Türk Uçak Sanayiinde Modern Dönemin Öncü Projeleri

Giriş

Kökü Cumhuriyet’imizin kuruluş yıllarına dayanan Türk uçak sanayiinin klasik dönemi olarak

adlandırabileceğimiz ilk dönemde, TOMTAŞ, THK ve MKE gibi kuruluşlar yer almaktaydı.

Bugün artık efsane gözüyle baktığımız bu klasik dönem daha 1950’li yıllarda sona erdirilmişti.

Bu dönemde önde gelen kamu kuruluşu olan THK uçak fabrikası yanında, Nuri Demirağ,

Vecihi Hürkuş ve Selahattin Alan gibi özel sektör müteşebbislerinin isimlerini sayabiliriz.

1950’li yıllarda sona erdirilen klasik dönemden sonra, 1970’li yıllarda “Kendi Uçağını Kendin

Yap” kampanyasıyla kurulan o zamanki TUSAŞ’a klasik çağdan modern çağa geçiş aşaması

ve nihayet 1980’li yıllarda kurulan TAI’nin içinde bulunduğu vakıf şirketleri dönemine modern

çağ diyebiliriz diye düşünüyorum. Bugün TUSAŞ (Türk Uçak Sanayii A.Ş.) olarak faaliyet

gösteren ulusal havacılık sanayiimiz, başlangıçta 1973 yılında Kanunla kurulmuş ve 1974

Kıbrıs Barış Harekatından sonra yukarıda bahsedildiği gibi “Kendi Uçağını Kendin Yap”

kampanyası ile bağış toplamış bir Hava Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı kuruluşu idi. Tamamıyla

Türk sermayeli bir şirket olan TUSAŞ faaliyete geçtikten sonra, F-16 uçaklarını üretmek üzere,

General Dynamics firması ile 1984 yılında bir Türk-Amerikan ortak teşebbüsü olan TAI

(TUSAŞ Aerospace Industries) Şirketini kurdu. Kara, deniz ve hava olmak üzere her kuvvete

özel güçlendirme vakıfları, 1988 yılında Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı

(TSKGV) çatısı altında birleşti. Son aşamada, TUSAŞ bir ortak teşebbüs olan TAI’deki

Amerikan hisselerini 2005’te almış, TAI’nin İngilizce adı Turkish Aerospace Industries olarak

değiştirilmiş ve nihayet, TUSAŞ ve TAI tek çatı altında birleştirilerek bugün TUSAŞ olarak

bilinen tek şirket şekillenmiştir.

1970’lerin TUSAŞ’ı kuruluşunda idealist kadrolara ve amaçlara sahip bir şirketti. Ancak,

kuruluşu takiben çeşitli siyasi, ekonomik ve teknolojik etkenlerden ötürü kendisinden beklenen

çıkışı bulamamıştı. Bunun sebepleri ayrıca ele alınması gereken bir konudur. Fazla derine

girmeden kısaca değinmek gerekirse; Türkiye olarak özgün tasarıma sahip bir jet uçağı yapmak

için sahip olunması gereken finansal, teknolojik ve entellektüel güce, sahip olunmadığı ileri

sürülebilir. Buna, uluslararası tekellere karşı direnç gücüne ve malum komplo teorilerine karşı

koyma kabiliyetine sahip olunmadığı da eklenebilir. Yalnız burada asıl belirleyici nesnel

ölçütleri unutmamamız gerekiyor: Bu nesnel ölçütler, uçak sanayii için iç ve dış pazar genişliği,

lojistik destek kabiliyeti ve hepsinden önemlisi ülke GSMH’sı ve bunun dünyadaki yüzde oranı

sıralamasıdır. Şurası bir gerçektir ki ülkemiz GSMH’sı o yıllarda uçak sanayini idame ettirmek

üzere gereken eşik değerin çok altında bulunmaktadır. (Bugün bu değer dünya ölçeğinde %1

nisbetindedir, 1980’li yıllarda ancak %0.2 civarında bulunuyordu ki bu şartlarda uçak sanayi

için gereken eşiğin çok altındaydı).

Tasarım ve Geliştirme Bölümü

1984 yılının TAI’sine geri dönmek gerekirse, bu yeni şirketin kuruluşunda ana amaç, 1970’li

yıllarda tasarım süreci başlatılan General Dynamics F-16 savaş uçaklarının azami yerli katkıyla

(Hollanda vb. diğer ülkelerin yanında) Türkiye’de de üretilmesiydi. Şirketin zamanla bir

tasarım kabiliyetine sahip olması gerektiği herkes tarafından kabul ediliyordu ancak bunun için

gereken mekanizmalar planlanmamıştı ve projedeki ortağımız GD (General Dynamics) bu

konuda hiç istekli değildi. TAI’nin Türk tasarımı uçakları yapabilmesi için gereken maddi

kaynak da ortaya konulmamış olup, bunu başarabilmek için kullanılabilecek en uygun kaynak

olan Savunma Sanayii Destekleme Fonu’ndan da yeterli destek gelmiyordu. Buna rağmen,

TAI’de 1987 yılında ODTÜ İnşaat Mühendisliği profesörlerinden Prof. Dr. Mehmet O.

Kıcıman önderliğinde bir TAI Tasarım ve Geliştirme (T&G) Bölümü kurulmuştu. ODTÜ

Havacılık Mühendisliği kurucusu Prof. Dr. Cahit Çıray Hoca da o yıllarda kısa da olsa TAI

Yönetim Kurulu Başkanlığı yapmıştı.

T&G Bölümünün iki numarası ODTÜ Makine Bölümünde doktora yapmakta olan Gürsel

Erarslanoğlu’ydu. Ben de doktoramı Stanford’da yeni bitirmiş ve NASA-Ames Araştırma

Merkezinde F-16 uçaklarının viskoz, türbülanslı akım benzeşimini zamanın çok hızlı

bilgisayarlarında dünyada ilk defa yapan grubun bir elemanı olarak bu bölüme katılan üçüncü

kişiydim. Daha sonra U. of Manchester’de uçak mühendisliği okumuş Ali Behiç Güventürk

(sonradan kendisini kaybettik) baş tasarımcı olarak takıma dahil oldu. Bunlara ilaveten TAI’de

hali hazırda üst ve orta düzey yönetici olarak çalışan ve bazıları benim de öğrencim olmuş

ODTÜ Havacılık Bölümü mezunları Özcan Ertem, Remzi Barlas, Bülent Korkem, Hüseyin

Yağcı, Aylin Ararat, Ayşe Şolpan Dr. Volkan Nalbantoğlu ve Dr. Erhan Solakoğlu var. Daha

sonra yine ODTÜ’den Dr. Selçuk Ardıç (Makine), ODTÜ Havacılık Bölüm profesörü Dr. Altan

Kayran (Makine), Turgut Yalçın (Kimya), Serdar Sert (Elektronik), Oğuz Tınaztepe

(Elektronik) ve üretim biriminin başında Yavuz Güleç (Makine) bulunuyordu (Resim 1).

Türk uçak sanayiinin modern dönemi olarak adlandırabileceğimiz 1980’li yılların ortasından

itibaren yaşanan dönemin başlangıcında, TAI’de başlanan ancak bazısı kağıt üzerinde kalmış,

kimisi maket ve ön fizibilite aşamasına kadar gelmiş, kimisi de prototip aşamasına kadar

gelmesine rağmen geliştirme ve daha sonra pazarlama noktasına gelmeyen bazı projeler

yapılmıştır. Bunlar arasında saymak gerekirse TAI T & G Bölümü’nün ilk özgün İHA projesi

olan UAV-X1 (1989-1992), tek motorlu keşif ve gözetleme uçağı TG-X1 (~1995), ilk bölgesel

yolcu uçağı HD-19 (~1990) ve ilk özgün tasarım zirai ilaçlama uçağı ZİU (~2000)

bulunmaktadır. Bu uçaklar hiçbir zaman geliştirme, seri üretim veya satış noktasına gelememiş

olup, tasarlanan prototiplerden ancak birer adet yapılıp sadece öncü test uçuşları yapılmıştır.

Buna karşılık, bugün TAI’nin tasarım-geliştirme-test ve sertifikasyon süreçlerini başarıyla

geçirip silahlı kuvvetlerimize satışı da gerçekleştirilen ANKA İHA projesi ve Hürkuş türboprop

eğitim uçaklarının temeli bu projeler vasıtasıyla atılmıştır denebilir. Bu bildiride, tarihe

düşülecek not olması bakımından ve bu projelerin unutulmaması bakımından buUAV-X1 ve

TG-X1 projelerinin bazı önemli yanları anlatılacaktır.

TAI UAV-X1 Projesi (1989-1992)

TAI T&G Bölümü’nün ilk özgün uçak projesi olan UAV-X1 insansız hava aracı aslında

başlangıçta belirli bir stratejisi olmayan bölümümüz için, gerek kendini ispat babından gerekse

bu alanda İsrail ve Batı ülkelerinden yükselen yeni teknolojilere ayak uydurmak amacıyla 1989

yılında başlatıldı. Savunma Sanayii Müsteşarlığı’ndan (SSM) gelen 278.000 dolar gibi çok

küçük bir bütçeyle başlanan bu proje daha sonra SSM ek sözleşmesi ile 828.000 dolar

mertebesine ulaştı. UAV-X1 projesinde Baştasarımcı Ali Behiç Güventürk (University of

Manchester) nezaretinde tasarım başlamıştı. Kavramsal tasarımı Ali Behiç yapmış, detay

tasarım resimleri ekibin elemanları tarafından masa üstü kişisel bilgisayarlarda yapılmıştı. Ben

de hesaplamalı aerodinamik konusunda analizler yapmaya çalıştım. Pervane analizi için

ODTÜ’den MIT doktoralı hocamız Prof. Dr. İ. Sinan Akmandor’u da getirmiştik. Proje

bittikten sonra da çalışmalar bilimsel düzeyde devam etmişti. UAV-X1’in rüzgar tüneli ve akım

görünürlülüğü testleri (Prof. Dr. Mehmet Şerif Kavsaoğlu ve Prof.Dr. Cahit Çıray) ve HAD

(Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği) benzeşimleri (Prof. Dr. Nafiz Alemdaroğlu) ODTÜ

Havacılık Bölümü’nde yapıldı. O yıllarda otomatik uçuş kontrol veya kısaca otopilot ve

elektronik sistemler konusunda yeterli birikim bulunmamaktaydı. Bu sebepten ötürü, UAV-X1

için ABD menşeli S-TEC otopilot sistemi satın alınmış, sistemin montaj ve testleri için

Texas’dan Mike Flint danışman olarak gelmişti. Projenin ortasından itibaren bilhassa tasarım

düzeltmeleri ve uçuş testleri aşamasında Arizona’dan William Sadler da takıma katılmıştı.

Resim 1) TAI UAV-X1 tasarım ve üretim takımı Resim 2) TAI UAV-X1 Prototip-1

UAV-X1 projesi çerçevesinde sadece 2 adet prototip üretilmiş olup, ikisi de uçuş testlerine

çıkarılmıştır (Resim 2). 1992 ilkbaharında Sivrihisar’da başlayan uçuş testleri, yazın Denizli-

Çardak’da devam ettirilmiştir (Resim 3). Bir insansız hava aracının uzaktan kumandasıyla ilgili

konular arada sırada yaşanan kaza-kırımlar dahil çeşitli vukuat, UAV-X1 ekibinin tecrübe

kazanmasına ve olgunlaşmasına sebep olmuştur. Nihayet 1992 yılının sonbaharında Afyon’da

meydan turu mahiyetinde yapılan tek bir uçuşdan sonra proje sona erdirilmiştir (Resim 4).

Resim 3) TAI UAV-X1 uçuş testleri ve mecburi iniş (Denizli-Çardak)

Resim 4) TAI UAV-X1 meydan turu (Afyon)

TAI UAV-X1 projesinden sonra bunun devamı niteliğinde, örneğin UAV-XP gibi bazı projeler

yazıldıysa da zamanın Savunma Sanayii Müsteşarlığı’na bunlar kabul ettirilememişti. 1992

yılından sonra geçen yaklaşık 10 yılı aşkın zaman diliminde acil alım istisnasıyla Amerikan

General Atomics Gnat 750 uçakları tedarik edildiyse de bunlardan fazla verim alınamadı.

Nihayet 2004 yılında zamanın Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK) tarafından bundan böyle

acil alımlar dışında yurt dışından hiçbir surette yabancı İHA alınmayacağı kararı alındı. Bu

karar gereği, 10 adetlik IAI Heron siparişinden sonra, ulusal tasarım ve geliştirme projelerine

yol verildi. Hali hazırda yüzde yüz yerli tasarım 3 adet Türk insansız hava aracı, Çaldıran,

Karayel ve ANKA hava araçları, keşif-gözlem görevlerinin ötesinde muharip görevler de yerine

getirmektedirler. Günümüzde, TAI-UAV-X1 projesi hakkında (Kaynak 1) dışında yazılı

doküman bulunmamaktadır.

TG-X1 Projesi

UAV-X1 projesinden sonra T&G Bölümünün misyonuna uygun yani özgün tasarım denilecek

bir projeye başlanılamadı. Esasında bir yandan ticari bir potansiyeli olabilecek, diğer yandan

özgün tasarım ürünü olacak bir proje ancak yine bir hafif uçak projesi olabilirdi. Yeni proje

arayışına geçici bir cevap olabilecek ve aynı zamanda tasarım ekibini dağıtmadan kendi teknik

yeteneklerini biraz daha geliştirmesini sağlamak üzere, tam olarak özgün olmasa da kavram

olarak dünyada yeni olan bir hafif taarruz (light attack) uçak projesi başlatıldı. Bu proje

SSM’den yardım almadan TAI’nin kendi kaynaklarını kullanarak ve mali olarak fazla da

açılmayacak bir proje olarak tasarlandı. Sadler “Vampire” adlı modeliyle, iddialı uçak

tasarımcıları için bugün de çok popüler olan Oshkosh, Wisconsin’de “Grand Champion

Design” ödülünü kazanmıştır. American Microflight 1980’lerin sonunda bu modelini askeri bir

hale çevirerek (A-22) Piranha adlı modeli yaratmıştır (Kaynak 2). Garland Aerospace firması

bu uçağı baz alarak Avustralya’da 2013-2016 yıllarında Garland Vampire adında uçaklar

üretmiştir. A-22 projesi William Sadler tarafından 1990’lı yıllarda A.B.D. Sınır Devriyesi

güçlerine proje olarak da sunulmuş ancak o zaman itibarıyla kabul görmemişti. TAI açısından

bakınca, bir yandan İHA proje ekibini dağıtmadan bir arada tutmak, diğer yandan UAV-X1

projesinde üstün yeteneklerine yakında şahit olduğumuz William Sadler’ın geliştirdiği A-22

“Seçenekli-pilotlu aracının” (optionally piloted vehicle) yerli bir kopyasında karar kılındı.

“Seçenekli-pilotlu araç” kavramı aslında bir insansız hava aracının hem insanlı hem de insansız

olarak uçurulacak şekilde tasarlanması ev böylece bilhassa otomatik uçuş kontrol denemeleri

ve otomatik iniş aşamasında doğabilecek kaza-kırım olaylarının önüne geçebilmekti. Taarruz-

Gözetleme-Deneysel-1 (TG-X1) olarak adlandırdığımız yeni uçak A-22’nin motor

performansını artırarak bunu silahlı hale getirmekti.

William Sadler aslen Kanadalı olup mühendislik eğitimini MIT’den elektronik mühendisliği

dalında almıştı ve kendi söylediğine göre çevresinde “maverick” (başına buyruk) diye

bilinirmiş. Daha lise yıllarında kendi kendine ilk televizyonunu yapan Bill, General

Dynamics’de (GD) yaklaşık 50 kişilik bir grubun başıyken, fabrika disiplini kendisini sıktığı

ve “başına buyruk” olduğu için buradan ayrılıp kendi işini kurmuş. GD’deki görevinden önce

kendi adıyla bilinen Sadler marka yarış otomobillerini (internette hala görülebiliyor) tasarlamış

ve yarışlara katılmış (Resim 5). Bill GD’deki görevinden sonra San Diego’da bugün GNAT

diye bilinen meşhur İHA’ların yapımcısı General Atomics firmasının kurucularından olmuş,

ancak kurumsal işler Bill’e göre olmadığı için oradan da ayrılıp Sadler Aircraft şirketini kurarak

A-22 uçağını geliştirmiş. A-22 aslında bir ABD-Meksika sınırında görev yapacak bir

uyuşturucu ve kaçakçılık önleme uçağıydı. Kısa pistlerden iniş-kalkış yapabilen, katlanır

kanatlı, helikopter ve turboprop uçaklara göre çok ucuz bir çözüm sunuyordu ve ayrıca

insanlı/insansız dönüşümü vardı.

Resim 5) Bill Sadler tasarımı yarış arabaları

Resim 6) Bill Sadler tasarımı TG-X1 uçağı.

TG-X1 uçağının (Resim 6) kavramsal özelliği TAI’nin o yıllarda başladığı ve tedariğinde büyük

sıkıntı çekilen taarruz helikopterlerinin yerine güvenlik operasyonlarında kullanılmak üzere çok

ekonomik bir seçenek sunmasıydı. Bunun için A-22 uçağının yaklaşık 100 BG mertebesinde

Rotax motoru yerine 450 beygir gücünde alüminyum blok su soğutmalı 5.7 Litre, dövme

titanyum kollarına sahip V-8 Chevrolet motoru kullanması öngörüldü (Ek-1). Her iki kanadın

üzerinde 1 adet 12.5 mm. makinalı tüfek ve kanat altında Hydra roketleri, veya bir kanatta bir

adet 12.5 mm. makinalı tüfek, diğer kanatta 30 mm’lik McDonnell Douglas M-230 topu

taşıyabilecekti (Ek-2). Böylece güvenlik operasyonlarında ekonomik bir seçenek

sunulabilecekti. Bunlardan M-230 topunu prototip atölyemize getirmiş ve masanın üzerinde bu

devasa silahın yaratacağı titreşim ve şok kuvvetlerini bilerek amortisörlerle nasıl uçağa

bağlayacağımız üzerinde çalışmıştık. Aynı zamanda çok seri olan bu makinalı top için mermi

yuvasını pilotun hemen arkasına ağırlık merkezine yakın olacak şekilde planlamıştık. Uçağın

Kevlar destekli gövdesi aynı zamanda pilotu hafif silahlara karşı korumaktaydı. TG-X1

katlanabilen kanatları sayesinde rahatlıkla bir kamyonun arkasında taşınabilir ve 10 dakikada

uçuşa hazır hale getirilebilirdi. Toprak pistlere iniş kalkış yapma kabiliyetiyle, pilota sağladığı

geniş görüş açısıyla çok esnek çözümler sunmaktaydı.

Proje o zamanki TAI Genel Müdür Yardımcısı Dr. Birol Altan’ın desteğiyle yürütülüyordu.

Projeye Nisan 1996 yılında başlandı ve ilk uçuşu Mayıs 1997 tarihinde gerçekleşti. Gerek

bütçenin darlığı, gerek zamanın azlığı dolayısıyla zaten uçağın şekli belli olduğu için tasarım

modifikasyonu çok çabuk yapıldı. Yeni motora göre bir motor sehpası ve silahların takılması

için takviyeli bir kanat tasarlandı. Üretime sıra gelince burada üretim yöntemi açısından büyük

sıkıntı doğdu. Arkadaşlarımız uçağın imalat resimlerinin ve üretiminin o sırada TAI’de

kullanmaya başladığımız modern CAD/CAM sistemiyle yapılmasını isterken, eski nesil bir

mühendis olan Bill Sadler zaman kaybetmek istemiyordu. Aslında, büyük uçak fabrikası

mantığı kullanarak çok yavaş yürüyen proje mantığı yerine “Skunk Works” tipi yaklaşımla

çabucak uçağı ortaya çıkarmak bazılarımıza daha sıcak geliyordu. Nihayetinde proje modelinde

fazla direnilemedi ve bazı arkadaşlarımızın “heykeltraş yaklaşımı” olarak adlandırdığı

yöntemle uçak Sadler ve teknisyenler tarafından kısa zamanda ortaya çıkarıldı. Bütçe ve zaman

sınırlamasından dolayı tasarım sırasında yeterli bir analiz de yapılmamıştı, zira A-22 kavramı

çerçevesinde bir prototipi zaten yapıp uçurulmuştu. Uçak imal edilirken mühendis ve

teknisyenler bir taraftan yapılan parçaların ölçülerini alıyorlar, bir taraftan da zamanının

popüler programlarından Cadkey programı ile bunu teknik resim haline getirip kalıcı bir bilgi

paketine dönüştürüyorlardı.

Buna rağmen proje belki rekor denilebilecek kadar kısa zamanda bitirildi ve test uçuşları önce

TAI Mürted pistinde, daha sonra Sivrihisar meydanında yapıldı. (Resim 7 ve 8). Uçağın ilk

uçuşu Mayıs 1997 tarihinde başladı ve toplam yaklaşık 25 deneme uçuşunda toplam 13 saatlik

uçuş yapıldı. Uçuş testleri aslında oldukça riskli ve vukuatlı geçti. İlk önemli kaza uçağın

diferansiyel fren sisteminin arıza yapması sonucu taksi denemesi sırasında pistten çıkması

olmuştu. Uçağın aynı zamanda pilotluğunu yapan Sadler uçağı yer davranımını tanımak için

yerde uçağı oldukça zorlamıştı. Uçağın ağırlık ve merkezindeki bir hatamız yüzünden daha

uçağın ilk kalkışında yüksek genlikte salınımlara giren W. Sadler Akıncı’da az daha uçağı

düşürüyordu. Uçağın ağırlık merkezi ciddi bir şekilde olması gereken yerin oldukça arkasında

kalmıştı. Sert bir iniş neticesinde kendisinin de ucuz atlattığı bir kırım yaşadık. Daha sonra hem

pilotun güvenliği için bir roll bar ekledik, hem de pilotu kokpitten hızlı tahliye etmek için tek

harekette devreye giren “quick release kanopi” sistemini uçağa yerleştirdik.

Resim 7) TG-X1 uçuş testleri

Daha sonra ilki Mürted’de, ikincisi Sivrihisar’da havada motor durması neticesinde mecburi

inişler yaşadık. Bill Sadler hepimizin yüreğini ağzına getiren bu mecburi inişleri kazasız belasız

atlattı. Zaten Sadler’ın binlerce saatlik uçuş tecrübesi, onlarca uçağın ilk deneme uçuşu ve

Remzi Barlas’ın anlattığına göre birisi San Diego şehir merkezi olmak üzere çok sayıda

motorsuz, ölü lövye (deadstick) mecburi inişi daha önceden başarmış olması onun bu işe aşılı

olduğunu gösteriyordu. Projenin genç mühendislerinden Şükrü Bülent Toker’in hatırladığı

şekilde; Kaza sonrası brifingde şakalaşmaktan geri durmamış, herkesi gevşetip motive etmiş,

ekibi bu olumsuzluklara rağmen tekrar projeye yoğunlaşmasını sağlayabilen bir karakter

göstermişti.

Bu sırada MSB’den gelecek askeri heyet önünde uçağı görücüye çıkartmak üzere hazırlıklara

devam ediyorduk. Ancak, MSB için Mürted’de 15 MAYIS 1998 tarihinde yaptığımız uçağın

teknik kabiliyetlerinin tanıtımı ve gösteri uçuş programı (Ek-3) vukuatsız geçmesine rağmen,

“hafif silahlı destek uçağı” kavramı maalesef o tarihte kabul görmedi. Aslında bundan önce de

daha uçuş testleri devam ederken projeyi tanıtmak maksadıyla bir ulusal kongrede bildiri de

sunulmuştu (Kaynak 3).

Resim 8) TG-X1 Taarruz Gözetleme-X1 silahlı

uçağı

Resim 9) Güney Afrika Paramount tasarımı AHRLAC (Advanced High-performance Reconnaissance Light Aircraft) ve silahlı taarruz MWARI uçağı.

Sadler’ın özgün tasarım A-22 ve TAI’deki silahlı uyarlaması TG-X1 kavramı aradan uzun

zaman geçtikten sonra haklı çıktı. Resim 9’da Aviation Week and Space Technology dergisinin

2018 Şubat sayısında yer alan ve Güney Afrika çıkışlı Paramount tasarımı AHRLAC

(Advanced High-performance Reconnaissance Light Aircraft) ve bunun silahlı taarruz modeli

MWARI uçağı gösterilmektedir. TG-X1’e çok benzeyen bu uçak göstermektedir ki, TG-X1

uçağı 1990’lı yıllarda ortaya atıldığı tarihte, böyle bir kavram için zamanın henüz çok erken

olduğu anlaşılmaktadır. Bununla beraber, uçak sanayiimizin daha o tarihte bu kavram üzerinde

çalışılması desteklenseydi ülke olarak dünyanın bugün geldiği noktaya çok daha erken

gelinebilirdi.

HD-19 Bölgesel Yolcu Uçağı Projesi (1994-1997)

UAV-X1 projesinden sonra uzun bir süre yeni bir projeye başlanılamadı. Bu sırada TAI olarak

sadece savunma amaçlı projeler dışında sivil ve ticari alanda da neler yapılabileceği

düşünülüyordu. Aslında bu işin doğrusu ulaştırma sektöründe faaliyet gösteren başta THY

olmak üzere piyasadan gelen bir istek olması ve tasarım ve geliştirme sürecinin maliyetini

üstlenecek bir de sorumlu bulunmasıydı. Dahası bu tip projelerde bir de projeden belirli sayıda

ilk alım garantisi veren bir müşterinin ya da “launch-customer”ın bulunması gerekliydi.

Türkiye’nin o yıllarda gerek bu işi başaracak bir uçak geliştirme altyapısı, gerekse bu işe

ayıracak maddi kaynağı olmamasından ötürü böyle bir projeyi başlatma imkanı aslında

bulunmamaktaydı.

Buna karşılık, dünyadaki havacılığın hızlı gelişimi ve bunun içinde bölgesel uçak pazarının

büyük umut vadetmesi, üstelik yeni yeni ismini duyurmaya başlayan Embraer gibi şirketlerin

geliştirdiği Bandeirante ve EMB-120 gibi uçaklar bizim kendi kendimize “bu işi biz niye

yapmayalım” diye sormamıza sebep oluyordu. Zamanın TAI Genel Müdür Yardımcısı Dr.

Birol Altan’ın öngörüsü ve böyle bir projenin tanıtılabilmesi için HD-19 adlı bir Bölgesel Yolcu

Uçağı kavramı (Resim 10) ortaya atılmış ve önce tam ölçekli ve sadece pilot kabininin bire bir

ölçekli maketi yapılmıştı.

Resim 10) HD-19 Bölgesel Yolcu Uçağı kavramsal resmi ve teknik özellikleri

HD-19 TEKNİK ÖZELLİKLER Görevi: Yolcu-kargo taşımacılığı

Motor Tipi: 2 adet P&W PT6F-3

Motor Gücü: 1800 shp

Azami Hızı: 600 km/saat

Menzili: 1377 km

Kalkış Ağırlığı: 8544 kg

Boş Ağırlığı: 5560 kg

Kanat Alanı: 35.15 metre kare

Yükseklik: 5.70 metre

Kanat Açıklığı: 20 metre

Uzunluğu: 17 metre

Mürettebat: 2 pilot

Uçuş Tavanı: 9 bin metre

HD-19 kavramsal tasarımını yine baştasarımcı Ali Behic Güventürk yapmıştı. Tasarımın en

dikkat çekici tarafı uçak türboprop olmasına rağmen çok gerekli olmamasına rağmen uçağın

burnunun daha yüksek hızlı türbofan uçaklar gibi daha sivrice olmasıydı ve bu da uçağa değişik

bir hava veriyordu. Proje devam etseydi eminim bu burun şekli hesap sonucu biraz daha

yuvarlatırdı ancak o tarihte Ali Behic mümkün mertebe uçağın görünüşünü cazip kılmak için

bilerek estetiğe daha çok ağırlık veriyordu. Maalesef o günün parasıyla uçağın ön tasarım ve

prototip için yaklaşık 300 Milyon Dolar gerektiği ortaya çıkınca ve ufukta her hangi bir müşteri

de gözükmeyince bu proje Ali Behic Güventürk’ün estetik çizimleriyle sınırlı kalmış oldu.

Aslında o yıllarda Embraer şirketinin TAI’ye gelerek ortaklık teklif ettiği de duyuldu ancak

anlaşılan odur ki Türkiye tarafından bu riski üstlenecek bir cesaret ve maddi kaynak

bulunmamaktaydı. Yalnız bu projenin bize getirisi ders kitabı seviyesi tasarım yöntemlerinden

profesyonel yaklaşımlara geçişin bir öncüsü oldu.

Bu projedeki yetersizliğimizi görünce GECI danışmanlık firması aracılığıyla TAI tarihinde ilk

defa profesyonel danışman getirme teşebbüslerimiz oldu. Önce Airbus’dan üç kişilik bir

danışman heyetini TAI’ye getirmiş ancak pek verim alamamıştık. Bunun sebebi o zamanki TAI

ile Airbus arasında dağlar kadar fark olmasıydı. Örneğin Airbus’un sonraları FLA yani A400M

projeleriyle aşina olduğumuz M0-M13 arasında değişen yeni uçak geliştirme programına ait

kilometre taşları gibi kavramları anlayabilecek kapasitede değildik. Bunun üzerine Dr. Gürsel

Eraslanoğlu’nun da zamanlı uyarısıyla danışman değiştirme yoluna gittik ve yeni bir ekip

getirdik.

Şans eseri, yeni gelenler arasında Embraer şef mühendisiyken Embraer’le arası bozulan Guido

Pesotti başkanlığında kendisi dahil 3 kişilik Brezilya kökenli takım bulunuyordu. TAI’de Guido

Pesotti’nin yönlendirmesiyle HD-19 uçağı genetik dönüşüme uğratıldı ve öncelikle türboprop

kavramından türbofan motor kavramına geçildi. Buna paralel kendi zamanının en mühim

kavram değişikliği olan, büyük uçaklara benzer şekilde kanat altına konulan motor kavramı

benimsendi. Daha sonra 19 kişilik uçak kavramı da pazar ve müşteri potansiyeli eksikliği

sebeplerinden dolayı daha yukarı evrilerek sırasıyla 30-, 50- ve 70- yolcu kapasiteli “aile

kavramına” geçildi. Daha ilginci, TAI’den ayrıldıktan sonra Dornier şirketine giden Pesotti ve

ekibinin orada aynı “aile kavramı” modelini devam ettirmesi ve sırasıyla 50+ ve 70+ yolcu

kapasiteli, Do-528, Do-728 ailesinin temelini atmasıdır. Maalesef bu uçaklar

gerçekleştirilemedi zira o tarihlerde Dornier ailesi bu işten çekilip şirketi Fairchild’a sattı.

Sonuç olarak buradaki kazancımız en azından TAI tasarım altyapısındaki profesyonelliğe geçiş

sırasında edinilen kazanımların öncelikle HD-19 projesini takip eden ZİU projesinde işe

yaramasıdır. Nitekim daha sonraki yıllarda tasarım yaklaşımı olarak bizi takip eden genç

arkadaşlar estetik kadar veya daha ziyade işlevsellik ve sadelik gibi kavramlara yer vermeye

başladılar. Bu da TAI tasarım organizasyonu açısından herhalde romantizmden realizme geçiş

olarak nitelendirilebilir. Daha sonraki aşamalarda bilhassa ZİU’yu takip eden Hürkuş ve benzeri

projeler baştan sona tasarım sertifikasyon kurallarına tam uygun biçimde sürdürülen gerçek

profesyonel düzeye yükseltildi.

Turna Hedef Uçağı (1995-2000)

UAV-X1 projesinden sonra SSM’ye sunulan bazı projeler olmasına rağmen müşteri (TSK)

tarafından yeni bir İHA ihtiyacı belirtilmediği için maddi kaynak bulunamamıştı. TAI’de

tasarım ofisimizde kendi çapımızda bazı kavramsal tasarımlar yaptığımızı hatırlıyorum. Bunlar

arasında UAV-XP olarak adlandığımız çift motorlu bir insansız yüksek irtifa uçağı, KARGI

olarak adlandırdığımız yüksek hızlı gemiye-taarruz (anti-ship) insansız hava aracı ve yeni bir

jet eğitim uçağı projeleri de vardı. Ancak maddi kaynak, müşteri ihtiyacı ve ulusal stratejik

hedef olmayınca bütün bu çalışmalar fantezi olarak kalmıştı.

Gerçek anlamda ilk ihtiyaç 1995 yılında MSB Ar-Ge Daire Başkanlığı tarafından ortaya

konuldu. Bu proje tasarımcı olarak bizlerle, ihtiyaç makamı olarak Silahlı Kuvvetlerin

beraberce yeni geliştirilecek aracın teknik özelliklerini beraberce müzakere ederek tesbit ettiği

ilk Ar-Ge projemiz olmuştu. Zira daha önceki tüm projelerde (UAV-X1, UAV-XP, KARGI,

HD-19) herhangi bir müşteri olmayınca teknik isterler tek taraflı olarak bizler tarafından

tahmine dayalı olarak tesbit edilmişti.

Teknik isterlerin tesbiti sürecinin ne kadar çelişkilerle dolu olduğunu o zaman öğrenmiştik.

Buradaki çelişki müşteri tarafının yeni araç konusunda sonsuz isteklerle gelmesiydi. Örneğin,

yeni araç hem çok hafif olacak, hem de havada uzun süre kalacaktı. Araç hem düşük süratte

yüksek manevra kabiliyetine sahip olacak hem de yüksek hızlı olacaktı. Bazı isterleri

karşılayacak hem ucuz hem de performanslı motor da yoktu. Bazı isterler ancak patlarlı motor-

pervane sistemi, bazı isterler jet motoruyla karşılanabiliyordu. Üstelik bugün TEI örneğinde

olduğu gibi insansız uçaklara uygun küçük ölçekli yerli jet motoru yoktu ve yabancı motorlar

üzerinde ihracat tahditleri vardı.

Bu kadar çelişkiler arasında zorlu bir müzakere sürecinden sonra müşteriyi yeni aracın jet

motorlu olması değil de UAV-X1’de olduğu gibi Wankel tipi dönel pistonlu motor olması

konusunda ikna etmiştik. Bu sayede yüksek güç/ ağırlık oranında sahip motorla jet motorunu

aratmayacak kadar hatırı sayılır bir hız (yaklaşık 100 m/s) elde edebilirdik. Aracın tasarımını

yine Ali Behic Güventürk üstlenmişti. Yalnız bu sefer tasarım kavramı konusunda başımıza

gelebilecek en yaman çelişki gelmişti. Bu da, bir yandan aracın dünyadaki benzerleriyle eş

performans özelliklerine sahip olması gerekiyorken, diğer yandan TSK’nın daha önceden

envanterine katıp kullandığı Banshee uçağına benzememesi gerekiyordu ! Bunun sebebi her

yerli tasarımcının uğraşmak zorunda kaldığı “dışarıdan kopya” eleştirisine maruz kalmak

istemememizdi. Gerçekten, ne yaparsak yapalım daha sonraları da başta HD-19 ve ZİU, hatta

çok sonraları Hürkuş örneğinde olduğu gibi daima bir kopyacılık suçlaması oluyordu.

Bu konuda kısa bir görüşün faydalı olacağına eminim. TAI tasarımcılarının yerli

tasarımlarındaki kopya isnatları karşısında konuyu anlatmak bakımından bulduğu en uygun

çözüm Formüla yarış arabalarının tasarım felsefesi ve kavramıdır. Gerçekten bakıldığında

renk farkı dışında bir MacLaren, Ferrari ya da Petronas Formüla aracı arasında pek fark

göremezsiniz. Bunun en esaslı sebebi, motor gücüne getirilen kısıtlamadır. Motor gücü bir kere

kısıtlanınca aynı pistte yüksek hız, yüksek frenleme, yol tutuş ve viraj performansını sağlayacak

aracın genetik yapıları da birbirine çok yakın oluyordu. Motor gücü motor ağırlığını ve yarış

boyunca araca her defasında konulacak yakıt miktarı stratejisini de belirliyordu. Tüm araç

şasi, kaporta ve spoylerlerin kompozit malzemeden yapıldığı ve yine tüm araçların aerodinamik

hesapları benzer yazılımlarla benzeşimi yapılıp, benzer rüzgar tünellerinde denenince aracın

“konfigürasyonu” da aynı oluyordu. Formula-1’ler kanat tasarımı ve şekilleri, hava alıkları

olarak birbirinden epey farklılar. Ama yakınına gitmeyince anlaşılmıyor. Hele hele yüksek

transfer ücretlerine dayanamayan tasarımcıların takım değiştirmesiyle bir takımdaki tasarım

aynen diğer takıma gidiyordu. Bu konuda TAI’de HD-19 projesinde biz de benzer tecrübeyi

yaşamıştık. Embraer şef mühendisi Guido Pesotti Embraer’den, TAI’ye gelip oradan da

Dornier’e gidince, Embraer (E-1XX), TAI (HD-XX) ve Dornier (528, 728) uçakları birbirine

benzemeye başlamıştı. Ancak, detaylarda dışarıdan görünmeyen çok farklar vardı. Bu sebepten

dolayı Formüla yarışı bitiş çizgisinde bir tasarım diğer tasarımın önüne ancak milisaniyelerle

ölçülebilen farklar yaratabiliyordu.

Ali Behic Güventürk tarafından tüm gerçek ve sanal isterlere karşılık kompozit malzemeden

yapılan Turna isimli özgün bir ürün ortaya çıktı. Turna insansız hava aracı ya da popüler

deyimle “drone”u lastik bantla raylı bir rampadan atılan, daha sonra paraşütle kurtarılan bir

hava aracıydı (Resim 11). HvKK, Turna’nın da elindeki yabancı menşeili rampadan atılmasını

istiyordu. Bu projede de denizden geçerken suda boğulmak cinsinden hiç hesaplamadığımız bir

şey başımıza gelmişti. Bu da aracı rampadan fırlatmak için gereken lastik halatın o zamana

kadar yurt içinde üretilmemesi ve yurt dışı firmaların da bunu bize satmamasıydı. Ancak yine

kötü komşunun insanı ev sahibi yapması gibi örnekde olduğu gibi bu problem yurt içi

kaynaklardan halledildi.

Uçuş denemeleri Özcan Ertem liderliğinde TAI’nin arka tarafında Kazan Ovası’na doğru bir

yükseltiden yapıldı. Burada yaptığımız uçuş denemelerinde burada veremeyeceğim sayıda kaza

kırım yaşadık. Bilhassa paraşütle uçağı kurtarma denemeleri çok olaylı geçti. Burada çeşitli

zorluklar yaşandı. O tarihte TAI’de yöneticilik makamında bulunan başta Gn. Md. Yardımcısı

Dr. Birol Altan başta olmak üzere zamanın yöneticilere çok şey borçluyuz. Bu kadar kaza

kırımdan sonra ve şirket kasasından giden harcamalara rağmen bu milli projede herhangi bir

kesinti olmadan uçuş denemeleri başarıldı.

Resim 11) Turna uzaktan kumandalı hedef uçağı ve teknik özellikleri

Kaynakça

Kay. 1) Tuncay Deniz, “Türk Uçak Üretimi”, https://www.nadirkitap.com/turk-ucak-uretimi-turkish-

aircraft-production-tuncay-deni...

Kay. 2)

https://ipfs.io/ipfs/QmXoypizjW3WknFiJnKLwHCnL72vedxjQkDDP1mXWo6uco/wiki/Sadler_Piranha.ht

ml

Kay. 3) Ünver Kaynak, “TAI TG-X1 Sınırlı Askeri Harekatlar için Pahalı Olmayan Etkin Çözüm”, Terör ve

Güvenlik Harekatındaki Gelişmeler ve Ülke Olaylarında Kullanılan Araç, Gereç ve Silahların

Değerlendirilmesi, 1-2 Ekim 1997, Kara Kuv. Kom. Ord. Ok. ve Eğt. Merkezi Kom., Balıkesir.

EKLER

Ek-1 TG-X1 Teknik Özellikleri

Ek-2 TG-X1 Taarruz Kabiliyeti

EK-3 TG-X1 Uçuş Gösteri Programı