SVEUĈILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Lana Vincetić

UTJECAJ URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA

ZRAKOPLOVA NA SIGURNOST LETA

ZAVRŠNI RAD

Zagreb, 2012.

Sveuĉilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

ZAVRŠNI RAD

UTJECAJ URAVNOTEŢENJA I OPTEREĆENJA

ZRAKOPLOVA NA SIGURNOST LETA

Mentor: Mr.sc. Igor Štimac, dipl.ing.prom.

Student: Lana Vincetić, 0135192001

Zagreb, 2012.

Sadrţaj

1. Uvod ................................................................................................................................... 1

2. Definiranje teţina i centra teţišta zrakoplova ..................................................................... 2

2.1. Teţine zrakoplova ....................................................................................................... 2

2.1.1. Konstruktivne teţine zrakoplova ......................................................................... 2

2.1.2. Stvarne teţine zrakoplova .................................................................................... 3

2.1.3. Operativne teţine zrakoplova .............................................................................. 4

2.2. Centar teţišta zrakoplova ............................................................................................ 6

2.2.1. Analitičko-matematički postupak ........................................................................ 7

2.2.2. Grafički postupak ............................................................................................... 10

2.2.3. Indeksni postupak .............................................................................................. 11

3. Utjecaj prekoračenja maksimalnih teţina na sigurnost leta zrakoplova ........................... 14

4. Utjecaj pozicije centra teţišta na sigurnost leta zrakoplova ............................................. 18

4.1. Teţište pomaknuto naprijed ...................................................................................... 21

4.2. Teţište pomaknuto unazad ........................................................................................ 22

5. Potrebna dokumentacija u procesima uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova ............... 23

6. Planiranje utovara i izrada liste uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova ......................... 26

6.1. Planiranje utovara ...................................................................................................... 26

6.2. Izrada liste uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova – Load Sheet ........................... 27

6. Zaključak .......................................................................................................................... 41

7. Literatura .......................................................................................................................... 42

Popis slika: ............................................................................................................................... 43

Popis tablica: ............................................................................................................................ 44

Popis akronima: ....................................................................................................................... 45

1

1. Uvod

Određivanje teţine zrakoplova predstavlja jednu od osnovnih mjera sigurnog leta

zrakoplova zbog toga što pravilna teţina utječe na sigurnost kroz čitav niz elemenata

prikazanim u sljedećim poglavljima.

Svi proračuni teţina zrakoplova počinju od bazne teţine zrakoplova koja je izmjerena

u tvornici nakon njegove izgradnje. Za određivane stabilnosti zrakoplova u letu, računa se da

je ukupna teţina zrakoplova određena u jednoj točki koja se naziva centar teţišta, o čemu će

biti više riječi u prvom poglavlju ovog rada.

Teţina zrakoplova djeluje uvijek okomito prema dolje kroz centar teţišta, a uzgon

zrakoplova koji se stvara na krilima djeluje prema gore pri čemu se cjelokupna sila uzgona

prikazuje kroz hvatište sile uzgona. Optimalna ravnoteţa zrakoplova se postiţe kada se centar

teţišta i centar potiska nalaze u istoj točki i tada je zrakoplov stabilan. Centar teţišta se

pomiče zavisno o teţini utovarene robe, putnika i goriva te je pri tome bitno da ne prelazi

granice pri kojima je moguće pomaknuti centar teţišta. Ova tematika je razrađena u drugom i

trećem poglavlju rada.

Svaki proizvođač propisuje ove granice i kod većine zrakoplova se nalaze na 18%-

35% srednje aerodinamičke tetive (MAC – Mean Aerodynamic Chord). Prednja i zadnja

granična vrijednost opterećenja se prikazuju u dijagramu koji se naziva lista uravnoteţenja o

kojoj je riječ u četvrtom poglavlju rada.

Nadalje, raspored tereta u zrakoplovu čija teţina dovodi do centraţe zrakoplova izvan

dopuštene granice, nepovoljno utječe na sigurnost leta te je potrebno voditi računa o tome da

se utovar vrši točno prema propisima ili pravilniku određenom za taj zrakoplov.

2

2. Definiranje teţina i centra teţišta zrakoplova

2.1. Teţine zrakoplova

U civilnom zrakoplovstvu uvedene su standardne definicije za pojmove koji se koriste

u praksi. Cilj je ove standardizacije bio izbjeći zaobilaţenja propisanih pravila i definicija bez

odobrenja nadleţnih zrakoplovnih vlasti i konstruktora čime bi se uvelike smanjio broj

nesreća zračnog prometa. To ne znači da je rad na daljnoj standardizaciji konačan, već

naprotiv, dolaskom novih generacija zrakoplova doći će do poboljšanja postojećih definicija.

Svaki zračni prijevoznik sukladno specifikaciji zrakoplova u proizvodnji propisuje za

svoje zrakoplove najveće teţine, koje su u pravilu manje od najvećih konstrukcijskih, načine

na koje se zrakoplov uravnoteţava te propisuje postupke u priručnicima. U daljnjem tekstu je

opisana podjela po teţinama zrakoplova uz odgovarajuće skraćenice i definicije na

engleskom jeziku, standardnom jeziku zrakoplovstva.

2.1.1. Konstruktivne teţine zrakoplova

Teţine zrakoplova su predefinirane u samom procesu izrade zrakoplova i njegovih

dijelova koje određuje proizvođač. One se ne smiju mijenjati na veće vrijednosti prilikom

dodavanja novih dijelova bez odobrenja nadleţnih zrakoplovnih vlasti. Podijeljene su na

sljedeće načine:

1. Maximum Design Ramp Weight (MDRW) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova

na stajanci je najveća moguća teţina potpuno opterećenog zrakoplova te se pod tim

opterećenjem zrakoplov ne smije kretati na stajanci zbog strukturalnih ograničenja

čvrstoće zrakoplova

2. Maximum Design Taxi Weight (MDTW) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova

pri kretanju je najveća moguća teţina zrakoplova na stajanci umanjena za teţinu

goriva za startanje i probu motora

3. Maximum Design Take-off Weight (MDTOW) – najveće konstruktivna teţina

zrakoplova pri uzlijetanju je najveća moguća teţina zrakoplova pri kretanju umanjena

3

za teţinu goriva potrošenu za startanje i kretanje te pri toj teţini zrakoplov moţe

sigurno uzletjeti na predviđenoj uzletno-sletnoj stazi

4. Maximum Design Zero Fuel Weight (MDZFW) – najveća konstruktivna teţina

zrakoplova bez goriva je teţina do kojeg se zrakoplov smije opteretiti ukrcanim

teretom u trup; gorivo u krilima će djelovati kao protuteţa

5. Maximum Design Landing Weight (MDLW) – najveća konstruktivna teţina

zrakoplova u slijetanju je najveća teţina zrakoplova u uzlijetanju umanjena za putno

gorivo

2.1.2. Stvarne teţine zrakoplova

Stvarne teţine zrakoplova su teţine koje se izračunavaju na listi opterećenja. Razlike

između stvarnih i konstrukcijskih teţina su dopuštene. Podijeljene su na sljedeće načine:

1. Manufacturers Empy Weight (MEW) – tvornička teţina praznog zrakoplova je teţina

u koju spadaju sastavni dijelovi naručene konfiguracije (motor, oprema u putničkoj

kabini i dr.)

2. Basic Empty Weight (BEW) – osnovna teţina praznog zrakoplova je teţina koju čini

tvornička teţina praznog zrakoplova i teţina neiskorištenih tekućina (goriva, maziva,

voda za piće i dr.)

3. Basic Weight (BW) – osnovna teţina zrakoplova je teţina koju čini osnovna teţina

praznog zrakoplova i sva operativna oprema (motorna ulja, priručnici, navigacijska

oprema i dr.)

4. Actual Zero Fuel Weight (AZFW) – stvarna teţina zrakoplova bez goriva je teţina

koju čini zbroj suhe operativne teţine (DOW – Dry Operating Weight) i ukupnog

tereta

5. Actual Take-off Weight (ATOW) – stvarna teţina zrakoplova u uzlijetanju je teţina

koju čini zbroj operativne teţine i ukupnog tereta

6. Actual Landing Weight (ALW) – stvarna teţina zrakoplova pri slijetanju je teţina

koju čini razlika stvarne teţine zrakoplova u uzlijetanju i teţine potrošenog putnog

goriva

4

7. Actual Taxi Weight (ATW) – stvarna teţina zrakoplova pri kretanju po zemlji je

teţina koju čini zbroj suhe operativne teţine, ukupnog tereta i ukupno potrebnog

goriva

2.1.3. Operativne teţine zrakoplova

Operativne teţine zrakoplova sluţe u svrhu proračunavanja uravnoteţenja te su

podijeljene na sljedeće načine:

1. Dry Operating Weight (DOW) – suhu operativnu teţinu praznog zrakoplova čini

osnovna teţina zrakoplova kojoj se dodaju promjenjivi operativni dodaci (oprema za

letenje iznad vodenih površina, oprema za vezanje robe, nosila za bolesnike, teţina

posade i njihove prtljage kao i teţina hrane i pića za let).

2. Operating Weight (OW) – operativna teţina je najveća teţina koju određeni tip

zrakoplova smije imati na nekom određenom aerodromu iz operativnih razloga

(duljina USS, visina aerodroma, prepreke itd.). Nju čini DOW i gorivo potrebno za

let.

Popis svih teţina zrakoplova je prikazan u tablici 1.

5

Tablica 1 Teţine zrakoplova

TAW Ukupno

gorivo

Gorivo za taksiranje Teţina za taksiranje

TOW Gorivo na

polijetanju

Putno gorivo Teţina na polijetanju

LAW Rezervno gorivo Teţina na slijetanju

ZFW Teret Pošta

prtljaga

putnici

cargo

Teţina bez goriva

DOW Oprema po odjeljcima (EIC) Suha operativna teţina

BW Catering

Oprema

Posada

Osnovna teţina

Standardna

oprema

Oprema u kabini

Oprema za spašavanje

Dokumenti zrakoplova

Navigacijska oprema

Kontejneri

Oprema za pojedinu verziju zrakoplova (putnička

sjedala,...)

BEW Sve tekućine osim iskoristivog goriva

Standardna oprema

Teţina konstrukcije zrakoplova

Osnovna teţina

praznog zrakoplova

Izvor [4]

6

2.2. Centar teţišta zrakoplova

Teţište materijalnog ili krutog tijela predstavlja točka koja za bilo koji poloţaj tijela u

prostoru uvijek ostaje hvatišna točka njegove ukupne teţine. U njemu je sabrana ukupna

masa tijela i određuje se u koordinatnom sustavu. Budući da zrakoplov smatramo krutim

tijelom, teţište se određuje na nekoliko načina koji su opisani u daljnjem tekstu.

Zavisno od toga gdje se kod zrakoplova nalazi teţište, mijenjaju mu se letačke

karakteristike, uzduţna stabilnost i upravljivost. Ukoliko je teţište pomaknuto unaprijed,

zrakoplov će se u letu ponašati drugačije nego kad mu je teţište pomaknuto unazad. Iz tog

razloga proizvođači kupcima određuju granice za svoj tip zrakoplova unutar kojih se poloţaj

teţišta mora nalaziti.

Svaki proizvođač propisuje ove granice i kod većine zrakoplova se nalaze na 18%-

35% srednje aerodinamičke tetive (slika 1). Aerodinamička tetiva je zamišljena linija

presjeka krila.

Slika 1 Centar teţišta zrakoplova

Izvor: [5]

7

Na teţište zrakoplova tijekom leta utječe:

1. Kod zrakoplova sa strelastim krilima uslijed potrošnje goriva teţište ostatka

goriva mijenja svoj poloţaj unutar zrakoplova

2. Uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa

3. Kretanje posade i putnika tijekom leta unutar zrakoplova

4. Serviranje i premještanje hrane na kolicima tijekom servisa

5. Prodaja bescarinske robe (duty-free servis) na kolicima

Kako se iz navedenog moţe vidjeti, postoje različiti čimbenici koji tijekom leta

dovode do promijene centra teţišta zrakoplova. Potrošnja goriva i uvlačenje i izvlačenje

stajnog trapa su prisutni čimbenici kod svih vrsta zrakoplova i zračnih prijevoznika, dok

servis hrane i robe nije obvezan. Prema tome, kod planiranja teţišta i projektiranja

zrakoplova mora se voditi briga o namjeni određenog zrakoplova i kupcu ponuditi rješenje

koje neće utjecati na sigurnost leta zrakoplova.

Postoji nekoliko načina izračunavanja teţišta zrakoplova. Za kruto tijelo koje ima svoj

centar mase, njegovo se teţište podudara s tim centrom mase. U praksi se teţište krutog tijela

određuje tako da se objesi na neku od svojih točaka i kada se dovede u poloţaj ravnoteţe,

teţište mu leţi ispod objesišta. Sjecište tako određenih okomica daje teţište tog tijela.

Za izračunavanje centra teţišta zrakoplova koriste se sljedeće postupci:

1. Analitičko-matematički postupak

2. Grafički postupak

3. Indeksni postupak

2.2.1. Analitiĉko-matematiĉki postupak

Primjenom navedenog postupka poloţaj teţišta zrakoplova izračunavamo pomoću

koordinatnog sustava. Početak koordinatnog sustava moţe biti u teţištu zrakoplova te se

moţe prema potrebi pomaknuti duţ x-osi tako da se nekada nalazi u nosu zrakoplova, a

nekada ispod ili nešto iza nosa zrakoplova.

8

Vaţno je napomenuti da poloţaj teţišta u odnosu na okomitu (z) os ne utječe na

ponašanje zrakoplova u letu, kao ni poloţaj teţišta zrakoplova u odnosu na vodoravnu (y) os.

Na teţište zrakoplova utječe os x, a početak te osi ili usvojena ravnina za izračun centra

teţišta zrakoplova se moţe nalaziti u nosu ili ispred nosa zrakoplova kako bi se izbjegle

negativne vrijednosti (slika 2).

Slika 2 Koordinatni sustav ispred i iza nosa zrakoplova

izvor: [5]

Navedene tri osi (vidljivo na slici 3) orijentirane su na sljedeći način:

x-os usmjerena je suprotno od leta zrakoplova

y-os leţi u ravnini krila zrakoplova

z-os usmjerena je prema gore

Razlikujemo dvije ravnine po osi x:

proizvođačevu ravninu (nulta ravnina) – početni poloţaj za određivanje teţišta

odnosnu ravninu (indeksna ravnina) – ravnina od koje se računa moment praznog ili

ukrcanog zrakoplova

9

Slika 3 Osi zrakoplova

Izvor: [10] uz doradu autora

Unutar takvog koordinatnog sustava izračunavamo momente svih teţinski mjerljivih

sustava te ih dijelimo njihovom vlastitom teţinom. Kada pomnoţimo teţine sustava i duljine

kraka na kojima djeluje sila teţine sustava, dobivamo točku u koordinatnom sustavu u kojem

djeluje ishodeća sila (teţište).

Kako bi odredili početni poloţaj teţišta praznog zrakoplova, potrebno je izračunati teţinu

svake ugrađene sastavnice u zrakoplovu s njezinim točnim poloţajem u koordinatnom

sustavu.

Nakon toga je potrebno podijeliti zbroj svih dobivenih momenata s ukupnom teţinom

ugrađenih sastavnica kako bi dobili poloţaj teţišta praznog zrakoplova. Tada se pristupa

izračunavanju ukrcanog tereta na isti način te se dobiva ukupni moment ukrcanog zrakoplova

koji označava točku teţišta ukrcanog zrakoplova.

Zbog dugotrajnosti izračuna ovaj postupak se ne primjenjuje u svakodnevnom

izračunavanju, već samo u tvornici.

10

2.2.2. Grafiĉki postupak

Mnogo jednostavniji način predstavlja metoda kod koje se ne vrše računske radnje, već se

cijeli postupak svodi na povlačenje linija na dijagramu uravnoteţenja. Tim se postupkom

otklanjaju moguće pogreške u izračunu, ali nije toliko precizan kao indeksni postupak

izračunavanja.

Prvi korak u ovom postupku je podjela ukrcajnog prostora zrakoplova, uključujući kabinu

i spremnike goriva, u odsječke. Svaki takav odsječak, u odnosu na odnosnu ravninu, ima

utjecaj na uravnoteţenje zrakoplova kada u njega ukrcavamo teret. Ukrcajni teret ispred

odnosne ravnine stvara negativni moment, a iza ravnine pozitivni. Kada se obiljeţe odsječci

zrakoplova, određuje se grafička duţina pomaka teţine za neki krak unutar svakog odsječka.

Obično se taj pomak računa za svakih 50 ili 100 kilograma.

Ovisno o smještaju ukrcajnog odjeljka ucrtava se pomak za ukrcani teret prema nosu ili

prema repu zrakoplova. Tako obiljeţene odjeljke jednostavnim ucrtavanjem crte, koja

predstavlja teţinu tereta ili broj putnika, dolazi se do ţeljenog poloţaja teţišta zrakoplova.

Grafički postupak, izveden pomoću dijagrama uravnoteţenja na slici 4, je zastupljeniji od

indeksnog izračunavanja zbog manjeg broja tablica i računanja.

Dijagram uravnoteţenja

Uvjet ravnoteţe je da je algebarska suma momenata jednaka nuli te je prema tome

ravnoteţa stanje u kojem su sve sile koje djeluju na neko tijelo ujednačene. Stabilnost

ravnoteţnog poloţaja moţe se podijeliti u tri kategorije: stabilno, labilno i indiferentno,

ovisno o vraćanju u prvobitni poloţaj nakon pomaka.

Stabilno tijelo se vraća u prvobitni poloţaj iz kojeg je pomaknuto, labilno tijelo se ne

vraća u prvobitni poloţaj, a indiferentno tijelo u bilo kojem poloţaju ostaje mirno.

Sposobnost tijela da se suprotstavi bilo kakvom poremećaju njegove ravnoteţe naziva se

stabilnošću tijela.

Prema tome, za zrakoplov je obavezno da se nalazi u stabilnoj ravnoteţi kako bi nakon

utjecaja bilo koje sile imao sposobnost vraćanja u prvobitni poloţaj, tj.bio stabilan.

11

Sile koju mogu utjecati na poremećaj ravnoteţe su bočni vjetrovi, otkazivanje motora, ali

i nepravilan ukrcaj tereta u zrakoplov.

Dijagram uravnoteţenja se moţe napraviti i pomoću računala pri čemu se unose zadane

vrijednosti, a kao rezultat se dobije vrijednost koja se u dijagramu uravnoteţenja dobije u

koordinatnom sustavu.

Slika 4 Dijagram uravnoteţenja zrakoplova

Izvor: [8]

2.2.3. Indeksni postupak

Indeks, koji predstavlja moment, je kao pojam uveden iz praktičnih razloga:

vrijednosti momenta su jako velike cifre te se uklanja mogućnost pogrešaka u proračunu.

Osnovna formula [2] za izračunavanje indeksa praznog zrakoplova je:

12

Gdje su:

W - stvarna teţina

STA - udaljenost od STA do odnosne ravnine

REF. STA - određena točka od koje se računaju vrijednosti teţišta praznog zrakoplova

K – trajna vrijednost za izbjegavanje negativnih vrijednosti

C – trajna vrijednost kojom se vrijednost momenta pretvara u indeksnu vrijednost

Ako u navedenu jednadţbu uvrstimo vrijednost suhe operativne teţine (DOW) s

odgovarajućim poloţajem teţišta zrakoplova, dobivamo indeks suhe operativne teţine (DOI).

U opterećenju praznog zrakoplova, mijenja se i osnovni indeks i to se iskazuje formulom [2]:

Stari indeks + izmijenjeni indeks = novi indeks

Gdje su:

W – teţina ukrcanog tereta

STA – udaljenost od STA do odnosne ravnine

REF.STA – udaljenost teţišta ukrcanog tereta

K – trajna vrijednost za izbjegavanje negativnih vrijednosti

C – trajna vrijednost kojom se vrijednost momenta pretvara u indeksnu vrijednost

13

Uvođenjem indeksa smanjuje se mogućnost pogreške. „Indeks je preobraţeni moment

ili broj koji predstavlja moment,a u sprezi s teţinom zrakoplova određuje poloţaj teţišta.“[3]

Indeksi su navedeni u tablicama te se iz njih očitavanju, a svaki prijevoznik sukladno

specifikaciji zrakoplova sam određuje početni indeks (DOI ili BI) za određeni zrakoplov.

14

3. Utjecaj prekoraĉenja maksimalnih teţina na sigurnost

leta zrakoplova

Svaki zrakoplov je konstruiran da podnese određenu teţinu tereta koja ne smije biti

prekoračena. Međutim, vaţno je i da teret bude pravilno raspoređen da ne bi narušio letne

značajke zrakoplova i sigurnost leta.

Nakon izrade u tvornici, zrakoplov se vaţe na preciznim vagama, a sukladno

propisima, ovo vaganje je potrebno ponoviti u propisanim intervalima. Izvagana teţina

zrakoplova predstavlja osnovu za sve druge teţine te je od velike vaţnosti da bude točna. Kod

bilo kakvih radova na zrakoplovu, kao što je promjena konfiguracije putničke kabine,

promjene motora ili sl., potrebno je ponovno izvagati zrakoplov.

Ukoliko je flota veća, tada se mjerenje vrši na temelju slobodno odabranog izbora, što

znači da se ne moraju uvijek mjeriti svi zrakoplovi, nego se izmjeri određeni broj zrakoplova

te se uzima srednja vrijednost za cijelu flotu dotičnog tipa zrakoplova. ICAO je izdao

sljedeće preporuke za određivanje veličine uzorka(vidljivo u tablici 2):

Tablica 2 Veliĉina uzorka

Broj zrakoplova u floti Broj zrakoplova koji se moraju mjeriti svaka

24 mjeseca (veličina uzorka)

3 3

4 ili 5 4

6 ili 7 5

8-13 6

14-23 7

Preko 24 6+ 10% od zrakoplova preko 9

Izvor: [4]

Prekoračenjem dopuštenih teţina, izravno se utječe i na strukturu zrakoplova koja je

na spojevima krila i trupa najosjetljivija. Također, svako preopterećenje zrakoplova dovodi i

15

do oštećenja stajnog trapa i trupa zrakoplova, a krila ne mogu stvoriti dovoljno uzgona za

podizanje preteškog zrakoplova. U sljedećem tekstu je navedeno nekoliko primjera oštećenja:

Oštećenje trupa zrakoplova kod prekoračenja dopuštenog opterećenja se

događa zbog toga što je noseća površina na koju se ukrcava teret atestirana

samo za određena opterećenja po jedinici površine. Ukoliko se ta opterećenja

prekorače za određenu vrijednost, dolazi do deformacija strukture noseće

površine. Međutim, za teške terete koji bi mogli prekoračiti nosivost

bagaţnika po cm2, postavljaju se potpornici većih dimenzija nego što je teret

kako bi se masa tereta površinski rasporedila i spriječila oštećenje trupa,

vidljivo na slici 5.

Slika 5 Teret velike nosivosti na potpornicima većih dimenzija

Izvor: [1]

Opterećenje krila ovisi direktno o opterećenju trupa na način da na trup

uvijek djeluje gravitacija okomito prema dolje, a na krilima se stvara uzgon

prema gore. Te dvije sile su uglavnom uvijek uravnoteţene do maksimalne

dozvoljene teţine zrakoplova. Ukoliko se opterećenje trupa povećava iznad

dozvoljene granice, dolazi do opterećenja krila na način da krilo treba stvoriti

veći uzgon za koji nije konstruirano te dolazi do preopterećenja krila u

korijenu, odnosno na mjestu spoja s trupom. Jedini način da se ovo

16

opterećenje smanji je da se tijekom leta troši gorivo iz spremišta goriva u trupu

kako bi se teţina trupa smanjivala i krila rasteretila.

Preopterećenje stajnog trapa u slučaju prekoračenja maksimalne teţine

dolazi na okovima, odnosno na spoju s krilom ili trupom. Ovi okovi su

predviđeni da izdrţe opterećenje koje u određenoj mjeri prelazi maksimalno

dozvoljeno zbog sigurnosnih razloga. No ako se dogodi preopterećenje

zrakoplova, potrebno je okove stajnog trapa ispitati posebnim instrumentima.

Drugi slučaj preopterećenja stajnog trapa se događa prilikom slijetanja s

prekoračenom maksimalnom dozvoljenom teţinom (koja je uvijek manja od

maksimalne teţine na polijetanju). Prilikom dodira uzletno-sletne staze,

zrakoplov ima određenu vertikalnu brzinu i stajni trap je konstruiran da s tom

vertikalnom brzinom pri dodiru uzletno-sletne staze izdrţi predviđeno

opterećenje. Ukoliko je teţina slijetanja veća od maksimalne dozvoljene,

opterećenje okova stajnog trapa će biti prekoračeno i tada je potrebno izvršiti

provjeru posebnim instrumentima.

Preopterećenje zrakoplova također moţe biti problematično zbog duljine

uzletno-sletne staze koja je određena za maksimalno opterećenje zrakoplova

pa će u slučaju preopterećenja zrakoplova biti prekratka. Zbog toga pilot neće

biti u mogućnosti izvesti polijetanje na zadanoj duţini uzletno-sletne staze.

Svaki zrakoplov od početka pokretanja motora do njegova gašenja prolazi određene faze

na koje preopterećenje utječe na različite načine. To su:

Polijetanje

Penjanje

Krstarenje

Spuštanje

Slijetanje

Prva faza leta, polijetanje, počinje kad zrakoplov poveća snagu motora i počinje

ubrzanje po uzletno-sletnoj stazi. U slučaju preopterećenja zrakoplova, ubrzanje će biti

sporije i potrebna je veća brzina za polijetanje što povećava potrebnu duljinu uzletno-sletne

17

staze. Budući da imamo određenu duljinu uzletno-sletne staze određenu za maksimalnu

dopuštenu teţinu tog zrakoplova, povećana potrebna duljina staze nedostaje i zrakoplov neće

moći poletjeti. Ukoliko ipak uspije poletjeti, to će se dogoditi pred kraj staze, a ukoliko ne

poleti, neće uspjeti prekinuti polijetanje te će se zaustaviti iza kraja uzletno-sletne staze.

Druga faza leta, penjanje, počinje nakon uvlačenja pretkrilaca i zakrilaca te traje do

dostizanja visine krstarenja. U slučaju preopterećenja, zrakoplov neće imati potreban

gradijent, odnosno prirast visine po prijeđenom putu, što znači da će mu trebati više vremena

za postizanje visine krstarenja nego s dozvoljenom teţinom. Kod preopterećenja je bitno

spomenuti i to da se minimalna brzina leta povećava. Ukoliko brzina zrakoplova dostigne

minimalnu brzinu, doći će do prevučenog leta i gubitka uzgona tijekom penjanja.

Treća faza leta, krstarenje, počinje kad zrakoplov prijeđe u horizontalan let.

Preopterećenje u krstarenju se ogleda na način da zrakoplov ne moţe postići optimalnu visinu

krstarenja zbog prevelike teţine te se na taj način povećava potrošnja goriva zbog letenja na

manjoj visini.

Ĉetvrta faza leta, spuštanje, počinje nakon završetka faze krstarenja na određenoj

udaljenosti ispred aerodroma. Ova udaljenost ovisi o teţini i visini i povećava se s

povećanjem teţine zrakoplova. Ukoliko je zrakoplov preopterećen, potreban je znatno dulji

put da se tijekom spuštanja smanjuje brzina pri kojoj se izvlače zakrilca, odnosno

usporavanje zrakoplova traje dulje.

Peta faza leta, slijetanje, traje od dodira stajnog trapa i uzletno-sletne staze do

skretanja na voznu stazu. U ovoj fazi u slučaju preopterećenja zrakoplova dolazi do

prevelikog opterećenja okova stajnog trapa što u krajnjem slučaju moţe prouzročiti pukotine

ili druga mehanička oštećenja koja se moraju ustanoviti pregledom stajnog trapa pomoću

posebnih instrumenata.

18

4. Utjecaj pozicije centra teţišta na sigurnost leta

zrakoplova

Centar teţišta zrakoplova se mora nalaziti u određenim propisanim granicama zbog

toga što kormilo visine moţe uravnoteţiti silu koju stvara centar teţišta samo do određene

mjere. Također se mora nalaziti između prednje i zadnje propisane centraţe (vidljivo na

slici 6) s tim što se izvan tih granica nalazi jedna uska zona do koje se centraţa moţe

pomicati, ali ne za komercijalne letove.

Slika 6 Certificirane i operativne graniĉne vrijednosti

Izvor: [6]

Utjecaj potrošnje goriva na promjenu centra teţišta se nastoji smanjiti na način da se

gorivo nalazi što bliţe centru teţišta bez obzira na njegovu količinu u spremniku. To se

postiţe pravilnim oblikovanjem spremnika kao i načinom ugradnje u krila.

Utjecaj stajnog trapa pri izvlačenju i uvlačenju je neznatan na promjenu centra teţišta

zrakoplova zbog toga što se centralni stajni trap uvlači i izvlači duţ y-osi (poprijeko u odnosu

19

na teţište), a nosni stajni trap se uvlači duţ osi po kojoj se mijenja teţište, ali njegova teţina

ne mijenja bitno centar teţišta.

Najgora situacija koja moţe promijeniti centar teţišta izvan dopuštenih granica je

pomicanje neosiguranog tereta unutar bagaţnog prostora. Teret u bagaţniku mora biti

osiguran od pomicanja što se postiţe vezanjem paleta ili učvršćivanjem kontejnera na

predviđena mjesta u podu zrakoplova. Takav teret teţine 150kg i više naziva se „HEA

(Heavy Cargo)“[3].

Na primjeru zrakoplova Airbus A320 koji ima tri prtljaţna prostora, tj. bagaţnika,

oznaka 1, 3/4 te 5 (slika 7), moţe se pojasniti način i mjesto ukrcaja tereta. Prednji i straţnji,

tj. bagaţnici 1 te 3 i 4 su opremljeni sustavom za utovar kontejnera, a zadnji „bulk“ bagaţnik

oznake 5 sluţi za utovar rasutog tereta (putničke prtljage). Kontejneri se unose u zrakoplov

pomoću utovarivača i sustava ugrađenih u prtljaţni prostor (CLS – Cargo Loading System)

što je vidljivo na slici 9.

Slika 7 Raspored prtljaţnih prostora – bagaţnika u zrakoplovu Airbus A320

Izvor: [6]

20

Slika 8 Kontejneri i palete

Izvor: [6]

Slika 9 CLS

Izvor: [6]

Kretanje putnika po zrakoplovu različito utječe na promjenu centra teţišta, s tim što je

kod zrakoplova s dugačkim trupom i uskim krilom ova promjena izraţenija od onih s kraćim

21

trupom i širim krilom. Zbog toga pomicanje nekoliko putnika u npr. zrakoplovu Dash Q400

izaziva veću promjenu centra teţišta od onoga u zrakoplovu Airbus A320.

Prilikom utovara zrakoplova treba voditi računa da se postiţe zadnja centraţa u okviru

dozvoljenih granica zbog manje potrošnje goriva.

4.1. Teţište pomaknuto naprijed

Ukoliko je centar teţišta pomaknut previše unaprijed, zrakoplov ima izraţen moment

spuštanja nosa. To je potrebno uravnoteţiti aerodinamičkom silom na kormilu visine. Ova

sila uravnoteţava moment spuštanja nosa do određene mjere, a nakon toga više nije dovoljna,

pri čemu maksimalno povlačenje palice više ne moţe neutralizirati moment spuštanja nosa

uslijed prevelike prednje centraţe.

Prednja centraţa povećava potrošnju goriva zbog toga što nos zrakoplova mora biti

podignut kako bi se neutralizirao nepovoljan utjecaj prednje centraţe. Podignut nos znači i

povećan napadni kut što dovodi do povećanja otpora i povećanja potrošnje goriva.

Posljedica prednje centraţe kad je zrakoplov izvan balansa moţe dovesti do pucanja

prednjeg stajnog trapa i podizanja zadnjeg dijela zrakoplova što je prikazano na slici 10.

Slika 10 Pucanje prednjeg stajnog trapa

Izvor: [1]

22

4.2. Teţište pomaknuto unazad

Ukoliko je centar teţišta pomaknuto previše unazad, zrakoplov ima izraţen moment

podizanja nosa. Ovaj moment podizanja se u tom slučaju ne moţe poništiti aerodinamičkom

silom na kormilu visine te zrakoplov ima tendenciju propinjanja čime dolazi u prevučeni let,

bez obzira što je palica gurnuta potpuno naprijed.

Zadnja centraţa smanjuje potrošnju goriva zbog toga što se jedan dio sile uzgona

stvara na repnim površinama te se nos zrakoplova spušta i ima manji napadni kut od onoga

pri prednjoj centraţi.

Posljedica zadnje centraţe kad je zrakoplov izvan balansa moţe dovesti do sjedanja

zrakoplova na stajanku i podizanja nosa zrakoplova što je prikazano na slici 11 ili do pucanja

straţnjeg stajnog trapa, vidljivo slici 12.

Slika 11 'Sjedanje' zrakoplova zadnjim dijelom

Izvor: [1]

Slika 12 Pucanje straţnjeg stajnog trapa

Izvor: [1]

23

5. Potrebna dokumentacija u procesima uravnoteţenja i

opterećenja zrakoplova

Potrebnu dokumentaciju u procesima uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova čine:

Obavijesti prevozitelja - Priručnici

Popis putnika

Robni manifest (Cargo manifest)

Lista teţine prtljage (sortirnica)

Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem (LIR)

Podaci o gorivu i posadi

Lista opterećenja zrakoplova

NOTOC

Specijalna dokumentacija

Obavijesti prevozitelja – Priruĉnici čine dio potrebne dokumentacije u procesima

uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova. Osoblje prevozitelja zaduţeno za koordinaciju

uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova dobiva potrebne podatke iz priručnika u kojima su

navedene teţine i indeksi za pojedini tip zrakoplova te raspored unutar teretnih prostora i

putničke kabine, a oni su: Station Operation Manual (SOM), Ground Operation Manual

(GOM), Flight Operation Manual (FOM).

Popis putnika (PAX manifest) je poimenični popis putnika na letu s detaljima koji su

potrebni prijevozniku za obračun i statistiku. Prilikom uravnoteţenja zrakoplova izdvaja se

broj putnika prema uzrastu, spolu, razredu prijevoza i količini predane prtljage.

Robni manifest (Cargo manifest) je popis tereta, robe i pošte za određeni let. U listi

opterećenja zrakoplova upisuje se ukupna količina robe i pošte prikazana na manifestu.

Teţina mora biti iskazana u kilogramima i zaokruţena na cijeli broj.

Lista teţine prtljage (sortirnica) je lista teţine izvagane prtljage koja iz sortirnice ide prema

zrakoplovu

24

Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem (LIR) je dokument koji prikazuje kako bi trebalo

utovariti teret u zrakoplov. Više o tom dokumentu je opisano u daljnjem tekstu.

Podaci o gorivu (i posadi) koje će biti utočeno u zrakoplov potrebno za obavljanje leta mora

dostaviti posada zrakoplova ili predstavnik prevozitelja. Dostavlja se podatak o:

Block fuel – ukupno utočeno gorivo kada se od te količine oduzme količina goriva

potrebna za pokretanje motora i taksiranje

Taxi fuel – količina goriva potrebna za pokretanje motora i rulanje

Take off fuel – količina goriva koja se počinje trošiti u trenutku započinjanja

polijetanja

Trip fuel – procijenjena količina potrošenog goriva za predviđeni put; kada se radi o

većim količinama goriva, obvezan je podatak o specifičnoj teţini goriva kako bi se

izračunala prava teţina utočenog goriva

Lista opterećenja zrakoplova (Load Sheet) je dokument koji se popunjava ručno (grafička

metoda) ili elektronski i sadrţi sve potrebne informacije iz kojih se vidi je li zrakoplov

pravilno utovaren. Više o listi opterećenja zrakoplova je opisano u daljnjem tekstu.

NOTOC (Notification to Captain) je dokument koji se isporučuje kapetanu kad se prevozi

posebno ukrcani teret te ga se obavještava i o teţini tereta. Ispunjava se u tri primjerka.

Specijalna dokumentacija se ispisuje i donosi na zrakoplov kada na let dolazi bolesnik. U

dokumentaciji se navode posebne kategorije bolesnika ili invalida te broj leta.

25

Slika 13 Shema potrebne dokumentacije od poĉetne do krajnje destinacije

Izvor: [7]

26

6. Planiranje utovara i izrada liste uravnoteţenja i

opterećenja zrakoplova

6.1. Planiranje utovara

Kod planiranja utovara treba uzeti u obzir stavke:

Prikupiti sve podatke o teretu na zrakoplovu (dolazni, odlazni i provozni teret)

Planirati ukrcaj zrakoplova do propisanih granica opterećenja i uravnoteţenja

zrakoplova i u idealnom području zbog smanjenja potrošnje goriva

Planirati ukrcaj posebnog tereta prema naročitim zahtjevima, dopuštenim

količinama, potrebnim razdvajanjima te voditi računa o međusobnim

netrpeljivostima tereta

Za svaki let u dolasku i odlasku pravi se uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem (Loading

instruction – Report, LIR). IATA je propisala izgled obrasca, a svaki prijevoznik sam

određuje izgled sukladno s potrebama i konfiguracijom zrakoplova.

LIR se potpisuje u dva primjerka i to osoblje koje planira ukrcaj/iskrcaj zrakoplova -

balanser i nadzornik koji potvrđuje da je iskrcaj/ukrcaj obavljen prema preporukama.

Lista opterećenja mora biti u skladu s LIR-om te tek tada moţe biti završena i predana

u zrakoplov. Svaka eventualna promjena mora biti u skladu s opterećenjem i uravnoteţenjem

zrakoplova propisanim od strane prevozitelja. Odstupanja se biljeţe u listu uravnoteţenja i

opterećenja.

LIR treba sadrţavati sljedeće elemente:

Nacrt prtljaţnih prostora zrakoplova

Dio za uputu iskrcaja tereta

Dio za uputu ukrcaja tereta s mogućnošću posebnih zahtjeva

Dio za izvješće o stvarnom ukrcaju tereta i razlikom ukrcaja u odnosu na prvo

predviđeno stanje

27

Slika 14 Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem

Izvor: [9]

6.2. Izrada liste uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova – Load Sheet

Lista opterećenja zrakoplova (Load sheet) je standardizirani obrazac propisan IATA

preporukama te je obvezan dokument svakog komercijalnog zrakoplova. Sadrţi sve potrebne

informacije iz kojih se vidi kako je zrakoplov utovaren za let. Iz liste se moţe vidjeti koliko je

stavljeno tereta u svaki pojedinačni odjeljak te se iz toga moţe proračunati teţište zrakoplova

ako se iz liste izvade podaci o količini goriva, broju leta i članova posade.

Kad se lista izrađuje ručno, mora biti čitljivo popunjena, a krivi podatak je potrebno

prekriţiti te ispravan podatak upisati u postojeći pričuvni stupac. Lista se izrađuje se u četiri

primjerka, izvornik ostaje zapovjedniku zrakoplova, prva preslika se predaje osoblju na

zračnoj luci u Load control (Uredu za uravnoteţenje i opterećenje zrakoplova), a druga i treća

preslika preslika se predaju zrakoplovnom prijevozniku.

28

Slika 15 Lista opterećenja i uravnoteţenja zrakoplova – Load sheet

Izvor: [8]

Ispunjavanje liste opterećenja dopušteno je samo posebno ovlaštenom osoblju s licencom

prevozitelja za svaki tip zrakoplova posebno. U Republici Hrvatskoj je Ministarstvo

pomorstva, prometa i veza nadleţna institucija za izdavanje dozvola za rad stručnom osoblju

jer to spada u grupu poslova značajnu za sigurnost zračnog prometa. Ako nema stručnog

osoblja, listu izrađuje član posade.

Promjene u zadnjoj minuti (LMC – Last minute changes) unose se nakon što je izračunato

uravnoteţenje zrakoplova te se više ne očekuju dodatne promjene, odnosno lista

uravnoteţenja i opterećenja je završena, a postoji potreba za promjenama u teţini tereta ili

goriva u spremnicima. Budući da te promjene mogu biti različite, ovisno o veličini

promijenjenog tereta, prijevoznik određuje hoće li mijenjati stvarne teţine i uravnoteţenje. Za

vrijednosti iznad propisanih (više od 300kg razlike) mijenjaju se stvarne teţine i vrijednosti

uravnoteţenja zrakoplova te se izrađuje nova lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova.

29

Svaka određena cjelina na listi uravnoteţenja ima svoj sadrţaj koji je vidljiv u slikama

16– 24 te u tablicama 3 – 10 :

Slika 16 Uzglavlje s adresama

Izvor: [8]

Tablica 3 Zaglavlje s adresama

Priority Predznak prvenstva ako je zahtjevan

Addressees SITA adrese prema adresaru prevozitelja

Originator SITA adresa izdavatelja poruke

Recharge – date – time Dvoslovna oznaka prevozitelja koji stvarno plaća poruku;

dvoznamenkasti nadnevak te vrijeme slanja poruke po UTC-u

Initials Inicijali osobe koja ispisuje listu opterećenja

LDM Poruka o ukrcanom teretu (Load message)

Flight Prijevoznikov broj leta

Aircraft registration Registracija zrakoplova

Version Oznaka verzije zrakoplova prema dokumentima prijevoznika

Crew Broj članova posade gdje prva znamenka označava posadu

pilotske kabine; uključuje XCR, ali ne DHC

Date Datum u formi DDMMMYY (dvije znamenke, tri slova, tri

znamenke)

Izvor: [2]

Izračunavanje operativnih teţina

Način izračunavanja je različit i ovisi o načinu vaganja zrakoplova i određivanju

početnih teţina i indeksa. Neki prijevoznici zahtijevaju početno izračunavanje od osnovne

30

teţine s pripadajućim indeksom, no većina prijevoznika kao početnu vrijednost uzima suhu

operativnu teţinu i pripadajući indeks.

Slika 17 Izraĉunavanje operativnih teţina

Izvor: [8]

Tablica 4 Izraĉunavanje operativnih teţina

Basic Weight Osnovna teţina zrakoplova prema priručniku prevozitelja

Crew Teţina djelatne posade zrakoplova

Pantry Teţina hrane, pića i duty-free prodaje

Dry Operating Weight Suha operativna teţina zrakoplova koja vrijedi za određeni

zrakoplov, pantry code i broj članova posade

Take-off Fuel Ukupna količina utočenog goriva u skladu s planom leta;

ne prikazuje se količina goriva korištena kao balast

Operating Weight Zbroj DOW, goriva i mješavine za ubrizgavanje

Izvor: [2]

31

Slika 18 Izraĉunavanje nosivosti zrakoplova

Izvor: [8]

Tablica 5 Izraĉunavanje nosivosti zrakoplova

Maximum Weights for Zero

fuel; Take-off; Landing

Treba prepisati vrijednosti za navedene teţine iz Priručnika

Allowed Weight for Take-

off

Ispod vrijednosti Zero fuel treba prepisati vrijednost teţine

ukupnog ukrcanog goriva i zbrojiti u rubriku A, B rubrika je

već ispunjena u prijašnjem koraku i predstavlja najveću

vrijednost za TOW, a ispod vrijednosti za Landing treba upisati

vrijednost Trip Fuel, predviđene količine goriva koja će se

potrošiti na putu. Treba zbrojiti ove dvije vrijednosti u rubriku

C. Treba odrediti najniţu vrijednost od dobivenih A, B ili C

Operating Weight Treba prepisati ovu vrijednost ispod stupca najniţe vrijednosti

dobivene u prethodnom koraku

Allowed Traffic Load Oduzimanjem Operating Weight od najniţe vrijednosti pod A,

B ili C, dobivena je vrijednost dopuštene teţine za ukrcaj u

zrakoplov

Total Traffic Load Ispod vrijednosti za Allowed Traffic Load treba upisati

izračunatu vrijednost Total Traffic Load

Underload Razlika između Allowed Traffic Load i Total Traffic Load

ujedno je slobodna teţina za ukrcaj u zrakoplov

Izvor: [2]

32

Ukupna teţina putnika

Za potrebu uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova vaţne su teţine pojedinih putnika koje se

razvrstavaju prema spolu, dobi i redovnom, odnosno charter letu. U tablici 6 su prikazane

standardne teţine putnika u koje je uračunata i ručna prtljaga putnika.

Tablica 6 Standardne teţine putnika

Broj sjedala 20 ili više 30 ili više

spol Muško Ţensko Svi odrasli

Redoviti promet 88kg 70kg 84kg

Charter 83kg 69kg 76kg

Djeca 35kg 35kg 35kg

Izvor: [3]

Slika 19 Raspored tereta u zrakoplovu

Izvor: [8]

33

Tablica 7 Raspored tereta u zrakoplovu

Destination Upis troslovne oznake aerodroma,

redoslijedom slijetanja. Prvi aerodrom

slijetanja upišite u prvu ponuđeni stupac

Passengers and Cabin Baggage Upisuje se broj putnika prema traţenim

stupcima M/F ili AD, CH, INF. U zbroj

putnika upisuje se ukupno predano stanje

putnika prema putničkom manifestu. Rubrika

Cabin Baggage se kod većine prevozitelja ne

ispunjava, a predstavlja ukupnu teţinu ručne

– nepredane prtljage

Total Ukupna teţina za: Tr – ukupni provozni teret,

B – baggage, C – cargo, M – mail. Obratiti

pozornost da se teţina upisuje u predviđene

odjeljke prema jedinicama, deseticama i

stoticama, zbog preglednijeg zbrajanja

Distibution Raspored tereta po ukrcajnim prostorima i

putnika po razredima. Raspored B, C i M

treba razdvojiti po zasebnim redovima, kao i

provozni teret u njegovom redu

Remarks Upisati broj putnika po razredima prijevoza

kao i sve posebnosti vezane uz putnike. U

zatamnjenom dijelu ovog odjeljka upisuju se

kratice vaţne za iduću stanicu – aerodrom, a

odnose se na sve posebne vrste tereta i sl.

T (Total) Podzbroj svakog odredišta posebno

provoznog i lokalnog tereta kao i ukupni

zbroj tereta po ukrcajnim prostorima

zrakoplova

34

Total Passenger Weight Ukupni zbroj podzbroja, ukupni zbroj

putnika i tereta na letu. Posebno se zbraja

teţina putnika po zahtjevima, a posebno

teţina ostalog tereta

Total Traffic Load Zbroj teţina plaćenog tereta ukrcanog u

zrakoplov – Pax, B, C, M

Dry Operating Weight Prepisuje se prije izračunata vrijednost

Izvor: [2]

Slika 20 Izraĉun stvarnih teţina zrakoplova

Izvor: [8]

Tablica 8 Izraĉun stvarnih teţina zrakoplova

Zero Fuel Weight Ova se vrijednost izračunava zbrajanjem

Total Traffic Load i Dry Operating Weight.

Pod vrijednost za max treba se upisati

maksimalna vrijednost iz Priručnika, a sluţi

nadzoru stvarno dobivene vrijednosti

jednostavnom usporedbom

Take-off Fuel Treba prepisati vrijednost za teţinu utočenog

goriva

35

Take-off Weight Zbroj vrijednosti stvarne teţine ZFW i

goriva. U rubriku „max“ treba upisati

maksimalnu vrijednost zrakoplova bez goriva

prema Priručniku, radi usporedne provjere

Trip Fuel Treba upisati vrijednost procijenjene količine

goriva potrebnu za putovanje

Landing Weight Razlika između stvarne teţine TW i putnog

goriva. Također zbog provjere preopterećenja

u rubriku „max“ treba upisati maksimalne

vrijednosti teţine zrakoplova u polijetanju

prema Priručniku prevozitelja

Izvor: [2]

Slika 21 Promjene u zadnjoj minuti – LMC

Izvor: [8]

Tablica 9 Promjene u zadnjoj minuti ( Last Minute Change)

Dest. Odredište LMC tereta ili putnika

Specification Oznaka tereta (B, C, M, pax)

CL/CPT Ukrcajni prostor ili razred prijevoza

36

+/- Teret (pax) ukrcan ili iskrcan

Weight Teţina ukrcanog/iskrcanog tereta

LMC Total +/- Ukupno ukrcanog/iskrcanog tereta

Slika 22 Dodatne obavijesti i primjedbe

Izvor: [8]

Tablica 10 Dodatne obavijesti i primjedbe

SI Obavijesti koje se uključuju u LDM

Notes Obavijesti koje se ne uključuju u LDM

Izvor: [2]

Slika 23 Ukupan broj putnika i potpis odgovorne osobe

Izvor: [8]

37

Tablica 11 Ukupan broj putnika i potpis odgovorne osobe

Total Passengers Ukupan broj putnika uključujući INF i LMC

Prepared by Potpis osobe koja je izradila listu opterećenja

Approwed by Potpis odgovorne osobe prevozitelja

Izvor: [2]

Slika 24 Uravnoteţenje i raspored putnika

Izvor: [8]

Tablica 12 Uravnoteţenje i raspored putnika

Balance Upisuju se vrijednosti uravnoteţenja

zrakoplova prema zahtjevima prevozitelja.

Upotrebljavaju se sljedeće definicije:

BI – Basic Index;

DOI – Dry Operating Index;

DLI – Deadload Index;

LIZFW – Loaded Index at ZFW;

LITOW – Loaded Index at TOW;

LILAW – Loaded Index at LAW;

% MAC – at Deadload Weight – MACDLW;

% MAC – at Zero Fuel Weight – MACZFW;

% MAC – at Landing Weight – MACLAW;

Seating Condidtions Zauzeta putnička sjedala prema uvjetima

prevozitelja

Izvor: [2]

38

Elektroniĉki izraĊena lista opterećenja i uravnoteţenja zrakoplova

Zbog izbjegavanja ljudske pogreške i ubrzavanja procesa izrade liste opterećenja,

uvedena je izrada liste opterećenja i uravnoteţenja zrakoplova na računalu (EDP Loadsheet).

Računalo predlaţe najpravilniji raspored ukrcaja zrakoplova, čime je teţište dovedeno u

idealan poloţaj što veţe uz sebe i smanjenje potrošnje goriva.

Prednost računalne izrade uz samu brzinu i točnost pri izradi liste uravnoteţenja i

opterećenja je u automatskom odašiljanju poruke o opterećenju zrakoplova (LDM),

povezivanju s računalima na Check-inu kod registracije putnika, a neki sustavi omogućuju i

povezivanje s robnom sluţbom koja podatke o teţini robe i pošte automatski dostavlja

sustavu. Svi podaci za let su u sustavu, a balanser popunjava podatke o teretu. Nakon

završetka unosa, ispisuje se lista opterećenja u skladu sa standardima.

S obzirom na teţnje prevozitelja o što kraćem zadrţavanju zrakoplova na zemlji, ovaj

automatizirani sustav uvelike olakšava i ubrzava pripremanje zrakoplova za let.

Slika 25 Elektronska izvedba liste uravnoteţenja i opterećenja

Izvor: [3]

39

Kod izrade liste opterećenja vaţno je da balanser svojim potpisom jamči da su:

Upisani podaci o BW/DOW i odgovarajući indeksi u skladu s tipom zrakoplova,

verzijom, brojem posade i ostalim podacima u svezi s tim teţinama

Pravilno upisani podaci o ukupnom broju putnika, ukupnoj teţini tereta, robe i pošte,

prema stvarnoj teţini i upu

Upisani točni podaci o količini ukrcanog goriva (Take-off Fuel) i potrošnji goriva za

let (Trip Fuel)

Upisani točni podaci o provoznom teretu iz dolazne liste opterećenja

Ukupno ukrcani teret (total trafic load) ne prelazi dopuštene vrijednosti

Pravilno izračunali uravnoteţenje ukrcanog zrakoplova, u preporučenim granicama

Da su dostavili uputu ukrcaja (LIR) sukladnom s listom opterećenja i uravnoteţenja

zrakoplova

Primjeri pravilno i pogrešno izrađene liste uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova, tj.

zrakoplova u balansu i izvan balansa su prikazani na slikama 25 i 26:

Slika 26 Pravilno ispunjena lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova

Izvor: [8]

40

Slika 27 Pogrešno ispunjena lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova

Izvor: [8]

41

6. Zakljuĉak

Zrakoplovstvo je najmlađa grana prometa te su posljedice i stečeno iskustvo nakon

brojnih nesreća dovele do toga da je ono trenutno i najsigurnija grana prometa. Zračni promet

je izuzetno osjetljiv na greške i propuste pri čemu treba nastojati greške izbjeći, a ukoliko se

pojave, odmah ih uočiti i ispraviti.

Pravilan ukrcaj zrakoplova je jedan od najvaţnijih elemenata sigurnosti leta i mora se

točno prikazati u dokumentima koji se izrađuju za određeni let. Također, pri utovaru

zrakoplova je vaţno da netko od zemaljskog osoblja zaduţenog za utovar nadgleda cijeli

postupak kako bi se uvjerio da je zrakoplov utovaren točno prema dokumentima koji jamče

njegovu izbalansiranost. Sluţba koja je zaduţena za utovar je zaduţena te dokumente

dostaviti posadi i smatra se da su ti dokumenti potpuno ispravni, a ukoliko dođe do dodatnog

utovara i istovara zrakoplova nakon što je procedura već gotova, to se mora uzeti u obzir i

ista sluţba je duţna napraviti ispravku.

Opće je poznato da je ljudska pogreška najčešći uzročnik zrakoplovnih nesreća, isto kao

što je čovjek zadnja karika koja je u stanju tu istu pogrešku izbjeći. Ukoliko i dođe do fatalne

nesreće, potreban je skup događaja koji su do nje i doveli. Zbog toga je bitno da čitav proces

od planiranja, preko utovara i odobrenja za let do polijetanja prođe bez ijednog propusta.

Postoji čitav niz propisa i algoritama kako bi se problemi izbjegli, ali mora se zapamtiti da je

čovjek taj koji donosi odluke te bi svatko svoj posao trebao obavljati svjesno i savjesno.

Nakon konzultacija s letačkom posadom Croatia Airlinesa sam uspjela zaokruţiti ovaj

završni rad i dobiti informacije iz prve ruke. Također, osobno iskustvo rada na takvom mjestu

gdje se susreću sve grane vezane za pripremu leta i samu realizaciju, mi je pomoglo zaključiti

da se greške događaju rijetko jer sve sluţbe koje su u taj proces uključene, ovaj posao u

načelu rade odgovorno i ozbiljno.

42

7. Literatura

1. Flight Operations Support & Line Assistance: Getting to Grips with Aircraft Weight

and Balance

2. Jirasek, Damir: Teţine i uravnoteţenje zrakoplova, Zračna luka Zagreb, Zagreb, 1998.

3. Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pitta, O., Štimac, I.: Zrakoplovna prijevozna

sredstva 1, Sveučilište u Zagrebu FPZ, Zagreb, 2008.

4. Razumenić, S.: Performanse transportnih vazduhoplova, Saobračajni fakultet

univerziteta u Beogradu, Beograd, 1984.

5. Selić, Z.: Teorija leta (Mehanika leta), Viša vazduhoplovna pilotska škola Beograd,

Beograd, 1980.

6. Airbus Industry: Training and Flight Operations Support Division, A320 Flight Crew

Training Manual

7. GOM – Ground Operations Manual, Load Control, Revision no.5, 2005.

8. Lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova Airbus 320 Croatia Airlines-a, Zračna

Luka Zagreb, 2012.

9. Utovar zrakoplova Airbus A320 Croatia Airlinesa, Zračna luka Zagreb, 2012.

10. http://www.stkate.edu/physics/Flight/forcesofflight.gif

43

Popis slika:

Slika 1 Centar teţišta zrakoplova Izvor: [5] .............................................................................. 6

Slika 2 Koordinatni sustav ispred i iza nosa zrakoplova izvor: [5] ........................................... 8

Slika 3 Osi zrakoplova Izvor: [10] uz doradu autora ................................................................. 9

Slika 4 Dijagram uravnoteţenja zrakoplova Izvor: [8] ............................................................ 11

Slika 5 Teret velike nosivosti na potpornicima većih dimenzija Izvor: [1] ............................. 15

Slika 6 Certificirane i operativne granične vrijednosti Izvor: [6] ............................................ 18

Slika 7 Raspored prtljaţnih prostora – bagaţnika u zrakoplovu Airbus A320 Izvor: [6] ........ 19

Slika 8 Kontejneri i palete Izvor: [6] ....................................................................................... 20

Slika 9 CLS Izvor: [6] .............................................................................................................. 20

Slika 10 Pucanje prednjeg stajnog trapa Izvor: [1] .................................................................. 21

Slika 11 'Sjedanje' zrakoplova zadnjim dijelom Izvor: [1] ..................................................... 22

Slika 12 Pucanje straţnjeg stajnog trapa Izvor: [1] ................................................................ 22

Slika 13 Shema potrebne dokumentacije od početne do krajnje destinacije Izvor: [7] ........... 25

Slika 14 Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem Izvor: [9] .......................................................... 27

Slika 15 Lista opterećenja i uravnoteţenja zrakoplova – Load sheet Izvor: [8] ...................... 28

Slika 16 Uzglavlje s adresama Izvor: [8] ................................................................................. 29

Slika 17 Izračunavanje operativnih teţina Izvor: [8] ............................................................... 30

Slika 18 Izračunavanje nosivosti zrakoplova Izvor: [8] .......................................................... 31

Slika 19 Raspored tereta u zrakoplovu Izvor: [8] .................................................................... 32

Slika 20 Izračun stvarnih teţina zrakoplova Izvor: [8] ............................................................ 34

Slika 21 Promjene u zadnjoj minuti – LMC Izvor: [8] ............................................................ 35

Slika 22 Dodatne obavijesti i primjedbe Izvor: [8] .................................................................. 36

Slika 23 Ukupan broj putnika i potpis odgovorne osobe Izvor: [8] ......................................... 36

Slika 24 Uravnoteţenje i raspored putnika Izvor: [8] .............................................................. 37

Slika 25 Elektronska izvedba liste uravnoteţenja i opterećenja Izvor: [3] .............................. 38

Slika 26 Pravilno ispunjena lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova Izvor: [8] .............. 39

Slika 27 Pogrešno ispunjena lista uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova Izvor: [8] ............ 40

44

Popis tablica:

Tablica 1 Teţine zrakoplova ...................................................................................................... 5

Tablica 2 Veličina uzorka ........................................................................................................ 14

Tablica 3 Zaglavlje s adresama ............................................................................................... 29

Tablica 4 Izračunavanje operativnih teţina ............................................................................ 30

Tablica 5 Izračunavanje nosivosti zrakoplova ......................................................................... 31

Tablica 6 Standardne teţine putnika ........................................................................................ 32

Tablica 7 Raspored tereta u zrakoplovu ................................................................................... 33

Tablica 8 Izračun stvarnih teţina zrakoplova .......................................................................... 34

Tablica 9 Promjene u zadnjoj minuti ( Last Minute Change) .................................................. 35

Tablica 10 Dodatne obavijesti i primjedbe .............................................................................. 36

Tablica 11 Ukupan broj putnika i potpis odgovorne osobe ..................................................... 37

Tablica 12 Uravnoteţenje i raspored putnika .......................................................................... 37

45

Popis akronima:

ALW (Actual Landing Weight) – stvarna teţina zrakoplova pri slijetanju

ATOW (Actual Take-off Weight) – stvarna teţina zrakoplova u uzlijetanju

ATW (Actual Taxy Weight) – stvarna teţina zrakoplova pri kretanju po zemlji

AZFW (Actual Zero Fuel Weight) – stvarna teţina zrakoplova bez goriva

BEW (Basic Empty Weight) – osnovna teţina praznog zrakoplova

BW (Basic Weight) – osnovna teţina zrakoplova

CLS – Cargo Loading System

DOI (Dry Operating Index) – indeks suhe operativne teţine, početni indeks

DOW (Dry Operating Weight) – suhu operativnu teţinu praznog zrakoplova

EDP Loadsheet (Electronic data processing Loadsheet) – elektronički izrađena lista

uravnoteţenja i opterećenja zrakoplova

HEA (Heavy Cargo) – teret u bagaţniku teţi od 150kg

IATA – International Air Transport Association

ICAO – International Civil Aviation Organisation

LDM (Load Message) – automatskom odašiljanju poruke o opterećenju zrakoplova

LIR (Loading Instruction Report) – Uputa ukrcaja/iskrcaja s izvješćem

MAC (Mean Aerodynamic Chord) – srednja aerodinamička tetiva

MDLW (Maximum Design Landing Weight) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova u

slijetanju

MDRW (Maximum Design Ramp Weight) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova na

stajanci

46

MDTOW (Maximum Design Take-off Weight) – najveće konstruktivna teţina zrakoplova pri

uzlijetanju

MDTW (Maximum Design Taxi Weight) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova pri

kretanju

MDZFW (Maximum Design Zero Fuel Weight) – najveća konstruktivna teţina zrakoplova

bez goriva

MEW (Manufacturers Empy Weight9 – tvornička teţina praznog zrakoplova

NOTOC (Notification to Captain)

OW (Operating Weight) – operativna teţina