ODSJEK: KOMUNIKACIJESMJER: KOMUNIKACIJSKE TEHNOLOGIJE

Seminarski rad iz predmeta :

SAOBRAĆAJNA POLITIKA

Tema :

TARIFNA POLITIKA I INVESTICIJSKA POLITIKA U FUNKCIJI REALIZACIJE RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

Predmetni nastavnici:

Red. prof.dr. Šefkija Čekić

Doc.dr. Nedžad Branković

Asistent:dipl. ing. Amel Kosovac Moštro Azra student

Sarajevo, april, 2009. godine

Sadržaj:

1. Uvod …………………………………………………………………….. 2

2. Povezanost Ekonomske i Saobraćajne politike ………………………. 32.1. Ciljevi politike………………………………………………….. 42.2. Načela politike …………………………………………………. 5

3. Tarifna politika 3.1. Uloga tarifne politike ………………………………………….. 63.2. Opće teoretske osnove za politiku cijena …………………….. 83.3. Opća politika vozarina …………………………………………9

4. Investicijska politika4.1. Cilj i važnost investicijske politike …………………………… 144.2. Područje investicijske politike ………………………………... 16

5. Zaključak ……………………………………………………………….. 22

6. Literatura ………………………………………………………………..23

1

1. Uvod

Država Bosna i Hercegovina ima toliko toga lijepog za ponuditi, toliko bogatstava u obliku čistih i bistrih voda, veoma plodnog i obradivog zemljišta, čistog i kvalitetnog vazduha za udisanje koje s jedne strane predstavljaju ‘melem za dušu’, s druge strane i industrija je razvijena pa imamo i izvore prihoda. Naime, činjenicu da je čovjek bogat onoliko koliko zna ja bih nadopunila kao činjenicu da je čovjek bogat onoliko koliko zna i koliko vidi. Ne kaže se bez razloga da jedna slika govori više od hiljadu riječi. Poenta svega ovoga bi bila kako je bitno da čovjek upozna svoju zemlju, ono što ona nudi, a eto o tome sam počela razmišljati nakon posjete Tuzli i Mostaru i možda želje da obiđem još neke gradove. Mislim da bi to trebao uraditi svaki čovjek ali tu dolazi do izražaja jedan veliki problem-novac. Vidite danas vam sve sve vrti oko novca-čovjek ako nema novaca ne može ni putovati niti posjetiti bilo koju destinaciju. Možda cijena prijevoza i nije tako skupa, možda i sami troškovi neke od posjeta ne bi bili toliko visoki ali s tim da su plate kao i penzije dovoljne samo za podmirivanje osnovnih egzistencijalnih potreba tu dolazi tačka i ograničenje na pružanje užitka putovanja. Naime, da bi i otišli malo na more ili bilo gdje drugo ljudi za to moraju štediti i štediti. Ima i onih izuzetaka koji razmišljaju o tome koju egzotičnu destinaciju još nisu posjetili ali oni su savim neka druga priča. Eh sada, da bi se prevezli bilo gdje potrebno je da platimo cijenu prijevoza koja predstavlja osnovu tarifne politike jedne zemlje o čemu će u ovom seminarskom radu i biti govora. A da bi to putovanje bilo potpuni užitak treba da budu zadovoljni i pružaoci usluga i oni koji te usluge koriste, bez obzira da li se radi o cijeni, udobnosti, efikasnosti, tačnosti, bezbjednosti ili bilo kojem od promatranih aspekata kvaliteta usluge. Razna saobraćajna društva, odnosno prijevozna preduzeća gledaju da imaju zaradu, dok se korisnici usluga, odnosno putnici izjašnjavaju kroz onu poznatu ‘’koliko platim toliki hoću i kvalitet’’. Da bi mogao efikasno funkcionisati jedan saobraćajni sistem potrebno je da postoji određena svijest o tome da nijedan materijal ne može vječno trajati, da se troši, tako da je nepohodno da postoje određena ulaganja odnosno investicije u sam sistem jer na taj način se mogu ispuniti pomenuti aspekti kvaliteta usluge.U okviru moje teme ‘Tarina i investicijska politika u funkciji realizacije razvoja saobraćajnog sistema’ pokušaću da objasnim šta ustvari predstavljaju ove dvije vrste politika, čime se to one bave i kakav je njihov uticaj razvoj saobraćajnog sistema uopšte.

2

2. Povezanost Ekonomske i Saobraćajne politike

Saobraćajna politika se ne može smatrati samo dijelom ekonomske politike, nego i dijelom društvene politike, prije svega onih elemenata te politike koji se odnose na socijalne, političke i odbrambene strane saobraćaja. U tom kontekstu, saobraćajna politika se definira kao skup mjera koje poduzimaju različiti društveni i ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja saobraćajnog sistema zemlje i radi povećanja njegovog doprinosa razvoju društva. Po svom obilježju, saobraćajna politika se ubraja u skupinu tipičnih sektorskih politika. To se objašnjava činjenicom da ona vodi računa o posebnostima saobraćaja kao zasebne djelatnosti. Mjesto saobraćajne politike u okviru opće politike društva i njen odnos prema ekonomskoj i društvenoj politici prikazan je na slici:

Ovisno o opsegu posmatranja, pod saobraćajnom se politikom mogu podrazumjevati različiti sadržaji. Najćešće se pod saobraćajnom politikom podrazumjeva ukupnost aktivnosti radi unapređenja razvoja saobraćaja. Saobraćajna politika se može posmatrati i ne samo kao skup mjera usmjeren cjelovitom razvoju saobraćaja, nego i podskup granskih politika, kao što je politika željezničkog, cestovnog, zračnog ili pomorskog saobraćaja.1

Vidimo koliko je samo uska veza između Ekonomske i Saobraćajne politike, odnosno da se te dvije vrste politike međusobno isprepliću i potpomažu razvoj jedna druge. Naime, bez kvalitetne ekonomije jedne zemlje ne može postojati ni kvalitetan saobraćajni sistem, i obrnuto, bez kvalitetnog saobraćajnog sistema ne bi mogla biti razvijena ekonomija jedne zemlje.

1 Prof. dr. Šefkija Čekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008. godina.

3

Opća politika društva

Društvena politikaEkonomska politika

Saobraćajna politika

2.1. Ciljevi politike

Općenito se smatra da je cilj javne politike u saobraćaju, kao u svakoj drugoj privrednoj djelatnosti, da se unaprijedi javni interes. Ciljevi saobraćajne politike izražavaju potrebe, interese, pa i želje nositelja dane politike. Izbor ciljeva predodređuju mnogi čimbenici. Najvažniji su društveno i ekonomsko uređenje zemlje, odnos političkih snaga i trenutno ekonomsko-političko stanje u zemlji. Najvažniji cilj saobraćajne politike je uspješan saob. sistem koji omogućuje kvalitetan i jeftin prevoz. U skladu s tim, ciljevi saobraćajne politike se mogu podijeliti na:2

Doprinos ekonomskom rastu i nacionalnom blagostanju Zadovoljenje potreba za prevozom do trgovačkih, zdravstvenih, obrazovnih i

rekreativnih središta Povećanje efikasnosti i ekonomičnosti saobraćajnog sistema Ublažavanje nepovoljnih učinaka (onećišćenje okoliša, saobraćajne nesreće, rasipanje

pogonske energije i gubitak obradivog zemljišta zbog gradnje cesta).

Instrumenti saobraćajne politike su ekonomska i administrativna sredstva. Instrumenti koji stoje na raspolaganju nositeljima saobraćane politike, u biti, su isti kao oni što se upotrebljavaju u ekonomiji. Najćešće korišteni instrumenti su vozarine, subvencije, amortizacija, kamate, porezi, investicije, te regulacija i deregulacija saobraćaja. Pravo donošenja odgovarajućih instrumenata ima vlada i lokalne vlasti. Od instrumenata koji mogu snažnije uticati na položaj saobraćajne djelatnosti jesu određivanje cijena, investicije, obaveza prevoza i kontrola monopola. Instrumenti koji se isključivo primjenjuju u području saobraćaja, možemo podijeliti na pet skupina:

1.) instrumenti politike regulacije (tehnički standardi, politika parkiranja, ograničenje brzine i kontrola regulacije).

2.) instrumenti politike cijena (parkirališne takse, određivanje cijena za korištenje cesta i usklađivanje vozarina za javni prevoz)

3.) instrumenti investicijske politike (poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta, izgradnja parkirališnog prostora i rekonstrukcija cesta u stambenim područjima radi smanjenja brzina).

4.) instrumenti organizacijske politike (upravljanje cestama i željeznicom, upravljanje javnim prevozom)

5.) instrumenti koji utiču na ponašanje korisnika prevozne službe (prihvaćanje novog stava o javnom prevozu, izbjegavanje korištenja određenih cesta u vrijeme vršnog opterećenja, poticanje upotrebe sredstava s manjim uticajem na okoliš).

2.2. Načela politike

2 Prof. dr. Šefkija Čekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008. godina.

4

Izrada nacionalne saobraćajne politike počinje s definiranjem načela. To su:3

1.) Načelo povezanosti saobraćaja i ekonomijeOvo načelo odražava međusobnu povezanost saobraćaja s procesom proizvodnje onih roba čije se mjesto potrošnje ne podudara s mjestom njihove proizvodnje.

2.) Načelo usklađivanja djelovanja saobraćajnog sistemaKoristi se za uređivanje odnosa između različitih subjekata na tržištu prevoznih usluga i u saobraćajnom sistemu kao cjelini.

3.) Načelo društvene rentabilnostiPri donošenju investicijske odluke korisno je primjeniti načelo društvene, a ne individualne rentabilnosti , bez obzira ko snosi troškove ili uživa u koristi.

4.) Načelo jedinstva saobraćajnog sistema Saobraćaj je jedinstven tehnički, tehnološki, organizacijski i ekonomski system, te ga treba posmatrati kao cjelinu čiji su dijelovi međusobno tijesno povezani.

5.) Načelo alokacije ekonomskih resursaOvo načelo uključuje alokaciju resursa na cjelokupnu djelatnost saobraćaja, alokaciju resursa po saobraćajnim granama i alokaciju troškova na korisnike prevoznih usluga.

6.) Načelo ravnopravnosti vlasništva i jednakih mogućnosti radaDržavno i privatno vlasništvo, te bilo koji drugi oblik vlasništva mora imati iste uslove razvoja i iste mogućnosti poslovanja.

7.) Načelo racionalnog izbora saobraćajne politikeOvo načelo zahtijeva takav izbor saobraćajne politike koja minimizira odstupanje od optimalnog razvoja.

8.) Načelo ostvarivosti saobraćajne politikeOvo načelo pretpostavlja određivanje takvog okvira i dometa politike, koje garantuju da se zadani ciljevi mogu ostvariti.

Prvo od načela je načelo povezanosti sabraćaja i ekonomije koje se manifestira kroz proizvodnju dobara koje je onda potrebno transportovati kako bi ovi proizvodi pojavili na tržištu i dobili svoju cijenu po kojoj ih kasnije konzumenti kupuju za određeni iznos novca.

3. Tarifna politika

3 Prof. dr. Šefkija Čekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008. godina.

5

3.1. Uloga tarifne politike

Prometna se politika u postizanju razvojnih ciljeva dosta koristi mjerama tarifne politike. Kao sastavni dio opće prometne politike zemlje ona održava sve njene važnije problem i sve njene razvojne ciljeve.Zbog razlika u povijesnim, geografskim, ekonomskim i političkim prilikama te zbog razlika u razvojnim ciljevima, postoje veće ili manje razlike u tarifnoj politici pojedinih zemalja. S tim u vezi vrijedno je spomenuti mišljenje Dobrinčića prema kojem se tarifni sustav, odnosno tarifna politika kao cjelina ne može jednostavno prenijeti iz jedne zemlje u drugu, bez obzira na konkurentne uvjete koji postoje u dotičnim zemljama.4

Bitan i najvažniji dio tarifne politike čine tarife, njihova osnova i struktura, a u operativnom smislu način njihova utvrđivanja i njihove primjene. Zbog općedruštvenog i ekonomskog značaja prometa društvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prijevoznih usluga. Stoga ono zadržava sebi pravo sudjelovanja ili barem utjecaja na utvrđivanje tih ciljeva.Tarifama se, kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene odnosno vozarine njihov ključni dio, smišljeno utječe na ponašanje svih onih subjekata na koje se one odnose. Cijene su usluga jedan od glavnih čimbenika u poslovanju prometnih poduzeća i u utvrđivanju uvjeta konkurencije na transportnom tržištu. Iskustvo također pokazuje da razina i sustav vozarina utječe na veličinu potražnje za prijevoznim uslugama, veličinu iskorištavanja kapaciteta te veličinu učinaka izraženih u količini obavljenog rada ili novčanom iznosu ostvarenog prihoda. Cijenama se, usto, prosuđuje opravdanost osnove na kojoj su ponuđene alternative mogućnosti razvoja prometa i pomoću kojih se oskudni resursi alociraju u djelatnost prometa. Stoga je efikasno iskorištavanje ekonomskih resursa jedan od najvažnijih učinaka što se cijenama prijevoza želi postići. Složenost i težina utvrđivanja tarifa očituje se u činjenici da se one iskazuju za tisuće roba različite vrste, namjene i transportnog obilježja što se kreću između golemog broja mjesta te različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima. One moraju biti iskazane i za milijune ljudi koji putuju pod raznim uvjetima, s različitim ciljevima i zahtjevima te nejednake platežne sposobnosti. Otuda mnogi nesporazumi pa i sukobi između prijevozničkih poduzeća i korisnika njihovih usluga. Država što se javlja kao posrednik između tih dviju strana nastoji uskladiti njihove interese. To vodi sustavnom razvrstavanju roba u ograničeni broj robnih skupina, izradi sukladnih ljestvica udaljenosti, objavi cijena prijevoza i strogoj zakonskoj odgovornosti za njihovu primjenu. Stoga se može reći da je umijeće države da maksimizira pozitivne učinke tarifne politike za obje strane te da izbjegne ili ublaži sukobe među njima.Korisnici prijevoznih usluga žele niske vozarine, sukladne ponuđenim uvjetima prijevoza. Njihova je logika- što manje dohotka potroše na prijevoz, više im novca ostane za druge namjene. Želja je korisnika usluga da prijevoz bude siguran i pouzdan ted a se obavi što brže i na vrijeme. S druge pak strane, prometna poduzeća, iako ne žele narušiti poslovni ugled i oslabiti prosperitetne osnove svog razvoja, nastoje osigurati vozarine koje će u dugom razdoblju zajamčiti najviše moguće neto-povrate.U vrijeme kada cijene vrtoglavo rastu i opadaju veoma je bitni znati da li se materijalni položaj prijevoznika pogoršava ili poboljšava. Stabilnost vozarina u većini se slučajeva smatra poželjnom i za prijevoznika i za korisnika prijevoznih usluga. Prvom to osigurava postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uvjetom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena na tržištu. Inače prema riječima R.prof. dr. Šefkije Čekića ‘’Tržište bi se moglo definirati kao oblik

4 Juraj Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.

6

razmjene proizvoda i usluga posredstvom novca, mjesto na kome se ostvaruje određeni odnos između ponude i potražnje i u kom se slučaju obrazuju cijene. Na strani ponude pojavljuju se proizvođači, odnosno u njihovo ime prodavci, a na strani potražnje kupci. Prodavci nude proizvode ili usluge s odgovarajućim upotrebnim vrijednostima kojima mogu zadovoljiti zahtjeve i potrebe, a kupci raspolažu novčanim sredstvima i ista razmjenjuju za potrebne upotrebne vrijednosti.-

- Na tržištu se razmjenjivanje proizvoda i usluga(roba) vrši po cijenama.’’5

Za korisnike prijevoznih usluga stabilnost vozarina jednako je važna kao što je važna opća stabilnost cijena na tržištu ili stabilnost deviznog tečaja pri sklapanju ugovornih poslova.Utvrđivanje cijena prijevoznih usluga podređeno je određenim zakonitostima koje, osim u stupnju intervencije države, ovise o tome formiraju li se cijene u uvjetima potpune konkurencije, monopola ili oligopola. Pritom je značajno da se cijene prijevoznih usluga ne formiraju na isti način kao što se to događa sa cijenama industrijskih ili poljodjelskih proizvoda. Razlog su, prije svega, složenost transportnih problema i težina primjene cjenovnih načela u prometu. Tome takođe pridonosi dvostruki karakter prometa što se tretira i kao ekonomska djelatnost i kao javna služba. Inače, ekonomska se načela što se primjenjuju u određivanju prijevoznih cijena u biti ne razlikuju od načela koja se koriste u određivanju cijena za proizvode i usluge drugih djelatnosti.6

‘’Cijena predstavlja količinu novca kojom se pri kupovini plaća jedinica nekog proizvoda ili usluge. Na tržištu se robe ne prodaju po vrijednosti već po cijenama. Cijene se, pak, zbog djelovanja ponude i potražnje, kolebaju oko vrijednosti, zavisno od jače ili slabije konkurencije i u vezi s tim, želje za ostvarenjem večeg ili manjeg viška vrijednosti, odnosno profita na tržištu.Cijene se , u načelu, u savremenoj privredi formiraju na tržištu i treba, u prosjeku, da izražavaju vrijednost uloženog rada. No, na tržištu vlada stihija, a suvremeno društvo teži da bude i racionalno a uz to je i dobro organizirano. Formiranje cijena ne ostvaruje se u svim uvjetima po tržišnim principima, već se opredjeljuje i prema datim društvenim potrebama i ciljevima, ali u osnovi imajući uvijek u vidu osnovne ekonomske zakonitosti. U tom smislu, pri formiranju i utvrđivanju cijena, pored tržišta, mogu se pojaviti i monopolske organizacije proizvođača ili kupaca, zatim državni organi ili razne organizacije i organi.Najčešće se susrećemo s pojmovima tržišne cijene, administrativne cijene. Pritom, pod tržišnim cijenama treba razumjeti one cijene koje se formiraju slobodno na tržištu. Ali, kao što smo napomenuli, na tržištu se pojavljuju i monopolske organizacije koje mogu formirati i monopolske cijene. Administrativne cijene imamo u uvjetima kada država utvrđuje cijene.Cijene mogu biti jedinstvene za neku robu ili proizvode, a mogu bit ii diferencirane. To se može ostvariti i u tržišnom i u administrativnom načinu formiranja cijena. Jedinstvene su ako su iste za svakog potrošača i u svakom mjestu, a diferencirane mogu bit ii prema prostoru i prema potrošaču’’7

Razloge za postojanje razlika u načinu formiranja cijena prijevoznih usluga i većine ostalih roba i usluga Bigham i Roberts svrsatvaju u sljedeće tri skupine:

5 Prof. dr. Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo 2005, 146 str. 6 Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.7 Prof. dr. Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo 2005,148 str.

7

1. vozarine su podvrgnute jačem javnom nadzoru od cijena nekih drugih proizvoda i usluga. (politika cijena se u prometu određuje promišljenom i sveobuhvatnom pozornošću društva)2. javnom se politikom provodi usklađenija akcija u određivanju cijena u prometu nego što se to događa u drugim djelatnostima (dva su razloga- prvi je da je većina vozarina izrađena u okviru poslovnih udrženja za vozarine a drugo je što su sama udruženja jamstvo u borbi protiv monopola)3. korisnici prijevoznih usluga, pogotovo oni u robnom prometu, aktivniji su u oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga većine ostalih djelatnosti.Osim ovih, moguće sui druge razlike u načinu utvrđivanja cijena. To ovisi o zakonskim rješenjima, poslovnim odnosima, tradiciji i slično. ( u industriji je moguće utvrđivanje cijena za svaki pojedini proizvod što u prometu uopšte ne postoji, umjesto toga se cijene prijevoznih usluga formiraju za skupine usluga proizvedenih pod prosječnim uvjetima eksploatacije.

Inače, utvrđivanje se vozarina sastoji se od 2 glavna postupka: 1. utvrđivanje opće razine vozarina2. utvrđivanje iznosa pojedinačnih vozarinaOvdje se radi o dva međusobno uvjetovana i praktički neodvojiva postupka, što se mora imati na umu kad se utvrđuje tarifna politika.

3.2. Opće teoretske osnove za politiku cijena

Teorija se cijena, kao dio ekonomske teorije, bavi analizom načina na koji se određuju cijene na slobodnom tržištu te ulogom koju cijene imaju u alokaciji resursa. Na transportnom tržištu cijene obavljaju dvije važne funkcije:

a. Proizvođačima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagođene potražnji i u kojoj mjeri

b. Racioniraju potrošnju raspoloživim uslugamaPoduzeće može takođe, ovisno o stanju na tržištu, diferencirati cijene prema veličini prijevoza i vrijednosti prevezene robe. Takvim diferenciranjem cijena mogla su se u određenim slučajevima postići dva cilja:1. za transportno poduzeće bolje iskorištavanje prijevoznih kapaciteta i veći profit2. a za korisnike prijevoznih usluga povećanje veličine prijevoza, pa i prijevoza onih vrsta roba koje zbog niske jedinične vrijednosti teško podnose stvarne troškove prijevoza. Iz toga je izveden zaključak koji je formulirao E.Saiks, poznati njemački prometni stručnjak, da se sve pojedinačne prijevozne cijene ne moraju podudarati s troškovima prijevoza.

Prema drugom konceptu rad sa željeznice, a i riječne plovidbe, smatra izuzetno važnim za društvo, pa stoga u određivanju cijena prijevoza primarni cilj nije profit preduzeća već maksimiziranje društvenog proizvoda. U tom slučaju cijene, koje propisuje država, ne moraju pokriti sve troškove, što praktički znači da odgovornost za investicije i pokrivanje poslovnih gubitaka preuzima država. Zbog toga se i diferenciranje cijena provodi prema ciljevima opće gospodarske politike, uključujući i načela diferencijacije prema vrijednosti prevezene robe.

Međutim, nijedan se od ova dva koncepta ne može izdvojiti i primjeniti u svom izvornom obliku, već u međusobnoj kombinaciji pojedinih njihovih elemenata.

No za razliku od prijašnjih odnosa, koji su pretežno bili opterećeni pitanjem monopola, novi su odnosi bili suočeni s pitanjem konkurencije. Novonastalo stanje Jamnik (1971,136) opisuje kao nastojanje za pronalaženjem takvih rješenja koja bi se maksimalno približila ovim

8

ciljevima:1. da se napusti diferencijacija cijena prema načelu vrijednosti robe (ad valorem) i da se za osnovu cijena i konkurencije primjene granični troškovi2. da sustav cijena, uz Slobodan izbor prijevoznika, teži minimizaciji transportnih troškova3. da prometna preduzeća sama pokrivaju svoje troškove4. da se cijene elastičnije prilagođavaju potražnji.

Da bi se ostvarili ovi ciljevi Jamnik smatra da moraju postojati uvjeti savršene konkurencije kojih nema u prometu a da i djelimičnim ispunjenjem ciljeva bi se unaprijedila tarifna politika što se očituje kroz načela troškova i načela potražnje.1. Uz koncept načela troškova tarife bi trebale što potpunije odraziti ukupne troškove

prijevoza te na taj način poticati korisnike prijevoznih usluga na korištenje društveno najekonomičnijeg prijevoza. Iako je poželjno tačno utvrditi ukupne troškove Pegrum smatra da je to krajnje teško, ako ne i nemoguće, da se na vrijeme izračuna cijena usluge koju valja ponuditi.

2. Drugi koncept zasnovan je na formiranju cijene na osnovu potražnje na tržištu, a uslov je razvijena konkurencija na tržištu. No i ovaj način formiranja cijena ima određene nedostatke ukoliko se radi o tržištu sa efikasnom i razvijenom konkurencijom jer tada cijene ponude teže minimalnim troškovima.

Pa je uglavnom teoretski rad zasnovan na prvom principu.

3.3. Opća politika vozarina

Ukupna razina vozarina jest srednja vrijednost(ponder) veličina pojedinih vozarina, od kojih svaka održava novčanu protuvrijednost usluge koju otpremnici robe i putnici plaćaju. Ona može biti tako visoka da obeshrabruje postizanje dovoljne veličine prometa te da time onemogućuje pokriće troškova dane usluge, ili tako niska da ne osigurava dovoljan prihod za tu uslugu. Suviše visoke vozarine mogu, dakle, dovesti do nepotpunog iskorištavanja kapaciteta, a suviše niske vozarine do njihovog nerazumnog iskorištavanja i nemogućnosti normalnog održavanja. S druge strane, primjerena razina vozarine može više nego pokriti trošak njene proizvodnje. Smatra se da je vještina tarifne politike utvrditi takvu razinu vozarina kojom će se uspostaviti razuman odnos između potreba za prijevozom i stupnja iskorištavanja postojećih kapaciteta.U skladu s tim, opća se politika vozarina može svrstati u tri glavne skupine:8

1. da se usluge ponude besplatno2. da se ponude uz djelimičnu naknadu3. da se ponude uz punu naknadu

1. Ideja o besplatnom prijevozu zasniva se na činjenici da osim neposrednih koristi promet izaziva i velike posredne koristi. To je donekle opravdanje za politiku društva da promet, kao ‘javna služba’, sve svoje usluge obavlja besplatno, na isti način kao što to čine obrazovne, zdravstvene i druge slične javne ustanove.Osim jasne podrške dosta je argumenata i protiv takve politike. Razlog je što u tom slučaju troškove izgradnje, održavanja i iskorištavanja prijevoznih kapaciteta podmiruje država iz prihoda poreznih obveznika, pa i onih koji se ne koriste tim kapacitetima ili u veoma ograničenoj mjeri. Dosadašnje iskustvo, nadalje, pokazuje da besplatni prijevoz potiče neracionalna kretanja putnika i roba bez obzira na udaljenost, stvarne potrebe i vrijednost

8 Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.

9

prevežene robe. Prema toj osnovi u relativno najpogodniji položaj dolaze najudaljeniji korisnici prijevoznih usluga i otpremnici niskovrijedne, glomazne i teške robe. Drži se takođe da takva tarifna politika još više uključuje vladu u djelatnost prometa te je dovodi u položaj da povećava ionako visoke poreze i neefikasno obavlja alokaciju resursa.Prijedlog o uvođenju besplatnog prijevoza na željeznici u Engleskoj iznio je R.A. Cooper prije nešto više od stotinu godina ili tačnije godine 1891. Prema njegovom bi prijedlogu država morala preuzeti cjelokupni pogon željeznica i potom ga staviti stanovništu na besplatno korištenje, jednako onako kao što je učinila sa cestama. Do toga je došlo tek 30 godina poslije u Sovjetkom Savezu (g. 1921), gdje je taj sustav potrajao samo šest mjeseci.

U proteklih je nekoliko desetljeća bilo takođe prijedloga, pa i nekoliko izdvojenih slučajeva primjene besplatnog prijevoza putnika u javnom gradskom i prigradskom prometu. obrazloženje je bilo da će to utjecati na skretanje putnika s individualnog na javni prijevoz, a time in a smanjenje prometne zakrčenosti. A nakon urađenih studija Bauma i Kentnera zaključeno je da bi uvođenje besplatnog prijevoza dovelo do skretanja samo 15% putnika sa individualnog na javni prijevoz. U nekim večim njemačkim gradovima se takođe pokušalo uraditi nešto po tom pitanju tako da su neke firme uvele skoro bsplatne mjesečne karte (12DEM) za 10000 putnika od čega je učinak bio veoma slab jer je samo 13,5% putnika skrenulo sa individualnog na javni prijevoz, od čega je nakon 1-2 mjeseca njih 3,7% se vratilo individualnom prijevozu, a nakon 3-6 mjeseci i 4,4% pa je to nastojanje potrajalo svega devet mjeseci. Tako da se zaključuje kako se ovakva situacija može samo objasniti pogodnosti prijevoza individualnim automobilom gdje kvalitet prijevoza sopstvenim automobilom je u velikoj prednosti nad javnim prijevozom.

2. Prema drugoj ideji, po kojoj se prijevozne usluge mogu ponuditi uz djelomičnu naknadu,visina bi naknade trebala biti što niža, odnosno tako niska da pokrije samo varijabilne troškove, tj. troškove goriva, maziva i ostalog materijala te plaće osoblja koje neposredno sudjeluju u proizvodnji prijevoznih usluga.

3. Treća i općenito prihvaćena politika cijena u prometu za pravilo utvrđivanja razine vozarine uzima trošak same usluge. Taj trošak čini iznos operativnih troškova, poreza i povrata na uložena sredstva koji treba biti dovoljno velik da na dulji rok privuče potrebni capital.Smatra se da je tarifiranje prema troškovima prijevoza razborito, jer ono, pod uticajem konkurencije, dovodi do adekvatne i djelotvorne transportne službe te do najnižih ukupnih transportnih troškova za gospodarstvo i društvo. To znači da politika tarifiranja prema troškovima nema opravdanja samo sa stajališta ekonomike poduzeća i rentabilnosti njegovog poslovanja već is sa stajališta interesa društva. Problem je, međutim, što je stvarni trošak svake konkretne prijevozne usluge jedva moguće utvrditi, pa se on određuje samo približno.

Tarifama se, kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene, odnosno vozarine, njihov ključni dio, smišljeno utiče na ponašanje svih onih subjekata na koje se one odnose.Naime o čemu se ovdje govori? Govori se o tome da Tarifna politika uz pomoć određenih tarifnih propisa utiče na ponašanje svih subjekata na koje se one odnose, odnosno ovdje su posebno naglašene cijene, a u okviru saobraćajne politike vozarine, kao jedan od elemenata. Cijena danas predstavlja ključan faktor u donošenju odluka,kako poslovnih tako i onih svakodnevnih, pogotovo u vremenu recesije, kada se gleda svaki dinar i isplativost. Tarifna politika sa ovom svojom primarnom funkcijom itekako mora biti razvijena u cilju razvoja saobraćajnog sistema što i jeste moja tema. Jedan saobraćajni sistem, sama riječ sistem odnosi se na skup elemenata između kojih moraju postojati čvrste uzročno-posljedične

10

veze, može funkcionisati samo ukoliko se na kvalitetan način utvrde cijene i njihov odnos prema određenoj zajednici u kojoj su te cijene postavljene.

‘’U prvim razvojnim fazama svake grane saobraćaja, cijene prijevoza formirale su se, na tržištu prema formiranim vrijednostima za ostvarene usluge. S razvojem saobraćajnih sredstava i sve većim njegovim značajem ( naručito pojedinih saobraćajnih grana kao što je slučaj sa željezničkim), cijene prijevoza formirane su, za ukupne prijevoze, prema vrijednosti prijevozne usluge. Za pojedinačne prijevoze, s manjim odstupanjem od vrijednosti prijevozne usluge, formirane su, pretežno, prema komercijalnim interesima prijevozne organizacije ili odgovarajućim interesima društva. Ovakvo formiranje cijena stvorili su uvjeti na transportnom tržištu na kome, u suštini, dolazi do monopolskog položaja željeznice. Željeznički saobraćaj imao je poseban društveni tretman. U suštini, s pojavom i razvojem cestovnog saobraćaja razvija se i saobraćajno tržište ( dotle je željeznica imala monopol u prijevozu ). Mijenja se stav i shvaćanje o formiranju cijena prijevozne usluge. Cestovni saobraćaj nastoji cijenu svoje prijevozne usluge formirati prema realnoj vrijednosti, a to je tako i u riječnom saobraćaju. Željeznički saobraćaj gubi svoj monopolski položaj. Novi načini formiranja cijene prijevoza dovode željezničke organizacije u nepovoljan ekonomski položaj. Zbog toga se pojavljuju zahtjevi da se i u željezničkom saobraćaju cijene formiraju na osnovama vrijednosti, što nije jednostavno ostvaraiti. Željeznička preduzeća su svoje cijene prijevoza sistematizirale u tarifama ( posebna zbirka propisa za utvrđivanje konkretnih cijena prijevoza ). Tarife su morale biti javne i s njima se mogao upoznati svaki korisnik prijevoza; nisu se mogle mijenjati bez suglasnosti odgovarajućeg društvenog organa. Za razliku od ovoga cijene drugih grana saobraćaja pretežno se se formirale slobodne i to najčešće prema datim tržišnim uvjetima ( cestovni i pomorski saobraćaj ). Može se načelno utvrditi da su željezničke tarife ( bez obzira jesu li u drugim granama saobraćaja tarife utvrđene kao sistem cijena ili ne ) osnova, i sa stanovišta nivoa i sa stanovišta diferenciranja, i za riječni i za cestovni saobraćaj. Pa čak i za cijene prijevoza u zračnom saobraćaju, kada se radi o prijevozu putnika, uzimaju se, prilikom utvrđivanja prijevoznih cijena, odgovarajuće cijene prijevoza željeznicom, opterećene dodatnim cijenama komfora, brzine i drugih pogodnosti. Određivanje cijena poštanskih usluga u BiH ovisi o vrsti usluga. Vrste poštanskih usluga su propisane nomenklaturom. Prema aktuelnoj nomenklaturi u BiH poštanske usluge se klasificiraju na osnovne poštanske usluge, posebne kategorije poštanskih uskuga, dopunske poštanske usluge i ugovorene poštanske usluge. Osnovne poštanske usluge su pisma, dopisnica, sekogrami i mali paketi, a njihovu cijenu određuju Vlade entiteta na osnovu prijedloga Upravnog odbora i Uprave pošta. Visinu cijena ostalih poštanskih usluga određuju poštanski operatori bez saglasnosti vlade. Određivanje cijena TK usluga u BiH prepušteno je nevladinoj organizaciji, tj. Regulatornoj agenciji za komunikacije-RAK. Ona određuje granične cijene TK usluga. Telekom operatori na području BiH svije usluge moraju uskladiti s graničnim cijenama do visine kojom će biti osigurana konkurentnost. RAK, pri određivanju graničnih cijena, uvažava troškovni princip, koji akceptira veličinu tržišta, kupovnu moć, penetraciju na tržištu TK usluga kao i visinu cijene licence za davanje TK usluga.’’9

Zakonom o telekomunikacijama utvrđeno je da tarife za javne telekomunikacione servise koji se pružaju na konkurentskim osnovama utvrđuju sami telekomunikacioni operatori i pružaoci telekomunikacionih servisa. U slučaju da postoji samo jedan javni telekomunikacioni operator ili pružalac javnih telekomunikacionih servisa, ili kada pružalac javnih telekomunikacionih servisa ima značajnu

9 Prof. dr. Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo 2005, 160 str.

11

poziciju na tržištu, Agencija utvrđuje, u konsultaciji sa operatorom ili pružaocem servisa, poseban režim za regulaciju cijena, koji se može primijeniti na javne telekomunikacione operatore ili pružaoce javnih telekomunikacionih servisa. Agencija određuje tarife koje se primjenjuju u posebnom režimu za regulaciju cijena tako da: • omogućava nosiocima licenci da pokriju opravdane troškove pružanja servisa, uz povećanje kapitala dovoljno da privuče finansiranje novih investicija, • podstiče efikasnost funkcionisanja i porast profita kao rezultat smanjenja troškova pružanja servisa, s tim da nosilac licence mora zadovoljiti sve licencom definisane uslove u vezi sa pružanjem i kvalitetom servisa, • da ne budu diskriminatorne politike, odnosno da nivo i struktura budu povezani sa troškovima pružanja servisa. U cilju implementacije odredaba Zakona o telekomunikacijama kojim se predviđa ustanovljavanje i administriranje regulatornog okvira za utvrđivanje tarifa za servise javnih telekomunikacionih operatora i pružaoca servisa, Agencija je uradila nacrt Pravilnika o tarifama telekomunikacionih operatora i pružaoca telekomunikacionih servisa. Predlogom Pravilnika su propisani uslovi i postupak utvrđivanja tarifa telefonskih servisa, kao i postupak davanja, od strane Agencije, saglasnosti na te tarife, kojom one postaju primjenljive. Takođe, propisani su i podaci koje su telekomunikacioni operatori dužni dostaviti Agenciji uz zahtjev za davanje saglasnosti, kao i vremenski rokovi za odluku Agencije po ovim zahtjevima. Pravilnikom su obuhvaćeni principi na kojima se zasniva vremenski bazirano tarifiranje. Takođe su precizirani: telefonska pretplata, jednokratna naknada za zasnivanje pretplatničkog odnosa (uključujući i slučajeve u kojima se ona ne plaća), selidba telefonskog priključka, promjena pretplatničkog ugovora, besplatni pozivi, tarifni paketi. Nacrt Pravilnika o tarifama telekomunikacionih operatora i pružaoca telekomunikacionih servisa će biti predmet procesa javnih konsultacija svih zainteresovanih strana nakon čega će Agencija razmotriti sve eventualne primjedbe i sugestije i donijeti konačnu verziju ovog Pravilnika. U okviru ovog procesa, Agencija će u septembru ove godine, organizovati Seminar o regulaciji tarifa u telekomunikacijama.

Mostar/Sarajevo (RTM) - U sklopu rebalansa cijena govornih telefonskih usluga, Vijeće Regulatorne agencije za komunikacije (RAK) usvojilo je pravilo čija primjena će omogućiti povećanje za oko 15 odsto graničnih cijena mjesečne pretplate, pretplate za socijalne, te za posebne pakete. Takođe, omogućeno je i povećanje cijena mjesnih razgovora i razgovora unutar mrežne grupe godišnje po deset odsto, piše sarajevski dnevnik 'San'.

No, bh. telekomima to će, kako pojašnjavaju iz RAK-a, zbog globalnog ekonomskog stanja u zemlji, biti omogućeno tek od 1. januara naredne godine.

Međutim, poskupljenja ne mora biti. Naime, u Agenciji naglašavaju da oni propisuju najviše granične cijene preko kojih telekomi ne smiju ići, dok, ako to žele u cilju zaštite interesa svojih korisnika, mogu uvijek i koliko hoće, ići ispod propisanih graničnih cijena. Šta će telekomi odabrati, znat će se, dakle, tek 1. januara naredne godine.

Rebalans cijena telefonskih usluga jedan je, upozoravaju u RAK-u, od glavnih preduslova za liberalizaciju tržišta telekomunikacija i da bi do liberalizacije uopće došlo, bilo je neophodno ujednačiti tarifnu politiku tri dominantna operatora u fiksnoj govornoj telefoniji.

"Proces rebalansa cijena je počeo 2005. godine, jer je tadašnja tarifna politika bila neujednačena i varirala je od operatora do operatora. Prema dinamici rebalnsa tarifa, nova faza trebala je početi od 1. januara ove godine. Agencija je obavila javne konsultacije i izradila redovne analize koje uzimaju u obzir i trenutno ekonomsko stanje u zemlji, te zaključila da bi to moglo eventualno imati otežavajuće posljedice na krajnje korisnike koji se

12

nalaze u teškoj situaciji. Zato je Vijeće Agencije odlučilo da se primjena pravila pomjeri za 1. januar 2010. godine", kažu u RAK-u.

Analiza dosadašnje primjene aktuelnog modela rebalansa cijena telefoniranja od 2005. godine do danas, pokazuje da su snižene cijene međunarodnih razgovora i cijene mjesečne pretplate za građane, dok su cijene mjesečne pretplate sva tri bh. telekoma za pravna lica, na nivou granične cijene. Cijene mjesnih razgovora kod sva tri telekoma su niže od definirane granične cijene, a cijene poziva unutar mrežne grupe su, također, niže ili na nivou granične cijene.

U RAK-u pojašnjavaju da oni, kako bi ujednačili tarifnu politiku na bh. tržištu telekomunikacija, propisuju maksimalnu visinu cijene pristupne takse, mjesečne pretplate, mjesnih, međunarodnih i razgovora unutar mrežne grupe, te razgovora između fiksnih i mobilinh mreža. Agencija je takođe propisala i broj besplatnih minuta koje su obuhvaćene mjesečnom pretplatom. (San.ba)

Tarifiranje usluga 

Provođenje odredbi dosadašnje Politike tarifiranja telekomunikacionih usluga, posebno onih reguliranih, nije dala očekivane rezultate, što može imati utjecaja na stepen korištenja usluga i ukupan razvoj informacionog društva. Tarifiranje cijena telekomunikacionih usluga treba biti studiozno i permanentno proučavano kako bi se stalnim poboljšanje balansirano povećavao stepen korištenja telekomunikacionih usluga i osiguravala finansijska osnova telekom operatorima za ubrzan razvoj mreža i usluga. S tim u vezi treba: 

1.    do konca 2008. godine (što se predviđa na osnovu postojećih informacija o dostignutom razvoju) izvršiti analizu učinka rebalansa cijena fiksne telefonije i uraditi izmjene i dopune Pravila o rebalansu cijene sa novim programom za nastavak rebalansa tih cijena kako bi se relativni odnos cijena pojedinih usluga, koje su podložne ovom rebalansu, uskladio sa relativnim odnosom cijena tih usluga u zemljama okruženja i zemljama Evropske unije; 

2.    pri definiranju graničnih cijena za regulirane usluge, do potpunog ustanovljenja troškovno orijentiranih cijena, a koje ne može biti kasnije od konca 2009. godine, RAK će pri određivanju graničnih cijena koristiti princip "najbolje prakse" i upoređivanja cijena u zemljama okruženja i Evropskoj uniji; 

3.    u cilju ubrzanja prilagođavanja cijena tržišnim uvjetima za sve cijene reguliranih usluga, kojima je određena granična vrijednost, RAK će dati generalnu saglasnost za promjene tih cijena pod uvjetima da su predložene cijene ispod granične vrijednosti i ukoliko su predložene cijene niže od trenutno važećih cijena. RAK ima pravo, u periodu u kojem traje objavljivanje cijena i u slučajevima da ima opravdanu sumnju da predložene cijene nisu ispunile prethodna dva uvjeta, povući generalnu saglasnost;

4.    prilikom utvrđivanja cijena uvezanih usluga, a u cilju zaštite fer konkurencije, zabranjeno je definirati cijenu uvezane usluge ispod zbira graničnih cijena reguliranih usluga koje se nalaze u sastavu uvezane usluga; 

5.    dozvoljeno je nelinerano tarifiranje pod uvjetom da ne ugrožava fer konkurenciju. 

6.    Svi davaoci telekomunikacijskih usluga na otvorenom tržištu treba da primjenjuju standardne procedure naplate istih. 

Rebalans tarifa i cijena 

13

Potrebno je planirati drugu fazu rebalans tarifa i cijena, za naredne tri godine (2009.-2011.), a dinamiku predvidjeti u skladu sa ekonomskim i socijalnim prilikama u zemlji. Radi omogućavanja pravilnog razvoja tržišta i fer konkurencije, RAK će, u sklopu analize tržišta, sačiniti i analizu troškova Operatora sa značajnom tržišnom snagom, a na bazi aktuelnih podataka sa tržišta opreme, rada i novca u BiH. Na bazi tih saznanja RAK će određivati granične cijene za usluge koje su regulirane. 

4. Investicijska politika

4.1. Cilj i važnost investicijske politike

Investicije obuhvaćaju dio nacionalnog dohotka koji se koristi za izgradnju novih objekata i sredstava amortizacije koja se koriste za održavanje i zamjenu postojećih objekata i kapaciteta. Kao izvori finansiranja investicija pojavljuju se amortizacija i akumulacija. Dio amortizacije troši se za zamjenu postojećih osnovnih sredstava, a dio amortizacije, koji prostaje nakon toga, troši se za nabavku novih osnovnih sredstava, tj. za povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. Akumulacija se upotrebljava isključivo za nabavku novih osnovnih sredstava, što znači povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. Podjela investicija vrši se zavisno od cilja promatranja. Polazeći od ekonomske structure, odnosno od namjene privrednih i vanprivrednih djelatnosti dijele se na:

1. Neto investicije koje predstavljaju dio nacionalnog dohotka koji se, u procesukonačne raspodjele neto produkta, upotrbljava za izgradnju proizvodnih i neproizvodnih kapaciteta, tj. osnovnih fondova, kao i za povećanje obrtnih fondova.

2. Nove investicije koje čine ona ulaganja od kojih neposredno zavisi stopa privrednog rasta. One obuhvaćaju dio novog društvenog bruto proizvoda koji se, u procesu konačne raspodjele i potrošnje, upotrebljava za izgradnju i povećanje osnovnih i obrtnih fondova privrede i vanprivrednih djelatnosti. Izvori sredstava novih investicija jesu dio nacionalnog dohotka koji nastaje u vidu akumulacije i dio amortizacije koji ostaje poslije zamjene utrošenih i rashodovanih osnovnih fondova.

Općedruštvene, odnosno neprivredne investicije obuhvaćaju one investicije u materijalna dobra, čiji rezultat korištenja nije materijalna vrijednost i višak rada, što ne zanči da ne mogu utjecati in a njihovo stvaranje (stanovi, objekti namjenjeni za prosvjetu, kulturu, zdravlje, vojsku idr.)10

Investicijska je politika jedna od najvažnijih komponenti ekonomske politike u prometu. To je skup mjera kojima društvo usmjerava ulaganja u promet da bi ostvarilo određene ciljeve razvoja. U tu se svrhu utvrđuje visina potrebnih sredstava, namjena i sastav ulaganja, prioriteti i vremenska dinamika trošenja sredstava, izvori i načini financiranja investicija, uvjeti za dobivanje i vraćanje kredita i sl.Pritom bi jedan od ciljeva investicijske politike mogao biti maksimiziranje bilo probitka potrošača usluga, bilo probitka proizvođača tih usluga ili, pak, maksimiziranje ukupnih probitaka potrošača i proizvođača usluga.Postoji bojazan da bi maksimiziranje probitka potrošača proširilo transportnu službu do te tačke u kojoj bi se ukupna prijevozna potražnja mogla podmiriti tek onda kada bi cijene uslugama bile jednake nuli. To bi dovelo do pretjeranog proširenja prometa te do potrebe za povećanjem subvencija kako bi se pokrili gubici transportnih poduzeća koji bi ostali bez dovoljnih prihoda.

10 Prof. dr. Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo 2005, 166 str.

14

Maksimiziranje dobitka proizvođača usluga pretpostavlja proširenje output do tačke u kojoj je granični prihod jednak graničnom trošku. Taj cilj je dvosmislen i nepotpuno podmiruje prijevozne potrebe.Pa se ukupni dobitak, koji se može svrstati između potrošačevog i proizvođačevog dobitka, općenito opisuje kao prihvatljiv ekonomski cilj. To je, ustvari, maksimiziranjem potrošačevog dobitka uz uvjet da potrošači snose prosječni trošak bilo koje usluge kojom se koriste (Sharp, 1973.)Opće je prihvaćeno mišljenje da su investicije kapitalno dobro koje svojom razvojnom funkcijom pokazuju izrazito vidljivu brigu za buduće stanje. One pridonose ekonomskom rastu te povećanju materijalnih dobara i usluga, pa se s toga smatraju primarnom pokretačkom snagom gospodarskog života. Prema toj je ligici učinak ulaganja utoliko veći što je veći iznos sredstava namjenjenih investicijskoj potrošnji. Pritom se, međutim, ne smije zaboraviti da ulaganje može biti dobro i loše, suviše veliko al ii suviše malo, s jakim ali sa slabim razvojnim učincima. Stoga veliki gubici društvenih sredstava mogu nastati kao posljedica nedovoljnih, pretjeranih ili loše usmjerenih investicija u promet. Otuda je investicijska politika često kompromis između želje da se, što je više moguće, udovolji zahtjevima za optimalnom dugoročnom alokacijom resursa te potrebe za tekućim razvojnim rješenjima.Važno je takođe imati na umu da se investicijska politika ne može ograničiti samo na ekonomske učinke, jer oni nisu jedina pobuda društvenog i gospodarskog razvoja. Cjelovita investicijska politika u prometu uzima takođe u obzir političke, socijalne, obrambene i druge razloge. To, s jedne strane, umanjuje ekonomsku optimalnost alokacije i investicijski potencijal namjenjen gospodarskom razvoju, a, s druge strane, pridonosi ostvarenju širih, neekonomskih ciljeva.Potreba za vođenjem uspješne investicijske politike u prometu javlja se zbog mnogih razloga. to je prije svega visoka kapitalna intenzivnost prometa te dugi vijek trajanja i aktiviranja sredstava uloženih u tu djelatnost. Stoga se tako uložena sredstva ne mogu dugo vremena upotrebljavati u druge svrhe. Pogreške se u ulaganju ne mogu uopće ispraviti u kratkom roku, a u srednjem roku samo uz visoki trošak. Zbog toga instrumenti što se upotrebljavaju u alociranju investicijskih sredstava imaju zadatak da raspoloživa sredstva usmjere prema najboljim rješenjima.S tim u vezi nameće se pitanje koliko sredstava izdvajati u investicijsku potrošnju. Odgovor ne ovisi samo o potrebama društva nego i o njegovim preferencijama, prije svega o odnosu između tekuće i buduće potrošnje. Ona takođe ovisi o proizvodnoj funkciji, tj. o uvjetima pod kojima se dodatni capital može pretvoriti u buduću dodatnu prijevoznu uslugu. Coen i Eisner (1992.) s pravom kažu, kako bi se teško činilo poželjnim da se uloži 100 USD sadašnje potrošnje odnosno kapitala koji bi rezultirao budućom proizvodnjom od samo 90 USD.Uspješnost se ulaganja najčešće mjeri kapitalnim koeficijentom, pri čemu se razlikuje prosječni i granični kapitalni koeficijent. Prvi pokazuje koliko je potrebno angažirati jedinica osnovnih sredstava u nekom vremenskom razdoblju da bi se ostvarila jedinica društvenog proizvoda, tj

kp=OS/P

gdje je kp prosječni kapitalni koeficijent, OS vrijednost osnovnih sredstava i P veličina društvenog proizvoda ili narodnog dohotka. Granični, pak, kapitalni koeficijent pokazuje koliko jedinica osnovnih sredstava valja uložiti da bi se ostvario dani prirast vrijednosti proizvodnje, tj

km=I/ΔP

15

gdje km je granični kapitalni koeficijent, I vrijednost investicija i ΔP prirast vrijednosti proizvodnje.Budući da je promet djelatnost s visokom kapitalnom intenzivnošću, potrebno je brižljivo razmotriti alternativna rješenja prije donošenja konačne odluke o ulaganju u neki project ili program.

4.2. Područje investicijske politike

Četiri su glavna područja na kojima dolazi do izražaja investicijska politika u djelatnostima prometa. To su:1. Alokacija resursa za potrebe prometa.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane.3. Vrednovanje investicijskih projekata.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata.

1. Alokacija resursa za potrebe prometa

Za alokaciju resursa namjenjenih potrebama prometa vrijede određeni kriteriji. Ako se alokacija obavlja na ekonomičan način, onda veličina resursa namjenjena prometu, kako tvrdi Pegrum (1968.) mora biti takva da nijedan njegov dio ne bi bio vredniji, ako bi ga namjenilo nekoj drugoj djelatnosti, i obrnuto. To znači, da se ulaganja u promet, koliko god je to moguće, mora vrednovati pomoću alternative, i to tako da će se resursi utrošiti u toj djelatnosti, ako će se njihova upotreba u prometu pokazati korisnijom nego u bilo kojoj djelatnosti, i obratno da se neće utrošiti u prometu, ako su pogodnosti u drugim djelatnostima veće. Ekonomski resursi namjenjeni prometnom sektoru sastoje se od kapitalnih sredstava potrebnih za izgradnju, održavanje i korištenje infrastrukturnih kapaciteta, te sredstava za nabavu, održavanje i upotrebu prijevoznih sredstava. Osiguranje infrastrukturnih kapaciteta neposredna je odgovornost vlade, a u manjoj mjeri i privatnog sektora, dok se za osiguranje prijevoznih sredstava nužnih za proizvodnju transportnih usluga najvećim dijelom brinu privatni prijevoznici.

Ulaganje u promet suočava se s najmanje tri nedoumice. To su:- opća politika razvoja prometa- utvrđivanje ukupnog iznosa ulaganja i- alokacija ekonomskog terećenja za upotrebu infrastrukture.

1. Kad je riječ o općoj politici razvoja prometa, nositelji prometne politike u posljednje vrijeme sve više teže optimiranju ukupnog razvoja prometa koje prije može uključiti razmjerno smanjenje prometa nego njegovo povećanje. Time se, naravno, smanjuju i potrebe za ulaganjem u promet. Takvo je shvaćanje posljedica novčanih, ekoloških i drugih teškoća da ponuda infrastrukturnih kapaciteta i kapaciteta prijevoznih sredstava slijedi potražnju za tim kapacitetima. Pa su neke razvijene zemlje, poput Nizozemske, najavile smanjenje rasta cestovnog prometa zbog zaštite okoliša i očuvanja poljoprivrednih površina.

2. Dosad je malo postignuto u razradi ekonomskih kriterija za ustanovljavanje ukupnog iznosa javnih ulaganja koja bi trebalo ostvariti u prometu. Postoje mnoga stajališta u vezi ovog aspekta ali ja bih istakla ono prema Hallu i Tayloru koje sitiče kako veličina ulaganja ovisi o djelovanju triju faktora:1. investicijskoj potražnji2. novčanim fondovima raspoloživim za ulaganje i

16

3. količini raspoloživih investicijskih dobara.Pri tome se kamate i cijene investicijskih dobara kreću tako da bi se izjednačila ta tri faktora.U donošenju investicijske odluke, cijena kapitala jest glavna ekonomska varijabla. Ona zajedno sa očekivanom produktivnošću uloženog kapitala i cijenom po kojoj će se dodatni output odnosno prijevozna usluga moći prodati, predodređuje veličinu kapitala što će se izdvojiti za investiranje. Odnos kojim se objašnjava determiniranost ulaganja pokazuje da je ulaganje u negativnoj vezi s visinom kamate kao izrazom cijene upotrebe kapitala ted a je ulaganje veoma osjetljivo na visinu kamata. To znači da je potražnja za investicijskim dobrima niža kad je kamata visoka, i obratno.Glavni razlog za taj negativan odnos Hall i Taylor obrazlažu time što investitori znatan dio svojih kapitalnih potreba finansiraju pozajmljivanjem novca. Kad su troškovi pozajmljivanja visoki zbog visoke kamate, investitori će težiti manjem nabavljanju kapitalnih dobara. Visoki troškovi upotrebe, odnosno posudbe kapitala čine, dakle, ta dobra skupljim.

3. Jedan od važnih elemenata uspješne investicijske politike u prometu jest pitanje alokacije ekonomskog opterećenja infrastrukture. To pitanje zahtjeva ustanovljavanje svih troškova što se javljaju zbog upotrebe prometne infrastrukture, te tačno utvrđivanje ko sve uzrokuje te troškove i u kojoj mjeri, i najzad d ate troškove nadoknade oni koji se koriste tom infrastrukturom.Glavna svrha postavke o terećenju infrastrukture je da se svi infrastrukturni troškovi učine jasnim i transparentnim, ted a svaka prometna grana sama snosi troškove svoje infrastrukture. Time bi se, kako se vjeruje, potpunije osigurali novčani izvori za pokriće infrastrukturnih troškova, poboljšala upotreba sadašnje infrastructure i izjednačili uvjeti međugranske konkurencije u prometu. U načelu bi se prihodi prikupljeni od korisnika infrastrukture tako upotrijebili da bi podmirili sve troškove njene izgradnje, održavanja i iskorištavanja.Troškovi koje bi trebalo pokriti uključuju:a.) operativne troškove i troškove održavanja te opće troškove infrastrukture,b.) kapitalne troškove infrastrukture sastavljene od direktnih troškova, ako se ne upotrebljavaju zajmovi, i kamata na amortizaciju uzetog zajma,c.)troškove zakrčenosti i druge eksterne troškove, koji se najčešće iskazuju gubitkom vremena, većom potrošnjom goriva, imobilizacijom tereta, bukom, onečišćavanjem okoliša, brojem prometnih nesreća i sl.

2. Alokacija resursa na prometne grane

Alokacija resursa ne završava utvrđivanjem ukupnog iznosa sredstava namijenjenog prometu. Ta se sredstva moraju alocirati na pojedine prometne grane. Pri tom je važno imati na umu da različite prometne grane imaju različite zahtjeve i u vezi s veličinom tih sredstava i u vezi s njihovim sastavom. Važno je, također, da se u međugranskoj alokaciji resursa primjenjuju ista opća načela koja vrijede i u alokaciji resursa na prometne i neprometne aktivnosti. Stoga iznos resursa kojeg valja pripisati svakoj prometnoj grani treba podvrgnuti određenom ispitivanju, kako bi se ustanovilo da se njihova upotreba ne bi pokazala korisnijom, ako bi se ta sredstva utrošila u neku drugu prometnu granu, prometnu namjenu ili bilo gdje drugdje izvan prometa. Nakon takvog ispitivanja znalo bi se koji je to opravdan iznos sredstava što ga zahtjeva svaka prometna grana, pa bi se i ukupna veličina sredstava za promet mogla ustanoviti zbrajanjem svih granskih iznosa.S obzirom na razlike u sastavu potrebnog kapitala i njegovu investicijsku namjenu, riječni, pomorski i cestovni prijevoznici, u usporedbi sa željeznicom, trebaju malo kapitala bilo u apsolutnom iznosu bilo u odnosu na veličinu posla kojeg obavljaju. Razlog je što te tri prometne grane nemaju nikakvih finansijskih obaveza za izgradnju prometnog puta, jer ga

17

pretežno osigurava priroda ili država. Glavni kapitalni izdaci koje imaju prijevoznici tih prometnih grana jesu troškovi nabave brodova i motornih cestovnih vozila, a i oni, uzeto pojedinačno, mogu biti razmjerno mali.Na razlike u visini neposrednih kapitalnih izdataka utječe takođe priroda posla i obilježje prijevoznih sredstava. Riječni se i cestovni promet obavlja s velikim brojem razmjerno malih prijevoznih jedinica s kojima se može uspješno konkurirati na unutrašnjem transportnom tržištu. U tim granama veličinu potrebnih prijevoznih kapaciteta podmiruje mnogo prijevoznika, za razliku od željeznice gdje se broj prijevoznika ograničava na njih nekoliko, a najčešće na jedno željezničko poduzeće u pojedinoj zemlji.Pa autori zaključuju da je veličina prijevoznih kapaciteta tijesno vezana sa veličinom prijevoza u riječnom i cestovnom prometu. Broj i kapacitet brodova i cestovnih vozila može se lakše uskladiti s veličinom potražnje, pa se tako mogu lakše izbjeći razmjerno veliki investicijski izdaci za kapitalna dobra.

3. Vrednovanje investicijskih projekata

Vrednovanje investicijskih projekata je jedan od važnih načina za uspješno provođenje investicijske politike. U krajnjem slučaju, projekti su konkretizacija ciljeva investicijske politike, pa bez ostvarenja projekta nema ni ostvarenja utvrđene politike.Vrednovanje investicijskih projekata uključuje procjenu i izbor najboljih projekata između određenog broja alternativnih rješenja. Prema razrađenom, danas općeprihvaćenom postupku, vrednovanjem se projekata procjenjuje buduća potražnja za prijevoznim uslugama, te budući troškovi i koristi od ostvarenja predloženih projekata. To je ustaljeni postupak koji je u velikoj mjeri svojstven općoj prirodi investicija.Osnovno načelo optimalne alokacije resursa iskazuje se pozitivnom i maksimalnom mogućom razlikom između diskontiranih budućih koristi što će nastati ostvarenjem investicijskog projekta i diskontiranih budućih troškova nužnih za ostvarenje danog projekta. Ulaganja u project mogu ići do tačke gdje je iznos budućih graničnih koristi dobivenih ostvarenjem projekta barem jednak diskontiranoj vrijednosti ukupnih troškova dotičnog projekta. Na sljedećem crtežu to je tačka A u kojoj se troškovi projekta izjednačavaju s njegovim koristima. Nakon te tačke project postaje neopravdan, jer troškovi (C) rastu brže od koristi (B).

18

Pritom se čini razlika između dvije glavne skupine ulaganja: one koja se odnosi na ulaganje u prijevozna sredstva i one koja se odnosi na ulaganje u prometnu infrastrukturu. Osnovni su, ipak, kriteriji, što se primjenjuju pri jednom i drugom ulaganju, dosta slični. Znatno je, međutim, veća razlika u temeljnim kriterijima koji se primjenjuju pri ulaganju privatnog i javnog sektora.Prije svega, briga javnog sektora znatno je šira od neto povrata na uložena sredstva za što je, naprotiv privatni sector pretežno zainteresiran. Općenito se poželjnost ulaganja društvenog sektora u promet, a onda i u njegovu infrastrukturu, ocjenjuje sukladno ciljevima ekonomije kao cjeline, dok ulaganja privatnog sektora imaju prvenstveno za svrhu postizanje što veće dobiti. Dosljedno tome, područje odlučivanja privatnog sektora ograničava se na ulaganja koja uzimaju u obzir samo neposredne novčane izdatke i samo neposredne novčane primitke iskazane u tržišnim cijenama, dok se ostali učinci najčešće zanemaruju. Za razliku od toga, javna ulaganja uključuju sve neposredne i posredne učinke, te sve povoljne i nepovoljne učinke što proizilaze iz promatranih projekata. U tom je slučaju donositelj odluke, koji istupa u ime društva, zainteresiran za jačanje materijalne osnove društva, za postizanje što veće društvene koristi od sredstava uloženih u projekt i njegovog doprinosa porastu ukupnog društvenog blagostanja. Time se želi maksimizirati ukupna unosnost projekta za društvo, bez obzira tko pridonosi stvaranju koristi, a tko uživa te koristi.Značenje društvene unosnosti ovisi o vrsti i veličini učinaka projekta na ostvarenje ciljeva društveno-ekonomskog razvoja. Što su posredni učinci projekta veći, to je i veća razlika između društvene i tržišne unosnosti projekta, i obratno. Budući da prometni projekti, kao i većina infrastrukturnih projekata uopšte, imaju jako naglašene posredne učinke, kod njih se pojavljuju velike razlike između društvene i tržišne unosnosti.

Ako se sa označe ukupni društveni troškovi, a sa individualni ili komercijalni

troškovi a sa ostali troškovi, tada su:

19

Po istoj su logici

gdje su ukupne društvene koristi, individualne koristi, a ostale koristi.U skladu s tim neto sadšnja vrijednost (NSV) projekta promatrana s individualnog stajališta, definira se kao:

a s društvenog stajališta kao

Osnovno je načelo ocjene projekta, promatranog s društvenog stajališta, da se obuhvate svi oni relevantni učinci što utječu na njegovu vrijednost ted a se ti učinci, koliko god je to moguće, izraze u novčanom obliku i prema tržišnoj vrijednosti. Kod stavki kod kojih se javljaju velike razlike između tržišnih i društvenih vrijednosti, njihov se iznos utvrđuje prema obračunskoj vrijednosti.Analiza društvenih troškova i koristi (Cost-benefit analiza) zasad se smatra najboljom metodom za društveno vrednovanje projekata. Kriteriji što se najčešće upotrebljavaju u toj analizi jest neto sadašnja vrijednost (NSV), omjer koristi i troškova (K/T) te interna stopa povrata (ISP).

4. Ostvarenje prihvaćenih projekata

U pronalaženju načina za ostvarenje prihvaćenih projekata nije dovoljno razmotriti samo postupke vrednovanja investicijskih projekata i donošenja odgovarajućih odluka, već je predvidjeti i mjere kojima će se osigurati ostvarenje tih projekata.Ostvarenje investicijskih projekata pretpostavlja širok raspon gospodarskih, društvenih, finansijskih, institucionalnih, upravno-organizacijskih i drugih mjera.Potrebno je, između ostalog, predvidjeti tok pritjecanja novčanih sredstava, ako to već prije nije učinjeno ili nije učinjeno na zadovoljavajući način, zatim odrediti dinamiku ostvarenja projekata te ocjeniti sposobnost onih organizacija i pojedinaca koje se moraju brinuti za ostvarenje projekata. Poželjno je, osim toga, ocijeniti in eke druge važne elemente, kao što je mogućnost pravodobne i kvalitetne izrade izvedbeno-tehničke dokumentacije, veličina kapaciteta građevne operative, mogućnost nabave građevnog materijala i opreme te osiguranje potrebne radne snage i građevnih strojeva. Bez tih je preduvjeta sporna mogućnost ostvarenja investicijskih projekata i programa.U ocjeni ovih pitanja mogu se primjeniti razni postupci, kao što su:-analiza osjetljivosti, da bi se ispitala osjetljivost kritičkih finansijskih, al ii tehničkih parametara pojedinih projekata na moguće promjene i odstupanja i time smanjio rizik od nepredviđenih događaja;- finansijska analiza ili analiza toka gotovine koja treba da pokaže ukupne potrebe za finansijskim sredstvima, ukupno raspoloživa sredstva, očekivane manjkove i načine njihovog pokrića;

20

- tehničke analize kojima se mogu ispitati sporni dijelovi nekih trasa, mogućnost rješenja nekih tehničko-izvedbenih pitanja i sl. - kadrovsko-organizacijska analiza kako bi se utvrdilo da li kadrovski system, tok i način donošenja odluka, podjela odgovornosti i drugi elementi u nadležnim tijelima i organizacijama jamče ostvarenje projekata, a ako ne jamče, što bi trebalo učiniti da se to postigne.Pritom je važno naglasiti da je razvoj već prema samoj definiciji dinamičan process te da se okolnosti pod kojima se project ostvaruje ne moraju u svim pojedinostima podudarati s okolnostima s kojima se računalo pri njegovoj izradi. Neočekivane razvojne i tehničke promjene mogu utjecati na neke planirane i projektirane parameter a time možda in a ostvarenje projekta.

Neki autori smatraju također važnim da se projekti analiziraju i nakon njihove provedbe. Takve analize uključuju usporedbu stvarnih tokova gotovine i povrata sredstava projekta s očekivanim tokom gotovine i njegovim povratom te objašnjenje uočenih razlika između predviđenih i stvarnih rezultata. Iz toga se može zaključiti koliko su eventualne razlike između očekivanih i stvarnih rezultata bile neizbježne, koliko su bile posljedica nepredviđenih događaja a koliko posljedica neznanja, nesposobnosti ili nemara. Takvu usporedbu i takvo objašnjenje Salvatore drži vrlo korisnim. Naime, ako oni koji donose odluke znaju da će se njihovi investicijski projekti analizirati i ocjenjivati nakon realizacije, zacijelo će raditi više i pažljivije kako bi bili sigurni da će se njihove prognoze doista ostvariti. Osim toga takvom se analizom dolazi do podataka koji su korisni u planiranju novih investicijskih projekata.

Trenutno stanje u telekomunikaciomnom sektoru okarakterizirano je veoma malim učestvovanjem domaće proizvođačke i razvojne telekomunikacione industrije. S druge strane, telekomunikacioni operateri, a posebno dominantni, ulažu velika investiciona sredstva za nabavku opreme i usluga od dobavljača iz inozemstva, doprinoseći značajno velikom platnom debalansu koji BiH ima sa inozemstvom. 

Vijeće ministara bi u saradnji sa entitetskim vladama, telekomunikacionim operaterima u većinskom državnom vlasništvu i drugim velikim korisnicima telekomunikacione opreme trebao raditi na stvaranju uvjeta za zapošljavanje domaće radne snage i razvoj domaće TK industrije, a posebno u razvoju softverskih rješenja. 

U cilju uspostavljanja veze između nacionalne ekonomije i nauke, Ministarstvo komunikacija i prometa bi na početku svake godine trebalo nominovati određeni broj u praksi primjenljivih naučno-istraživačkih projekata, koji bi se realizirali prvenstveno kroz domaće naučno-istraživačke ustanove, kroz saradnju sa privatnim sektorom ili kroz uzajamno usaglašene regionalne projekte

21

Zaključak

Na osnovu svega predstavljenog može se zaključiti kako tarifna politika predstavlja bitan aspekt koji omogućava efikasnost kod odvijanja saobraćaja, odnosno kako cijena koju diktira tržište uveliko dovodi do odluke korisnika usluge da li će oni koristiti određeni vid prevoza ili ne. Mnogi autori pokušavali su da odrede koja je to razina usluga koja je poželjna za cjelokupno društvo tako da je u početku smatrano da prevoz bude besplatan, i to slučaj kod željeznica. Međutim, ova logika nije zadovoljila jer se u tom slučaju javljaju određene zloupotrebe pa se prevozilo i što treba i što ne treba. Zatim se razmišljalo o djelimičnoj naknadi za vozarinu, no na kraju je općenito prihvaćena potpuna naknada. Tarifiranje po određenim vidovima saobraćaja je takođe različito s tim da tarifiranje kod cestovnog i riječnog saobraćaja je zasnovano na tarifiranju koje je fiksno određeno i javno objavljeno, a to je tarifiranje željezničkog prijevoza. Poštanski saobraćaj zasniva svoje tarife na vrstama usluga dok kod Tk prometa postoji RAK koji vrši određivanje granične cijene za određene usluge.

I investicije su veoma bitne za cjelokupni razvoj saobraćajnog sistema bez kojih sam sistem ne bi mogao funkcionisati na najbolji mogući način. Investirati u jednu cestu ili pak prugu, koju će koristiti mnogi ljudi i to na duži period, je itekako bitno za društvo i dobro uložen novac. Treba voditi računa da investiranje bude odrađeno na najbolji mogući način jer postoje i loši slučajevi investiranja. Bitno je kako su ulaganja u saobraćajni sistem u početku velika, jer se tada započinje sa gradnjom pa su potrebne velike sume novca, dok u narednom period nivo investicija opada tako da se samo radi o poboljšanju uvjeta odvijanja samog saobraćaja. U početku je to ulaganje u cjelokupnu infrastrukturu dok se kasnije radi o poboljšanju recimo, ulaganju u transportna sredstva.

Realizacija razvoja saobraćajnog sistema ne bi bila moguća ukoliko ne bi postojala Tarifna politika, kao ni Investicijska politika.

22

Literatura:

1. Prof. dr. Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo 2005.

2. Prof. dr. Šefkija Čekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008. godina.

3. Juraj Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.

4. Internet:www.google.com / tarifna politika www.google.com/ investicijska politika www.google.com / tarifewww.google.com/ investicije

23