntyisi edelleen pääkaupunkiseudulla ja muissa suurissa kaupungeissa. Näitä pienemmissä kau-pungeissa väestönmäärä pysyisi lähes nykytasollaan. Maaseudun kunnissa erilais-tuminen syventyisi. Kaupunkien läheisellä maaseudulla väestönmäärä lisääntyisi, mutta muilla maaseutualueilla se vähenisi. Erityisesti syrjäinen ja harvaan asuttu maaseutu kärsisi voimakkaasta väestökadosta. (Lehtola 2007.) Liikkumistarpeiden ja tienpidon kannalta väestölaskelmiin tulee suhtautua varo-vaisesti. Väestönmuutoksia ei voida tulkita suoraviivaisesti, sillä väestön ja elin-keinoelämän liikkumis- ja kuljetustarpeet eivät muutu samassa suhteessa kuin väestönmäärä ja ikärakenne. Niillä teillä, joiden varsilla on esimerkiksi metsiä, maatiloja tai lapsiperheitä, tienpidon tarve saattaa säilyä muuttumattomana. Met-säteollisuuden yritykset ovat puunkuljetuksissa siirtyneet jatkuviin ympärivuori-kautisiin kuljetuksiin. Puuta ajetaan myös yöaikaan ja viikonloppuisin. Maito ke-rätään tiloilta joka toinen päivä suurilla tankkiautoilla. Maidon keräilykuljetukset ajetaan aikataulun mukaisesti sää- ja tieoloista riippumatta. Yksikin peruskoulun oppilas tarvitsee kuljetuksen, mikäli koulumatka on vähintään viisi kilometriä. Lasten ja työikäisten määrän vähenemisellä sekä ikääntyneiden määrän kasvulla on suoria vaikutuksia palvelutarpeisiin. Kyläkouluverkosto harvenee edelleen, ja lakkautettujen koulujen lasten päivittäiset kuljetusmatkat kasvavat. Toisaalta pe-


10

ruskoululaisten ikäluokat pienenevät erityisesti ydinmaaseudulla ja harvaan asu-tulla maaseudulla. Tämän seurauksena myös koulukuljetuksissa olevien lasten määrät vähenevät. Toisaalta viime vuosina on ryhdytty yhdistelemään peruskou-lun yläluokkia, mikä lisää taajamien välisiä koulukuljetuksia (Lehtola 2008). Ikääntyneiden määrät kasvavat kaikkialla. Hoidon ja palvelujen tarve ajoittuu viimeisille elinvuosille. Vanhuspolitiikan ja palvelujärjestelmän tavoitteena on ollut tukea ikääntyneiden ihmisten toimintakykyä siten, että ihmiset voisivat asua omassa kodissaan mahdollisimman pitkään. Tämä tavoite onnistuu ainoastaan kulkukelpoisen tieverkon avulla. Maaseudulla asuminen on mahdollista vain si-ten, että ikäihmiset saavat kotiinsa tarvitsemansa palvelut ja että he pääsevät pal-velujen luokse. Vanhusten kotihoidon ja kotisairaanhoidon yleistyessä hoitoon liittyvä huoltoliikenne kasvaa. Paras-hanke vaikuttaa liikkumiseen Väestörakenteen muutokset vaikuttavat kuntien mahdollisuuksiin tuottaa palve-luja. Veronmaksajia menettäneet muuttotappiokunnat ovat taloudellisissa vaike-uksissa, eivätkä ne aina kykene tuottamaan ikääntyvälle väestölle riittävästi palve-luja. Yhtenä ratkaisuna ongelmiin on pidetty kuntaliitoksia, joiden määrä on vii-me vuosina lisääntynyt voimakkaasti. Myös kuntien välinen yhteistyö on tiivisty-nyt palvelujen tuottamisessa. Uusin vaihe muutosprosessissa on kunta- ja palvelurakenneuudistus. Uudistusta suuntaa vuonna 2005 aloitettu Paras-hanke, ja toteutusta ohjaa helmikuussa 2007 voimaan tullut laki kunta- ja palvelurakenneuudistuksesta (Laki 169/2007). Sen tarkoituksena on vahvistaa muun muassa kunta- ja palvelurakennetta sekä kehittää palvelujen tuotantotapoja ja organisointia. Tavoitteena on parantaa tuot-tavuutta ja hillitä kuntien menojen kasvua. Lain mukaan kuntarakennetta vahvis-tetaan yhdistämällä kuntia ja liittämällä osia kunnista toisiin kuntiin. Lisäksi kun-nat voivat perustaa vähintään 20 000 asukkaan yhteistoiminta-alueita, jotka huo-lehtivat perusterveydenhuollosta ja siihen liittyvistä sosiaalitoimen tehtävistä sekä ammatillisesta peruskoulutuksesta. Kunta- ja palvelurakenneuudistuksen tavoitteena on turvata palvelujen taso tuot-tamalla palveluja kustannustehokkaasti. Uudistukseen liittyvässä keskustelussa ei ole kovin paljon tuotu esiin sitä, että onko yksikkökoon kasvattaminen ja palve-lutuotannon tehostaminen mahdollista heikentämättä palvelujen saatavuutta ja laatua kuntien reuna-alueilla (Lehtola 2007). Tehostamisen kääntöpuolena voi olla eräiden palvelujen keskittyminen ja saavutettavuuden heikkeneminen. Kun maaseudun palveluverkosto entisestäänkin harvenee, asukkaiden on yhä useam-min tultava palvelun luokse taajamiin. Myös asiointimatkat voivat paikoin suun-tautua uudelleen. Liikennejärjestelmän kehittämisen haasteita maaseudulla Liikennejärjestelmän kehittämiseen kohdistuu globaaleja, kansallisia ja alueellisia muutostekijöitä. Ilmastonmuutoksen hillintä ja energian hinnan nousu ovat tulevaisuu-den liikennejärjestelmän suuria haasteita. Liikenteen määrää ja haitallisia päästöjä tullaan mahdollisesti rajoittamaan esimerkiksi erilaisilla liikenteen haittaveroilla tai pyrkimällä entistä voimakkaammin tiivistämään asutusrakennetta. Muita kei-


11

noja ovat autokannan ja käyttömaksujen uudistaminen (ks. liikenne- ja viestin-täministeriö 2007). Käyttöä ohjaavassa hinnoittelussa maksuperusteina olisivat auton käytön määrä, paikka, ajankohta ja auton ominaisuudet. Kaupunkiseuduil-la ruuhka-aikoina hinta saattaisi olla keskimääräistä korkeampi, mutta vähäliiken-teisellä maaseudulla keskimääräistä alhaisempi. Henkilöauton hinnoittelujärjestelmää uudistamalla voitaisiin tukea liikkumista erityisesti sellaisilla maaseutualueilla, joissa julkisten liikenteen palvelutaso on alhainen tai palvelua ei ole lainkaan. Varsinkin harvaan asutuilla alueilla liikkumi-nen on kallista pitkien välimatkojen vuoksi. Liikkuminen perustuu valtaosin henkilöautoon, jota myös autottomat käyttävät monin eri tavoin. Kansallisella ja alueellisella tasolla merkittävä muutostekijä on kunta- ja palvelura-kenneuudistus. Perinteiset kuntaliitokset saavat lähivuosina rinnalleen uudenlaisia liitosmuotoja, mikäli Paras-hankkeen tavoitteet kuntaliitoksista toteutuvat. Lii-kennejärjestelmän kehittämisessä olisi otettava entistä enemmän huomioon se, että kunta- ja palvelurakenteen uudistuminen asettaa uudenlaisia haasteita julki-sen liikenteen palvelutasolle ja liikkumiselle (ks. Karppi 2008). Kunnat ja niiden palvelurakenteet tulevat erilaistumaan, ja yhdyskuntarakenteel-lisesti kunnat ja yhteistoiminta-alueet ovat entistä moninapaisempia (Lehtola 2008). Paras-hankkeen tavoitteena on kasvattaa kuntien kokoa. Samalla kuntien sisäiset etäisyydet kasvavat. Kuntaliitosten vuoksi erityisesti hallintotehtäviä kes-kitetään uusiin kuntakeskuksiin, mikä lisää kunnan palveluksessa olevien liikku-mista. Kaikki eivät ole halukkaita muuttamaan työpaikan siirtymisen vuoksi uu-teen kuntakeskukseen. Kodin ja työpaikan välinen matka pitenee. Kuntaliitokset ja kuntayhteistyön syventyminen lisäävät myös työtehtäviin liitty-vää liikennettä (Lehtola 2008). Entisissä kuntakeskuksissa työskentelee kuntien palveluksessa henkilöitä, joiden työn luonne muuttuu entistä liikkuvaisemmaksi. Kokouksia, palavereja ja tapaamisia on yhä enemmän uudessa kuntakeskuksessa. Työyhteisö on entistä suurempi, ja sen jäsenet ovat hajallaan eri puolilla laajaa kuntaan. Liikenteen päästöjen vähenemistä ei edistä se, että matkat tehdään usein yksin henkilöautolla. Virka- ja työmatkoilla tulisi suosia enemmän kimppa-kyytejä, mutta lisäksi olisi kehitettävä myös julkisia liikennemuotoja kuntien eri osien välillä. Nykyisin julkisen liikenteen järjestäminen kuntarajojen sisällä on yleensä kuntien vastuulla. Kuntaliitosten myötä kuntien pinta-alat kasvavat, ja aiemmin kuntarajat ylittävästä liikenteestä tulee paikoin kuntien sisäistä liikennet-tä. Palvelujen tuottaminen kustannustehokkaasti saattaa tarkoittaa kunnallisten pal-velujen keskittämistä ja karsimista. Syrjäisellä maaseudulla tämä voi merkitä asi-ointimatkojen pidentymistä. Palvelujen keskittäminen ei kuitenkaan vähennä taa-jamien ulkopuolella asuvien liikkumisen tarvetta. Etenkin kuntien reuna-alueilla asuvat kuntalaiset voivat joutua joissakin tapauksissa hakemaan palvelunsa ai-empaa kauempaa. Mahdollisuus saada palveluja liittyy kiinteästi mahdollisuuteen liikkua. Kaikilla ei ole mahdollista kulkea asiointimatkoilla henkilöautolla. Jos mahdollisuudet liikkua ovat puutteelliset, tämä heikentää myös palvelujen saavu-tettavuutta.


12

Liikkuvat palvelut ovat vastatrendejä keskittävälle toiminnalle. Palvelukokeilut ovat osoittaneet, että liikkuvilla palveluilla voidaan vähentää liikkumisen tarvetta paikallisella tasolla. Esimerkiksi kyläpalveluautot ja kauppaostosten kotiin kulje-tukset ovat kirjasto- ja myymäläautojen ohella tärkeitä palveluja erityisesti autot-tomille ikäihmisille. Liikkuvat palvelut eivät kuitenkaan korvaa kuljetuspalveluja. Monet autottomat käyttävät ensisijaisesti koululaiskuljetukseen tarkoitettuja lii-kennevälineitä. Nämä kulkumuodot ovat käytettävissä kouluaikoina, mutta lo-ma-aikoina autottomien mahdollisuudet kulkea julkisilla liikennevälineillä kaven-tuvat. Haja-asutusalueiden julkisen liikenteen turvaamista pohtinut selvityshenki-lö Olli Riikonen on ehdottanut, että jokaisella olisi oltava vähintään peruspalve-lutasoiset joukkoliikennemahdollisuudet asuinpaikasta riippumatta. Hän on esit-tänyt kyytitakuuta, jolla turvattaisiin joukkoliikenteen ulottumattomissa oleville vähintään kaksi viikoittaista käyntikertaa taajamassa kutsutaksiliikenteenä julki-sen liikenteen taksoilla (Riikonen 2008). Naapuriapu ja kimppakyydit helpottavat varsinkin maaseudun ikääntyneen väestön arkea silloin, kun julkisen liikenteen palveluja ei ole riittävästi tarjolla. Naapu-riavun ja kimppakyydin käytön ongelmana on kuitenkin se, ettei ole olemassa sääntöjä kyytien korvaamisesta. Näiden liikkumismuotojen virallistaminen voisi aiheuttaa jännitteitä maaseudun asukkaiden ja liikennepalveluja tuottavien yrittä-jien kesken. Laajamittainen naapuriapuun tukeutuminen saattaisi johtaa siihen, että se alkaisi kilpailla ammattimaisten taksipalvelujen asiakkaista. Selvityshenkilö Olli Riikonen on ehdottanut, että muu kuin ammattimaisen liikennöitsijän tar-joama kyyti on perustelua sellaisilla alueilla, joissa ei ole riittävästi liikenneluvan hakijoita (Riikonen 2008). Tällaisia alueita voivat olla esimerkiksi kuntaliitosten seurauksena syntyvät reuna-alueet. ■ Lähteet: Karppi, Kristiina (2008). Kunta- ja palvelurakenneuudistus PARAS: Kuntalaisen ja tienpitäjän toiseksi paras? Tulevaisuuden näkymiä 3/2008. Laki 169/2007. Laki kunta- ja palvelurakenneuudistuksesta (puitelaki). Lehtola, Ilkka (2007). Maaseudun toimintaympäristön muutos ja liikkuminen – kirjal-lisuuskatsaus. Tiehallinnon selvityksiä 18/2007. Lehtola, Ilkka (2008). Matka maalta markettiin. Liikkuminen ja palvelujen muutos itäsuomalaisella maaseudulla. Tiehallinnon selvityksiä 25/2008. Liikenne- ja viestintäministeriö (2007). Liikenne 2030. Suuret haasteet, uudet linjat. Liikenne- ja viestintäministeriö, Ohjelmia ja strategioita 1/2007. Riikonen, Olli (2008). Julkisen liikenteen palveluiden turvaaminen haja-asutusalueilla. Selvityshenkilö Olli Riikosen raportti 12.9.2008, Liikenne- ja viestin-täministeriö. http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/wiew/480252 > Julkisen liikenteen pal-veluiden turvaaminen haja-asutusalueilla YTR = Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmä (2006). Suomen maaseutu 2015. Maa-seudun kehittämistyön toimintaympäristön tulevaisuus. http://www.maaseutupolitiikka.fi > Julkaisut > Muut julkaisut. Kirjoittajan yhteystiedot: Ilkka Lehtola, erikoistutkija Alue- ja kuntatutkimuskeskus Spatia Joensuun yliopisto ilkka.lehtola(at)joensuu.fi p. 050 355 2473


13

Lauri Ali-Mattila Tiehallinto

Yhden aikakauden loppu – mutta minkä alku?

Maailman rahoitusmarkkinoilla koko 2000-luku on ollut täynnä yl-lätyksiä. Ongelmia on paljastunut milloin mistäkin paikasta eri puolelta maailmaa. Ongelmien suuruus kuitenkin jäi pitkään vain perusteellisesti asioihin vihkiytyneiden tiedoksi. Levottomuus ra-hoitusmarkkinoilla oli yleinen ilmiö, mutta vain harvat osasivat nähdä siinä suurempaa vaaraa. ”Turbulenteiksi” kutsutuista ilmi-öistä huolimatta rahoitusalan ns. asiantuntijat olivat pääosin op-timistisia kehityksen suhteen.

Viime vuosien aikana rahoitusmarkkinoiden taustalla olevat ongelmat ovat kiih-tyneet ja kumuloituneet. Viimeiset pari vuotta onkin nyt jälkikäteen mahdollista nähdä selvänä ja väistämättömänä tapahtumaketjuna, jossa kärjistyivät markki-noilla jo vuosikausia vallinneet epäterveet ilmiöt ja menettelytavat. Alkuvuodesta 2007 suuria asuntoluotottajia oli tehnyt konkurssin USA:ssa ja maan keskus-pankki FED oli viimein suostunut myöntämään, että asuntomarkkinoilla oli olemassa hintakupla ja tehnyt sen mukaisia korjaustoimenpiteitä, jopa hartiavoi-min. Rahoitusmarkkinoiden ongelmien laukeamisen aiheutti se, että FED oli alkanut puolustaa dollarin heikkenevää arvoa nostamalla ohjauskorkoa. Hidas mutta säännöllinen koron nostaminen alkoi vuoden 2004 puolivälistä lähtien pitkään vallinneesta 1 %:n tasosta. Ohjauskoron nosto (ks. kuva 1) välittyi kaik-kiin muihin rahamarkkinoiden korkoihin ja se laukaisi ongelmat. Vuoden 2007 aikana, mihin mennessä korko oli jo nostettu 5,25 %:iin, ongelmat kuitenkin on-nistuttiin vielä pitämään hallinnassa. Reagoimalla nopeasti pieniin palopesäkkei-siin suuremman roihun syttyminen pystyttiin estämään. Kuitenkin jo elokuussa 2007 institutionaaliset sijoittajat olivat päättäneet, etteivät ne enää osta markki-noilta asuntolainakantaan sidottuja arvopapereita. Pesäkkeet jäivät siis kytemään ja pitivät markkinoilla yllä levottomuutta. Helmikuussa 2008 G7-maiden kokouksessa esitettiin kahden taloustieteilijän ja kahden sijoituspankkiirin yhdessä tekemä arvio, että rahoitusmarkkinoiden luot-totappiot saattaisivat nousta maailmanlaajuisesti jopa 400 mrd:iin dollariin, ja että Yhdysvaltojen BKT:n kasvu saattaisi pudota 1,25 %-yksikköä. Viranomais-ten reagointi oli nopea ja voimakas. Esitetty selvitys yhdessä kaikkialta muualta-kin tuleviin arvioihin tilanteen kriisiytymisestä pakotti toimenpiteisiin. Presiden-tin ja kongressin voimin markkinoille annettiin 150 mrd. dollaria ja muutamaa päivää myöhemmin maaliskuun 11. päivänä eri maiden keskuspankkien yhteis-tuumin vielä 200 mrd. dollaria. Välittömänä syynä kriisin taustalla oli Yhdysval-tojen suurimpiin kuuluvan investointipankin Bear Stearnsin ilmoitus, että kaksi sen suurta hedge-rahastoa oli romahtamassa varojen puutteeseen. Keskuspankki pelasti pankin kuiville antamalla sen lainojen vakuudeksi 29 mrd. dollaria. Tuen ansiosta Bear Stearns välttyi konkurssilta, mutta silti sen elinkaari päättyi. Yhdys-valtojen keskuspankki FED suostutteli JP Morganin ostamaan pankin 249 mil-


14

joonalla dollarilla, mikä merkitsi 2 dollarin hintaa per osake. Vuotta aikaisemmin Bear Stearnsin1 osakkeita myytiin 170 dollarin hinnalla2.

Kuva 1: Yhdysvaltain ja Euroopan keskuspankkien ohjauskorkojen muutos ajalla 2000 - 2009 (Lähde: www.leitzinsen.info)

Kansainvälinen valuuttarahasto IMF selvitti myös tilannetta ja raportoi vuosittai-sessa Global Financial Stability Reportissaan oman käsityksensä. Sen arviossa aikai-semmat luvut kaksinkertaistuivat. IMF:n arvio rahoitusmarkkinoilla kytevästä riskistä oli 945 mrd. dollaria. Kriisi levisi myös Euroopan puolelle. Ranskalaisen suurpankin BNP Paribasin hedge-rahasto oli ajautunut kestämättömään tilanteeseen. Myös englantilaiset rahoituslaitokset alkoivat kirjata alas saataviaan taseittensa puhdistamiseksi. Krii-si levisi nopeasti myös Aasian puolelle ja kaikkialle muuallekin maailmaan. Voimakkaiden shokkihoitotoimenpiteiden jälkeen useimmat uskoivat suurimpi-en ongelmien olevan jo takanapäin. Mitään kovin hälyttäviä merkkejä ei ilmassa ollut ja vuoden 2009 alkua odotettiin jo jokseenkin turvallisella mielellä. Vielä syyskuun alussa kaikki näytti kohtuullisen hyvältä. Talouden kehityksen odotet-tiin kaikilla tärkeillä talousalueilla, Euroopassa, Yhdysvalloissa ja Aasiassa, olevan suhteellisen vakaata. Kasvuennusteet olivat hieman alhaisempia kuin kuluvana vuonna, mutta vain hieman. Vanhoja ongelmia oli mutta pahimpien toivottiin jo jääneen taakse. Yhdysvaltojen taloudessa oli rakenteellisena ongelmana vaihtota-seen ja budjetin alijäämäisyyden muodostama ”kaksoisvaje”, mutta hallinto oli muuttumassa ja sen uskottiin parantavan tilannetta. Lähes ainoalta taloudellisen kehityksen ongelmalta näytti orastava inflaatiokehitys, jonka nopeutumiseen va- 1 Vuosina 2005-2007 Bear Stearns valittiin Fortune-lehden listauksessa rahoitusmaailman yritysten ykköseksi tunnustuksella ”Most Admired”. 2 Pari Fortune-lehden juttua money.cnn.comin sivuilta kuvaa Wall Streetin tilannetta: http://money.cnn.com/2009/01/05/news/newsmakers/parloff_payback.fortune/index.htm http://money.cnn.com/galleries/2008/fortune/0812/gallery.parloff_quotes.fortune/index.html

http://www.leitzinsen.info/

http://money.cnn.com/2009/01/05/news/newsmakers/parloff_payback.fortune/index.htm

http://money.cnn.com/galleries/2008/fortune/0812/gallery.parloff_quotes.fortune/index.html


15

rovaisesti varauduttiin. Elokuussa Euroopan keskuspankin pääjohtaja Jean-Claude Trichet vakuutti, että vuoden 2008 aikana hidastuneesta kasvusta huolimatta ajat ovat paranemassa. Vielä syyskuun 5. päivänä hän korosti, että Eurooppa ei ole ajautumassa taantumaan eikä mitään paineita ohjauskoron laskemiseen ole. EKP ennusti talouskasvun olevan kuluvana vuonna noin 1,1-1,7 % ja vuodeksi 2009 ei ollut odotettavissa suurempia muutoksia, joskin kasvun arvioitiin olevan hie-man heikompaa. Tämä kaikki osoittautui kuitenkin täydelliseksi väärinarvioksi, vieläpä massiivi-sessa mittaluokassa. Neljässä viikossa muuttui kaikki. Lokakuun puolivälin jäl-keen ei enää mikään aikaisemmin annettu taloutta koskeva ennuste tai lausuma pitänyt paikkansa. Kaikki on arvioitava uudestaan aivan toisista lähtökohdista ja uusin perustein. Vakaiden kasvuodotusten sijalle on tullut laman uhka – eikä minkä tahansa laman vaan suurimman sitten 30-luvun. Pelätyn inflaation uhan sijasta suurimmaksi pelon aiheeksi onkin aivan yhtäkkiä muodostumassa massii-vinen deflaatio. Sen torjumiseksi on ennennäkemättömällä ripeydellä otettu käyt-töön kaikkein massiivisimmat ja kaiken lisäksi keynesiläisen talouspolitiikan aseet. Esimakua tulevalle oli antanut syyskuun 7. päivänä annettu Yhdysvaltojen halli-tuksen ilmoitus, että maan suurimmat asuntoluotottajat, puolivirallisen aseman omaavat Fanny Mae ja Freddie Mac otetaan valtion huostaan. Yhdessä näillä laitoksilla oli vastuullaan puolet kaikista Yhdysvaltojen asuntolainoista. Viimei-nen naula lyötiin arkkuun yhden viikonlopun aikana syyskuun 13-15. päivinä, kun Yhdysvaltojen suurimpiin pankkeihin kuuluneen Lehman Brothersin annet-tiin mennä konkurssiin. Sen jälkeen tapahtumat ovat edenneet vyörynä, joka ei näytä loppumisen elkeitä. Pikemminkin hiljaisuus eräiden asioiden ympärillä lisää pelkoja siitä, että niiden osalta romahdus on vielä edessä. Tämä koskee ennen kaikkea maailman valtavia johdannaismarkkinoita. Rahoitusmarkkinat ovat globalisoituneen maailman kaikkein kansainvälisin osa-alue, eikä sen häiriöiltä ole yksikään maa eikä maapal-lon kolkka suojassa. Se, mitä tapahtuu Yhdysvaltojen rahoitusmarkkinoilla, hei-jastuu välittömästi ympäri maailman muiden maiden rahoitusjärjestelmiin ja maiden reaalitalouteen, ja lopulta niiden kykyyn ylläpitää työpaikkoja. Työpaik-kojen ylläpitokyky viime kädessä vaikuttaa siihen minkälaisista asioista muodos-tuu näiden maiden yhteiskunnat ja kansalaisten elämänpiirit. Kyse ei voisi olla suuremmasta asiasta. Kuinka tämä on yleensä mahdollista? Mistä tässä kaikessa on oikein kyse! Tuliko tilanne eteen talouspolitiikan asiantuntijoille yhtä yllättävästi kuin se tuli tavalli-selle kadunmiehelle? Varmaa on vain se, että edessä on valtavia ongelmia mitta-suhteissa, joita ei ole koskaan ennen koettu. Aikaisemmat kriisit ovat olleet pai-kallisia niin maantieteellisesti kuin markkinoiden osien suhteet. Nyt kriisi iskee kaikkialle, kaikkiin maihin, kaikille markkinoille niin rahoitus-, kiinteistö- kuin tuotantosektorille. Kriisin selvittämisessä on kova työsarka talouspolitiikasta vas-tuussa oleville viranomaisille, lainsäätäjille sekä talouden kansainvälisistä pe-lisäännöistä vastaaville tahoille. Miten tämän mittaluokan kriisi on voinut ylipäänsä syntyä? Onko kyse rakenteel-lisista tekijöistä, ymmärryksen puutteesta vai väärästä politiikasta. Kriisin syistä ja


16

taustalla vaikuttaneista tekijöistä käydään kovaa kädenvääntöä tulevina vuosina, kun tämän aikakauden taloushistorioita aletaan kirjoittaa. Tehtävä ei ole helppo, ja se tulee herättämään kiihkeitä poliittisia kiistoja. Kuten kaikessa talousongel-missa syitä on monia ja ne ovat perusteellisesti toisiinsa kietoutuneita eivätkä vastaukset eivät ole täysin yksiselitteisiä. Taloudessa eivät myöskään syyt ja seu-raukset aina noudata arkijärkeä. Asiat ovat aidosti komplisoituneita. Lisävaikeus on kaiken talousajattelun – myös akateemisen talousteorian - jakautuminen kes-kenään kiisteleviin koulukuntiin, joilla on hyvin erilaiset käsitykset talouden toi-mintaperiaatteista ja siksi myös ongelmien syistä ja niiden ratkaisukeinoista. Eroavuudet ovat aivan perustavaa laatua. Koulukunnat muodostuvat pääosin kahdesta täysin erilaisesta perusnäkemyksestä ja erilaisista variaatioista näiden välillä. Toisen näkemyksen mukaan taloutta ohjaavat markkinaperiaatteet, jotka koko ajan etsivät kilpailumekanismin kautta tasapainoa. Tämän uskotaan löytyvän - ainakin pidemmällä aikavälillä, eikä sen saavuttamiseen voida oikeastaan vaikut-taa. Tätä näkemystä edustaa ns. chicagolainen koulukunta, jonka mukaan ta-louden toiminnan pitää olla täysin esteetöntä ilman mitään rajoituksia. Käsitys tiivistyy sanontaan: ”markkinat eivät voi olla väärässä”. Chicagolaisen käsityksen mukaan kaikki julkisen vallan toimenpiteet ovat haitallisia ja vain pahentavat mahdollisesti joskus tilapäisesti esiintyviä häiriötilanteita. Häiriötilanteiden usko-taan aiheutuvan ulkoisista tekijöistä, jotka ovat estäneet markkinoiden toimintaa. Talous kyllä korjaa itse itsensä, kunhan sille vain annetaan aikaa ja mahdollisuuk-sia. Näkemystä kutsutaan hyvin perustein ”markkinafundamentalistiseksi”. Sen tiivisti ansiokkaasti presidentti Ronald Reagan virkaanastujaispuheessaan: ”halli-tus ei ole ratkaisu ongelmiimme, hallitus on ongelmamme”. Vielä chicagolaisia-kin äärimmäisempää markkinafundamentalismia edustavat Friedrich Hayekin ja Ludwig von Misesin nimiin vannovat itävaltalaisen pääomakoulukunnan edusta-jat, jotka ovat erittäin näkyviä eräiden uuskonservatiivisten säätiöiden rahoitta-mien ajatushautomoiden vaikutusvallan ansiosta. Näiden näkemysten valtiokäsi-tys tiivistyy ns. yövartijavaltioon, jonka mukaan valtion rooli rajoittuu vain yksi-tyisen omistusoikeuden turvaamiseen. Vastapuolena näille näkemyksille on toisen pääsuuntaus, keynesiläinen koulu-kunta, jonka käsityksen mukaan kapitalistisessa taloudessa on sisäänrakennettu-na mekanismeja, jotka vievät vapaasti toimivan talouden toistuviin häiriötiloihin, taantumiin ja pahimmillaan täyteen talouslamaan. Keynesin oppien mukaan häiriöiden torjumiseksi tarvitaan vahvaa julkista valtaa, joka pystyy ohjaamaan talouden kehitystä, tekemään tarvittavia korjaustoimenpiteitä sekä säätämään lainsäädäntöä ja antamaan ohjeistusta tasaisen talouskehityksen varmistamiseksi. Keynesiläisyys on aina ollut vahvan talouspolitiikan harjoittamisen ja vahvan val-tiokäsityksen henkinen koti. Koko sodanjälkeinen talouspolitiikka 1970-luvulle asti oli enemmän tai vähemmän keynesiläisyyden leimaamaa ja sen soveltamisella onnistuttiin luomaan poikkeuksellisen pitkä ja kohtuullisen tasainen taloudellisen kasvun aikakausi. Keynesiläisyyden valtakausi päättyi tilanteeseen, jossa esiintyi yhtä aikaa inflaatiota että talouden laskusuuntausta. Se ei mahtunut perinteisen keynesiläisyyden puitteisiin, koska taantuman, korkean työttömyyden ja nopean inflaation samanaikaisen tapahtuminen ei mahtunut sen ajatusmalliin. Tilanteen seurauksena chicagolainen koulukunta ja heidän monetaristinen näkemyksensä nousi vahvempaan asemaan varsinkin Yhdysvalloissa. Monetaristisen käsityksen mukaan kaikki riippuu vain markkinoilla olevasta rahanmäärästä. Julkisella vallal-


17

la ei ole mitään muuta tehtävää kuin huolehtia, että rahanmäärä taloudessa on sopivassa suhteessa taloudelliseen kehitykseen. Mitään muuta ja eteenkään fi-nanssipoliittista roolia ei julkisella vallalla saa olla. Keynesiläisyys ei kuitenkaan ole mikään homogeeninen ryhmittymä, vaan tällä nimellä itseään kutsuvien talousteoreetikoiden joukossa on erilaisia näkemyksiä ja painotuksia siitä, kuinka väistämättömänä tällaista kapitalismin kriisiytyvä kehi-tys on. Erilaisilla talousteoreettisilla näkemyksillä on luonnollisesti vahvat siteet myös itse politiikkaan ja politiikan tekemiseen. Pahimmillaan taloutta koskevat käsityk-set ovat vahvasti ideologisoituneita ja niihin liittyy voimakkaita, tunnepitoisia käsityksiä siitä, mikä on oikein ja väärin, mitä yhteiskunnallinen oikeudenmukai-suus tarkoittaa ja miten sitä toteutetaan, onko talous jollakin tavoin kaiken muun yhteiskunnallisen toiminnan yläpuolella oleva yleispätevä mekanismi, vai onko se vain työkalu yhteisesti sovittujen päämäärien toteuttamiseksi. Eri koulukuntia edustavien talousteoreetikkojen mahdollisuus päästä yhteisymmärrykseen asiois-ta ei ole kovin hyvä, siinä määrin erilaiset ovat niiden lähtökohdat ja näkemykset. Tässä suhteessa tilanne Euroopassa ei ole niin kärjistynyt kuin Yhdysvalloissa. Siellä tämä keskustelukuilu onkin eräs nykyisen tilanteen kaikkein vaikeimpia alueita. Se on näkynyt selvästi kongressissa ja lehdistössä yritettäessä pelastaa Yhdysvaltojen autoteollisuus. Kun tilanteen syistä ei olla samaa mieltä, on turha toivoa, että mitään yhteistä näkemystä voisi löytyä parantavista keinoista. Kor-jaavia toimenpiteitä on vaikeata saada kongressissa läpi, kun osapuolet ovat val-miiksi kaivautuneita taisteluhautoihin. Talousteoreettisten koulukuntien välisistä eroista ja niiden mukaisen politiikan noudattamisesta etsitään varmasti - ja hyvin perustein - tulevaisuudessa myös kriisin aiheuttajia ja sen syntymekanismeja. Mutta kiusallista taloudenpidosta vas-tuussa oleville on se, että näitä kriisin historioita on jo kirjoitettu muutaman vuo-den ajan. Kirjoittajina on myös arvostettuja tahoja, ei vain alan populisteja tai tuhon profeettoja. Vuoden 2008 talousnobelisti Paul Krugman kertoo olleensa taloustieteilijöiden ja rahoitusasiantuntijoiden yhteisessä kongressissa, jossa pu-huttiin – mistäpä muusta – kuin kriisistä. Siellä esitelmöitsijä kysyi: ”Kuinka on mahdollista, että me emme osanneet nähdä sen tuloa.” Krugman kertoi, ettei voinut välttää kiusausta kysyä pienen hiljaisuuden jälkeen puhujalta: ”Ketä tar-koitatte sanoessanne ’me’ ?” Krugmanilla ja eräillä muilla on täysi oikeus kysyä sitä. He ovat kirjoittaneet tulevan kriisin merkeistä jo lähes viiden vuoden ajan. Taloustieteilijöiden kentän näkemysten äärimmäisen kärjekäs jakaantuminen eri-seuraisiin ryhmiin saa railakkaita muotoja. Tämä kehitys alkoi voimakkaana 1970-80 -luvun vaihteesta lähtien. Talousajattelun jakautuneisuuden astetta Yh-dysvalloissa kuvaa hyvin se, että keväällä 2005 eräs konservatiivinen amerikka-lainen ajatushautomo3 kysyi lähipiiriltään, mitkä ovat heidän mielestään vaaralli- 3 Syytä huomauttaa, että tässä käytetyssä mielessä ”amerikkalaisella konservatismilla” ei ole oikeastaan vastinetta edes Euroopassa saati sitten Suomessa. Tässä mielessä ”konserva-tiivit” suhtautuvat kapitalismiin suunnilleen samalla moraalisella paatoksella kuin Yhdysval-tojen ulkopolitiikan perusteiksi muodostuneissa käsityksissä jotkin maat ovat ”pahoja”. Heil-le kapitalismi ei ole vain talousjärjestelmä vaan moraalinen toimintatapa, jossa vapaa, sääte-lemätön taloudellisen toiminta on moraalisessa mielessä ”oikein”. Vastaavasti kaikenlainen julkisen vallan puuttuminen talouden mekanismeihin ei ole vain ”väärää politiikkaa” vaan se on ”moraalisesti väärin”.


18

simmat viimeisen 200 vuoden aikana julkaistut kirjat. Hyvin korkealle tällä listalla nousi John Maynard Keynesin vuonna 1936 ilmestynyt teos The General Theory of Employment, Interest and Money4. Se nousi kyseisellä listalla mm. ohi Leninin Valtio ja vallankumous -kirjan. Se kuvannee hyvin erilaisten talouspoliittisten näkemysten kärjistyneisyyttä. Keynesin keskeisin sanoma on, että julkisilla toimilla on talouden tasapainotta-misessa luonnollinen rooli ja se ei ole vain poikkeusaikojen ilmiö, vaan talouden sisäisistä rakenteellisista ilmiöistä johtuen välttämätöntä, väistämätöntä ja nor-maalia toimintaa. Normaaleilla talousmekanismeilla on tendenssi johtaa kansan-talouden kokonaiskysynnän ja kokonaistarjonnan väliseen epätasapainoon ja jul-kisen vallan tehtävä on joko finanssipoliittisin tai rahapoliittisin keinoin huoleh-tia siitä, että talouden kysyntä ja tarjonta ovat tasapainossa. Yleisen lausuman mukaan Keynesin päätavoite oli pelastaa kapitalismi siltä itseltään. Tämä kom-mentti on viimeisten viikkojen aikana ilmestynyt uudestaan lehtiotsikoihin. Taloudellisten näkemysten jakautuneisuus vaikeuttaa lähivuosina talouden va-kautumista ja jättänee pahoja jälkiä ainakin Yhdysvalloissa myös poliittiselle rin-tamalle. Eurooppa on tässä suhteessa säilynyt hieman ulkopuolisena talousoppi-en ideologisen puhtauden osalta ja täällä on myös useimmiten osattu olla prag-maattisempia ja ongelmakeskeisimpiä talouden suhteen. Tämä helpottaa huo-mattavasti Euroopan taloudellista elpymistä. Mutta Eurooppa ei ole yksin maa-ilmassa ja rahoitusmaailmassa ei ole valtioiden eikä maanosien rajoja. Niin Eu-roopan kuin koko maailman taloudelliset ongelmat ovat vahvasti kiinni Yhdys-valtojen talouden ongelmissa.

Kriisin tausta ja synty Nykyisen tilanteen taustalla on lähinnä neljä tekijää. Ensinnä maailman rahava-rantojen valtava kasvu, joka on johtanut korkojen yleiseen laskuun. Matalaan korkotasoon on vaikuttanut myös FED:n edellisen pääjohtajan Alan Greenspa-nin tapa käyttää vahvaa korkoasetta ongelmien ratkaisukeinona. Eräs syy haluun pitää korkotaso alhaisena oli 11.9.2001 tehty terrori-isku. Korko haluttiin poliit-tisista syistä pitää alhaalla, jotta iskulla ei olisi mitään taloudellisia vaikutuksia. Toiseksi, korkojen matala taso on johtanut sijoitustoiminnassa riskinottohalun valtavaan kasvuun. Kolmanneksi, rahoitusmarkkinoille pääsi muodostumaan villejä toimintatapoja, jotka johtivat markkinoiden romahtamiseen. Lopuksi ra-hoitusmarkkinat eivät pystyneet muuttamaan toimintatapojaan kun dollarin ar-von puolustamiseksi käynnistynyt koron vähittäinen nostaminen tapahtui vuosi-en 2005-2007 aikana. Korkotaso nousi hitaasti 0,25 %:n korotuksina mutta ra-hoitusmarkkinat joko eivät ymmärtäneet tai pystyneet enää muuttamaan toimin-tatapojaan. Nouseva korko lisäsi lainoitusten kustannuksia ja se loi markkinoille yleisen epä-varmuuden ilmapiirin, jota voimistivat vuoden 2007 aikana tapahtuneet asunto-rahoituslaitosten kaatumiset. Fanny Maen ja Freddie Macin ottaminen Yhdysval-tojen valtion haltuun aiheuttivat paniikkireaktion rahoitusmarkkinoilla ja Leh-man Brothersin joutuminen konkurssiin vei tilanteen tuhon partaalle. Seuraus oli

4 Se ilmestyi suomeksi vuonna 1951 nimellä ”Työllisyys, korko ja raha” suomentajanaan Ahti Karjalainen.


19

täydellinen paniikkireaktio rahamarkkinoilla ja rahoituslaitosten välisen luotta-muksen täydellinen luhistuminen. Rahoitusmarkkinoiden normaali rahoituslai-tosten välinen lainananto tyrehtyi muutamassa päivässä ja vaikutukset alkoivat nopeasti levitä ensin rahoitussektorin sisällä ja nopeasti myös talouden reaalisek-torille. Tämä kehityskulku on vasta alussa. Kriisistä elpymisen ennustetaan ly-hyimmilläänkin kestävän kaksi vuotta. Taloustieteen tuore nobelisti Paul Krug-man epäilee, että toipumiseen saattaa mennä vuosikausia. Samansuuntaisia nä-kemyksiä ovat esittäneet aivan lähiaikoina monet muutkin. Useimmat viralliset tahot ovat kokonaan lakanneet esittämästä tulevaisuutta koskevia täsmällisempiä käsityksiä. Mistään tavallisesta suhdannenotkahduksesta ei nyt todellakaan ole kyse.

Rahavarantojen valtava kasvu Keskeisin tekijä ongelmien taustalla on hieman oudolta tuntuva tosiseikka: maa-ilmalla on rahaa yllin kyllin ja vuosi vuodelta aina enemmän. Suuria rahavaranto-ja kertyy eri syistä. Tärkeimmät syyt ovat ylijäämäiset kansantaloudet, joiden vienti aivan ratkaisevasti ylittää tuonnin arvon. Tällaista kehitystä on läpikäynyt vuoteen 2003 asti mm. Japani. Vuodesta 2004 lähtien öljynviejämaiden talouksi-en ylijäämä alkoi kasvaa massiivisesti ja samoin Saksan. Vuodesta 2005 lähtien suurimmat ylijäämät ovat kertyneet Kiinalle sen valtavassa nousussa olevan teol-lisen tuotantonsa ansiosta ja jo vuonna 2007 se oli rahavarannoiltaan suurin. Vuonna 2007 Kiinan osuus maailman rahoitusylijäämästä oli 21,4 %, öljynviejä-maiden 19,7 %, Japanin 12,6 % ja Saksan 11 %. Nämä valtavat rahamäärät eivät suinkaan lojuneet holveissa, vaan ne heitettiin maailman sijoitusmarkkinoille. Investointipankkien ja muiden markkinoilla toimivien rahoituslaitosten tehtävä-nä oli etsiä näille varoille mahdollisimman korkeita tuottoja. Koko 2000-luvun tilanne vain kiihtyi: sijoittamiskohteita etsiviä varoja oli valtavasti ja joka vuosi määrä paisui, mutta hyviä sijoituskohteita oli entistä vähemmän. Suurin osa varoista etsiytyi luonnollisesti Yhdysvaltoihin, koska se on maailman talouksista ylivoimaisesti suurin ja sen sijoitusmarkkinat monipuolisimmat. Se yksinään kattaa maailman taloudesta noin 30 %. Maahan hakeutuva raha aiheutti lainojen tarjonnan valtavan kasvun sekä samalla luottomarkkinoiden rakenteissa merkittäviä muutoksia. Samaan aikaan keskuspankki piti ohjauskorkonsa hyvin alhaisella tasolla. Lainaa tarjottiin kaikissa muodoissa. Erityisesti luottokorttiyh-tiöt iskivät markkinoille ja onnistuivat kasvattamaan osuuttaan kansalaisten elä-mässä. Niiden toimintamalli on hyvin yksinkertainen. Ne saavat markkinoilta rahaa noin 4 %:n korolla ja perivät käyttäjiltä noin 20 %:n korkoa. Luotottami-nen kulutuksen perustana levisi nopeasti ja rahoitusalan ylivalta sai kummallisia muotoja. Muun muassa jättiyhtiöt General Electric ja General Motors perustivat tuottamiensa tuotteiden kysynnän varmentamiseksi ja vauhdittamiseksi omat luottoyhtiönsä ja niiden menestys oli loistava. GE:llä luototustoiminnan osuus oli vuonna 2000 puolet kaikista konsernin voitoista ja GM:lla luototustoiminta tuotti lähes koko konsernin voiton. Kansalaisten kulutusluotot kasvoivat nopeasti ja asuntomarkkinat räjähdysmäi-sesti. Kotitalouksien säästämisaste putosi lähes nollaan ja samaan aikaan maan kauppatase oli alijäämäinen. Koko maa alkoi elää luotolla. Joka viides Yhdysval-loissa kulutettu dollari oli ulkomaista lainarahaa. Maan kauppataseen alijäämä kasvoi muutamassa vuodessa valtavaksi ja päävelkojaksi muodostui Kiina. Syntyi


20

kummallinen tilanne, jossa kiinalaiset luotottivat amerikkalaisen ylikuluttamisen. Samaan aikaan budjettia rasittivat sodat Irakissa ja Afganistanissa, mistä syistä liittovaltion budjetit olivat vuosi vuodelta entistä alijäämäisempiä. Yhdysvaltoi-hin muodostui budjettivajeen ja kauppatasevajeen kautta ns. kaksoisvaje-problematiikka, mikä rasitti dollarin arvoa. Vuonna 2007 puolet maailman talo-uksien alijäämäisyydestä oli amerikkalaista perua.

Yhdysvaltojen asuntomarkkinat Tuottoja havittelevat rahavarannot etsivät maailmalta, lähinnä Yhdysvalloista hyviä sijoituskohteita. Latinalaisen Amerikan ja Aasian ns. kehittyvät taloudet eivät olleet halukkaita ryhtymään näitä varoja lainaamaan, koska niillä oli vielä hyvässä muistissa 10-15 vuoden takaiset tapahtumat, jolloin monet niistä joutui-vat lainojensa kanssa suuriin vaikeuksiin ja jotkut suoranaisesti Kansainvälisen valuuttarahaston (IMF) holhoukseen. Yhdysvalloissa ei tuotantosektori myös-kään ollut halukas sijoituspääomia lainaamaan. Mitään hyviä tuotannollisia inves-tointikohteita ei juuri ollut, koska kustannusten vuoksi monien sektoreiden var-sinainen tuotantotoiminta oli globalisaatiokehityksen virrassa siirtynyt tuotanto-kustannuksiltaan halvempiin maihin, lähinnä Kiinaan ja Intiaan. Tietotekniikan ympärillä olevat yritykset muistivat vielä muutaman vuoden takaisen dotcom-buumin romahduksen ja ne olivat investoinneissaan hyvin varovaisia. Alhaisen ohjauskoron ansiosta lainoja oli saatavilla runsaasti ja ne ohjautuivat rakennustoimintaan ja asuntomarkkinoille. Halpa raha sai aikaan asuntomarkki-noille räjähdysmäisen hintabuumin ja nousevat kiinteistöjen hinnat puolestaan nostivat kotitalouksien näennäistä varallisuutta. Nopeasti rahoituslaitokset keksi-vät käyttää tilannetta hyväkseen. Koska minkäänlaista säätelyä tai kontrolleja ei markkinoilla ollut, ne kehittivät mekanismeja ja ”tuotteita”, joilla asuntojen hin-tojen räjähdysmäisen nousun seurauksena kotitalouksille kertynyt näennäinen varallisuus voitiin automaattisesti käyttää niiden nostamien kulutusluottojen va-kuuksina. Lainojen markkinoinnissa käytettiin myös kannustinmenettelyjä, jotka perustuivat ainoastaan myytyjen lainojen määrään. Keskuspankki ei pitkään ai-kaan tunnustanut asuntojen hintakuplan olemassaoloa, vaan piti hintojen nousua normaalina hyvien taloudellisten aikojen sivutuotteena. Niinpä se ei mitenkään yrittänyt hillitä asuntomarkkinoiden tapahtumia, eikä kontrolloida sen liepeillä tapahtuvaa kehitystä. Asuntolainoitusta myönsivät alkuvaiheessa meikäläisten säästöpankkien kaltaiset paikalliset rahoituslaitokset. Investointipankit alkoivat saamaan aikaan kehitellä uusia ”tuotteita”, ns. ”strukturoituja arvopapereita”. Kovan sijoituskysynnän vuoksi kaikki meni kaupaksi. Saadakseen lisää myytävää investointipankit tarjou-tuivat ostamaan paikallisten pankkien asuntolainoja tukussa maksaen asuntora-hoittajille suhteellisen hyvin. Ostamiaan asuntolainamassoja sijoituspankit pilk-koivat ja paketoivat yhteen muiden arvopapereiden kanssa muodostaen ”struk-turoituja investointituotteita”. Kehitettyjen ”tuotteiden” myymistä varten niiden luotettavuus ja pätevyys pitää arvioida. Tässä tehtävässä toimivat erityiset luokitusyhtiöt, jotka arvioivat sijoi-tuskohteiden luotettavuuden ja antavat niille virallisen luokituksen. Antamistaan arvioista ne saavat bonus-palkkion näiden sijoitustuotteiden kehittäjiltä. Ne ar-vioivat tuotteet myyjän nimiin ja myyjän palkitsemina. Ilmeiseen intressiristirii-


21

taan kiinnitettiin silloin tällöin huomiota, mutta tilanteelle ei tehty mitään. Yleisin arviointi uusista tuotteista oli AAA, eli paras mahdollinen. Sijoitusmarkkinoilla oli mukana kansainvälisten ostajien lisäksi myös paljon ym-päri maailmaa olevia ns. institutionaalisia sijoittajia, eläkerahastoja ja yleishyödyl-lisiä rahastoja, jotka mielellään sijoittivat varmoihin jopa hieman matalatuot-toisiinkin kohteisiin. Kysyntä oli valtava sekä sijoitus- että asuntomarkkinoilla. Se aiheutti Yhdysvaltojen rakennusmarkkinoille ennennäkemättömän kovan nou-susuhdanteen. Samaan aikaan nokkelat aivot investointipankeissa kehittivät en-tistä monimutkaisempia sijoituspapereita, joita niputettiin yhteen asuntolainojen kanssa. Jo Clintonin kaudella oli yhteiskuntapoliittisena tavoitteena saada myös vähätuloisemmat väestön osat mukaan omistajiksi, ja tätä kehitystä rahoituslai-tokset kiihdyttivät entisestään myös Bushin kausilla. Ohjelman mukaan asun-nonomistamisen kautta jokaiselle amerikkalaiselle tulisi antaa mahdollisuus lu-nastaa osansa uudesta amerikkalaisesta unelmasta. Rahantarjonnan huumassa ja halvan rahan vallitessa asuntolainoitusta alettiin antaa myös sellaisille kotitalouk-sille, joilla ei ollut mitään edellytyksiä lainojen takaisin maksamiseen. Lainojen ehtoja lievennettiin lieventämistään. Lopulta asuntolainoja alettiin kutsua lempi-nimellä ”ninja-lainat” eli ”no income-no job-no assets”. Nimessä tiivistyy lainamark-kinoiden moraalin romahdus ja täydellinen periaatteettomuus Kiihtyvästä luotottamisesta huolimatta tilanteen uskottiin olevan hallinnassa. Tosiasiallisesti tilanne oli riistäytynyt täysin käsistä. Paikallispankeilla, jotka sen-tään tunsivat asiakaskuntansa, ei enää ollut mitään motiivia eikä intressiä seuloa lainansaajia, koska ne joka tapauksessa myivät lainansa heti eteenpäin investoin-tipankeille. Nämä puolestaan uskoivat varmistavansa jatkojalostamiensa sijoitus-tuotteiden riskin ne pilkkomalla ja hajauttamalla. Vaikka osa lainoista jäisikin maksamatta takaisin, ne olivat mukana vain pienenä osana strukturoitujen arvo-papereiden sisältöä. Kehitys oli monella tavalla sidoksissa talouselämässä tapahtuviin muihin virtauk-siin. Liike-elämän vallitsevaksi käsitykseksi muodostui se, että liiketoiminta oli olemassa vain ja ainoastaan sitä varten, että se tuottaa osakkeenomistajille mah-dollisimman suuren tuoton. Looginen seuraus oli virittää koko voitontavoittelun toiminta äärimmilleen. Se merkitsi myös sitä, että tapahtumien rytmi kiihdytettiin äärimmilleen. Kaiken kattavaksi, yleispäteväksi aikakäsitykseksi vakiintui vuo-sineljännes. Sen aikana tapahtuneella toiminnalla piti osoittaa ja oikeuttaa kaikki taloudellinen toiminta. Looginen seuraus tästä oli, että myös käsitys johtamisesta nousi myyttisiin mittasuhteisiin. Koska toiminnan tulos mitattiin yhtiön osak-keen arvon nousuna, piti kaikki huomio kiinnittää siihen. Jotta johtajat saatiin piiskattua tähän tehtävään, alettiin heitä palkita summilla, jotka ylittivät kaikki aikaisemmin nähdyt mittasuhteet ja terveen järjen rajat. Kun asettaa rinnakkain maailmanmarkkinoiden sijoitusrahan volyymin kasvun kuvaajan ja osakkeiden hintaindeksin kuvaajan, niin väitteet johtajien erityisestä merkityksestä kehityk-sen kulussa asettuvat omaan arvoonsa (kuva 2). Samassa kehityskulussa hävisi myös realistiset käsitykset siitä, minkä tasoisia voittoja taloudellisessa toiminnassa ylipäänsä voi odottaa saavutettavan. Tuotan-nollisen toiminnan sijasta rahaa alettiin tehdä rahalla. Sille oli selvät syyt. Tuo-tannollisessa toiminnassa 10 %:n pitkän aikavälin voittotaso on jo huikean hyvä. Rahoitusmaailmassa voitot liikkuivat aivan eri suuruusluokissa. Rahoitusmarkki-


22

noista tuli 1990-luvulta alkaen talouden dynaamisin sektori, jossa kaikki tuntui olevan mahdollista. Talouden painopiste siirtyi rahoitusmarkkinoille, eikä sen pelisääntöjä kontrolloinut oikeastaan kukaan. Tuotannollisesta toiminnasta oli-vat hyvin harvat kiinnostuneita.

Kuva 2a: Dow Jones -osakeindeksin kehitys.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

1957 1967 1977 1987 1997 2007

Mrd

. dol

laria

Kuva 2b: Sijoitusvarat (Outstanding Assets), miljardia dollaria. Kaaviossa esitettyihin lukuihin ei sisälly suoraan tiskin yli käyty OTC-kauppa (over-the-counter), jonka vo-lyymi on kymmenkertainen ja sieltä puolelta löytyvät varsinaiset tekijät luotonanto-buumin takana. Suuria taloudellisia voittoja etsittiin puhtailla finanssispekulaatiolla ja menettelyt muuttuivat sen mukaisiksi. Juuri tämä kehitys teki tuotto- eli hedge-rahastoista aikakauden keskeisen toimijan. Toimintaperiaate on yksinkertainen. Rahasto yrit-tää voittaa sekä nousevilla että laskevilla sijoituskohteen hinnoilla. Nousevilla markkinoilla ostetaan ”pitkäksi” ja laskevilla ”lyhyeksi”. Pitkäksi ostaminen tar-koittaa, että kohteen nousevilla hinnoilla siihen kannattaa sijoittaa ja pitää kohde hallussa jonkin aikaa. Hinnan noustua riittävästi se voidaan myydä voitolla. Ly-hyeksi ostaminen tarkoittaa puolestaan menettelyä, jonka avulla myös laskevien hintojen vallitessa voi tehdä voittoja. Mutta silloin näitä kohteita ei ostetakaan itselle, vaan ne vain lainataan käyttöön joltakin pitkäaikaista sijoitusstrategiaa harjoittavalta esim. institutionaalista sijoitustoimintaa harjoittavalta taholta.


23

Käyttöön lainatut sijoituskohteet myydään markkinoilla ja jonkin ajan kuluttua hintojen laskettua sama määrä ostetaan takaisin ja alkuperäiset kohteet palaute-taan niiden omistajalle ja hintaero pidetään voittona. Käytöstä maksetaan koh-teiden omistajalle yleensä pieni provisiokorvaus. Hedge-rahastot ovat yleensä suuntautuneet joillekin erityismarkkinoille ja käyttävät hieman eri strategioita varsinkin sen suhteen, kuinka paljon ne käyttävät toimissaan omaa rahaa ja kuin-ka paljon lainattua. Ero on valtava. Jos ostaa omalla rahoituksella osakkeita 100 miljoonalla ja myy ne 110 miljoonalla, niin voittoprosentti on 10. Mutta jos os-tohinnasta vain 10 miljoonaa on omaa rahaa ja 90 lainattua ja tekee samat toi-met, niin voittoprosentti onkin 100. Tällä periaatteella toimien pystytään kirjaa-maan valtavia voittoprosentteja ja luomaan mielikuva, että sellainen olisi nor-maalia toimintaa, ja että se olisi jatkuvasti mahdollista, vaikka siinä on jo mukana melkoisesti ketjukirjeille ja pyramidihuijauksille ominaisia piirteitä. Valtavien lainarahojen ollessa tarjolla tällaiset käytännöt ovat mahdollisia jonkin aikaa. Toimiminen hyvin vähäisellä omalla rahoituksella tuottaa valtavia prosen-tuaalisia voittoja ja siksi tämän tyyppinen toiminta alkoi rahoitusmarkkinoilla muodostua säännöksi. Minkäänlaisia rahastoille asetettuja vakavaraisuussäännök-siä tai velvoitteita ei ollut olemassa. Vaan päinvastoin, pankit alkoivat käyttää hedge-rahastoja vakavaraisuussäädösten kiertämiseksi. Hedge-rahastot toimivat useimmiten pankkien kyljessä. Villien ja vapaiden käytäntöjen vuoksi niistä muodostui pian eräänlainen harmaa pankkisektori. Sille puolelle kirjattuja liike-toimia ei tarvinnut kirjata pankkien taseisiin, eikä niillä ollut mitään yhteyttä pankkipuolelta edellytettyihin vakavaraisuussäädöksiin. Näin hedge-rahastojen ja pankkien tiivis yhteys söi perustan pankkien puolella vielä olemassa olevilta tur-vamekanismeilta. Koko rahoitussektorin haavoittuvuus kasvoi tämän kehitysku-lun seurauksena äärimmilleen. Julkisen kontrollin puute johti näillä markkinoilla ylilyönteihin, jotka ovat nyt räjähtäneet silmille. Leverage eli velkavipu onkin aikakautta parhaiten luonnehtivat termi. Samalla se luonnollisesti on tehnyt toiminnan äärimmäisen haavoittuvai-seksi, koska kaikki toiminta on kiinni velkarahasta, sen saatavuudesta ja hinnasta. Juuri näitä ”vivuttamisen” seurauksia saa koko maailma lähivuodet seurata. Lainavivun avulla toimiville rahoitusmarkkinoille syntyi kaiken lisäksi valtava määrä erilaisia toimintatapoja ja uusia sijoitusinstrumentteja: optiot, futuurit, eri-laiset muiden sijoitusinstrumenttien takausmenettelyt, näiden menettelyiden so-veltaminen valuutta- ja raaka-ainemarkkinoilla sekä kaiken huipuksi vielä joh-dannaiset. Johdannaiset ovat sellaisia sijoituskohteita, joilla sinänsä ei ole mitään omaa ”arvoa”, vaan se johdetaan toisten sijoitusinstrumenttien arvosta. Niiden markkina-arvo on pohjimmiltaan vedonlyöntiä niiden taustalla olevien sijoitus-kohteiden arvon tulevasta kehityksestä. Niiden arvonmäärityksen ongelmallisuu-den vuoksi maailman tunnetuimpiin sijoittajiin kuuluva Warren Buffett kutsui niitä vuonna 2002 ”rahoitusmaailman joukkotuhoaseiksi”. Juuri johdannaismarkkinoiden tilanne on tällä hetkellä arvoituksellinen ja pelot-tava. Johdannaismarkkinoiden kasvu on ollut nopeampaa kuin minkään muun sijoitusinstrumentin. Johdannaismarkkinat ovat kasvaneet viimeisen kymmenen vuoden aikana 24 prosenttia joka vuosi. Johdannaismarkkinoiden arvo oli mar-raskuun puolivälissä 2008 684 000 miljardia dollaria, mikä on hieman yli kym-menkertaisesti maailman kaikkien maiden yhteenlaskettu bruttokansantuote.


24

Pelastusoperaatiot Vielä marraskuun 14. päivänä v. 2008 Paul Krugman kirjoitti New York Timesin kolumnissaan otsikolla ”Depression Economics Returns”, ettei usko uuden la-man tuloon. Mutta jo 7. tammikuuta hän on jo huolestuneempi5. Hän kirjoittaa: ”Uusimmat taloutta kuvaavat luvut ovat kauhistuttavia, ei vain Yhdysvalloissa vaan kaikkialla. Erityisesti teollisuustuotanto on romahtamassa kaikkialla. Pankit eivät lainaa, yritykset eivät investoi, eivätkä kansalaiset kuluta. Enää ei ole syytä säästellä sanojaan: tämä näyttää pahasti Toisen suuren laman alulta.” Laman pelon mittasuhteista saa käsityksen siitä, että Yhdysvalloissa laskettiin heti alkajaisiksi tehtyjen päätösten reaaliarvo suhteutettuna laajempiin historialli-siin yhteyksiin. Vuoden 2008 joulukuun alkuun mennessä sovittujen lainava-kuuksien, suoran pankkituen ja elvytystoimenpiteiden määrä ylittää sen, mitä Ranskalle maksettiin Louisianasta v. 1803 (eli lähes kolmasosasta Yhdysvaltojen nykyistä pinta-alaa), paljonko käytettiin koko New Dealin kaikkiin työllistämis-ohjelmiin, maksettiin Euroopan jälleenrakennuksesta Marshall-avun kautta, lisät-tynä vielä Vietnamin sodan ja Yhdysvaltain avaruusohjelman kustannuksilla6. Merkittävä seikka on se, että vaikka keynesiläisyys oli ollut unohdettuna lähes kolmenkymmenen vuoden ajan, löytyivät sen työkalut muutamassa tunnissa pö-lyisinä, mutta toimintakelpoisina kuin vanha palokalusto - monien mielestä aivan liian punaisesta seinäkaapista. Näyttää siltä, että vastuuntuntoisimmat talousajat-telijat kuitenkin tietävät miten toimia, kun hätä on tarpeeksi suuri. Ensimmäisten toimenpiteiden nopeus ja mittaluokka myös kertovat sen, että kansainväliset ta-louspäättäjät ovat hyvin tietoisia minkä suuruusluokan riskeillä nyt pelataan. Huomion kiinnittäminen pankkijärjestelmän toimivuuden nopeaan palauttami-seen ja toimenpiteiden järeys kertoo myös siitä, että piilossa olevia riskejä pelä-tään vielä olevan. Pankkien välisen rahaliikenteen saattaminen nopeasti käyntiin on talouden ter-vehdyttämiskeinoissa ja tärkeysjärjestyksessä kaikkein päällimmäisenä. Tältä osin tilanne ei näytä hyvältä. Tilanne on täysin Keynesin ennustaman kaltainen. Krii-sitilanteessa kaikki takertuvat käteisvaroihin ja seurauksena on ns. likviditeetti-ansa. Suurin rahoin tuetut pankin käyttäytyvät täysin tällä odotetulla ja pelätyllä tavalla. Ne ovat alkaneet niille syydetyillä varoilla paikkailla omaa taloudellista tilannettaan ja varmistamaan asemiaan, eivätkä ole ryhtyneet siihen, minkä vuok-si niille rahat annettiin. Yhdysvalloissa eräät pankit alkoivat ensimmäiseksi ostaa rahoilla pienempiä talletuspankkeja saadakseen vakavaraisuustasonsa kuntoon toisten pankkien talletuksilla. Toistaiseksi ei kovin hyviä keinoja ole näkynyt tä-män tilanteen korjaamiseen. Toisena prioriteeteissa kaikilla hallituksilla on yrittää pelastaa niin paljon olemas-sa olevia työpaikkoja kuin suinkin mahdollista. Rahoituskriisin siirtyminen talou-den reaalisektorin puolelle on ollut ennakoitua nopeampaa. Kaikkialla tilanne on sama: teollisia työpaikkoja ajetaan alas, kerrotaan lomautuksista ja irtisanomisis-ta.

5 http://www.nytimes.com/2009/01/05/opinion/05krugman.html 6 http://www.reuters.com/article/pressRelease/idUS171835+08-Dec-2008+PRN20081208 Louisiana Purchase http://en.wikipedia.org/wiki/Louisiana_Purchase

http://www.nytimes.com/2009/01/05/opinion/05krugman.html

http://www.reuters.com/article/pressRelease/idUS171835+08-Dec-2008+PRN20081208

http://en.wikipedia.org/wiki/Louisiana_Purchase


25

Yhdysvaltojen talouden osalta Paul Krugman uskoo, että Barack Obaman uuden hallinnon nopeasti tekemä talousohjelma menee läpi mutta pelkää, että sitä viivy-tetään ja supistetaan niin paljon, että sen tehokkuus kärsii. Krugman pitää tilan-netta painajaismaisena: Kongressilta voi mennä kuukausia ohjelman hyväksymi-seen. Se lainsäädäntö, mikä poliittisesti pystytään säätämään, on liian varovaista. Seurauksena on, että vuosi 2009 on menetetty, ja kun ohjelman vaikutukset saa-daan toimimaan, niillä pystytään vain loiventamaan alamäkeä, mutta ei pysäyttä-mään sitä. Samaan aikaa deflaatio hiipii talouteen, ja sekä yritykset että kotitalou-det alkavat suunnitella taloudenpitoaan pysyvästi laskevan talouden mukaisiksi. Ja kun ne alkavat toimia näin, on seurauksena pysyvästi laskeva talous eli juuri se pahin, mitä voidaan pelätä. Markkinafundamentalismin uskomuksiin uskovat ovat jo heittämässä hiekkaa rattaisiin. Melkoinen osa republikaanien kongressiedustajista ei ole suostumassa voimakkaaseen elvytyspolitiikkaan. Krugman pitää suurimpana esteenä orastavia vaatimuksia, että Obaman hallinnon on pystyttävä esittämään suunnitelmissa olevien toimien kannattavuus. Rasite, jota ei koskaan vaadittu verohelpotuksilta, kuten Krugman happamasti huomauttaa. Tähän seikkaan myös Keynes monesti aikanaan puuttui. Jostain syystä on helpompaa antaa rahaa pois, kuin käyttää sitä julkisiin investointeihin. Eri maissa omista lähtökohdistaan tapahtuvien kansallisten ohjelmien ja niiden taloustilanteen akuuttien ongelmien kanssa kamppailun rinnalla on käynnissä laajempi kansainvälisiin toimintamalleihin kohdistuva muutospaine. On kiire luoda uudet pelisäännöt, joilla maailman asioita hoidetaan tästä romahduksesta eteenpäin. Haasteet eivät voisi olla suurempia. Koko maailmankaupan taustalla olevat rahoitus- ja toimintamenettelyt on korjattava. Ilmeisesti joudutaan jopa miettimään täysin avoimen vapaakaupan rinnalle joitakin muitakin toimintatapo-ja. G20-maat kokoontuivat jo 15. marraskuuta v. 2008, mutta siellä ei vielä syn-tynyt kovin paljon päätöksiä. Eräs vaikeimmista asioista onkin se, millä joukolla akuutisti tarvittavat päätökset tehdään. G20-ryhmää arvosteltiin siitä, että siellä oli mukana maita, jotka eivät oikeastaan mukaan olisi kuuluneet. EU:n rivit eivät myöskään ole olleet tilanteen vakavuuden edellyttämällä tasolla. Perinteistenkään EU-maiden kyky päästä yhteisymmärrykseen ei ole kovin hyvä puhumattakaan nykyiseen kokoonsa laajentuneen Euroopan. Kiinan ja öljyntuottajamaiden rooli yhteisissä päätöksissä ei ole aivan yksinkertainen. Kaiken lisäksi aikaa tärkeiden päätösten tekemiseen ei ole kovin paljon. Työniminä on käytetty historiallisen mallin mukaisesti Bretton Woods II:a. Vuonna 1944 New Hampshiren Bretton Woodsiin kokoontui 720 edustajaa 44:stä liittoutuneiden maasta. Kolmen viikon aikana luotiin siellä ne toiminta-mallit ja pelisäännöt, joiden avulla maailmantalous saatiin taas raiteille Toisen maailmansodan jälkeen. Eräs niiden pelisääntöjen tärkeimmistä asioista oli dolla-rin keskeinen asema maailmankaupan de facto-reservivaluuttana. Dollarin aseman säilyminen on eräs vaikeimmista tulevista haasteista. Voiko se enää jatkossa olla entisen kaltaisessa asemassa ja jos ei, niin mikä voisi tulla sen tilalle. Asia on his-toriallisen hankala. Hieman lähempää historiasta on kaivettu esille myös Tobinin veron idea. Tobi-nin veron ajatuksena on toimia spekulatiivisia valuuttaliikehdintöjä hillitsevänä tekijänä, jolla maiden rajojen yli tapahtuvia valuuttavirtoja voitaisiin verottaa.


26

Monesti on esitetty, että kertyneitä tuottoja voitaisiin suunnatta maailman alike-hittyneille maille. Joka päivä maailman rahoitusmarkkinoilla tapahtuu erilaisia rahallisia transaktioita noin 3000 mrd:n dollarin edestä. Valtaosa tästä on luon-teeltaan puhtaasti spekulatiivista. Tobinin verossa tai missä tahansa vastaavassa menettelyssä on kyse periaatteellisesti hyvin merkittävästä normatiivisesta kan-nanotosta, jos sellaista pystytään koskaan tekemään.

Tulevaisuudennäkymät Vuosien 1929-33 ”suuren laman” seurauksena säädettiin Yhdysvalloissa joukko lakeja, jotka määrittelivät eri rahoituslaitoksille omat roolinsa ja paikkansa rahoi-tusmekanismeissa. Näistä laeista tärkeimmät olivat vuoden 1933 alussa säädetyt ns. Glass-Steagull-laki ja pankkilaki. Ne olivat ensimmäiset lait, jotka Roosevelt allekirjoitti juuri alkaneella presidenttikaudellaan. Näiden lakien avulla pyrittiin varmistamaan, että vastaisuudessa mitkään suuren laman kaltaiset tapahtumat eivät olisi mahdollisia. Lait jakoivat rahoituslaitokset eri rooleihin ja loivat niiden erillisyydelle selvät ehdot. Liikepankit ottivat vastaan talletuksia ja myönsivät hakijoille lainoja, investointipankit toimivat omassa roo-lissaan yritysten ja yksityisten henkilöiden sijoitustoiminnan ja arvopaperimark-kinoiden alueella. Näiden kahden välillä oli selvä ero. Lait myös kielsivät pankke-ja omistamasta muita osakeyhtiöitä. Näiden lakien perusteella myös perustettiin rahoitusalaa sääteleviä organisaatioita ja luotiin toimintatapoja, jotka mm. turva-sivat säästäjien talletukset ja estivät ongelmien leviämisen rahoitusmarkkinoiden eri alueilta toisille. Ne muodostivat talouteen eräänlaisen ulkopuolisen turvame-kanismin, ”talouden palo-ovien” järjestelmän. Nämä järjestelmät lähes sellaise-naan kopioitiin eri maiden lainsäädäntöön, ja useimmat maat noudattivat niiden mukaista politiikkaa. Säädökset olivat voimassa tärkeimmissä teollisuusmaissa pitkälle 1980-luvulle asti. Voimakkaasti politiikkaan sitoutuneen taloudellisen ajattelun virtauksen vallites-sa lähes kaikki tärkeimmät osa-alueet näistä rahoitusmarkkinoiden palo-ovista on purettu. Markkinafundamentalistisen käsityksen mukaan vain ne estivät taloutta toteuttamasta omia lainalaisuuksiaan, joiden kautta markkinamekanismi auto-maattisesti tuottaa parhaan mahdollisen tuloksen. Nykyisten tosiasioiden edessä ei liene liioiteltua sanoa, että sen tien pää on nyt nähty. Carmen Reinhart ja Kenneth Rogoff7 julkaisivat joulukuussa 2008 laajaan tilastoai-neistoon perustuvat selvityksen historiassa koetuista kriiseistä. Selvityksen mu-kaan nykyinen subprime-kriisi on mennyt melko tarkasti vanhojen käsikirjoitus-ten mukaisesti. Mutta tulevaisuuden kannalta he antavat synkkiä näkymiä.

Keskimääräisesti selvityksen mukaisissa kriiseissä ovat kiinteistöjen hinnat tulleet alas 35 % kuuden vuoden kuluessa, osakkeiden arvo 55 % kolmessa ja puolessa vuodessa, työttömyys noussut 7 %-yksikköä hieman yli neljässä vuodessa ja BKT per capita laskenut 9,3 % kahdessa vuodessa. Näiden lukujen valossa he päätyivät arvioimaan, että talousromahdus olisi vasta kehityksensä puolivälissä.

7 Carmen M. Reinhart - Kenneth S. Rogoff (19.12.2008) ”The Aftermath of Financial Cri-ses” http://ws1.ad.economics.harvard.edu/faculty/rogoff/files/Aftermath.pdf

http://ws1.ad.economics.harvard.edu/faculty/rogoff/files/Aftermath.pdf


27

Presidentin virkaan astuvan Barack Obaman vaalilupauksien lunastamista suun-nittelevan hallinnon kannalta hankalin tilastoluku Reinhartin ja Rogoffin selvi-tyksessä on arvio USA:n kansantalouden velkaantuneisuudesta. Se kasvaa kol-messa vuodessa 86 % nykyisestä tilanteessa, jossa valtion velkaantuneisuus on jo huomattava ongelma. Pahimmassa tapauksessa jo tehdyt ja vielä edessä olevat julkisen rahan pumppaukset markkinoille ovat vain pieni ongelma velkaantunei-suuden kasvun rinnalla. Rahan pumppauksen kustannukset ovat vaikeasti arvioi-tavissa, mutta suuruusluokka on heidän mielestään kohdallaan. Velkaantuminen muodostuu talouden lamaantumisen vuoksi menetettävistä verotuloista ja suh-dannepoliittisista finanssitoimista. Vertailussa (ks. liitekuva) Reinhartilla ja Rogoffilla oli mukana kaikki eri teolli-suusmaissa sodan jälkeisellä kaudella koetut lamat, joita on kaikkiaan 18 kappa-letta. Erityistä huomiota he kiinnittivät ”viiteen suureen” talousromahdukseen, joita ovat Espanja (1977), Norja (1987), Suomi (1991), Ruotsi (1991) ja Japani (1992). Tekijät eivät pysty esittämään yhtään perustetta, miksi nykyinen Yhdys-valtojen tilanne ei ajautuisi vähintään samoihin mittasuhteisiin. Talouskriisin mittasuhteita arvioivassa kirjoituksessaan Geoffrey Hodgson muistelee vanhaa, vuonna 1961 tehtyä englantilaista tieteiselokuvaa, jossa Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton samanaikaiset ydinkokeet suistavat maan radaltaan ja saavat sen etenemään nopealla vauhdilla kohti aurinkoa. Vauhti on kova ja aikaa on jäljellä vain pari päivää. Tarina tapahtuu lehden toimituksessa, jossa toimittajat miettivät mitä tehdä. Pääotsikkoa lehden viimeiseen numeroon mietitään kuumeisesti. Kilpailevat ehdotukset ovat kaikkea mahdollista väliltä ”Maailma tuhoutuu” tai ”Maailma pelastuu”. Jutun kirjoittaminen annetaan lopulta lehden Moskovan kirjeenvaihtajalle, jolle vanha konkaritoimitussihteeri antaa puhelimitse viimeiset ohjeet: ”Poika, pidä huolta itsestäsi, mutta sitä ennen se juttu ja tiivistä se 800:an sanaan. Ja Chris, koeta pitää sävy optimistisena. ” Tämä ohjetta on varmaan toistettu tiuhasti viime aikoina maailman eri rahoitus-laitosten ja finanssiviranomaisten antamissa ohjeissa. Epävarmuus ja epätietoi-suus taloudellisesta tilanteesta ja tulevaisuudesta ei koskaan ole ollut näin suurta, mutta ainoa toimintaohje on positiivisuus, koska negatiiviset viestit tässä tilan-teessa voisivat johtaa vielä suurempiin vaikeuksiin. Mutta Hodgson toteaa: ”On äärimmäisen vaikeata yrittää löytää tilanteessa mitään perusteita optimismille.” ■ Kirjoittajan yhteystiedot: Lauri Ali-Mattila Tiehallinto, Asiantuntijapalvelut [email protected] p. 0204 22 11


28

Liitekuva

Toteutuneiden pankkikriisien kesto ja vastaava BKT/capita -muutos (Lähde: Carmen M. Reinhart - Kenneth S. Rogoff: The Aftermath of Financial Crises, 19.12.2008, http://ws1.ad.economics.harvard.edu/faculty/rogoff/files/Aftermath.pdf).

Huomautus: Menossa olevat kriisit eivät ole mukana historiallisessa keskiarvossa. BKT on ollut laskelmissa vuoden 1990 dollareissa.

http://ws1.ad.economics.harvard.edu/faculty/rogoff/files/Aftermath.pdf


29

Nils Halla Tiehallinto, asiantuntijapalvelut Auton tulevaisuudesta

Maailmassa tuotetaan nykyään runsaat 50 miljoonaa henkilöautoa vuodessa, ja henkilöautojen kokonaismäärä maailmassa lienee ny-kyään runsaat 600 miljoonaa ja kaikkien moottoriajoneuvojen määrä n. 800 miljoonaa. Nykyvauhdilla (ennen nykyistä talouskrii-siä) kasvaen tuotanto v. 2050 voisi olla 200 miljoonaa autoa, ja kaikkien moottoriajoneuvojen määrä päälle 3 miljardia. Pääosa kasvusta olisi Aasiassa, missä autoja ostavan keskiluokan vahvis-tuminen olisi suurinta.

Tuollainen kasvu ei voi todellisuudessa toteutua, tila ja tiet eivät riitä, ja ainakin öljyperustainen energia olisi tuolloin jo taivaan tuulissa jokseenkin loppuun käy-tettynä. Tässä välissä täyttyy siten olla joku tai joitan taitepisteitä, jolloin trendit murtuvat. Muutos tulee käänteentekevästä teknologiasta, käänteentekevästä poli-tiikasta tai sitten tapahtuu joku globaali katastrofi.

Katastrofimahdollisuuksia on monia: uusi maailmansota ydinasein, globaali tu-hoisa pandemia hävittää suuren osan ihmiskunnasta, suuri asteroidi törmää maapalloon, suuri luononmullistus, lähinnä tulivuorenpurkaus tai ilmastosystee-min muuttuminen nopeasti todella epäsuotuisaan tilaan jne. Viime vuosien kata-strofielokuvia katsoneillehan nämä ovat tuttuja mahdollisuuksia. Mutta ajatellaan nyt optimistisesti, että lähivuosikymmeninä näiden todennäköisyys on pieni, ja jätetään aihe toiseen kertaan.

Teknologialla voidaan paljonkin muuttaa itse ajoneuvoa, sen toimintaperiaatetta ja energian käyttöä. Öljypohjainen energia voidaan kyllä pakon edessä korvata, siitä ei autoilu ja autoistuminen jää kiinni. Mutta itse pääongelmaan, tilanpuut-teeseen, energiaongelman ratkaisu ei auta. Vuonna 2050 maailman väestöstä ny-kynäkymin asunee kaupungeissa 70-80 prosenttia. Kaupungistumistrendi voi kyllä syystä tai toisesta kääntyä, mutta ei näytä todennäköiseltä. On tietysti mah-dollista, että megapoliksen asukas ei tarvitsekaan yksityisautoa, vaan liikkuu jouk-koliikenteen välineillä (joissa voi olla uusiakin keksintöjä), kävelee, pyöräilee, sähkömopoilee, käyttää teleläsnäoloa jne. Todennäköisesti syntyy lukuisa määrä rajattuihin eri tarkoituksiin sopivia liikkumistapoja. Star Trek -tv-sarjasta tuttu teleporttaus (keksittiin sarjaan lavastuskulujen vähentämiseksi) olisi tietysti mai-nio tapa siirtyä paikasta toiseen, mutta ei toteutune ainakaan ihmisille sopivana lähivuosisatoina, vaikka ei teoriassa täysin mahdotonta olekaan. Kvanttifysiikassa tosin kehitys on viime aikoina ollut nopeaa.

Muutaman vuosikymmenen takaisten tulevaisuusennusteiden mukaan mm. len-tävien autojen pitäisi olla nyt arkipäivää. Muuan vähän vakavampi kehitelmä (Moller Internationalin Skycar)) näyttää kaatuvan rahoitusongelmiin. Lentoauto-hankkeelle saa mukavasti mediajulkisuutta, mutta toimivan lentoauton kehittä-minen on todella vaikea, monitahoinen ja tietysti kallis tehtävä. Vaikka niiden käyttämiseksi saataisiin lievennetyt kuljettajavaatimukset ja valvonta- sekä len-nonjohtojärjestelmät, niin on vaikea nähdä, miten lentoautosta olisi mihinkään merkittävään osaan henkilökuljetusjärjetelmänä kaupunkiympäristössä. Mökki-


30

matka lentoautolla olisi tietysti mukavaa, ja ehkä niitä tällaisiin pitempiin maaseu-tuympäristöön ja maaseutuympäristössä tehtäviin matkoihin joskus tuleekin.

Ylipäänsä esitetetyt potkuri- ja polttomoottoriteknologiaan perustuvat lentoautot eivät tunnu hyviltä ratkaisuilta. Kalliita, meluisiakin, energiaa tuhlaavia ja melkoi-nen onnettomuuspotentiaali lisää maa-autoihin verrattuna (lentovaiheen pitäisi ilmeisesti siksi olla jokseenkin täysin automatisoitu). Asia muutuisi toiseksi, jos käytettävissä olisi joku nyt tuntematon antigravitaatioenergialähde (vrt. elokuvien The Fifth Element kehittyneemmät ja Blade Runnerin hieman alkeellisemmat lentävät autot).

Kuva 1: Skycarin prototyyppi. Sillä ei ole koskaan vielä lennetty vapaasti (Kuvaläh-de: Moller International).

Liikennepoliittisella puolella käänne voi olla henkilöauton omistuksen rajoitta-minen maksuin ja luvin, kuten Japanin suurkaupungeissa nykyään tai tehdä käyt-tö muuten vaikeaksi ja/tai kalliiksi esimerkiksi ruuhkamaksuin ja pysäköintirajoi-tuksin. Samalla tietysti pitäisi lisätä joukkoliikenteen tarjontaa. Kuljetuspalveluna joukkoliikenne harvemmin pääsee yksilöllisen kulkuvälineen tasolle, mutta ehkä käyttäjät saadaan hyväksymään koituva palvelutason lasku.

Käytännönläheisin ja - voisiko sanoa – asiakaslähtöisin lähtökohta olisi säilyttää mahdollisuus yksilölliseen ajoneuvoliikkumiseen, mutta toteuttaa se luomalla kutsuohjattu automatisoitu henkilöliikennejärjestelmä ainakin suuremmille kaupunkialueille. Nykyinen suuri henkilöautokanta on erittäin tehottomasti käy-tössä, parin tunnin päivittäinen käyttöaika on jo paljon. Jos ruuhkahuippuja saa-taisiin jotenkin jonkin verran tasattua (porrastetut työajat, hajautetut työpaikat?), niin olennaisesti pienempi automäärä riittäisi takaamaan kohtuullisen palveluta-son.

Järjestelmässä normaalit kuljetusyksiköt olisivat suunnilleen nykyisten keskiko-koisten tila-autojen luokkaa, mutta järjestelmään kuuluisi myös pienempiä ja suurempia yksiköitä. Ajoneuvot olisivat täysin automaattisia (käsiohjaus hätäti-lanteessa mahdollista), ja liikuisivat kytkeytyneenä tarkkaan paikannusjärjestel-mään, ajoneuvojen välisen verkkoon sekä liikenteenohjausverkkoon.


31

Kuva 2: DARPAn v. 2007 kilpailussa robottiauto ja kolme kuljettaja-autoa kilpailura-dalla (Kuvalähde: DARPA).

Ajoneuvoissa olisi lähialuehavaintoja varten konenäkö- ja tutkaominaisuudet. Kutsuliittymänä olisi tietysti kännykkä, ja käytön veloitus menisi suoraan pankki-tililtä. Jokaiselle huoneistolle olisi valtakunnalliseen tietokantaan talletettuna määritelty lähietäisyydelle kuormauspiste, johon kutsuajoneuvo tulee. Tämä jär-jestelmä on suunniteltu jokapäiväiseen matkojen tekoon toisin kuin siellä täällä suurkaupungeissa (myös Helsingissä on) toimivat yksityiset yhteisautojärjestel-mät. Ne palvelevat samansuuntaisesti, mutta eivät sovi, eivätkä ole tarkoitetut-kaan päivittäiseen liikkumiseen. Lisäksi autojen nouto- ja luovutuspaikat voivat olla etäälläkin halutuista lähtö- ja tulopaikoista. Ja käyttö edellyttää ajokortillista ja ajokuntoista kuljettajaa.

Kuva 3: Norjalainen tuotannossa oleva Think city -sähköauto voisi olla konseptimal-lina automatisoidun järjestelmän pienelle taajama-ajoneuvolle. Sähköautot kehitty-vät, mutta toistaiseksi hybridikäyttö sopii paremmin jatkuvasti liikkeellä olevaan au-toon (Kuvalähde: Think).

Nykyisen taksijärjestelmän tämä uusi systeemi voittaisi tehokkuudella ja oleelli-sesti pienemmillä matkustajakustannuksilla.


32

Tekniikka vaadittaviin ajoneuvoihin alkaa jo olla hahmoteltuna ja pääosin myös käytännön koemalleina kokeiltunakin8. Tuotantokelpoiset ajoneuvot ja tukijär-jestelmät voisivat hyvinkin olla käytettävissä 10 – 15 vuoden sisällä.

Kaavaillun järjestelmän ajoneuvot kannattaa tehdä ns. hypercar-konseptilla eli mahdollisimman kevyt ja virtaviivainen komposiittirakenteinen kori, johon voi-malaite- ja sisustusmoduulit kiinnitetään. Tällainen rakenne on pitkäikäinen ja helposti ylläpidettävissä sekä uudistettavissa esimerkiksi voimalaitetekniikan ke-hittyessä.

Kuva 4: Kehitteillä oleva Think Ox -sähköauto taas voisi muistuttaa automatisoidun kuljetusjärjestelmän suurempaa yksikköä. Think Ox:lle on kaavailtu jopa n. 450 km toimintamatkaa yhdellä latauksella (Kuvalähde: Think) Automatisoitu henkilökuljetusjärjestelmä parantaisi oleellisesti liikenneturvalli-suutta ja tehostaisi teiden ja katujen käyttöä sekä vähentäisi energian ja raaka-aineiden tarvetta. Yksi kutsujärjestelmän ajoneuvo voisi korvata jopa parikym-mentä yksityisomisteista autoa. Oletettavasti tällainen henkilöliikennejärjestelmä voisi tulla ensiksi käyttöön Pohjois-Amerikassa, Euroopassa sekä Japanissa ja Koreassa ja ehkä Kiinassakin. Kuljetusjärjestelmän laajamittainen käyttöönotto kohtaisi varmasti kovaakin muutosvastarintaa sekä omistusautoiluun tottuneilta liikkujilta että autoteollisuu-delta, joka joutuisi perusteellisesti muuttaamaan toiminta-ajatustaan. Sopivalla liikennepolitiikalla, esimerkiksi auton käytön hinnoittelulla voidaan kyllä ohjata kysynnän suuntautumista uuteen järjestelmään. Muutos voi olla hidas ja vähittäi-nen, mutta ehkä jo kuluvan vuosisadan loppupuolella auton omistusta pidetään yhtenä historiaan jääneenä kummajaisena. Aiemmin arvioitiin lentävä auto näillä näkymin epäkelvoksi henkilökuljetukseen. Sen sijaan tavarankuljetuksessa automatisoitu lentolaite saattaisi ehkä olla käyttö-kelpoinen. Sopiva toimintaperiaate ennen jotain mullistavaa lentokeksintöä voisi 8 Yhdysvaltain asevoimien tutkimusorganisaatio DARPA on järjestänyt viimeksi v. 2007 kilpailun autonomisille itseään ohjaaville ajoneuvoille. Aikaisemmin erämaas-sa ajettu kilpailu sisälsi nyt myös normaalia liikennettä simuloivan osuuden. Sotilas-käytössä robottiajoneuvoja varmasti ensimmäisenä nähdäänkin.


33

olla ilmalaiva. Se ei ehkä sovi jakeluliikennetarpeisiin kaupunkialueilla, mutta kes-kipitkillä ja pitkillä matkoilla sellaisilla voisi järjestää nopean, energiatehokkaan ja joustavan kuljetusmahdollisuuden. Infrastruktuuri-investoinnit olisivat pienet verrattuna raide- ja tieliikenteeseen.

Arviointia Automatisoitu pienyksiköhin perustuva henkilöliikennejärjestelmä ei juuri vä-hennä liikennettä, voi pikemminkin lisätä sitä. Kaupunkialueilla joukkoliiken-teen merkitys voi vähentyä, riippuu nyt automaattijärjestelmän kapasiteetista. Kuljetuspalvelun laadun puolesta joukkoliikenteen kilpailuasema tulee olemaan vaikea, ja se saattaakin taantua köyhien kulkuvälineeksi, sillä kaikilla ei var-maankaan ole varaa käyttää automaattijärjestelmää. Toisaalta joukkoliikenne säilyy pitkän matkan liikenteessä, raja voisi olla jotain 200 km (yhteen suun-taan). Automaattijärjestelmän yksiköt tosin voivat liikkua pitemmillä linja-osuuksilla ryhminä (jopa tosiinsa kytkeytyneinä), joten ero joukkoliikenteeseen hämärtyy. Tien ja kadupitäjien kannalta väyläkapasiteetin tarve ei juuri muutu, sen sijaan kaupungeissa pysköintitilan tarve vähenisi oleellisesti. Liikenteen hallinnan ja tiedotuksen tietojärjestelmät vaativat kehittämistä, ja niiden ylläpito kuulunee tienpitäjän vastuulle. Tienvarsiteknologiaa tulee jonkin verran lisää, mutta mikään suurempi lisäys tien/kadun investointikustannuk-siin ei liene tarpeen. Mutta tienpitäjillä on hyvin aikaa varautua, ensin täytyy saada robottiajoneuvojen järjestelmästandardisointi valmiiksi, samoin kuin tu-kijärjestelmien määritykset ja rakentaminen. EU:n ja eurooppalaisen ajoneuvo-teollisuuden kannattaisi olla asiassa aktiivinen. Tekeillä oleva eurooppalainen Galileo-paikannusjärjestelmä tarjoaisi yhden hyvän tukijalan autoliikenteen au-tomatisointiin. ■

Lähteenä mm. Thomas J. Frey: Disrupting the Automobile’s Future, The Futurist, September-October 2008.

.

Tulevaisuuden näkymiä 4/2008 34

LYHYESTI Koonnut Nils Halla Pienpuukuormia tiestölle Metsän päätehakkuilta saatavan latvusmassan ja kantojen käyttö energia-lähteenä on jo yleistä, ja käyttö on moninkertaistunut tämän vuosikym-menen aikana. Puun energiakäyttöä on kuitenkin tarkoitus vielä runsaasti lisätä, kun koetetaan nostaa uusiutuvan energian osuutta energiataseessa. Nykyinen n. 3 milj kuution energiapuun käyttö on tavoitteena nostaa 8-12 milj. kuutioon vuoteen 2015 mennessä. Tähän eivät pelkät hakkuutähteet riitä, sillä paikoin ne ovat jo melko tarkaan käytössä. Joten mukaan tarvitaan myös nuor-ten metsien harvennuspuuta. Tämän pienpuun hankinta tulee kyllä hakkuutäh-teitä kalliimmaksi, mutta toisaalta sitä olisi saatavissa runsaastikin. Sama korjuu-kustannusongelma on tosin myös ainespuun ensiharvennuksessa. Pienpuun osuus nykyisessä matsähakkeen käytössä on noin miljoonan kuutiometriä eli lä-hes kolmannes. Lämpö- ja voimalaitoksissa osuus on pienempi, mutta kokonais-käyttöä nostaa pienpuun käyttö pienkattiloissa. Metsäntutkimuslaitos on selvittänyt pienpuupotentiaalia perustuen tuoreimpaan valtakunnan metsien inventointiin (VMI10). Pienpuun korjuupotentiaaliksi saa-tiin lähes seitsemän miljoonaa kuutiometriä vuodessa. Jos korjuun kannattavuu-den takia energiapuun kertymätavoitteeksi laitetaan 40 kuutiometriä hehtaarilta, niin korjuupotentiaali pienenee runsaaseen viiteen miljoonaan kuutiometriin vuodessa. Tosin vielä raja ainespuun ja energianpuun välillä on häilyvä. Maksi-maalisella ainespuun talteenotolla energiapuuksi jäisikin enää vain n. 3,6 miljoo-naa kuutiometriä. Latvusmassahakkeen tekniseksi potentiaaliksi on arvioitu 6,5 miljoonaa kuutio-metriä ja kantojen 2,5 miljoonaa kuutiometriä/a. Siten pienpuupotentiaali on näihin verrattuna varsin suuri. Pienpuupotentiaalista on vain 15 prosenttia nyky-ään käytössä. Kuten kuvasta näkyy, aivan etelärannikkoa lukuun ottamatta pien-puupotentiaalia löytyy kaikista maakunnista ja erityisen paljon Pohjois-Pohjan-maalta ja Lapista Arviointia Laitoskäytössä kuljetusmatkat ovat arvatenkin pitemmät kuin pienkattiloille menevällä puulla. Etenkin laitospuu kuljetetaan pääosin valmiina hakkeena. Vaikka puskurivarastoja käyttöpaikoilla onkin, niin puun kuljetusvarmuus asettanee joitain vaatimuksia tiestölle. Kuorman paino ei näissä kuljetuksissa ole välttämättä suurin ongelma, vaan etenkin alemman tieverkon yleinen lii-kennöitävyys. Liikenteellisesti pienpuun ajo ei tuottane ongelmia, karkeasti arvioiden puumäärän (potentiaalin 5,37 miljoonaa m3 mukaan) kuljettamisesta voisi tulla tasaisesti jaettuna arkipäivisin jotain puolentoista tuhatta edestakais-ta kuorma-auto- (tai traktori) matkaa lisää. Käytännössä liikennettä painottuisi oletettavasti enemmän talvikaudelle, jolloin alemman tieverkon liikennöitä-vyydessä on ollut ongelmia.


35

Kuva: Energiakäyttöön sopivan pienpuun korjuupotentiaalia eri maakunnissa (pi-

tempi pylväs kuvaa potentiaalia, lyhyempi käyttöä v. 2007). Lähteenä (myös kuvan): Anttila ym.: Pienpuu odottaa korjaajaansa. Koneviesti/BioEnergia 17.10.2008.

_________________________________ Verkkoajan nuoret ovat toista maata…vai ovatko? Internetin mukana kasvaneen sukupolven, noiden noin v. 1980 jälkeen syntynei-den, vioiksi on luettu kaikenlaista: vähän lukevia, heikosti kommunikoivia, sosi-aalisesti vajavaisia, häpeämättömiä, epärehellisiä, työtä vieroksuvia, itsekeskeisiä ja toisista välittämättömiä. Ongelma on pikemminkin suurten ikäluokkien väessä, joka on neuvoton niiden-suurten muutosten edessä, joka nuorissa on käynnissä. Tätä mieltä on Don Tapscott, joka vuonna 1997 ilmestyneessä menestyskirjassaan ”Growing Up Di-gital” nimesi nämä nuoret verkkosukupolveksi (Net Generation). Nyt Tapscott on vetänyt uuden suurtutkimuksen, jossa kohteina oli 8000 vuosien 1978 ja 1994 välillä syntynyttä kahdessatoista maassa eri puolilla maailmaa. Tapscottin mielestä Net Geners (Tapscottin termi) on ensimmäisenä globaalina sukupolvena älykkäämpi, vikkelämpi ja erilaisuuden sietokykyisempi kuin edeltä-jänsä. Näiden valtaantulevien nuorten aikuisten vaikutus on alkanut näkyä kaikil-la elämän alueilla. He välittävät oikeudenmukaisuudesta ja yrittävät aktiivisesti parantaa yhteiskuntaa (Tapscott viittaa verkkosukupolven toimintaan yhtenä Ba-rack Obaman vaalikampanjan menestystekijänä).


36

Tapscott myös väittää, että vastoin yleistä luuloa, videopelit, Facebook ja jatkuva teksti- ym. viestittely jne. eivät ole vieneet nuorten kykyä ajatella, vaan hän pitää verkkosukupolvea älykkäimpänä sukupolvena koskaan. Verkkosukupolvi onkin monessa suhteessa vastakohta suurten ikäluokkien sohvalta televisiota tuijotta-valle TV-sukupolvelle. Interaktiivinen verkkoelämä on eduksi aivojen kehittymi-selle, Tapscott päättelee. Nettinuoria yhdistää Tapscottin mukaan kahdeksan ominaisuutta: vapaudenhalu ja mahdollisuus tehdä valintoja, halu personoida kaiken (tuunaus!), kaiken ky-seenalaistaminen, rehellisyyden ja avoimuuden vaatimus, halu viihtymiseen ja huviin niin työssä kuin kasvatuksessa että sosiaalisessa elämässä, ryhmässä työs-kentelyn halu, odotetus kaiken tapahtuvan nopeasti, ja jatkuvan uudistumisen odotus. Työnantajille tällaiset asenteet ja odotukset asettavat melkoisia haasteita. Työssä pitää voida viihtyä, ja itse työn pitää olla nautittavaa. Net Geners -väki on kyllä ryhmätyökykyistä ja -haluista, mutta odottaa myös jatkuvaa palautetta ja nopeaa uralla etenemistä. Talouden laskukausiin ja esimerkiksi joukkoirtisanomisiin he suhtautunevat tyynesti. Niinpä nykyisen laman kourissa oleville yrityksille ne-tiisukupolvelaiset ovatkin jopa ihanteellista työvoimaa, joustavaa niin työtehtä-vissä kuin työajoissa sekä uusia näkökantoja ja ratkaisuja keksivää. Heillä on myös verkkotaidot ja internet hallussa. Kriisitilanteessa yrityksissä tosin helposti omaksutaan komento ja kontrolli -tyylinen johtamistapa, joka on myrkkyä net-tisukupolven kanssa toimittaessa. Mutta mutta, pari ongelmaakin on näkyvissä. Koulutusjärjestelmä monissa mais-sa ei ole ajan tasalla. Jopa kolmasosa nuorista putoaa ns. kelkasta, eikä pysty hyödyntämään tätä alykkäimmän sukupolven potentiaaliaan. Vika ei ole usein syytetyssä internetissä, vaan koulukasvatuksessa, sanoo Tapscott. Toisena net-tisukupolven ongelmana ja vakavana virheenä hän pitää sitä, ettei sillä ole mitään rajaa henkilökohtaisen yksityisyytensä suojelemiseksi. Kaikki levitellään verk-koon nähtäväksi, ja tätä moni saanee katua myöhemmin esimerkiksi työnhakuti-lanteissa. Puolet Tapscottin haastatelluista piti ainakin toista vanhenpaansa ihanteenaan. Tapscott uskookin, että internet - vähän vastoin yleistä uskomusta - edistää uu-denlaisen avoimemman ja yhteistyöhakuisemman perhe-elämän syntymistä. Arviointia On ajankäytön puolesta selvää, että verkosssa vietetty aika on poissa jostain muusta aktiviteetista. Internetin käyttö mobiililaitteilla on edelleen teknisesti vähän niin ja näin (joskin selvästi kasvussa), joten pääasiallinen käyttöpaikka on yleensä koti. Meillä meneillään olevassa YTV:n suuressa pääkaupunkiseu-dun liikennetutkimuksessa onkin havaittu, että nuoriso tekee aikaisempaan verrattuna vähemmän päivittäisiä matkoja ja viettää vastaavasti enemmän ai-kaa kotona. Syynä on epäilemättä asioiden ja yhdessäolon hoituminen verkon kautta.


37

Tuo, että osa verkkosukupolvesta ei pysy mukana, vaan syrjäytyy (voi toki silti verkkoa käyttää, kaikillehan sieltä löytyy samanhenkistä seuraa), on havaittu meilläkin, joskin osuus on jossain noin kymmenen prosentin tienoilla. Liikkumisen väheneminen ei vielä välttämättä ole kovin näkyvää, mutta suun-taa voinee pitää vahvistuvana. Voi kyllä olettaa, että urbaanin verkkosukupol-ven nuoremman pään maailmassa henkilöauton merkitys vähenee. Sen tarve tulee esiin yleensä viimeistään kun perustetaan perhe, ja etenkin kun perhee-seen tulee lapsia. Suurten kaupunkien ulkopuolella, missä joukkoliikenteen palvelukyky on heikko, henkilöauton tarve säilynee paremmin vielä myös verkkosukupolvessa.

Lähteenä: The Economist, Nov 15th 2008, ks. myös: http://grownupdigital.com/ …ja lisää nuorista: Meillä valtaosalla nuorista edelleen perinteiset arvot Sitran ja Tekesin v. 2007 syksyllä teettämässä nuorten tulevaisuudenkuvia kar-toittaneen tutkimuksen päähavainto oli, että nuorten tulevaisuudenkuvat ovat hyvin perinteisiä. Sukupuoliroolit ovat edelleen vahvat ja perhe-elämä tärkeää. Ikäryhmien välilläkään ei käsityksissä ole suuria eroja. Tutkimusmenetelmänä oli aluksi kerätä nuorilta tarinoita teemalla ”Minun maailmani vuonna 2020”. Toi-sessa vaiheessa nuoret jatkotyöstivät ensimmäisestä vaiheesta johdettua kolmea perustarinaa. Tutkimuksen kohteena oli nuoria muutaman suuren tai suurehkon kaupungin erilaisista oppilaitoksista (lukion 7 luokasta yliopistoon). Keskeisin muutoksen aihe on nuorten mielestä työ. Toiseksi nousee oma tai lä-heisen sairaus. Vastakkainasettelu kaupungin ja maaseudun välillä on vahva. Maaseudulta lähteneillä kaipuu maaseudun rauhaan pysyy vahvana mielessä. Kun kaupunkien nuoret puhuvat muuttamisesta, kohteena on ulkomaat, ei maaseutu. Rahaa ja vaurautta sekä menestymistä arvostetaan, mutta onnea ne eivät välttä-mättä tuo. Suomea pidetään mukavana ja turvallisena, joskin melko tylsänä paik-kana. Yhdysvallat olisi hyvä paikka tehdä uraa, ja muutenkin kiinnostava paikka. Tässä varmaan näkyy vahvana median vaikutus mielikuvan muodostuksessa. Rooliominaisuuksinaan nuoret näkevät luotettavan ystävän, rakastavan ja rakas-tetun perheenjäsenen, sukulaisista välittävän, ahkeran työntekijän, kotimaastaan ylpeän ja avarakatseisen maailmankansalaisen. Arviointia

Niin toivekuvia kuin nämä ovatkin, niin eipä ole juuri syytä huoleen nuorista, oletettavasti nämä tulokset jotain todellistakin nuorten ajattelusta ja asenteista ilmentävät. Syrjäytyvä kymmenyskään ei välttämättä toivearvoiltaan ole täysin poikkeava. Liikkuminen ei erikseen esiin nouse, mutta voisi olettaa senkin ole-van perinteistä henkilöautovaltaista. Selvästi suurin ryhmä (”Onni on turvalli-suutta”) nimittäin haluaisi asua omakotitalossa maalla tai kaupungin laidalla, ja outoa olisi, ellei pihamaisemaan autoa tai kahta kuuluisi. Vähemmän tieliiken-

http://grownupdigital.com/


38

nettä kasvattaisivat ura ulkomailla -pienryhmä sekä bailaavien (varakkaiden) urbaaninuorten vielä pienempi vähemmistöryhmä

Lähteenä: Eija Seppänen: Nuorten tulevaisuuskuvat. Sitra - Tekes. Helsinki 2008 http://www.tekes.fi/julkaisut/Nuorten_tulevaisuuskuvat.pdf … ja vielä nuorista Joukkoliikenteen kannattajia Mainittujen bailaavien urbaaninuorten (aikuisten) äänenkannattaja City-lehti ky-seli syksyllä lukijoidensa ekoasenteista. Mielipiteitä tuli n. tuhannelta keski-iältään 27 vuotiaalta eli aivan nuorista ei ole kyse. Joukon yleisempää edustavuutta voi epäillä, mutta suurten kaupunkien nuorten koulutettujen aikuisten mielipiteet voivat hyvinkin olla vastausten suuntaisia. Kysyttäessä ympäristöteoista 75 prosenttia sanoi käyttävänsä pääosin joukkolii-kennettä (edelle menee paperin ja pahvien kierrätys, 91 ja 84 %). Ympäristösyistä jotain tuotetta on boikotoinut 42 %. Haja-asutuksen rajoittamista lailla kannatti 27 %, vastustajia oli sentään siten lähes kolme neljäsosaa. Ilmastonmuutoksesta suuri enemmistö oli sitä mieltä, että maapallon historiassa on aina ollut erilaisia ilmastovaiheita. Ilmastonmuuos ahdisti erityisesti naisia (75 %), miehistä vajaata puolta vastaajista (43 %). Ahdistuminen väheni iän myötä. Yksilön ympäristöystävällisillä teoilla katsoi olevan merkitystä 68 % (ja teki nii-tä), vain vajaa 10 % ei tehnyt ympäristöystävällisiä toimia, kun ei uskonut niiden merkitykseen, loput 23 % tekivät omaatuntoa rauhoittaakseen. Kun kysyttiin, mistä ei voisi luopua loppuelämäksi, vaikka uhrautuminen pysäyt-täisi ilmastonmuutoksen, niin 16 % nimesi auton tällaiseksi. Tärkeämpiä olivat mm. kosmetiikka (23%), televisio (24%), lentomatkat (25%), saunakin (26%) puhumattakaan kännykästä (37%), tietokoneesta (45%), sähköstä (64%) tai juok-sevasta vedestä (65%). Kaikista näistä voisi kyllä luopua 18 % vastaajista. Lähde: City-lehti 22/2008, http://www.city.fi/artikkeli/Ekokyselyn+tulokset/2862/

_________________________________ Öljy: Halpaa on, mutta miten pitkään? Kauan sitten, heinäkuussa 2008, raakaöljyn hinta hipoi 150 dollarin tynnyrihin-taa. Nyt joulukuun lopussa v. 2008 samainen tynnyri maksaakin enää vajaa 40 dollaria. Joltinenkin pudotus siis, vaikka hinta on edelleen selvästi yli pitemmän ajan keskihinnan (ks. kuvat). Öljytuotteiden, kuten bensiinin ja dieselöljyn hinta on luonnollisesti ollut myös laskussa, joskaan ei aivan yhtä voimallisesti etenkään meillä Suomessa. Moottoripolttoaineilla on omat markkinansa, joilla voi esiintyä niukkuutta tai ylitarjontaa mm. tuotantokapasiteetista johtuen irrallaan raaka-aineen hinnasta. Lisäksi kiinteä vero-osuus polttoainelitran hinnassa asettaa meil-

http://www.tekes.fi/julkaisut/Nuorten_tulevaisuuskuvat.pdf

http://www.city.fi/artikkeli/Ekokyselyn+tulokset/2862/


39

lä esimerkiksi bensiinille korkean ”perushinnan” (n. 63 senttiä + alv.). Kun sii-hen lisätään jalostajan ja vähittäismyyjän osuudet, ei itse raaka-aineen osuudeksi enää paljoa jääkään, jos bensiiniä myydään n. 1,1 euron ja allekin hintaan litra, kuten v. 2008 lopussa tehtiin. Kesän huippuhinnan syyt periytyvät oikeastaan jo 1990-luvulle, jolloin öljy mak-soi alimmillaan 12 dollaria tynnyriltä (vrt. kuva). Sellaisella hintatasolla öljy-yhtiöiden into uusien öljyreservien etsintään hiipui. Kun kysyntä sitten tällä vuo-sikymmenellä kiihtyi, tarjonta ei enää pysynytkään mukana ja öljyn hintainflaatio oli taattu. Kiihtynyt futuurikeinottelu toi vielä mukaan oman lisänsä. Sama kierre saattaa olla alkamassa uudelleen. Eräiden tietojen mukaan 60 pro-senttia valtiollisten öljy-yhtiöiden lähivuosille suunnitelluista etsintä- ja kehitys-projekteista on peruttu, koska niiden kannattavuus on sidottu öljyn n. 70 dolla-rin hintatasoon. Esimerkiksi Petrobras on luottolaman takia siirtänyt myöhem-pään ajankohtaan kohutun suuren Rion edustalla olevan syvänmeren öljykenttä-löytönsä tutkimista. Tosin toisaalla Gazprom1 jatkaa Shtokman-projektiaan Ba-rentsin merellä, vaikka senkin kannattavuusraja on 50-60 dollarin tynnyrihinta (loistelias pääkonttoripilvenpiirtäjähanke Pietariin on kuitenkin keskeytetty). Valtiolliset öljy-yhtiöt hallitsevat nykyään suurinta osaa öljy- ja kaasuvarannoista. Äkkipysähdys investoineissa etsintään ja kehittämiseen onkin saanut Kansainvä-lisen energiajärjestön (IEA) varoittelemaan uuden tarjontakriisin ainesten olevan taas syntymässä.

Kuva 1: Raakaöljyn tynnyrihinnan kehitys 1970 - toukokuu 2008 (Lähde: WTRG Economics. Öljyn hintahistoriasta, ks. http://www.wtrg.com/prices.htm ).

1 Gazprom on menettänyt v. 2008 aikana 76 prosenttia markkina-arvostaan, ja on melkoisesti velkaantunut hakien valtion tukea, joten suurprojektien aikataulut voivat muuttua.


40

Päällä oleva taantuma ehkä vielä syveneekin, joten arvioiden mukaan öljyn tyn-nyrihinta voi pysyä 40-50 dollarin vaiheilla v. 2009, alemmaksikin meneviä en-nusteita on esitetty, etenkin jos kysyntä Kiinassa putoaa. Toisaalta OPEC on syys- ja joulukuussa 2008 tehtyjen päätösten mukaan leikkaamassa tuotantoaan yhteensä 15%, jolloin tuotanto olisi 24,85 milj. tynnyriä päivässä. OPEC yrittää saada hinnan 70-80 dollarin tavoitetasolle, mutta ainakaan välittömästi tuotan-non leikkauspäätöksillä ei ole ollut juuri vaikutusta tynnyrihintaan. Vaikka OPECilla onkin vahva asema hinnanmuodostuksessa, varsinaista hintakontrollia sillä ei ole, sen hallinnassahan on alle puolet (n. 44 %) öljyn tuotannosta, osuus on tosin jatkossa kasvussa. Venäjänkin liittyminen OPECiin on pitemmän ajan mahdollisuus. Pitkän ajan hintataso on ollut varsin alhainen (20 dollarin vaiheilla, kuva 2) esi-merkiksi viimeisen vuoden hintoihin verrattuna. Vuoden 1970 jälkeen keskihinta on kuitenkin noussut lähinnä OPECin hintapolitiikan vaikutuksesta (kuva 1).

Kuva 2: Raakaöljyn tynnyrihinnan kehitys 1869 - 2007 (vuoden 2006 dollareissa). Suuren laman aikana hinta kävi alle 10 dollarin, nyt ei niin alas varmastikaan mennä. (Kuvalähde: WTRG Economics). Mikä sitten olisi vielä kannattava hintataso? 40 - 50 dollaria tynnyriltä voisi olla käypä hinta, kun otetaan huomioon, että öljyn etsintä- ja tuotantokustannukset ovat nousussa. Tämä ei kuitenkaan enää riitä öljyntuottajille, vaan nousupaineet tasolle 80-100 dollaria ovat kovat viimeistään, kun taloustaantuma hellittää. Het-ken aikaa saataneen kuitenkin nauttia edullisemmasta autoilusta. ■ Lähteenä mm. Rana Foroohar: The Coming Oil Shock, Newsweek Dec 8, 200 ja WTRG Economics (http://www.wtrg.com/index.html)

ISNN 0789-886

tulevaisuuden näkymiä 4/2008 - väylävirasto · maailman talous ajautui vuonna 2008...

Documents