stanbul Ünİversİtesİ fen bİlİmlerİ enstİtÜsÜ yÜksek...

İSTANBUL ÜNİVERSİTESİ

FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

YÜKSEK LİSANS TEZİ

HAZAR VE KARADENİZ HAVZASINDA BÖLGESEL TİCARETİN GELİŞMESİNDE TAŞIMA HATLARININ DEĞERLENDİRİLMESİ

Asiman NEBİYEV Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği

Anabilim Dalı

Danışman Doç. Dr. Güler Bilen ALKAN

2004

İSTANBUL

ÖNSÖZ

Lisans ve Yüksek lisans öğrenimim sırasında ve tez çalışmalarım boyunca gösterdiği her türlü destek ve yardımdan dolayı çok değerli hocalarım Doç.Dr.Güler Bilen ALKAN, Prof.Dr.Sadettin ÖZEN, Prof.Dr.Rauf GARDAŞOV, Doç.Dr.Necmettin AKTEN ve Yrd.Doç.Gökhan KARA’ya en içten dileklerimle teşekür ederim.

Bu çalışma boyunca yardımlarını esirgemeyen çalışma arkadaşlarıma ve İstanbul Üniversitesine teşekürü borç bilirim.

Mayıs, 2004 Asiman NEBİYEV

i

İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ ......................................................................................................................... i

İÇİNDEKİLER .......................................................................................................... ii

ŞEKİL LİSTESİ ........................................................................................................ vii

TABLO LİSTESİ ....................................................................................................viii

GRAFİK LİSTESİ......................................................................................................ix

SEMBOL LİSTESİ .................................................................................................... x

ÖZET ......................................................................................................................... xii

SUMMARY ............................................................................................................. xiv

I. GİRİŞ........................................................................................................................ 1

1.1. DÜNYA EKONOMİSİ VE TİCARETİNDEKİ GELİŞMELER ....................................2

1.1.1 Dünya Mal Ticaretinde Gelişmeler .........................................................................2

1.1.1.1 Bölgesel Ticaret Gelişmeleri..........................................................................4

1.1.2 1990’larda Ticareti Etkileyen Faktörler ..................................................................6

1.1.2.1 Yapısal Faktörler ...........................................................................................6

1.1.2.2 Çok Taraflı Ticaret Anlaşmaları ....................................................................6

1.1.2.3 Bölgesel Anlaşmalar ......................................................................................6

1.1.2.4 Sermaye Hareketleri .....................................................................................7

1.2. TÜRKİYE’NİN DIŞ TİCARETİ VE DÜNYA TİCARETİYLE KIYASLAMASI. .......8

1.2.1 İhracatın Gelişimi ve Dünya Ticareti İçindeki Payı ................................................8

1.2.2 İhracatta Son Durum .............................................................................................10

1.3. TÜRK DIŞ TİCARETİ ÜZERİNDE ETKİLİ OLACAK YAPISALLIKLAR. .............11

1.3.1 Küreselleşme..........................................................................................................11

1.3.1.1 Küreselleşme Sürecinde Dünya Ticareti.......................................... 13

1.3.1.2 Küreselleşme Sürecinde Bölgesel Entegrasyonlar........................... 13

1.4. TÜRKİYE’NİN UZUN DÖNEMLİ BÜYÜME, İTHALAT VE İHRACAT

PERFORMANSI...........................................................................................................14

1.5. TÜRKİYENİN DIŞ TİCARET STRATEJİSİNİN BELİRLENMESİNDE COĞRAFİ

ii

KONUMUNUN VE ALT YAPILARININ ÖNEMİ. ...................................................17

1.5.1 Coğrafi konumunun önemi ...................................................................................17

1.5.2 Türkiye’nin dış ticaretinde ulaştırma altyapının durumu ve önemi. .....................23

1.5.3 Karadeniz çevresindeki ülkeler arasında taşımacılığın önemi ..............................28

II. GENEL KISIMLAR............................................................................................ 34

2.1. TAŞIMA HATLARININ BÖLGESEL TİCARETİN GELİŞİMİNDEKİ YERİ

VE ÖNEMİ ...................................................................................................................34

2.1.1. Bölge Ülkelerinin Ticari Trafiğin Kullandığı Uluslar Arası Hatlar .....................34

2.1.1.1. TRACECA (İPEK YOLU).......................................................................35

2.1.1.2. Kuzey-Güney Koridoru ..........................................................................37

2.1.1.3. TRANSİB-Avrupa ile Sibirya Arası Kara Hattı......................................38

2.1.1.4. Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (Karadeniz Ring Koridoru) ......39

2.1.1.5. Uluslararası Karayolu Projeleri ve Platformlar ....................................40

2.1.1.6. ESCAP.....................................................................................................44

2.2. KARADENİZ VE HAZAR BÖLGESİNDE ULAŞTIRMA HATLARININ

GELİŞİMİ VE TÜRKİYE AÇISINDAN ÖNEMİ. ..................................................44

2.2.1. TRACECA’da Gelişmeler ....................................................................................44

2.2.2. TRACECA’da Son Durum ...................................................................... 46

2.2.3. Karadeniz Ekonomik İşbirliğinin Önemi. ............................................................46

2.2.4. Karadeniz Havzasında Taşıma Ağının Gelişmesindeki Sorunlar.........................47

2.2.5. Kuzey-Güney Koridorunda Gelişmeler ...............................................................50

2.3. BÖLGE ÜLKELERİNİN ULAŞTIRMA POLİTİKALARI. .........................................51

2.3.1. Bulgaristan’ın ulaştırma politikaları.....................................................................51

2.3.2. Ukrayna’nın ulaştırma politikaları .......................................................................52

2.3.3. Gürcistan’da ulaştırma sistemlerinin gelişimi......................................................53

2.3.4. Azerbaycan’da Konuyla İlgili Gelişmeler...........................................................54

2.3.5. Rusya’nın ulaştırma politikaları .........................................................................55

2.3.5.1. Rusya Ulaştırma Sektöründe Gelişmeler .................................... 55

2.3.5.2. Rus Demiryollarının Modernizasyonu TRANSİB Modeli .......... 56

2.3.5.3. Rusya’nın Güney Limanları ....................................................... 59

2.3.5.4. Rusya’nın Hazar Projeleri ......................................................... 59

2.3.6. Rusya, Çin ve Japonyanın geliştirdikleri yeni taşıma modelleri ..........................62

iii

2.3.6.1. Japonya-Rusya-Avrupa Modeli ...............................................................62

2.3.6.2. Transkam Modeli ....................................................................................63

2.3.6.3. “Kuzey-Deniz” Yolu ...............................................................................63

2.3.6.4. TRANSÇİN hattı.......................................................................... 64

2.3.6.5. Kazakistan-Rusya-Beyaz Rusya-Polonya Koridoru ................... 64

2.3.7. İranın girişimleri .................................................................................................66

2.4. BÖLGEMİZDEKİ ÇOK TARAFLI ULAŞTIRMA DÜZENLEMELERİ

VE TÜRKİYENİN YERİ..............................................................................................67

III. MALZEME VE YÖNTEM .............................................................................. 71

3.1. TÜRKİYENİN BÖLGEDEKİ ULAŞTIRMA POLİTİKALARIN

GELİŞTİRMESİNDE Ro-Ro İŞLETMECİLİĞİN ÖNEMİ. ........................................71

3.1.1. Deniz Taşımacılığında Ro-Ro Hatlarının Önemi................................................71

3.1.2 Türkiye Koşullarında Ro/Ro Taşıma Sistemi ......................................................72

3.1.3. Ro-Ro Taşıma Sisteminin Kalkınma Planlarıyla Uyumu ...................................73

3.1.4. Ro-Ro Taşıma Sisteminin Doğrudan ve Dolaylı Yararları .................................74

3.1.4.1. Doğrudan Yararlar .................................................................................74

3.1.4.2. Dolaylı Yararlar......................................................................................75

3.1.4.3. Ro-Ro Taşıma Sistemlerinden Sağlanacak Döviz Tasarrufu ..................75

3.1.5. Değerlendirme.....................................................................................................77

3.1.5.1. Ro-Ro Taşımacılığın Ülke Açısından Menfaatleri ...................... 77

3.1.5.2. Komşu ülkelerle yapılan taşımacılıkta Ro-Ro hatlarının önemi . 78

3.2. TÜRKİYENİN BÖLGESEL ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ÇERÇEVESİNDE

GELİŞTİREBİLECEĞİ ALTERNATİF ULAŞTIRMA PROJELERİ...........................80

3.2.1. Hazar Geçiş Projesi ............................................................................................80

3.2.1.1. Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan-Kazakistan’ın Kara Taşımacılığında

İşbirliği için Hazar Geçiş Projes ........................................................80

3.2.1.2. Bölgenin Önemi......................................................................................80

3.2.1.3. Hazar Projesi Hangi Faydaları Sağlayacak..........................................83

3.2.1.4. Hazar Projesi İçin Yapılması Öncelikle Gerekenler..............................83

3.2.1.5. Eylem Planı ...........................................................................................84

3.3 BÖLGE ÜLKELERİNİN KENDİ YÜK TRAFİĞİNİ GELİŞTİRMEK AMACIYLA

KULLANDIKLARI YÖNTEMLER. ...........................................................................84

iv

IV. BULGULAR........................................................................................................ 88

4.1. KUZEY-GÜNEY EKSENİNDE BİR ALTERNATİF OLARAK

TAGANROG-TRABZON GÜZERGAHI. ....................................................................88

4.1.1. Uluslararası Taşımacılıkta Trabzon’un Önemi .................................................88

4.1.1.1. Trabzon ...................................................................................................88

4.1.1.2. Trabzon Ekonomisinde Ulaşımın Rolü....................................................89

4.1.1.3. Trabzon’un Taşımacılıktaki Stratejik Konumu.......................................91

4.1.2. Trabzon-Taganrog hattı.....................................................................................92

4.1.2.1. Bölgenin önemi ..................................................................... 93

4.1.2.2. Taganrog Şehri ........................................................................... 96

4.1.2.3. Taganrog’un Taşımacılıktaki Stratejik Konumu......................... 96

4.1.2.3.1. Taganrog’un Karayolu ağı ........................................... 97

4.1.2.3.2. Taganrog’un Demiryolu sistemi ................................... 97

4.1.2.4. Taganrog Limanı.......................................................................... 97

4.1.2.4.1. Limanın teknik özellikleri.............................................. 98

4.1.2.5. Taganrog’un yük trafiği ............................................................. 101

4.1.2.6. Taganrog limanın rıhtım modernizasyonu projesi..................... 104

4.1.2.6.1. Proje ile ilgili ayrıntılar ............................................. 104

4.1.2.6.2. Proje ile ilgili hesaplamalar ....................................... 106

4.1.2.6.3. Proje ile öngörülen depo alanları............................... 107

4.1.2.6.4. Projenin ekonomik ve işletme bakımından

değerlendirilmesi ........................................................................ 109

4.1.2.7. Taganrogun Ro-Ro Projesi ........................................................ 111

4.1.2.7.1. Ro-Ro projesi hakkında genel bilgiler ........................ 111

4.1.2.7.2. Projenin finansal ve ekonomik göstergeleri................ 112

4.1.2.8. Taganrog limanın modernizasyon sonucu artabilecek yük hacmi

ve prespektifler ........................................................................... 113

4.1.2.9. Taganrog’da Yatırım Şartları ve Taganrog Serbest Bölgesi ..... 115

v

4.1.2.10. Taganrog – Trabzon Güzergah Projesi Hangi Faydaları

Sağlayacaktır........................................................................................117

4.1.3. Proje İçin Yapılması Gerekenler (Eylem Planı)...............................................119

4.1.4. Komşu Ülke Şehir ve Limanlarının Türkiye Açısından Bir Depo ve Lojistik

Merkez Olarak Değerlendirilmesi ......................................................................119

V. TARTIŞMA VE SONUÇ................................................................................... 124

5.1. TÜRKİYENİN ULAŞTIRMA POLİTİKASININ BELİRLENMESİNDE BÖLGEDEKİ

TRANSİT TAŞIMACILIĞIN VE LOJİSTİK SEKTÖRÜN ETKİSİ.............................124

5.1.1. Türkiye’nin Transit Taşımacılık İmkanları .......................................................124

5.1.2. Bölgede Lojistik ve Taşımacılık Modlarının Gelişme Trendi...........................125

5.1.3. Avrupa Birliği’nin Yaklaşımı ..........................................................................127

5.1.4. Türkiye, Taşımacılık ve Lojistik Üssü Haline Gelebilir. ..................................128

5.1.4.1. Türkiye’nin Potansiyeli .........................................................................128

5.1.4.2. Türkiye’nin Lojistik Üs Olmasının Önündeki Engeller ve Avantajlar ..129

5.1.4.3. Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişmemesinin Nedenleri. ................130

5.1.4.4. Türkiye’de lojistik sektörünün geliştirme amacıyla izlenmesi gereken

politikalar..............................................................................................131

5.2. TÜRKİYEDE ULAŞTIRMA POLİTİKALARIN ANA HATLARI...........................132

5.3. TÜRKİYENİN ULAŞTIRMA POLİTİKALARIN BELİRLENMESİNDE

SERBEST BÖLGELERİN ETKİSİ. ...........................................................................134

5.4. TÜRKİYENİN BÖLGEDEKİ GELİŞEN ULUSLARARASI TAŞIMACILIK

ANLAŞMA VE PROJELERDE İZLEMESİ GEREKEN POLİTİKALARI..............135

5.5. BÖLGE ANLAŞMASIZLIKLARIN ÇÖZÜMÜNDE ULAŞTIRMA

POLİTİKALARIN ÖNEMİ VE TÜRKİYENİN RÖLÜ. ............................................137

5.5.1. Brzezinski Kontrol Sistemi ...............................................................................137

5.5.2. Rusya’nın Geliştirdiği Alternatif Sistem...........................................................138

5.5.3. Türkiye’nin Kafkaslarda Sınır Kapıları ............................................................138

5.5.4. Sonuç.................................................................................................................140

ÖZGEÇMİŞ..............................................................................................................147

RESUME...................................................................................................................148

vi

ŞEKİL LİSTESİ

Şekil 2.1 : TRACECA (İpek Yolu) haritası ................................................. ..35 Şekil 2.2 : Kuzey-Güney hattı haritası ......................................................... ..38 Şekil 2.3 : Karadeniz Ring koridoru............................................................. ..39 Şekil 2.4 : Türkiye’nin Pan-Avrupa karayolu bağlantısı.............................. ..43 Şekil 2.5 : Rusya’nın Mahaçkala-Krım hattı haritası ................................... ..61 Şekil 2.6 : Trans-Avrasya taşıma hatları haritası ......................................... ..65 Şekil 3.1 : Hazar Projesi ile amaçlanan yeni güzergah alternatifleri ........... ..82 Şekil 3.2 : Yük elleçleme sheması................................................................ ..86 Şekil 4.1 : Mühtemel Taganrog-Trabzon deniz taşıma hattı ........................ ..93 Şekil 4.2 a : Taganrogun içsu yolu bağlantıları............................................... 102 Şekil 4.2 b : Taganrog limanın sheması .......................................................... 103 Şekil 4.3 : Taganrogun yeni rıhtım projesi................................................... 105 Şekil 4.4 : Limandaki yüklerin taşınma şekli ............................................... 108 Şekil 5.1 : Avrasya taşıma hatlarının koordine sistemi şeması .................... 137

vii

TABLO LİSTESİ

Tablo1.1 : Bölge İçi Ticaretin Bölgelerin Toplam İhracatı İçindeki Payı.........5 Tablo 1.2 : Türkiye’nin İhracatının Dünya İhracatı İçindeki Payı......................8 Tablo 1.3 : Yıllar itibariyle Türkiye-Rusya Federasyonu Ticareti (Milyon Dolar)..................................................................20 Tablo 1.4 : 1980-2000 Yılları Dünya İthalatı ve Türkiye İhracatının Bölgesel Yapısı.............................................................................................22 Tablo 1.5 : Taşıma Sistemlerine Göre Dış Ticaret İstatistikleri İhracat...........24 Tablo 1.6 : Taşımalar ve döviz girdileri............................................................31 Tablo 3.1 : Limanların kamyon trafiği ve elde edilecek döviz karşılığı tasarrufun hesaplanması.................................................................76 Tablo 4.1 : Taganrog limanının diğer bölge limanlarıyla uzaklığı...................98 Tablo 4.2 : Azak denizi limanlarının teknik özellikleri..................................102 Tablo 4.3 : Tahmin edilen yük trafiğinin miktarı ve türü...............................103 Tablo 4.4 : Öngörülen depolar........................................................................108 Tablo 4.5 : Yatırımlar......................................................................................109 Tablo 4.6 : Faaliyet giderleri...........................................................................110 Tablo 4.7 : Projenin teknik ve ekonomik göstergeleri....................................110 Tablo 4.8 : Planlanan yıllık treyler miktarı ve yük hacimleri.........................112 Tablo 4.9 : Ro-Ro projenin finansal göstergeleri............................................113 Tablo 4.10 a : Moskova ve yakınlarında depo kiraları (dolar/yıl/metrekare).......121 Tablo 4.10 b : Taganrog ve yakınlarında depo alanları ve kira maliyetleri..........121

viii

GRAFİK LİSTESİ

Grafik 1.1 : Dünya Ticaretinin Yıllık Değişimi..................................................3 Grafik 1.2 : Dünya Ticaretinde Bölgesel Payların Gelişimi 5 Grafik 1.3 : 2002-2023 Dış Ticaret Projeksiyonu.............................................17 Grafik 3.1 : Türkiye’den Kafkaslar ve Orta Asya’ya Gerçekleşen İhracat, İhracat Taşımaları ve Transit Seferlerin grafikleri.......81 Grafik 4.1a : Türkiye’den Rusya’ya İhracat ve Gerçekleşen Seferler................94 Grafik 4.1 b : Baltık devletlerine İhracat ve Gerçekleşen seferler.......................94 Grafik 4.1 c : Rusya Federasyonu güney limalrında yıllık yük elleçleme Hacimleri.......................................................................................94

ix

SEMBOL LİSTESİ

DTM : Dış Ticaret Müstaşarlığı DPT : Devlet Planlama Teşkilatı APEC : Asya Pasifik Ekonomik İşbirliği. NAFTA : Kuzey Amerika Serbest Ticaret Bölgesi. MERCOSUR : Güney Ortak Pazarı KEİ : Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü ASEAN : Güney Doğu Asya Ulusları Birliği SSCB : Sovyet Sosiyolist Cumhurriyetler Birliği. GATT : Hizmet Ticareti Genel Anlaşması. ABD : Amerika Birleşik Devletleri. AB : Avrupa Birliği. MDAÜ : Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri. GSMH : Gayri Safi Milli Hasıla. BDT : Bağımsız Devletler Topluluğu. ECO : Ekonomik İşbirliği Örgütü. OECD : İktisadi İşbirliği ve Gelişme Teşkilatı. İMF : Uluslararası para fonu. IBRD : Dünya Bankası. ODTP : AB’nin ortak dinamik dış ticaret politikasının. EFTA : Avrupa Serbest Ticaret Birliği. TL : Türk Lirası. TRACECA : Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım koridoru. TRANSSİB : Trans-Sibirya Ulaştırma koridoru. TACIS : BDT ülkeleri için teknik destek. AGR : Uluslararası Ana Yolların Yapımı Deklarasyonu. UN/ECE : 2. Dünya Savaşı’ndan sonra Birleşmiş Milletler

Avrupa Ekonomik Komisyonu. TEM : Kuzey-Güney Avrupa Otoyolu Projesi. BM : Birleşmiş Milletler. PETrA : Karadeniz Pan Avrupa Ulaştırma Alanı. WEC : Batı-Doğu Koridoru. ESCAP BM : Asya-Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu. TEN : Trans European Networks. AGTC : Uluslararası Önemli Kombine Taşımacılık Hatları ve

Bağlantı Tesisleri Avrupa Anlaşması. AGC : Uluslararası Ana Demiryolu Hatları Avrupa

Anlaşması. TER : Trans-Avrupa Demiryolu. TAR : Trans-Asya Demiryolu. TCDD : Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları. JICA : Japon Uluslar arası İşbirliği Ajansı . YİD : Yap-İşlet-Devret. GAP : Güney-Doğu-Anadolu projesi. SEC : Güney Doğu Avrupa İşbirliği. BRASS : Tersaneciler Birliği. BİNSA : Gemi Sahipleri Birliği.

x

BASPA : Karadeniz ve Azak deniz Liman işletmecileri birliği. BSEC-URTA : Karayolları taşıma birliği. Black Sea Petra : Pan-Avrupa Karadeniz bölgesi komitesi. AEK : Avrupa Ekonomik Komisyonu. EİT : Ekonomik İşbirliği Teşkilatı. SECI : Güneydoğu Avrupa İşbirliği Girişimi. “E” yolları ağı : European Highway Network. PEN : Pan-Avrupa Ulaştırma Koridoru. TZY : Tedarik Zinciri Yönetimi. DOKAP : Doğu Karadeniz Kalkınma Programı µ : vardiya sayısı λ1 : çok sayıda yükleme hatların bulunduğu rıhtımlarda

şalışma sıklığı katsayısı λ2 : iş ortamında teknik mola katsayısıdır R k1 : bir yükleme-boşaltma hattının çalışma kapasitesiN(saat rıhtım) : yükleme normu Ke : ek rıhtım katsayısı R : rıhtım sayısı Kr : uracların tamirat ve serviste bekleme süreleri

katsayısıdır Ty : rıhtımın kullanma süresi Tr : ııhtıma gemi yanaşma ve rıhtımdan geminin ayrılma

gibi ek süreleı Rg : rıhtımın günlük elleçleme kapasitesi Qk : rıhıtmın en yoğun aylarda elleçleme kapasitesi ise Ks : rıhtımın kullanma(süre olarak) Km : açık depo yüklerinin hidrometeroloji katsayısıdır. Qy : bir rıhtımın yıllık genel yük elleçleme kapasitesi H : yıllık çalışılan ay sayısı Ky : rıhtıma aylık düzensiz yük geliş katsayısıdır. Q : rıhtımların yıllık yük alma kapasitesi C : yılda gemilerin ziyaret sayısı Q depo : depoların yıllık yük alma kapasitesi Ng(net gelir) : rıhtımlardan yıllık elde edilecek faaliyet geliri T : faizsiz kredinin geri ödeme süresi

xi

ÖZET

HAZAR VE KARADENİZ HAVZASINDA TİCARETİN GELİŞİMİNDE

TAŞIMA HATLARIN DEĞERLENDİRİLMESİ

Son yıllarda küresel ticarette ortaya çıkan gelişmeler ulaştırma ve lojistik sektörünün hızla gelişmesine neden olmuştur. Bir taraftan günümüzdeki küresel ticaretin hacmi, diğer taraftan gelecekteki sözkonusu hizmet sektörünün gelişme potansiyeli ve küresel üretimin ulaştığı yapı, lojistik ve ulaşım alanını yükselen sektörler kapsamına sokmaktadır. Bu bağlamda dünyada küresel ulaşım koridorları oluşturulmaya çalışılmaktadır. Bu süreç kıtalararası ulaşım koridorları üzerinde bazı ülkeleri söz sahibi olabilmek için rekabete sürüklemektedir.

Karadeniz ve çevresi coğrafi konumu gereği doğuyla batı, ağırlıklı olarak hammade ihraç eden ülkeler ile buna son teknoloji ürünleri üreten sanayileşmiş ülkeler arasında ticaret hacmi bakımından bir merkez konumunda bulunmaktadır.

Bu çalışma ile Karadeniz ve Hazar havzasındaki yük trafiği ve gerçekleşebilme açısından bölge taşıma hatlarının değerlendirilmesi ve Türkiye’nin bölgeye yönelik ulaşım politikaları anlatılmaya çalışılmıştır.

Bölgedeki ulaştırma hatlarında ortaya çıkan gelişmeler ve bölge ülkelerinin bölgeye yönelik geliştirdikleri yeni alternatifler ve ulaştırma politikaları göz önünde bulundurulmuştur. Rusya başta olmak üzere Türkiye’nin komşu ülkelerle ortak taşıma hatları ve lojistik merkezlerin kurulmasına önem vermesi gerekmektedir.

Bu çerçevede bölge ülkeleri arasında ekonomik projelerin,ticaret ve ulaştırma entegrasyon modellerinin oluşturulması için Türkiye tarafından gereken altyapılarının geliştirilmesi ve yeniden yapılandırılması üzerinde durulmuştur.

Yukarıdaki gelişmeler göz önünde bulundurularak konu 5 başlık altında incelenmiştir. Birinci bölümde; Dünya Ticaretinin Gelişme Trendi, Karadeniz ve Hazar Havzasında bölgesel ticaretin durumu ve ulaştırmanın önemi ele alınacaktır.

xii

İkinci bölümde; Mevcut taşıma hatlarının durumu özetlenecek, bölge ülkelerinin ulaştırma politikaları üzerinde durulacak ve bu çerçevede Türkiye’yi de içeren alternatiflerden bahs edilecektir.

Üçüncü bölümde; Türkiye’nin kendi menfaatleri açısından geliştirebileceği yeni taşıma modelleri, sistemleri ve taşıma hatları üzerinde durulmuştur.

Dördüncü bölümde; Türkiye’nin geliştirebileceği Rusya Türkiye arasında yeni bir taşıma hattı projesi üzerinde durulmuştur.

Son bölümde ise; Türkiye’nin bölgeye yönelik ulaştırma politikaları ve çözümleri kapsamında ilerde olışturulabilecek projelere yönelik önerilerde bulunacaktır.

xiii

SUMMARY

ASSESSION TRANSPORTATİON LİNES İN THE CONTEXT OF DEVELOPMENT OF TRADE AT THE BLACK SEA AND CASPİAN REGİONS.

In the latest years the extention of global trade caused rapid developments of transportation and logistics areas. The volume of the global trade and the progressive potantial of the services sector in future and characteristics of global production put logistics and transportation issues on the care of leader sectors.

In this respect many global transportation corridors take the agenda of the world. As a result of this developments, the state which have great interests regardly concerned corridors found themselves in the great competition.

Black Sea and around is regarded as a center point due to its situation of great volume of trade traffic between the West and the East. Also it is situated between great row materials exporting developing countries and the latest technology products producing developed countries.

With the study, assession of the load traffic and applicability of the transportation lines at the Black Sea and Caspian regions and transport policies of Turkey concerning the region are investigated. By taking account the development in the transportation lines in the region and new alternatives and transport policies of the regional countries in regard to the region, Turkey has given attention to emerging common transport lines and logistics center with neighbour countries in international trade and transportation models, Turkey needs improvement and reconstruction of infrastructure and transport investments.

In the first chapter of this thesis, developments in the global and the Black Sea and Caspian regions trade and importance of transportation is presented.

In the second chapter, the developments of transportation lines in the Black Sea and Caspian regions,transport policies of regional countries and role of Turkey in this processes are described widely.

xiv

In the third chapter, new transportation technologies, methods, systems and new alternative transportation projects which Turkey shoud develope in order follow her interests on based are considered.

In the forth chapter, the new transportation line projects between Russia and Turkey which shoud be developed by Turkey are considered.

In the last chapter, Turkey’s regional transport policies, and decisions, which will be basis for the future projects are presented.

xv

I. GİRİŞ

1.1. DÜNYA EKONOMİSİ VE TİCARETİNDEKİ GELİŞMELER

Son yirmi yılda dünya ekonomisi (üretimi) yıllık ortalama yüzde 2,7 oranında büyümüştür. Üretim bu dönemin ilk on yılı olan 1980-89 döneminde yılda ortalama yüzde 3,2 oranında artarken 1990-2000 arasındaki dönemde ise yıllık ortalama yüzde 2,3 oranında büyümüştür. Dünya ticareti ise 1980’den 1990’a reel olarak yılda ortalama yüzde 4,1 oranında artarken, 90’yı yıllarda ticarette ortalama miktar artışı yüzde 6,9 düzeyine ulaşmıştır. 90’lı yıllar boyunca dünya ticaretinin reel büyümesi, global ekonomik büyümenin üzerinde gerçekleşmiştir.

1990’lı yıllar, bir önceki on yıllık dönem ile karşılaştırıldığında, enformasyon teknolojilerinde yaşanan büyük gelişmelerin ekonomi ve ticaret üzerindeki pozitif etkilerinin doğrudan görüldüğü, ticari engellerin kaldırılması yolunda önemli mesafelerin de alınmasıyla birlikte, dünya ticaretinde büyük artışların yaşandığı bir dönem olmuştur.

1990’lı yılların ilk yarısı hem dünya ekonomisini hem de siyasetini etkileyen gelişmelerin olduğu bir dönem olmuştur. Asya Pasifik Ekonomik İşbirliği (APEC), Kuzey Amerika Serbest Ticaret Bölgesi (NAFTA), Güney Ortak Pazarı (MERCOSUR), Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü (KEİ) bu dönemde kurulmuş, yeni çevre politikaları geliştirilmiş, Merkezi ve Doğu Avrupa ülkeleri ve dağılan SSCB ülkeleri, merkezi planlı ekonomik sistemden piyasa ekonomisine geçmeye başlamışlardır. Dönemin ilk yarısında dünyada, özellikle gelişmiş ülke ekonomilerinde 1994’e kadar süren bir durgunluk dönemi yaşanmış ve büyüme oranı yıllık ortalama yüzde 1,4 olarak gerçekleşmiştir.

Uruguay Round müzarekelerinin tamamlanması ile GATT’ın yerine, dünya ticaretini serbestleştirmeyi amaçlayan ve bu kez yaptırım gücü olan Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) 1994 yılında kurulmuştur. Yine bu dönemde başlıca sanayileşmiş ülkelerde mali disiplini öngören programlar uygulamaya konulmuş, Avrupa’da faiz oranları düşürülmüş, Japonya’da ekonomiyi canlandırmak üzere tüketimi artırıcı programlar hazırlanmış, geçiş ekonomilerine ve az gelişmiş ülkelere daha fazla kaynak aktarılmış, Asya ve Latin Amerika’daki bazı ülkelerde uygulanan istikrar programlarıyla büyümeye

2

süreklilik kazandırılmıştır. Ticareti serbestleştirme çabaları sonucu dünya ithalatının yarısını gerçekleştiren ABD, AB ve Japonya’nın uyguladığı gümrük vergilerinin oranı 1994-99 yılları arasında 1/3 oranında düşmüştür. Tüm bu gelişmeler dünya ticaretinin, üretimin üzerinde artmasına yol açmış ve 1993’den sonra 2000 yılına dek dünya üretimi yüzde 21 oranında artarken (yıllık ortalama yüzde 2,8) dünya ticareti yüzde 73 oranında artmıştır (yıllık ortalama yüzde 8,2).

1999 yılının ikinci yarısında ve 2000 yılında ticaret artışının hızlanması, 1990’lı yılların sonuna doğru yaşanan en çarpıcı gelişmelerden biri olmuştur. Bu gelişmede Asya krizi sonrasında gelişmiş ülke ekonomilerinde görülen hızlı talep artışları ile birlikte 1999 yılında dünya genelindeki talep artışına yüzde 25 oranında katkı sağlayan Asya ülkelerinin ekonomik faaliyetlerinde görülen artışın önemli rolü olmuştur. Bunun yanı sıra, 1997-98 döneminde Asya’da ve Rusya’da patlak veren krizlerden etkilenen gelişmekte olan ülke ekonomilerin kriz sonrası ekonomik toparlanma sürecini umulandan çok daha hızlı tamamlayarak, 2000 yıllında yaklaşık yüzde 5,3’lük büyüme performansına ulaşmış bu da 90’ların sonunda yaşanan hızlı ticaret artışının ardındaki önemli bir diğer gelişme olmuştur [1].

1.1.1. Dünya Mal Ticaretinde Gelişmeler

Dünya mal ticareti, ihracat değeri olarak, 1980 yılında yaklaşık 2 trilyon dolardan, ortalama yıllık yüzde 5,2 oranındaki büyüme ile 2000 yılında 6,2 trilyon dolara yükselmiştir. Dünya ticareti reel olarak sadece 1982 yılında küçülmüş diğer tüm dönemlerde büyümüştür.

1980-83 yılları arasında dünya ticareti nominal olarak daralmıştır. Dünya ticaretinin en hızlı arttığı dönemler ise 1983-90 ile 1994-97 yılları arasındaki dönem olmuştur, (Grafik 1.1).

1990’lı yıllar, global ekonomik büyümede, üretimde ve dünya ihracatında dalgalanmaların görüldüğü bir dönem olarak da ortaya çıkmaktadır. Global ekonomik büyümedeki dalgalanmalar daha az olmakla birlikte, özellikle ticarette görülen dalgalanmalar çok daha büyük ölçekli olmuştur. Peş peşe ortaya çıkan krizlerin, global ekonomik büyümeden daha çok, dünya ticaretinde büyük çaplı dalgalanmalara yol açtığı görülmüştür.

1993 yılında ECU’nun dolar karşısında değer kaybetmesi ve petrol fiyatlarındaki düşüş nedeniyle dünya ticareti miktar olarak arttığı halde değer olarak düşmüştür. Bu yılda Asya ve Amerika’nın ticareti genişlerken, Batı Avrupa, merkezi ve Doğu Avrupa

3

Ülkeleri (Geçiş Ekonomileri), Ortadoğu ve Az Gelişmiş Ülkelerin ticareti gelişmelerden olumsuz yönde etkilenmiştir. 1997 yılında Krize giren Asya ülkelerinin ve Latin Amerika’nın ticareti genişlemesi bu dönemde başlamıştır. 1980-83 döneminde Türkiye’nin de içinde bulunduğu 15 ülkenin ticaret artış hızı dünya ortalamasının iki katını aşmıştır ve bu ülkelerin 10’u Asya’nın hızla sanayileşen ülkeleridir.

2000 yılında değer olarak en yüksek ihracat artışı, petrol fiyatlarının artışına bağlı olarak, Ortadoğu ve Afrika’da görülmüştür. Ancak bu artış, söz konusu ülkelerin 1998 yılı zararını telafi etmeye yetmemiştir. Dünya ticareti, döviz kurunun değişmesine bağlı olarak farklılıklar göstermiştir. Euro ve belli başlı Avrupa paraları, dolar karşısında değer kaybederken, Yen, Won (Kore) ve Baht (Tayland) gibi bazı Doğu Asya birimleri değer kazanmıştır.

Gelişmiş ekonomilerin büyüme oranının, dünya ortalamasına yakın gerçekleştiği ve Yeni Sanayileşen Asya Ülkelerinin büyüme oranlarının ise oldukça yüksek olduğu (yüzde 8,2) görülmektedir. Yeni Sanayileşen Asya Ülkelerinin bu denli yüksek oranlı büyümelerinin sebebi, kriz sonrası uygulanan ekonomi politikalarıdır. Enformasyon ve telekomünikasyon sektörü, dünya hasıla, yatırım ve ticaret artışında, 2000 yılında da önemli bir etken olmuştur. 2000 yılının son çeyreğinde yeni ekonomi alanında görülen olumsuz gelişmelere rağmen, yıl genelinde söz konusu sektörün etkisi olumlu olmuştur.

2001 yılına yönelik yapılan tahminler ise, dünya genelinde büyümenin yavaşlamış olduğu yönündedir. 2000 yılının son çeyreğinde başlayan yavaşlama, yıl içerisinde derinleşmiştir. Büyümedeki yavaşlamanın arkasındaki temel faktör, enformasyon ve telekomünikasyon sektörlerinde görülen talep daralmasıdır.

Grafik 1.1 : Dünya Ticaretinin Yıllık Değişimi

1980 1981 1982 1983 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1999 2000 2001

Değer 21,8 -1,5 -6,4 -1,9 -0,2 9,5 17,3 13,4 7,7 13,0 6,4 -0,8 13,2 19,8 4,5 3,5 5,0 1,25 -4,0 miktar 2,5 0,2 -3,1 2,7 2,5 4,4 5,4 7,8 5,5 4,9 4,6 4,2 10,0 9,1 5,4 10,7 4,8 12,0 1,0

Yüz

de D

eğiş

me

4

1.1.1.1. Bölgesel Ticaret Gelişmeleri

Sanayileşmiş pazar ekonomileri, son yirmi yıllık dönemde de dünya mal ticaretindeki hakim rollerini sürdürmüşlerdir. Bunların arasında, Japonya’nın dünya ihracatı içindeki payı, Batı Avrupa ve ABD’nin aleyhine olarak belirgin bir şekilde artış göstermiştir.

1980 yılında dünya toplam ihracatının yüzde 40’ını gerçekleştiren Batı Avrupa ülkelerinin payı, 1990 yılında yüzde 48’e kadar yükselmiştir. Buna karşılık 1990 sırasında bu pay giderek azalmış, 1999 yılında yüzde 43, 2000 yılında da yüzde 39,5 olarak gerçekleşmiştir.

1980 yılında dünya toplam ihracatı içinde yüzde 14,4 olan Kuzey Amerika’nın payı, 1990 yılında 1 puan artmış, 1999 ve 2000 yılında ise yüzde 17’ye yükselmiştir. (Grafik 1.2)

Latin Amerika’nın 1980 yılında yüzde 5,5, olan payında 2000 yılında kadar ciddi bir değişme olmamıştır.

Orta ve Doğu Avrupa’nın yüzde 8 olan yapı ilk on yılda değişiklik göstermezken, son on yılda yarıya düşmüş, 2000 yılında yeniden büyümeye başlamıştır[1] .

Son yirmi yıllık dönemde çoğu petrol ihracatçısı olan Afrika ve Ortadoğu ülkelerinin payında ciddi miktarda azalma görülmüş, fiyatlarının artması ile birlikte 2000 yılında yeniden artış yaşanmıştır.

Asya ve Okyanusya ülkelerinin payı ise bu dönemde 10 puan artmış ve bu bölge, dünya ticaretinin dörtte birini gerçekleştirir duruma gelmiştir.

Coğrafyanın önemi, Latin Amerika örneğinde çok daha belirgindir. Latin Amerika’nın Kuzey Amerika’ya yaptığı ihracatın payı 2000 yılında yüzde 61 iken, daha büyük bir ithalat hacmine sahip olan Batı Avrupa’ya ihracatının toplam ihracatı içindeki payı ancak yüzde 13’dür.

Tablo 1.1 incelendiğinde, 1980’den 2000’e, bölge içi ticaretin payının, Latin Amerika ve Geçiş Ekonomileri hariç, arttığı görülmektedir. Geçiş ülkelerinin bölge içi ticaretinin payının küçülmesi, serbest piyasa düzenine geçmelerinin doğal bir sonucu olarak Batı Avrupa ile giderek bütünleşmeleri nedeniyle olmuştur. Latin Amerika ülkelerinden

5

Meksika’nın Kuzey Amerika ile serbest ticaret oluşumuna (NAFTA) görmesi ile bu bölgenin iç ticaretinin payı da bir miktar azalmıştır.

1990’larda hem uluslar arası pazarlarda artan rekabet ile birlikte değişik ülkelerde yükselen özelleştirme dalgasının bir sonucu olarak hem de iç piyasalarda artan rekabet sonucunda, gelişmekte olan ülkelerdeki üreticiler daha ucuz maliyetli girdi ve yeni ihraç pazarları arayışlarına girmişlerdir.

Grafik 1.2 : Dünya Ticaretinde Bölgesel Payların Gelişimi

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Kuzey Amerika Latin Amerika Batı Avrupa Orta ve Doğu Avrupa

Afrika Ortadoğu Asya ve Okyanusya

1980 14,4 5,5 40,1 7,8 5,9 10,5 15,8 1985 15,7 5,6 39,6 9,1 3,9 4,9 21,1 1990 15,4 4,3 48,3 3,4 2,9 3,9 21,8 1995 15,8 4,6 46 3,2 2,1 2,9 26,4 2000 17,1 5,8 39,5 4,4 2,3 4,2 26,7

Tablo 1.1 : Bölge İçi Ticaretin Bölgelerin Toplam İhracatı İçindeki Payı (Yüzde Pay)

1980 1990 1999 2000 Batı Avrupa 68 71 69 68 Orta ve Doğu Avrupa Ülkeleri 52 24 26 26 Asya 41 42 46 49 Kuzey Amerika 28 34 40 40 Latin Amerika 21 14 17 17 Orta Doğu 5 6 7 7 Afrika 4 6 9 8 Kaynak: DTÖ

6

Aynı bölgesellik ilişkisi, Türkiye ile Karadeniz ülkeleri arasındaki ticarette de görülmektedir. Türkiye ile Karadeniz bölgesi ülkeleri arasındaki ticaret hacmi, coğrafya yakınlığı nedeniyle, bütün fiziki ve ticari engellere rağmen belli bir düzeye kadar çıkabilmiştir.Coğrafi uzaklık faktörünün yarattığı engellerin aşılması, iletişim teknolojisinin gelişmekte olduğu günümüzde hâlâ kolay olmamaktadır [2].

Bölgesel ticaret, sanayi ürünlerinin son yirmi yılda kaydettiği gelişmeye paralel olarak şekillenmiştir.

1.1.2. 1990’larda Ticareti Etkileyen Faktörler

1.1.2.1. Yapısal Faktörler

1990’lı yıllarda hızlanan küreselleşme süreciyle birlikte, gelişmekte olan ülkelerin global ekonomik sisteme entegrasyon süreçleri de hızlanmış ve bu gruptaki ülkelerin 90’lardaki ihracatları, 80’lerdeki ortalama artış oranının yaklaşık üç misli bir oranla yüzde 10’ar seviyesinde büyümüştür.

1.1.2.2. Çok Taraflı Ticaret Anlaşmaları

GATT ve DTÖ kapsamında yapılan müzakereler ve özellikle 1990’ların ortalarına doğru Uruguay Round sonuçlarının uygulanmasıyla birlikte, tarifelerdeki düşüşler ve tarife dışı engellerin büyük oranda kaldırılması, dünya ticaretinin artması yolunda önemli itici bir güç olmuştur. GATT, kimi ülkelere ticarete yön veren uluslar arası kurallara müzakereler yoluyla doğrudan müdahil olma imkanını sunarken, anlaşmazlıkların halli bir ilgili mekanizmalar ve haksiz ticaret uygulamalarını önleyici fonksiyonuyla, tarifelerden, gümrük değerlemesi esaslarına, standartlardan fikri mülkiyet haklarına kadar bir çok alanda yerleşik uluslar arası ticari kuralların ortaya çıkmasına vesile olarak, ticari ilişkilerin istikrarlı kurallar çerçevesinde geliştirilmesine zemin hazırlamıştır.

1.1.2.3. Bölgesel Anlaşmalar

Bölgesel ticari anlaşmalar 1990’lar boyunca, ancak çok taraflı ticari anlaşmalar yoluyla gerçekleştirilebilecek kapsamlı tarife indirimlerinin bölgesel ekonomik ve ticari entegrasyonlar yoluyla gerçekleşmesine ve taraf ülkelerin ticari kurallarının uyumlaştırılması yoluyla da ekonomik ve ticari ilişkilerin derinleşmesine vesile olmuş ve ticaretin geliştirilmesi yolunda önemli fırsatlar sunmuşlardır.

7

1.1.2.4. Sermaye Hareketleri

1990’larda sermaye hareketleri dünya ekonomisini ve dünya ticaretini şekillendiren önemli bir faktör olmuştur. Ticaret politikalarının dünya ticareti üzerindeki etkileri orta ve uzun vadeye yayılırken, finans piyasalarında yaşanan gelişmelerin ticaret üzerindeki etkileri çok daha kısa zaman dilimlerinde hissedilmiştir. Anılan dönemde sermaye hareketlerinde yaşanan gelişmeler, uluslar arası ticaretteki değişmelerin önüne geçmiş ve ticareti belirleyen bir özellik kazanmıştır. 90’lı yıllar boyunca enformasyon teknolojilerindeki gelişmelerin pozitif etkilerinin en hızlı yansıdığı ve giderek liberalize olan uluslar arası finans piyasaları yoluyla ülkeler ve bölgeler arasında hızla yer değiştirebilen uluslar arası sermaye akımları, ticaretin büyüklüğünü ve yönünün belirleyen bir özellik kazanmıştır.

1990’lı yıllar sermaye hareketlerinde 1980’lere kıyasla büyük artışların yanı sıra, büyük dalgalanmaların da görüldüğü yıllar olmuştur. Gelişmekte olan ülke piyasalarına giren net uzun vadeli sermaye akımları 1989 yılındaki 80 milyar dolar seviyesinden, 1997 yılındaki küresel kriz öncesinde 344 milyar dolar seviyesine kadar çıkıp, 1999 yılında 280 milyar dolar seviyesine gerilemiştir.

2000 yılı içerisinde gelişmekte olan ülkelere yönelen doğrudan sermaye yatırımları yüzde 8,2 oranında artarak 240 milyar dolara ulaşmıştır. Yabancı sermaye yatırımlarını ülkesine çekmekte dünya genelinde birinci sırada yer alan Çin’e yönelen doğrudan yabancı sermaye yatırımları, 1993 yılındaki 27,5 milyar dolar seviyesinden 2000 yılında 41 milyar dolara yükselmiştir.

Gelişmiş ülkeler arasında son zamanlarda yeniden hızlanan ülkeler arası şirket evlilikleri vesilesiyle daha da hızlanacağı tahmin edilen global ekonomik entegrasyonun yanı sıra, gelişme yolundaki ülkelerin ekonomik büyüme hızlarının gelişmiş ülkelerde görülen oranlardan daha yüksek gerçekleşmesi trendinin devam edeceğine yönelik beklentiler ışığında, uzun vadede gelişmekte olan ülkelere yönelen doğrudan yabancı sermaye yatırımlarının daha da hızlanacağı öngörülmektedir.

8

1.2. TÜRKİYE’NİN DIŞ TİCARETİ VE DÜNYA TİCARETİYLE

KIYASLAMASI

1.2.1. İhracatın Gelişimi ve Dünya Ticareti İçindeki Payı

İhracatın 1980-1995 dönemindeki gelişimi incelendiğinde, 1980’de 2,9 milyar dolar olan ihracat, ekonominin dışa açılabilmesi ve dünya ekonomileri ile entegre olabilmesi için başlatılan teşvik uygulamalarının sonucunda iyi bir performans göstererek yaklaşık 4,5 kat artmış ve 1990 yılında 13 milyar dolar seviyelerine gelmiş; ancak, çeşitli iç ve dış faktörlerin olumsuz etkisiyle 1990-1993 döneminde artış hızı yavaşlaşmış, anılan dönem boyunca ancak 15 milyar dolar düzeyine gelebilmiştir.

Tablo 1. 2 : Türkiye’nin İhracatının Dünya İhracatı İçindeki Pay (Milyar Dolar) Dünya

İhracatı Türkiye’nin İhracatı

Yüzde Pay

1980 1.989, 2,9 0,15 1981 1.963 4,7 0,24 1982 1.842 5,7 0,31 1983 1.807 5,7 0,32 1984 1.907 7,1 0,37 1985 1.947 8,0 0,41 1986 2.136 7,5 0,35 1987 2.513 10,2 0,41 1988 2.857 11,7 0,41 1989 3.080 11,6 0,38 1990 3.387 13,0 0,38 1991 3.439 13,6 0,40 1992 3.653 14,7 0,40 1993 3.636 15,3 0,42 1994 4.110 18,1 0,44 1995 4.925 21,6 0,44 1996 5.190 23,2 0,45 1997 5.374 26,3 0,49 1998 5.290 27,0 0,51 1999 5.473 26,6 0,49 2000 6.146 27,8 0,45

Kaynak: DTÖ DTM verileri

Bu dönemde her ne kadar GSMH’nın yıllık ortalama büyüme oranı yüzde 6 civarında gerçekleşmiş olsa da, söz konusu büyümenin kaynağını yüksek kamu açıkları, kontrolsüz, bir şekilde artan kısa vadeli sermaye girişi ile desteklenen iç talep genişlemesi gibi faktörlerin oluşturması ve ayrıca 1990-94 yılları arasında gelişmiş ülkelerde ve özellikle Avrupa ekonomisinde durgunluk yaşanması, makro ekonomik göstergelerde bozulmayı beraberinde getirmiştir. Söz konusu bozulma neticesinde döviz kurlarında yaşanan dalgalanmalar ve sonrasında uygulanan kur politikaları, ihracatın seyrinde önemli bir oynamıştır.

9

İhracatta yaşanan artış oranları süreklilik gösterememiş, 1995 yılında iç talebin canlanması ve ihracat içinde önemli bir paya sahip olan OECD ülkelerinin büyüme hızlarındaki yavaşlama gibi olumsuzluklardan ötürü, 1995 yılı Temmuz ayından itibaren ihracat artış hızında gerileme başlamıştır.

1996 yılında yüzde 7,3 oranında gerçekleşen ihracat artış hızının yavaşlamasının en önemli sebebi, dünya ticaretinin büyüme hızındaki gerilemedir. Dünya Ticaret Örgütü verilerine göre, dünya ticaret hacmindeki artış 1995 yılında yüzde 9,1 iken 1996 yılında yüzde 5,4’e düşmüştür.

İhracatın 1997 yılında bir önceki yıla kıyasla daha hızlı gelişme göstererek yüzde 13,1 oranında artması ve 26,2 milyar ABD doları düzeyine çıkmasının esas nedeni, yılın ikinci yarısında Asya’da ortaya çıkan mali krizin etkilerine rağmen, dünya hasılasında kaydedilen önemli ölçüde büyüme sonucunda artan dış talep olmuştur. Nitekim, dünya hasılasının büyümesine paralel olarak, Dünya Ticaret Örgütü verilerine göre 1997 yılında mal ticareti hacmi yüzde 10,7 oranında artış göstererek, 1976 yılından sonra kaydedilen en yüksek artış hızına ulaşmıştır[3].

Ancak, 1997 yılı ortalarından itibaren, önce Uzakdoğu ülkelerinde mali piyasalarda başlayan kriz, zamanla reel sektörü de kapsamış ve bunun sonucu olarak, 1998 yılında dünya ekonomisinin büyümesi sadece yüzde 2,2 oranında kalırken, dünya ihracatı ise yüzde 1,6 oranında gerilemiştir. Söz konusu gelişme doğal olarak Türkiye’nin ihracatını da olumsuz etkilemiştir. Özellikle küresel krizin 1998 yılı Ağustos ayında, Türkiye’nin en önemli pazarlarından birisi durumundaki Rusya’ya sıçraması, ihracatın artışını engellemiştir. Dünya talebindeki daralma ve dünya mal fiyatlarında gözlenen düşmeden Türkiye’nin dış ticareti önemli ölçüde etkilenmiş ve 1998 yılında ihracat ancak yüzde 2,7 oranında artarak 27 milyar dolar olmuştur.

1998 yılının ikinci yarısından itibaren ülke ekonomisinde yoğunlaşan sorunlar, üretim ve tüketimde daralmaya yol açmış, GSMH artışı, imalat sanayii üretim arıtış ve kapasite kullanımında olumsuz gelişmeler gözlenmiştir. Ayrıca, 1997 yılının yaz aylarında Uzakdoğu’da başlayan ve 1998 yılı Ağustos ayında Rusya’da meydana gelen ekonomik çöküntü ile daha da derinleşen global ekonomik kriz, etkilerini 1999 yılında da hissettirmiştir. Bunun yanı sıra, 17 Ağustos ve daha sonra yaşanan depremlerin sonucunda yüzde 6,1 oranında daralan ülke ekonomisi ihracatı da olumsuz yönde etkilemiş olup, 1989 yılından itibaren sürekli artış gösteren ihracat 1999 yılında yüzde 1,4 oranında azalarak 26,6 milyar dolara gerilemiştir.

10

2000 yılı, ihracat açısından zor bir yıl olmuştur. Ekonomik Programın ilk yılında, enflasyon hedefine paralel olarak yürütülmekte olan “Yönlendirilmiş Sabit Kur” politikasında, gerçekleşen enflasyonun, önceden belirlenen kur artış oranından yüksek olması nedeniyle, ihracatın yarısının yöneldiği Avrupa Birliği ülkelerinin ortak para birimi olan Euro’ya karşı Türk Lirası’nın reel olarak değer kazanmasına yol açması ve iç talebin çok canlı olması ihracat artışını yavaşlatmıştır. Bu gelişmelerin sonucunda 2000 yılında ihracat ancak yüzde 4,5 oranında artarak, 27,8 milyar dolara ulaşmıştır.

1980 yılından itibaren uygulanan dışa açık büyüme politikalarının sonucunda, ihracat 1980 yılındaki 2,9 milyar dolar seviyesinden, yaklaşık on kat artarak, 2000 yılında 27,8 milyar dolara ulaşmıştır. İhracatın GSMH içindeki payı yüzde 5’lerden yüzde 14’lere, dünya ticaretindeki payı yüzde 0,15’lerden yüzde 0,50’lere ulaşmış, ürün ve ülke yelpazesi de genişlemiştir.

1.2.2. İhracatta Son Durum

2003 ihracatı, sektördekilerin bütün yakınmalarına karşılık düzeye çıktı. resmi hedef 39 milyar dolardı, sonra 45 milyara çıkarıldı, gerçekleşme 47.891 milyon dolara vardı. 35.7 milyar dolarlık 2002 yılı ihracatına oranla artış yüzde 33 veya 12 milyar dolar. Bir yılda üçte birlik ihracat sıçraması ciddi bir gelişme.

Bundan sonra bir yılda doların euroya karşı yüzde 20 değer kaybetmesinin önemli bir payı var. ihracattaki artışın yaklaşık yarısı bu parite değişiminden ileri geliyor. Yani euro ile yapılan ihracatın dolar ifadesinden kaynaklanan bir artış. Ama ihracat artışının yaklaşık yarısı da normal bir artış olarak kabul edilmeketdir.

Yıllık 47.891 milyon dolarlık dış ticaret, ihracat atılımına başladığımız 1980 öncesinin 2.261 milyon dolarlık ihracatına göre 20 katlık artışı ifade ediyor. 1979’un ihracatı aynı yılın 76.605 milyon dolarlık GSMH’nın yüzde 2.9’uydu. 2003’te 237.239 milyon dolar çıkması beklenen GSMH’ya göre ihracatın oranı yüzde 20. Tarım ürünlerinin genel ihracat içindeki payı da yüzde 64.6’dan yüzde 12’ye gerilerken, sanayinin payı yüzde 25.8’den yüzde 85’e yükselmiştir.

Dış Ticaret Müsteşarlığı tarafından hazırlanan İhracat Stratejik Planına göre, ihracatta dört ana eğilim dikkati çekmektedir:

11

1) Türkiye’nin öncü olduğu tekstil, konfeksiyon ve demir çelik gibi sektörlerin dünya ihracatından aldıkları pay giderek azalmaktadır. Türkiye’nin üstün olduğu sektörler kaybeden sektörlerdir.

2) Dünya ihracatında payını en hızlı artıran ofis ve büro malzemeleri sektöründe Türkiye pay alamamakta ve gelişmelerin dışında kalmaktadır.

3) Otomotivde Türkiye’nin son yıllardaki ihracat artışı dünya ihracatının gelişimi ile paralel gitemeketedir.

4) Türkiye’nin ihracatı tek pazara AB’ye çok bağımlıdır. Asya, Amerika, Afrika, Ortadoğu ihmal edilmiş durumdadır.

1.3. DÜNYA DIŞ TİCARETİ ÜZERİNDE ETKİLİ OLACAK YAPISALLIKLAR

1.3.1. Küreselleşme

20. yüzyılın son çeyreğinde ülkeler arasındaki ekonomik, siyasi, sosyal ilişkilerin yaygınlaşması ve gelişmesi, Soğuk Savaş dönemindeki siyasi kutuplaşmaların çözülmesini hızlandırmış ve bu süreç devletleri, şirketleri ve bireyleri hızla etkisi altına alarak yeni bir dünya düzeninin kurulmasına yol açmıştır.

Dünya 21’inci yüzyıla çok önemli yapısal ve ekonomik bir dönüşüm süreci içinden geçerek girmektedir. Özellikle son on yıllık dönemde gözlenen ve günümüzde ekonomiler üzerindeki etkisini giderek artan oranda hissettiren bu sürecin odağında küreselleşme yer almaktadır. Küreselleşen bir dünyada ülkelerin bu sürece kayıtsız kalmaları mümkün olmadığından, ülkelerin kalkınma yolunda ilerleyebilmesi ve dünya refahından daha fazla pay alabilmesi ancak bu süreci doğru algılamaları ile mümkün olacaktır. ülkelerin gelişmişlik seviyeleri ne olursa olsun, bilişim teknolojisinde bütün toplumları doğrudan ilgilendiren köklü bir değişim ve dönüşüm yaşanmaktadır. Özellikle son on yılda giderek değiştirmektedir.

Dünya ekonomisinde yaşanan değişmenin temel özelliği; bütün ülkelerin dünya pazarı ile bütünleşmesi, mal, hizmet ve sermaye hareketlerinin tamamen serbestleşmesi yönündeki eğilimlerin hız kazanmasıdır.

12

Günümüzde ekonomik gelişmenin kaynağı, fiziki sermayeden bilgiyi üretebilen ve işleyen işgücüne dönüşmüş; üretim sürecinde araştırma-geliştirme faaliyetleri verimliliğin temel belirleyicisi haline gelmektedir. Bilişim ve iletişim sektörlerinde yaşanan gelişmeler, firmaların üretim, dağıtım, ulaşım ve yönetim kararlarında köklü değişimlere neden olmaktadır.

Uluslar arası rekabetin hakim olduğu pazara mal ve hizmet üreten sektörlerde Pazar payını belirleyen kalite ve maliyet unsurları bu bilişim teknolojilerinin kullanımını zorunlu kılmaktadır.

IMF’nin 1997 yılında (IMF World Economic Outlook) yapmış olduğu tanıma göre küreselleşme; ülkeler arasında mal, hizmet, uluslar arası sermaye akımları ve teknolojik gelişimin hızlı bir şekilde artmasını ve serbestleşmesini ve bunların sonucunda ortaya çıkan ekonomik gelişmeyi ifade etmektedir.

Bir diğer tanıma göre küreselleşme; insanlık adına oluşturulan her türlü gelişmenin ulusal sınırları aşması, dünyada toplumlar arası ilişkilerin, etkileşimlerin giderek yaygınlaşması ve derinleşmesi sonucu ekonomik ve siyasal yapının hızla değişmesini ifade etmektedir.

II. Dünya Savaşı sonrasında tesis edilen IMF, Dünya Bankası ve 1994 yılı sonunda Dünya Ticaret Örgütüne dönüşen GATT gibi uluslar arası kuruluşların faaliyetleri, iletişim ve ulaşım alanındaki teknolojik gelişmelerin sürüklediği bu akımın kurumsal altyapısını hazırlamıştır.

Genellikle uluslararasılaşma ile karıştırılan küreselleşme akımı, aslında tamamen farklı bir kavramdır. Uluslararasılaşma; uluslararası ticaretin, ilişkilerin, anlaşmaların ve ittifakların artan önemini ifade eden bir kavramdır. Buna göre uluslararasılaşma; ülkeler arasındaki ikili ve çok taraflı ilişkileri kapsamakta ve ülkeler odak noktası olmaya devam etmektedir. Küreselleşme ise, ulusal ekonomilerin ticaret ve sermaye hareketlerinin serbestleşmesi temelinde bir araya gelmesiyle oluşan bir ekonomik sistemi ifade etmektedir. Küreselleşme akımının bir sonucu olarak, karşılaştırmalı üstünlüklere dayalı uluslar arası ticaret, ülkeler firmaların mutlak üstünlüklerine dayanan bölgelerarası ticaret halini almaktadır.

19’uncu yüzyılda Smith ve Ricardo tarafından tanımlanan iktisadi düzen; ulusal emek, sermaye ve büyük kısmı yine ulusal olan doğal kaynaklarla üretilen ürünlerin, milletlerarası pazarlarda satılmasına dayanmakta idi. İşte bu süreç yukarıda tanımlanan uluslararasılaşma sürecidir.

13

Ancak, gerek mal ve hizmetler gerekse sermaye, küreselleşmiş uluslararası alanda serbestçe dolaşabilmektedir. Sermayenin serbestçe dolaşması ise, Ricardo’nun sermayenin ülkeler arasında tamamen sabit olduğu varsayımına dayanan karşılaştırmalı üstünlükler teorisinin temellerini zayıflatmıştır. Sonuç olarak, küreselleşen bir dünyada ulusal emek ve sermaye birikiminin yanında uluslararası emek, sermaye, doğal kaynaklar ve küresel firmalar ülkelerin kalkınma hareketlerinde yer almaktadır.

Küreselleşme ülkelerin uygulamakta olduğu ekonomik ve ticari engellerin hızla azalmasına sebep olmuştur. Özellikle finansal pazarlar, ticaret ve yabancı sermaye alanında yaşanan serbestleşme hareketleri, ülkelerin açık bir ekonomiye kavuşmaları ve dünya pazarlarına entegre olmalarına yol açmıştır.

1.3.1.1. Küreselleşme Sürecinde Dünya Ticareti

Küreselleşmenin bütün dünya ülkelerini birleştirerek geniş bir kent yarattığı, bu kentte insanların tüketim tarzlarının, kurumların, grupların, yaşantıların birbirleri ile benzeştiği, ekonomi ve ticarette milli devletlerin etkinliğinin ve denetimlerinin azaldığı, uluslararası şirketlerin belirleyici oldukları bir pazar ortaya çıkmaktadır.

Bu pazarda emek, mal, hizmet ve sermayenin önündeki engeller ortadan kalkmaktadır. Ulaşım ve iletişimin hızla geliştiği, teknoloji sayesinde dünyanın her yerinde üretim ve pazarlamanın mümkün hale geldiği, mali piyasaların dünya ölçeğinde bağımsız ve olağanüstü güç olduğu tam rekabet ortamına ulaşılmaktadır.

Küreselleşme akımı sonucunda dünya ticareti 1980 yılında yaklaşık 3 trilyon dolardan 2000 yılında 6,2 trilyon dolara yükselmiştir. Bu artışa ulaşılmasında etkili olan temel faktörler iletişim ve bilişim teknolojilerinde yaşanan gelişmeler ve liberalleşme hareketleridir [4].

1.3.1.2. Küreselleşme Sürecinde Bölgesel Entegrasyonlar

Çok taraflı üretim, ticari ve mali ilişkilerin gelişmesi, küreselleşmeye hız kazandırdığı gibi, benzer özelliklere sahip, aynı coğrafi bölge içerisinde olan ülkeleri, güçlerini birleştirici yoğun bölgesel ilişkiler içerisine de itmektedir. Aslında yaygın olarak kabul edilen bir görüşe göre bölgesel entegrasyon hareketleri, gelecekte meydana gelecek geniş çaplı bir ticari ve mali bütünleşme hareketine geçişin bir ön aşaması olarak kabul edilmektedir.

14

Ancak gelişmiş ülkeler, ekonomik ve sosyal sorunlarla karşılaştıkları ölçüde içlerine kapanmakta, koruma politikalarına ağırlık vermekte ve aralarında oluşturdukları blok içerisindeki ilişkileri geliştirmeye öncelik tanımaktadırlar. Bloklaşmalar arttıkça blok içi ilişkiler önem kazanmaktadır.

Dünya bir taraftan küreselleşirken, diğer taraftan da bölgeselleşmektedir. Ülkeler arasında ekonomik, politik ve teknolojik bağların artması, aralarındaki işbirliği hareketlerini körüklemektedir. Uluslar arası Para Fonu (IMF), Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ), Dünya Bankası (IBRD), Birleşmiş Milletler (BM) gibi kuruluşlar küreselleşme; Avrupa Birliği (AB), Kuzey Amerika Serbest Ticaret Bölgesi (NAFTA), Güney Amerika Ortak Pazarı (MERCOSUR), Güney Doğu Asya Ulusları Birliği (ASEAN) ve Asya Pasifik Ekonomik İşbirliği (APEC) ise bölgeselleşme çerçevesindeki işbirliğini simgelemektedirler.

1.4. TÜRKİYE’NİN UZUN DÖNEMLİ BÜYÜME, İTHALAT VE İHRACAT

PERFORMANSI

Dış Ticaret Müsteşarlığınca daha önce yapılan çalışmalarda ihracatın ve ithalatın dörder yıllık periyotlarda dalgalanmalar gösterdiği tespit edilmiştir.

Kamuoyunda 24 Ocak Kararları olarak bilinen Ekonomik Programın 1980 yılında uygulanmaya konmasıyla birlikte dış ticaret hacmi 7 milyar dolardan 11 milyar dolara sıçramıştır. Ekonominin her alanında serbestleşmenin başlatıldığı bu dönemde dış ticarette de serbestlik ön plana çıkmıştır. İhracat ekonominin lokomotifi kabul edilmiş ve aşamalı olarak tüm malların ithalatı serbest hale getirilmiştir. Suç unsuru sayılan uyuşturucu ve silah dışındaki ürünlerin ithalatı aşamalı olarak serbest bırakılmıştır. ‘İthal İkameci Sanayileşme’ stratejisi yerine ‘İhracata Dayalı Sanayileşme’ stratejisinin izlenmeye başlanmasıyla ihracata daha büyük bir önem atfedilmiştir. Dolayısıyla, özellikle 1980 ile 1985 yı4lları arasında ihracatta yüzde 185 oranında, ithalatta ise yüzde 43 oranında bir artış gerçekleşmiştir. Dış ticaret hacmi ise yüzde 80 oranında artmıştır. İhracattaki bu hızlı artışın nedenleri arasında 1980 yılına kadar uygulanan politikalar sonucu atıl kalan kapasitelerin kullanılması, stok ürünlerin ihracata yönelmesi, yeni bir anlayış olarak ihracatın özendirilmesi ve değişik politikalarla teşvik edilmesi sayılabilir. Ancak, 1980’li yılların ilk yarısından sonra ihracata yönelik yatırımların artması ve yabancı sermaye yatırımlarının da özendirilmesiyle ihracatta kalıcı bir artış trendi yakalanabilmiştir.

15

1985-1990 yılları arasında ihracat yüzde 58 oranında, ithalat da yüzde 97 oranında artmıştır. Dış ticaret hacmi ise yüzde 80 oranında artmıştır. 1990’lı yıllarda ülkeye sermaye girişini özendirmek için kurun baskı altına alınarak reel faizlerin yüksek tutulması sonucunda, Türk Lirası (TL) 1994 yılının Nisan ayına kadar reel olarak değer kazanmıştır. 1990-1993 yılları arasında izlenen “sıcak para politikası” sonucunda TL reel olarak aşırı derecede değerlenmiştir. Buna bağlı olarak ihracat artış hızı yavaşlarken ithalat artış hızında ivme gözlenmiştir. Bu dönemde ihracat yüzde 20 artarken ithalat yüzde 32 oranında artmıştır. Dış ticaret hacmi ise yüzde 27 oranında artarak 35 milyar dolardan 45 milyar dolara yükselmiştir. Uygulanan “sıcak para politikasının” d aha fazla sürdürülemez duruma gelmesi nedeniyle kamuoyunda 5 Nisan Kararları olarak bilinen yeni bir “İstikrar Paketi” uygulamaya konulmuştur. İlan edilen devalüasyon sonucunda TL reel olarak değer kaybetmiş ve bu durum bir yıl boyunca devam etmiştir. Bu gelişmenin soncundan 1994-1995 yıllarında ihracat artışı tekrar ivme kazanmıştır. 1994-1998 yılları arasında ihracat artış oranı yüzde 49 olurken, ithalat artış oranı yüzde 97 olmuştur. 1998 yılında ihracat 26,9 milyar dolara, ithalat ise 45,9 milyar dolara ulaşmıştır.

1999 yılında, yıllardır ekonomiyi olumsuz etkileyen kronik yüksek enflasyonla mücadele ve artan dış ve iç borçların sürdürülebilirliğinin sağlanması amacıyla, özellikle T.C. Merkez Bankasının uygulamaya koyduğu yeni bir ekonomik program ekonomik gündemi 2000 yılının Kasım ayına kadar etkilemiştir. Kamuoyunda “Para Programı” olarak bilinen ekonomik paketin temel amacı nominal kur çapasını kullanarak faiz oranlarını ve enflasyonu düşürmek ve ekonomide güven ortamı yaratarak orta-uzun vadede Türkiye’nin kredibilitesini artırmaktır. Bunun sonucunda, daha düşük faiz oranları ile borçlanıp faiz yükünü hafifleterek ekonomik büyümeye ivme kazandırmak hedeflenmiştir. Ancak, kurların bir çapa olarak kullanılması TL’nin yeniden aşırı değerlenmesine yol açmış ve ihracat artış hızının gerilemesine neden olmuştur. Kurların önceden ilan edilmesiyle amaçlanan fiyat artış hızının beklendiği ölçüde aşağıya çekilmemesi, TL’nin reel olarak aşırı değerlenmesini ve 2000 yılı sonunda ithalatın 54,5 milyar dolar seviyesine yükselmesini sağlanmıştır. 1999-2000 yılları arasında ihracat yüzde 4,5 oranında artarken, ithalat yüzde 34 oranı5ında artmıştır. İhracatın 27,7 milyar seviyesine ulaştığı bu dönemde dış ticaret hacmi 82,2 milyar dolara ulaşmıştır.

2000 yılının Kasım ayında bankacılık kesiminin sıkıntıya girmesi sonucunda uluslararası derecelendirme kuruluşlarının Türkiye’nin kredi notunu düşürmesiyle oluşan güvensizlik derinleşmiştir. Buna bağlı olarak sermaye çıkışı ve faizlerde artışlar hızlanmıştır. Faiz oranlarındaki bu tırmanma reel ekonominin finansmanını zorlaştırmış ve üretim olumsuz yönde etkilenmeye başlanmıştır. Bu durumdan tedirgin olan

16

piyasalar, 2001 yılının şubat ayında yaşanan siyasi krizin de etkisiyle kontrol edilemez duruma gelmiştir. Dövize olan aşırı talep ve sermaye çıkışlarının hızlanması sonucunda ekonomi otoriteleri uygulanmakta olan Para Programını bırakarak dalgalı kur uygulamasına geçilmesine karar vermişlerdir. Bunun sonucunda TL devalüe edilerek döviz kuru 670 bin Tl/$’dan 1.400 bin TL/$seviyelerine kadar yükselmiştir. TL reel olarak değer kaybetmiş ve 2001 yılında ihracat yaklaşık yüzde 13 oranında artarak daha önce aşılması zor bir hedef olarak gösterilen 30 milyar doları geride bırakmıştır. Türkiye ekonomisi 2001 yılında yüzde 9,4 oranında daralmasına rağmen, ihracatta “psikolojik sınır” aşılmıştır.

Genel olarak 2002 yılının sonunda ekonominin önümüzdeki 20 yıl içerisinde ortalama yüzde 5-6 oranında ve ihracatın da buna paralel olarak ortalama yüzde 13-15 arasında büyüyeceği beklenmektedir.

Türkiye’nin ihracatında katma değeri yüksek ürünlerin payında son yıllarda görülen tedrici artışın belirgin bir hal alması ve genel ihracat içindeki payı yüzde 30 oyan orta ve ileri teknoloji yoğun malların ihracat içindeki payının yüzde 50’nin üzerine çıkması beklenmektedir.

Diğer taraftan 2010 ve sonrasında Türkiye’nin AB ile muhtemel olan bütünleşmesinin, AB içi ticaretten daha büyük ölçüde pay alınmasının yanında üçüncü ülke pazarlarında rekabet gücümüzün artmasında etkili olacağı öngörülmektedir. Bu kapsamda yabancı yatırımların girişinin hızlanması, Türkiye’nin üretim kapasitesinin artması ve ürün kalitesinde iyileşme sağlanması değerlendirmede dikkate alınmıştır.

2000 yılında yaşanan ve etkileri hâlâ sürmekte olan ekonomik krizin sonuçları da göz önüne alınarak, dış ticaretin bir trend analizi yapılmıştır. Ekonominin önümüzdeki yirmi yıl içerisinde kaydedeceği gelişmeler göz önünde bulundurulduğunda, yıllık ortalama yüzde 5-6 büyüme oranıyla ihracatın yaklaşık 460 milyar, ithalatın ise yaklaşık 560 milyar dolar seviyelerinde olacağı tahmin edilmektedir. Dünya ekonomisinin de daha iyi bir gelişme göstereceği beklentisi içerisinde, mevcut politikalar ve teknolojik açıdan olumlu yönde değişeceği beklenen ekonomik yapıyla 2003 yılında dış ticaret açığının yaklaşık 100 milyar dolar olacağı beklenmektedir[3].

17

Grafik 1.3 : 2002-2023 Dış Ticaret Projeksiyonu

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 İhracat 31 33 35 39 43 48 53 61 71 81 93 107 123 140 158 178 205 238 267 301 343 395 458 İthalat 41 44 47 53 59 67 76 87 100 116 134 166 179 205 228 253 284 318 352 391 438 495 564 İhr/İth 76 76 74 73 72 71 70 70 70 70 70 69 69 68 69 70 72 74 76 77 78 80 81

Kaynak: DTM

1.5. TÜRKİYENİN DIŞ TİCARET STRATEJİSİNİN BELİRLENMESİNDE

COĞRAFİ KONUMUNUN VE ALT YAPILARININ ÖNEMİ

1.5.1. Coğrafi konumunun önemi

Dünya ticaretin giderek arttığına şahit olmaktayız. Bu artış dünyanın toplam ekonomik büyüme hızından daha fazladır. 2000 yılında dünya ekonomisi,i %4, dünya ticareti %12,5 büyümüştür. 2001 yılında dünyadaki büyüme eksiyken dünya ticareti %4 büyümeye devam etmiştir. Dolayısıyla şeffaflaşan sınırlar, ulaşmakta olan küresel pazar ortamı ve buna paralel hızla artmakta olan dünya ticaret hacmi, eşya taşımacılığında da büyük hacim artışları yaşanacağını göstermektedir. Artık ülkelerini gelişmesinde en önemli unsurun, üretilen malın satabilmesi olduğunu, bunun da başarmasında ulaştırmanın ve taşıma hatlarının çok önemli rolü olduğunu söyleyebiliriz.

21. yüzyılda dünya jeopolitik merkezinin Atlantik’ten Pasifik bölgesine kaymasıyla beraber, bir çok gözlemciye göre finans, mal ve hizmet akımları Uzakdoğu, Asya ve Amerika’nın uçlarından tuttuğu bir üçgende yoğunlaşacaktır. Dünya ekonomisindeki

18

hızlı değişim ve gelişmeler tüm ülkeleri ticari ilişkilerinde entegrasyona yönlendirirken, ulaştırma konusuna da kıtalararası boyut kazandırmaktadır.

Ekonomik yapıları farklı olan Avrupa ve Asya ülkeleri arasında büyük bir ticari potansiyel bulunmaktadır. Karadeniz Bölgesi ülkeleri, Kuzey ve Batı Avrupa’dan Ortadoğu, Orta Asya ve Uzak Doğu’ya uzanan bu geniş coğrafi alan üzerindeki bölgelerarası taşımacılığı yönlendirmede ayrıcalıklı bir konuma sahip bulunmaktadır.

Küresel ticaretin gelişmesine paralel olarak son dönemlerde dünyada küresel ulaşım koridorları oluşturmaya çalışılmaktadır. Dünya nüfusunun büyük çoğunluğunun yaşadığı Asya, yakın gelecekte dünya ekonomisinin gelişiminde önemli bir rol oynayacaktır. Bu çerçevede Asya ve Avrupa arasındaki ulaştırma koridorları önümüzdeki yıllarda daha da büyük önem taşıyacaktır.

Türkiye coğrafi konumu gereği, doğu ile batı, hammadde üreten gelişen ülkeler ile, buna ihtiyacı olan sanayileşmiş ülke ile petrole büyük bağımlılığı olan ülkeler arasında potansiyel ticaret bakımından çok dinamik bir bölgede yer almaktadır.

Soğuk savaşın sona ermesi ve Sovyetler Birliğinin dağılmasından sonra, ortaya çıkan bağımsız siyasal bir ülke durumundaki 20’ye yakın memleket, merkezi planlı bir ekonomik rejimden piyasa ekonomisi tercihi yönünde yoğun çaba içine girmişlerdir. Rusya Federasyonu dahil tüm ülkeler, dışa açılarak dünya ekonomisi ile daha sıkı entegrasyona gitmişlerdir.

Eskiden, Birlik içinde düşük boyuttaki ekonomik faaliyetler, piyasa ekonomisi rejiminin kabulü ile büyük ölçüde dış ülkelere ve bu arada komşu Türkiye’ye yönelmiştir. Böylece, gelişmiş ülkeler ile eski Sovyetler birliğinin dağılmasından doğan, geçiş ülkeleri arasında, gittikçe artan bir ekonomik ve ticari ilişkileri ağı ortaya çıkmıştır.

İşte bu trafiği yönlendirmek, kontrol etmek ve arttırabilmek amacı ile Türkiye, 25 Haziran 1992’de Karadeniz Ekonomik İşbirliği Projesini öne sürmüş ve ilgili ülkeler tarafından müspet bir ilgiyle karşılanmıştır. Bu çerçevede üye ülkeler arasında ekonomik projelerin desteklenmesi, ticaret ve ulaşım alanlarında kolaylıklar ve ortak girişimler yapılması, finansman kuruluşları oluşturulması v.b. birçok alanda kararlar alınmakta, uygulamalar yürütülmektedir. Bu açıdan Karadeniz ve çevresi, özellikle ticari projelerin oluşturulup yürütülmesinde önemli bir merkez konumunda bulunmaktadır.

19

Temel dış ticaret politikaları bölgesel bir strateji kapsamında oluşturulurken coğrafi yakınlığın ticari ilişkilerin üzerindeki etkisinin göz ardı edilmemesi gerekmektedir. Bu husus Kuzey Amerika, Avrupa ve Uzak-Doğu Asya’da çarpıcı bir biçimde görülmektedir. AB içi ticaret yüzde 60’lar, NAFTA içi ticaret yüzde 50’ler seviyesindedir. Fakat Türkiye’nin dış ticaret dağılımı üzerinde coğrafi yakınlığın avantajı Avrupa ile olan ticarette kullanılırken, diğer bölgelerle ekonomik ve ticari ilişkilerde yeterince kullanılamamaktadır. Avrupa hariç, diğer komşu ve yakın ülkelere yönelik ticaretin gelişmemiş olmasının en önemli sebebi siyasi ilişkilerin, ticari ilişkilerin önüne geçmesinden doğmaktadır. Oysa ulaştırma maliyetleri, tüketim kalıplarındaki benzerlik, kültürel yakınlık bir faktörlerin dış ticaret işlemleri üzerindeki bilinen etkileri göz önüne alındığında Türkiye’nin çevresinde çok büyük bir pazar ortaya çıkmaktadır.

Dış Ticaret Müsteşarlığınca 2000 yılında “Komşu ve Çevre Ülkelerle Ticareti Geliştirme Stratejisi” çerçevesinde ticaretin artırılması çalışmaları başlatılmıştır. Komşu ülkeler stratejisi, Türkiye’nin ihracat hacmine katkıda bulunmasının yanısıra, ticari ilişkilerin siyasi ilişkileri şekillendirdiği günümüzde, Türkiye’nin yakın çevresindeki ülkelerde siyasi anlamda etkinliğinin artırılması açısından da önemli bir araç niteliği taşımaktadır. 21’inci yüzyılda Türkiye’nin arzulanan gelişmişlik seviyesine gelebilmesi ancak ve ancak siyasi ilişkilerin, ticari çıkarlara göre şekillendirmesi ile mümkün görülmektedir.

Bu çerçevede toplam ithalatı 150 milyar doları bulan Ortadoğu bölgesinin, Türkiye’nin ihracatı içerisindeki payının, önümüzdeki sekiz yılın sonunda, yüzde 25-30’lara yükseltilmesi hedeflenmektedir. 2001 yılında ulaşılan pay, bu hedefin gerçekleştirilmesi yönündeki kararlığı yansıtmaktadır.

100 milyar doları aşan ithalat,yaklaşık 1 triliyon doları bulan GSYİH değerleri ile Karadeniz Ekonomi İşbirliği Örgütü, Türkiye açısından bir diğer önemli pazar konumundadır. Türkiye’nin ihracatı içinde KEİ ülkelerinin payı 1990 yılında yüzde 5,9 iken, bu pay 1997 yılında yüzde 14,6’ya kadar yükselmiş, ancak 2000 yılında 2,3 milyar dolar ile yüzde 8,5 olarak gerçekleşmiştir. Bu pay değişikliğinde özellikle Rusya’nın ihracat içindeki payında meydana gelen değişiklikler rol oynamıştır(Tablo 1.3) [5].

1990-97 yılları arasında gerçekleşen yıllık ortalama ihracat artış oranı gelecek sekiz yıllık dönemde tekrar yakalanabilirse 2010 yılında bu ülkelere 10 milyar dolar civarında ihracat yapılabilecektir.

20

Tablo 1.3: Yıllar itibariyle Türkiye-Rusya Federasyonu Ticareti (Milyon Dolar)

Yıllar İhracaat(x) İthalat(m) x/m Denge Hacim 1992 441.9 1.040.8 0.42 -598.5 1.482.7 1993 504.7 1.542.3 0.33 -1.037.6 2.047.0 1994 820.2 1.046.0 0.78 -225.8 1.866.2 1995 1.238.1 2.082.4 0.60 -844.3 3.320.5 1996 1.482 1.846.0 0.80 -364.0 3.328.0 1997 2.049.3 2.048.4 1.00 0.9 4.097.7 1998 1.347.5 2.154.9 0.63 -807.5 3.502.4 1999 586.6 2.371.9 0.25 -1.785.3 2.958.5 2000 643.9 3.886 0.16 3.242.1 4.529.9 2001 924.1 3.435.6 0.26 -2.511.5 4.359.7 2002/11 1.068.5 3.389.6 0.32 -2.321.1 4.458.1 Kaynak: DİE.

Karadeniz Ekonomik İşbirliği, 330 milyonluk genc nüfusuyla dev bir Pazar haline gelmektedir. Teknolojisi, bilimsel altyapısı sürekli gelişen KEİ, tarihsel ve turistik potansiyeliyle de dünyanın en stratejik bölgeleri arasında başı çekmektedir. Toplam 340 milyar dolarlık ticaret hacmine sahip üye ülkeler, güc birliğiyle dünya ticaretine imza atmaya hazırlanmaktadırlar. KEİ üyeleri ayrı ayrı çok büyük ekonomik güçleri olan ülkeler Dünyanın en verimli tarım ve su alanlarına sahipler. Dünyanın ikinci en zengin enerji rezervi bu bölgededir. KEİ petrol ve doğalgazla Körfez ülkelerinin ardından dünya ikinicisi.Çok önemli maden cevherleri dünyada yalnızca bu bölgededir. KEİ 330 milyonluk genç nüfusuyla dev bir pazardır. Nüfüsu son derece eğitimlidir. Bölgenin teknolojisi, bilimsel altyapısı sürekli gelişmektedir. Tarihsel ve turistik potansiyeli ile de dünyanın en çok turist çeken bölgesidir. Bu nedenlerle dünyanın en stratejik bölgeleri arasında yer almaktadır.

Kısaca özetlersek bölgenin başlıca stratejik konumları:

- Bölge Çin kadar hızlı gelişen bir ekonomiye sahiptir.

- İş ortamları sürekli ve hızla iyileşmektedir.

- Bölge coğrafi olarak çok stratejik bir konumdadır.

- Dünyanın ikinci en büyük enerji kaynaklarına sahiptir.

- Enerjinin dünyaya geçişini de bu bölgeden sağlanmaktadır.

- Ülkeler birer turizm ve tarihi poatnsiyele sahiptir.

21

- Bilim ve teknoloji oldukça ileri düzeydedir.

- Genç ve yetenekli bir nüfüsu mevcuttur.

- Nüfusu 330 milyonun üstündedir.

- Zengin maden kaynaklarına sahiptir.

- Tarımsal alan çok büyük ve verimlidir.

- KOBİ’lere sunulan büyük olanaklar mevcuttur.

- Alternatif enerji kaynakları mevcuttur.

- 19 milyon kilometrik bir alana sahiptir.

- Bölgenin GSMH’sı yaklaşık 1 trilyon amerikan doları civarındadır.

- Dış ticaret hacmi 400 milyon amerikan dolardır[6].

Eğer karşlaştırma yaparsak 1990’lı yıllarda Türkiye ihracatının bölgesel dağılımı ile dünya ithalatının bölgesel dağılımı ,dünya ithalatında önemli paya sahip olan Kuzey ve Latin Amerika ile Asya bölgelerinde makul düzeyde pazar payına ulaşılamadığı görülmektedir. Buna karşılık Türkiye’nin yakın çevresinde yer alan ülkelerle ticari ilişki yoğunluğunun daha fazla olmasından ötürü, eski Doğu Bloku, Ortadoğu ve Afrika ülkelerinin ihracat içindeki payının dünya ortalamasının üstünde gerçekleştiği görülmektedir. Batı Avrupa yüzde 51,7 oranındaki payı ile ihracatın en büyük pazarını teşkil ederken, bu bölgeyi yüzde 18,8 oranındaki bir pay ile Ortadoğu, yüzde 17,7 oranındaki payı ile eski Doğu Bloku ülkeleri takip etmektedir (Tablo 1.4).

On yıllık geçiş süreci sonunda yapısal pek çok sorunları geride bırakan Orta Asya Türk Cumhuriyetleri daha istikrarlı ve büyümeye yönelik bir döneme girmişlerdir. Bu süre zarfında Türkiye bölgedeki ülkelerle ticaretini geliştirme yolunda önemli adımlar atmış, bu yönde gereken siyasi iradeyi göstermiştir. Bundan sonra da ilişkilerin ticari boyuttan daha ileride ekonomik bir perspektif içerisinde geliştirilmesi, Türkiye’nin bölgede ağırlığını artırmasını sağlayacaktır.

22

Tablo 1.4 : 1980-2000 Yılları Dünya İthalatı ve Türkiye İhracatının Bölgesel Yapısı (Yüzde Paylar)

1980 TR. Dün. İth İhr.

1990 TR. Dün. İth. İhr.






Kuzey Amerika

4,7 15,5 8,0 18,4 7,5 19,0 8,2 19,5 8,9 21,0 9,7 17,1 12,1 23,2

Latin Amerika

0,2 5,9 0,3 3,7

0,7 5,2 0,9 5,7 1,0 6,2 1,1 5,4

0,9 6,0

Batı Avrupa

51,7 44,8 58,1 48,7 52,0 42,2 49,3 40,1

52,4 43,3

57,4 43,0 53,7 39,6

Asya ve Okyanusya

2,8 16,7 6,2 20,3

6,6 25,1 5,5 26,3

3,2 19,9 4,6 25,5

3,9 22,8

Afrika 3,7 4,7 5,8 2,7 5,0 2,4

4,7 2,3

6,7 2,4

6,2 2,0 4,9 2,1

Ortadoğu 18,8 5,0

12,1 2,8 10,6 2,8

9,9 2,6 8,2 2,6 8,3 3,1 8,9 2,6

Eski Doğu Bloğu Ülkeleri

17,7 7,4 7,6 3,3

15,9 3,3

17,7 3,4 14,6 4,4

9,7 3,9

9,8 3,7

Kaynak: DTÖ, DİE.

Mevcut enerji kaynaklarının, kalkınma için gerekli olan ölçüde ve kalitede enerjinin sağlanmasında yetersiz kalması, Türkiye’nin bu alanda yüzde 65 oranında dışa bağımlı olması sonucunu doğurmuştur. Ekonomik büyüme ve artan talebe bağlı olarak, bu bağımlılığının 2020 yılında yüzde 75’ler seviyesine yükseleceği öngörülmektedir. Buna karşılık, Orta Asya ve Ortadoğu ülkelerindeki zengin petrol ve doğal gaz kaynaklarının Batı Pazarlarına taşınmasında önemli bir koridor olması Türkiye için büyük bir avantaj teşkil etmektedir.

Bölgede yaşanan siyasi ve ekonomik sorunların ortadan kalkması halinde, gelecek birkaç yıl içinde Türkiye’nin komşuları ile olan mevcut ticaret hacminin hızla büyümesi mümkün görülmektedir.

Sadece bölgesel değil sektörel ve kurumsal stratejik değişikliklerin yapılmasında kullanılacak enstrümanlara bakılacak olursa,dış ticaret stratejisinin uygulanabilmesi için kullanılması öngörülen araçlar ve politika önerilerinin başında; ihracat ve ithalat politikası araçları, pazara giriş stratejisi, kalite altyapısının ve çevreye uyumlu teknolojilerin geliştirilmesi, ihracatın finansmanı, kur politikası, etkin dağıtım sistemi ve lojistik yönetimi gelmektedir. Küreselleşmenin bütün dünya ülkelerini kuşatan geniş

23

bir kent yarattığı, bu kentte insanların tüketim tarzlarının kurumların, grupların,yaşantıların birbirleri ile benzeştiği, ekonomi ve ticarette milli devletlerin etkinliklerini ve denetimlerinin azaldığı, uluslararası normların belirleyici olacağı bir pazar ortaya çıkmaktadır.

Bu pazarda işgücü, mallar, hizmetler ve sermayenin önündeki engeller ortadan kalkmaktadır. Ulaşım ve iletişimin hızla geliştiği, teknoloji sayesinde dünyanın her yerinde üretim ve pazarlamanın mümkün hale geldiği, mali piyasaların dünya ölçeğinde bağımsız ve olağanüstü güç olduğu tam rekabet ortamına ulaşılmaktadır.

Ülkelerin bu sürece kayıtsız kalmaları mümkün olmadığından, kalkınma yolunda ilerleyebilmeleri ve dünya refahından daha fazla pay alabilmeleri ancak bu süreci doğru algılamaları ile mümkün görülmektedir.

Gelişmişlik seviyeleri ne olursa olsun, bilişim teknolojisinde bütün toplumları doğrudan ilgilendiren köklü bir değişim ve dönüşüm yaşanmaktadır. Özellikle son on yılda giderek hızlanan teknolojik gelişmeler, toplumların iletişim, öğrenme ve bilgiye ulaşma yollarını önemli boyutlarda değiştirmektedir.

Türkiye’nin bu süreci doğru algılayıp değerlendirmesi ve “bilgi çağı” olarak adlandırılan bu dönemde, ekonomik ve sosyal gelişmesini, ülke refahını artıracak şekilde, dış ticaret politikasıyla desteklemesi ve böylece uluslararası rekabetin hakim olduğu pazarlara daha çok ve katma değeri yüksek mal ve hizmet satması stratejik hedeflerinden biri durumuna gelmektedir.

1.5.2. Türkiye’nin dış ticaretinde ulaştırma altyapının durumu ve önemi

Türkiye’de dış ticaretin çok büyük bir kısmı karayolu ile yapılmaktadır, (1999 yılında ihracatın değer olarak yüzde 46’sı, ithalatın ise yüzde 39’u karayolu ile yapılmıştır). Bunun sonucu olarak Türkiye, Avrupa’nın en büyük kara taşıma filosuna sahip olmuştur. Birim değeri yüksek olan mallar kara ve havayolu, hammadde ve ihraç değeri düşük olan mallar ise denizyolu ile sevk edilmektedir. Demiryolları ile yapılan sevkiyatlar sınırlıdır(Tablo 1.5 ) [7].

Türkiye’nin uluslararası taşımacılıkta karşılaştığı en büyük sorun geçiş belgelerinin teminidir. Denizyolu taşımacığı açısından Türkiye’nin limanlarında alt yapı ve işletmeden kaynaklanan yetersizlikler bulunmaktadır. Ayrıca liman ücretleri yüksek, konteyner elleçlemesi genel kargo miktarının üzerinde bulunmaktadır.

24

Mevcut demiryollarının düşük olan fiziki standartları yeterince düzeltilememiş, artan maliyetler ile paralel gelir artışı yaratılamamıştır.

Ulaştırma sektöründeki altyapı eksiklikleri Asya ile Avrupa arasında köprü konumunda olan Türkiye üzerinden yapılan taşımacılığın gelişmesine engel oluşturmaktadır. Transit taşımacılık önündeki bir diğer olumsuzluk ise, modern yük-bilgi ve dağıtım sistemlerinin uygulanmamasıdır.

Dış ticaretin bölgesel dağılımı ve sektörel yapısı dikkate alındığında, mevcut taşıma biçimlerinden birinin bir diğerini ikame etmesinin kısa ve orta vadede imkan dahilinde olamayacağı bu nedenle Türkiye’nin sahip olduğu ulaştırma alt yapısının değişmeyeceği ve dış ticarette taşımacılıkta denizyolu ve karayolunun ağırlığının devam edeceği düşünülmektedir.

Tablo 1.5 : Taşıma Sistemlerine Göre Dış Ticaret İstatistikleri ( İhracat )

Yollar 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 19998 % Karayolu 3.955 4.772 3.142 4.225 4.492 5.632 7.540 5.446 17.8 Demiryolu 386 302 109 106 116 171 159 139 0.4 Denizyolu 19.339 20.969 15.325 24.071 22.067 19.677 25.011 25.024 81.6 Havayolu 62 58 542 173 73 257 116 77 0.2 Toplam 23.742 26.101 19.118 28.575 26.748 25.737 32.826 30.686 100

İthalat Yollar 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 % Karayolu 2.530 1.881 1.918 1.909 2.637 5.137 6.130 4.767 5.8 Demiryolu 459 471 448 319 587 2.840 1.670 2.731 3.3 Denizyolu 44.576 46.757 56.954 54.642 63.882 67.879 72.646 73.694 90.5 Havayolu 42 494 29 37 59 387 335 236 0.3 Toplam 47.607 49.603 58.349 56.892 67.165 76.243 8/.781 81.428 100

Ayrıca, kombine taşımacılığın en ekonomik şeklinin dünyada denizyolu-demiryolu olduğu ve Türkiye’de halen limanlardan gerçekleştirilen taşımaların yaklaşık yüzde 95’inin karayolu ile yapıldığı dikkate alınarak, özellikle uzun mesafeli uluslar arası taşımalarda, denizyolu-demiryolu kombine taşıma sisteminin geliştirilmesi yönünde önlem alma zarureti doğmaktadır. Limanların, ithalat ve ihracat yüklerinin elleçlenmesine uygun nitelik ve nicelikte hizmet verecek şekilde geliştirilmesi, modernleştirilmesi, kapasitelerinin artırılması ve transit taşımacılık faaliyetlerinde trafiğin geçiş koridoru olma özelliğine kavuşturulması gerekmektedir.

25

Limanların dünya ulaşım yolları ağı içerisinde yer almasını teminen yönetim biçimi ve hizmet anlayışı yönünden de yapılandırılması önem arz etmektedir.

Taşıma sistemlerinde demiryolunun daha fazla pay alması için ise Türkiye’nin önemli alt yapı yatırımlarına yönelmesi gerekmektedir. Yatırımlar içerisinde, öncelikle Doğu-Batı Kuzey-Güney taşıma koridoruna işlerlik kazandıracak projelere ağırlık verilmelidir.

Dış ticaret açısından öncelikle projelerin, İstanbul Boğazı Demiryolu Tüp Geçişi, Kars-Tiflis Demiryolu Projesi olduğu düşünülmektedir.

Söz konusu projelerin tamamlanması ile Avrupa’dan Çin’e kadar olan bölgede ekonomik ve güvenli bir transit taşımacılık sağlanacak, Orta Asya ile yapılan transit taşımacılıkta Türkiye önemli bir konuma gelecektir. İran üzerinden geçen taşımaya da alternatif güzergah oluşturulacaktır.

Ancak, finansmana dayalı bu önlemler orta ve uzun vadede sonuç verecektir. Ayrıca, söz konusu projeler tamamlansa bile mevcut hatların yenilenmesi, konteyner taşımacılığının geliştirilerek, konteyner terminallerinin kurulması, modern yük izleme bilgi sisteminin oluşturulması ve en önemlisi işletmecilik anlayışının değiştirilmesi gerekmektedir.

Bu tür önlemler alınmadan, Türkiye’nin uluslar arası taşımacılıkta önemli bir üs olması beklenilmemelidir.

Diğer taraftan, Avrupa’ya yönelik taşımalarda talebin karayolu ile karşılanması uzun vadede sürdürülebilir bir politika olarak görülmemektedir. Avrupa ülkeleri geçiş belgeleri yoluyla Türk araçlarının taşıma yapmasını engellemektedir. Bu ise ulaştırma maliyetlerini artırmaktadır. Avrupa, BDT ülkeleri ile Ortadoğu’ya yönelik taşımalar, transit geçilen diğer ülke uygulamalarına açık olup, Türkiye’nin araçlarınca söz konusu bölgelere yönelik taşımacılıktan bugünkü duruma göre daha fazla pay alınması muhtemel görülmemektedir.

2001 yılında toplam 323 bin 64 uluslararası ihraç karayolu seferi gerçekleştirirken türk taşımacıları,2002 yılında bu sayıyı ancak 412 adet artırarak 323 bin 476 seferde kalmışlardır.

26

Uluslararası taşımacılıkta muhatab olduğu ülkelerin güçlü ve genç bir filoya sahip Türk uluslararası karayolu taşımacıları, 2002 yılında yerinde saydı. Karayoluyla yoğun taşıma yapılan ölkelerden İtalya, Fransa ve Romanaya’ya yönelik taşımalarda artış gözlenmiştir. Buna karşın ululslararası taşemacıların gözde ülkelerden Rusya taşımalarında ise gelişme gösterilememiştir.

Türkiye bağlantılı taşıma pazarın yüzde 9.78 oranında büyüyürken türk taşımacıların ithal ve ihrac toplam taşımalardan sağladığı artış oranı yüzde 6.95’de kalmıştır. Aynı dönemde yabancıların sağladığı artış oranı ise yüzde 21.98’e ulaşmıştır. Böylece yabancı taşımacıların toplam Türkiye taşıma pazarından elde ettikleri pay, yüzde 18.78’den yüzde 20.78’e ulaşmıştır[8].

Yabancı TIR filoları ile taşıma ise maliyet unsurunu artırmaktadır. Türkiye’nin ihraç pazarlarına ekonomik olarak ulaşmasında en düşük maliyetli taşıma biçimlerinden yararlanamadığı, bunun nedenlerinin ise dış etkenler, altyapı ve finansman eksikliği olduğu görmekteyiz.

Ancak önemli olan; dış pazarlara sürekli bir şekilde mal akışı sağlamak yoluyla maliyetlerin düşürülmesidir. Yani doğru mallar, doğru yerlerde, doğru zamanlarda ve en az maliyette bulundurulmalıdır.

Pazara girişte taşıma yönünden engellerle karşılaşılmakta ve bu durum maliyetleri yükseltmekte ise genel pazarlama stratejisi içerisinde yurtdışı depolama faaliyetlerine ağırlık vermek suretiyle sorunun çözüleceği düşünülmektedir.

Kira ve verginin düşük olduğu, aynı zamanda kıtalardaki ulaştırma ağına kolay erişimde bulunulan yerlerde depoculuğa önem verilmelidir. Yurtdışında oluşturulacak depolar Türkiye’den en ucuz taşıma yoluyla muhtemelen denizyolu ile çıkacak malların varış noktası olacaktır. Mallar buradan da piyasaların ihtiyaç duyduğu anda piyasaya sevk edileceklerdir. Depolama yerleri mal akışını sürekli hale getirecektir.

Ayrıca depolar, ithalatçıya malın teslim edilebileceği noktalar da olabilecektir. İthalatçı malı Türkiye yerine bu depolardan tedarik edebilecektir. Bu tür depoların stok maliyetini artıracağı düşünülse bile pazara girişte zaman yönünden avantaj sağlayacaktır. Zaten ihracatçı da bu depolardan yararlanırken stoklu çalışmanın maliyeti ile müşteriye hızlı ulaşma ve dağıtım maliyeti arasındaki dengeyi kendi kuracaktır.

Gümrüksüz antrepolar, depolama maliyetlerini düşürecektir. Bu bağlamda Avrupa ve diğer kıtalardaki serbest bölgeler öncelikli olarak değerlendirilebilir, ihracatta mal sevk

27

yönümüz ve kıta içi ulaştırma ağına erişim de dikkate alındığında Avrupa’da Trieste, Barselona ve Hamburg limanlarının bu faaliyetler için uygun olabileceği düşünülmektedir[2].

Güney Amerika kıtasına sınırlı olan ihracatının geliştirilmesi açısından da, bu tür depolama faaliyetinin yararlı olacağı, Brezilya veya Arjantin’deki serbest bölgelerin birinde depolama tesisi kurma yoluna gidilmesi mümkün görülmektedir.

Diğer taraftan, son yıllarda çeşitli ülkelerde Türk Ticaret Merkezleri kurulmakta olduğu düşünülerek depoculuk faaliyetine gerek olmadığı düşünülebilir. Ancak, kurulması planlanan Türk Ticaret Merkezleri projeleri perakende satışa yönelik ofis, mağaza oluşturulmasına ağırlık vermektedir. Ayrıca, depoculuğa göre daha çok daha fazla finansmana ihtiyaç duymaktadır. Depo faaliyetlerinde ise kar amacı güdülmeyeceğinden ihracatçıya çok uygun fiyatla hizmet verilebileceği gibi devletin serbest piyasa ekonomisindeki rolü ile uyumlu olarak ihracatçıya alt yapı desteği de sağlanacaktır.

Firmalar açısından stok maliyetlerini düşürmek ve firmaları hizmetten yararlanmaya teşvik amacıyla söz konusu depolama tesisleri ihracatçı birliklerince kiralanmalı ve ihracatçıların kullanımına sunulmalıdır. Depo masrafları da mevcut devlet yardımları kapsamında sübvanse edilmelidir.

İhracatçılara alt yapı desteği sağlayacak ihracatçı kuruluşlarınca oluşturulacak depolama faaliyetlerinin de anılan teşvikler kapsamında değerlendirilebileceği düşünülmektedir. Söz konusu faaliyet tüm firmaların kullanımına açık olacağından daha rasyonel bir teşvik olacaktır. sistem tek tek firmaların desteklenmemesi, hizmetin desteklenmesi suistimalleri de önemli ölçüde azaltacaktır.

Öte yandan, uluslar arası piyasalara ucuz maliyetle mal intikali ve deniz taşımacılığında layner hatlarını desteklemek için yeterli yük bulunması da gerekmektedir. Belli hatlara yeterli yük bulunması ise organizasyon olayını ön plana çıkarmaktadır.

Türkiye’nin uluslar arası taşıma yolları üzerinde tercih edilen bir nokta olması için taşıma sistemi altyapısını geliştirici yatırımlara yönelme zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Uluslar arası piyasalara zamanında ve rekabetçi fiyatlarla ulaşmada bu yatırımlar önem arz etmektedir. Ancak, yatırımların gerektirdiği büyük finansman ihtiyacı ile mevcut işletmecilik anlayışının değiştirilmesinin zaman alacağı dikkate alınarak, kısa ve orta vadede uluslar arası piyasalara düzenli mal akışını sağlamak üzere genel pazarlama stratejisi içerisinde yurtdışı depolama faaliyetlerine önem verilmesi gerekli görülmektedir.

28

1.5.3. Karadeniz çevresindeki ülkeler arasında taşımacılığın önemi

Ticaret bloklarının güçlerini arttırdıkları yeni rekabetçi düzen bağlamında, eski Sovyetler Birliği’nin dağılması ile Doğu Avrupa, Kafkasya ve Orta Asya’da yeni siyasal bağımsızlığını kazanan ülkelerin dünya sahnesinde yer almaları, Türkiye açısından yeni kültürel, siyasal ve bilhassa dış ekonomik ilişkiler politikalarının belirlenmesi gereğini ortaya çıkarmaktadır. Esasen belirlenecek politika hedefleri başlıca siyasal, kültürel ve dış ekonomik ilişkiler politikalarının optimal koordinasyonu gerçekleştirilebilecek, değişik önceliklere ve kısa-uzun dönemli aşamalara sahip olabilecektir.

Dış ekonomik ilişkiler çerçevesinde, Türkiye’nin, gelecekte kendi vizyonunu ve nüfuzunu arttırabilecek en önemli girişimi, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Projesi olmuştur. Bu proje ile Karadeniz çevresindeki yeni geçiş dönemi ülkeleri arasında ekonomik ticari ilişkilerin geliştirilmesi hususundaki çabalar, Türkiye önderliğinde kurumlaşmış ve süreklilik kazanmıştır. Eski Sovyetler Birliğinin dağılma sürecinde ortaya çıkan ülkelerin dünya ekonomisine entegrasyonu, toplumsal-ekonomik dönüşümler ve bu yeniden yapılanmanın gerektirdiği, kurumlar, kurallar ve altyapıların gerçekleştirilmesi yönündeki çabalar, Avrupa Birliği ABD ve Japonya dahil dünya ülkelerinin dikkatlerini bu bölgede yoğunlaştıran bir etken olmuştur. Geçiş döneminin siyasal, ekonomik ve bir bütün olarak toplumsal istikrarsızlıklara sebep olduğu görülmektedir. Diğer taraftan yeni nüfuz alanları ve dengelerin oluştuğu günümüzde, ekonomik ve siyasal arka planlara sahip bazı etnik, kültürel ve askeri sıcak savaşların yaşandığı, yeni kırılma alanları meydana gelmiştir.

Yeni dünya düzeni, Türkiye’nin önünde yeni ve geniş faaliyet ve etki alanları yaratmıştır. Bu alanlardan, karşılıklı olarak menfaatlerin arttırılması temelinde politikaların geliştirilmesi, Türkiye’nin yeni dış ekonomik ilişkilerinin ana eksenini oluşturmaktadır.

Bütün dünyaya ve Türkiye’ye kapalı ve fakat aynı zamanda bira soğuk savaş dönemi koşullarının hakim olduğu 1990 öncesi döneme göre, Türkiye’nin Doğu Avrupa, Rusya Federasyonu ve Kafkasya-Orta Asya Türk Cumhuriyetleri ile ekonomik ve kültürel ilişkilerinde, önemli gelişmeler gerçekleştirilmiştir. Kültürel bağların güçlendirilmesi ortak kültürel referansa bağlı olarak, doğal bir seyir izlediği halde, Rusya’nın bu ilişkilerden olumsuz olarak etkilendiği, zaman zaman kamuoyuna yansımaktadır. Türkiye’nin komşu ülkeler ve yeni Türk Cumhuriyetleri ile ortak kültürel ve tarihi değerlere sahip olması, kendini bu ülkelerde gerçekleştirilebilecek ekonomik faaliyetlerde, bir üstünlük getirmektedir. Fakat her ekonomik ilişkilerini geliştirmek

29

isteyen ülkenin, sadece kültürel yakınlıkları dikkate almayacağı açıktır. Nitekim, gelişmelerde bunu teyit etmektedir.

Daha önce incelediğimiz kadarıyla 1980 yılında toplam ihracatın yüzde 40’ını gerçekleştiren Batı Avrupa ülkelerinin payı, 1990 yılında yüzde 48’e kadar yükselmiştir[1].

Orta ve Doğu Avrupa’nın yüzde 8 olan payı ilk on yılda değişiklik göstermezken, son on yılda yarıya düşmüş, 2000 yılında yeniden büyümeye başlamıştır.

Asya ve Okyanusya ülkelerin payı ise bu dönemde 10 puan artmış ve bu bölge, dünya ticaretinin dörtte birini gerçekleştirir duruma gelmiştir.

Bu pazarlarda işgücü, mallar, hizmetler ve sermayenin önündeki engeller ortadan kalkmaktadır. Ulaşım ve iletişimin hızla geliştiği, teknoloji sayesinde dünyanın her yerinde üretim ve pazarlamanın dünya ölçeğinde bağımsız ve olağanüstü güç olduğu tam rekabet ortamına ulaşmaktadır.

Gördüğümüz gibi Dünya Ticaretinin bölgesel gelişimi en fazla gösteren Avrupa ve Asya bölgesidir. Asya ve Güney Asya ülkelerinin alış ticaret yük hacimdeki son 25 senede 29 kat artarak 850 milyon dolara ulaşmıştır.

Dünya ekonomisi ana gelişme eğilimlerinin analizi, 21-ci asrın en büyük finans, yük ve bilgi akımının ABD-Avrupa-Asya arasında gerçekleşeceğini göstermiştir. Asya ve Pasifik bölgesi üzere BMT’in ekonomi ve sosyal işleri komisyonu, Avrupa-Kafkaslar-Asya taşıma koridorunu Avrupa-Asya arası doğal transit bir geçit hattı olarak kabul etmiştir. Böylece AB TACİC-TRACECA programı dahilinde bu istikametteki taşıma ağlarının çoğalmasını ve bölge ülkelerinin coğrafik, politik ve ekonomik imkanlarının verimli kullanılmasını amaçlamıştır. Yapılan Analize göre Asya ve Avrupa arası yıllık ticari dönüşümün tutarı 20 trilyon dolar üzerindedir. Bu rakamın 200 milyar doları sadece taşımacılık masraflarına dahildir [9].

Anlaşıldığı kadarıyla Avrupa-Asya arasında bulunan Karadeniz ve Hazar bölgesi transit geçişleri ve taşıma yoğunluğu bakımından orta ve uzun vadede ciddi bir potansiyel oluşturmaktadır.

Türkiye’nin yakın çevresini ele alırsak, ticari ilişki yoğunluğunun daha fazla olmasından dolayı, eski Doğu Bloğu ülkelerinin ihracat içindeki payının dünya

30

ortalamasının üstünde gerçekleştiği görülmektedir. Ayrıca 100 milyar doları aşan ithalat, 1 trilyon doları bulan GSYİH değerleri ile Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü, Türkiye’nin bölgesel taşımacılık açısından önemli pazar konumundadır.

Kafkaslar ve Orta Asya Türk Cumhuriyetleri daha istikrarlı ve büyümeye yönelik bir döneme girmişlerdir. Bu ülkeler kendi enerji kaynaklarının gerekli ölçüde ve kalitede bu kaynaklara ihtiyacı büyüyen batı pazarına taşınmasında Türkiye büyük bir avantaj teşkil etmektedir. Türkiye açısından bölgedeki taşımacılığın artmasında 2010 ve sonrasında Türkiye’nin AB ile muhtemel olan bütünleşmesinin, AB içi ticaretten daha büyük ölçüde pay alınmasının etkili olacağı öngörülmektedir.

Ekonominin önümüzdeki yirmi yıl içerisinde kat edeceği gelişmeler göz önünde bulundurulduğunda Karadeniz çevresinde taşımacılığın büyük ölçüde büyümeye doğru artacağını tahmin edebiliriz. Türkiye açısından aynı bölgesellik ilişki, Türkiye ile Rusya Federasyonu arasındaki ticarette de görülmektedir. Türkiye ile Rusya Federasyonu arasındaki ticaret hacmi, coğrafi yakınlığı nedeniyle, bütün fiziki ve ticari engellere rağmen belli bir düzeye çıkabilmiştir.

Dünyada ve özellikle bölgemizdeki orta ve uzun vadede doğal enerji kaynaklara duyulabilecek ihtiyaçların karşılanmasında Rusya’nın sahip olduğu 28 trilyon dolar tutarında keşfedilen doğal kaynaklarıyla, karşılaştırırsak; Avrupa-1 trilyon, ABD-4 trilyon, Çin 8 trilyon, ister ticaret ister bölgedeki yük taşıma açısından ne kadar büyük bir potansiyel oluşturduğunu görebiliyoruz [10].

Türkiye’nin yeni dünya düzeninde, coğrafi konumunun sağladığı köprü fonksiyonunu hava, kara, deniz ve deniz yolu ulaştırma politikalarının belirlemesinde çok etkin kullanabilmelidir. Türkiye, konumuz gereği projeleri ve hedefleri bağlamında, Karadeniz Ekonomik İşbirliği bölgesi bağlamında, doğu Akdeniz ana deniz ticaret hattı bağlamında ve özellikle Kafkasya ve Orta Asya Türk Cumhuriyetleri ile ilişkiler çerçevesinde yeniden belirlemek durumundadır.

Deniz sınırlarını paylaştığı Rusya, Romanya, Ukrayna gibi Türkiye açısından önemli potansiyel taşıyan ülkelerin toplam taşımaları, yüzde 6.63 artarak, 26 bin 481’den, 28 bin 238’e ulaşmıştır. Bu ülkelerde görülen taşımaların artışı bölgedeki rekabetide canlandırmaktadır. Bu gelişmeler çerçivesinde Türkiye ülke menfaatleri açısından kendi dış ticaret yüklerinin taşıma payını artırarak döviz girdilerini yukseltmeye çalışmalıdır.

Yapılan analize göre 2002 yılında bir önceki döneme göre toplam döviz girdilerinde sağlanan yüzde 7.4 oranındaki artışla 1 milyar 470 milyon 951 bin 85 adet döviz girdisi

31

sağlayan uluslararası karayolu taşımacıları tarafından 2001 yılında 1 milyar 369 milyon 582 bin 453 dolar döviz girdisi elde edilmiştir. 8 milyon 941 bin 127 ton karşılığında sağlanan bu döviz girdisinin yüzde 60.49 Avrupa taşımacılarından elde edilmiştir. Yüzde 15.87’si ise Irak ihrac ve petrol ithalatı taşımaları sayesinde kazanılmıştır. Bir zamanlar transit güzergahı Türkiye’nin transit taşımalarından elde ettiği döviz girdisi ise yüzde 35.43 oranında artmasına karşın, 86 milyon 520 bin dolarda kaldı [8]. 2001 yılında ise 63 milyon 885 bin dolar transit taşıma geliri sağlanmıştır (Tablo 1.6).

Tablo’da bölge ülkelerine ihraç seferlerinden elde edilen döviz girdilerinin büyüklüğü açısından, Avrupa ülkelerinden sonra BDT ülkelerinin 2-ci sırayi aldığını görmekteyiz.

Başta Rusya olmak üzere bu ülkelerinin dış ticaretlerinde büyüme perspektiflerini göz önüne alırsak,bölgenin taşımacılık ve buna bağlı olarak döviz gelirleri açısından büyük potansiyele sahip oduğunu görmekteyiz. Bu gelişmeler çerçivesinde Türkiye’nin genel hedefi, dünya çapındaki deniz ilişki ve çıkarlarından, başta taşımacılık pazarındaki payı olmak üzere, olabildiğince fazla yararlanmak için özellikle mevcut filosuzu geliştirmek ve en verimli şekilde çalışmasını sağlayacak tedbirleri belirlemek şeklinde özetlenebilir.

Tablo 1.6 : Taşımalar ve döviz girdileri

Taşıma yapılan bölge

Taşıma türü

2001 2001 2001 2002 2002 2002

Sefer Ton USD Sefer Ton USD Avrupa

Taşımaları İhraç İthal

152.883 114.600

3.072.948 2.177.400

473.936.500 355.068.000

178.783 140.266

3.277.448 2.411.762

519.722.181 370.161.974

Transit Taşımalar

11.908 220.298 63.885.000 14.452 303.580 86.520.000

İran Taşımaları

İhraç İthal

12.981 6.025

207.690 97.250

24.248.508 7.350.000

11.388 7.628

175.375 143.406

19.200.168 8.695.920

Irak Taşımaları

İhraç Petrol Taşımaları

93.165 193.896

965.380 193.896

67.078.800 174.506.400

70.764 121.604

1.050.400 121604 s

124.049.292 109.443.600

Diğer Ortadoğu ve Körfez Ülkelerine Taşımalar

İhraç İthal

23.969

590

495.262

12.390

43.743.425

396.520

20.990

680

410.000

13.540

52.894.800

952.000

BDT Ülkelerine Taşımalar

İhraç İthal

38.900

14.941

816.900

325.846

136.452.300

22.917.000

40.288

19.484

785.420

370.196

147.051.200

32.259.950

Toplam

663.858 8.391.364 1.369.682.453

626.327 8.941.127 1.470.951.086

32

Saptanan gerçekçi, etkin ve uzun verimli bir ulaştırma politikasının, nitelikli bir filo yanında bir diğer ana bileşeni liman altyapıları ve bunların etkin yönetimidir.

Dolayısıyla, Türkiye’nin stratejik, politik ve ekonomik durumu göz önünde bulundurularak, Türkiye ulaştırma sistemlerinin ulusal ve uluslar arası planda “hizmet rekabet gücünün” tüm özellikleri ile ulaşılabilir en verimli ve çağdaş duruma getirilmesi için gerekli ilkelerin belirlenerek önlemlerin ortaya konulması ve uygulama için harekete geçilmesi büyük önem taşımaktadır. Bu önlem ve uygulamaların dünya ve bölge ve ekonomik gelişmeleri takip edilerek, siyasal istikrarsızlıktan öteye sürdürülebilirliğini sağlanması, ulaştırma sektör politikalarının bir devlet politikası çerçevesinde değerlendirilmesine bağlıdır.

Sovyetler Birliğinin dağılması, Türkiye taşımacılık faaliyetlerinin ufkunu genişleten en önemli faktör olmuştur. Türk gemileri ve Karadeniz limanları için oldukça kısır bir Karadeniz ticaretine göre yapılanmış olan filo ve liman altyapısı, yeni ihtiyaçlara göre yeniden gözden geçirilmeli, Türkiye’nin etkili bir ekonomik ilişkiler ağı kurması ve sürdürmesine hizmet edebilir duruma getirilmelidir. Bu çerçevedeki bir gelişmenin, Türkiye’nin Karadeniz limanları ve özellikle Doğu Karadeniz limanları ve hinterlandının bölgesel ekonomik gelişmesinde de belirgin bir katkı yapacağı hesaplanmaktadır. Yakın ülke pazarları gelişen, açılan ve istikrar kazanan Türkiye ve Karadeniz bölgesinin ekonomik gelişmesinde, taşımacılığı ve liman altyapıları ve bununla bağlantılı diğer üretim altyapılarının gelişiminin ivme kazanması, ekonomik kalkınma gayretlerinde çarpan etkisi meydana getirmesi beklenmektedir.

Diğer taraftan, ekonomik ilişkilerin ülkelerarası gelişmesinde, tek taraflı olarak Türkiye’nin kalkınmasının hızlanmasını beklemek, ekonomik ve akılcılar beklenti olmayacağı düşünülmktedir. Özellikle geçiş sürecinin bütün toplumsal sorunlarını yaşayan Balkan ve Doğu Avrupa ülkeleri, Rusya Federasyonu, Ukrayna, Kafkasya ülkeleri ve diğer Orta Asya Türk cumhuriyetlerinin istikrarlı bir toplumsal ekonomik yapıya kavuşmalarını desteklemek, bunun için her türlü işbirliği projelerinde etkin bir biçimde yer almak, Türkiye’nin ve ilgili ülkelerin ortak çıkarlarına hizmet edeceği beklenmektedir.

Bu göstergeler çerçevesinde, Rusya ve diğer BDT ülkeleri ile AB ülkeleri ve doğu Avrupa ülkelerinin Türkiye’nin dış ticareti içinde ağırlık ve önemi büyüktür. Dolayısıyla, dış ticarette Taşımacılığı ve Karadeniz limanlarının yeni dönemin koşullarına göre, ileriye dönük olarak yeniden fonksiyon tanımlarının yapılması, hedeflerinin belirlenmesi gerekmektedir.

33

Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin dünyaya açılan kapısı durumunda bulunan Türkiye, üzerine düşen görevi en iyi şekilde yerine getirerek AB, Akdeniz Ülkeleri, Avrupa ve Asya hattında transit taşımacılık alanında sahip olduğu önemi korumalıdır. Türkiye Avrupa-Asya arasındaki köprü konumunu kullanarak dış ticaretinde önemli bir paya sahip Avrupa ülkeleri ile Avrupa’nın ve Türkiye’nin büyük bir ticari potansiyel olarak gördüğü ve sıkı siyasi ilişkiler kurmayı amaçladığı Bağımsız Devletler Topluluğu ve Orta Asya Cumhuriyetleri arasında ulaştırma altyapısının üzerinden geliştirmesini, güvenli ve ekonomik çalışmasını sağlayacak ülke düzeyinde ve uluslararası koşullarının yaratılmasını sağlamalıdır.

Bu gelişmeler çerçevesinde Türkiye için alt sektörler bazında taşımacılık ağları belirlenerek denizlerle çevrili ve arada bir köprü konumundaki Türkiye’nin, Avrupa-Asya trafiği için kara-deniz kombine taşımacılığında terminal bir merkez getirecek projeler geliştirilmelidir.

34

II. GENEL KISIMLAR

2.1. TAŞIMA HATLARININ BÖLGESEL TİCARETİN GELİŞİMİNDEKİ YERİ VE ÖNEMİ

2.1.1. Bölge Ülkelerinin Ticari Trafiğin Kullandığı Uluslar Arası Hatlar

a) TRACECA (İpek Yolu)

Avrupa – Karadeniz - Kafkaslar - Hazar Denizi – Asya hattı. Bu hat, demiryolu, denizyolu, iç suyollarının eklemlenmesi süretiyle kombine taşımacılığa elverişlidir.

b) Kuzey-Güney Hattı

İran – Rusya - Hindistan ülkeleri tarafından kurulan bu hat, demiryolu, denizyolu,karayolu ve iç suyolu sisteminin eklenmesiyle kombine taşımacılığa elverişli olup Suveyş, kanalına bir alternatiftir.

c) Karadeniz Ring Koridoru

d) TRANSSİB

Avrupa ile Sibirya arası kara hattıdır. Bu hat demiryolu bağlantılıdır.

e) Kafkaslar ve Orta Asya ile Türk Cumhuriyetleri’nin dışa açılmalarının, gelecekte oluşması beklenen 3 muhtemel hat üzerinden olması mümkündür.

1. Karadeniz-Tuna Su Yolu-Avrupa hattı,

2. Karadeniz-Boğazlar-Akdeniz hattı,

3. Kara bağlantısı ile Doğu Akdeniz’den çıkan hat.

f) Uluslar arası Karayolu Projeleri ve Platformlar

35

g) ESCAP-Trans Asya – Demiryolu şebekesi

i) Avrupa – Karadeniz – Kafkaslar – İran – Asya hattı

Bu hat kombine taşımacılık modeline uygun bir hat olarak düşünülmektedir[11].

2.1.1.1. TRACECA (İPEK YOLU)

TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru) Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerini Kafkasya ve Karadeniz üzerinde Avrupa’ya bağlanmasını sağlamak amacıyla Avrupa Birliği tarafından oluşturulan bir Doğu-Batı koridorudur (Şekil 2.1). TRACECA Programı ilk olarak Mayıs 1993 tarihinde Brüksel’de AT Komisyonu ile 3 Kafkasya ve 5 Orta Asya Cumhuriyeti ticareti ve Ulaştırma Bakanlarını katıldığı bir konferansta ortaya atılmıştır. Bu konferansta, Doğu-Batı aksi üzerinde Karadeniz, Kafkasya ve Hazar Denizi üzerinden Avrupa’dan Asya’ya bağlantıyı sağlayacak bir ulaşım koridorunun geliştirilmesi için Avrupa Birliği destekli bir teknik yardım programının uygulanmasına karar verilmiştir.

Şekil 2.1: TRACECA (İpek Yolu) haritası

Demiryolu, Denizyolu ve Karayolu taşımacılığını kapsayan çok-modlu bir ulaşım koridorunu öngören bir program olup, bölgede ticaretin ve ulaştırmanın iyileştirilmesi

36

ve geliştirilmesini, Kafkasya ve Orta Asya ülkelerinin bu alternatif ulaşım koridoru üzerinden Avrupa ve Dünya paza1rına ulaşma imkanını artırmayı amaçlamaktadır.

Koridor boyunca öngörülen önemli demiryolu, karayolu ve liman projelerine Avrupa Birliği mali destek sağlamaktadır. Bu gün TRACECA Programı kapsamında 39 Teknik Yardım projesi (57.4 milyon EURO) ve altyapının rehabilitasyonu içinse 13 yatırım projesi (52 milyon EURO) finanse edilmiştir. AB bu programı, diğer koridorları tamamlayan ilave bir koridor olarak sunmaktadır. Kendisine göre Kuzeyden ve Güneyden geçen koridorlara karşı rekabeti canlandırdığını vurgulamaktadır.

Eylül 1998 tarihinde, Bakû’de Azerbaycan ve Gürcistan Devlet Başkanları’nın girişimi ve Avrupa Birliği TACIS-TRACECA’nın desteği ile “Tarihi İpek Yolunun Restorasyonu” konulu bir Uluslar arası Konferans düzenlenmiştir. Bu konferansa, 10 ülkenin Devlet Başkanları, AB Komisyonu Temsilcileri, Hükümet Başkanları, Ulaştırma Bakanları ve Uzmanlardan oluşan 32 ülkeden temsilciler katılmışlardır. Türkiye’yi bu konferansta, Cumhurbaşkanı sayın Süleyman Demirel’in Başkanlığında bir heyet temsil etmiştir. Konferansta ulaşılan en önemli sonuçlardan biri de, Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Moldova, Tacikistan, Ukrayna, Özbekistan, Romanya, Bulgaristan ve Türkiye heyet başkanları tarafından imzalanan Temel Anlaşmadır (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridorunun Geliştirilmesi için Çok-taraflı Temel Uluslar arası Ulaştırma Anlaşması).

Bu Anlaşma taraf ülkelerin parlamentoları tarafından onaylanmıştır. Çok Taraflı Temel Anlaşma, Bakanlar Kurulunun 24.10.2001 tarih ve 3228 sayılı kararı ile Türkiye tarafından da onaylanmış bulunmaktadır.Bu projeyle amaçlanan hedefler:

• Avrupa’da, Karadeniz Bölgesinde, Kafkasya’da, Hazar Denizi Bölgesinde ve Asya’da ekonomik ilişkilerin, ticaret ve ulaştırmanın geliştirilmesi

• Karayolu, demiryolu, ve ticari denizyolu taşıması dünya pazarlarına ulaşmayı sağlamak

• Trafik güvenliği, kargo güvenliği ve çevre korumasını sağlamak

• Ulaştırma alanında, ulaştırma politikaları ile yasal yapıların harmonizasyonu

• Taşıma işlemlerinde rekabete dayalı eşit şartların yaratılmasıdır.

37

Bu hedefleri gerçekleştirmek için, AB TRACECA Projesinin daimi desteği ile Bakû’de kalıcı bir Hükümetler arası Komisyonun (IGC-TRACECA) kurulmasına karar verilmiştir. Programa dahil ülkeler; Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Moldova, Tacikistan, Türkmenistan, Ukrayna, Özbekistan, Romanya, Bulgaristan ve Türkiye’dir. (Ukrayna 1996 da, Moldova 1998’de, Türkiye, Romanya ve Bulgaristan 2002 TRACECA Şebekesi TRACECA Koridoru sadece programa dahil ülkelerden geçen bir ana doğu-batı güzergahıdır.

Başlangıçta Romanya’nın Köstence Limanından direkt Gürcistan’nın Poti limanına deniz yolu ile Orta Asya bağlantısını sağlayan ve Türkiye’yi dışlayan bir programdı. Anlaşmaya taraf ülkelerden gelen talepler üzerine özellikle Karadeniz bölgesinde Kuzey-Güney ekseninde yayılma eğilimi göstermiştir.

Türkiye, TRACECA ya dahil edilecek, bölgedeki limanlar ile karayolu ve demiryolu güzergahlarını Ulaştırma Bakanlığı koordinasyonunda iyi analiz ederek belirlemiş ve bunların TRACECA haritasına ve programına dahil edilmesi için Dışişleri Bakanlığı kanalıyla TRACECA Daimi Sekretaryası’na göndermiştir.

Nisan 2002 tarihinde Taşkent’te yapılan ikinci IGC TRACECA Konferansında, Türkiye Romanya ve Bulgaristan’ın programa tam üyeliği deklere edildikten sonra, TRACECA haritası/şebekesi Türkiye’de içinde yer alacak şekilde yeniden düzenlenmiştir. Ancak, önerilen haritada yer alan Samsun’dan Mersin ve Iskenderun’a inen belli bir demiryolu hat kesimi ve Mersin İskenderun Limanları ile Derince Limanı koridora dahil edilmemişlerdir. Bunların da koridora dahil edilmesi yönündeki Türkiye talebi devam etmektedir.

TRACECA Ulusal Sekreteri Barış Tozar 8-10 Ekim tarihleri arasında Ermenistan’ın Başkenti Erivan’da yapılan 3.IGC TRECACA toplantısına katılmış ve Türkiye’yi temsil etmiştir [12].

2.1.1.2. Kuzey-Güney Koridoru

Bu koridor Rusya, İran ve Hindistan bakanlarının 21-22 Mayıs 2002’de ST. Petersburg’da bir araya gelerek oluşturulmuştur. Beyaz Rusya, Kazakistan, Gürcistan ve Azerbaycan bu koridora komşu diğer önemli ülkelerdir. Proje ile istenilen asıl amaç Hindistan’dan Avrupa’ya Süveyş Kanalı üzerinden giden 15 milyon ton/yıl kapasiteli yükün bu güzergaha çekilmesidir (Şekil 2.2) [13]. Yapılan hesaplamalara göre, bu koridor konteynere göre yarı yarıya daha kısa zamanda ve konteyner başına 600 USD

38

daha ucuza malların Kuzey Avrupa’ya taşınmasını olanaklı kılmaktadır. Proje kapsamında taraflar bölgede son derece önemli yatırımlar yapmaktadırlar[14]

Şekil 2.2: Kuzey-Güney hattı haritası

.2.1.1.3. TRANSİB-Avrupa ile Sibirya Arası Kara Hattı

Bu hat demiryolu bağlantılı hattır. Dünyada en uzun demiryolu hattı olan ve Rusya’nın doğusundan batısına uzanan Transsib Çarlık Rusyası zamanında Fransa kredisi ile inşa edilmişti ve uzunluğu 10000 kilometredir. Ulaşım gücü yıllık 100 milyon ton ve ulaştırma hızı 24 saatte 1140 kilometredir. İlerde göreceğimiz gibi Doğu ile Batı

39

arasındaki ticarette önemli taşıma payına sahip olmaya planlayan bu hat TRACECA’ya rakip olarak kendini geliştirmektedir(Şekil 2.6) [15].

2.1.1.4. Karadeniz Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (Karadeniz Ring Koridoru)

25 Haziran 1992’de İstanbul’da Türkiye, Yunanistan, Bulgaristan, Romanya, Azerbaycan, Arnavutluk, Ermenistan, Gürcistan, Moldova ve Ukrayna Karadeniz

Ekonomik İşbirliği Zirvesi Deklarasyonunu imzalanarak, Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) oluşturulmuştur. İşbirliğinin temel amacı, ilk aşamada üye ülkelerin ana yol ağlarının belirlenmesi ve uluslararası standartlara ulaştırılmasıdır.

Böylece, “Karadeniz Ring Koridoru” KEİ’ye katılımcı ülkeler arasında bağlantı sağlayarak Avrupa Ulaştırma Sistemi (Trans-European Network ile uzantısı olan Pan-European Network) ile bütünleşmiş bir ulaşım ağının oluşturulmasına temel teşkil edebilecektir. Ayrıca, Karadeniz, bölgesinin Orta Doğu, Asya ve Afrika’ya bağlantısı oluşturulacaktır(Şekil 2.3) [13].

Şekil 2.3 Karadeniz Ring Koridoru

40

2.1.1.5. Uluslararası Karayolu Projeleri ve Platformlar

Çevresel ilişkilerin geliştirilmesi, ticaret ve turizmin artırılması büyük ölçüde yeterli standartlarda bir karayolu ağının hizmette tutulmasına bağlıdır. Her zaman toplumlararası ortak ilgileri ve bağlantıları sağlayıcı bir unsur olan ulaşım ağı ve ulaşım politikaları giderek artan bir önem kazanmaktadır.

Yeniden yapılanma süreci içerisinde belirlenen hedeflerin, yapılan planların istenilen sonuçlara varabilmesi için altyapının, özellikle ulaştırma, haberleşme ve enerji sektörü altyapısının işlevlerini yerine getirebilecek durumda olmasının daha etkin sonuçlar vereceği açıktır. Ayrıca, gelişmiş ülkelerin ticareti geliştirme amacı, gelişmekte olan Doğu Avrupa, Karadeniz, Kafkasya ve Orta Asya ülkelerinin de teknoloji transferi ve gelişmiş ülkelerle entegrasyon arzuları yani tarafların ortak çıkarları, tesis edilecek ulaşım ağları etrafında örgütlenmelerini gerekli kılmaktadır. Bu amaçla, çeşitli girişimlerde bulunulmakta ve yeni organizasyonlar oluşturulmaktadır.

Türkiye’nin kıtalararası köprü konumunda olması, çok modlu ulaşıma elverişli durumu, Kafkasya ve Hazar Denizi çevresindeki ülkelere geçişi sağlayacak yeni sınır kapılarının açılması ve pek çok uluslararası proje çerçevesinde yeni bağlantıların oluşturulması yolundaki çalışmalar Türkiye’nin önemini arttırmakta olup, çalışmalara aktif olarak katılımını gerekli kılmaktadır.

a) Uluslararası E-Yolları Ağı

16 Eylül 1950’de Cenevre’de “Uluslararası Ana Yolların Yapımı Deklarasyonu (AGR)”, 2. Dünya Savaşı’ndan sonra Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UN/ECE) tarafından hazırlanmıştır.

Türkiye, AGR Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağının bir uzantısıdır. AGR hükümlerine göre Avrupa’dan Türkiye’ye iki ana arter girmektedir. Bunlar Bulgaristan sınırından (Kapıkule) giren E-80 ile Yunanistan sınırından (İpsala) giren E-90’dır. bu iki ana güzergah Anadolu üzerinden Türkiye’nin güney ve doğu sınırlarındaki Ortadoğu ve Asya Uluslararası Yol Ağlarına ulaşmaktadır.

UN/ECE, E-Yollarını Kafkasya ve Orta Asya ülkelerine ulaştırmak için yoğun olarak çalışmaktadır .

b) Kuzey-Güney Avrupa Otoyolu Projesi (TEM)

41

Kısa adı TEM olarak bilinen, Kuzey-Güney Avrupa Otoyolu Projesi, bölgesel bir ulaşım altyapı projesidir. Proje, Polonya’dan başlayarak Türkiye üzerinden Asya’ya ulaşmakta ve Ortadoğu ile Güneydoğu Avrupa ülkelerini de içine almaktadır. Tüm üye ülkeler Avusturya, Bosna-Hersek, Bulgaristan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Gürcistan, Macaristan, İtalya, Litvanya, Polonya, Romanya, Slovakya ve Türkiye’dir. İsveç ve Ukrayna ise gözlemci üye statüsündedir.

TEM yirmi yılı aşkın bir süredir. Birleşmiş Milletler (BM) Teşkilatının desteğinde olup, üye ülkelerin yakın işbirliği içinde elde edilen sonuçlar itibariyle örnek bir bölgesel bir proje niteliği kazanmıştır. Bugün için toplam uzunluğu 22.303 Km uzunluğundadır.

TEM projesinin Türkiye koordinatörlüğü Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yürütülmektedir.

Türkiye’deki TEM yol ağı Bulgaristan sınırından başlayarak 2. Boğaz Köprüsü üzerinden İstanbul’dan geçerek Ankara’da doğuya ve güneye olmak üzere iki kola ayrılmaktadır. Doğuya giden kol Aşkale’de ikiye ayrılarak biri Trabzon’a ulaşmakta, diğeri ise Gürbulak’ta İran sınırında sona ermektedir. Gürleye giden kol ise Suriye ve Irak sınırlarında son bulmaktadır. Ocak 1999 itibariyle, TEM’in Türkiye’deki toplam uzunluğu yaklaşık 5.887 km’dir.

c) Pan-Avrupa Koridorları

G-24 Ulaştırma Çalışma Grubu, Avrupa Birliği (AB) komisyonunun merkezi ve Doğu Avrupa Ülkelerine (MDAÜ) yapılan yardımların koordinasyonu ile görevlendirilmesinden sonra sektörel çalışma gruplarının oluşturulmasıyla ortaya çıkmış bir gruptur. Grup, çalışmalarını bölgesel, özellikle Pan-Avrupa bakış açısıyla sürdürmeyi kararlaştırmıştır.

14-16 Mart 1994 tarihleri arasında Girit II. Pan Avrupa Konferansı sonucunda, çalışmalara konu olan dokuz öncelikli koridor belirlenmiştir.

I. Koridor : Talin-Riga-Varşova

II. Koridor : Berlin-Varşova-Minsk-Moskova

III. Koridor : Berlin/Dresden-Wroclaw-Lvov-Kiev

IV. Koridor : Berlin/Nümberg-Prag-Budapeşte-Köstence/Selanik/İstanbul

V. Koridor : Trieste-Ljubijana-Budapeşte-Bratislava-Uzgorod-Lvov

42

VI. Koridor : Gdansk-Warşova-Zilina

VII. Koridor : Tuna

VIII. Koridor : Durres (Dıraç)-Tiran-Üsküp-Sofya-Varna

IX. Koridor : Helsinki-Kiev/Moskova-Odesa/Kishinev/Bükreş-Filibe

1-3 Temmuz 1996 tarihlerinde Brüksel’de gerçekleştirilen ve Türkiye temsilcilerin de katıldığı G-24 Ulaştırma Çalışma Grubu Toplantısında katılımcılar yeni koridorlar ve mevcut koridorların uzatılması talebinde bulunmuşlardır. Türkiye temsilcileri tarafından da IV. Koridorun İstanbul’da sona ermeyip, Türkiye topraklarında doğu ve güneydoğu yönünde uzatılmasına ilişkin Ulaştırma Bakanlığı ve Dışişleri Bakanlığı’na danışılarak hazırlanmış öneri sunulmuştur (Şekil 2.4) [11].

Helsinki’de 23-25 Haziran 1997 tarihlerinde III. Pan Avrupa Ulaştırma Konferansı yapılmıştır. Sözkonusu konferansta, Yugovslavya’daki olayların sona ermesi nedeniyle bu bölgeyi kapsayan ve Atina’ya kadar inen X. koridoru (Budapeşte-Belgrad-Üsküp-Selanik-Atina ve Titov-Veles-Prilep-Bitola-Yunanistan) resmi olarak kabul edilmiş olup, X. koridorun mevcut 9 koridora eklenmesinin yeterli olduğu ve bu 10 koridor arasında eksiklik duyulan hatların dışında henüz değişikliklere ihtiyaç olmadığı vurgulanmıştır.

Samsun-Trabzon-Sarp-GÜRCİSTAN (Kafkasya)

Merzifon

Erzurum-İRAN (Asya)

İstanbul Antakya-SURİYE (Orta Doğu)

Ankara-Adana-Toprakkale

Gaziantep-IRAK (Orta Doğu)

Şekil 2.4 : Türkiye’nin Pan-Avrupa karayolu bağlantısı

Ayrıca çalışmaların daha işlevsel yürütülebilmesi amacıyla Pan-Avrupa Ulaştırma koridorlarının 4 bölgede ele alınması önerilmiştir.

1. Barent-Avrupa-Arktik Alanı

2. Karadeniz Alanı

43

3. Akdeniz Havzası Alanı

4. Adriyatik/İyon Denizleri Alanı

Koridorlarla ilgili çalışmalar, bu belirlenen alanlar çerçevesinde yürütülmektedir. Türkiye, Karadeniz Pan Avrupa Ulaştırma Alanı (PETrA) içinde değerlendirilmektedir.

d) Batı-Doğu Koridoru (WEC) Projesi

Arnavutluk’un Durres (Dıraç) limanını Üsküp üzerinden Sofya’ya bağlayacak bir otoyol projesi ilk defa Arnavutluk, Makedonya ve Bulgaristan arasında ele alınmıştır. Türkiye ve İtalya’nın da katılımıyla, yolun siyasi ve ekonomik önemi gözönünde tutularak, sözkonusu proje “Batı-Doğu Koridoru (WEC)” projesi adı altında yeni ve öncelikli bir hale getirilmiştir.

7-8 Temmuz 1994 tarihinde Roma’da “Merkezi Avrupa Girişimi” ülke bakanlarının iştirakiyle toplantı yapılmış, çalışma grubu kurulması yönünde karar alınmıştır. Ülkemizi İstanbul-Kapıkule-Sofya-Üsküp-Tiran-Durres güzergahı ile Adriyatik sahiline oradan da Durres-Venedik feribot hattıyla Avrupa’ya bağlayacak olan Batı-Doğu Koridoru Projesi ile ilgili olarak 22 Ekim 1995 tarihinde New York’ta Cumhurbaşkanları düzeyinde bir deklarasyon imzalanarak proje hayata geçirilmiştir.

2.1.1.6 ESCAP

21 yüzyılda, Çin’i, O,rta Asya Cumhuriyetleri, İran ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya hem karayolu, hem de demiryolu ile bağlanma projelerinin yeniden canlanması sonucu ESCAP, “Trans-Avrupa Demiryolu Şebekesi”nin koridorlarını belirlemiş durumdadır. Bu koridorlardan Trans-Asya orta Koridosu, İstanbul’u Almatı’ya bağlamakta. Bu hatta, düzenli olmasa da ticari blok konteyner trenleri çalışmaya başlamıştır [11].

44

2.2. KARADENİZ VE HAZAR BÖLGESİNDE ULAŞTIRMA HATLARININ

GELİŞİMİ VE TÜRKİYE AÇISINDAN ÖNEMİ

2.2.1. TRACECA’da Gelişmeler

Rusya Federasyonu tarafından Avrupa-Kafkaslar-Asya taşıma koridoru projesinin geliştirilmesi ve katılımcı ülkelerin ulaştırma altyapılarının rehabilitasyonunu amaçlayan Devletler arası Komite (D.K) kurulmuştur. Bu komite TRACECA projesi çerçevesinde 10 yıl sürecinde 100 milyon euro tutarında 46 proje hazırlanmıştır. Bu bölgenin yarıdan fazlası yatırım projelerine yönelmiştir ve özel şirketlerini bu projeye ilgisini artırmıştır. Önemli yatırımlardan birisi Gürcistan’ın Poti Limanına Ro-Ro terminali yapılmasıdır. Bu limanlar İlyeçevsk (Ukrayna) ve Varnaya (Bulgaristan) bağlanarak TRACECA’nın 9-8’ci koridorları birleştirilmiş olmaktadır. Batumi (Gürcistan) limanında demir yolları ve Ro-Ro terminalinin modernizasyonu sonucu TRACECA direkt demiryolu bağlantısı ile Romanya’nın (4-cü koridoru) Köstence limanı Türkiye’nin Samsun limanına bağlanmış durumdadır. Burada önemli olan ileride Ro-Ro hatlarının daha da geliştirilmesi ve güçlü lojistik merkezlerin kurulmasıdır. Özellikle elleçleme istasyonu (terminali) Samsun limanında yapılması öngörülmüştür. Yüklerin fazla bekletilmemesi için Poti ve İlyeçevsk multimodal terminallerinde yeni teknolojiler ve teçhizatların kurulması projelendirilmiştir. Gürcistan’ın serbest ticaret bölgelerinin oluşturulması ve TRACECA limanlarında teknik ve ekonomik temellerin atılması için 2002-2003 yılında 12-13 milyon euro harcanmıştır.

Projelerin seçiminde ele alınan esas prensip tüm bölgesel beklentilere cevap verilmesidir. İlk beklenti transit yüklerin bölgeye yönelmesidir. Esas inisyatifler transit yüklerin bu koridorlardan daha rahat ve hızlı geçmesine yönelmiştir. Koridorların böylece rekabet güçlerinin artırılması esas alınmaktadır.

Devletlerarası komite direkt taşımacılık operasyonu uygulamayıp yük sahipleri ve taşımacılar arasında etkin bir işbirliği yapılması için şartlar sağlamaktadır.

Örnek olarak Afganistan’a giden insani yardım yüklerinin ulaşmasında TRACECA’nın üstlendiği inisyatiflerinden biridir. Burada Afganistan’a giden yükler için özel tarifeler uygulanmaktadır. Böylece konteyner taşıma tarifeleri çok düşük tutulmuştur. Benzer tarifelerin koridor boyunca demiryolu ve Ro-Ro hatlarında geçerliliği sağlanmıştır. Bu yöntemle ilave yüklerin bölgeye akımını sağlamak için şartlar hazırlanmıştır. Bunlar Poti (Gürcistan), Bakü (Azerbaycan), Türkmenbaşı (Türkmenistan) ve Aktau

45

(Kazakistan) limanları için planlanmış projelerdir. Fazla zaman geçmeden Afganistan’a karayolu ile giden yüklerin %36’sı Türkmenistan ve %10’ Özbekistan üzerinden gitmeye başlamıştır.

Şimdiyse bu taşımaları yapan Lojistik firmalarla görüşmeler sürmektedir. Bunlar BMT Uluslararası Gıda Programı, ABD Uluslararası Kalkınma Planı gibi insani yardım yapan büyük teşkilatlardır. Bu günlerde Afganistan’a giden insani yardım malzemelerinin büyük bir kısmı Kuzey Baltik limanlarından geçmektedir ve yük sahiplerine daha bir kolay yöntem teklif sunulmaktdaır. Özellikle Tifliste yapılan toplantıda TRACECA’nın ilave koridorları ele alınmıştır. Afganistan tecrübesi ileride bölge ülkeleri için tek bir tarifeli taşıma hattın oluşturulması yolunda bir örnek olabilir. Eğer kısa zamanda sınır ve gümrük kapılarında geçişleri ve işlemleri uyumlaştırarak tek tarife politikasını hayata geçirilebilirse TRACECA hattının rekabet gücü artırılabilir. Yukarıda, bahs ettiğimiz projelerin hayata geçmesinin önünde en büyük engel bölge ve TRACECA ülkelerindeki bürokratik ve dar görüşlü politikalar ve gümrük prosedürleridir. Bunun için koridorları geliştirmek, süreçleri basitleştirmek ve uyumlaştırılan tarife politikalarının hayata geçebilmesi için pratik mekanizmalar üretmek gerekmektedir. Bu gelişmelerin sonucunda iki inisiyatif ortaya çıkmıştır. Birincisi;

-“Viza-TRACEA” sistemin oluşturulması.

Böylece devlet-kurum süreçlerini sadeleştirerek sınırlardan geçen yüklerin daha hızlı ve kolay geçmeleri amaclanmaktadır.

-İkinci inisyatif “Sıcak Hattı”dır.

Bu proje ile tüm TRACECA üye ülkelerinden telefon hatları geçirilerek bu istikametteki

yük akışı ile ilgili bilgiler alınacaktır. Gerektiği zaman devlet veya konuyla ilgili özel

kişi ve kurumlarla iletişim imkanları sunulacaktır. Ayrıca taşıyıcı, müşteri ve

partnerlerle sıkı bağlantılarının gelişmesini sağlayacak web sitenin oluşturulmasına

karar verilmiştir[16] .

2.2.2. TRACECA’da Son Durum

TRACECA koridorunun Türkiye’nin etkisiyle geliştirilmesiyle hem gelecekte Türk boğazları üzerinden yapılacak transit taşımacılığı azalacak hem de Orta Asya ve Uzak

46

Doğu kaynaklı yüklerin Türkiye’ye girmesini ve dolayısıyla Türkiye’in bölge taşımacılığından daha fazla pay almasını sağlayacaktır.

24-25 Nisan 2002 tarihlerinde Özbekistan’ın başkenti Taşkent’te düzenlenen Hükümetler arası Komisyon TRACECA 2nci Bakanlar Toplantısı’nda Bulgaristan, Romanya ve Türkiye’nin TRACECA programına tam üye olması Avrupa Birliği’nin de teyidi doğrultusunda kabul edilmiştir. Şubat ayında Aşkabat’ta yapılan Çalışma Grubu Toplantısında gündeme gelen Afganistan’a yapılacak insani yardım ve yeniden yapılanma malzemelerinin ulaşımında en iyi koşulların sağlanması ve “Deniz ulaştırmasının Gelişimi” hakkındaki karar kabul edilmiş olup “TRACECA Vizesi”nin uygulanmasına ilişkin olarak geliştirilecek yasal dokümanların geliştirilmesinin gerekliliği üzerinde önemle durulmuştur. Toplantıda ayrıca TRACECA Koridoru üzerinde kara ulaşımının geliştirilmesine ilişkin Türkiye’nin sunduğu taslak Mutabakat Zaptı gündeme gelmiş ve olumlu karşılanmıştır.

Sonuç olarak; Türkiye TRACECA’nın dışında kaldığınında jeopolitik ve jeostratejik önemi ile coğrafi konumu itibariyle Asya ile Avrupa kıtaları arasında bir transit köprü olan ülkenin bu avantajını kaybetmesi mümkündür. Oysa TRACECA koridorunun Türkiye’nin etkisiyle geliştirilmesiyle hem gelecekte Türk boğazları üzerinden yapılacak transit taşımacılığı azalacak hem de Orta Asya ve Uzak Doğu kaynaklı yüklerin ülkemize girmesini ve dolayısıyla ülkemizin bölge taşımacılığından daha fazla pay almasını sağlayacaktır[12].

2.2.3. Karadeniz Ekonomik İşbirliğinin Önemi

1992’i kuruluş yılından itibaren KEİB bölge ülkeleri arası ticaretin gelişmesi açısından önemli rol oynamıştır. Bugün AB kendi taşıma sisteminin bölgeye uzaması ve kendi taşıma ağını genişleterek güçlendirilmesi için azami kuvvet ve çaba harcamaktadır.

AB kendi taşıma ağıyla bütün Avrupa’yı sarıp bölgeyi Asya’yla bütünleştirme amacı taşımaktadır. 30 Mart 2001 yılında Sofya’da ülke ulaştırma bakanları beş yıllık ulaştırma planı için tedbir bildirgesi hazırlayıp stratejilerini ileri sürdüler. Burada önemli ulaştırma politikaları yönleri belirtilerek yüksek verimli taşıma bölge sisteminin yapılması ve bu sistemin bölge ülkelerinin milli taşıma programlarını Pan-Avrupa taşıma hatlarıyla uyum içinde olmasına dikkat edilmiştir.

47

Uluslararası taşıma firmalar ülke sınır kapılarında çıkan problemlerin ne kadar çok uğraştırıcı olduğunu iyi bilmektedirler. İmzalanan belge ve programların KEİB ülkeleri arası sınır kapılarında çıkan problemlerin ve sorunların kaldırılmasında ve daha sıkı ülkelerarası işbirliği açısından önemlidir.

Bu çalışmaların önemli bir yönünde Karadeniz Havzası ülkeler arasında Ring Koridoru oluşturarak karayolu, denizyolu ve demiryolu taşıma hatlarını bir birine bağlayarak böylece ticari ve ekonomik açıdan bölgelerin bir birine entegrasyonunu sağlamaktır. Önemli inisiyatiflerden birisi Karadenizde’ki seyir gemilerinin uydu izleme sisteminin kurulmasıdır. Bu sistemin ana amacı gemilerin mevkilerini izleyerek deniz kurtarma, operatör merkezlerine, armatörlere ve bazı devlet organlarına gemi ve yük hakkında bilgilerin devamlı aktarılması olacaktır.

KEİB bölgedeki diğer program ve inisiyatiflere de önem veriyor. Pan-Avrupa (“Black Sea PETrA”), SEC (Güney Doğu Avrupa İşbirliği) ve TRACECA gibi teşkilatların KEİB’in dışında gelişme göstermelerine rağmen bunların Avrupa-Asya taşıma ağının bir kısmı oldukları için KEİB ülkelerini bu sürece katmakla ve güçlü bir Avrupa-Asya taşıma ağının oluşmasında büyük rol oynamaktadırlar.

Bu süreçlerin gelişmesinde devlet dışı taşıma organizasyonlarının desteği önemli yer almıştır. KEİB teşkilatında Karadeniz bölge Gemi İnşaatçıları, Tersaneciler Dernekleri (BRASS), Gemi Sahibleri (BİNSA), Karadeniz ve Azak denizin Liman işletmecileri (BASPA) ve bölgenin Karayolları taşıma Dernekleri (BSEC-URTA) bölgede özel partnerlik statüsünün oluşturulmasına karar vermişlerdir. Örneğin BRASS ve BİNSA KEİB’nde gemi inşası ve gemi taşımacılığındaki bölge problemlerini ele almaktadırlar. BASPA bölgede intermodal taşımacılıkta çok taraflı anlaşmalar, BSEC-URTA ise kara taşımacılığı için viza projeleri üzerinde çalışmaktadırlar. Böylece KEİB devlet organlarını ve özel teşkilatlarının merak ve çıkarlarını bir araya getirmeye çalışmaktadır[17].

2.2.4. Karadeniz Havzasında Taşıma Ağının Gelişmesindeki Sorunlar

BDT ülkelerinde SSCB’nin çöküşü sonucu büyük sosyo-ekonomik değişiklikler meydana gelmeye başlamıştır. Bunun sebebi sektördeki merkezi planlama sisteminin bu ülkelerde ortadan kalkmasıydı. Sonuç olarak Avrasya kıtasında taşıma ağları ve şirketler arası rekabet ortamı daha da canlandı. Ama pazar ekonomisinde ve taşımacılık

48

sektöründe merkezi planlama sisteminin tamamen ortadan kalktığını düşünmek yanlış olurdu.

Bu yönetim sistemi uluslararası taşıma hatlarının oluşmasında büyük rol oynamaktadır. Bunun en göze batan örneklerinden biri Avrupa Krit taşıma ağı sistemidir.

AB Karadeniz bölgesinde demiryolu-Ro-Ro sisteminin geliştirilmesi için büyük çaba harcamaktadır. Aynı zamanda AB bölgedeki karayollarının Krit sistemine uyumlaştırılması ve bölge limanlarının mevcut kapasitelerini artırması için bölgeye yönelik yatırımlara başvurmaktadır. Böylece Avrupa mümkün olduğu derecede taşıma ağlarının gelişmesindeki engelleri kaldırmayı amaçlamaktadır. Bu proje çerçevesinde AB, KEİB ve diğer uluslararası teşkilatlar ilk önce bölgede intermodal taşıma ağının geliştirilmesine önem vermektedirler..

1991 yılı 1 Şubat tarihinde Cenevre’de “Uluslararası kombine taşımacılığı” anlaşması imzalandı. Bu anlaşmada 53 uluslararası demiryolları hatlarının önemi ortaya çıkmıştır. AB, Uluslararası teşkilatlar ve Karadeniz-Hazar Havzasındaki ülkeler bölgesel ulaştırma politikalarının geliştirme görevini:

- Pan-Avrupa Karadeniz bölgesi komitesine (“Black Sea Petra”),

- KEİB çalışma grubuna;

- Devletlerarası Komite ve TRACECA teşkilatının üst kurulna devir etmişlerdir.

KEİB teşkilatının ve “Black Sea Petra” komitesinin yürüttükleri taşıma politikalarında beklenmeyen birkaç konuda görüş farklılığı ortaya çıkmıştır. Bu durum teşkilatlar arasındaki işbirliğini etkilemektedir. KEİB teşkilatına dahil olan ülkeler bölgenin tüm problemlerini bir araya getirerek taraflar için ortak bir çözüm aramaktadırlar. Böylece bölgede oluşan taşıma hatlarının tüm yönleri (Doğu-Batı, Kuzey-Güney) ele alınmaktadır.“Black Sea Petra”ın en fazla yoğunlaştığı ve merak duyduğu hat ise sadece Avrupa-Asya, Doğu-Batı istikametidir. Diğer taşıma hatlarının yönleri bu teşkilatın pek çıkar altında olmadığı görülmektedir. Böylece diğer taşıma istikametlerindeki taşıma yollarının ve limanlarının geliştirilmesi için bölge ülkeleri kendi fonlarını kullanmak zorunda kalmışlardır.

AB bölgedeki taşıma hatlarının gelişimini TRACECA’da görüyor. Böylece bu program çok efektif hayata geçirilmektedir. Sadece AB bu program için yılda 9-11 milyon euro

49

harcamaktadır. Burada TRACECA programına dahil olan taşıma sistemlerinin modernizasyonu Karadeniz taşıma hatlarının gelişmesinden daha hızlı olduğu görülmektedir.

Tiflis’de yapılan TRACECA toplantısında (Aralık 2001) bu projenin geliştirilmiş yeni bir versiyonu kabul edildi.Ukrayna’nın karayolları bu projeye dahil edilerek Odessa ve İlyeçevsk limanlarından Polonya sınırlarına kadar hat uzamış oldu.

Gürcistan limanları, Romanya’nın Köstence ve Türkiye’nin Samsun limanlarıyla birleştirildi. Ayrıca bu projeye Türkiye’nin karayolları ve Türkiye Ukrayna arası deniz hatları da ilave edildi. Burada söz ettiğimiz deniz hatları İntermodal; yani konteyner- demiryolu, Ro-Ro hatlarıdır.

Bu projelrin kabul edilmesiyle beraber bölgedeki taşıma sistemlerinin geliştirilmesini amaçlayan AB kendi fon ve kaynaklarını bölgeye yönelmeye başlamıştır. Aynı zamanda bu gelişmeler taşıma hatlarının rekabetini güçlendirmektedir.

Ancak Karadeniz bölgesinde taşıma “iplerin”in şemasının oluşturulması biraz daha yavaş yürümektedir. Bunun sebebi bölge ülkeleri arasında çıkan görüş farklılığından kaynaklanmaktadır. Bölge ülkelerin finans kaynaklarının kıtlığı da burada etkisini göstermektedir.

Bölge taşıma ağının oluşmasında yukarıda söylediğimiz adı geçen teşkilat ve komitelerin dışında dört küçümsemeyecek kadar etkili kuruluş daha vardır, bunlar:

- 9-cu Güney taşıma koridoru Yönetim Komitesi,

- 7-ci taşıma koridoru Yönetim Komitesi,

- Karadeniz bölgesinde önemli yük trafiğini elinde bulunduran bazı Rus taşıma organları,

- Konteyner ve Petrol taşıma operatörleri ve bu önemli yük trafiğini boğaz geçidine yönlendiren Uluslararası taşıma birlikleridir.

9-cu Güney taşıma koridorun faaliyeti Balkanlar üzerinden kuzey-doğu ve güney-batı taşıma yönlerinin gelişmesinde önemlidir. Bu hattın ana amaçlarından biri Rusya ve Ukrayna’nın yük trafiğini kendi bölge limanlarına çekmektir. Böylece liman ve fider

50

hizmetlerinde rekabeti canlandırarak taşıma maliyetlerini düşürmek bölgedeki ana hedeflerden biridir.

7-ci taşıma koridoru Tuna nehri üzerinden taşımacılığı geliştirmek amacıyla oluşturulmuştur. Romanya devleti tarafından geliştirilmiş plan ve neticeler sonucu Köstence limanı Karadeniz’in en büyük limanlardan biri konumuna gelerek Avrupa’nın ise en büyük 15 limanı arasına girmeyi başardı. Transit taşımacılığı açısından Kafkasya bölgesi ve limanları Avrupa-Orta Asya yönünde çok büyük rol oynamaktadır. AB bu istikameti karşılıksız kredilerle daha çok finanse etmektedir. Aynı zamanda AB aday ülkelerine daha fazla kaynak sağlayarak önceliklerini vurgulamaktadır.

Ayrıca Bu hatların ve Karadeniz bölgesindeki limanlarının gelişiminde Baltik

devletleri,Almanya, Hollanda ve diğer Avrupa ülkelerinin de çıkarları mevcuttur[18].

2.2.5. Kuzey-Güney Koridorunda Gelişmeler

Beklenenin tam tersi olarak Irak olayları Hazar Denizinde yük taşımacılığının artmasına sebep olmuştur. Bu istikametteki yük taşıma talebi taşımacıların imkanlarını aşmış bulunmaktadır. Bu fırsatı kullanarak Rusya ve Kuzey-Güney projenin diğer katılımcıları bu istikametteki yük taşıma kapasitelerini artırma gayretindedirler. Bu hat demiryollarını, karayollarını ve denizyollarını kapsmaktadır. Hat yılda 15-20 milyon ton yük karşılayabilecek kapasitedir. Bu günlerde ise yükün bir kısmı Süveyş kanalından geçerek Kuzey Avrupa ülkelerine gitmektedir. Hindistan ve Basra Körfezi ülkeleri, İran, Hazar denizi ve Rusya üzerinden Doğu ve Kuzey Avrupa ülkelerine yüklerini gönderilmesi durumunda bu süre 3 kat azalacaktır. Bu projeyle ilgili anlaşma Rusya, Hindistan ve İran arasında 2002 yılında imzalanmıştır. Bu zaman arzında koordinasyon kurulu tüzük çalışmaları ve içeriği ile ilgili bir çok konferanslar hayata geçirmiştir.

Proje ile ilgili bir çok problem ve sorunlar İran’da koordinasyon kurulu toplantılarda ele alınmıştır. Özellikle Rusya’nın bu yapılan girişimlerinin ana amacı jeopolitik çıkarlarını güçlendirerek bu hattı aynı zamanda ekonomik olarak elverişli yapmasıdır. Daha önce söylediğimiz gibi yapılan hesaplamalarda bu koridorla konteyner başına mallar 600 $ daha ucuz taşınmaktadır. Ayrıca Arap Emirliklerinden havayolu ile Rusya’ya 1 ton yükün taşıma maliyeti 3000 $ dır. Buna karşılık aynı istikamette 20 fit konteynerin Kuzey-Güney hattıyla İran ve Rusya’nın üzerinden taşıma maliyeti 1700 $’dır. Rus yetkililerine göre Rus gemilerinin İstanbul boğazlarında beklemelerinden dolayı Rusya Federasyonun yılda uğradığı zarar 500 milyon dolar civarındadır. Bu kayıplar gemilerin

51

bekleme ve yüklerin sahiplerine geç gelmesinden doğan zararlardır. Böylece Rus uzmanlarına göre Rusya ve İran üzerinden geçen “Kuzey-Güney” koridoru hem daha kısa sürede hem de az maliyetle yapılmaktadır.

Taraflar üye ülkelerinin sayısını artırma kararını alarak Kazakistan ve Beyaz Rusya’yı da bu projeye dahil ettiler. Projeye ilgi duyan diğer ülkeler ise Tadjikistan, bazı Avrupa ve Asya ülkeleridir. Rusya, İran ve Hindistan 2005 yılında bu koridorla yılda 8 milyon ton yük taşımayı planlamaktadırlar. Bu hatta çalışan şirketlerin gelirleri ise 2 milyar doları aşması beklenmektedir.

Bunun dışında Rusya hükümeti Kuzey Hazar’da Olya limanı’nı Volga-demiryolu

sistemine bağlamaya karar verdi. Bu projenin maliyeti 140 milyon dolardır. Federal

büdje’nin dışında bu projeye Rusya transhazar yönünde çalışan şirketlerinin ve Avrupa

Kalkınma Bankanın 60 milyon euro tutarında kaynaklarını çekmeye planlamıştır.

Analitiklerin düşüncelerine göre Kuzey-Güney koridoru ülkelerinin jeopolitik ve jeo-

ekonomik konumlarını çok geniş ve efektif bir şekilde kullanmalarını sağlayacaktır.

Böylece bölgede petrol ve diğer doğal kaynak araştırmalarına da hız ve ivme

kazandırılacaktır[19].

2.3. BÖLGE ÜLKELERİNİN ULAŞTIRMA POLİTİKALARI

2.3.1. Bulgaristan’ın ulaştırma politikaları

Diğer eski Sovyet Bloğu ülkeleri gibi Bulgaristan’da da ulaştırma sistemi merkezi yönetimin elindeydi. Ortaya çıkan değişikliklerden sonra ulaştırma yollarının bakım ve onarımı bölgesel şubelere devredildi. Yakın zamanda Bulgaristan’da bu sistemlerin özel sektöre geçmesi bekleniliyor.

Ülke otoyollarının modernizasyonu için AB tarafından her yıl 250 milyon dolar finans aktarılmaktadır. Bu yolların modernizasyonu sonucu Yugoslavya, Türkiye, Yunanistan ve Romanya’ya giden yükler için Bulgaristan’ın bir transit ülkesi durumuna gelmesi beklenmektedir.

52

Ülke’de bugüne kadar “Transit karayolları” programının 3 aşaması tamamlanmıştır. Her aşama 800 km yolun modernizasyonunu içermektedir. Şimdi AB dikkatlerini ülkenin demiryollarına çekmiş durumdadır. Özellikle Türkiye sınırlarındaki demiryolu hatlarının rehabilitasyonu projesine başlanmıştır. Bu projenin ana amacı tren hızlarını 160 km/h kadar çıkarmak ve Bulgaristan’ın demir yollarını Türkiye’ye birleştirmektir[20].

Bu projelerin finansmanı AB fonları tarafından sağlanmaktadır. Multimodal taşımacılığına çok önem verilmektedir. Burgas limanının problemleri çözülerek Sofya’nın bu limana bağlayacak otoyol inşasına başlanacaktır. Gelecek projelerde Sofya’nın bir transit merkezine dönüştürülmesi düşünülmektedir. Bunun için bölgede gereken havalanı ve demiryolu ağı mevcuttur. AB bu projeleri gerçekleştirmek için kaynak ve finansman arayışı içindedir.

2.3.2. Ukrayna’nın ulaştırma politikaları

Uzmanlara göre 2010 yılının sonunda Avrupa-Asya hattında transit taşımacılığının kapasitesi %35-40 artacaktır. 10 yıl sürecinde konteyner taşımacılığı 2 katına çıkarak yılda 15 milyon konteyneri bulacaktır.

Bu gelişmeler çerçevesinde Karadeniz taşıma sisteminde Ukrayna’nın rolü büyüktür. Bu ülke 22.3 bin km demiryolu, 167 bin km karayolu, 3 bin km içsu yolu hattına, 19 deniz, 10 nehir limanı ve 36 havaalanına sahiptir.

Ukrayna topraklarından dört krit taşıma koridoru geçer ((No:No: 3,5,7,9) ve en önemlisi Avrupa-Kafkaslar-Asya ve Baltik-Karadeniz hatlarıdır. Son yıllarda Ukrayna’da yük taşımacılığına ve diğer taşıma hizmetlerine talep artmıştır. Tahminlere göre bu talep her yıl %4-%5 kadar artacaktır. Ukrayna milli uluslararası taşıma hatlarının geliştirmesi için program ve plan yapmaktadır.

Bu program kapsamında ilgili bir çok demiryolu, karayolları, iletişim sistemlerinin geliştirilmesi ve modernizasyonu ile ilgili işler yapılmaktadır. En önemli yapılacak işler sınırdaki yük trafiğinin akıcı olmasını engelleyen sınır-geçiş işlem ve süreçlerinin uyumlaştırılmasıdır. BMT özel komisyon uzmanlarına göre yollardaki tıkanıklardan meydana gelen parasal kayıplar senede 40 milyar euro’yu bulmaktadır. Bu problemlerin çözülmesi için AB, TACİS-TRACECA projesi çerçevesinde “sınır geçiş süreçlerinin

53

uyumlaştırılması” ve “Transit taşımalarda fiyat ve tarifelerde ORTAK POLİTİKALARI” projelerini geliştirmiştir [21] .

Ayrıca Rusya ve Ukrayna, taşımacılık sektöründe işbirliklerini gün geçtikçe geliştirmektedirler. İki ülke topraklarından 10 Avrupa Krit koridorları’nın 6’sı geçmektedir. Bunlar No:No:1, 2, 3, 5, 7, 9. Bu iki ülke aynı zamanda “Ulaştırma Avrasya Konferansında” Avrasya ulaştırma sistemine kabul edildiler. Şimdiyse en çok St. Petersburg, Moskova ve Karadeniz’in İlyeçevsk limanından geçen 9-cu krit koridorunun geliştirilmesine önem verilmektedir. Aynı zamanda St. Petersburg-İlyeçevsk arasında konteyner “köprüsü” açılması düşünülmektedir.

Uzmanlara göre bu proje çerçevesinde Moskova’da “Kuru Liman”’ın açılmasına ihtiyaç vardır. Amaç deniz liner taşımalarının koordinasyonunu sağlamaktır. Bu liman ,yüklerin belgeleştirme ve taşıma süreç ve hızlarının artmasını sağlayacaktır. Böyle bir “kuru liman”’ın Güney Rusya’nın Astrahan içsuyolu üzerinde kurulması düşünülmektedir. Rus uzmanlarına göre 3-cü ve 5-ci krit koridorları Ukrayna üzerinden Rusya’nın Transsib ve Kuzey-Güney hattıyla birleştirilebilir. Böylece yük ulaştırma sürecinde 10-14 gün kazanılabilir [22].

Yakın zamanlarda her iki ülke ortak multimodal lojistik merkezlerini beraber kullandıkları taşıma hatlarının üzerinde kurulmasını düşünmektediler. Uzmanlar bu lojistik merkezlerin Karpat ve Azak-Karadeniz bölgesinde kurulmasının gerektiğini vurguluyorlar. Ukrayna ve Rusya bölgede ortak kombine ve konteyner operatör şirketlerini kurmayı ve doğu-batı istikametindeki uluslararası transit taşıma hatlarının üzerinde tek tarifeli sistemin uygulanmasını planlamışlardır. Böylece Ukrayna ve Rusya bölgedeki, özellikle doğu-batı yönündeki stratejik konumlarını güçlendirerek işbirliği fırsatlarını değerlendirmektedirler.

2.3.3. Gürcistan’da ulaştırma sistemlerinin gelişimi

Orta Asya, Doğu Avrupa ve Güney Kafkasya’nın diğer ülkeleri ile beraber Gürcistanda TRACECA programına aktif olarak dahil olundu. Uluslararası finans kurumlarının yardımı ile son 5 senede ülkenin ulaştırma sistemine 50 milyon euro kaynak aktarıldı. Bunun sonucu olarak 1996 yılından itibaren TRACECA yolu ile gönderilen transit yüklerinin kapasitesi 14 milyon tonu bulmuştur. Karayolu ve boru taşımacılığı ile beraber bu sayı 21 milyon tonu aşmıştır. Bölgedeki Ro-Ro komplekslerinin geliştirilmesi ile Ukrayna, Bulgaristan, Romanya ve Türkiye’nin taşıma ağları hızla

54

yayılarak gelişmektedir. Bu hatlarla Batum, Poti, İlyeçevsk, Köstence ve Samsun limanları birbirine bağlanılmaktadır..

Tiflis(Gürcistan)-Bakü(Azerbaycan) arasındaki ücretli otoyol projesi çevre ülkelerince büyük ilgi duymaktadır. Böylece Karadeniz ve Hazar denizi arasında daha kısa zamanda taşımacılık yapılacaktır.

Avrupa, Kafkaslar ve Asya arasında taşıma hatlarına paralel olarak bu bölgeleri birbirine bağlayacak iletişim, fiber-optik ağı kurulmaktadır. Böylece telekomünikasyon ağları gittikçe bu bölgede yayılarak teknoloji imkanlarını daha üst seviyeye taşıyacaktır.

Frankfurt ve Şanha’yi birbirine bağlayacak olan bu fiber-optik hattın üç kısmı Gürcistan’ın üzerinden geçecektir. Ve yakın gelecekte bu hattın ulaştırma ve telekomünikasyon projelerinde önemli yerini alması beklenmektedir[23].

Türkiye’nin doğu sınırlarında bulunan bu ülke Avrupa-Asya istikametindeki taşıma sistemlerinin geliştirmesinde Türkiye açısından çok önemli bir stratejik konuma sahiptir.

2.3.4. Azerbaycan’da Konuyla İlgili Gelişmeler

Azerbaycan’ın Avrupa ve Asya kuruluş ve sistemlerine dahil edilmesi ülkenin dış ticaretinin artmasına ivme kazandırmış oldu. Yük taşımacılığı ülkede %23 artmıştır. Demiryollarında %6, denizyollarında %10.7, karayollarında %38.9 ve boru taşımacılığında artış oranı %43.3 civarındadır.

TRACECA üzerinden transit taşımacılığı %68 artarak 8.7 milyon ton olarak gerçekleşti. Hazar denizi eski zamanlardan beri Avrupa, Orta Asya, Hindistan ve Güney Doğu Asya arasında ulaştırma sistemlerinin buluştuğu ortak bir havuzdur.

Hazar denizinin Batı sahilinde yerleşen Azerbaycan ; demiryolu, karayolu, denizyolu, havayolu ve boru hatlarına sahiptir. Bölgede stratejik konumuna sahip olan Azerbaycan Avrupa-Kafkaslar-Asya ve Kuzey-Güney taşıma hatlarının kesiştiği bir noktada yerleşiyor. 2001 yılında 5 milyon tondan fazla karışık yükler Kuzey-Güney hattıyla taşınmıştır.

55

AB finans kuruluşlarının yardımı ile ülkede bütün taşıma komplekslerinin yenilenmesi ve modernizasyonu gerçekleşmektedir. 2010’a kadar bu sektördeki yatırımlar 27 milyar doları bulabileceği düşünülmektedir. Uluslararası projeler çerçevesinde ülkede yapılan işler (yatırımlar) aşağıdaki gibidir:

• Kuzey-Güney projesine dahil olan Salyan-Astara yolunun rehabilitasyonu - 30 milyon dolar

• Bakü şehrinde toplu taşıma sisteminin iyileştirilmesi – 1.2. milyar dolar.

• Uluslararası koridorun bir parçası olan Alyat-Kazi Magomed yol kısmının inşası 36.5 milyon dolar.

• Bakü uluslararası ticari limanında Ro-Ro terminalinin inşası 18 milyon dolar

• Bakü Bina Havaalanın modernizasyonu 200 milyon dolar

• Demiryolların rehabilitasyonu – 20.2 milyon dolar

•Bakü-Tiflis-Poti/Batumi fiber optik hattı –15 milyon dolar

TRACECA taşıma hattının eksiksiz çalışması için Bakü limanının etkin bir şekilde çalışması zorunludur. Bu günlerde Bakü limanı %30 kapasite ile faaliyet göstermektedir. Kredi yardımı ile Bakü limanı 2 milyon dolar tutarında elleçleme teçhizatlarının alımını gerçekleştirmiştir.

Karayolu taşımacılığı toplam ülke taşımacılığında %40 pay alıyor. Avrupa, Dünya Bankası, İslam Kalkınma Bankası, Kuveyt Kalkınma fonu ve ülke yönetimi tarafından Bakü-Alyatı-Genje-Gürcistan sınırı arasında karayolunun geliştirilmesi için işbirliği imzalanmıştır. Aynı zamanda kuzey ve güney istikametinde karayolu iyileştirme işleri sürmektedir [13].

2.3.5 . Rusya’nın ulaştırma politikaları

2.3.5.1. Rusya Ulaştırma Sektöründe Gelişmeler

Rusya’nın genel taşıma kapasitesi 2001 yılında % 35 artmıştır. Dış ticaretin artmasıyla Rusya’da limanların elleçleme kapasiteleri %11 artmış durumundadır. İhracat/İthalat yüklerinin elleçlenmesinde rus limanlarının payı artmıştır. İçsu taşımacılığında’da %15 artış söz konusudur. Tüm dünyada olduğu gibi bu gelişmeleri ülkedeki karayolu

56

taşımacılığı izlemektedir. İç taşımacılıkta bu oran %4.8, uluslar arası karayolu taşımacılığında ise Rusya’da %6 bir büyüme göstermiştir.

Rusya’da ticaret yüklerinin taşınmasında kendi filo/araç kullanma payı %40’ı aşmıştır. Yeni yapılan otoyolarının uzunluğu 1.5 bin km’yi geçmiştir. Baltık denizin St. Petersburg şehrinde konteyner limanı modernizasyonu ve Hazar denizinde yeni Olya limanının ikinci kısmının yapımı sürmektedir. Bu projeler Rusya’nın Uluslararası taşıma projelerine dahildir.

Rusya’nın en üst devlet organlarının inisyatifleri ile 2010’a yılına kadar “Rusya Taşıma Sisteminin Modernizasyonu” programı belirlenmiştir. Bu süre zarfında ithalat – ihracat yüklerinde %30-%35 kadar büyüme beklenmektedir. Böylece 550-555 milyon ton ihraç 95-100 milyon ton ithalat miktarına ulaşılacaktır. Transit yüklerinin kapasitesi ise 60 milyon tona yükseleceği beklenmektedir. Özellikle konteyner trafiğinin Doğu-Batı yönünde 250-300 bin TEU ve Kuzey-Güney yönünde ise 80-100 bin TEU miktarlarına ulaşması tahmin edilmektedir..

Rusya Doğu-Batı yönünde TRACECA’ya alternatif olarak bu programları yerine getirmesi için TRANSİB projesini geliştirmektedir.

Bu hat Avrupa’yı, Rusya’nın doğusunu birbirine bağlayan bir hattır. Bu hattın potansiyel yük trafiği sadece transit yüklerinden oluşmaktadır. Buna ilaveten 9 milyon ton Rus metal ve gübrenin ihracatı da burada bir artı kapasite oluşturmaktadır. Şimdiye kadar bu yüklerin taşınması güney deniz yolu ve Süveyş kanalı üzerinden gerçekleşmekteydi. Transit projelerinden diğeri Hazar ve Baltık denizinde Ro-Ro hatlarının açılmasıdır. Tahminlere göre Rusya’da 10 yılda bu taşıma hatlarının geliştirilmesi için 15 milyar dolar yatırım yapılacağı tahmin edilmektedir.

2.3.5.2. Rus Demiryollarının Modernizasyonu TRANSİB Modeli

Rusya’nın demiryolu ağı Karadeniz bölgesinde Kuzey-Kafkasya demir yollarından oluşmaktadır. Bu istikametteki Rusya’ya gelen transit yükler Kazakistan, Kafkasya, Orta Asya ve İran’dan gelmektedir. Kazakistan ve Orta Asya Ülkeleri kendi yüklerini Batı Avrupa’ya Novorosiysk ve Ukrayna üzerinden göndermektedirler. Demiryollarının verim ve etkinliğini artırmak için Rusya “Ulaştırma sistemlerinin Modernizasyonu” programını yürütmektedir. Kuzey-Kafkasya’da yani Karadeniz bölgesinde bunu hayata geçirmek için Rusya 100 milyon euro ayırmayı planlaştırmıştır.

57

Rusya Federasyonunda Karadeniz limanlarında demiryolu istasyonlarının modernizasyonu ön plana alınmıştır. Kendi kaynak ve imkanlarıyala ilave transit yükleri Avrupa-Asya istikametinde çalışan demiryolları sistemine dahil etmek Rusya’nın en önemli ekonomik, jeopolitik ve stratejik hedefidir(Şekil 2.6). Bunun için özellikle de TRANSİB demiryolu ağını geliştirmek amacı ile geniş kompleksli yatırım ve projelere ülke tarafından temel atılmıştır.

TRANSİB demiryolu hattının temeli Rusya’da 1891-1904 yıllarında atılmıştır. TRANSİB Guines rekorlar kitabına dünyanın en uzun demiryolu hattı olarak alınmıştır. Uzunluğu Moskova’dan Vlodivostok’a kadar yaklaşık 10.000 km’dir. Bu günlerde de bu hat Rusya demiryollarının ana hattı olarak kabul edilmektedir. TRANSİB yoluyla Rusya’nın tüm ihracat/İthalat yüklerin %20’si ve ülke demiryolları ile taşınan yüklerin yarısı taşınmaktadır.

Uzun yıllar bu yol Doğu Asya’dan Avrupa’ya en kısa yol olarak kabul edilmektedir. Bu mesafeleri aşacak kadar bu istikamette karayolları mevcut değil. Olsa bile bu mesafeleri aşacak olan araç yakıt masrafları demiryolu taşımacılığından çok daha yüksek olurdu. Rusya’nın eskiden uyguladığı yanlış tekelci politikalarının sonucu olarak bu hattaki yüklerin %98 deniz yoluna kaymış durumundadır.

Son yıllarda Doğu ve Güneydoğu Asya’nın ABD ile ticaret hacmi 2,2 kat, AB ile ise 2.8 kat kadar arttı. Bu ticaret hacminin sadece birkaç yüzdesinin topraklarından geçerken Rusya’nın uluslararası topluma sunulan transfer hizmet hacmini 6-8 kat kadar arttırma imkanı var. Transit yolunun Rusya’dan geçmesinin hem Rusya hem dünya topluluğu için 4 avantajı bulunmaktadır:

TRANSSİB yolu olağan Transokyanus yolundan iki kat daha kısa iken ulaştırma hızı da giderek artıyor. 1998’de yapılan bir denemede doğudaki Vostoçnıy(Rusya) limanından çıkan tren kargosu 8.5 gün içinde Brest’e(Beyaz Rusya) ulaştı. Şimdi kullanılan deniz yoluyla ise kargo yükleri aynı kente ancak 35 gün içinde varmaktadır.

Rusya ulaşım altyapısının gelişmiş olması fazla yatırım ve yeni transfer koridorlarının kurulmasını gerektirmemektedir.

Bu taşıma yolları,Rusya’nın doğal kaynaklar açısından zengin olan Sibirya’dan geçmektedir ve bu durum buradaki petrol, gaz, kömür, renkli metal, elmas, altın ve orman kaynaklarının geliştirmesine hız kazandırmaktadır. Bu istikamette kargo

58

yüklerinin geçtiği sınır sayılarının az olmasından dolayı burada gümrük ve bürokrasi işlemleri de önemli ölçüde düşüktür.

TRANSSİB teknik olarak yılda 100 milyon ton yük taşınmasına imkan sağlıyor.

Konteyner transit rakamları ise bu durumda 200 bin TEU’nu geçebilir . Rusya devlet

organları transit yüklerinin kapasitesini artırmak için tarife indirimi, gümrük

süreçlerinin uyumlaştırılması, taşımacılığın hızlanması, yük takibi ve yüklerin güvenliği

için gereken işlemlerin ve uygulamaların en yakın zamanda hayata geçirilmesi için

paket programını onaylamıştır. Böylece konteynerlerin Japonya’dan Avrupa’ya 18-20

güne ulaşması sağlanmaıştır [24].

Karadeniz Pan-Avrupa taşıma ağlarının TRANSİB hattıyla birleşme noktaları 3 yönde belirlenmiştir:

• Kiyev-Bransk-Moskova-Ekaterenburg

• Kiyev-Harkov-Valuyki-Ufa-Omsk

• Novorosiysk/Tuapse-Volgograd-Saratov-Ufa-Omsk

Bu hatlar teknik olarak iyi destek görmüş ve konteyner taşıyabilen, trenlere yüksek hız sağlayabilen hatlardır. Rus uzmanlarına göre bu hat Karadeniz ülkeleri için büyük önem taşımaktadır. Büyük yatırımlara girmeden taşıma kapasitelerini artırmak çevre ülkeleri için avantajlı bir durumdur. TRANSİB modeli TRACECA-İPEK yolu projesine güçlü bir alternatif sunmaktadır. TRANSİB’in diğer bir avantajı hattın geçtiği bölgelerde daha az sınır kapı ve geçitlerin olmasıdır. Daha önce söylediğimiz gibi koridorların üzerindeki sınır kapı ve geçitler büyük kayıplara yol açmaktadır ve böylece taşıma işlemlerini verimsiz kılmaktadır.

Bu açıdan bakarsak TRANSİB koridorundan yönelen yükler daha az ülkeden geçerek hem sınır problemlerinden hem de yük elleçleme zamanından tasarruf etmiş olurlar. Rusya bu koridor boyunca istediği verim ve kaliteye ulaşırsa TRACECA projesine büyük bir rakip olarak kendisini yakın zamanda tanıtma şansını bulacaktır.

59

2.3.5.3. Rusya’nın Güney Limanları

Rusya’nın tüm deniz limanları her yıl toplam 220 milyon ton yük elleçliyebilmektedir. Tahminlere göre 10 yıl sonra Rusya’nın deniz limanlarından yük elleçlenmesi 350 milyon tonu bulacaktır. Tabii ki bu kapasiteye ulaşmak için Rusya Baltik,Hazar ve Karadeniz-Azak Havzasındaki limanlarının elleçleme kapasitelerini büyütmek zorundadır. Tahmin edilen Karadeniz-Azak Havzasındaki Rus limanlarının kapasiteleri yılda 66 milyon tondur. 2001’de Rusya tüm güney sınırlarından ve Hazar denizi de dahil 90 milyon ton yük elleçlemiştir. Ülkenin Karadeniz-Azak limanlarındaki elleçleme mekanizmalarının kullanma seviyesi de gün geçtikçe artmaktadır. Bu limanların elleçleme seviyesi 1992-%86, 1998-%95 ve 2001’de %125 olarak görülmüştür. Limanlarının kapasite artırımını Rusya “Taşıma Sisteminin Modernizasyonu” programına dahil etmiş durumundadır.

Karadeniz’in Rus terminallerinde yakın zamanda yeni projeler uygulanmaya başlayacaktır. Bu projelerin ana amacı petrol, Ro-Ro ve konteyner taşıma ve elleçleme kapasitelerinin artırılmasıdır. Novorosiysk limanının kapasitesinin ve imkanlarının artırılması için bölgede 4 yeni rıhtım yapımı sürmektedir. Böylece limanın kapasitesi 1/3 kadar artırılacaktır. Bu proje için 20 milyon dolar ayrılması düşünülüyor. Rusya’nın güneyinde ikinci büyük limanı olan Tuapse’de 6 milyon ton petrol elleçleme kapasitesinde yeni terminal kurulması öngörülmüştür. Kafkasya limanında ise yılda 1 milyon ton petrol elleçliyebilecek yeni terminalin projesi hazırlanmaktadır.

Azak denizinin Taganrog limanında ise yılda 700 bin ton genel kargo ve konteynerlerin

elleçlenebilmesi için ilave rıhtım ve Ro-Ro terminallerin inşası ilerdeki projelerde yer

almaktadır. Azak denizinde su derinliği yüzünden yetersiz kalan limanlarının

(Taganrog, Yeysk, Azov) daha iyi kullanılması için fider yükleme metodu kullanılarak

gemilerin metal ihracatı talebine uygun şekilde yüklenmesi öngörülmüştür [25].

2.3.5.4. Rusya’nın Hazar Projeleri

Hazar denizi SSCB döneminde sadece iki ülkenin ortak denizi idi. SSCB’nin dağılamısından sonra Hazar denizi sahillerini 5 cumhuriyet ile paylaştı. Böylece sahil ülkelerinin Hazar denizinin ortak kullanım şartları da değişmiş oldu. Böylece dünya ekonomisinin yeni kuruluş döneminde Hazar bölgesi önemli yerini almaya başlamıştır. Bu günlerde Asya Pasifik bölgesinden Avrupa’ya yönelen yüklerin Süveyş kanalına

60

alternatif olarak Hazar denizi üzerinden yönelmesi bu istikametteki taşıma maliyetlerinin %30 inmesine yol açmıştır.

Hazar havzasının uluslararası taşıma sistemleri büyüyen ve gelişen Avroatlantik ve Asyapasifik pazarları arasında maksimum verimliliği sağlayabilir.

Rusya için Hazar denizinin önemi çok büyüktür. Son 10 yılda ortaya çıkan jeopolitik gelişmeler ve bölgedeki anlaşmazlıkların çözülememesi Rusya’nın bu istikamette devre dışı kalmasına yol açabilir.

Aynı zamanda Hazar havzası bölge ülkeleri için büyük jeopolitik ve jeoekonomik imkanlar sağlamaktadır. Özellikle Rusya için büyük önem taşıyan Hazar bölgesinde 2010-2015 yıllar arasında bölgedeki toplam üretimi yılda 200 milyon ton olacağı tahmin edilen petrol, bölgede üretim ve ticari büyümenin temelini oluşturacaktır.

Böylece taşımacılığının artmasıyla Hazar denizi bölgede en kısa ve ekonomik olarak elverişli olan taşıma yollarının geçebileceği stratejik bir bölgedir. Bu gelişmeler çerçevesinde Rusya bölgedeki stratejik önemini ve kendi limanlarının gelişmesini ön plana çıkartmaya başlamıştır.

Hazar denizinde Rusya’nın geliştirdiği en önemli limanlarından birisi Olya limanıdır. Olya limanı Rusya’nın Kuzey-Güney projesinin bir parçasıdır. Bugün burada iki rıhtım faaliyet göstermektedir.

Ayrıca Hazar denizinde Rusya’nın ikinci büyük Mahaçkala limanı bölgedeki önemini giderek artırmaktadır. Kuzey-Güney projesinin bir kolu olarak Mahaçkala limanının daha fazla yük elleçleme kapasitesine ulaştırılması için bu günlerde Rusya tarafından proje sunularak liman kapasitesini 4 milyon kuru ve 10 milyon ton sıvı yüklerini kaldırabilecek seviyeye getirilmesi düşünülmektedir. Ayrıca Mahaçkala limanı ile Türkmenistan’ın Türkmenbaşı ve Kazakistan’ın Aktau limanları arasında Ro-Ro hattı kurulması düşünülmektedir. Bu hattın ana taşıma yükleri; petrol, petrol ürünleri, sıvı gaz, pamuk ve konteynirize yükler olacaktır. Böylece Rusya Hazar denizinde kombine / multimodal taşımacılık sistemini geliştirerek yük trafiğini kendi limanlarına yönlendirmeği planlamıştır.

Mahaçkala limanında vagonların Ro-Ro gemilerine aktarılması için özel terminal ve 2 taraflı rıhtım, ilaveten demiryolu parkı inşası yapılmaktadır.

61

Ro-Ro gemilerin ayda 10 sefer yaparak Hazar limanlarından vagonlarla 110 bin ton petrol taşıması planlanmıştır. Sevastopol gemi tersanelerinde ikinci Ro-Ro gemisinin bu hat için modernizasyonu sürmektedir. Burada çalışan “ANSİP” şirketi ilk etapta Hazar denizi için 2 yıl arzında 6 tane Ro-Ro gemisinin yapımı planlanılmıştır. Rusya’nın bu projelerdeki amacı Mahaçkala’dan gelen yükleri Kuzey Kafkasya bölgesine çekerek Kafkas-Kırım koridorunu kullanmaktır. Bu projeyle ilgili anlaşmalar Rus Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı, Moskova Yönetimi ve Kırım Cumhuriyeti arasında imzalanmıştır (Şekil 2.5).

Şekil 2.5 : Rusya’nın Mahaçkala-Krım hattı haritası

Rusya Kuzey-Kafkasya’daki demiryollarının bir kolunu Kırım istikametinde bulunan

Kafkas limanına ve Hazar denizinin Mahaçkala limanına bağlayarak Doğu-Batı

ekseninde iki kıta arasındaki köprü olmaya hedeflemiştir [26].

Rus hükümeti Kuzey Kafkasya’da kurulan Kafkas-Mahaçkala hattının TRACECA hattına alternatif olarak göstermekte ve yatırımlarını bu istikamette yoğunlaştırmaktadır.

62

2.3.6. Rusya, Çin ve Japonyanın geliştirdikleri yeni taşıma modelleri

Batı Avrupa ve Asya-Pasifik ülkeleri arasında yük hacmi değişik kaynaklara göre 240-550 milyar dolar arasında değerlendirilmektedir. Bu yüklerin 1/5 konteynirize yüklerdir ve 2002 yılında konteynerize yüklerin hacmi 65 milyon ton civarındaydı. 2015 yılına kadar bu miktarın 135 milyon ton olacağı beklenmektedir. İşte bu devamlı büyüyen yük trafiğini yönlendirmek için bölge ülkeleri ciddi rekabet ortamında yeni ve değişik taşıma modelleri geliştirmektedirler.

2.3.6.1. Japonya-Rusya-Avrupa Modeli

Enerji ve tabii kaynaklara büyük ihtiyaç duyan Japonya Transsib’i kullanmak için

Rusya ile görüşmelere başlamış durumundadır. Bu amaçla Hitachi ve Mitsubishi gibi

dev şirketler Sahalin adası ile Japonya arasında 70 kilometrelik bir demiryolu tüneli

projesine el atmıştır. Uzmanların tahminlerine göre bu projenin 6-7 yıl içinde

gerçekleşmesi mümkün olacaktır (Şekil 2.6) [27].

Ayrıca, Güney Kore, ulusal demiryolu ağını Transsib ile bağlama teklifinde bulunmuştur. Bu projenin gerçekleşmesi halinde, Doğu ile Batı arasındaki ticarette payı büyük olan Güney Kore Avrupa’ya ucuz kara ulaşım imkanına kavuşmuş olacaktır. Rusya ile ortak sınırı 4 bin kilometreden fazla olan Çin ise son yıllarda Rusya ile ticari hacminin artması için yeni ulaşım ağlarına ihtiyaç duyduğunu ifade etmektedir.

43 limanından 22’si demiryolları ile bağlı olan Rusya’da 1999 yılında denizden aktarılan kargo hacmi yüzde 19 oranında artış göstermiştir.

Öte yandan Rusya, Batı’ya ihraç ettiği mallarının Baltık ülkelerinin limanlarından transfer edilmesi nedeniyle yıllık 1,5 milyar dolar kaybetmektedir. Bunu gidermek ve Batı’ya direkt çıkış sağlamak amacıyla Baltık denizinde acil bir şekilde Ust-Luga ve Kirişi limanlarını inşa etmektedir. Rusya hükümeti tarafından dünya mallarının transferinin daha fazla gerçekleştirilmesinin önündeki engellerden olan ulaşım güvensizliği, ülke istikrarsızlığı gibi olumsuz faktörlerin giderilmesi, bürokratik işlemlerin basitleştirilmesi, güvenliğin sağlanması gibi tedbirle alınmaya başlamıştır. Ayrıca Moğolistan’dan transfer edilen bakır ve Çin’den getirilen kömür için transfer vergileri oldukça düşük seviyede tutulmaktadır [15].

63

2.3.6.2. Transkam Modeli

Kafkasya ülkelerinin kapsayan diğer bir plan ise yine Rusya’nın geliştirdiği ulaştırma stratejileri kapsamında Kuzey – Güney doğrultusunda Rusya’nın Kafkasya’daki Federal bölge başkanları tarafından ‘Güney Kapı’ adıyla gerçekleştirilmek istenmektedir(Şekil 2.6). Bu planın önerilerinden biri Volga Don ve Tuna nehirleri aracılığıyla Hazar yakasındaki devletlerden Avrupa’ya ulaşımı sağlamaya yöneliktir. Bu düşünce ABD ve AB’nin de istediği bir projeyle örtüşmektedir. Tahminlere göre ilk etapta bu yol Rusya bütçesine bir kaç milyon dolarlık gelir sağlayacak. Ayrıca, bu proje paralelinde Gürcistan sınırından Rostov-Bakü hattına kadar 129 kilometrelik bir otobanın kurulmasına öngörülmektedir.

Transkam’ın ana amacı Güney Kafkasya ve Ortadoğu ülkelerini Rusya’yla, Japonya’yı Çin ve Karadeniz limanları ile birleştirerek global ulaştırma ve servis altyapılarının oluşturulmasıdır. Kafkasya geçitinde 100 km karayolu ve demiryolu kısmı inşa edilirse bu proje Rusya, Çin, İran, Türkiye, Azerbaycan ve Ermenistan’ın bölge çıkarlarını bir araya getirebilir. Görüldüğü gibi bu taşıma hattı bölge ülkelerinin jeopolitik çıkarlarının buluştuğu noktalarda geçmektedir. Bu durum ise bölge istikrarı açısından önem arz etmektedir. Bu projenin hayata geçirilmesi için 4.2 milyar dolar kaynağa ihtiyaç duyulmaktadır.

2.3.6.3. “Kuzey-Deniz” Yolu

Bu hat Rusya’nın kuzey deniz yoludur. Kuzey–Batı Avrupa’yı Güney Doğuyla, Amerika’yı Kanada ile bağlayan en kısa yoldur. İyi hava şartlarında bu hatta 10-15 gün tasarruf yapmak mümkündür. Bu yol Süveyş yoluna alternatif olarak ele alınmaktadır. Şu anda bu yol transit taşımacılığında yetersizdir. Bu durum özellikle bölgedeki liman altyapılarının eksik olmasından kaynaklanmaktadır. Rusya’nın ihracat yükleri dışında bu istikametteki tüm yükler batıdan doğuya yöneltmektedirler. Bu hattı transit yük taşımacılığında Batı Avrupa gemi ve yük sahipleri alternatif olarak ele almaktadırlar.

AB ilerde Batı Sibirya’yı uzun vadede enerji kaynağı olarak kullanmak ve bu istikametteki potansiyeli araştırmak için özel program kabul etmiştir. Kuzey deniz yolu hattına, Pasifik ve ABD’nin kuzey batı bölgeleri, Kanada ve kuzey Avrupa ülkeleri büyük ilgi duymaktadırlar. Bu günlerde bu bölgenin eksik altyapısı ve kuzey limanlarının yabancı gemilere kapalı kalması neticesinde bu hat yeteri kadar faaliyet gösterememektedir.

64

2.3.6.4. TRANSÇİN hattı

Çin yönetimi planı; Langungan limanından başlayarak, Rusya’ya girmeden, Asya yörelerini Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Türkmenistan üzerinden İran limanlarına ulaştırılmasını hedeflemektedir (Harita 2.6). Bu planın hayata geçirilmesi için Kırgızistan’ı Çin’e bağlayacak olan bin kilometre demiryolunun yapılması gerekmektedir. Bu da 1,2 – 1,5 milyar dolar ek kaynak demektir. Bu proje Transsib ve TRACECA’ya bir alternatif olarak gözükmektedir ve TRANSSİB’den 1300 kilometre daha kısadır. TRANSÇİN hattı İRAN üzerinden Basra Körfezi ve Süveyş kanalına veya Hazar denizi üzerinden Kafkaslar ve Trans-Avrupa taşıma hatlarına birleşince TRACECA “doğu-batı” ve “kuzey-güney” taşıma koridorlarına ciddi bir rakip olarak kendini gösterecektir.

Bu projenin hayata geçmesi durumunda, bu istikametteki transit yüklerin başlangıçta 3 milyon ton civarında olacağı beklenmektedir.

Özellikle, bu hattın Çin’in az gelişmiş batı bölgelerinin kalkınmasında büyük rol alması ngörülmüştür. Bu projenin hayata geçirilmesi için Çin ve AB’den gelecek olan kaynak ve fonlara ihtiyaç duyulmaktadır.

2.3.6.5 Kazakistan-Rusya-Beyaz Rusya-Polonya Koridoru

Rus uzmanlarına göre TRACECA ve TRANSÇİN hatlarının hayata geçirilmesi durumu da bu projeler TRANSİB ve Kuzey-Güney hatlarına bir alternatif olarak faaliyet göstereceklerdir (Harita 2.6). Bu durumda yine Rus yetkilileri, şimdi faaliyette olan “Kazakistan-Rusya-Beyaz Rusya-Polonya koridorunun unutulmamasınını gerektiğini ifade etmektedirler.

Bu hat TRACECA’nın yaptığı fonksiyonunu tekrarlayarak TRANSÇİN yüklerini’de ek potansiyel olarak görüyor. Bu durumda Çin’den Avrupa’ya giden yükler için Kazakistan yolu daha elverişli gözükmektedir. Bu gelişmeler çerçevesinde hem Rusya hem Kakazistan tarafından bu istikamet TRACECA’ya alternatif olarak saklı tutulmaktadır [15].

65

Şekil 2.6 : Trans-Avrasya taşıma hatları haritası

66

2.3.7. İranın girişimleri

Rusya Asya-Avrupa koridorunda yer almak için TRACECA’ya alternatif olarak TRANSİB, Kuzey Kafkasya ve benzeri projeleri geliştirerek bölgede taşımacılık sektöründe lider konumuna geçmek için harcadığı çaba ve enerjinin hiç de az olmadığını görmekteyiz. Buna benzer proje ve hareketlilik Türkiye’nin doğu sınırlarında da ortaya çıkmaktadır.

Doğu-Batı stratejik taşıma yönünü ele geçirmek isteyen diğer bir ülke İran’dır: Kuzey-Batı taşıma koridorunda merkezi mevkisini alıp güçlendirebilen bu ülke Avrupa-Asya istikametinde çalışmalarını hızlandırarak aktif rol almaya başladı. İran “Sınırsız batı demir yolları projesini” geliştirerek Orta-Asya ülkelerinin uluslararası taşıma hatlarını kendi toprakları üzerinden Süriye’ye bağlayarak Akdeniz sahillerine çıkma fırsatlarını geliştirmektedir (Harita 2.6). Bu hatta iştirak edecek ülkeler kendi aralarında 5 Mart 2002 yılında anlaşma imzalamış oldular. Bu anlaşmada demiryollarından geçen transit yükler için en uygun şartların sağlanması öncelikle ele alınmıştır. Aynı zamanda Suriye’deki Laskiye limanın İtalya ve diğer merkezi Avrupa ülkelerine bağlayacak olan Ro-Ro hattı için fizibilite ve araştırma işlerine start verilmiştir. Alternatif bir hat olarak Çin-Tadjikistan-Afganistan-İran hattı da gözden geçirilmiştir. İlk etapta Doğudan gelen yüklerin önce Irak ve İran’dan geçirilerek Suriye’ye ulaştırılması düşünülmüştür. İran’da bunun için “Batı demiryolları” projesi altında yeni demiryollarının yapılması düşünülmektedir. Bu demiryolu Türkmenistan, İran üzerinden geçen transit yüklerinin ana hattı olacaktır. Bu yolların yapımı 2002’de başladı. Böylece Asya’dan Avrupa’ya giden yüklerin sınır geçişlerini azaltarak, bu hattın avantajlı duruma getirilmesi planlanılmaktadır.

Ayrıca 12-14 Mart 2001 tarihinde İran ve Bulgaristan ülkelerinin ticari ve ekonomi

yetkilileri toplantı yaparak ülkelerarası dış ticaret hacminin düşük ve eksik olduğunu

dile getirdiler. 2001 tarihinde iki ülke arası dış ticaret hacmi sadece 20 milyon dolar

tutarındaydı. Taraflar kendi aralarında Türkiye’yi devre dışı bırakarak Gürcistan ve

Ermenistan’ın üzerinden ilave bir taşıma hattın kurulması için anlaşmaya vardılar. Son

yıllarda İran Türkiye’yle iyi ilişkilerinin geliştirilmesine rağmen “yedek” hatların

Türkiye etrafından dolaştırarak kurma çabalarını bırakmamaktadırlar [28].

Bu gelişmelerden açıkça görüyoruz ki TRACECA hattına bir tane alternatif daha ortaya çıkmaktadır. Eğer Türkiye doğu sınırlarındaki bu projeler gereken hız ve gelişmeyi

67

gösterir ise bu Kafkasların ve Türkiye’nin bölgedeki taşıma payını ve kapasitesini olumsuz şekilde etkileyecektir. Bu gelişmelerden geri kalmamak ve gereken yeri zamanında almak için eksik olan Azerbaycan – Gürcistan – Türkiye, Azerbaycan – İran – Türkiye demiryollarının açılması, Kars demiryolu kısmını tamamlayarak Türkiye’nin komşuları ile bir demiryolu ağı kurarak kendi stratejik yerini kaptırmaması çok önemlidir.

2.4. BÖLGEMİZDEKİ ÇOK TARAFLI ULAŞTIRMA DÜZENLEMELERİ VE

TÜRKİYENİN YERİ

Küreselleşme dediğimiz olgunun ekonomi üzerindeki en büyük etkisi, sermaye hareketlerine getirdiği müthiş akışkanlıktır. Dünya finans piyasalarının günlük hacminin 1,5 trilyon Doları aştığı söyleniyor. Sermayenin bu akışkanlığı, yatırımları, üretimi ve tabiatıyla ticareti körüklüyor. Ticaret çok yöntemli (multimodal) yolları kullanıyor. Hammaddeye rahatça ulaşabilmek, hala büyük bir gereksinimdir.

Türkiye, dünyanın ekonomik merkezleri ile hammadde kaynakları arasındaki güzergah üzerinde bir kavşak konumundadır. Bu coğrafi avantajdan yararlanabildiği ölçüde, strateik öneminin daha da artacağı ve ekonomik, siyasi ve kültürel bakımdan bölgedeki merkezi rolünün güçleneceği öngörülmektedir. Aslında Türkiye’nin jeostratejik önemi deyince, bölgede mevcut enerji hammaddelerini Doğu’dan Batı’ya taşıyacak boru hatlarının ülkeden transit geçmesinin de bu kavramda payı bulunduğunu kimse yadsımamaktadır. Ancak bu durum, Doğu-Batı eksenindeki ulaştırma koridorlarının Türkiye’nin üzerinden geçmesiyle Türkiye artacak olan kendi stratejik gücünü gözardı ettirmemelidir.

Etkin bir uluslararası ulaştırma altyapısı ve düzeni, küreselleşme ve ekonomik büyümenin temel unsurlarından biri olarak kabul edilmektedir. Türkiye’nin coğrafi konumunun sunduğu potansiyelden ekonomik, siyasi ve kültürel kazanç sağlayabilmesi, ulaştırma alanında da aktif bir dış politika izlenmesini, bu sahada yürütülen çok taraflı çalışmaların Türkiye’nin lehine yönlendirilmesine gayret gösterilmesini gerekli kılmaktadır.

Avrupa kıtasında uluslararası ulaşımın düzenlenmesine ilişkin çalışmalar, esas itibariyle, Türkiye’nin de üye olduğu BM Avrupa Ekonomik Komisyonu (AEK) ve İktisadi İşbirliği ve Gelişme Teşkilatı (OECD) çatısı altında, özerk bir kuruluş niteliğindeki Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (UBAK) bünyesinde

68

yürütülmektedir. Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ), Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT) ve Güneydoğu Avrupa İşbirliği Girişimi (SECI) gibi kuruluşa da bölgesel düzeyde ulaştırma işbirliğinin geliştirilmesi için çalışmalar yapmaktadır. Avrupa Birliğinin, hem yeni üyelerle ulaştırma alanında bütünleşmek, hem de Avrupa ile Asya’yı çok yöntemli ulaştırma ağlarıyla birbirine bağlamak için yürüttüğü ciddi ve kapsamlı programları mevcut. Türkiye’nin 1996 yılından bu yana üyesi bulunduğu BM Asya-Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP) da, AEK modelini izleyerek, Asya kıtası için ulaştırma ağı kurmaya gayret etmektedir. Bu beyanda, Asya’nın Avrupa ile ticaretinde daha az maliyetli ve daha kısa yollar ortaya çıkarılabilmesi için çeşitli bölge ülkeleri arasında, değişik düzenlemeler oluşturulmasına yönelik çaba sarf edildiği gözlemlenmektedir. Yine, çoğunluğu Asya’da yer alan, denize çıkışı bulunmayan ülkelerin bu durumdan kaynaklanan sorunlarının giderilmesi, giderek artan ölçüde, uluslararası kuruluşlarla, donör ülkelerin ilgisini çekmektedir.

Havayolları belli ticari normlar etrafında kendi işlerliğini sürdürdüğünden, uluslararası planda çabalara, esas itibarıyla, kara, deniz ve demiryollarıyla ilgili düzenlemelere yönlendiriliyor.

AB’nin, Avrupa’yı Asya’ya bağlamak için yürüttüğü program Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru. Kısa adıyla TRACECA. Program, AB’nin, Sovyetlere Birliği’nin dağılmasından sonra bağımsızlığını kazanan Kafkasya ve Orta Asya Cumhuriyetleri için Kuzey’de Rusya ve Güney’de İran merkezli güzergahlara alternatif yeni ulaştırma koridorları geliştirilmesi yönündeki çabaları doğrultusunda başlatıldığını görmekteyiz. Türkiye, başından beri TRACECA’ya ilgi göstermesine rağmen, kabulü ancak Helsinki Zirvesi’nden adaylık statüsünü elde etmesi sonrasında mümkün olmuştur. TRACECA Koridoru üzerinde uluslararası taşımacılığın geliştirilmesi için hazırlanan”İpek Yolu Üzerinde Uluslararası Taşımacılığın Geliştirilmesine İlişkin Temel Anlaşma ve Teknik Ekleri” Türkiye tarafından da imzalanmıştır. Türkiye’nin TRACECA’ya katılmaya başlamasıyla, ileride, Poti ve Batum güzergahlarının devamında Türkiye karayollarının da yeralması ve Orta Asya ve Kafkasya Cumhuriyetleri’nin Türkiye üzerinden de Avrupa’ya bağlanmaları sağlanabilecektir

KEİ’nin etkinlikleri arasıda ulaştırma işbirliğini de önemli bir yer tuttuğu bilinmektedir. Son dönem başkanlığı sırasında Türkiye’nin bu alandaki önerisi,, Karadeniz’de bir “Çevre Ulaştırma Koridoru” tesisin yönelikti. Koridor, üye ülkeleri birbirine bağlayan ulaştırma altyapısının geliştirilmesi, bu konudaki ulusal düzenlemelerin uyumlaştırılması, çevrenin korunması, uluslararası projelerin izlenmesi için bir veri

69

tabanı oluşturulması gibi kavramları içermektedir. Böylelikle, KEİ Bölgesi’nin, PEN Koridorları ve TRACECA programı vasıtasıyla önemli pazarlara ve karasal nitelikli Orta Asya ülkelerine bağlanmasına atfedile önem çerçevesinde, Çevre Ulaştırma Koridoru’nun da tamamlayıcı bir işlev görmesi sözkonusudur.

Doğu-Batı ekseninde olsun, Kuzey-Güney hattında olsun, oluşan çok taraflı ulaştırma düzenlemelerine Türkiye’nin, biraz da, uygun standartlarda yolları bu düzenlemelere tahsis edebilmesinze bağlıdır. Halbuki altyapı eksiklerinin sürdüğü anlaşılıyor. Değişen dünya koşullarında Türkiye’nin, Doğu Avrupa, Batı Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkelerine olan coğrafi yakınlığı kendisi için bir avantajdır. Çünkü bu durum, bu ülkelerin oluşturduğu geniş pazarı hedefleyen uluslararası sermayenin de ilgisini Türkiye’nin üzerine çevirmesine yardımcı olabilir. Mevcut altyapı noksanlarını gidermede bu sermayenin ciddi katkısı görülebilir. Bu gelişmelere paralel olarak son bir yıldır Irak, Avrupa Birliği ve Kıbrıs üçgenine hapis olan Türkiye’nin bir an evvel yakın bölgesi başta olmak üzere uluslararası alanda meydana gelen gelişmelere odaklanması gerekmektedir. 2004 yılını Balkanlar, Kafkaslar ve Orta Asya’ya açılımı yılı ilan eden hükümetin elini çabuk tutması kaçınılmaz görünmektedir.

Eski Sovyetler Birliğin dağılması, güneyde ana deniz taşımacılığı hatları üzerindeki Türkiye’ye, Kuzeyde Karadeniz’i de çıkmaz sokak olmaktan, limanlar ve denizcilik ile kurtaracak yeni imkan ve fırsatlar hazırlamıştır. Karadeniz’e sahilden olan bütün ülkelerin, piyasa ekonomisine geçme kararı ve dünyaya açılmaları, Karadeniz bölgesindeki ekonomik ve ticari işbirliğinin geliştirebilecek temel kaldıraç olabilecektir. Bugün geçiş dönemi, koşullarının zorlukları ile mücadele eden bu ülkelerin, sahip oldukları ekonomik ve ticari potansiyel ile gemi, liman ve denizcilik potansiyelleri ham ticarete, hem rekabete Türkiye’nin hazır olmasını gerektirmektedir.

Avrupa ülkelerinin Karadeniz’in kuzeyinden geçen bir yüksek standartlı demiryolu ile Orta Asya’ya bağlanma hususunda, projeler geliştirdiklerini görmekteyiz. Bu ihtimal realize edilirse, bütün Karadeniz limanlarının, özellikle transit ticaret konusunda potansiyelleri büyük ölçüde azalabilecektir. Orta Asya Türk Cumhuriyetleri orijinli transit ticaret trafiğinin Karadeniz üzerinden geçmesi durumunda, Kuzey ve Doğu Karadeniz’de yer alan mevcut limanların kapasiteleri ve demiryolu bağlantıları nedeniyle, hizmet vermeye devam etmeleri beklenmektedir. Kuzey Karadeniz kıyısında yer alan Poti ve Batum (Gürcistan), Soçi, Tuapse ve Novorosiysk gibi Rusya Federasyonu limanlarının, büyüklükleri, fonksiyonel özellikleri ve Kafkaslar-Orta Asya yol bağlantıları sebebiyle, Türkiye’nin Karadeniz limanlarına göre avantajlı durumları

70

söz konusudur. Diğer taraftan, Boğazlardan geçiş seçeneği dışında, Türkiye’nin karayolu bağlantılarının düşük standardı sebebi ile de Karadeniz-Akdeniz Transit Ticaret Taşımacılığının Türkiye üzerinden yapılması ihtimali oldukça azdır. Karadeniz üzerinden gelen gemilerin boğazlar yolu ile Akdeniz’e açılmaları durumunda, boğazlar tehlikeli boyutlara ulaşabilecek bir deniz trafiği ile karşı karşıya kalacaktır. Milletlerarası platformlarda bu konuda ülke menfaatlerini koruma açısından gerekli girişimlerin yapılması gereği vardır yeri geldikçe de yapılmaktadır.

Türkiye’yi olumlu yönde en fazla etkileyebilecek hat, yeni Türk cumhuriyetlerinin ticaret yollarının Hazar Denizi üzerinden veya güneyinden Türkiye’ye kara bağlantısı ile girerek Doğu Akdeniz’de yer alan Mersin ve İskenderun limanlarının ana çıkış limanı olarak kullanılmasını getirebilecek bir ulaşım seçeneğidir. Bu Cumhuriyetler ile, söz konusu limanlar arasındaki, ülke içi ve dışındaki karayolu bağlantılarının iyileştirilmesi, standardının yükseltilmesi ve güvenli bir ortam sağlanması durumda, adı geçen hat işleyebilecektir. Diğer taraftan, Doğu Akdeniz’den geçen ana taşımacılık hatlarının varlığı nedeniyle de, bu limanlarımızın konumu ayrıca, özellik arz etmektedir. Ayrıca Güneydoğu Anadolu Projesi, kademe kademe tarımdan sanayi kesimine gittikçe hizmete girmektedir. Bu bölgede üretilecek sınai ve tarımsal malların kara ve demiryolu ile Türkiye’nin kuzey komşularına yönelik olarak Karadeniz’e ulaştırılmasını sağlayacak kara ve demiryollarının planlanıp projelendirilmesi gereği vardır. Trabzon-Erzincan kara ve demiryolu projeleri, Trabzon limanını GAP ve Ortadoğuya bağlayabilecektir. Bu şekilde, Trabzon-BDT-GAP ve ortadoğu merkezleri, ekonomik ulaşılabilirlik bakımından entegre olabileceklerdir.

Bu meyanda, bazı ülkeleri ve çeşitli ulaştırma alt sistemlerini birbirine bağlayan İPEK YOLU projesi anlaşması olumlu bir gelişmedir. Bunun yanısıra, Türkiye’nin kuzey komşuları, özellikle, Rusya’nın İpek Yolu projesine geliştirdiği alternatif güzergahlarını ve ulaştırma politikaları unutulmamalıdır. Bu gelişmeler çerçivesinde Türkiye’nin menfaatleri açısından detaylı projeleri yapılarak, gerekli girişimlerin zamanında yapılması gereği ortaya çıkmaktadır.

71

III. MALZEME VE YÖNTEM

3.1. TÜRKİYENİN BÖLGEDEKİ ULAŞTIRMA POLİTİKALARIN

GELİŞTİRMESİNDE Ro-Ro İŞLETMECİLİĞİN ÖNEMİ

3.1.1. Deniz Taşımacılığında Ro-Ro Hatlarının Önemi

Deniz taşımacılığı son çeyrek yüzyılda hızla kabuk değiştirmektedir. Önceleri limanların ihtiyaçlarını karşılama amacına yönelen gemiler, gederek yüke ayak uydurmağa başlamışlardır. Bu da, gemilerde ihtisaslaşmayı zorlamıştır..

Günümüzde gemiler yüke ayak uydurmaktadır. Bunda amaç, hem gemileri limanda az kalır duruma getirebilmek, hem de taşıma maliyetini azaltmaktır.

Taşımalarda ekonomi sağlayabilme hususu zaten pahalı bir yatırım olan gemilerin daha da pahalı yatırımlar haline gelmelerine neden olmaktadır. Başka bir deyişle, taşımacılıkta ekonomi yatırım hacmini büyütmekle sağlanmaktadır. Bu ise deniz taşımacılığında gemilerin modern araç-gereçlerle donatılması biçiminde olmaktadır.

Deniz taşımacılığında modern araç-gereç, birim zamanda gemiye yüklenip boşalan yük miktarının çoğaltılması için gereklidir. Dolayısıyla gemiler, limanda daha az süre kalabilme, sefer içinde seyir payını yükseltebilme yönünde kabuk değişikliğine gitmektedirler. Bunun sonucunda taşıma maliyeti düşmekte, taşıma rekabet gücü elde edilebilmektedir. Rekabetse, deniz taşımacılığının uluslar arası nitelikte oluşundan ötürü armatörler için vazgeçilemeyecek bir silah olmaktadır.

Deniz taşımacılığında pahalı yatırım yoluyla taşımada rekabet gücü sağlayan, hem de taşımalara hız kazandıran bir sistem ro/ro taşımacılığıdır.

Türkiye’de Ro/Ro taşımacılığı 1996 yılından itibaren devreye girmiştir. Üreticiyle tüketici arasında doğrudan bağ kurmayı amaçlamaktadır. Bu sistemde limanların taşıma zincirindeki payı asgariye inmiştir[29].

72

Türkiye Karayolu taşımacılığı giderek Ro-Ro taşımacılığı ile bütünleşti. Böylece

Türkiye, karayolu taşımacılığını da özellikle Avrupa’ya giderken geçiş ülkelerinde

karşılaştığı sorunları aşma yolunda önemli çözümler üretti. Bu gelişmenin Türkiye

ekonomisine, ve ilerde uluslararası arenada Türkiye’nin taşımacılığına sağladığı ve

sağlayabileceği yararları ve fırsatları burada göstermek istiyoruz.

Ro-Ro, kaptanıyla, gemi adamıyla ve denizde yürüyen bir gemisiyle denizcilik olarak

gözükmekle birlikte, kombine taşımacılığın önemli bir unsuru ve karayolunun bir

devamıdır. Türkiye uzun zamandır karayolu taşımacılığını, TIR taşımacılığının temeli

haline getirdiği için ve de büyük ölçüde Avrupa’ya sonra da şimdi Orta Asya’ya ve

dünyanın belirli bölgelerine yük taşımada bu TIR’ları kullanmak durumunda olduğu

için kolay ulaşım yolunu aramkatydı. Bu yol Türkiye’nin engellerini aşmasını da

kolaylaştıran ve TIR taşıyan Ro-Ro olarak ortaya çıkmıştır. Türk ekonomisine büyük

katkılar sağlayan Ro-Ro işletmeleri sayesinde Romanya ve Macaristan’a yılda ödenen

140 milyon mark geçiş ücreti, Türkiye ekonomisinin içinde kalmıştır. Akaryakıtta da 80

milyon marklık tasarruf sağlanmıştır. Araçların ömrü 5 yıldan 10 seneye çıktı. Ro-

Ro’larla şu anda, yılda ortalama 50 bin TIR taşınıyor. Gemilerin doluluk oranı yüzde 90

düzeyinde yeni gemilerin filoya dahil olmasıyla birlikte, Avrupa’ya ulaşma hızında, da

önemli artış beklenmektedir.

Ro-Ro’nun karayolu taşımacılarına sağladığı yararlarda büyüktür. Avrupa’ya Ro-Ro

aktarmalı olarak ulaşan taşımacılar hem zaman, hem de para kazanmaktadırlar. Ro-Ro

sayesinde taşıtlar daha az yıprandıkları için şirketlerin amortisman giderleri de

düşmektedir.

Ro-Ro işletmelerinin amacı da uluslararası karayoluyla eşya taşımacılarının sefer

maliyetlerini en aza indirmek ve bu sayede diğer taşıma alternatiflerine karşı avantaj

yaratmaktır [30].

3.1.2. Türkiye Koşullarında Ro/Ro Taşıma Sistemi

IV. Beş Yıllık Kalkınma Planı, bu plan döneminde toplumsal gelişmenin ve sanayinin ihtiyaçlarının karşılanması, yerleşme ve sanayi merkezleri arasındaki ilişkilerin

73

güçlendirilmesi, enerji darboğazının ve döviz kurlarında meydana gelen sürekli değişiklikler nedeniyle döviz karşılığı satın alınan petrol ve benzeri malların fiyatlarındaki hızlı artışların ortaya çıkardığı sorunların çözümlenmesini sağlamak üzere, taşıma hizmetlerinin, yakıt tüketimini en az ve ülke koşullarına en uygun taşıma sistemleriyle karşılanacağını öngörmektedir. Ayrıca, yük taşımalarının demiryolu veya denizyoluna kaydırarak, kitle taşımacılığına önem verileceğini ve sektördeki dışa bağımlılığın en aza indirileceğinin amaçlandığı belirtilmektedir.

Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik darboğazda, ekonominin can damarı

durumunda olan ve durdurulması mümkün olmayan ulaştırma hizmetlerinin dışa

bağımlılığını en aza indirmek ve bu hizmetin her ne şekilde olursa olsun devamını

sağlamak zorunluluğu vardır.

Coğrafi konumun yarattığı imkanlar ve bugüne kadar karayollarına dayalı olarak

yapılmış olan yatırımlar dikkate alındığında,bu yatırımların da değerlendirileceği bir

toplu taşım niteliğinde olan Ro-Ro taşıma sistemi, Türkiye koşullarına en uygun taşıma

sistemi olarak görülmektedir.

3.1.3. Ro-Ro Taşıma Sisteminin Kalkınma Planlarıyla Uyumu

Ro-Ro taşıma sistemi Kalkınma planındaki ilkeler ve politikalara bütünüyle uygunluk sağlamaktadır. Şöyleki;

• Toplumsal gelişmenin ve sanayinin ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir biçimde

ulaştırma hizmeti verebilecektir.

• Yerleşme ve sanayi merkezleri arasındaki ilişkileri güçlendirecektir.

• Enerji darboğazı ve petrol fiyatlarındaki döviz kurlarına dayalı hızlı artışların

ortaya çıkardığı sorunları en az yakıt tüketimi ve ülke koşullarına uygun

biçimde gerçekleştirecektir.

• Plan hedeflerine uygun olarak yük taşımaları, deniz yoluna kayacaktır.

• Kitle taşımacılığına uygun taşıma hizmeti yapılacaktır.

74

• Ulaştırma sektöründe petrolde dışa bağımlılık bugünküne nazaran 6.86 kat

daha aza indirilebilecektir.

• Alt sistemlerin engellenmesinin aksine onlarla bütünlük içinde hizmet ifasına

gidilecektir.

• Taşıma hizmetlerine olan talep, kaynak kaybına sebebiyet ucuz ve güvenilir

biçimde karşılanacaktır.

• Ro-Ro taşıma sisteminde, taşımanın gerçek maliyeti saptanabilecektir.

• Tarifeli taşımalar daha da kolaylıkla gerçekleşebilecektir.

• Uzun dönemli ulaşım ağı projelerinin (özellikle özkaynaklara dayalı)

gerçekleşebilmesine kadar geçecek sürede kaynak kaybı önlenebilecek hatta

yeni yatırımlar için kaynak artırımı söz konusu olabilecektir.

• Büyük ve entegre ulaşım projelerine baz teşkil edebilecektir.

• Transit taşımaların ülke ekonomisine getirdiği yük aza indirilecek ve bu

taşımalar da ro-ro gemileriyle gerçekleştirilecektir. Ayrıca, transit geçiş

yolunun üzerinde bulunmanın verdiği imkanların daha iyi biçimde

değerlendirilmesi mümkün olabilecektir.

• Hizmet arzı ve talebi arasında denge kurulabilecek ve en ekonomik ve güvenli

taşıma hizmeti gerçekleştirilebilecektir.

• Tüketiciye istikrarlı bir biçimde mal arzı sağlanabilecektir.

3.1.4. Ro-Ro Taşıma Sisteminin Doğrudan ve Dolaylı Yararları

3.1.4.1. Doğrudan Yararlar

Ro-Ro taşıma sisteminin doğrudan yararları şunlardır:

• Belirgin döviz tasarrufu (karayoluna nazaran 6.86 kat daha az)

• Malların taşıma maliyetlerinde düşüş sağlama,

75

• Karayolu taşıtlarının yıpranma paylarının aza inmesi ve

• Karayolu ağının ömrünün uzatılması olarak belirlenebilir.

3.1.4.2. Dolaylı Yararlar

Ro-Ro taşıma sisteminin dolaylı yararları ise;

• Trafik yoğunluğunun düşürülmesi nedeniyle kaza rizikosunun azaltılması,

• Karayolu ağında daha düşük bakım gideri,

• Malların pazarlama fiyatlarında istikrar sağlama,

• Ana güzergâhlar için düşünülen yol genişletme (çift yol) yatırımlarından vazgeçme,

• Gerek karayolu ile deniz yolu arasında taşımalardan doğan tasarruf gerekse çok büyük meblağlara ulaşan karayolu yapım, onarım, tevki ve bakım giderlerinden elde edilecek tasarrufun başka yeni yatırımlara kaydırılarak sürekli üretim ve istihdam sorunlarının çözümü için kaynak yaratılması

• Bazı hatlarda zaman kazanıcı (İstanbul-Bandırma hattı karayolundan 7 saat olmasına karşılık denizyolundan 4 saat olabilecektir.)

• Sürücülerin dinlenme imkânı olarak belirlenebilir [31].

3.1.4.3. Ro-Ro Taşıma Sistemlerinden Sağlanacak Döviz Tasarrufu

Tablo 3.1’da araştırmaya esas alınan limanlarla bu limanların birbirlerine verip alacakları yük (kamyon) miktarları ve her iki liman arasındaki toplam döviz tasarrufu ile tüm sistemin sağlayacağı günlük döviz tasarrufu miktarını elde edilmiştir. Türkiye genelinde sürekli hareket halinde olan kamyon miktarını da 38.787 adet olarak belirlenmiştir. Bu miktar kamyonun gemilerle taşınması halinde (veya yüklerinin) günlük 903.375.557.- TL. +.4 U.S. Dolara tekabül etmektedir. Yıllık (366 gün üzerinden) toplam döviz tasarrufu ise, 1.224.575.732.- U.S. Dolar olacaktır. (1.- U.S. Dolar = 270,- TL. üzerinden)

Gördüğümüz gibi kara ve deniz taşımacılığının döviz tasarrufuna yönelik entegrasyonunda, ro/ro taşıma sistemi ile günde ortalama 38.787 kamyonun karayolunda sarf ettikleri yakıt miktarını 6.85 kat aza indirmek mümkün olabilmektedir.

76

Yapılan araştırmada, Türkiye genelinde bölgeler arası taşımalarda günde ortalama 38.787 kamyon kullanılmaktadır. Taşıma kapasitesi ortalama 10 ton olan bu kamyonlar, günde ortalama 307.439 ton çeşitli yükü bölgelerarasında taşımaktadırlar.

Tablo 3.1 : Limanların kamyon trafiği ve elde edilecek döviz karşılığı tasarrufun hesaplanması

Döviz Karşılığı Tasarruf (TL)

Liman ve Hinterlandı

Kamyon Sayısı

İlişkili Merkezler

Kamyon Dağılım Yüzdesi

Dağılımdaki Araç Payı

Kamyon Başına

Günlük Toplam

TRABZON 3 212 SAMSUN İSTANBUL BANDIRMA İZMİR

10602010

321 1928

642 321

11.610 35.287 39.657 42.208

3.726.81068.033.33625.459.79413.548.768

SAMSUN 4 896 TRABZON İSTANBUL BANDIRMA İZMİR

10602010

489 2 938

979 490

11.610 23.480 27.850 30.348

5.677.29068.984.24027.265.15014.870.520

İSTANBUL 10 535 TRABZON SAMSUN BANDIRMA İZMİR ANTALYA MERSİN

15102025

525

1 580 1 053 2 107 2 634

527 2 634

35.287 23.480 11.739 19.215 20.480 24.448

55.753.46024.724.44024.734.07340.486.00510.792.96064.396.032

BANDIRMA 2 111 TRABZON SAMSUN İSTANBUL İZMİR

10107010

211 211

1 478 211

39.657 27.850 11.739

8.998

8.364.6275.876.350

17.350.3421.898.578

İZMİR 6 940 TRABZON SAMSUN İSTANBUL BANDIRMA ANTALYA MERSİN

55

5055

30

347 347

3 470 347 347

2 082

42.208 30.348 19.215

8.998 15.772 27.500

14.646.17610.530.75666.676.050

3.122.3065.472.884

57.255.000ANTALYA 2 216 İSTANBUL

BANDIRMA İZMİR MERSİN

40201030

886 443 221 665

20.480 17.402 15.772 15.433

18.145.2807.709.0863.485.612

10.262.945MERSİN 8 909 İSTANBUL

BANDIRMA İZMİR ANTALYA

35203510

3 118 1 782 3 118

891

24.448 27.160 27.500 15.433

76.228.86448.399.12085.745.00013.750.803

38 787 38 787 903.375.557

Günlük toplam 16.936.711 km ortalama seyir halinde bulunan bu kamyonlardan her biri normal şartlarda km de 36.48 TL döviz karşılığı işletme gideri ile çalışmaktadırlar.

77

Bölgeler arasındaki taşımalarda kullanılan 38.737 adet kamyondan önerdiğimiz taşıma sistemi ile günde ortalama 903.375.557- TL karşılığı döviz tasarrufunun sağlanabilmesi mümkün görülmektedir. Bu miktar yıllık yaklaşık 1.224.575.732. U.S. Dolar tasarruf sağlama anlamındadır. Bu tasarruf dışında araştırmada belirttilen çeşitli gider kalemleri yanında en önemlisi, diğeri madde ile ölçülemeyecek yoğun trafik kazalarında azalma meydana getirebilmektir. Karayollarının yenileme maliyetleri de bu eklenince dışa bağımlılık oranının aza indirilmesi bakımından özellikle Türkiye genelinde yük taşımalarında ro/ro taşıma sisteminin uygulamaya konulması kaçınılmaz gibi görünmektedir.

Yapılan bu araştırmada Türkiye’nin iç taşımalarında Ro-Ro taşıma sistemi çok elverişli ve stratejik konumunda olduğunu görmekteyiz. Bununla beraber uluslararası taşıma hatlarında bu taşıma sistemi ülke menfaatleri açısından büyük avantajlar sağlayabilecek potansiyelindedir [31].

3.1.5. Değerlendirme

3.1.5.1. Ro-Ro Taşımacılığın Ülke Açısından Menfaatleri

Türkiye’nin petrol karşısındaki durumu, diğer dünya ülkelerinden ayrı düşünülemez durumundadır. Türkiye ulaşımdan-ısınmaya ve aydınlamaya kadar büyük bir oranda petrole ve doğalgaza bağımlıdır. Bu enerjinin yerine ikame edebilecek enerji kaynağı yok denilemez. Fakat, artan ülke ihtiyaçları karşısında sütün enerji kaynakları tamamiyle devreye girmesi halinde bile, enerji açığı olacağı yukardaki araştırmada belirtilmiştir. O halde Türkiye, bir yandan yeni ve ucuz enerji kaynağı ararken öte yandan, ekonominin işleyişini etkilemeyecek tarzda tasarruf tedbirlerini geliştirmek zorundadır.

1950’li yıllardan bu yana Türkiye’de karayollarına ağırlık verilmiş ve bu alanda oldukça başarı sağlanmıştır. Ayrıca halen Türkiye’de mevcut olan kamyon parkı da yeterli sayılabilecek düzeydedir. Bu imkanlar ile birlikte Türkiye’nin coğrafi durumunun da değerlendirileceği bir taşıma sistemine gerek vardır. Bu taşıma sistemi, bütün dünyada diğer taşıma sistemlerine göre en ucuz olduğu kabul edilen denizyolu taşımacılığıdır. Dünyanın pek az ülkesinde görülebilen Türkiye’nin coğrafi konumum, karayolu ile denizyolunun entegrasyonuna uygun bir yandadır. Türkiye’nin karayollarındaki kamyon trafiği ve yük hareketinin deniz yoluna kaydırılması ile belirgin bir döviz tasarufu da söz konusudur.

78

Döviz tasarruf dışında çeşitli gider kalemleri yanında en önemlisi, diğeri madde ile ölçülemeyecek yoğun trafik kazalarında azalma meydana getirebilmektir. Karayollarının yenileme maliyetleri de bu eklenince dışa bağımlılık oranının aza indirilmesi bakımından özellikle Türkiye genelinde yük taşımalarında ro/ro taşıma sisteminin uygulamaya konulması kaçınılmaz gibi görünmektedir.

Dünyanın en gelişmiş ekonomilerinde bile yönetimlerince refahtan fedakârlık ve tasarruf çağrıları yapılırken Türkiye’nin coğrafi konumunu bahşettiğimiz bu imkandan yararlanmak suretiyle içinde bulunduğu darboğazı daha az bunalarak geçirmek durumundadır.

Bu suretle taşımada verimin arttırılması ve maliyetin en düşük düzeyde tutulması mümkün olabilecektir. Nitekim, bu konuda en gelişmiş örnekler bu şekliyle Kuzey Avrupa ve İskandinavya’da mevcuttur. Denizde hiçbir fonksiyonu olmadığı gibi yüklü treylere tahsil edilebilecek hacmi fuzulen işgal eden çekiciler yerine, bu hacmin daha fazla treylere tahsisi suretiyle taşıma amacına daha fazla hizmet hedef alındığı ve bu suretle gereksiz olarak çekici ve şoför taşınmasından kaçınıldığı takdirde proje çok daha, olumlu sonuçlar verecektir. Ayrıca, yolcu sayılan şoförler için gemide; salon, pulman ya da kamara, servis vs. külfetlerine katlanılması gerekmeyecektir. Yolcu taşımanın getireceği maliyeti yükselten (Gerek geminin inşa standartları gerekse filika kapasitesi ve yolcu ile ilgili sair gereklerin yerine getirilmesi bakımından) gereksiz yatırım ve giderlerden kaçınılması, şoför ve çekicilerin sadece treylerlerin yükleme-boşaltma limanlarına taşınmasında kullanılmaları kaynak israfını önleyen başka bir faktör olacaktır. Ancak, bu takdirde yükleme limanında sahaya bırakılmış bulunan çekicisiz treylerler ya da gemi işletmesi tarafından sağlanmış mafi ya da treylerler üzerine yüklenmiş konteyner vb. yükler geminin limana gelmesini müteakip yeterli sayıda gemi çekicileriyle gemiye yüklenecek ve aynı şekilde boşaltma limanında, limanda mevcut gemi işletmesine ait çekicilerle gemiden boşaltılıp sahaya pak edilerek esas karayolunda hizmet verecek çekicilere amade bulundurulacaklardır. Operasyon bu tarzda yürütülebildiği takdirde maliyetin en düşük düzeyde tutulabilmesi ve buna karşılık verimin yükseltilmesi sağlanabilecektir.

3.1.5.2. Komşu ülkelerle yapılan taşımacılıkta Ro-Ro hatlarının önemi

Türkiye’nin taşımacılığı sadece Avrupa’yla değil, büyük Kuzey Komşuları ve Orta Asya’da bir pazar alanı söz konusudur. Bu istikamette 1991 senesinde çok ufakta olsa Ro-Ro modundaki taşımalar başlamıştır. 1993 Ağustos ayından itibaren Abaza-Gürcü

79

Savaşı, Çeçenlerin çatışmaları, Kafkasya’da üst üste gelen sıkıntılar yüzünden seferlere aksatmalar meydana gelmiştir. Ama 1997’de Türkiye Avrupa rakamlarını geçebilmiştir. Ukrayna ile Kırımda iki hat açıldı. 1994 yılında 20 bin civarındayken, 1996’da 45-50 bin civarında çift yönlü sadece TIR anlamında rakamlara ulaşılmıştır [30].

Rusya’daki kriz kadar önemli bir problemde transit geçişler konusunda Rusya’nın çıkartmış olduğu engellerdir. Amma Rusya’da 2001 yılından sonra yatırımlarının canlandığını görmekteyiz. Türkiye ise Kuzey sınırlarıyla büyük ölçüde onlara bağlıdır.

Türkiye Avrupa’ya yönelik TIR taşımacılığındaki büyük dar boğazları Ro-Ro ile aşmıştır. Böylece taşımacılığın hız kazanmış ve verimliği artmıştır. Şimdiyse Türkiye’yi yakından ilgilendiren ve kuzey sınırlarındaki büyük değişmeleri göz ardı edilmemesi gereken gelişmelere önem verilmesi gerekmektedir. Rusya öncülüğünde bölgede oluşturulmaya hazır stratejilere çok dikkat edilmesi gerekmektedir. Bu stratejiye temel olarak Rusya’nın üzerinden geçen yeni uluslararası ulaştırma koridorları tesis edilmesi amaçlanmaktadır.

Türkiye ise tarihin ve coğrafyanın verdiği önemli rolü üstlenerek Rusya “pastasını” elden kaçırmaması gerekmektedir. Bu açıdan Ro-Ro taşımacılığı kombine taşıma sisteminin önemli bir unsuru olarak Türkiye’nin mevcut TIR potansiyeline bütün avantajlarıyla güç katmalıdır.

Türkiye özellikle kuzey istikametinde ve sınırlarında yeni oluşan taşıma ağlarına rekabetçi gücünü geliştirerek Ro-Ro işletmeciliği ile mevkisini iyi kullanması şarttır. Türkiye ciddi bir şekilde rekabet etmek durumundadır. Bölgede yabancı araçlar ciddi bir oranda pastadan pay almaktadır. Bu durumda Türkiye isteklerini tespit edip, rakiplerinin karşılarında hazırlıklı bir şekilde Rus şirketleri ile ortak Ro-Ro hatlarının kurma fırsatları değerlendirilmelidir.

80

3.2. TÜRKİYENİN BÖLGESEL ULAŞTIRMA POLİTİKALARI

ÇERÇEVESİNDE GELİŞTİREBİLECEĞİ ALTERNATİF ULAŞTIRMA

PROJELERİ.

3.2.1. Hazar Geçiş Projesi

Avrupa’nın Asya’nın kalbine Asya’nın da Avrupa’ya Erişmesi için alternatif bir güzergah yaratma projesidir (Şekil 3.1) [32].

3.2.1.1. Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan-Kazakistan’ın Kara Taşımacılığında İşbirliği

için Hazar Geçiş Projesi

Küreselleşen dünyada rekabet ederken başarılı olmak için sektörlerin de hizmet kanallarının da alternatife ihtiyacı vardır. Küreselleşmenin yarattığı rekabet ortamı içinde devletler ortak çıkarlar için bir araya gelerek kurdukları işbirlikleriyle diğerlerine karşı bir güç olarak ortaya çıkmaktadırlar.

Böylesine bir güç birliğinin temeli atılmıştır. Rusya-Hindistan-İran Ulaştırma Bakanları 21 Mayıs 2002’de bir araya gelerek Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru için imza attılar. Bu üç ülkenin nakliye sektörü için bundan böyle yeni ufuklar açılacak, paylaştıkları pasta büyüyecektir. Aynı bölgede Türkiye için de önemli bir umut var: Hazar Geçiş Projesi. Bu proje ile Asya’nın kalbinden Çin’den başlayarak, Asya’nın Türkiye üzerinden Avrupa’ya Avrupa’nın da Asya’ya kadar ulaşması hedeflenmektedir. Alternatif güzergah anlamına gelen bu projenin gerçekleşmesi için Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan-Kazakistan’ın bir araya gelerek bu alternatif projeye imza atması gerekmektedir. Aynı Rusya-Hindistan ve İran gibi Hazar’ın dünyaya bir alternatif olarak sunulması için ilgili ülkelerin birlikte ve ortak olarak çalışması şart olarak görünmektedir. Bu ortak amaç için; sorunlar çözülmeli, kota duvarı yıkılmalı ve yeni stratejik işbirliği tesis edilmelidir.

3.2.1.2. Bölgenin Önemi

Asya Bölgesi dünyanın güzünü diktiği en önemli bölgelerden biri olma özelliğini taşımaktadır. Ticaret açısından önemi artan bölgede yer almak Türk nakliyecisi için hayati önemdedir(Grafik 3.1). Neden? Sorusunun yanıtları ise şöyle sıralanmaktadır.

81

Grafik 3.1: Türkiye’den Kafkaslar ve Orta Asya’ya Gerçekleşen İhracat, İhracat Taşımaları ve Transit Seferlerin grafikleri

• Afganistan’da başlayan yeniden inşa çalışmaları, büyük bir uluslararası taşıma trafiğine sebep olacaktır

• Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru Hattı’na 2002 yılı sonunda başlanmış. Hazar

Denizinde 10.2 milyar dolar değerinde 48 çelik konstruksiyon platform

kurulacaktır. Bu şekilde doğacak taşımaların değeri 630 milyon dolar

olacaktır.

• 2001 verileri ise 58 milyon ton yük Ukrayna’yı devre dışı bırakarak Kazakistan’a gitmiştir.

82

Şekil 3.1: Hazar Projesi ile amaçlanan yeni güzergah alternatifleri

83

• Ukrayna hükümeti, devlet transit politikasını kabul ederek kendi ülkesindeki sorunları çözmeyi, koşulları iyileştirmeyi taahhüt etmiştir.

• Kafkasya ve Asya’da zenginliğin artmasıyla önümüzdeki yıllarda Avrasya’daki mal trafik hacminde çift yönlü büyük artış beklenmektedir.

• Bazı ülkeler, artacak mal trafiği için ulaştırma altyapı yatırım seferberliği başlatılmıştır. Rusya 8 yıl için 169.5 milyar dolar yatırım yapacaktır.

• Kazakistan 2001 yılını otoyol inşaat yılı olarak ilan etmiştir. 10 yıl içinde bu inşaata 2.3. milyar dolar yatırım çekilmesi planlanılmaktdır.

3.2.1.3. Hazar Projesi Hangi Faydaları Sağlayacak

• Gürcistan üzerinden gerçekleşecek transit trafik önemli ölçüde artacaktır.

• Azerbaycan ve Kazakistan hedef ülke olmasının yanı sıra artık bir TRANSİT ÜLKE haline gelecektir. Bakü ve Aktau şehirlerinin sahip olduğu önem eskiye oranla daha büyük olacaktır.

• Kazakistan, Çin, Moğolistan ve Uzak Doğu Ülkeleri, Avrupa’ya erişmek için yeni bir alternatife sahip olacaktır.

• Başta Türk, Gürcü ve Azeri nakliyecileri olmak üzere KEİ ve ECO üyesi ülkelerin nakliyecilerinin, Azerbaycan’ı bir nevi üs olarak kullanmaları mümkün olacaktır.

• Bölgede sektörel bazda önemli bir uyum, ve işbirliği süreci gerçek olabilecektir.

• İlgili ülkelerde proje perspektiflerine paralel olarak, yeni mali kaynakların temin ve tesis edilmesi mümkün olabilecektir.

• AB ve TACIS tarafından büyük destek gören TRACECA Koridoru daha da işlerlik kazanacaktır. Bu ise Türkiye’ye AB Fonlarına erişmek için büyük fırsat anlamına gelmiştir.

3.2.1.4. Hazar Projesi İçin Yapılması Öncelikle Gerekenler

• Türkiye, Gürcistan Azerbaycan ve Kazakistan’da yaşanan kara nakliyeciliği sorunları çözülmelidir.

• Hazar Denizinde, özellikle Bakü’den Kazakistan istikametine ekonomik ve çağdaş bir Ro-Ro hatta kurulmalıdır.

• Aktau-Beyneu-Aktöbe-Kızılorda-Almatı otoyolunun 160 km’lik kısmı rekonstrüksyondan geçmelidir.

84

3.2.1.5. Eylem Planı

1. Mevcut sorunların hızla yok edilmesi.

2. Dernekler ve Resmi Makamlar arasında sıkı koordinasyon ve proje detaylandırma toplantılarının tertiplenmesi.

3. Bölgenin mevcut altyapı ve fizibilitesinin çıkarılması.

4. Dernekler tarafından birlikte yatırım yapılabilecek alanların tespit edilmesi.

5. Bu alanlar için uluslararası finansmanını temin edilmesi.

6. Hepsinden önemlisi hükümetler tarafından bu projeye destek sağlanması. Dikkatlerinin sürekli canlı tutulması.

7. Nakliyecilerin ortak çıkarlar çerçevesinde bir araya getirilmesi.

8. Bu çerçevede ilk adım olarak; dört ülkeden dernek temsilcileri ve mümkünse resmi makamlarının bir araya gelerek yukarıdaki hususları ortak bir protokol ile kağıda dökmeleri [32].

3.3 BÖLGE ÜLKELERİNİN KENDİ YÜK TRAFİĞİNİ GELİŞTİRMEK

AMACIYLA KULLANDIKLARI YÖNTEMLER

Burada ele alınan förmülle Rusya’da liman yönetimi tarafından kullanılan liman modernizasyonu, yük elleçleme ve kapasite geliştirme yöntemi incelenerek Türkiye’nin bu ülke ile işbirliği yapma imkanları araştırılacaktır. Bu araştırmada Rusya’nın bölgede liman alt yapıları ve geliştirilebilecek yük kapasiteleri ile ilgili fizibilite hesaplamaları ele alınacaktır.

Rusya Federasyonun Azak denizi limanlarında yük hacminin hesaplanmasında aşağıdaki varsayımlar kabul edilmiştir:

- Liman ve rıhtımların yük elleçleme hacmin hesaplanmasında yük olarak metal ürünleri ele alınmaştır.

85

- Yükleme-boşaltma süreçlerinin günlük normlarının hesaplanmasında rıhtım sayılarının optimizasyonu gerektirmeyen sadeleştirilmiş metod kullanılmıştır.

- Deniz limanlarının teknik projelendirme metoduna göre rıhtımdaki yükleme hatlarının sayısı geminin yük ambar sayısından çok olmalıdır. Ancak “deniz-nehir” gemilerinin ambar uzunlukları ve liman vinçlerin yüksek maliyet değerleri göz önünde bulundurularak rıhtım yükleme hatlarının sayısı 2 olarak ele alınmıştır ( Şekil 3.2 )

- Hesaplamalarda geminin ortalama yük alma kapasitesi Gk = 2900 ton/gemi olarak ele alınmıştır.

- Metal ürünlerinin “paket” yükleme-boşaltma metodunu ve “vagon-gemi”,”depo-gemi” çalışma şeklini ele alarak bir yükleme hattının çalışma kapasitesi Rk = 360 ton/vardiya olarak belirlenmiştir.

Bu durumda bir yükleme-boşaltma hattının çalışma kapasitesi aşağıdaki formülle

hesaplanmaktadır [33]:

R k1 = ( Rk · µ · λ1 · λ2 ) / 24 (3.1)

Burada µ - vardiya sayısı,λ1 – çok sayıda yükleme hatların bulunduğu rıhtımlarda çalışma yoğunluğu katsayısı,λ2 – iş ortamında teknik mola katsayısıdır.

Ayrıca projelendirilmiş yükleme normu aşağıdaki şekilde belirlenmiştir:

N(saat rıhtım) = Ke· R· Rk · Kr (3.2)

Burada Ke – ek rıhtım katsayısı,R – rıhtım sayısı, Kr – Aracların tamirat ve serviste bekleme süreleri katsayısıdır.

- Bir geminin yükleme-boşaltma sürecinde rıhtımın kullanma süresi-Ty

- Rıhtıma gemi yanaşma ve rıhtımdan geminin ayrılma gibi ek süreler- Tr

86

Şekil 3.2: Yük elleçleme şeması

Bu durumda rıhtımın günlük elleçleme kapasitesi-Rg aşağıdaki gibidir:

Rg= ( 24·Gk ) / ( Ty+Tr ) (3.3)

Rıhıtmın en yoğun aylarda elleçleme kapasitesi ise:

Qk = 30 · Rg · Ks · Km (3.4)

Burada Ks – rıhtımın kullanma(süre olarak) ve Km – Açık depo yüklerinin hidrometeroloji katsayısıdır.

Bir rıhtımın yıllık genel yük elleçleme kapasitesi:

Qy = ( Qk · H ) / Ky (3.5)

Burada H – yıllık çalışılan ay sayısı ve Ky – Rıhtıma aylık düzensiz yük geliş katsayısıdır.

87

Bu yöntem ve formüller esas alınarak sonraki bölümde Rusyanın bölgedeki mevcut liman kapasitesi ve elleçlenebilecek yük hacmin artırma yöntemi incelenecektir.

Burada Rusya Federasyonun ve diğer komşu ülkelerin kendi rıhtım ve limanlarının yük hacimlerini artırma amacıyla kullandığı metod ve yöntemler açıklanmaya çalışılmıştır.

Aynı zamanda yukarıda incelediğimiz Hazar Geçiş projesi modeli Türkiye’nin uluslar arası taşıma hatlarında söz sahibi olmak için nasıl bir model kullanabileceği gösterilmeye çalışılmıştır.

Ayrıca üzerinde durduğumuz Ro-Ro taşıma sistemi Türkiye’nin hem ülke hem de uluslararası arenada rekabet edebirliği açısından ne kadar önemli olduğunu vurgulanmktadır.

Türkiye yukarıda ele aldığımız modelleri göz önünde bulndurarak Rusya ve diğer bölge ülkeleri ile ortak yatırımlara girebilir. Bunun ise Türkiye’nin bu yöndeki yük taşımacılığında etkin röl alması açısından yararlı olacağını düşünmekteyiz.

Yukarıda söz ettiğimiz ortak yatırım ve işbirliğinin bir örneği olarak Rusya ve Türkiye arasında kurulacak Taganrog-Trabzon kombine taşıma hattı olabilir.

88

IV. BULGULAR

4.1. KUZEY-GÜNEY EKSENİNDE BİR ALTERNATİF OLARAK TAGANROG-

TRABZON GÜZERGAHI.

4.1.1. Uluslararası Taşımacılıkta Trabzon’un Önemi

4.1.1.1. Trabzon

Tarihi ipek yolu üzerinde bulunan Trabzon, Doğu Karadeniz Bölgesi’nin büyük ve önemli kültür, turizm ve ticaret merkezlerinde yerleşmektedir. Karadeniz Bölgesinin coğrafyası dağlık olduğundan tren taşımacılığı uygulanamamış; taşımacılık kara nakliyesini daha cazip hale getirmiştir. Bölgeden yapılan taşımalar ağırlıklı karayolu ile yapılmaktadır. Yapılan taşımaların büyük oranının kara yoluyla gerçekleştirilmesi karayollarını daha önemli hale getirmiştir. Ancak Samsun-Sarp yolunun bozuk oluşu ve ihalesi yaklaşık 10 yıldan beri yapılmış olmasına rağmen halen bitirilmeyişi bölge nakliyecisinin ortak sorunu olarak devam etmektedir. Bu yolun Samsun-Sarp sahil yolu olmasının yanında orta Asya ve Kafkasya’ya açılan eski İpek Yolu’nu canlandırma projesi olan TRACECA projesinin içerisinde olması bu yolu daha da önemli hale getirmektedir. Bu transit yolun sadece Karadeniz için değil Orta Asya ve Kafkasya bağlantılı ülkelere için de çok önemli bir yol olacağı aşikardır. Bunun haricinde Trabzon, Rize, Hopa güzergahı da transit güzergah olarak yapılmıştır.

Karayolu haricinde alternatif denizyolu taşımacılığı da yapılmaktadır. Doğu Karadeniz Bölgesinde ilk liman 1946/1954 yılları arasında Trabzon’da inşa edilmiştir. 3.500.000 ton/yıl yükleme-boşaltma kapasiteli Trabzon Limanı, Sovyetler Birliği’nin dağılması sonucu ortaya çıkan B.D.T. ülkeleri ile özellikle bağımsızlıklarına kavuşan Türk Cumhuriyetleri’nin, Baltık – Karadeniz su yolu projesinin yıllar sonra gerçekleşmesiyle küreselleşen dünya ticaretinin batı ile doğu arasında gelişmesini sağlayacak “TRANSKAFKASYA” koridorunda dünyaya açılmakta olan önemli kapılarından biridir. Trabzon limanından ayrıca Gürcistan’ın Poti, Rusya’nın Soçhi limanlarına Ro-Ro taşımacılığında yapılmaktadır.

89

4.1.1.2. Trabzon Ekonomisinde Ulaşımın Rolü

Doğu Karadeniz Bölgesi’nin en büyük metropolü ve merkezi olan Trabzon konumu nedeniyle dünyadaki gelişmelerden çok yakından etkilenen bir kent kimliği taşımaktadır. Birinci Dünya Savaşı sonucunda meydana çıkan yeni uluslararası ilişkilerde Sovyetler Birliği’nin kurulmasından sonra özellikle 30’lu yıllardan sonra batı ile doğu arasındaki ilişkilerin kopması ve İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra oluşan soğuk savaş dönemi boyunca Trabzon ve metropolü olduğu Doğu Karadeniz Bölgesi çıkmaz bir sokağa saplanmıştı. Ancak soğuk savaşın sona ermesi, SSCB’nin dağılmasıyla oluşan yeni siyasi haritada Trabzon yeniden yerini almaktadır. Karadeniz’in en önemli limanı konumundaki Trabzon Limanı, soğuk savaş döneminde ancak 70’li yıllardan itibaren İran dış ticaretinin yapıldığı bir transit merkez olmasının verdiği avantajlardan yararlanmaya çalışmıştır. Trabzon bütün bu olumsuz gelişmelere rağmen iç ticaret açısından yine de önemli bir merkez olarak kalmıştır. Büyük şirketlerin temsilcilerinin bulunduğu Trabzon, buradan bütün bölgeye mal sevkiyatının yapıldığı bir yer olarak önemini korumuştur. Trabzon bölgedeki ticari potansiyelinin fazla oluşu nedeniyle ticari sirkülasyon açısından ciddi rakamlara ulaşabilmiştir [32].

Ayrıca Güneydoğu Bölgesinin kaderini değiştirmeyi hedefleyen GAP projesine benzer bir proje Doğu Karadeniz için hazırlanmaktadır. DOKAP (Doğu Karadeniz Kalkınma Programı) ana planı DPT Koordinasyonunda Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı tarafından hazırladığı DOKAP projesinin amaçları şöyle sıralanmaktadır:

1) Bölgenin ekonomik yapısını güçlendirmek gelir düzeyini yükseltmek ve bölge içi gelir dağılımını iyileştirmek.

2) Bölgenin sosyal gelişmesinin ve dayanışmayı sağlayarak bölge içi entegrasyonu sağlamak.

3) Bölgenin doğal kaynaklarını ve çevre kapasitesini koruyarak uzun dönemli sürdürebilir kalkınmayı sağlamk.

DOKAP Projesi’nin kalkınma startejisi dört temel bileşenden oluşmaktadır. Ana ulaşım altyapısının geliştirilmesi, çok amaçlı su kaynaklarının geliştirilmesi, toprak mülkiyeti ve kullanımın iyileştirilmesi ve mahalli idarelerin güçlendirilmesi startejinin ana başlıklarını oluşturmaktadır.

90

DOKAP Projesiyle halen Türkiye ortalamasının yüzde 66’sı kadar bölge ortalama gelirinin 2020 yılında yüzde 83’e ulaşması öngörülmektedir. 20 yıl sürecek plan döneminde yıllık ortalama yüzde 6-7 ekonomik büyümenin sağlanması hedeflenmektedir.

Gördüğüümüz gibi Trabzon’da, ulaşım, bölgenin önündeki potansiyellerin değerlendirilmesi ve bölgesel kalkınmanın sağlanabilmesi için en önemli altyapı yatırımıdır. Trabzon Limanı Doğu Karadeniz’de, iç kesimlerle karayolu bağlantısı sebebiyle en fonksiyonel limanlardan biridir. Trabzon Limanı, 1973 yılında petrol ihraç eden ülkelerin satın alma güçlerinin birkaç kat artması sonucu, İran’a yapılan transit ticaret ile ilk kez yoğun bir biçimde gündeme gelmiştir. Eski “İpek Yolu” üzerinde önemli bir yer işgal eden Trabzon Limanı, Batı ülkelerinden İran’a yapılan transit yük taşımacılığında önemli bir fonksiyona sahiptir. Trabzon Limanı 1984 yılına kadar çok yoğun bir transit yük taşımacılığına sahne olmuş ve mevcut kapasite ihtiyaca cevap veremeyince, limanın genişletilmesi yoluna gidilmiştir. Kapasitesinin artmasına rağmen, 1986 yılından itibaren Trabzon Limanı üzerinden yapılan transit yük taşımacılığında büyük bir gerileme oldu. Sovyetler Birliği’nin dağılması, dünya coğrafyasında yeni yapılanmaları beraberinde getirerek, oluşan cumhuriyetlerin dış dünyaya açık olmalarıyla dünya ticaretinin bu yörelere yönlenmesine neden olmuştur. Bu ticarette, stratejik konumu itibarıyla Trabzon Limanı, Kafkasya ve Orta Asya ülkelerine giden en kısa yolun deniz kapısıdır. Yine BDT ve Türk Cumhuriyetlerine uzanan en kısa yol olan Transkafkasya koridorunda kara ve hava ulaşım bağlantılarıyla, dünya ticaretinin batı ve doğu arasındaki Türkiye köprüsünün en önemli noktalarından biridir. Orta Asya ve Türk Cumhuriyetleri orijinli transit ticaret trafiğinin Karadeniz üzerinden geçmesi durumunda Doğu Karadeniz limanları ve özellikle Trabzon Limanı eski günlerine dönecektir. Gelecekte Güney Doğu Anadolu ile Karadeniz arasında inşa edilecek bir demiryolu hattı ile veya karayollarının iyileştirilmesiyle GAP’n tamamlanması sonucu üretilen malların özellikle BDT ülkelerine ihracında sevkiyatı kolaylaşacak ve Trabzon bu anlamda önemli bir role sahip olacaktır. Güneydoğu Anadolu Projesi, kademe kademe tarımdan sanayi kesimine uzanmaktadır. Bu bölgede üretilecek sınai ve tarımsal malların kara ve demiryolu ile Kuzey komşularımıza yönelik olarak Karadeniz’e ulaştırılmasını sağlayacak kara ve demiryollarının planlanıp projelendirilmesi gereği vardır.

Trabzon Limanını GAP ve Ortadoğu’ya bağlayabilecektir. Bu şekilde, Trabzon-BDT-GAP ve Ortadoğu merkezleri, ekonomik ulaşılabilirlik bakımından entegre olabileceklerdir. Bölgede uluslar arası nakliyatın gelişmesi için gerekli olan ulaşım

91

ağları yetersiz bulunmaktadır. Öncelikle Trabzon’u GAP Bölgesi ile Kafkasya ve Orta Asya’ya bağlayacak demiryolu ve karayolu projeleri hayata geçirilmesi istenmektedir. Trabzon-BDT-GAP ve Ortadoğu bölgelerinin ekonomik olarak birbirlerine entegre olmalarını sağlayacak bu projeler en kısa zamanda, bu ülkeler arasında artan ekonomik faaliyet hacmine paralel olarak devreye alınması çözüm olarak görülmektedir.

4.1.1.3. Trabzon’un Taşımacılıktaki Stratejik Konumu

Trabzon Limanı kuruluş gayesi transit taşımacılığa hizmet vermektir. Nitekim, Trabzon Limanı İran-Irak Savaşı boyunca İran’ın yaptığı ticarette önemli bir görevi üstlenmiştir. Diğer taraftan; Sovyetler Birliği’nin dağılması sonucu ortaya çıkan Bağımsız Devletler Topluluğu Ülkeleri ve özellikle bağımsızlıklarına kavuşan Türk Cumhuriyetlerine uzanan en kısa yol olan TRANSKAFKASYA koridorunda kara ve hava ulaşım bağlantılarıyla Trabzon Limanı, dünya ticaretinin Batı ile Doğu arasındaki Türkiye köprüsünün dünyaya açılan çok önemli stratejik bir noktasıdır. Ayrıca Kuzey Denizi ve Baltık ile Karadeniz’i birleştiren Tuna Suyolu üzerindeki inşaatların 2000 yılında tamamlanması ile Orta Asya, Kafkasya ve diğer bölge ülkeleri ile Batı Avrupa Ülkeleri arasında Karadeniz üzerinden yapılacak taşımacılığın önemli bir merkezi Trabzon Limanı olacaktır.

Yukarıda ifade edildiği üzere, Trabzon içinde bulunduğu coğrafi konum nedeniyle gelecekte önemli bir ticaret merkezi olmaya aday bir kenttir. Trabzon’un Ren-Tuna Nehri bağlantısının açılmasından sonra orta Asya, orta Doğu ve Avrupa arasında önemli bir uğrak yeri olacaktır ve eski Sovyet Cumhuriyetlerinden Karadeniz’e kıyısı olan devletler göz önüne alındığında Trabzon için 350 milyon kişilik dev bir pazar söz konusudur. 1992 yılında oluşturulan Karadeniz Ekonomik İşbirliği anlaşması ile ülkeler; ticaret, ulaşım, ekonomik gelişme alanlarında işbirliğine gidilmesine karar vermişlerdir. Böylece, Karadeniz’deki ticaretin artması ve limanların bundan olumlu yönde etkilenmesi beklenmektedir. Sarp Sınır Kapısı’nın açılmasıyla birlikte bölgedeki ekonomik ilişkiler gelişmiş ve ticaret hızla artmış olup, yolcu giriş-çıkışı için Deniz Hudut Kapısı olan Trabzon Limanında turizmde sayısal büyük potansiyellere ulaşılmıştır.

Sovyetler Birliği’nin dağılması, dünya coğrafyasında yeni yapılanmaları beraberinde getirerek, oluşan cumhuriyetlerin dış dünyaya açık olmalarıyla dünya ticaretinin bu yörelere yönlenmesine neden olmuştur. Bu ticarette, stratejik konumu itibarıyla Trabzon Limanı Kafkasya ve Orta Asya Ülkelerine giden en kısa yolun deniz kapısıdır.

92

Gelecekte Güneydoğu Anadolu ile Karadeniz arasında inşa edilecek bir demiryolu hattı ile veya karayollarının iyileştirilmesiyle GAP’ın tamamlanması sonucu üretilen malların özellikle BDT ülkelerine ihracında sevkiyatı kolaylaşacak ve Trabzon bu anlamda önemli bir role sahip olacaktır.

4.1.2. Trabzon-Taganrog taşıma hattı

Son 10 yılda eski SSCB bloğunun dağılmasıyla ortaya çıkan yeni devletler bu coğrafyadaki jeopolitik değişmelere yol açmıştır. Ulaştırma dahil bölgedeki Merkezi planlı ekonomik rejim ortadan kalkmıştır. SSCB’nin dağılmasından sonra Karadeniz’deki büyük Limanlar Ukrayna’ya geçti.Böylece elverişsiz duruma düşen Rusya bu günlerde artık yüklerinin %60’nı kendi limanlarında elleçleme kapasitesine ulaşabilmiştir. Rusya SSCB’in dağılmasıyla kaybettiği ve Ukrayna’ya kaptırdığı limanlardan dolayı ortaya çıkan dezavantajlarını telafi etmek ve “güney deniz kapılarını” güçlendirmek için ciddi yatırımlara girişmiştir. Bu insiyatiflerinin temelini Rusya Federasyonu tarafından geliştirilmiş “Ulaştırma Sistemlerinin Modernizasyonu” projesi oluşturmaktadır. Ana hedef bölgedeki kıtalararası ulaştırma hatlarında ve taşımacılıkta söz sahibi olmaktır.

Bu gelişmeleri göz önünde bulndurarak Türkiye bölgede rekabet gücünü artırabilmesi için Rusya gibi yeni rakiplerle işbirliği modellerini gündemde tutması gerekmektedir. Türkiye’nin bu durumda Rusya başta olmak üzere bölge ülkeleriyle işbirliklerini kurması kesinlikle şartt olarak görülmektedir.

Kuzey-Güney istikametinde Rusya Federasyonu ile gelecekte muhtemel işbirliğinin bir örneği olarak Kuzey-Güney güzergahında Taganrog-Trabzon hattı düşünülebilir (Şekil 4.1).

Bu maksatla 16 Nisan 2002 yılında Rusya Federasyonu’nun Taganrog şehri Belediye yetkilileri; Belediye Başkanı Başyardımcısı Mikolay Fedyamin ve Dış Ekonomik ilişkilerden sorumlu Belediye Başkan yardımcısı Mikhail Ionov Trabzon Belediye Başkanı Asım Aykan’ı ziyaret ederek iki ülke arasında işbirliği geliştirmek, özellikle deniz ticareti ve Trabzon Taganrog Limanları arası Ro-Ro hattının kurulması için projelerini teklif etmişlerdir [34].

93

Şekil 4.1: Mühtemel Taganrog-Trabzon deniz taşıma hattı

4.1.2.1 Bölgenin önemi

Rusya Federasyonu geniş arazisi, zengin doğal kaynakları, eğitimli nüfusu, ucuz iş gücü ve çok hızlı gelişen ekonomisi ile dünya’nın en önemli ülkelerinden biridir. Rusya ticaret ve taşımacılık açısından Türkiye için çok stratejik bir bölgede ve hayati önemdedir. Ancak son yıllarda bu ülke ile Türkiye’nin dış ticaret hacmindeki gelişmeler ve buna bağlı olarak taşımacılıktaki artış bölgeye en yakın olan Türkiye nakliyecileri tarafından iyi takip edilmemektedir. Aynı durum bu istikametteki diğer kuzey ülkeler için de geçerli olduğunu görmekteyiz (Grafik 4.1 a,b,c).

94

Grafik 4.1 a : Türkiye’den Rusya’ya İhracat ve Gerçekleşen Seferler

19232

1345012560

5860

10514

6430

101469240 870310680

02000400060008000

100001200014000160001800020000

1998 1999 2000 2001 2002

Yıllar

Sefer: Adet

İhracat: * 100 000 USD

Grafik 4.1 b : Baltık devletlerine İhracat ve Gerçekleşen seferler

77

52.5

228

44.6

142

49.5 4761.9

0

50

100

150

200

250

1998 1999 2000 2001

Sefer: Adetİhracat: * 1000 000 USD

Grafik 4.1 c : Rusya Federasyonu güney limanlarında yıllık yük elleçleme hacimleri

95

Grafikler’den gördüğümüz gibi, Türkiye’nin Kuzey yöndeki Rusya Federasyonu ve bazı Kuzey Avrupa ülkeleri ile gerçekleşen ticarette ve yük trafiğinin hacmilerinde görülen artışlara rağmen gerçekleşen sefer adetlerinde düşüş yaşanmaktadır.

Bölgenin dünya ve Türkiye açısından önemi aşağıdaki şekilde özetlenebilir:

- Rusya Federasyonu yılda yüzde 5.5 büyüme ile dünyanın en hızlı gelişen ekonomilerinden biri ve 150 milliyonluk nüfusuyla büyük bir pazardır.

- Rusya Federasyonu dünyanın en önemli enerji kaynağıdır. Dünya’da orta ve uzun vadede doğal kaynaklara duyulabilecek ihtiyaçların karşılanmasında Rusya 28 trilyon değerinde keşf edilen yeraltı doğal kaynakları ile (karşılaştırırsak Amerika-4 trilyon, Avrupa-1 trilyon, Çin-8 trilyon) vazgeçilmez bir bölgedir.

- Türkiye Rusya arasında ticaret hacmi (bavul ticareti dahil ) 7 milyar doları aşmıştır. Buna turizm gelirlerini de eklersek ülkeler arası ortalama ticaret hacmi 9 milyar dolar civarındadır. Böylece Türkiye Almanya’dan sonra Rusya’nın dış ticaretinde hacim açısından 2-ci sırada yer almaktadır.

- Türkiye ulaşımdan, ısınmaya ve aydınlamaya kadar büyük bir oranda petrole ve doğalgaza bağımlıdır. Artan ülke ihtiyaçları karşısında sütün enerji kaynaklarının tamamiyle devreye girmesi halinde bile, enerji açığı olacağı bilinmektedir. Bu durmda ise Rusya Türkiye’nin ucuz enerji kaynağı olacaktır. Böylece Türkiye Rusya için önemli bir enerji pazarı durumundadır.

- Rusya sahip olduğu Dünya’nın en geniş demiryolu ağı ve arazisi ile kıtalararası transit taşımacılığı açısından stratejik bi bölgededir. Bu durum ise Türkiye’den kuzey istikametinde yönelecek olan dış ticaret ve transit yükleri için yeni ve ciddi bir potansiyel oluşturmaktadır.

- Rusya Federasyonu hazırladığı kalkınma planında güney bölgelerinin altyapı sistemlerinin geliştirilmesi ve güney limanlarının artan dış ticaret yüklerini karşılanmasını sağlayacak liman geliştirme projelerine önem vermektedir(Grafik 4.1 c). Rusya’ya en yakın bulunan Türkiye ise bu ülkeyle iştirak edecek ortak projelerde taşımacılık ve lojistik destek bakımından bir çok coğrafik ve jeostatejik avantajalra sahiptir.

96

- Rusya’nın Azak-Karadeniz bölgesi Avrupa’nın en geniş taşıma ağlarınan biridir. Kira ve verginin düşük olduğu, aynı zamanda kıtalardaki ulaştırma ağlarına kolay erişimde bulunulan Rusya’nın güney bölgesi Türkiye’nin burada depo ve lojistik merkez açma açısından önemlidir (Şekil 4.1).

- Yatırım elverilişliği açısından ülkedeki bilim ve teknoloji ileri düzeyde, ayrıca işgücü maliyeti Türkiye’den daha düşüktür.

4.1.2.2. Taganrog Şehri

Taganrog Rostov bölgesinin başkenti Rostov Don’un 70 km güney batısında ve Azak denizin Kuzey-Doğu sahilinde yerleşmektedir. Don nehri ve Ukrayna sınırından 50 km uzaklığındadır. Taganrog Moskova’nın 950 km uzaklığında ve Rostov bölgesinin ikinci büyük şehridir. 300 bin nüfusuyla bölgenin önemli sanayi ve kültür merkezidir. Aynı zamanda Güney Rusya’nın demiryolu terminali ve en büyük limanlarından biridir [35].

4.1.2.3. Taganrog’un Taşımacılıktaki Stratejik Konumu

Taganrog limanı Rusya’nın merkez ve güney sanayi bölgelerine ve güney Rusya’nın önemli tarım alanlarına yakındır. Taganrog limanı Rusya’nın Ural bölgesi diğer bölgelerine uzanan taşıma ağlarına sahiptir. Azak, Kuzey, Baltık denizleri ve Okyanusların diğer denizleriyle bağlantılarının mevcut olması limanın coğrafi konumu açısından önemini artırmaktadır. Bu durum özellikle limanın sanayi ve tarım yüklerinin bu istikamette elleçlemesi için büyük perspektifler sunmaktadır. Bu avantajlar liman yönetimi tarafından rıhtım ve hinterlat larının geliştirilmesi açısından ele alınmaktadır.

Ayrıca Taganrog limanı sahip olduğu geniş kara, demiryolu ve içsuyolu taşıma ağları ile komşu ülkelerin tüm noktalarına bağlanabilmektedir. Liman’dan Türkiye, İtalya, İsrail, Kıbrıs, Yunanistan, İspanya, Mısır ve Akdeniz’in diğer ülkelerine yükler taşınmaktadır. Ayrıca Volga-Don içsuyolu sistemi ile Hazar denizi ülkeleri ile bağlantısı mevcuttur (Şekil 4.2 a.) [36].

97

4.1.2.3.1. Taganrog’un Karayolu ağı

Taganrog Rusya’nın güney ve batı bölgelerini Ukrayna ve Batı Avrupayla birbirine bağlayan önemli karayolu ağ merkezidir. Bölgedeki karayolları kaliteli ve yoğunluğu düşük orandadır. Bu durum bölgedeki taşıma damarlarının prespektifliğini ortaya koymaktadır.

4.1.2.3.2. Taganrog’un Demiryolu sistemi

Bölgede çift hatlı demiryolu iki yönde kurulmuştur. Bu hatlar Batı yönünde Ukrayna üzerinden ve doğu yönde Rusya’nın diğer bölgeleri ile bağlantıların temelini oluşturmaktadır. Limana en yakın olan ve şehirden 9 km uzaklıkta olan Martsevo demiryolu istasyonu günde 100 vagon (200 bin ton) geçit kapasitesine sahiptir. Bu günlerde bu kapasitenin %50’si kadarı kullanılmaktadır. Ayrıca 4000 m2 depo alanı ve 10.000 m2 konteyner terminali mevcuttur. Böylece Taganrog Rostov on Don ve Bataysk şehirleri ile beraber Güney Rusya’nın önemli demiryolları ağını oluşturmaktadır.

4.1.2.4. Taganrog Limanı

Taganrog limanı Rusya’nın en eski limanlarından biridir. 1698 yılında Büyük Petro tarafından askeri bir üs olarak temeli atılmıştır. Zamanla şehir limanı Avrupa ve Asya’ya giden ticari hatlarının üzerindeki mevkisini ve avantajını kullanarak ticari liman şeklini almıştır. 18-ci asrın ikinci yarısından itibaren Taganrog Rusya’nın önemli ticari merkezlerinden biri durumuna gelmeye başlamıştır.

Taganrog limanı Taganrog körfezinin kuzey sahilinde ve Don nehrin batısında yerleşmektedir. Taganrog körfezi yıl boyu seyire açıktır ve sadece yılda 30-60 gün buzkıran gemilerin yardımı ile faaliyet göstermektedir. Taganrog Limanı 1917 yılından itibaren ülke içi taşımalarda kullanılmaktaydı. Ancak bugünlerde Rusya devleti güney sahilinde taşıma politikalarında kökten değişim sürecine girmiştir. Bu süreçte Taganrog Limanı 1991 Mart ayından itibaren uluslararası gemilerin ziyaretine açılmıştır. Bu limanda yılda 700 bin ton genel yük ve konteynerlerin elleçlenmesi için 3 yükleme boşaltma komplekslerinin yapılması planlaştırılmıştır. Liman yönetimi dış ekonomik ilişkilerini geliştirerek Azak ve Karadeniz limanları ile işbirliğini güçlendirmektedir.

98

Taganrog Limanı’nın mevcut deniz taşıma hatlarında 2001 Temmuz ayından itibaren İstanbul-Taganrog hattı faaliyete başlamıştır (Tablo 4.1). 2001 Eylül ayında ise bu hatta İzmir limanı ilave edilerek Yunanistan’ın Selanik limanı da dahil olmuştur. 2001 yılında Taganrog – İstanbul hattında 1038 tane 20 ve 40 ft’ik konteyner taşınmıştır. Konteynerlerin yükleme ve elleçlenmesi treyler ve demiryolu hattı üzerinden yapılabilmektedir. Taganrog limanından giden yükler İstanbul üzerinden Akdeniz ülkelerine ve ABD, Hindistan, Çin istikametine aktarılarak gönderilebilmektedir [37].

4.1.2.4.1. Limanın teknik özellikleri

Taganrog limanı Azak Denizine açılan Taganrog körfezinin kuzey sahilinde yerleşmektedir. Taganrog körfezinin uzunluğu 140 km, en büyük genişliği 52 km ve en az genişliği ise 26 km’dir. Körfezinin derinliği 4.6 metredir. Körfez su yüzeyinin buz kaplama süresi ortalama 126 gündür. Deniz su yüzeyin kış dönemlerinde en sert buzlanmaya tutulan süre 85 gündür. Çok sert ve orta kış dönemlerinde buz kalınlığı 60-80 metredir. Az sert kış dönemlerinde ise buz kaplama kalınlığı 40-45 m ve 20 sm bulmaktadır.

Tablo 4.1: Taganrog limanının diğer bölge limanlarıyla uzaklığı (Deniz yolu ile) Mesafe

(Deniz mili olarak) Limanlar arası seyir süresi

(Gün olarak) Köstence(Romanya) 552 2.5 Varna(Bulgaristan) 585 2.5 Burgas(Bulgaristan) 621 3 İstanbul(Türkiye) 622 3 Pirey(Yunanistan) 994 4.5 İskenderun(Mısır) 1344 6

Beyrut(Filistin) 1432 6.5 Hayfa(İsrayil) 1438 6.5 Neapol(İtalya) 1596 7 Genuya(İtalya) 1907 8 Marsel(Fransa) 2000 8.5

Barselona(İspanya) 2091 9

Buzlanmanın sona ermesi ise Mart ayına denk gelmektedir. Taganrog körfezinin tuz oranı Azak denizinin diğer kısımlarından daha düşüktür ve bu oran %0.5-%7 arasında değişmektedir.

- Aynı anda 6 tane gemi elleçlenebiliyor

- Rıhtım derinlikleri N 1.2.3.5.6-5 metre, N 7-4.2,N 4,8-4.2 metredir

99

Şekil 4.2 a: Taganrogun içsu yolu bağlantıları

Şekil 4.2 b: Taganrog limanın sheması

100

- 6 tane rıhtım mevcut

- Limanın toplam rıhtım uzunluğu – 1116 m + 2 yolcu rıhtım (266 m)

- Limanın maksimum alabileceği gemilerin draft derinliği 5 m

- Açık depoların toplam alanı 45507 m2

- Kapalı depoların toplam alanı 8968 m2

- Limandaki vinçlerin kaldırma gücü 5-32 ton

- Limanın yükleme-boşaltma kapasitesi 600-1500 ton/gün

- 2 tane buzkıran sayesinde liman yıl boyunca faaliyetdedir.

- Liman yeni ve mekanik teçhizatla donatılan 5400 m2 alanına sahiptir ve ayrıca 15 bin ton yükü alabilecek üstü kapalı deposu mevcuttur.

- Limandaki forkliflerin kaldırma kapasitesi 1,5-15 ton, bir tanesi – 25 ton.

- Limana uzunluğu ortalama 115 m, genişliği 13-16 m, draftı 4.2 m ve grostonu 5000 ton deniz-nehir gemileri yanaşabilmektedir.

- Limanlanın toplam alanı 16.3 dönümdür. Yan alanları ile beraber toplam alanı 30 dönümdür (Şekil 4.2 b) [37].

Limandaki depolar özel yüklerin istiflenmesi için kurulmuştur. Özellikle metal ürünleri, elektroteknik çelik gibi özel yüklerin depolanması için donatılmıştır. Limanın bu imkanları bölgedeki metal ve metal ürünleri ihracatçılarını,buraya yakın olan Çerepovetsk, Novolipestk ve Mognitagorsk gibi büyük metalurji fabrikalarının ilgisini çekmektedir. Limanda ayrıca genel, dökme ve konteynirize yüklerin istiflenebileceği depo alanları mevcuttur. Bu limana genelde deniz-nehir gemileri yanaşmaktadır.

Bunların ortalama uzunluğu 115 m, genişliği 13-16 m, draftı 4.2 metre ve kuru yük gemilerin yük kapasiteleri 5000 tondur. Limanın yılda 2 milyon ton kadar elleçleme kapasitesi vardır [38]. Azak-Don kanalının yetersiz kalan ve 3-3.5 metreyi bulan geçiş su derinlikleri limana yaklaşan deniz-nehir gemilerinin maksimum yük taşıma kapasitelerini kısıtlamaktadır. Bu açıdan bölge limanlarının arasında standart derinliği 5 metreyi bulan ve kuvvetlendirilmiş rıhtım alanlarına ve gereken yüksek tonajlı elleçleme kapasiteli techizatlarına sahip Taganrog limanı bölgedeki avantajını korumaktadır(Tablo 4.2) .

101

Taganrog limanından ihraç edilen gıda yüklerin %87 buğdaydır. Limandaki elleçlenen yüklerin %50’si mineral ve inşaat malzemeleridir. Bu limanın önemli ihraç yükü buğdaya olan talep Avrupa, Akdeniz ülkelerinde ve Türkiye’de artmaktadır.

Taganrog limanından giden gübre ürünlerinin yük hacimlerinde geçiçi düşüş yaşansada (Türk lirasının rubleye göre devalevasyon sonucu) yakın bir süre içerisinde bu ürünün ihraç kapasitesinde ,özellikle Türkiye,İsrayil ve Ortadoğu ülke ihtiyaçlarını karşılamak üzere artışlar beklenmektedir.

4.1.2.5. Taganrog’un yük trafiği

2002 yılında Taganrog limanından 320 milyon yük ihraç edilmiştir. Ülkede ihracat yapan şirketler bu istikametten 60’ın üzerinde yabancı ülkeye yük göndermişlerdir. Bölgenin bir başka temel ihraç yükü olan metal ürünlerinde yük hacminin artışı, ürün kalitesi, demiryollarının tarife seviyesi ve ürün fiyatı gibi faktörlere bağlıdır. Limandaki demir-çelik ürünlerinin yıllık ihracaat kapasitesi 1 milyon ton civarında olacağı belklenmektedir. Metal ürünlerinin ihraç kapasitesinde artışlar Türkiye ve Avrupadaki demir-çelik fabrikalarının talep artışına bağlıdır. Özellikle Rusya’dan ihraç edilen metal hurdalar çelik üretiminde %40 karışım olarak kullanılmaktadır. Ayrıca metal ürünlerine olan ihtiyaç tüm dünyada artmaktadır [33] .

Bu günlerde Azak denizinin limanlarından ağac ürünlerindeki ihracaatının artırma perspektifleri üzerinde çalışmalar yapılmaktadır. Genel kargo yüklerinin artışı yavaş sürmekte ancak yükselme eğiliminde olacağı tahmin edilmektedir. Limandaki elleçleme kapasitesinin artışı konteyner taşımacılığının geliştirilmesi ile düşünülmektedir. Elleçleme işlemin verimlilik ve hızlılık açısından avantajlı olan konteyner yüklerine liman yönetimi tarafından önem verilmeye başlanmıştır. Bölgedeki konteynerize yüklerine artan talep Taganrogda Güney Kore markalı arabalarının üretiminin başlamasına bağlıdır. Bu arabaların yedek parçaları Güney-Kore’den deniz yoluyla Bulgaristan ve Romanya limanlarına getirilmektedir. Sonra ise buradan deniz aşırı gemilerden deniz-nehir gemilerine aktarılarak Taganroga yönelmektedir. Taganrogda bu arabaların gelecekteki üretim kapasiteleri yılda 100-150 bin tane olarak planlandığını için bu istikametteki konteyner trafiğinin hacminde de artış beklenmektedir.

Ayrıca genel kargo, kimyasal ürünlerinin konteynerle taşınması için liman yönetimi tarafından bu tür yüklerini elleçleme ve taşıma kapasitelerinin artırımı projelendirilmektedir.

102

Tablo 4.2: Azak denizi limanlarının teknik özellikleri

Limanlar

Rostov

Kriterler Merkez Bölge

Aleksandr Rostovskiy Azov Taganrog Yeysk

Toplam alan(d) 30.8 5.5 15.5 16.5

Rıhtım hinterlantların uzunluğu(m)

1330

530

205

640

1116

660

Rıhtım derinlikleri(m)

3.4 5.0 4.5 3.0-3.5 5.0 4.5-4.8

Vinçlerin sayısı Toplam. (kaldırma kapasitesi(k/p)) k/p < 5 bin. k/p 5-10 bin k/p 10-20 bin k/p > 20 bin

19

2 8 9 -

9 - 3 4 2

5 - - 3 2

15

- 6 5 4

18

- 8 8 2

13

- 8 5 -

Vinçlerin ortalama yaşı

27 22 17 15 17 20

Açık depoların alanları(d)

3.2 4.0 1.2 2.0 4.3 2.9

Kapalı depoların alanları(d)

0.4 - - 0.15 0.57 0.15

Uygun: -Genel yükler -Konteynerler -Dökme -Kuru yük -Sıvı yük

Evet Yok Evet Evet Yok






Genişlemesi mümkün: -Limanın yanında -Başka bir yerde

Yok -

Evet -

Yok -

Evet -

Evet Evet

Yok Evet

Denizden yanaşma imkanları

Don nehri demiryolu hattından yüksektedir ve kışın seyire kapalıdır

Buz kıran gemilerin yardımıyla kış boyunca seyire açık.

Karayolu yollarıyla bağlantılar.

Normal Çok iyi İyi Normal İyi Kötü

Demiryolu hatlarıyla bağlantılar.

Mevcut Yok Mevcut Mevcut Mevcut Mevcut

103

Aynı zamanda Azak denizinin limanlarından yük elleçleme ve taşıma kapasitelerinin artırılması bölgedeki Ro-Ro hatlarının devreye girmesiyle planlanmaktadır. Taganrog limanı su derinliğinin bakımından Ro-Ro hattın işletilmesi için bölgede en uygun liman olarak kabul edilmektedir.

Bu günlerde bölgedeki yük taşımaları çoğünlükla tramp taşımacılığı şeklindedir. Bunun asıl sebebi limanın organizasyon ve teknik donanımının yetersizliğinden kaynaklanmaktadır. Ayrıca limanın filo ve özel gemi (Ro-Ro,konteyner v.d) sayısının olmayışı ve eksikliği orta ve büyük partili yüklerinin taşınması için engel oluşturmaktadır. Ancak bölge limanlarının bir geçiş döneminde olduğu bilinmektedir. Bunun için ülke ve liman yönetimi tarafından Taganrogun mevcut elleçleme kapasitelerini yükseltme amacı ile beraber özel yüklerin elleçlemesi için de yeni terminallerinin yapılması projelendirilimiştir. Yakın prespektifte bölgede özellikle liner taşımacılığının gelişmesi beklenmektedir. Yapılan projelere göre ilk önce eksik olan elleçleme alan ve techizatlarının modernleştirilmesi planlaştırılmıştır. Sonra ise özel gemilerin alımı ve terminallerin inşaası düşünülmüştür. Böylece bu istikamette büyüyen yük trafiğinin önünü açmak için çalışmalara hız verilmiştir.

Bu günlerde Rostov bölgesinin dış ticaret kapasitesi limanlarındaki gümrük kontrol merkezlerinden günde 10-12 geminin geçmesini talep etmektedir. Ancak limanın teknik kapasitesi günde en fazla 7 geminin gümrük kontrolünü yapabilecek durumundadır. Ayrıca Azak-Don su havzasında gelen gemilerin üçte ikisinin Taganrog limanına yanaşmaktadır. Böylece Kuzey-Güney istikametinde muhtemel taşıma hatlarının buraya eklendiğinde limanın kapasite yükseltme ihtiyacı artacaktır.

Böylece ilk etapta liman yönetimin hedefi mevcut olan yıllık 1.5 milyon ton elleçleme kapasitesini yeni rıhtımları inşa edilerek 660 bin ton daha artırmaktır(Tablo 4.3). Bu gelişmeler çerçevesinde Rusya hükümeti Taganrog limanı için rıhtımların modernizasyonu ve Ro-Ro hattı projelerini geliştirerek yerli ve yabancı yatırımcılar için tekliflerini sunmaktadır. Bu durum ise yerli ve türk nakliyecilerin ortak çıkarlarını bir araya gelmesi için bir fırsat olarak değerlendirilebilir.

Tablo 4.3: Tahmin edilen yük trafiğinin miktarı ve türü

Yükün adı Tahmin edilen yük trafiğinin miktarı (bin ton) Toplam Taşıma türü İhraç İthal Açık depo genel kargo yükleri ve konteynerler

660 500 160

104

4.1.2.6. Taganrog limanın rıhtım modernizasyonu projesi.

4.1.2.6.1. Proje ile ilgili ayrıntılar

a) Projenin amacı:

Limanda 3 rıhtımın inşasını tamamlayarak limanın yıllık yük kapasitesini 660 bin ton kadar artırmak.

b) Projenin finansal tutarı:

-Toplam maliyet-15.1 milyon amerikan doları.

-İlk etapta uzunlukları 140 metre olacak N 7 ve N 8 nolu rıhtımlarının planlanmaktadır.

-İkinci etapta uzunlukları 200 metre olacak N 9 –cu rıhtımın inşası planlanmaktadır( Şekil 4.3 )

c) Projenin finanas kaynakları:

-Öz kaynaklar-%20.

-Dış kaynaklar(Yatırımlar)-%60.

-Devlet yatırımları-%20.N 7,N 8 ve N 9-cu rıhtımlarının inşaasında rıhtımın oluşturulması, açık depoların, iç alanların,demiryolların ve karayollarının, elleçleme komplekslerinin yapılması öngörülmüştür.

d) Proje sonucu limana yanaşacak olan gemi türleri ve özellikleri:

-“Volga”.:

Uzunluğu-134 m.Genişliği-16.4 m.Dwt-5500 t.

105

Şekil 4.3: Taganrog limanıın yeni rıhtım projesi

-“Volga-Bat”:

Uzunluğu-112 m.Genişliği-13 m.Dwt-3000 t.

-“Kişinev”:


-“Sormovsky”:


e) Yüklerin elleçleme yöntemleri:

Kamyon-Açık Depo (Açık Depo-Kamyon),

106

Kamyon-Gemi (Gemi-Kamyon),

Vagon-Açık Depo (Açık Depo-Vagon),

leri kullanarak rıhtımın saatlik yük elleçleme kapasiştesi aşağıdaki şekilde bulunur (Denklem 3.1):

,9 ) / 24 = 36,5 ton / saat.

Burada arda çalışma yoğunluğu katsayısı ve λ2 – iş ortamında teknik mola katsayısı = 0,9 olarak ele

projelendirilmiş saatik gemi yükleme normu ise (Denklem 3.2) :

,

olarak bulu

nrog limanı için bir geminin yükleme periodunda rıhtım kullanma süresi:

Ty = Gk / N(saat rıhtım) = 2900 / 65,7 = 44 saatir.

Rıhtıma gemi yana r = 9,5 saat olarak ele alınırsa bu durumda rıhtımın günlük elleçleme kapasitesi-Rg aşağıdaki

( Ty+Tr ) = ( 24 · 2900 ) / ( 44 + 9,5 ) =1300 ton/ gün

Açık Depo-Gemi (Gemi-Açık Depo).

4.1.2.6.2. Proje ile ilgili hesaplamalar

Üçüncü bölümdeki formül ve yöntem

R k1 = ( Rk · µ · λ1 · λ2 ) / 24 = ( 360 · 3 · 0,9 · 0

vardiya sayısı µ = 3, λ1 – çok sayıda yükleme hatların bulunduğu rıhtıml

alınmıştır.

Öngörülen

N(saat rıhtım) = Ke· R· Rk · Kr = 0,9 · 2 · 36,5 · 1,0 = 65,7 ton/saat

nur.

Bu durmuda Tag

şma ve rıhtımdan geminin ayrılma gibi ek süreler- T

gibidir(Denklem 3.3):

Rg = ( 24 · Gk ) /

107

Rıhıtmın en yoğun aylarda elleçleme kapasitesi ise (Denklem 3.4):

0 ton’dur

Bu durumda bir r (Denklem 3.5):

Q yıl = (Qy· H) / Ky= (10· 35,1) / 2 =175,0 bin ton/yılda.

Burada H – yıl r,Ky – Limana aylık düzensiz yük gelişinin katsayısı-2 olarak kabul edilmiştir, 35.1(35100 ton)-Bir

1,6 ) = 220 bin ton/yıl.

Böylece bir rıhtımın yük larak bulunmuştur.

Geminin yük kullan ısı aşağıdaki şekilde hesaplanmaktadır:

00 ) = 285 tane-gemi ziyareti/yılda.

Limana gelen unlar limana kara, deniz ve demiryolu yoluyla taşınmaktadır (Şekil 4.4)

Qk = 30 · Rg · Ks · Km = 30 · 1300 · 0,9 · 1,0 = 3510

ıhtımın genel yük kargolarının yıllık elleçleme kapasitesi

lık çalışma ayların sayısı – 10 ay olarak kabul edilmişti

rıhtımın en yoğun aylarda elleçleme kapasitesi (aylık maksimum elleçleme kapasitesi). Günde 3 vardiyalı çalışma sistemi öngörülmüştür ve tamamen kendi depo imkanları ile donatılma şartı kabul edilmiştirir. Liner taşıma sistemi uygulanarak tren vagonlarının zamanında limana varmaları halinde rıhtımların yıllık yük alma kapasitesi aşağıdaki hesaplanan miktara kadar çıkartılabilir:

Q = 175 · ( 2 /

elleçleme kapasitesi yılda 220 bin ton o

Burada 3 yeni rıhtım yapılırsa rıhtımların toplam elleçleme kapasitesi

3 · 220.000 = 660.000 bin ton olarak bulunur.

ma katsayısı 0.8’dir. Bu durumda yılda gemilerin ziyaret say

C = 660.000 / ( 0.8 · 29

ve açık depolarda istiflenen yükler genel kargo yükleridir. B

4.1.2.6.3. Proje ile öngörülen depo alanları

108

Projedeki öngörülen depo hacimleri yük ve gemi türlerine, komplekslerinin (rıhtım ve liman alanlarının) büyüklüğüne, yük trafiğinin ve mevcut olan yükleme-boşaltma şartlarına göre hesaplanmıştır(Tablo 4.4).

Açık depoların toplam alanı 8000 m²’dir. Burada alan kullanım katsyaısı 0.8 olduğuna göre depoların faydalı alanı bu durumda 6400 m² olarak hesaplanmaktadır.

Tablo 4.4: Öngörülen depolar

Depo alanı (bin m²) Depo hacmi(bin ton) Elleçleme rıhtımlarının

Türü.

Rıhtım

numaraları.

Depo türü Projelendirilen Mevcut

olan Projelendirilen Mevcut

olan. Genel yüklerin ve konteynerlerinin

elleçleme kompleksleri

7,8,9

Açık

alanlar

6,0

8,0

En az 24

32

Şekil 4.4: Limandaki yüklerin taşınma şekli

Limana gelen genel kargolar(yükler) değişik türde olduğu için depolarda aynın anda istiflenebilecek birim yük birim ağırlığı 6 t/m² olarak ele alınmıştır (metal ürünleri için bu rakam 20 t/m²’dir). Bu durumda limanın açık depolarında aynı anda istiflenebilecek yük miktarı:

6,4 · 6,0 = 38,4 bin ton.

Yüklerin liman depolarında ortalama kalma süresi 10 gündür. Açık deponun kullanma ve meteroloji şartların katsayılarını sırasıyla 1,6 ve 0,95 olarak ele alırsak depoların yıllık yük alma kapasitesi:

109

Q depo = ( 365 · 38,4 · 0,95 ) / ( 1,6 · 10) = 830 bin ton, olarak bulunur.

Böylece yapılacak olan depo alanları limanın teknik özelliklerine uyacak şekilde yapılarak prespektifini koruyacaktır.

4.1.2.6.4 Projenin ekonomik ve işletme bakımından değerlendirilmesi

a) Projenin toplam yatıtrım tutarı 15.1 milyon dolardır:

-NN 7,8 rıhtımların inşaası(projenin 1-ci kısmı)-9,8 milyon ABD dolar.

-N 9 rıhtımın inşaası(projenin 2-ci i kısmı)- 5,3 milyon ABD dolar(Tablo 4.5.).

b) Rıhtımların çalıştırılması sonucu elde edilecek gelirler:

-Yükleme-boşaltma işleminden elde edilecek gelirler - 5.3 milyon ABD doları/yılda

-Depo operasyonlardan - 0,4 milyon ABD dolar/yılda

-Diğer operasyonlardan elde edilecek gelir tahmini – 0,5 milyon ABD doalrdır/yılda

Böylece NN 7-9 rıhtımlarından yılda elde edilecek gelir tutarı toplam 6,2 milyon ABD dolardır.

-Faaliyet giderleri ise aşağııdaki tabloda verilmiştir (Tablo 4.6).

Tablo 4.5: Yatırımlar

Yatırımlar Yatırım değeri(bin ABD doları)

İnşaat süresi(Ay)

1-ci kısmın inşaası(Rıhtım NN 7 ve 8): 1.1.Rıhtımların inşaası 1.2.Rıhtım makina ve techizatların alımı ve montajı 2-ci kısmın inşaası (Rıhtım N 9) 2.1.Rıhtımların inşaası 2.2.Techizatların alımı ve montajı

9800

6100 3700

3300 2000

24

8

Toplam 15100 36

110

Tablo 4.6: Faaliyet giderleri

Gider türü Gider tutarı,bin.ruble. (1998 fiyatlarına )

1.İşçilik ücretleri 2.Sosyal ve mediko siğortalar 3.Yakıt 4.Elektrik 5.Az değerli ekipmanların aşınması 6.Ana fonların amortismanı 7.Tamirat(bakım-onarım) 8.Diğer giderler Toplam:Gider veya bin ABD amerikan doları

4900 2000 600

1200 800

2600 1400 600

14100 2300

Rıhtımlardan elde edilecek faaliyet geliri ise yılda:

Ng(net gelir) = 6,2 – 2,3 = 3,9 milyon ABD dolar

olarak hesaplanmıştır.

c) Bu durumda faizsiz kredinin geri ödeme süresi:

T = 15.1 / 3,9 = 4 yıl, olarak bulunmuştur (Tablo 4.7)

Tablo 4.7: Projenin teknik ve ekonomik göstergeleri

Veriler Birim ölçüleri Göstergeler 1.Öngörülen yük hacmi 2.Rıhtım sayısı ve toplam uzunlukları 3.Depo alanı: a) Kapalı b) Açık alanlar 4.İç alan 5.Toplam alan(Dış alanı ile beraber) 6.Liman işçilerin sayısı 7.İnşaatın toplam tutarı 8.Faaliyet giderleri 9.Gelirler 10.İnşaat süresi 11.Geri ödeme süresi

Bin ton Tane.Metre

m² m²

Dönüm Dönüm

Kişi

Milyon dolar Milyon dolar Milyon dolar

Ay Yıl

15,1 3 / 480

-

8000 1,8 4,0

270 15,1 2,3 6,2 36 4

111

Bu projedeki süreçlerin ardıcılıkla yapılması öngörülmüştür. Böylece rıhtım kısımlarının ve elleçleme kompleks alanlarının boş kalmalarını engeleyerek bunların kısa süre içerisinde faaliyetle geçirilmesi düşünülmektedir [33].

4.1.2.7. Taganrogun Ro-Ro Projesi

Bulgaristan, Yunanistan ve bölgedeki diğer ülke şirketleri Taganrog yetkililerine ülkelerarası Ro-Ro hatlarının kurulması için teklifte bulunmuşlardır. Bunun asıl sebebi iş adamlarının taşıma masraflarını düşürülmesi ve taşımacıların güvenliğinin artırılması isteğidir.

Bildiğimiz gibi Rusya Federasyonu “Güney Rusya” ve “2010 yılına kadar Taşıma Sistemlerin Modernizasyonu” gibi federal programlar için projeler geliştirmektedir. Bu günlerde ise bölgedeki Ro-Ro projeleri Rusya Ekonomi Bakanlığı ve Rostov bölge yönetim organlarının kontrolü altında tutulmaktadır. Bu proje ile tüm ilgili tarafların katılımıyla çalışma grubu oluşturulmuştur. Proje ile Azak denizinde (Ukrayna dahil) ilk ve çok verimli Ro-Ro hattının açılması ve bunun için limanda treyler ve gümrük terminalin kurulması amaçlanmıştır.

4.1.2.7.1. Ro-Ro projesi hakkında genel bilgiler

Yatırımın amacı ihraç/ithal liner Ro-Ro hattını kurarak bölgedeki uluslararası ticaretini geliştirmek ve limanın verimliliğini artırmaktır. Taganrog limanın mevcut rıhtımlarını Ro-Ro projesinin altyapısı olarak kullanılması halde buradaki yük hacmini yılda 660 bin ton ve üstü kadar yüksetilmesi amaclanmıştır. Projenin gerçekleştirme süresi ve yatırım dönemi 1 yıldır [39].

Proje için gereken karayolu ve demiryolu gibi ulaştırma altyapıları ve taşıma sistemleri bölgede mevcuttur.Yatırımların limanda Ro-Ro hattı için yapılacak olan gümrük ve Ro-Ro terminallerin oluşturulmasına, gereken yük elleçleme ve yolcu alma kısımlarının yapılmasına ve 2 tane Ro-Ro gemilerinin kiralanmasına yönelmesi planlanmaktadır.

Projede treylerlerin limandan gemiye ve gemiden limana alımı, gümrük terminallerde park edilmesi, şöför ve yolculara hizmet verilmesi gibi operasyonlar öngörülmüştür.

112

Ro-Ro hattı ile ilk etapta 2 Ro-Ro gemisi çalıştırarak yılda 6140 tane treyler taşınması düşünülmüştür (Tablo 4.8) . Proje için techizat ve makineler, gümrük kontrolu için 2 tane ekspertiz komplekslerin (Tedarikçi-NİİEFA, St Petersburg), gümrük-park angarların (Tedarikçi-yerli firmalar) ve 2 tane Ro-Ro geminin (Tedarikçi-İtalya) alınması projelendirilmiştir.

Tablo 4.8: Planlanan yıllık treyler miktarı ve yük hacimleri

Göstergeler Birim ölçüleri İlk yıl Bir sonraki yıl

Yıllık yük hacmi

Yıllık gelir

Treyler

Bin dolar

3000

2400

6140

4900

4.1.2.7.2. Projenin finansal ve ekonomik göstergeleri

- Proje ile planlanan ürün ve hizmet kapasitesi:

Ro-Ro hattıyla ilk etapta 2 Ro-Ro gemileri kiralanarak yılda 6140 treyler taşınması projelendirilmiştir.

- Verilecek olan hizmetin projelendirilmiş maliyeti:

1 treylerin Rusya’dan Türkiye’ye ( veya Türkiye’den Rusya’ya ) taşıma maliyeti-550 $’dır.

- Verilecek olan hizmetlerin tarifeleri:

1 treylerin Türkiye’ye ve geri taşıma hizmetinin fiyatı sahil giderleri dahil (50 $’dır) 800 $’dır.

- Projenin toplam maliyeti.-2.5 milyon dolardır.

- Projenin geri ödeme süresi-3 yıldır.

- Öngörülen finansman şekli-yıllık finansman.

113

- Yatırımın geri dönüşüm süresi-yatırımın ilk başladığı tarihten itibaren 4 veya inşaatının bittiğinden sonra 3 yıldır.

- Borç ödemelerinin sona ermesi-geri ödemelerin başlangıcından sonra 3 yıldır.

- Projenin finansmanına katılması aşağıdaki şekilde mümkündür:

Kredi, lizing, doğrudan yatırım, maddi olmayan yatırım, ortak yatırımlar, ortak üretim.

-Yatırımın geri ödeme şekli yaatırımcıların isteğine bağlı olarak aşağıda belirtilmiş olan geri ödeme yöntemlerin herhangi birisi uygulanabilir :

Parasal, şirketin hisselerinden belli bir pay verilmesi,gösterilen hizmetlerden belli bir pay ( parasal ve hacimsel olarak ), kombine geri ödeme şekli.

-Proje riskleri ve tazminatlar-liman hizmetlerinin ve dış ticaret yüklerinin taşıma hacmlerinde artış- % 8.

- Projenin finansal göstergeli aşağıdaki gibidir (Tablo 4.9) [39]:

Tablo 4.9: Ro-Ro projenin finansal göstergeleri(bin dolar)

Yatırım periodları Göstergeler 1-ci yıl 2-ci yıl 3-cü yıl 4-cü yıl 5-ci ve sonraki

yıllar Bilanço geliri - 750 1500 1500 1500 Farklı düzey büdjelere gelirden yapılan ödemeler

- - - 330 500

Gelirden ana para ve faiz ödemeleri

- 750 1520 630 -

Net kar,amortismandan arındırılmış.

- - - 540 1020

4.1.2.8. Taganrog limanın modernizasyon sonucu artabilecek yük hacmi ve prespektifler

Daha önce söz ettiğimiz gibi bölgenin ve limanınn ilerki dönemlerde yük kapasitesi ve buna bağlı taşıma yoğunluğu artacaktır. Proje ile rıhtımların rekonstruksiyonu sonucu limanın yük alma kapasitesi artırılarak alabileceği yüklerinin birim ağırlığını 20 t/m²

114

kadar yükselecektir. Liman son teknoloji elleçleme makinaları ile donatılarak buradaki yükleme-boşaltma işlemleri daha verimli olacak ve gemilerin rıhtımlarda bekleme süreleri düşürülecektir. Böylece rıhtımların gemi alma kapasitesi artırılacaktır

Taganrogun rekabet gücünü artırmak amacıyla yönetim tarafından müşterilere yük alımı süreçleri, gümrük prosedürleri,yüklerin gereken noktalara ulaştırılması işlemleri için bölgede forwarder ve ilgili şirketlerle bir kompleks çalışma yöntemi öngörülmüştür.

Taganrog limanı bölgedeki nehir limanlarıyla işbirliği yaparak bu limanları bir ara-liman veya depo alanları gibi kullanabilme imkanına sahiptir. Ayrıca Taganrog limanına gelen nehir tipi gemiler burada yüklerini deniz aşırı gemilere boşaltma işlemlerini yapabilmektedirler. Böylece Taganrog limanı bölgedeki coğrafi konumunu ve teknik imkanlarını kullanrak bu istikamete yönelen yükler ve buna bağlı olarak gemiler için bir ara boşaltma ve yükleme terminali olma şansına da sahiptir.

Son zamanlarda Azak denizinin limanlarına ve özellikle Taganroga Rusya ulaştırma bakanlığı yönetimi tarafından önem verilmektedir. Bunun ana sebeblerinden biri de Rusya’nın kendi yük trafiğini Ukrayna limanlarından kendi limanlarına yönlendirme isteğidir.

Yük trafiğinin artmasıyla bu istikametteki Rusya limanlarından yük taşıma maliyetlerinin ve sürelerinin düşürülmesi mümküm görülmektedir. Şimdiye kadar bu projelerinin eksik kalmalarının sebebi bölge limanlarının yetersiz kapasite ve teknik imkanları olmuştur

Uzmanlarının görüşüne göre ülke ekonomisinin stabilizasyonu,sanayi ve tarım ekonomisinin krizden çıkması ve dış ticaretin canlanması sonucu Rusya’nın dış ticaret yüklerinin Ukrayna limanlarından Rusya limanlarına geçmesi beklenmektedir. Ayrıca küçük partilil yüklerin Novorosiysk limanından Azak denizi limanlarına yönelmesi ile beraber bölgedeki liman kapasitelerinin yılda en az 50 milyon tona kadar yükselmesi tahmin edilmektedir şimdiki kapasite 20 milyon tondur).

Aynı zamanda yük trafiğini bu bölgede artırılması için Rusya yönetimi tarafından “Terminal” programı geliştirilmektedir. Bu programın (projenin) amacı Rostov bölgesinde “Güney-Merkez-Kuzey” ismi altında bölgeler arası yük taşıma sisteminin kurulmasıdır. Özellikle Rostov’un bölge limanlarından (Taganrog dahil) meyve-sebze

115

ve genel kargo türü konteyner yüklerinin Rusya’nın iç bölgelerine dağıtılması amaçlanmaktadır.

Böylece Rusya Federasyonu kendi bölge limanlarının stratejik ve teknik konum ve imkanlarını yeniden gözden geçirerek bu limanlardan geçen ihraç ve ithal yük hacimlerini yakın 3-4 sene içerisinde 3-4 katına çıkarmasını hedeflemketedir [33] .

4.1.2.9. Taganrog’da Yatırım Şartları ve Taganrog Serbest Bölgesi

Taganrog Güney Rusya’yı, Güney-Batı Avrupa, Ukrayna ve Rusya’nın doğu bölgelerini birbirine bağlayan taşıma hatlarının üzerinde yerleşen ve Rusya’nın Karadeniz’e açılan güney kapısı olarak çok önemli ve perspektifli bir şehirdir. Hollanda ve yerli büyük ölçekli şirketlerin yaptıkları analiz sonucu bölgede yatırım elverişliliği açısından ana faktörler tespit edilmiştir. Bu faktörleri 4 şekilde sıralayabiliriz:

a) Coğrafi konum

b) Bölgede gelişmiş taşıma ağları ve alt yapı

c) Yatırım teşvikleri

d) Yetenekli ve Eğitimli iş gücü.

Taganrog’un şehir yönetimi yerli ve yabancı yatırımcıları bölgeye çekmek için özel teşvik program ve şartlar sağlamaktadır. Taganrog şehir yönetimi mevcut kendi sanayi ve endüstri fabrikalarının atıl kapasitelerini düşürerek ve üretim birimlerini modernleştirerek ileri teknoloji ürünlerin üretimini özellikle desteklemektedir.

Şehirdeki gelişmiş otomotiv sanayisi, tarım makine, uçak, radyo-elektronik, savunma sanayi fabrikaları yatırımlara iyi temel oluşturmaktadır. Ayrıca Taganrog Üniversiteleri yüksek eğitimli mühendis ve bilgi teknolojisi uzmanlarını yetiştirmektedir. Bütün bu avantajlar bölgeye yabancı yatırımcılarının yönelmesini desteklemektedir. Örneğin Taganrog’un tarım makine üretim fabrikasının yönetimi Güney Kore’nin “Hyundai” firmasıyla anlaşma imzalayarak “Hyundai” markalı otomobillerinin Taganrog’da üretimine başlamıştır. Bu yatırım tutarı yaklaşık 300 milyon dolar tutarındadır.

Bu fabrikada 2003 yılının ilk yarısında otomobil üretimi bir önceki yıla göre 3.7 kat artmıştır (2 bin326 tane). 2003’ün ilk 9 ayda ise Hyundai markalı arabaların satışı tüm Rusya’da 9 bin 527 tane olup böylece Rus pazarında yabancı arabaların satışında ilk 5

116

sırayı alabilmiştir. Şimdiyse fabrikada kapasite arttırma işlemlerine başlayarak fabrika birimlerinin alımına ve modernleştirme işlemlerine başlanmıştır. Amaç yakın gelecekte üretim kapasitesini yılda 100 bin ürüne çıkarılmasıdır. Böylece Rusya’nın otomobil sanayi üretimi tarihinde yeni sayfa açılarak Güney Rusya’da dünya standartlarında ilk otomobil üretimine geçilmiştir [40].

Ayrıca Taganrog’da 15 milyon dolar tutarında yatırımla karton ambalaj üretim tesisi kurulmuştur. Şirket %100 Yunan ve Kıbrıs Rum asıllı yatırımcılara aittir. Burada üretilen karton ambalaj ürünleri Moskova’ya, Petersburga ve yurtdışına gönderilmektedir. Taganrog yönetimi tarafından bu şirkete ilk faaliyet yılında 30.000 ABD doları tutarında vergi indirimi/teşviği sağlanmıştır [41].

Rusya’nın bölgesel yasaları yatırımlara çok uygun ve farklı teşvikler öngörmektedir. Bunun sonucu büyük şirketler Moskova dışında ve refah seviyesi yükselen bölgelere yönelmeye başlamışlardır. Örneğin Rus pazarında ilk Moskova da açılan Anadolu Grubun bünyesindeki Efes içecek grubu ikinci fabrikasını Rostov’da kurmuştur. Grup tarafından yapılan yatırımların tutarı 24.7 milyon dolardır [42].

Rusya hükümeti Güney bölgelerinde sosyo-ekonomik durumunu iyileştirme ve bölgedeki çıkarlarının güçlendirilmesi amacı ile Taganrog’da serbest bölgenin kurulmasını planlamıştır. Bu projeler Rusya yasama organlarının yetersizliğinden dolayı hayata geçememiştir. Ancak Rusya’nın son dönemde bölgeye dönük ciddi yatırım girişimlerini göz önüne alırsak bu projelerin yakın gelecekte yine gündeme geleceğini tahmin edebiliriz. Taganrog şehrinin proje çerçevesinde en önemli yatırımlar şunlardır:

a) Gümrük ve taşıma merkezlerinin kurulması

b) Taşımacılık-ekspeditör şirketlerinin kurulması

c) Ticari merkezlerin kurulması

d) Otel komplekslerinin geliştirilmesi

e) Bölgede ihracata yönelik fabrikaların geliştirilmesi

f) Telekomünikasyon ağının kurulması

Ayrıca Taganrog Limanı, Don nehri üzerinden kanal aracılığıyla Volgaya birleşerek, kuzey denizine ve Avrupa’ya ulaşım imkanı açısından bölgede intermodal taşımacılığında yerini ve önemini arttırmaktadır.

117

Rusya tarafı özellikle bu fırsatları değerlendirmek üzere, bölgedeki rekabetin arttığı ortamda, karayolu ve Ro-Ro hattının stratejik noktalar arasında kurulmasını ve geç kalmadan ortak şirketlerin oluşturulması için Trabzon yetkililerine tekliflerini sunmuştur.

Gördüğümüz gibi Taganrog ve Trabzon Rusya ve Türkiye de benzer stratejik konumlara sahiptirler. Taganrog limanı güney Rusya’da Avrupa-Asya, Kuzey-Güney istikametindeki ülke ve uluslararası taşıma hatlarının kesiştiği noktadır. Azak ve Karadeniz Havzasını Don nehrinin içsuyolu taşıma sistemine bağlayarak (böylece Kuzey Avrupa ülkelerine suyolu ile yük taşınabilmektedir) bölgede bir Lojistik merkezi olmaya adaydır. Azak denizinin ve Taganrog limanının karşısında bulunan Trabzon ise, ister İpek Yolu, ister Kuzeyden gelen taşıma koridorunun güney kolu olarak Kuzey ülkelerinin ve Rusya’nın yük trafiğini Ortadoğu, Asya denize ve Basra körfezine yönlendirerek, Doğu Karadeniz’in bir taşımacılık ağı ve Lojistik merkezi olma şansını böylece artıracaktır.

Bu projenin başka bir cazibeliği Taganrog limanında büyük yatırımlara girmeden yeni terminalin kurulması ile Türk Ro-Ro gemilerinin ve şirketlerin Kuzey-Güney ekseninde kendilerine yeni bir alternatif yaratmaktır. Bu alternatifin diğer avantajı Rusya’nın Karadeniz’deki Novorosiysk limanının bürokrasi işlemlerinin yoğunluğu, bu limanın aşırı yüklenmesi ve fırtınadan dolayı yılda bir kaç ay seyire kapalı kalmasıdır. Rusya’nın diğer Karadeniz limanı olan Tuapse limanının ise ilerde bir turizm merkezine dönüştürülmesi Taganrog limanının önemini artırmaktadır.

4.1.2.10. Taganrog – Trabzon Güzergah Projesi Hangi Faydaları Sağlayacaktır

1) Rusya-İran-Hindistan Kuzey-Güney güzergahına Türkiye’nin kısmi olsa da dahil olmasını sağlayacaktır.

2) Kuzey-Güney güzergahında Türkiye üzerinden gerçekleşen transit yük trafiği artacaktır.

3) Trabzon üzerinden Kuzey Avrupa ve Rusya’dan gelen yükler Akdeniz, Ortadoğu Ortadoğu ve Güney Doğu ülkelerine yönelecektir. Böylece Trabzon’un önemi daha da artacaktır.

118

4) Trabzon-Taganrog hattı Rusya’nın TRANSSİB hattına bağlanarak güneyden gelen yüklerin Kuzey-Batı ve Kuzey-Doğu istikametine yönelmesini sağlayacaktır. Böylece Kuzey-Güney güzergahı Doğu-Batı güzergahı ile birleştirilecektir.

5) Taganrog limanının coğrafi konumu itibarıyla bu güzergaha yönelen yükler, Rusya’nın yoğun olan güney limanları ve Kuzey Kafkasya karayollarındaki mevcut olan problemlerle karşılaşılmayacaktır.

6) Trabzon’dan (güneyden) gelen yükler, Taganrog üzerinden geniş demiryolu, karayolu ve içsuyolu taşıma ağlarının yardımı ile Kuzey (Rusya, İskandinav, Baltik) Kuzey-Batı (Ukrayna, Avrupa), Kuzey-Doğu (Sibirya bölgesi, Orta Asya) istikametine ve ülkelerine daha rahat ve kısa zaman içerisinde ulaşma fırsatını bulacaklardır.

7) Taganrogun taşıma ağlarının Rusya’nın diğer Karadeniz limanlarına (Tuapse, Novorosiysk) göre daha az yoğun ve ülke/uluslararası taşıma ağlarına yakın olması Türkiye için iyi bir alternatif olacaktır.

8) Bölgede taşıma ağları arasında rekabetin canlanmasını sağlayacaktır.

9) Büyük yatırımlara girmeden bu eksende taşıma kapasitelerini arttırmak amacıyla alternatif yol arayan çevre ülkeleri için avantajlı bir durum olacaktır.

10) Ülkeler arası (Türkiye ve Rusya) entegre ulaşım projelerine baz teşkil ederek taşıma ağları ve lojistik merkezler arasında bağlantıları güçlendirecektir.

11) Bölgede sektörel bazda ülkeler arası uyum ve işbirliği süreci artacaktır.

12) Rusya güney limanlarını “Ulaştırma sistemlerinin modernizasyonu programı”nı dahil etmiştir. Bu süreci iyi değerlendirerek Türk şirketleri Rusya’da ortak Ro-Ro hattı kurarak bölgede pay sahibi olma fırsatlarını öne çıkaracaklardır.

119

4.1.3. Proje İçin Yapılması Gerekenler (Eylem Planı)

1) Trabzon ziyareti sırasında Taganrog yetkililerinin sunduğu Ro-Ro proje teklifi tekrar ele alınmalı.

2) Bölgedeki yük trafiğinin potansiyelini araştırarak proje altyapı ve fizibilite çalışmalarına Rus yetkilileriyle beraber başlamak.

3) Proje kapsamında Taganrog ve Trabzon resmi makamları arasında sıkı koordinasyona başlamak.

4) Hükümetler ve şirketler tarafından bu projeye destek sağlamak.

5) Nakliyecilerin ortak çıkarlar çerçevesinde bir araya getirmek.

6) Trabzon-Taganrog arasında ekonomik bir Ro-Ro hattı kurmak

7) Gerekirse temsilcilikler ve TIR parkı kurmak

8) İki ülke arasında Lojistik merkezleri kurmak ve beraber çalıştırmak.

4.1.4. Komşu Ülke Şehir ve Limanlarının Türkiye Açısından Bir Depo ve Lojistik

Merkez Olarak Değerlendirilmesi

Bilindği gibi ülkelerinin dış ticaretinde ve pazarlama stratejilerine göre önemli olan; dış pazarlara sürekli bir şekilde mal akışı sağlamak yoluyla maliyetlerin düşürülmesidir.

Pazar girişte taşıma yönünden engellerle karşılaşılmakta ve bu durum maliyetleri yükseltmekte ise genel pazarlama stratejisi içerisinde yurtdışı depolama faaliyetlerine ağırlık vermek suretiyle sorunun çözüleceği düşünülmektedir. Kira ve verginin düşük olduğu, aynı zamanda kıtalardaki ulaştırma ağına kolay erişimde bulunan yerlerde depoculuğa önem verilmelidir. Yurtdışında oluşturulacak depolar Türkiye’nin en ucuz taşıma yoluyla muhtemel denizyolu veya demiryolu ile çıkacak mallarının varış noktası olabilir. Mallar buradan da piyasaların ihtiyaç duyduğu anda piyasaya sevk edilecektir.

Ayrıca depolar, ithalatçıya malın teslim edebileceği noktalardan olabilecektir. Bu bağlamda Kafkaslarda Azerbaycan ve Bakü, Ortadoğu’da Bağdat ve Rusya’da Taganrog, Rostov şehir ve limanlarının bu faaliyetler için Türkiye açısından uygun olabileceği düşünülmektedir.

120

Azerbaycan’da, özellikle Hazar denizinin en büyük limanı olan Bakü veya yakınlarında, Rusya’nın Kuzey Kafkasya, Hazar denizinin üzerinden Orta Asya bölgesine ihracatın geliştirmesi açısından lojistik merkez ve depolama tesisi kurma yoluna gidilebilmesi çok uygundur. Zaten bu istikamette faaliyeti mevcut olan TRACECA koridoru buna tam destek vermektedir.

Ortadoğu’da ise Türkiye Irak için diğer komşulara göre stratejik açıdan çok önemli bir yerdedir. Irak’ın yeniden yapılanma ve gelecekteki kalkınma sürecinde ulaşabileceği, bütün ihtiyaçlarını karşılayabileceği en yakın ülke Türkiye’dir. Irak’a mal taşımalarının yüzde 40’ı, Türkiye üzerinden yapılmaktadır. Yakın zamanda ABD yönetiminin ihale ettiği ve edeceği işlerle ilgili Irak’ta 18 milyar dolarlık projeler hayata geçmeye başlayacak ve bunun için Türkiye’den mal taşıması daha da yükselecektir. Hesaplamalara göre böyle bir ihalede lojistik ortalama yüzde 10 pay olacaktır [43].

Türkiye Irak’ta lojistik hizmetlerini teklif ederek Bağdat’ın yakınında depolar açarak gelen malları oraya depolamayı, dağıtım işini ise Iraklı kamyoncuların işbirliğiyle hem Bağdat içinde hem de Bağdat’ın komşu bölgelerine yapmayı başarabilir(Şekil 4.1).

Rusya’ya gelince, Türkiye ile bu ülke arasında ticari hacim 2002 yılına göre 4 milyar 660 milyon dolara ulaşmıştır. Buna 3 milyar 700 milyon dolarlık bavul ticaretini de eklersek rakamlar 8 milyar doları geçmektedir. Bu durumda Türkiye Rusya’nın Almanya’dan sonra ikinci büyük ticari partneridir.

Rusya’da zincir mağazalar ve perakendecilik hızla yayılmaktadır. Merkezde alan kalmadığı için yeni alışveriş alanları şehir dışına kurulmaya başlamış durumdadır. Moskova Avrupa’nın en büyük ve bir bölgede en yoğunlaşmış pazarı olma potansiyeline sahiptir. Rusya’daki perakende cirosunun yüzde 30’u-ki 2003 yılında 35 milyar dolar tutarındaydı ve Moskova’da yapılmaktadır. Ancak, Rusya artık ticaretten ziyade gözünü üretime dikmiş durumdadır. Ekonomik ilişkilerinde ortak yatırımlardan, Türk firmalarının Rusya’da üretim yapmalarından yana tavır sergilemektedir. Rusya’nın 10 yıllık kalkınma planına göre, yılda 7 milyar dolar yatırım malı ithalatına ayırmış durumdadır. Rusya bir süre sonra ithal ettikleri malları kendileri üretecek. Örneğin, Rusya’da gıda sektörü ciddi bir gelişme göstermiştir. 1998’de meyve suyu pazarında yurt içi üretiminin payı yüzde 31 iken bu oran 2002’de yüzde 71’e çıkmıştır.

Beyaz eşya ve elektronik cihazları piyasası 2002 yılının sonuçlarına göre yüzde 30 oranında artış göstererek 48 milyar doları bulmuştur [5].

121

Ticari donatım sektörü (tezgahlar, buz makineleri, hazır mutfaklar) geçen yıl yüzde 150 oranında büyümüştür. Rusya’da, tüccarlar, yabancı firmaların o ülkede temsilcilik veya deposunun olmasına büyük önem vermektedirler. Rus pazarında kalıcı olmak isteyenlerin mutlaka bu tür bir bağlantıya geçmeleri gerekmektedir.

Rusya coğrafi olarak uygun bir yerdedir ve coğrafyası geniş olduğu için iç ticaret haritası da geniştir. Rusya’da çok fazla işletme, fabrika mevcut ama yüzde 80’i atıl durumdadır. Özellikle söz konusu Taganrog şehrinde çok geniş alan ve depoları mevcut fabrikalar var. SSCB döneminde devlet mülkiyeti ve yönetiminde olan bu fabrikalar iflas ederek bina ve depolarını çok ucuz fiyatlarla satışa çıkartmışlar.

Örneğin Moskova’da en düşük kira maliyeti olan orta sınıf depo kiraları 100 m2 alan için ayda ortalama (8.3$/ay/metrekare) 840 $ civarındadır. Moskova’da en pahalı birinci sınıf depoların ortalama aylık kira (29$/ay/metrekare) bedeli ise 100 m² için 2900 $ civarındadır (Tablo 4.10 a). Taganrog’da ise aynı deponun (100m2) kira maliyeti aylık en az (0.71$/ay/metrekare) 71 $ ve en çok (1.6$/ay/metrekare) 160 $’dır(Tablo 4.10 b).Tablodan göründüğü gibi Moskovanın en ucuz depo kira mailyeti Taganrog şehirin en ucuz depo maliyetinden 8.2 kat daha fazladır(pahalıdır) [44]. Moskovanın en pahalı depo kira maliyeti ise Taganrogun en pahalı depo kira maliyetinden 15.6 kat daha fazladır. Ayrıca yine de tablodan bakarsak Moskova’nın en pahalı depo maliyeti Taganrogun en ucuz depo maliyetinden tam 35.2 kat pahalıdır.

Tablo 4.10 a: Moskova ve yakınlarında depo kiraları (dolar/yıl/metrekare)

Depo türü Kira Birinci sınıf depolar Sadovoye koltso içinde(1500 metrekareden başlayarak)

300-400

Birinci sınıf depolar endüstrü bölgelerinde (1500 metrekareden başlayarak)

120-140

Birinci sınıf depolar Moskova yakınlarında(10 000 metrakareden başlayarak)

200-300

Orta sınıf depolar MKAD içinde 70-150 Hangarlar 20-65 Güvenli açık araziler 40-65

Tablo 4.10 b: Taganrog ve yakınlaında depo alanları ve kira maliyetleri Depolar yeri Alan (m²) Aylık kira maliyeti($) Taganrog 262 333 Taganrog 6300 10500 Taganrog 820 628 Taganrog 700 500

Ayrıca Taganrog şehri ve limanı Rusya’nın Rostov bölgesinin en büyük şehri ve pazarı olan Rostova 70 km uzaklıktadır. Rostov üzerinden Taganrog Limanı Kuzey Kafkasya, Rusya’nın Orta, Kuzey ve Doğu bölgelerine geniş demiryolu ve karayolu ağıyla

122

bağlanmaktadır. Rostov şehri Rostov bölgesinin merkezi ve Rusya’nın Güney-Federal bölgesinin başkentidir.

Rostov şehrinin alanı 354 km2’dir ve nüfusu yaklaşık 1.2 milyondur. Rostov Rusya’nın başkenti Moskova’dan 1226 km uzaklıktadır. Taşıma ağlarının merkezinde yerleşen Rostov Karadeniz, Azak, Hazar, Beyaz, Baltık denizlerine çıkışı ve aynı zamanda BDT devletlerinin Batı bölgeleriyle, Güney Kafkasya, Orta Doğu ve Azak Denizi ile bağlantıları vardır. Şehirde uluslararası havaalanı mevcuttur. Rostov Güney Rusya’nın ekonomik, politik ve kültür merkezidir. Şehir büyük endüstri, ticari ve ilmi potansiyeline sahiptir. Rostov Rusya’da tüccarların merkezi olarak tanınmaktadır. Rostov’da bir dönüm alana düşen ticari hacim bölgeye en yakın olan Volgograd bölge merkezinden 2.5 kat daha fazladır. Şehrin ekonomik yapısının temelini 2 sektör oluşturmaktadır, bunlar sanayi ve ulaştırmadır.

Rostov bölgesinin Avrupa-Asya ve BDT-Kafkaslar arasındaki coğrafi konumu ve bölgenin büyük sanayi, tarım, ilmi,teknik potansiyeli bu bölgeyi yatırım açısından çok cazip kılmaktadır.

Bu bölgede sanayi-enerji, makine ve gıda endüstrisi fabrikalarının bazıları Rusya’nın tek ve büyük üreticisidir. Rostov’un metalurji endüstrisinin bazı alt grupları gelişimi bakımından hem Rusya’da hem de BDT devletlerinde lider pozisyonundadır.

Rusya’nın Karadeniz ve Hazar havzası ülkelerine açılan bir kapı olarak Rostov bölgesi Güney Rusya’nın en gelişmiş, demiryolu, karayolu, denizyolu ve içsuyolu taşıma sistemlerine sahiptir(Şekil 4.1). Rostov bölgesinden Kafkasya’dan kuzeye yönelen yüklerinin 4/5 ve yolcu taşımacılığının 9/10 gerçekleşmektedir. Rostov bölgesinin merkezi Rostov şehri BDT’un ve Avrupa taşıma ağlarının en büyüklerinden biridir. Ayrıca Rostov bölgesi Güney Rusya’nın büyük ticari ve iş merkezidir. Bölgenin dış ticaret faaliyetleri 95 ülkeyi kapsamaktadır. Buruda üretilen ürünler yaklaşık 70 ülkeye ihracatı yapılmaktadır.

Rusya’nın bölgeye yönelik ana kalkınma planında Rostov şehrini bölgesel ticari ve endüstri merkezi olarak önemini güçlendirilmesi öngörülmüştür. Özellikle şehrin az gelişmiş bölgelerine 30 büyük (5000 kişilik) kafe-restoran, hipermarket, eğlence merkezleri ve konut inşaat projeleri hazırlanmaktadır [45].

Söz konusu Taganrog’un hem nüfus, pazar, hem de sanayi bakımından Rostov bölgesinin ikinci büyük şehridir. Rostov şehrine çok yakın mesafede (70 km) bulunan Taganrog limanı ise Rostov bölgesinin deniz kapısıdır.

123

Özellikle yabancı firmalar açısından yurtdışı ihracatlarında stok maliyetlerini azaltma, pazara ve uluslararası taşıma ağlarına yakınlığı açısından depo tesislerini kurulmasında Rostov bölgesi ve Taganrog şehri büyük potansiyel arz etmektedir.

Rostov bölgesinde oluşturulacak depolar, Türkiye’den en ucuz taşıma ve muhtemel denizyolu ile çıkacak malların varış noktası olabilir (Şekil 4.1). Yükler buradan da piyasalara, örneğin Rostova, Kuzey Kafkasya’ya,Orta Rusya’ya ve Moskova’ya sevk edilebilir. Örneğin Yunan ve Rum Kıbrıs asıllı tüccar ve şirketleri narenciye ürünlerini gemilerle Taganrog limanı ve buradaki depolara boşaltarak, buradan Rostov, Moskova, Petersburg ve Sibirya’nın büyük pazarlarına sevkiyatı ve dağıtım işlemlerini yapmaktadırlar.

Moskova gibi büyük metropollere kıyasen Güney Rusya’nın Taganrog gibi liman şehirlerinde depo faaliyet masrafları minimum düzeyindedir. Aynı zamanda kıtalardaki ulaştırma ağına kolay erişimde bulunan yerlerde depoculuğa önem verildiğinde Rostov bölgesinin ve Taganrog limanının avantajı böylece bir kere daha ortaya çıkmaktadır.

Böylece Türkiye kuzey sınırlarındaki gelişmeleri takib ederek, Taganrog-Trabzon gibi muhtemel güzergahları ile Kuzey-Güney hattına alternatif oluşturmazsa bile bu koridorun bir parçası olma şansı vardır. Burada unutulmaması gereken Kuzey-Güney koridorunun Kuzey Avrupa, Rusya ve Orta Doğu, Güney Doğu ülkelerini bir birine bağlayarak önemli yük trafiğinin bu güzergahtan geçeceği sırada Türkiye’nin devre dışı kalacağıdır. Bu bakımdan Türkiye’nin ülke menfaatleri açısından yukarıda söylediğimiz süreçleri hızlandırılması gerekmektedir. Böylece Uluslararası taşıma projelerinde Türkiye’nin Doğu Karadeniz’in ve özellikle Trabzon limanının çevresindeki potansiyellerini iyi değerlendirerek bölgedeki önemini daha üst seviyelere taşıma şansını artıracaktır.

124

V. TARTIŞMA VE SONUÇ

5.1. TÜRKİYENİN ULAŞTIRMA POLİTİKASININ BELİRLENMESİNDE

BÖLGEDEKİ TRANSİT TAŞIMACILIĞIN VE LOJİSTİK SEKTÖRÜN

ETKİSİ

5.1.1. Türkiye’nin Transit Taşımacılık İmkanları

Türkiye’nin bulunduğu bölgede son 12 yılda küresel ölçekte meydana gelen siyasi değişiklikler, ülkenin bu bölgenin merkezinde yer alması nedeniyle özel bir önem kazanmaktadır. Tüm bu siyasal değişikliklerin sonucu olarak bu bölgede ortaya çıkan yeni ekonomik dengeler içinde özellikle ulaştırma sektöründe büyük görevler ve sorumluluklar düşmektedir.

Gerek yük, gerek yolcu ve gerekse enerji ulaştırmasında Doğu-Batı ve Kuzey-Güney eksenli koridorların Avrasya’nın bel kemiğini teşkil etmesi bakımından taşımacılık ve Lojistik sektörü çok temel önem taşımaktadır. Pan-Avrupa ulaştırma koridoru ve alanları kapsamında Batı Avrupa ulaşım sistemiyle uyum sağlamaya çalışan Avrupa ulaştırma ağı, yeni pazarların oluştuğu Asya kıtasına çeşitli projelerle ulaşım bağlantısını arayışına girmiştir. Bunlardan en önemlisi TRACECA programıdır. Başlangıçta Batı-Doğu ekseninde Avrupa-Asya bağlantısını Batı ve Doğu Karadeniz limanları aracılığıyla, Kafkasya ve Hazar üzerinden sağlayan bu koridor, daha sonra Türkiye’nin TRACECA üyesi olmasıyla Türkiye üzerinden bağlantılarla ulaşım yol ve güzergahlarını çeşitlendirilmiştir. Tarihi İpek Yolu’nun da önemli bir parçasını oluşturan bu güzergah üzerinde Türkiye olarak önemli ulaştırma altyapısı projelerini öngörmüş ve programlamış bulunmaktadır.

Kuzey-Güney denizyolu ulaşımında Türk Boğazlarının rolü büyük önem arz etmektedir. Türk Boğazları bölgesi bugünkü gemi geçiş sayısı itibarıyla güvenli seyir esasına dayalı olarak büyük tehlikeler taşımaktadır. Boğazların fiziki yapısını değiştirmek mümkün olamadığına göre, bu kapasitelerinin daha fazla zorlanması seyir, can, mal ve çevre güvenliği yönünden büyük felaketlerinin ortaya çıkma riskini artırmaktadır.

125

Günümüz itibarıyla bir yıl içinde 120 milyon ton tehlikeli madde, tankerlerle boğazlardan taşınmakta, bu miktar her yıl katlanarak artmaktadır. Bu nedenle, Türkiye seyir mal ve çevre güvenliğini artırıcı önlemler almaya aynı zamanda Kuzey-Güney istikametinde alternatif yolları aramaya devam etmek zorundadır. Buna ilave olarak Hazar Denizi’ne sahili olan ülkelerin Karadeniz’e geçiş hattı üzerindeki Don-Volga nehirleri transit yük taşımacılığında çok büyük önem arz etmektedir. Bu hat üzerinde uygulanan kısıtlamaların kaldırılması ulaşımda gerekli kolaylığı sağlayacaktır [46].

Türkiye’nin bulunduğu coğrafi bölge dahilinde mevcut ve gelecek ulaştırma faaliyetlerinin daha etkili ve sorunsuz işleyişini mümkün kılmak için yalnız ulaştırmaya ilişkin kamu kuruluşların değil aynı zamanda bu konuda ve özellikle hızla gelişen ve ulaştırmanın devamı olarak görünen Lojistik merkez ve şirketlerinin kendi aralarında bir işbirliğine girmeleri için uygun ortam sağlanmalıdır. Daha önceki bölümlerimizde söz ettiğimiz Rusya ve Ukrayna’nın transit taşıma hatları üzerinde kurulan ortak lojistik merkezleri buna bir örnektir.

5.1.2. Bölgede Lojistik ve Taşımacılık Modlarının Gelişme Trendi

Türkiye altyapıya, teknolojiye, bilgi ve planlı bir yatırım ve gerekli teşvikleri sağlamazsa, yüklü gelir bırakacak lojistik trenini komşularına kaptırabilir. Yurt içinde karayolu taşımacılığın %94 oranında kullanılmasının başlıca nedenleri, söz konusu taşımacılık modunun diğer taşımacılık modlarına göre daha hızlı (havayolu hariç), daha kolay, daha kontrol edilebilir ve en önemlisi kapıdan kapıya yapılabilir olmasıdır.

Ayrıca Türkiye’de liman modernizasyonu, aktarma terminalleri, çağdaş kargo havalimanı, demiryolu alt ve üst yatırımlarının yapılamaması, genel ve özel antrepoların yaygınlaşması, karayollarına çok yatırım yapılması Türkiye’de karayolu taşımacılığının oranının bu düzeylerde yükselmesinin başlıca nedenleri olmuştur. Bu durum Türkiye’nin Avrupa’da en önemli TIR filosuna sahip ülkeler düzeyine çıkarmıştır. Karayolu taşımacılığının böyle yüksek bir oranda olması ise karayollarının yıpranması ve sürekli bakım-onarım faaliyeti, trafik yoğunluğu, trafik kazaları, çevre kirliliği gibi birçok açık veya gizli maliyetlere neden olmaktadır. Karayolu nispeten kısa uzaklıklarda avantajdır. Türkiye kendisini yakın taşımalara odaklamış, uzun mesafelerde avantajlı olan deniz, demir ve kısmen hava yolu taşımacılığın ile bu modlardan bir kaçının birlikte kullanıldığı kombine taşımacılığı fazla önemsememiştir, bu konuda pek yatırım yapmamıştır. Global dünya üzerinde uzak mesafeli ticaret hızla yayılmaktadır. Bu yayılım tüm taşıma modlarının oluşan koşullara göre tekli veya çoklu

126

olarak kullanımını gerektirmektedir. Bu gidişle Türkiye’nin bu ticaretin oluşturacağı lojistik nemadan yararlanamayacağı gözükmektedir.

Lojistik, taşımacılık ve depoculuktan daha fazla katma değer üretebilecek bir sektördür. Ancak lojistik, proje bazlı entegre bir faaliyet olup, çeşitli seçeneklerin değerlendirilmesini gerektirmektedir. Dolayısıyla bir lojistikçi, projesine bağlı olarak tüm taşıma modlarını ve bunların kombinasyonlarını kullanmaktadır.

Türkiye kendisine en fazla lojistik avantaj sağlayacak yatırımları planlamaz, bu planları uygulamaz, gerekli değişmeleri zamanında öngörmez, lojistik ve taşımacılık bilgi ve beceri düzeyini yükseltmez, gerekli teşvikleri oluşturmaz ise yüklü bir gelir bırakacak Lojistik trenini kaçırabilir. Bundan en çok yararlanacak olanlar ise bu treni yakalayan Türkiye’nin komşu ülkeleri olacaktır. TRANSSibirya, TRACECA projeleri bu yönde geliştirilen projelerdir.

Lojistik, lojistik hizmet müşterilerini de yakından etkilemektedir. Hammaddesin tedarik etmek, ürünün dağıtmak isteyen her şirket lojistiğinin uygun zamanda, uygun miktarlarda, uygun maliyetlerle, en esnek, hazarsız-kayıpsız ve izlenebilir şekilde yapılmasını istemektedir. Bu istek ancak doğru yatırım kararları ile olasıdır. Aksi halde şirketler birçok açık ve gizli maliyetleri ve bu durumda zaman içinde ciddi Pazar kayıplarına neden olmaktadır.

Avrupa Birliği’nde karayolu taşımacılığı %45, yakın deniz ve iç su taşımacılığı %39 ve demiryolu taşımacılığı %8 oranlarına sahiptir. Ancak görüldüğü gibi AB’de de karayolu taşımacılığı yüksek bir orana sahip olup, AB bu durumdan rahatsızdır. Çünkü Maastricht’te tanımlanan TEN (Trans European Network) kavramı çerçevesinde planlanan projelerden en çok demiryolları ile ilgili olanlar aksamıştır. 1996 yılında öngörülen 14 projenin 10’u, 2001 yılında eklenen 6 projeden 3’ü demiryolu ile ilgilidir. AB, geleceğe yönelik ulaştırmasını hızlı demiryoluna bağlamıştır. AB’ye girme yolundaki Türkiye’de alternatif taşımacılık modlarının mutlaka planlanması ve uygulamaya geçirilmesi gerekmektedir.

Bakü-Ceyhan boru hattı ve alternatif olan boğazlardan tanker geçişi mücadelesi bu kavramları çok güzel açıklamaktadır. Türkiye’nin doğu-batı ile kuzey-güney demiryolu hatları ve bunlar üzerindeki aktarma terminalleri çağdaş hale getirmelidir. Bu kapsamda İstanbul Boğazı geçişi, Van Gölü kuzeyi geçişi, Kars-Tiflis hattı vb. projelerin hayata geçmesi gerekmektedir. TIR taşıyan tren projesi, terminalleri, bakım-onarım

127

istasyonları ile vakit geçirilmeden uygulanması gereken bir projedir. Türkiye yaklaşık 5000 deniz mili uzunluğunda sahil şeridine sahip olmasına rağmen yükse yurtiçi deniz taşımacılığının payı yüzde 4,5’tur.

Limanların modernizasyonu biran önce tamamlanmalıdır. Kombine taşımacılığı uygun hale getirilmeli, metrekare başına konteyner elleçlemesi, konteyner elleçleme süresi gibi verimlilik değerleri dünya standartlarına getirilmelidir. Kuzey-Güney trafiği açısından Karadeniz limanları çok daha etkin bir hale getirilebilir. Demiryolu ve Liman İşletmeciliği, çağdaş bir düzeye getirilmelidir. Türkiye kendisini hem batıya, hem de doğuya, özellikle kuzey sınırlarındaki komşularıyla, Türk Cumhuriyetlerine ve Uzak Doğu’ya en uygun taşımacılık modları kullanarak bağlama durumundadır.

Türkiye-Hazar ekseni, İpek Yolu üzerinde çalışılması gereken hattır. Ayrıca Kuzey-Güney taşıma hattını geliştirmek için kuzey komşularımızla işbirliği yapılmalıdır. Bunlar gerçekleşirse sektör hızla büyüyecek taşımalar özellikle transit trafik Türkiye’ye yönelecek, Lojistik hizmet veren şirketler önemli kazançlar ve döviz girdiler elde edecektir.

5.1.3. Avrupa Birliği’nin Yaklaşımı

AB, dünyanın ikinci büyük ticari bölgesi ve ikinci büyük şirketidir. AB, A.B.D., Japonya ve Çin gibi bölgesel rakiplerine karşı rekabet gücünü arttıracak çözümler aramaktadır. Öte yandan devletler topluluğu yerine, AB bir şirket gibi hareket edebilme yeteneğine ve rekabetçi gücü kavuşmaya çalışmaktadır.

ABD, Japonya ve Çin ile rekabet edebilmek için AB’nin kullanmaya çalıştığı en önemli unsurlardan birisi de ulaştırmanın temel oluşturduğu Tedarik Zinciri Yönetimi (TZY) ve Lojistik Yönetimidir. AB, AB’nin 31 Ortak Politikasından birisi olan Ortak Taşımacılık Politikası ile TZY’ni destekleyecek ve başarılı olmasını sağlayacak taşımacılık ve lojistik zincirinin oluşturulmasını sağlamak için yasal düzenlemeler, projeler ve teşvikler düzlenmektedir. Ayrıca AB’nin “2010 Transopt Policy” adlı çalışmasında, “2010 yılına kadar taşımacılık politikalarında radikal çözümler oluşturulmazsa AB şirketlerinin rekabetçi gücü kalmayacaktır” vurgusu yapılmıştır. AB, 2010’da dünyanın en iyi rekabetçi ve dinamik bilgi tabanlı ekonomisi olmayı hedeflemektedir.

AB’nin bu konudaki gündeminde yer alan bazı çalışmalar, çevreye duyarlı ulaştırma politikaları, tam serbestlik ama sürekli kontrol, tıkanıklık ve gümrüklerdeki gecikmeler,

128

kabotaj, vergilerin ve yasal zorlukların azaltılması veya kolaylaştırılması, MARCO PEIE, TEN Trans European Transport Network (Ulaşım Koridorları), Galileo, RTO Research and Technical Development Pro-Jects (SSS, Freight Villages 2000, LOGİCAT gibi.)Amaç kesintisiz akışın sağlanmasıdır. Son çalışmalara göre bir şeyler yapılmazsa bunun 80 milyar EURO veya GOP’nin %1 olması beklenmektedir.

Gümrüklerdeki gecikmeler TZY’yi etkiler. Gümrükleme süresi hatalar veya günlerde değil saatlerle ölçülmelidir. AB’de 4 saat iken gelişmekte olan ülkelerde 3-4 gündür. ICC’ye göre konteynerize ithalatta gecikmelerin %50’si geç gelen evraklar %25’i gümrükleme ve %25’i de gümrükleme öncesi ve sonrası nedenlerden oluşmaktadır. Türkiye, AB’ye tam üye olduğunda karasularında, limanlar arası taşımalarda ve hava yollarında kabotaj tekelini sona erdirmek durumunda kalacaktır. AB ile entegrasyon sonrası Türkiye karşılaşacağı bu sorunlarla şirketlerinin rekabet gücüne destek verecek çalışmalarına şimdiden başlamalıdır [47].

5.1.4. Türkiye, Taşımacılık ve Lojistik Üssü Haline Gelebilir

5.1.4.1. Türkiye’nin Potansiyeli

Türkiye bölgesinde demokrasiye sıkı bağlı tek ülke olarak ön plana çıkarken Balkanlar, Ortadoğu ve Kafkasları kapsayan bölgenin en önemli “taşımacılık ve lojistik üssü” olmaya aday olduğunu gözardı etmemelidir.

Bölgemizde yaşanan siyasal, toplumsal ve ekonomik çalkantılar istikrara kavuştuğu takdirde, günümüzün en dinamik ve gelişmeye açık sektörlerinden biri olan taşımacılık ve lojistik endüstrisi Türkiye ekonomisinin aradığı taze kanı sağlayacak sektörlerden biri olabilir.

Kuzey-Güney ve Doğu-Batı koridorlarındaki yakın döneme kadar sürekli artış trendi yakalamış olan ticaret hacminin bölgede sağlanacak istikrarla yeniden artış göstermeye başlayacak ve bölgede lojistik hareketlilik artacaktır. Bu koridorların tam ortasında Türkiye sahip olduğu stratejik avantajları doğru değerlendirerek “lojistik üs” haline gelebilir, ihtiyacı bulunduğu taze yenilenebilir dış kaynağı sürekli kılabilir.

Doğru taşımacılık politikaları ve stratejilerin izlenmesi, gerekli altyapı yatırımlarının hızla tamamlanması halinde tahminlere göre taşımacılık ve lojistik sektörü en az turizm, otomotiv ve tekstil sektörü kadar Türkiye’ye döviz kazandırma potansiyeline sahiptir.

129

Taşımacılık ve lojistik sektörü dünyada bilişim teknolojilerinde yaşanan baş döndürücü gelişmeye paralel olarak sürekli değişim halinde rekabetin kıyasıya yaşandığı bir alandır. Çevremizde birçok ülke sahip oldukları Türkiye’ye kıyasla çok daha düşük seviyelerdeki stratejik avantaja, teknoloji ve insan kaynağına rağmen doğru hamle ve projelerle kendilerine rekabet avantajı yaratmayı bilmişlerdir. Polonya, Çek Cumhuriyeti ve hatta Kıbrıs Rum Kesimi buna örnektir.

Türk taşımacılık sektörü araç parkı, bilişim teknolojileri ve insan kaynağı açısından uluslararası rekabet arenasına güçlü biçimde çıkabilecek önemli özkaynaklara sahiptir; kara taşımacılığı filosu Avrupa’nın birincisidir, bileşim teknolojileri açısından bazı AB ülkelerine göre Türkiye ileri konumdadır, gümrükler modernleşmektedir.

Türkiye’nin bu kaynaklara rağmen taşımacılık ve lojistik sektöründe yeterli uluslararası rekabet gücüne sahip olduğunu söylememiz mümkün değil. Dünya taşımacılığında kara, deniz ve demiryolu taşımacılığın bir bütün olarak kabul eden kombine taşımacılık sistemleri geliştirilirken, sahip olduğu coğrafi avantajlara rağmen Türkiye sadece kara taşımacılığı boyutunda iyi gelişme gösterebilmiştir [48].

5.1.4.2. Türkiye’nin Lojistik Üs Olmasının Önündeki Engeller ve Avantajlar

a) Engeller

1. Limanların altyapı olarak yetersiz olması

2. Teknolojiye, iletişim ve bilgi sistemleri altyapısına yeterince yatırım yapılmamış olması

3. Nakliyede ağırlığın halen karayolunda olması

4. Demiryolu taşımacılığının gerekli düzeyde olması

5. Lojistik konusunda eğitimli işgücü bulma sıkıntısı

6. Know-how’da büyük ölçüde dışarıya bağımlı olunması

7. Yasal düzenlemeler ve gümrük mevzuatında yaşanan sıkıntılar

8. Kanun ve yönetmeliklerde Koordinasyon eksikliğinin bulunması

9. Kara, hava ve deniz taşıma kanunlarının uyumsuzluğu

130

10. Lojistik firmalarının altyapı yatırımlarının yetersiz olması

11. Sektörde denetimlerin eksik olması ve özellikle karayolu taşımacılığında kayıtsız çalışan firma sayısının çokluğu

b) Avantajlar.

1. Kıyı şeridinin uzunluğu ve liman kurma imkanlarının geniş olması

2. Teknoloji yatırımının hızla artması

3. Denizyolu taşımacılığına ağırlık verilmeye başlanması

4. Demiryollarının modernizasyonun gündemde olması

5. Bu yönde eğitim kurumlarının kurulmaya başlaması

6. Yabancı ortaklıklara sahip yerli firmalarda know-how aktarımının olması

7. Yabancı ortaklıklar ile beraber altyapı yatırımlarının artması

8. Karayolu taşımacılık kanunu üzerinde çalışılması

5.1.4.3. Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişmemesinin Nedenleri.

Türkiye Cumhuriyetinin 1923’te ilan edilmesinin ardından da bu konuda kayda değer gelişmeler sağlanmıştır. Fakat günümüzde dahi demiryollarının yetersizliği 51. hükümet dönemine kadar devlet adamlarınca ifade edilmemiştir. Türkiye’de ulaşım yolu olarak karayolları benimsenmiş, ağır yük taşımacılığında çok önemli bir yere sahip olan demiryolları ve üç tarafı denizlerle çevrili olmasına karşın denizyolu ulaşımı kabul görmemiştir.

Taşımacılığın karayolları ile yapılması sonucunda, karayolu taşımacılığı çok büyük oranda gelişme göstermiştir. Bu alanda Avrupa’nın ve Orta Doğunun en büyük karayolu taşımacılık filosuna sahiptir.

Son yıllarda Türkiye her ne kadar yeterli oranda denizyolu filosuna sahip olmasa da denizyolu ticaretinde büyük gelişmeler olmuştur. Türkiye limanlarında faaliyet gösteren

131

filoların yalnız %18’i Türk flaması taşımaktadır. Bu karşın Türk deniz filosu dünya çapında en yaşlı filo olarak gösterilmektedir.

Daha önce de belirttiğimiz gibi Türkiye’de faaliyet gösteren filoların %18’inin Türk flaması taşımasının en önemli nedeni Türk deniz kanunlarının esnek olmaması ve büyük oranda vergilerin tahakkuk edilmesinden kaynaklanmaktadır. Birçok Türk armatörü gemilerini başka bayraklar altında sefere göndermekte ve bu sayede yüksek vergilerden kaçmayı tercih etmektedirler. Bu konuda gerekli düzenlemelerin yapılması bu gemilerin Türk bayrağı altında faaliyet göstermesini sağlayacak ve bu sayede Türkiye Cumhuriyeti daha fazla gelir elde edecektir.

5.1.4.4. Türkiye’de lojistik sektörünün geliştirme amacıyla izlenmesi gereken

polkitikalar

Türkiye’de lojistik sektöründe gerçekleşen rakamlar hakkında farklı rakamlar ortaya konmaktadır. Yaklaşık olarak 3 ile 4 milyar dolarlık bir hacme ulaşıldığı düşünülmektedir. Dünyada 35 trilyon dolarlık dev bir sektörün Türkiye’de artan ivmesi gelişmekte olan sektörler içinde lojistiği ilk sıralar taşımıştır.

Küreselleşen dünyada firmaların tedarik ve pazar alanları genişlemiştir. Artık dünyanın her noktasından temin edilebilen hammadde yine dünyanın her noktasına satılabilmektedir. Daha önceleri firmalar bu faaliyetlerini bünyelerinde yer alan birimlerce gerçekleştiriyorlardı. Ancak, müşteri tercihlerinin hızlı hizmet talebi yönünde değişmesi ve artması ile yeni çözümler gündeme gelmiştir. Ürünün hammaddesi bir başka ülkede, parçaları farklı farklı ülkelerde üretilip tek merkezde toplanmaktadır. Bu süreci gerçekleştirebilmek yeni bilgi birikimi ile uzmanlıkları gerektirmektedir. Bu gereklilik lojistik sektörünün gelişimine ivme kazandırmıştır.

Türkiye’de taşımacılık sektörünün genel sorunları nedeniyle lojistik hizmeti sadece nakliye ve gümrükleme ağırlığı gösteren bir durum arz etmektedir. Bu nedenle hala pek çok firma lojistik faaliyetlerinin de içinde bulunduğu pek çok firma lojistik faaliyetlerinin de içinde bulunduğu pek çok sorunu bünyesinde çözmeye devam etmektedir. Bu içi kapanmanın bir sonucu olarak firmaların ancak %15’i lojistik hizmetleri almaktadır.

Avrupa Birliği bir yandan global rakipleriyle rekabet etmek ve ticari partnerleri ile olan ekonomik ilişkilerini güçlendirmek isterken, diğer yandan da ekonomik entegrasyonun

132

başarısı için gerekli olan kişilerin ve malların serbest dolaşımı hedefini gerçekleştirmek istemektedir. Birlik ülkelerinin global ticaretin getirdiği yeni kavramlar olan global kaynak kullanımı, tam zamanında üretim teknikleri, daha kısa mamul yaşam eğrilerine yönelik olarak daha etkin lojistik ve bazı üretim aşamalarının outsource edilmesi, gibi trendlere yanıt verebilmesi güçlü bir lojistik sektörüne ihtiyacı vardır.

Türkiye’de ise lojistik sektörü, sektörün temelini oluşturan ulaştırma konusunda ekonomik, çevresel ve sosyal bakımdan sürdürülebilir bir yapıda değildir. Ancak Türkiye, önemli bir hinterlanda ve doğal deniz ulaşım olanaklarına sahiptir. diğer taraftan Türkiye, genç bir nüfusa sahip olması önemli doğal zenginliklerin yanında dinamik bir özel sektör yapısına sahip olması nedeniyle küresel yatırımcılar için de dikkate değer bir ülke olmakla birlikte ülkede makroekonomik açıdan önemli sorunlar bulunmaktadır.

5.2. TÜRKİYEDE ULAŞTIRMA POLİTİKALARIN ANA HATLARI

Karadeniz Bölgesi, Kafkasya ve Hazar Bölgesi üzerinden gerçekleşecek olan taşımacılık güzergahının geliştirilmesi ile Avrupa Ülkeleri ve Asya ülkeleri arasındaki bağlantı en kısa yoldan sağlanmış olacaktır. Karadeniz Ülkeleri arasındaki ekonomik işbirliği süreci pekiştirilirken, entegre bir taşımacılık şebekesi oluşturulmasının önemini de göz önünde bulundurmak gerekmektedir. Entegre ulaşım sistemini sağlayacak yeni taşımacılık projeleri sayesinde, bölgesel taşımacılığın ötesinde kıtalararası kısa ve güvenilir bir taşımacılık ağı da kurulmuş olacaktır.

Bu gelişmeler çerçevesinde geç kalmadan Türkiye, ulaştırmada, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve boru hattı gibi ulaşım alt sistemlerinin karakteristiklerini özenle dikkate alıp, onların birbirlerini tamamlayacak şekilde, birbiriyle eşgüdüm halinde çalışmalarına önem vermelidir. Burada, bu alt sistemlerin birbirlerine göre üstünlükleri değil, birbirlerini tamamlayıcı olmaları söz konusudur.

Konuya bu açıdan baktığımızda, Türkiye’nin Ulaştırma Politikasının ana hatlarını şöyle belirtebiliriz [49]:

a) Türkiye’de deniz ve demiryolları ihmal edilmiştir. Bu nedenle, günümüzde, yolcu ve yük taşımalarının %90 civarında bir oranı karayolu ile yapılmak durumuna gelmiştir.

133

b) Kent içi ulaşımda, özellikle büyük kentlerde demiryoluna dayanan toplu taşıma sistemlerinin geliştirmesini savunmalıdır.

c) Farklı ulaşım alt sistemlerini verimli şekilde kullanabilmek için “kombine taşımacılık” olayını teşvik edilmelidir.

d) Türkiye’nin Doğu-Batı ve Kuzey-Güney arasında, gerçek bir köprü olabilmesi için, kendi üzerindeki ulaşım sistemlerinin anlamlı ve akılcı bir şekilde geliştirilmesi gerekmektedir.

e) Sektörde, işletme ve denetim konularının iyi bir şekilde olmasını sağlamak ve için gerekli yasal değişiklikleri yapılmalıdır.

f) Ekonomik kalkınmada ve özellikle ulaştırmada, haberleşmenin önemine dikkat edilmeli ve bu sistem ve hizmetlerinin geliştirilmesinde destek ve katkıda bulunmalıdır.

g) Sektördeki yatırım gereksinmesini dikkate alarak ve kamu kaynaklarının sınırlı ve yetersiz olduğunun bilincinde olarak, özel sektörü ve yabancı sermayeyi yatırımlara katılması sağlanmalıdır.

Bu hususlar Türkiye’nin Ulaştırma Politikasının ana çizgileridir. Bunların ışığında Türkiye’nin Ulaştırma Politikasını şöyle belirtebiliriz

a) Sektörde verimliliğin artırılması, mevcut kapasitelerinin etkin bir biçimde kullanımı, ağırlıklı olarak karayolları ile yapılan yurt içi yük taşımalarının demiryolu, denizyolu ve boru hatlarına kaydırılmasını sağlayacak alt yapı yasal ve kurumsal düzenlemeleri gerçekleştirilmesi hedeflenmelidir.

b) Ulaştırma alt sistemlerini ülkenin ekonomik ve sosyal gelişimi ile uyumlu ve birbirinin tamamlayıcısı olarak ele alınan dinamik bir Ulaştırma Ana Planı yapılacak ve uygulamada sürekliği sağlanmalıdır.

c) Ulaştırma sistemlerinin niteliklerine uygun özelleştirme programları geliştirilmelidir.

d) Avrupa Birliği ile entegrasyon sürecinde Ulaştırma Politikalarında uyum sağlanacak, Bağımsız Türk Devletleri ile gelişen ekonomik ve uluslararası ilişkilerin gerektirdiği

134

ulaştırma altyapısı ülke yararları ve olanakları ölçüsünde gerçekleştirilmelidir. Türkiye bulunduğu coğrafik, jeopolitik konumu itibarıyla jeostratejik avantajları elden kaçırmamak için bölgedeki gelişen uluslararası taşıma hatlarında kendi kilit rolünü iyi oynamalıdır. Uluslararası arenada kıtalararası taşımacılık ve transit köprü olmayı hedefleyen ve nüfusu gün geçtikçe artan Rusya gibi yakın ülkelerle hem ticarette hem de ticaretinin gelişiminde temel rol oynayan taşımacılık sektöründe Pazar paylarını kaptırmamak için ortak şirketler kurulmalı ve anlaşmalara gidilmelidir.

5.3. TÜRKİYENİN ULAŞTIRMA POLİTİKALARIN BELİRLENMESİNDE

SERBEST BÖLGELERİN ETKİSİ

Konteyner limanı, serbest bölge uygulaması ve limana bağlı etkin bir ulaştırma ağı modern liman işletmeciliğinin temelini oluşturur. Serbest bölge uygulaması genellikle liman entegre yapısının tamamlayıcı bir parçasıdır. Düzenli hat taşımacılığı yönünden bu temel yapının oluşturulması önem taşır. Yer ve sınırları tespit edilen özellikle ticari faaliyete geçirilen serbest bölgelerimiz faaliyet konuları ve fonksiyonları bakımından karma bir yapı göstermektedir. Ancak, hedeflenen amaçları gerçekleştirmek için, ihtisaslaşmaya yönelik politikalar benimsenmiştir.

Antalya ve Mersin Serbest Bölgeleri’nde ticari faaliyetler ana ağırlığı teşkil ederken, Ege Serbest Bölgesi’nde yüksek teknolojiye dayalı üretim faaliyetlerine yer verilmiştir. Öte yandan, İstanbul-Trakya Serbest Bölgesi tekstil ve konfeksiyon imalatı ağırlıklı olmak üzere her türlü emtianın alım satım faaliyetleri imkan tanırken, İstanbul-Atatürk Havalimanı Serbest Bölgesi tekstil ve konfeksiyon, elektronik ve optik alım satımı ve depolanması alanında faaliyet göstermektedir. İstanbul deri serbest bölgesi ise deri ve deriye yönelik her türlü imalat depolama ve alım satım faaliyetleri için kurulmuş bir özel sektör serbest bölgesidir. Antalya-Yumurtalık Serbest Bölgesi ağır sanayii yatırımlarına yönelik olarak kurulmuş olup, Türkiye’nin en büyük ve dünyanın sayılı projeleri arasında yer alan GAP kapsamındaki illerin dışa açılan kapısı olması beklenmektedir [50].

Transit taşımacılığın gelişmesinde Türkiye limanların’dan elde edilen gelirlerin arttırılmasında deniz ticaret filomuzun taşımadaki boş kapasitelerin doldurulmasında serbest bölge limanlarının işlevleri önemlidir.

Serbest bölgelerin kullandığı limanlar Mersin, Antalya, Toros – Gübre, İzmir, İstanbul ve Trabzon’dur.

135

Mersin limanının yanı başına kurulan Mersin Serbest Bölgesi, özellikle son yıllarda dağılan Sovyetler Birliği’nden sonra kurulan Cumhuriyetlerle ilgili transit ticarette önemli rol oynamakta ve bu sayede bölgedeki deniz taşımacılığında bir katkı sağlamaktadır.

Antalya Serbest Bölgesinde her türlü sanayi, ticaret, depolama, makine parkı, bankacılık ve hizmet faaliyetleri yapılmaktadır.

Adana-Yumurtalık Serbest Bölgesi, Akdeniz kıyı şeridinde önemli bir konuma sahip olan, aynı zamanda Türkiye’nin Akdeniz kıyı şeridi boyunca en derin su limanı özelliğini de taşıyan ve ileri teknolojiye dayalı araç ve gereçlerin kullanıldığı Toros Limanı yakınında yer almaktadır. Limanda, hububat, kömür, gübre, klinker, kükürt, diğer metal ve mineraller gibi kuru yükler ile yemeklik yağlar, çeşitli kimyasal ve petrol ürünleri gibi sıvı yüklerin yükleme boşaltma işleri yapılmaktadır.

İzmir Serbest Bölgesi endüstri ağırlıklıdır. Her türlü sanayi, ticaret, depolama, bankacılık, sigortacılık ve hizmet faaliyetleri görülmektedir. Limandan, yükleme, boşaltma ve tüm liman hizmetleri verilmektedir.

Trabzon Serbest Bölgesi, Trabzon Limandan yoğun olarak transit mal taşımacılığı yapılmaktadır. Bölge, coğrafi konumu itibariyle Bağımsız Devlet topluluğu üyesi ülkeler ile Avrupa ülkeleri arasındaki ticari faaliyetlerde dağıtım merkezi olarak işlevini artırabilir.

İstanbul Serbest Bölgesi; İstanbul’da Atatürk Havalimanı, Trakya ve deri serbest bölgeleri ile kıyı bankacılığı merkezi olmak üzere dört serbest bölgenin yer ve sınırları olarak tespit edilmiştir. İstanbul Limanı, İstanbul Serbest Bölgesinin ihracat ve ithalat da kullanılacakları liman olarak önem taşımaktadır.

5.4. T ÜRKİYENİN BÖLGEDEKİ GELİŞEN ULUSLARARASI TAŞIMACILIK

ANLAŞMA VE PROJELERDE İZLEMESİ GEREKEN POLİTİKALARI

Türkiye IV ve X Pan-Avrupa Ulaştırma Koridorları üzerinde olup, aynı zamanda Karadeniz ve Akdeniz Pan-Avrupa Ulaştırma Alanlarına dahildir.

136

Avrupa Birliği desteğiyle Batı Avrupa ülkelerinin Merkezi ve Doğu Avrupa ülkeleri ile çevre ülkeleriyle ulaştırma alanında entegrasyonunu sağlayan Pan-Avrupa koridorundaki gelişmeleri ve çalışmaları Türkiye tarafından iyi takip edilmelidir.

Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaşım Koridoru adı verilen TRACECA projesi Doğu-Batı ekseninde Kafkasya ve Orta-Asya Cumhuriyetleri ile Avrupa arasında (Hazar Denizi ve Karadeniz yoluyla) bir çok modlu ulaşım koridoru oluşturmak kavramı üzerinde inşa edilmiştir. Coğrafi konumu nedeniyle transit taşımacılıkta avantajlı duruma sahip olan Türkiye bu çok-taraflı temel anlaşmaya imza atarken ulaşım ve haberleşme imkanlarını geliştirmek yoluyla bölgedeki ekonomik ilişkilerini geliştirmeyi hedeflemiştir ve bu doğrultuda aktif katkılarını sürdürmelidir.Bu çerçivede aşağıdaki süreç ve gelişmelere önem verilmelidir:.

• Türkiye’nin içinde yer almadığı ve Rusya öncülüğünde Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoruna imza atılmıştır.

• Türkiye’nin bölgede gelişen yeni güzergah alternatiflerin dışında kalmaması için hem Kuzey-Güney hem de Doğu-Batı ekseninde komşu ülkelerle işbirlikleri kurması şarttır.

• Türkiye’nin ayrıca, KEİ Teşkilatı bünyesinde bölgede etkin bir taşımacılık sisteminin geliştirilmesi ve uyumlu hatlardan oluşan bir bölgesel ağın oluşturulması konusundaki faaliyetlere aktif olarak katılmalıdır.

• Türkiye, Birleşmiş Milletler / Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (BM/ESCAP) tarafından geliştirilen ve Avrupa’yı Asya’ya bağlayan Trans-Asya Demiryolu (TAR) koridorlarının geliştirilmesi ile ilgili ortak çabaları sürdürülmelidir.

• Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (ECO), Türkiye’nin büyük önem verdiği ve faaliyetlerine aktif olarak katıldığı bir bölgesel işbirliği organizasyonudur. ECO bünyesinde bölgesel taşımacılığı geliştirmek üzere, Doğu-Batı arasında tarihi İpek Yolu’nu hayata geçirmeye yönelik olarak Trans-Asya ana koridoru üzerinde İstanbul-Tahran-Taşkent-Almati arasında Blok Konteyner Treni Projesi başlatılmıştır. “İstanbul-Tahran-Taşkent-Almati Blok Konteyner Treni” 22 Haziran 2002 tarihinde düzenli seferlerine başlamış ve bugüne kadar 32 sefer gerçekleştirerek, İstanbul’dan 424 konteyner sevk edilmiştir.

137

Sözkonusu blok trenin İstanbul’dan Avrupa Ülkelerine ve Almati’den Çin’e uzatılması ile ilgili çalışmalar devam etmektedir. Birleşmiş Milletler/Avrupa Ekonomik Komisyonu (BM/AEK) bu projeye büyük ilgi göstermekte olup, İç Ulaşım Komitesi Toplantılarında Avrupa-Asya Ulaşım Bağlantıları başlığı altında konuyu değerlendirmektedir [51].

5.5. BÖLGE ANLAŞMASIZLIKLARIN ÇÖZÜMÜNDE ULAŞTIRMA

POLİTİKALARIN ÖNEMİ VE TÜRKİYENİN RÖLÜ

5.5.1. Brzezinski Koordine Sistemi

SSCB’nin dağılmasıyla oluşan ve üyeleri arasındaki ilişkileri dayanıksız olan Bağımsız Devletler Topluluğun’da (BDT) Rusya’nın etkisini azaltmak amacıyla Amerikalı bir grup uzman ortaya birtakım öneriler sunmuştur.

Şekil 5.1: Avrasya taşıma hatlarının koordine sistemi şeması

138

‘Brzezinski koordine sistemi’ olarak bilinen ve kurucuları arasında ünlü stratejist Zbigniew Brzezinsk’nin de bulunduğu bu plan, Rusya’yı Kafkaslar ve Orta Asya’daki siyasi ve ekonomik süreçlerden dışlayacak bir jeopolitik kontrol sistemini öngörmektedir. Bu sistemin dikeyinde Avrupa devletleri –muhtemelen Ukrayna-Türkiye-İsrail bulunurken, yatayında Orta Asya devletleri – Azerbaycan-Gürcistan-Türkiye- Batı’dan geçen ve Ortaçağdaki İpek Yolu’nu tekrarlamayı planlayan TRASEKA adlı bir hat olacaktır(Şekil 5.1)

5.5.2. Rusya’nın Geliştirdiği Alternatif Sistem

Son bir yıl içinde toparlanmaya çalışan Rusya, uluslararası alanda da ciddi bir aktivite göstermektedir. ABD’den farklı olarak BDT ülkelerine sosyal, ekonomik ve siyasi açıdan daha yakın ilişkide bulunan Rusya’nın etkinliği bu bölgede daha fazladır. Dış siyasetini yeniden yapılandırmaya çalışan Moskova, bu avantajdan yararlanmak amacıyla, uluslar arası alanda yeni bir taktik uygulama girişimindedir.

Rusya’nın jeopolitik koordine sisteminin dikey hattı Rusya-İran-Hindistan’dan geçerken, yatay hattı ise Japonya, Güney Kore, Çin, Rusya –muhtemelen Ukrayna-Batı ülkelerini kapsamaktadır. Sistemin merkezinde oturan Rusya, en önemli enerji hatlarını elinde tutarak hem BDT ülkelerini kendisine bağlamakta, hem Uzakdoğu’dan Batıya ve güneyden kuzeye mal ve hizmet transferlerinden yararlanmayı öngörmektedir. Son zamanlarda Rusya’nın tüm siyasi ve ekonomik girişimlerinin bu alanlardaki mevcut perspektiflere yönelik olduğu gözlenmektedir.

5.5.3. Türkiye’nin Kafkaslarda Sınır Kapıları

Son dönemlerde Türkiye-Ermenistan sınır kapısının Türkiye’nin ülke çıkarları göz önünde tutularak açılması hakkında sık sık söz edilmektedir. Dünya gazetelerinde şu sözlere yer verilmektedir: “Türkiye-Ermenistan sınır kapısının açılması, Türkiye aleyhine faaliyet gösteren Ermeni lobisini etkisiz hale getirerek iki ülke arasında siyasi ilişkileri de olumlu yönde geliştirecektir. Ermenistan Türk menşeli ürünleri diğer komşu ülkelerden temin etmektedir. Kapı açık olursa söz konusu ürünleri birinci elden direkt ihraç etme imkanına sahip olacak. Yeni bir pazara daha açılmış olacaktır” .

Ancak bu durumun Ermenistan’ın Azerbaycan topraklarının %20’nın işgaliyle başlayan bir anlaşmasızlık sonucu meydana geldiğini unutulmamalıdır. Sınır kapısının açılmasıyla Ermenistan’a başlayacak olan ticaretinin Türkiye açısından stratejik ve

139

önemli olan Azerbaycan’ın bu durum karşısında tepkisinin olumsuz olacağına kesin gözle bakılmaktadır. Ayrıca tarih şunu göstermiştir ki, Türkiye ve Azerbaycan Ermenistan’a karşı ne kadar olumlu yönden yaklaşsa da hiçbir zaman aynı karşılığı alamamıştır. Türkiye’nin Ermenistan’la sınırları açarak, politik çevrede Ermeni lobisinin böylece etkisiz duruma getirerek siyasi arenada ilişkileri olumlu etkileyeceğini uzun vadede beklemek yanlış bir beklenti veya tutum olabilir. Yani Ermenistan’ın ilerki dönemlerde bu stratejik konuda Türkiye’yle beraber çalışarak ne yapacağı hiç belli değildir. Türkiye’nin bu istikamette ve bu günlerde sınırlarındaki acele alınan kararlar nüfusu 3 milyon olan Ermenistan için diğer komşu ülkelerini stratejik partnerliğini kaybetme riskini ortaya koyabilir.

Ermenistan’ın iç politik ve siyasi durumu maalesef dış çevredeki ve bölgedeki istikrarı risk altında tutmaya devam etmektedir. Buna benzer bir durum Abaza-Gürcü sınırı içinde geçerlidir. Bu istikametteki geçit yolları ve koridorlar savaş durumundan kötü etkilenmektedir.

Türkiye’nin bölgemizdeki bu gelişmeleri izleyerek iyimserliğini korumasını gerektiğini düşünmekteyiz. Türkiye bölgedeki Ulaştırma politikalarında süper güçlerin oynadıkları oyunların karşısında tedbirli ve hazırlıklı bulunmalıdır. Türkiye özellikle Brzezinskinin ve Rusya’nın birbirlerine zıt ve alternatif olarak geliştirdikleri taşıma koridorlarının ve sistemlerinin ortak çıkarlarını belirleyerek bunların bir ortak buluşma noktası olmaya çalışmalıdır. Bu hususta Türkiye bölgedeki taşıma ağlarını maksimum derecede geliştirerek bir lojistik merkez olarak kendini ön plana çıkarmaya çalışmalıdır. Türkiye süper güçlerin farklı jeopolitik koordine taşıma/hat sistemlerinin merkezlerini birleştirerek bölgede hem politik gerginliği azaltarak hem de bölge ülkelerin çıkarlarını bir araya getirerek bu hususta önemini ön plana çıkarmalıdır. Buna örnek olarak Taganrog (Rusya) – Trabzon (Türkiye) gibi muhtemel hatların,ortak şirketlerin ve Lojistik merkezlerin açılmasına önem verilmelidir. Kafkaslarda’ki istikrarsızlığın ve bölge ülkeleri arası anlaşmasızlıkların ortadan kaldırılması için Türkiye Transkafkasya hatlarının geliştirilmesinde önemli röl almalıdır. Bölge ülkelerinin ortak ulaştırma politikalarını geliştirerek bölgedeki anlaşmasızlıkların çözümünde ve bölgenin bir istikrarlı transit merkezine dönüşmesinde Türkiye’ye yine de çok önemli rol düşmektedir.

Türkiye bölge anlaşmasızlıklarının çözümünü, ülkenin gelişmiş bir ağ sisteminin kurulmasında ve bu ağın komşu ülkelerle maksimum derecede entegrasyonunun

140

tamamlanmasında görmelidir. Türkiye böylece bölge ülkeleri için çok önemli ve vazgeçilmez bir partner haline gelebilir.

5.5.4. Sonuç

1990 yılından itibaren dünyadaki gelişmelere paralel olarak, Karadeniz ve Hazar Havzasından ticareti yapılan ürünlerde önemli bir artış ve çeşitlenme olmuştur. Bu kapsamda başta Almanya olmak üzere, Türkiye’nin geleneksel pazarları olan Batı Avrupa ülkelerinin yanı sıra Rusya ve Türk Cumhuriyetleri de önemli bir yer kazanmıştır. Sözkonusu yapısal değişime paralel olarak, Bağımsız Devletler Topluluğu üyesi ülkeler ile bazı Orta Asya ülkeleri ikibinli yıllardaki Türkiye’nin hedef pazarları olarak tespit edilmiştir.

Bu hususta bölge ülkelerinin de desteğiyle gerçekleştirilmesi halinde Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin dünyaya açılan kapısı durumda bulunan Türkiye, üzerine düşen görevi en iyi şekilde yerine getirmelidir diye düşünmekteyiz.

Türkiye’nin AB, Akdeniz Ülkeleri, Avrupa ve Asya hattında transit taşımacılık alanında sahip olduğu önem, Karadeniz ve Orta Asya ülkelerinin en ekonomik, en kısa sürede ve en güvenli yoldan dünya pazarlarına açılmasını sağlayacak ve dış ticaret hacimlerinin artmasına yol açacaktır. Bu gelişmeler çerçevesinde Türkiye’de ekonomik, politik ve stratejik açıdan ele alınacak en önemli konulardan biri taşımacılıktır. Şimdiye kadar Türkiye’de ulaştırma sistemleri deniz, kara, demir veya hava yolları gibi birbirinden ayrı taşımacılık modları kullanarak gelişmiştir.

Artık daha iyi performans sergilemek için taşıma modları arasında birbirleriyle bağlantılı hizmetlerin geliştirilmesi mümkün görülmektedir. Ulaştırma sistemlerinin birbirine karşı üstünlüklerinin birbirlerini tamamlayacak şekilde kullanılması kavramı ile oluşturulan “kombine taşımacılığın” geliştirilmesi önemli ve ortak bir strateji olarak ele alınmalıdır.

Türkiye’nin uluslararası arenada rekabet edebilir taşımacılık ve ulaştırma ana planının temelinde yukarda’da bahsettiğimiz ulaştırma sistemlerinin, altyapılarının geliştirilmesi ve eksikliklerinin kaldırılması yatmaktadır. Ulaştırma sistemleri her zaman ve her yerde ekonominin ve sanayideki gelişmenin temelini oluşturmaktadır. Bu nedenle ulaştırma problemleri tüm gelişmiş ülkelerde güncelliğini korumaktadır.

141

Tarihin “sert geçiş” dönemlerinde ulaştırma zayıf ülke ekonomilerinin kalkınmasında kilit rol oynamıştır. Örneğin; ABD’nin Büyük Buhran dönemlerinde ulaştırma öncelikleri krizin aşılmasında büyük rol oynamıştır. İkinci dünya savaşından sonra ise Almanya ve Japonya’da ulaştırmanın gelişimi savaş sonrası depresyonun atlatılmasında önemli rol almıştır

Dünya devlet ve ekonomi liderleri, global ulaştırma sistemlerinin elinde bulunduracağı ülkelerin gelecekte dünyadaki mal ve ticari dönüşümünde kilit konuma geleceğini çok iyi anlamaktadırlar.

Bu gün birer lojistik üss olarak kabul edilen Dubai’nin ve Rotterdam’ın sahip oldukları taşımacılık ve lojistik altyapı ve hizmet zincirleriyle çevre ülkelerin ticaretine yön verdikleri ve asgari ulusal kaynaklarla ürettikleri katma değerler ülkelerine 30 milyar dolara aşkın döviz kazandırdığı unutulmamalıdır. Şimdiyse yakın komşumuz ve hala da süper güç nüfusunu koruyan ve pek çok kimsenin yeniden uyanışını beklemeyen Rusya’nın hızlı ekonomi gelişmelerini konuşmaktadır. Rusya’da söz konusu uluslararası taşıma ağ sistemlerinin merkezinde bulunmaktadır. 17 milyon kilometrekareden fazla toprağı ile Rusya, köşeler arasında irtibat sağlayan bir köprü vazifesi yapmasıyla sadece zenginleşme kaynağını değil, uluslararası jeopolitikayı etkileme aracını da elde etme imkanına sahiptir.

Bölgede Rusya öncülüğünde oluşturulan pek çok uluslararası taşıma hatlarını görebiliyoruz. Bunların çoğu Türkiye’nin içinde yer almadığı ve Doğuyla-Batı, Kuzeyle-Güney arasında köprü olmayı hedefleyen oluşumlardır. Daha önce’de söylediğimiz gibi doğu ile batı arasındaki ticaret yakın gelecekte muazzam artacaktır. Bu ticaret yolları üzerinde taşımacılığı üstlenecek olanlar kazanacaktır. Bunu başaracak ülkelerin ulaşım ve nakliye sektörleri 21. yy’a damgasını vuracaktır.

Türkiye Doğu-Batı ve Kuzey-Güney ekseninde alternatif güzergahlar yaratmak zorundadır. Rusya başta olmak üzere bölge ülkeleriyle işbirlikleri kurmak kesinlikle şarttır.

Türkiye, coğrafi konumunun sağladığı köprü olma fonksiyonunu; deniz ve demiryolu ulaştırması dahil tüm kesimleri yeniden ve fonksiyonel olarak global hedefleri doğrultusunda tanımlayarak, aktivist bir ulaştırma politikası çerçevesinde yerine getirmeye aday olmalıdır. Aksi durumda, Türkiye üzerinden çevreye geçişleri istediği gibi yönlendirebilecekken, sadece üzerinden geçilen bir köprü olmaya devam edecektir.

142

Orta Asya, sanayi ülkeleri için hem ucuz enerji girdisi hem de nüfus yoğunluğu dolayısıyla vazgeçilmez bir pazar konumundadır.

Ham maddenin Orta Asya ülkelerinden tedariki ile başlayarak AB ülkelerindeki üretim noktalarına ve oradan Asya pazarına sunumu esnasında gerçekleşecek bütün lojistik faaliyetleri Türk Lojistik şirketleri gerçekleştirebilir. Avrupa ülkeleri için Asya ve özellikle Türk Cumhuriyetleri siyasi belirsizlikleri nedeniyle girmeye cesaret edemedikleri için büyük bir pazardır. Türk lojistik sektörü bu pazarı açmada önemli rol üstlenebilecek konumdadır. Böylece gelişmiş ve günün ihtiyaçlarına cevap verebilen ve yeni yenilenmeye açık bir taşımacılık ve lojistik sistemi Türkiye’yi bölge ticaretinin kalbi haline getireceği gibi, bölgesinin demokrasisi ve ekonomisi en sağlam temellerle oluşturulmuş ülkesi haline de getirecektir.

Ayrıca Türk dış politikası açısından olup bitenleri değerlendirmek gerekirse öncelikle Güney Kafkasya’daki gelişmelerin yakın zamanda daha sıklıkla ve öncelikle gündeme gelmesi beklenmektedir.

Moskova’nın bölgesel çapta Acaristan, Osetya, Abhazya ve Ermenistan bağlamında senaryo çalışmaları yaptığı ve titizlikle kendi çıkar ve politikalarını maksimize etmeye çalıştığı bu günlerde Ankara’nın da dikkatlerini biraz daha Kafkasya’ya çevirmesi büyük önem arz etmektedir.

Irak, Kıbrıs ve AB gündemiyle yorgun düşen Türkiye diplomasisi ve dış politika karar vericilerinin ülkenin yaşamsal çıkarlarının olduğu bu coğrafyaya hak ettiği önemi vermesi “yakın çevrenin” yeniden tanımlanması sürecinden geçmektedir.

Umarız ki Türk dış politakasını oluşturan tüm unsurlar, Güney Kafkasya’da girilen yeni dönemi doğru değerlendirmek ve anılan yakın çevre olgusunu yeniden tanımlanmak üzere gereken adımları atacaklardır. Sovyetler Birliğinin dağılması ile Türkiye’nin Kafkasya ve Orta Asya politikası ve genel anlamda Türk dünyasına karşı olan sorumluluğu bunu gerektirmektedir.

143

KAYNAKLAR

[1] Dış Ticaret Müstaşarlığı, 2003, Dünya ekonomisi ve ticaretindeki gelişmeler, Dış Ticaret Müsteşarlığı, http://www.dtm.gov.tr/ead/strateji/I-1.htm,10 Ocak 2004.

[2] Dış Ticaret Müstaşarlığı, 2003, Türkiye’nin dış ticaret stratejisi, DTM, http://www.dtm.gov.tr/ead/strateji/III-9.htm [Ziyaret Tarihi: 10 Ocak 2004]

[3] Dış Ticaret Müstaşarlığı,2003, Türkiye’nin dış ticareti ve dünya ticaretiyle kıyaslaması, DTM, http://www.dtm.gov.tr/ead/strateji/I-1.htm [Ziyaret Tarihi: 10 Ocak 2004]

[4] Dış Ticaret Müstaşarlığı, 2003, Türk dış ticareti üzerinde etkili olacak yapısallıklar, DTM,http//www.dtm.gov.tr/eadstrateji/I-4.htm[Ziyaret Tarihi: 10 Ocak 2004]

[5] KUTLU, T.,2003, Rusya Şimdi, Globus Dergisi, Sayı:2003/4, s.45.

[6] ALPASLAN,S.,2004,KEİ üyeleri işbirliğini artırmanın yollarını arıyor,İTO Vizyon,yıl:2 sayı:15,s.43.

[7] KULAÇOĞLU.O.,2000,Taşıma Sistemlerine Göre Dış Ticaret İstatistikleri, Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Haber Araştırma Dergisi, s.22.

[8] ALTUN,İ.,2003,Türk taşımacıların Pazar payı geriledi,RODER,s.22.

[9] Azerbaydjanskoye gosudarstvennoye telegrafnoye agenstvo,2004, Rastet Konkurentosposobnost koridora Yevropa – Kafkaz – Aziya, Azertag Gazetesi,s.2.

[10] Redakciya sayta MTK "SEVER-YUG",2004, Transportniye osvoyeniye vostocnix teritoriy i bezopasnost Rossii, MTK,http//www.knysh.net/indexphp/stories/5/672 [Ziyaret Tarihi: 22 Nisan 2004].

[11] Devlet PlanlamaTeşkilatı,2001, Uluslararası Karayolları Hattı, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı,Ankara DPT, d.p.t-ö.i.k: 593,975-19-2726-9.

[12] TOZAR, B., 2000,TRACECA, IGC TRACECA Ulusal Sekreterliği,Ankara,http//www.traceca.org.tr/koridor.htm[Ziyaret Tarihi: 20 Şubat 2004].

144

[13] Konference Report.,2003,Main projects in transport sector of Azerbaijan, Azerbaijan İnternational Transport and Logistics Konference, 21-23 May 2003 Bakü,s.2.

[14] Uluslararası nakliyeciler derneği,2003, Kuzey Güney Koridoru,UND’nin Sesi,Sayı:217, s.282.

[15] MTK "SEVER-YUG",2003,Konkurenti Transsiba, Rzd-Partner,Petersburg, http://www.knysh.net/index.php/stories/5/671 [ Ziyaret Tarihi: 27 Ocak 2000].

[16] KUATCHANTİRADZE, Z.,2002, TRACECA keeping pace with the times, Black Sea Trans International Journal, Odessa,s.8.

[17] KOZIY,Y.,2002, Problems Faced in Elaboarting Black Sea Transport Policy and Networks, Black Sea Trans International Journal,Odessa, s.15.

[18] TOKMAN,G.,2002,Problems Faced in Elaboarting Black Sea Transport Policy and Networks, Black Sea Trans International Journal,Odessa,s.15.

[19] SNG,2003,Vsyo o Sodrujestve Nezavisimıx Gosudarstv,GazetaSNG, http://www.gazetasng.ru/article.cri?id=43013[Ziyaret Tarihi: 09 Nisan 2004].

[20] TODOROV, T.,2002, The Roads to Olympus via Bulgaria, Black Sea Trans International Journal,Odessa. s.28.

[21] PUSTOVOİTENKO,V.,2002, Evrope Wasting Billions due to Transport Jams, Black Sea Trans International Journal,Odessa, s.29.

[22] GURİEV, V.,2003, Ukraina na perekrestke dorog, RJD Partner,Moskova,no:1, s.32.

[23] NİJAVADZE,G.,2002,Za pyat let-50 milliyonov yevro, Black Sea Trans International Journal,Odessa,s.22.

[24] UŞKOV,A.,2002, Russian Railways Modernization, Black Sea Trans International Journal,Odessa, s.23.

[25] ARAKELOV,F.,2002, Future of Russian South Sea Ports, Black Sea Trans International Journal,Odessa, s.52.

[26] ANDREEU, İ., 2002, Russia Priobshitsa k TRACECA, RJD Partner, no:12, s.44.

[27] KARTA, 2003, Freight Transportation Services To/Form Central Asia,Petersburg,www.kuysh.net/index.php/categories/27, [Ziyaret Tarihi:10 Ocak 2004].

145

[28] KENDHUDAYEVA, E., 2003, Azerbaycan mojet ostatsa ne u del, Zerkalo gazetesi,Bakü, http://www.zerkalo.az/new/view.php?category=4,[Ziyaret Tarihi: 21 Aralık 2003].

[29] İNCEKARA,A.,1999, Karadeniz Limanlarının Bölgesel Ticaretin Gelişimindeki Önemi ve İşlevi, İstanbul Ticaret Odası,1990-50,975-512-401.

[30] YENER,A.,2000, Ro-Ro Taşımacılığı, Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Haber Araştırma Dergisi, UTA, Sayı 4, s.36.

[31] GÜNAY, M.,1984, Ro-Ro İşletmeciliği, İstanbul Ticaret Odası.yayın no: 3.

[32] Uluslararası nakliyeciler derneği, 2002, Hazar Geçiş Projesi,UND’nin Sesi, Sayı:205 yıl,s.14

[33] Taganrog limanının yönetim kurulu,1998,Yük hacminin hesaplanması,Obshaya informaciya,Taganrog,s.10.

[34] İONOV, M., ve AYKAN, A., 2001, Kişisel Görüşme, Trabzon Mayıs 2001.

[35] Redakciya sayta "Taganrog",2001,Taganrog/Gorod,Tagnrog,

http://www.taganrog.ru/city/tarnsport.shtml[Ziyaret Tarihi: 19 Mart 2004].

[36] Redakciya sayta “Taganrog”,2002, Transportnaya infrostruktura i svyaz Taganroga,Taganrog, http://www.taganrog.ru/city/transport.shtml,[Ziyaret Tarihi: 19 Mart 2004].

[37] Redakciya sayta,2002, Morskoy torgoviy port Taganrog,Taganrog, http://www.priazovie.ru/history.htm,[Ziyaret Tarihi: 18 Ocak 2004].

[38] Redakciya sayta,2002,Obşiye svedeniya po portu Tagnrog, Taganro,ghttp://www.seaport.ru/rus/services.phtml,[Ziyaret Tarihi: 18 Ocak 2004].

[39] ZAHAROV,M.,2000,Organizaciya eksportno-importnoy linii Ro-Ro,Obshaya informaciya op royekte,s.4.

[40] Redakciya sayta,2004,Taganrog nachinayet sobirat model sonata, Taganrog,http://www.ascruslan.ru/news/view.php?web=5602[Ziyaret Tarihi: 29 Mart 2004].

[41] Redakciya sayta,2004,Upakovoçnaya kompaniya Farmadar,Taganrog, http://www.ipack.ru/ie/viewo.asp?nm=2179[Ziyaret Tarihi: 29 Mart 2004].

146

[42] Redakciya sayta,2003, Efes investiroval v Rostov 24.7 milliyon dolarov, Rostov http://www.spbinvest/news.asp?num=759&istart=50&mn=1&txt=&subm=&newre[Ziyaret Tarihi: 29 Mart 2004].

[43] Taşımalarının Yüzde 40 Türkiye’den, 2004,Hürriyet Gazetesi 2004-04-13, s.15.

[44] Redakciya sayta,2004,Priazovskiy centr nedvijimosti,Taganrog, http://www.pcn.tai.ru/list_all.asp?stask=5&arch=0 [Ziyaret Tarihi: 22 Mart 2004].

[45] Redakciya sayta,2004,Yujniy federalniy okrug/Rostovskaya oblast,Rostov, http://www.dontr.ru/Environ/WebObjects/dontr.woa/wa/Ufo?item=economy&secton=2[Ziyaret Tarihi: 22 Mart 2004].

[46] Dünya Yayıncılık., 2003, Türkiye’deki Görünüm, Lojistik ve Taşımacılık Dünyası,İstanbul Ticaret Odası, s.45.

[47] ORHAN,O.,2003, Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İstanbul Ticaret Odası,975-512-763-1.

[48] Dünya Yayıncılık,2003,Türkiye Lojistik Üs Haline Gelebilir,Lojistik ve Taşımacılık Dünyası,İTO, s.30.

[49] MENZİR, N.,1997, Türkiye’nin Ulaştırma Politikası, Konferanslar Serisi, Sayı 5, 12 Aralık 1997 İstanbul, s.3.

[50] Devlet Planlama Teşkilatı, 2001,Ulaştırma Özel İhtisas Komisyon Raporu, d.p.t: 2586-ö.i.k:598,975-19-2586-0.

[51] KARAMAN,S., 2003, Orta Asya, Hazar ve Karadeniz Bölgesindeki Limanlar, Demiryolu Taşımacılığı ve TCDD, Hazar ve Karadeniz Ulaştırma Konferansı, 27-28 Şubat 2003 İstanbul.

147

ÖZGEÇMİŞ

16 Eylül 1977 yılında Bakü’de, Azerbaycan’da doğdum.1983 yılında ilk okula başladım.1993 yılında liseyi bitirdim. 1994-1995 eğitim ve öğrenim döneminde İstanbul’da Ankara Üniversitesi Şişli şübesinde Türkçe eğitim aldım.1995 senesinde İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği bölümünü kazandım. 2001 yılında İstanbul Üniversitesinden mezun oldum ve İstanbul Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği Ana Bilim Dalında Yüksek lisans yapmaya hak kazandım. Tez konum “Hazar ve Karadeniz bölgesinde ticaretin gelişiminde taşıma hatlarının değerlendirilmesi”.

Asiman NEBİYEV.

148

RESUME

I was born 16 September 1977 in Baku, Azerbaıjan. İn 1983 I began my primary education. İn 1994 I finished high school. İn the 1994 I came Turkey, and studied Turkish language at the Ankara University in İstanbul between 1994 and 1995. Between 1995 and 2001 I studied in the Department of Maritime Transport and Managment Engineering at the İstanbul University. İn 2001 I began Master Programme of same department in the İnstitute of Science at the İstanbul University.

Subject of my dissertation is “Assession of transportation lines in the context of development of trade of the Black Sea and Caspian regions”.

Asiman NEBİYEV.

stanbul Ünİversİtesİ fen bİlİmlerİ enstİtÜsÜ yÜksek...

Documents