PERIODICO D’INFORMAZIONE DELLA UNIONE VELA ALTURA ITALIANA - ANNO XV - N. 53 - DICEMBRE 2010

UVAI

UNIONE VELA ALTURA ITALIANA00198 Roma - Via Lutezia, 2 - tel. 06 8841273 8841283 - fax 06 8841293 - uvairoma@tin.it - www.uvai.it

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FotoFabioTaccola

Andrea Mura protagonista alla Route du Rhum

CampionatoOffshoree statuto federale:novità per il 2011

Esimit Europa 2 protagonista del 2010

SpecialeFiv

s o m m a r i o

Idea e realizzazioneARTEGRAFICA PLSinfo@artegraficapls.it

Direttore ResponsabileLaura Jelmini

RedazioneAurelio MagniniEmanuel RichelmyCostanza Clarke (grafica)Fabio Taccola (foto)

PubblicitàDaniela Boccalettod.boccaletto@artegraficapls.it

StampaSPEDIM

Hanno collaborato a questo numeroFranco AquilaniDavide BesanaClyde CarterFrancesco CoariGiovanni IannucciAntonio LoretanoGuido LeoneAlessandro MeiAlessandro NazarethEugenio Ruocco

Editoriale 4

La vignetta di Besana 7

L’incredibile Andrea Mura 9

A bordo di un missile 12

Dal mondo delle regate 15

Fiv: Nuova linfa alle lunghe 18

L’armatore: Gianfranco Cioce 22

Il progettista: Maurizio Cossutti 24

Regolamenti: presente e futuro 28

La stazza spiegata ai principianti 34

Barche: Nm 38 38

Barche: X-Performance 40

Barche: Italia 10.98 42

News 44

Veleria Montefusco snc di Paolo Montefusco & Co.Via Belgio, 12 - Zona Industriale - 73010 Surbo (Lecce)Tel. +39 0832 300595 - Fax +39 0832 252435info@veleriamontefusco.it - veleriamontefusco.it

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veleria montefusco

2010unannodisuccessi

201130 anni di successi

Paolo Montefusco Sandro Montefusco

Un 2010 di successo per l’Uvail’editorialediGUIDOLEONE

Il primodecennio delterzo millen-nio è quasi inarchivio, pra-ticamente allenostre spalle.

Le nostre “navicelle” hanno percorso il2010 – apparso “brevissimo” - comesospinte da un’unica, interminabile, pla-nata. Tanti i fatti, altrettanti i ricordi checi consentono di archiviare l’ulterioreanno terribilis, marchiato dalla crisi(mondiale?, continentale?, o cos’altro?).Fatto sta che la crisi non ha, neppure sfio-rato, i positivi “numeri” della VostraAssociazione che ha “navigato”, quindi inperfetta controtendenza. Non ho la mini-ma perplessità ad attribuire a tutti voi,Amici Armatori, l’esclusivo merito deipositivi risultati raggiunti. Né potrebbeessere diversamente, visto che l’Uvai vivedegli individuali supporti che hanno ivostri nomi e cognomi.In estrema sintesi il numero dei Soci èaumentato dai 1.882 del 2009 ai 1.919 regi-strati al 6 dicembre, numero che puòconsiderarsi quasi definitivo, visto chealla fine dell’anno manca meno di unmese. Il numero dei certificati di stazzaconsegnati, che nel 2009 erano stati, intotale, 2.528, sono stati, sempre alla datadel 6 dicembre, in totale, 2.714. Un rapidoraffronto ci consente di costatare chel’incremento nei confronti del 2009 è piùche notevole (+ 186). Se consideriamo chenell’anno “record” (2008) i certificati con-segnati erano stati 2.724, possiamo affer-mare che, visto che mancano ancora 24giorni alla fine dell’anno, dovremmo riu-scire a superare il numero massimo dicertificati consegnati in un singolo anno.Realtà che ci consente di confermare chela passione e la dedizione di voi Soci èmotivo di legittimo orgoglio per tutti noiche rappresentiamo l’Uvai.Non possedendo statistiche sul vostrogrado di soddisfazione e non avendo,neppure, la disponibilità di appropriatisondaggi, non posso che pensare che,vista la vostra dimostrata “fedeltà”, tuttoconsiderato l’Uvai ha, anche nel trascorso2010, fatto un ottimo lavoro.Nel numero che vi accingete a leggere piùargomenti sono da considerarsi degni di

nota e tali da richiedere una citazione,ovvero un opportuno approfondimento.Dal punto di vista sportivo l’evento piùrecente e, quindi, “principe” è costituitodalla luminosa vittoria messa a segno dalbravissimo Andrea Mura nell’esclusivaRegata in solitario Route du Rhum, una-nimemente considerata coma le “reginadelle regate oceaniche”. Dopo avergliinviato - mentre regatava – tramite email,a nome dell’Uvai, i complimenti el’auspicio di trovare condizioni favorevo-li, approfitto di questo mezzo per render-gli i dovuti onori e porgergli i sentiti rin-graziamenti per aver saputo onorare, inun settore di così tanto rilievo, tutta lavela italiana.Ancora in campo sportivo vedo, con ami-chevole piacere, gratificato della nostragiornalistica attenzione il mio amico diremota data, Gianfranco Cioce, recenteCampione Italiano nella combattutissimaTerza Classe. Gianfranco è stato, nel2002, validissimo avversario del mioVeletta, battendoci in un’edizione vento-sissima della Nissan Cup. All’indubbiomerito della sua vittoria, propiziata dalfavore di Eolo, io replicai avvalendomi,(una tantum), dei favori della “dea ben-data” che mi aiutò ad aggiudicarmi, a sor-te, l’automobile in palio, all’esito diun’appassionante lotteria alla quale par-teciparono gli armatori che avevano por-tato a termine la regata (non molti vistala buriana da 50 nodi che dovemmoaffrontare).Il segmento politico di questo numero èricco, come in ogni fine d’anno, di notizieche concernono gli enti titolari dei duesistemi di stazza ufficiali. Nel mese diottobre si è tenuta, ad Istanbul, l’assisedel Rorc/Uncl, titolari dell’Irc. Nel mesedi novembre, invece, si è tenuto, ad Ate-ne, l’Annual Meeting dell’Orc.Da quest’ultimo meeting è sortita la posi-tiva notizia della conferma, alla guida,quale Chairman dell’Offshore RacingCongress, dell’italiano Bruno Finzi. Pari-menti italiani restano sia il Presidentedell’Organo tecnico (Itc), che è il proget-tista Alessandro Nazareth, sia il Presiden-te del Measurement Committee che è,ancora, il noto Nicola Sironi.Dagli atti del Congress Meeting dell’Ircemergono, per ciò che concerne la nostra

flotta, alcuni dati positivi. In primis lanostra flotta Irc è al primo posto per ciòche concerne l’incremento di imbarcazio-ni stazzate con questo sistema, nel perio-do che va dal 31 agosto 2009 al 31 agosto2010, che sono state, in totale, 87. Il Giap-pone si piazza al secondo posto con 44barche. Al terzo posto la Francia con 29barche. La Gran Bretagna, incontrastataleader di questo sistema, ha visto la suaflotta diminuire, nell’esaminato periodo,di 26 scafi. È questa l’ulteriore dimostra-zione che “gli italici armatori” sono vie-più agguerriti ed appassionati.Ho, peraltro, notato che l’estensore dellanota che commenta il prospetto dal qualeho desunto i dati qui illustrativi, ha con-cluso, nel puro stile dei rappresentantidella “Perfida Albione”, che “it is suspec-ted however that a change to the methodof counting in these cases may haveinfluenced this”. Come a dire: non “accet-tiamo” l’onta e... ogni scusa è buona pergiustificarla. Nella realtà la ben nota“disciplina” dell’Architetto Riccardo Pro-vini è la migliore garanzia della costanzadel metodo di rilevamento dei dati cheinforma le nostre statistiche.

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Circa le novità tecniche dell’Orc i contri-buti che troverete in questo numero del“giornalino” potranno soddisfare ognivostra legittima curiosità. Delle novitàche possano interessare più da vicino ilrating dell’amata creatura di ogni arma-tore, sarà d’uopo attendere ancora...qualche giorno.Della “Bibbia” che regola l’attività mag-giore, voglio riferirmi alla Normativa perla Vela d’Altura, si è ben occupato il Con-siglio Direttivo - che ha interagito conFabrizio Gagliardi, Responsabile Fiv perl’Altomare - procedendo alla razionaliz-zazione di alcuni passi dell’opera che, ini-ziata da Andrea Damiani e proseguitadall’indimenticabile Amico Sergio Masse-rotti, è curata oggi dal già citato FabrizioGagliardi. Non ravvisandosi alcunanecessità di profonde modifiche si è fattoin modo che alcune norme siano, ora, dipiù agile ed univoca interpretazione. Chiha la curiosità di sapere cosa si sia effetti-vamente modificato non dovrà fare altroche “scaricarsi” dal nostro (e vostro) sito

www.uvai.it il “file” della Normativa 2011che provvederemo a pubblicare on linesubito dopo che sarà intervenutal’approvazione del Consiglio Federale.Un argomento che si riferisce, nello stes-so tempo, ai due sistemi ufficiali di staz-za, è quello, venuto alla luce di recente -ma del quale chi scrive “sente parlare” dapiù tempo – e che tratta delle possibilitàche le due entità, Orc e Rorc/Uncl, possa-no accordarsi per la creazione di un nuo-vo sistema unificato. Notevole risalto èstato data allo stesso argomento dallastampa specializzata, vedi il Giornale del-la Vela n. 11 (dicembre/gennaio) che parladi “miracolo” e di un progetto di “fusioneIrc-Orc!”. Devo dare atto all ’amicoAndrea Falcon che, dimostrando oppor-tuna prudenza, dice che “Ci vorrà un po’di tempo, ma c’è ottimismo”. Manca, daparte di Andrea, qualunque previsionecirca i tempi che, a suo modo di vedere,occorreranno perché dalla speranza sipassi all’attualità.Ritengo opportuno evidenziare che negli

atti ufficiali dell’Irc Congress Meeting2010, tenutosi, ricordo, nella prima deci-na del mese di ottobre del corrente anno,(come dire, solo ieri!) nulla risulta sulcitato argomento.Le notizie delle quali disponiamo in Uvaisono tali da raffreddare azzardate previ-sioni ottimistiche, quantomeno per itempi ipotizzabili in ordine allo svilup-po/conclusione dell’accordo. C’è confer-ma dell’intenzione di addivenire ad unaccordo, ma le previsioni dei tempi diattuazione parlano di “long way” e di“long term goal”!Lungi da noi esprimere un atteggiamentodi chiusura pessimistica, che non ci èproprio, ma l’adozione di una posizionedi prudente attesa è, da noi, considerataconseguente e razionale; e se son rose...È d’obbligo, per chiudere, indirizzare atutti voi cari amici armatori, anche anome degli altri Consiglieri e dellamagnifica struttura dell’Uvai, i miei piùsinceri e propizi voti per un radioso eprospero nuovo anno.

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LA V I GN E T TA D I DAV I D E B ESANA

L’incredibile, straordinaria cavalcatain Atlantico di Andrea Mura

di Emanuel Richelmy

Il rhum l'ha bevuto lui, per festeggiareuna vittoria straordinaria, mal'ubriacatura se l'è presa il resto dell'I-talia, anche quella che di vela capisceben poco. Andrea Mura, da Cagliari,un'esperienza pluriennale spaziantetra derive, catamarani, Coppa America(con il Moro di Venezia), giri d'Italia,monotipi e tanta vela d'altura, è il pri-mo italiano a vincere la Route duRhum, la grande classica della vela insolitario con partenza, ogni quattroanni, da Saint Malo, in Francia, e arri-vo a Pointe a Pitre, in Guadalupa, dal-l'altra parte dell'Oceano Atlantico.Mura, al timone di Vento di Sardegna,l'Open 50 progettato da Umberto Fel-ci con cui Pasquale De Gregorio portòa termine il Vendée Globe del 2001, hapercorso le oltre 3500 miglia dellatransatlantica, scattata dalle costefrancesi il 31 ottobre, in 19 giorni, 9 oree 40 minuti, chiudendo al primo postola classe Rhum, che contava 11 iscritti.La prima volta per un italiano, diceva-mo, un risultato talmente straordina-rio da aver destato l'attenzione deinumerosi appassionati di vela dor-mienti (mass media compresi), quelliche normalmente si svegliano soloquando si parla di Coppa America o,appunto, di grandi imprese oceaniche.Un clamore che ha sorpreso lo stesso

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Mura, accolto in patria come un eroe,con tanto di telegramma ufficiale dicongratulazioni inviato dal Presidentedella Repubblica Giorgio Napolitano,ma ancora non del tutto consapevole,una volta rientrato in Italia, del tram-busto generato dalla sua vittoria. «Mene sono accorto con il tempo», sussur-ra con una voce da cui traspare ancoral'emozione per i tanti complimentiricevuti, «e solo adesso sto iniziandofarci l'abitudine. Più che altro sonomolto contento che si parli di vela, è lacosa più importante». Quella di Muraè stata una cavalcata spettacolare, con-dita da dosi massicce di mal di mare(«è stato difficile abituarsi a stare tantigiorni di seguito tra le onde») e da unaconsapevolezza dei propri mezzi increscita costante, man mano che ilcontinente europeo si allontanava e ilsuo Vento di Sardegna guadagnavamiglia su miglia rispetto ai suoi suoiavversari diretti. Tanto che a un certopunto, vista la siotuazione e tenuti sot-to stretto controllo i diretti inseguitori,Andrea si è persino risparmiato, tantoda arrivare al traguardo, in Guadalupa,fresco come una rosa (dei venti, nelsuo caso). «Ho rallentato, ho capito

che era inutile dare il massimo e misono preoccupato soltanto di arrivarein tempo per la premiazione, cosa chesono riuscito a fare per un soffio: eratroppa la voglia di salire sul palcoaccanto a vere e proprie leggende delmare come Franck Cammas e RolandJourdain. Era un sogno, per me. E icomplimenti che mi ha fatto Cammas,guardandomi dritto negli occhi, quan-do sono arrivato, sono stati il premiopiù bello che avessi potuto desiderare.Non li scorderò mai».Complimenti tra gente di mare, chesono un'ulteriore spinta a proseguirein questa nuova esperienza oceanica.Anche perché l'oceano, quando tientra dentro, è difficile da ignorare.«Certo», conferma Mura, «ormai hoiniziato e non ho alcuna intenzione difermarmi. L'obiettivo più concreto è laTransat Jacques Vabre, la traversataatlantica in coppia in programmal'anno prossimo, sempre con il Felci 50Vento di Sardegna. Mentre il sogno sichiama Vendée Globe, il giro in solita-rio senza scalo che partirà nel 2012».Un sogno, certo. Almeno per ora. Pro-prio come lo era la Route du Rhum unpaio d'anni fa. Vero Andrea?

Tutti i vincitori della transatlantica in solitarioUna splendida edizione, questa Route du Rhum 2010, che ha visto un numero mostruoso di partecipanti - ben 85 i soli-tari al via divisi in cinque classi - lanciarsi alla conquista dell'oceano Atlantico. Edizione anche con un meteo abbastan-za favorevole, che non ha decimato la flotta come avvenuto spesso in passato, regalando finalmente una navigazionepiù tranquilla ai numerosi navigatori. Se Andrea Mura con Vento di Sardegna, supportato dalla regione sarda e dalGruppo Intermatica, ha vinto nella categoria Rhum, il grande Franck Cammas, al timone del maxi trimarano Groupa-ma 3, si è imposto nella classe Ultime, mentre Roland Jourdain ha trionfato tra gli Imoca 60 con il suo Veolia Environ-nement e Lionel Lemonchois tra i Multi 50 con Prince de Bretagne.Successo infine per Thomas Ruyant conDestinationDunkerque tra i Class 40, la flotta più numerosa con i suoi 44 iscrit-ti, che ha visto Marco Nannini, con Unicredit, chiudere la regata al 27mo posto, e Davide Consorte ritirarsi con il suoAdriatech per problemi tecnici. Il prossimo appuntamento con la transatlantica Route du Rhum è per ottobre del 2014.www.routedurhum-labanquepostale.com

suggestioni dallaroute du rhum:andrea mura su ventodi sardegna, rolandjourdain festeggiatosul podio, groupama3 di franck cammas el’altro italiano mar-co nannini sul suoclass 40 unicredit

REGATE ROUTE DU RHUM

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REGATE EXTREME SAILING SERIESL'incredibile leggerezza dell'esserea bordo di un missile a due scafi

Un circuito di regate per catamarani monotipo con i professionisti del mare. Puòsembrare fuori tema, visto che state leggendo una rivista che parla di vela d'altura arating, ma ci sono eccezioni che confermano le regole. Come questa. Perché quandosi ha la fortuna di navigare su barche che volano sull'acqua ad oltre 20 nodi, raccon-tarlo è d’obbligo. Ecco quindi la nostra esperienza a bordo di un Extreme 40 durantela tappa di Trapani, vinta da TheWaveMuscat, delle Extreme Sailing Series.

di Clyde CarterCi mettiamo il casco, ma la moto è rimasta a casa. «Potreste farvi male», ci dicono, «meglio prevenire». Siamod'accordo e il casco, anche se strettino, è al suo posto. Fuori ci sono circa 12 nodi di vento, con tendenza a rinforzare.Gli Extreme 40 in acqua sono sette, le regate in programma per la giornata sei, sprint brevissimi in cui è fondamen-tale partire bene e avere il sangue freddo per una decina di minuti scarsi. Groupama si avvicina nervosamente. Cifanno cenno di salire a bordo, cosa che facciamo rapidamente salutando i ragazzi del tender appoggio. Franck Cam-mas ha lo stick in mano, guarda la nostra pancia sovradimensionata con un filo di terrore, abituato a imbarcareospiti che in alcuni casi non hanno mai messo piede su una barca a vela, figuriamoci su un missile a due scafi. Ma sitranquillizza quando gli diciamo che abbiamo in comune (si fa per dire) la militanza sui piccoli catamarani. «Beh,peccato però che tu non possa fare nulla a bordo», ci dice, «perché è vietato. Altrimenti avresti potuto darci unamano». Sincero? Ironico? La seconda che hai detto, Franck. Ma chissenefrega, anche la più feroce delle battutediventa una carezza in bocca a un campione come Cammas. Il resto, sono una decina di minuti di pura follia adre-nalinica, fin dalla partenza, mentre siamo appollaiati sulla traversa anteriore del catamarano. Groupama accelera,si alza su uno scafo, accelera di nuovo, incrocia Red Bull che ci passa a una manciata di centimetri dalla poppa: una

virata e siamo già in lay line, a dieci, anzi nove lunghezze, cioè otto, sette... Vabbè, siamo in boa. E quando il gen-naker si gonfia, le accelerazioni diventato violente, il traguardo sempre più vicino, lo sprint sempre più intenso.Qualche attimo, e la regata è finita. Ne vivremo altre 4, una seconda con Groupama, una a bordo di Gitana e un'altraancora con il team Red Bull. Siamo stanchi, perché anche fare solo la zavorra, su un Extreme 40, è faticoso. Il ventonel frattempo è decisamente aumentato, così come il pubblico a terra, estasiato da questi catamarani che sfreccianoa pochi metri dalla banchina. Un riscontro davvero notevole, quello ottenuto dalla bellissima Trapani, che dopoaver ospitato le barche della Coppa America e numerosi match race, ha superato anche questa prova, trasformando-si ormai definitivamente in una città della vela a tutti gli effetti. Accanto a noi, spunta il Presidente della Provinciadi Trapani, l'Avvocato Girolamo Turano, artefice di questa tappa siciliana del circuito Extreme Sailing Series. «Que-sta spettacolare manifestazione», ci spiega Turano, confermando le nostre impressioni e nient'affatto sorpreso dal-la presenza dei tanti trapanesi interessati all'esito delle regate, «segue altri grandi eventi organizzati a Trapani econferma ancora una volta l’importanza della nostra Provincia nel mondo della vela. Speriamo che questi eventirendano merito alla nostra bellissima terra». Una provincia che merita di essere scoperta a fondo, magari in barca avela, ma di certo non su un Extreme 40: a certe velocità, vedere il panorama diventa un’impresa.

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Barcolana di Trieste da recordSolita grande festa a Trieste per la 42ma edizione della Barcolana Coppa d'Autunno, lacelebre regata che ai primi di ottobre coinvolge ogni anno centinaia di barche e un nume-

ro impressionante di velisti inacqua e di curiosi a terra. La vitto-ria overall è andata al Maxi EsimitEuropa 2 (foto a destra) di IgorSimcic, con Alberto Bolzan altimone e Flavio Favini alla tattica,che approfittando delle condizio-ni meteo perfette della giornata(circa 15 nodi di vento) ha stabili-to anche il record di percorrenzasul nuovo percorso in vigore dal2008, chiudendo la regata in 56minuti e 13 secondi. Mitja Kosmi-na, timoniere di Maxi Jena Amori,

ha tagliato l'arrivo seconda, con ben 21 minuti e 6 secondi di svantaggio sul primo. Gran-de regata di Andrea Nevierov, che con uno scafo di 55 piedi, Bauxt Vte, è arrivato terzo, 4secondi dopo Jena. Per consultare le classifiche e tutti i vari vincitori di classe, vi invitia-mo a visitare il sito della regata.www.barcolana.it

REGATEREGATE

Campionato Autunnale a Santa MargheritaIn archivio l’edizione 2010 del Cam-pionato Autunnale Cnsm, organiz-zato in collaborazione con Marina4, Darsena dell’Orologio e la part-nership di Quantum Sail Italia.46 le imbarcazioni partecipanti,delle quali 15 iscritte anche allaCoppa delle due Lagune, organizza-ta per il quarto anno in collabora-zione con Yacht Club Lignano,Nautica San Giorgio e il patrociniodi Panathlon. La vittoria assolutadel Campionato è andata a SpinOne, l’X-35 di Pietro Saccomani vin-citore anche in classe 2, mentre inIrc Overall Crociera si è imposto ilFirst 40.7 Non Solo Ciurma (fotosotto) del gruppo Non Solo Vela,vincitore anche in classe 1 Crociera.In Irc classe 1, netta vittoria per il

Felci 45 Città di Grisolera di Franco Daniele, seconda piazza per l’Arya 415 WhiteGoose (foto sopra) di Giancarlo Zannier e terza per ilFirst 44.7 Sberessa di Francesco Pison. In classe 2, dopoSpin One, guadagnano il podio l’Imx 38 Black Angel diPaolo Striuli e Creatura, First 40.7 di Vittorio Anselmi.Nella classe 3 vittoria per l’equipaggio padovano di Evvi-va, Elan 340 di Massimo Dainese, seguiti da First of Alldi Manuel De Faveri e dal Bonin 30 Hello del bolzaneseZeno Renato Zago, mentre nell’agguerrita Minialtura siimpone con uno scarto minimo il Platu 25 Vizio di San-dro Ravenna su El Moro di Graziano Manfrè e ArkanoèAleali di Claudio Caramel. In Irc Crociera, in classe 1secondo posto per il First 40.7 Non Solo Vela, terza posi-zione per il G 34 B, portacolori del Circolo Velico Cone-gliano, mentre in classe 2 vittoria assoluta del Gs 37 Viacol Vento di Francesco Sponza, seguito dall’Elan 333Rosso di Sera di Vela Nord Est e dall’Hanse 370 Scirocca-ta di Loris Causin. Nella Coppa delle due Lagune, infine,vittoria per White Goose della Compagnia del Vento diPordenone.www.cnsm.org

Vela in lagunaIn archivio il XXII Campionato Autun-nale della Laguna, svolto su sei provecon un tempo decisamente autunnalee con l'organizzazione dello YachtClub Lignano. Una quarantina le bar-che partecipanti, divise tra Orc, Irc eLibera. Tra i protagonisti, il GrandSoleil 37 Sagola (foto sotto) dell'arma-tore-timoniere Fausto Pierobon, checon il suo equipaggio di amici ha vintoin Classe Orc 3-4, mentre l'X-50 VictorX di Vittorio Margherita si è impostoin Orc 1 e l'Elan 380 Calema di LuciaScotti in Orc 2. In Irc, vittorie per Whi-te Goose (A1), Sagola 60 (A2) eMarake-sh Express (A3), mentre nella classeOpen successi sempre per White Goo-se (Alfa) e Sagola 60 (Charlie), oltreche per Creatura (Bravo), QuantumVigne (Delta e Trofeo De FaccioMarocchi), El Moro (Echo) e Victor X(Zero). Ottima l'organizzazione delloYacht Club Lignano che a fine regataha riscaldato gli equipaggi con dellapaella oppure del cinghiale allo spiedo.www.yclignano.it

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La Middle Sea Race a Esimit Europa 2A conclusione di una stagione straordinaria, ilMaxi Esimit Europa 2 di Igor Simcic e dello skipper Flavio Favini, protagonista diun 2010 ricchissimo di successi, si è imposto anche nella Rolex Middle Sea Race, risultando il vincitore in tempo reale dopo

aver concluso il percorso in 2 giorni, 6 ore, 52 minuti e 32 secondi.Esimit ha mantenuto il comando della regata sin dalla partenza diGrand Harbour, a La Valletta, ed è riuscito a consolidare gradualmen-te il vantaggio su Leopard, fino a circa 25 miglia dallo Stretto di Messi-na, quando è rimasto impantanato in un grosso buco d’aria e Leopardsi è avvicinato, per poi rimanere anch’esso abbonacciato. Per Flavini,«non è stata un’impresa facile, ma è stata una regata bellissima. Noiabbiamo vinto i Line Honours, Leopard aveva anche vinto il RolexFastnet, quindi non è una barca facile da battere,ma l'aria leggera ci haleggermente avvantaggiati. Se fosse stata una regata con vento più for-te, non so come sarebbe andata a finire».

Questi i vincitori di classe: Lucky (Irc Overall), Esimit Europa 2 (Irc 1), Lucky (Irc 2), Jaru (Irc 3) e Artie (Irc 4), Jaru (Orc Ove-rall), E1 (Orc 1), Varuna (Orc 2), Jaru (Orc 3) e Three Sisters (Orc 4). Menzione speciale proprio per il First 40.7 Three Sisters,portato perfettamente da un equipaggiodella Repubblica Ceca che dopo le ottimeprestazioni al campionato Italianod'altura di Livorno, ha dimostrato ancorauna volta il proprio valore in acqua con-quistando un'ottima vittoria di classe.www.regattanews.com

REGATEREGATE

Campionato d’Autunno a La SpeziaSi è concluso il Campionato d’Autunno dei Circoli velici del Golfo di La Spezia. Atestimoniare la validità di questa kermesse sono state le 62 imbarcazioni iscritte,con il coinvolgimento di più di 400 velisti. Nel primo raggruppamento (Orc A eB), Qq7 di Roberto Maffini e Paolo Lazzerini ha preceduto Gls Stella di BeppeCavalieri e Stefano Fava e Valkiria di Vincenzo De Falco, mentre nel secondogruppo, il più numeroso, Coconut di Francesco Sodini ha avuto la meglio suNamasté delle Vele Rosa e Blu Magic di Paolo Masella. Notevole la partecipazio-ne nel raggruppamento Tutti aVela con 20 imbarcazioni iscritte, a conferma delsuccesso di questa formula.www.ccvgspezia.it

Tutta la vela d'invernoCentinaia di barche e migliaia di velisti, impegnati lunghe lecoste dell'Italia, isole comprese. Il fenomeno Invernali è sem-pre più vivo, con picchi impressionanti di partecipazione,vedi i campionati di Fiumicino e Ravenna, e un livello mediomolto alto, a conferma della vitalità del mondo delle regate arating. Una volta conclusi, daremo un ampio spazio a tutti icampionati in uno speciale invernali che uscirà sul secondonumero del 2011 di questa rivista. A tal proposito, vi invitiamoa mandarci immagini, notizie e storie da raccontare all'emailcomunicazione@artegraficapls.it

Trofeo Giovanni PaoliCon lo svolgimento della quintaprova in programma, si è conclusala prima manche del CampionatoInvernale di Punta Ala 2010-2011Trofeo Giovanni Paoli. Nella classi-fica Irc, al comando è Meria Tooseguita da Faster2 e da Galatea,mentre nella classifica Orc guidaGalatea seguita da Justina II e daCronos2. Nella classifica Libera,infine, Livingston precede Big HellOne e Vanitas. Nel corso della pre-miazione di manche è stato ricor-dato l'amico e velista Franco Sciur-pi, recentemente scomparso.L'appuntamento è a febbraio perl'inizio della seconda manche.www.ycpa.it

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Campionato Offshore e Statutofederale: le novità Fiv per il 2011

Una “macchina federale” più snella, perrendere più efficace e operativa l'attivitàe, allo stesso tempo, ridurre i costi digestione degli organi federali. È con que-sto intento che il presidente della Fiv,Carlo Croce, ha chiesto ad una Commis-sione appositamente nominata, di met-tere a punto una proposta di revisionedello Statuto federale. «Un lavoro che èdurato circa dieci mesi», ha detto il pre-sidente Croce, «e non poteva che esserepiù accurato e trasparente. Nel corso diquesti mesi c’è stato un grande scambiodi idee fra i membri della Commissione,presieduta dal Presidente Onorario Car-lo Rolandi e di cui facevano parte Gior-gio Bresich, Glauco Briante, Pier LuigiCiammaichella, Fabrizio Gagliardi, Gui-do Martinelli, Raffaele Ricci, ErnestoRusso, Giancarlo Sabbadini e il coordi-natore federale Gianni Storti».Dopo un primo confronto, la Commis-sione ha recepito i suggerimenti e leconsiderazioni giunte dai ConsiglieriFederali e dalle Zone, definendo deiPrincipi informatori che lo scorso 27novembre sono stati approvati dal Con-siglio Federale. Ma vediamo più nel det-taglio i Principi proposti e approvati dalConsiglio Federale.Il primo passo per uno snellimento dellastruttura e del procedimento decisionaleè dato dal numero di consiglieri nazio-nali che verrebbe ridotto dagli attuali 25a dieci (oltre il presidente) di cui sette inrappresentanza delle società, due in rap-presentanza degli atleti ed uno dei tecni-ci. Prevista anche una riduzione dellestrutture a livello periferico con i consi-gli di Zona formati da un totale di cin-que membri, compreso il presidente.Questa modifica comporterà ancheuna rivisitazione delle procedure elet-torali: le Zone verranno così accorpatein tre Aree (collegi elettorali) i qualiesprimeranno ciascuno due Consiglierinazionali. Il settimo consigliere nazio-nale sarà individuato come il candida-to con maggior numero di preferenzefra i non eletti. La riforma proponeanche l'introduzione del limite di eleg-gibilità a 70 anni per le cariche centralie per il presidente di Zona, così come èprevista una limitazione del mandato adue quadrienni consecutivi per la stes-sa carica, considerando già come pri-

mo mandato il quadriennio in corso.Sono stati inclusi negli affiliati con dirittodi voto i “Gruppi Sportivi Militari e Corpidello Stato”, organizzati su base nazio-nale e firmatari di apposite convenzioni,mentre sono stati identificati nel detta-glio i requisiti di attività che gli affiliatidovranno aver soddisfatto annualmenteper mantenere il diritto di voto. Ciascunaffiliato dovrà infatti aver soddisfattoalmeno due dei seguenti requisiti:1. Adesione della Scuola Vela con alme-no 50 partecipanti tesserati Fiv;2. Adesione a progetti di formazionesportiva promozionale e giovanile(VelaScuola con Miur o eventuali altriprogetti);3. Organizzazione di almeno tre regateveliche di qualsiasi livello, iscritte acalendario Fiv o, alternativamente,organizzazione di almeno una regata-campionato di livello nazionale;4. Almeno tre partecipazioni con propritesserati (Juniores o Soci) a regate acalendario nazionale o internazionale;5. Partecipazione all'attività paralimpica.Prevista anche una riorganizzazionedella struttura federale con la sostitu-zione degli attuali sei settori con dueAree (Amministrazione-funzionamentoe Attività Sportiva) e sei Commissioni

Permanenti Consun-tive (Medica, Antidoping, Affari giuridi-ci, Atleti, Gruppi Sportivi Militari) e daaltre eventuali Commissioni tempora-nee per specifici progetti.Con la nuova riforma verrebbe poirafforzato il ruolo della Consulta deiPresidenti di Zona che, nella nuovaveste di “Conferenza Territoriale” dovràessere convocato almeno tre voltel'anno e fornire un parere obbligatorio,ma non vincolante per il ConsiglioFederale, sul alcune tematiche riguar-danti attività delle classi non olimpiche,calendario, attività promozionale e gio-vanile, attività formativa, linee di indi-rizzo del bilancio preventivo e altrieventuali specifici temi.«Il testo della bozza di nuovo Statuto,contenente le indicazioni dell'ultimoConsiglio», ha concluso il presidenteCroce, «sarà consegnato ai presidenti diZona. L'ultimo passo di questo lungocammino verrà compiuto la prossimaprimavera nel corso dell'AssembleaNazionale, dove i presidenti delle 650società affiliate, insieme ai delegati degliatleti e dei tecnici, saranno chiamati aesprimersi sulle modifiche proposteche, se approvate, entreranno in vigoredal prossimo quadriennio olimpico».

Sono la bellezza di 199 le imbarcazionid’altura che hanno preso parte al primocampionato Italiano Offshore, con ottomanifestazioni in calendario, su percor-si superiori alle 100 miglia, e un vincito-re, Chestress 2 (vedi articolo nelle pagi-ne seguenti). La formula, messa a puntodal consigliere nazionale FederazioneItaliana Vela responsabile dell'Altoma-re, Fabrizio Gagliardi, ha senza dubbiodato nuova linfa alle regate lunghe. «Èun evento in rapida crescita», ha com-mentato soddisfatto Gagliardi, «chepuntiamo a estendere come numero diregate e come distribuzione territoriale.Nel 2011 gli eventi validi per il campio-nato Italiano Offshore saranno dieci el'intento è quello di arrivare ad avere perciascuna Zona Fiv una manifestazionevalida per l'assegnazione del titolo chesi aggiudicherà l'imbarcazione che avràtotalizzato il punteggio maggiore, calco-lato sui tre migliori piazzamenti acquisi-ti nelle singole prove». Regata d'esordioper la stagione 2011 è la Moby Roma pertutti, una regata impegnativa di oltre500 miglia con partenza da Riva diTraiano il 10 aprile. Si prosegue a mag-gio a Napoli con la Tre Golfi per poi risa-lire a nord del Lazio con la regata 151Miglia, che prende il via il 2 giugno. Èquesto il mese più caldo per la velad'altura con un ricco calendario di even-ti in Adriatico, a cominciare dalla Cin-quecento Thiénot Cup, in calendario il 5giugno, la Brindisi-Corfù con partenzal'8 giugno e la Pescara-Cres in program-ma il 15 giugno. L'ultimo appuntamentodel mese è con la storica Rolex Giraglia,che si snoda su un percorso di 243miglia. Il 2 luglio si scenderà ancora inacqua in Adriatico con la Ravenna 100per tutti, mentre in piena estate, il 17agosto, prende il via la Palermo-Monte-carlo, su un percorso di oltre 430 miglia.Ultimo evento valido per l'assegnazionedel titolo italiano offshore è la Trieste-san Giovanni in Pelago-Trieste in pro-gramma il 16 settembre.

La stagione 2011 si presenta ricca dinovità per tutta l'attività agonistica. Conl'approvazione della nuova Normativaper la Vela d'altura, sono stati ancherivisti i raggruppamenti adottati per leSelezioni, i campionati Nazionali d'areae il campionato Italiano Assoluto. Ven-gono distinte così in Gruppo A (classiOrc A-1-2) con al suo interno le suddivi-sioni in Regata (classi 1 e 2), classe 1 eclasse 2 (crociera/regata); Gruppo B(classi Orc 3-4-5 e LOA minore di 11,40m) con la distinzione in Regata (classe3) e classe 3 (crociera/regata). Per il det-taglio delle classi, vi rimandiamo allaNormativa 2011 che verrà pubblicata sulsito della Fiv (www.federvela.it). Intema di novità, segnaliamo inoltre chenel 2011 cresce l'attività della Minialturacon l'incremento dei campionati Nazio-nali d'Area con l'aggiunta - a quelli giàpresenti del Tirreno, Adriatico, Ionio eTirreno Meridionale - di un campionatoNazionale dei Laghi da disputarsi alter-nativamente sul Garda, sul Lago Mag-giore o sul Lago di Como.Prosegue infine anche nella prossimastagione l'applicazione dei criteri diqualifica dell'atleta secondo i criteri e lemodalità introdotte nel 2010. «Abbiamomesso a punto», ha aggiunto Gagliardi,«un sistema “certificato” che ci consentedi tenere traccia e monitorare costante-mente l'attività di chi partecipa costan-temente, in qualsiasi ruolo, a competi-zioni veliche per più di 30 giorni l'anno.Un particolare software sviluppato dallaFedervela ci permette infatti di monito-rare costantemente e di tenere tracciadei risultati degli atleti nelle regate diselezione per i campionati italiani asso-luti, Minialtura e nazionali dei monotipiriconosciuti, la Coppa Italia, le regatedel circuito della Grande Altura, cosìcome le regate a tappe, le manifestazio-ni internazionali in Italia, i campionaticontinentali, i mondiali Orc e quelli deimonotipi di altura riconosciuti, anche sedisputati all'estero».

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di Eugenio Ruocco

Quando “Il Ghisla” scende in campocon il suo J-133 Chestress 2, il gradinopiù alto del podio, per gli altri poveriarmatori, diventa utopia. GiancarloGhislanzoni, portacolori dello YachtClub Italiano, si è rivelato l’asso piglia-tutto di questo 2010: il titolo di Cam-pione Italiano Offshore 2010 non è chela ciliegina su una torta di grandi suc-cessi. In verità, di lui si era già sentitoparlare gli anni scorsi: due vittorie inoverall alla Settimana dei Tre Golfi, un

quarto assoluto allaGiraglia, il sopren-dente secondo postoalla Rolex Middle

Sea Race del 2008 (primo in Irc), la vit-toria al Campionato Invernale delTigullio 2009. Di quest’anno è invece lavittoria in overall al Trofeo Pirelli.Ma chi è Ghislanzoni? Un alieno? UnRussell Coutts sotto mentite spoglie?Niente di tutto questo: è un armatoreche, con passione e tanta buona lena,ha imparato nel tempo dai propri erro-ri, e siccome nella vela vince chi sba-glia meno, ora si gode i frutti del durolavoro. Genovese, 50 anni, si è avvici-nato al mondo delle regate in età rela-tivamente avanzata: «Molti miei amicierano allievi dello Yacht Club Italiano,ma da ragazzo praticavo altri sportcompetitivi: lo sci, e il mio grandeamore, il rally. Mi sono appassionatoalla vela tramite la crociera, poi hoconosciuto l’agonismo e le prime rega-te tra gli uffici di McKinsey, la mia dit-

ta, sulla flotta di Cino Ricci. Nel 2000sono diventato armatore: un J22 perrompere il ghiaccio. Poi è stata la voltadi Chestress, un J-109, meravigliosabarca per imparare e fare risultati. Che-stress 2 l’ho presa nel 2005. La conside-ro quasi come una figlia: è cresciutainsieme a me e a tutto l’equipaggio. Tramanovre, velocità e tattica siamomigliorati di 4 o 5 minuti in 10 miglia dibastone». I segreti di Giancarlo non

sono poi così segreti. «Primo: un equi-paggio affiatato che è rimasto presso-chè lo stesso negli anni. Il noccioloduro è composto da un gruppo di ami-ci e coetanei, ormai – ahinoi - 50enni,che sono stati ottimi velisti da ragazzie sono ritornati alla vela con Chestressnel tempo libero. Per citarne alcuni,Franco Gardella (Europeo 420) eRoberto Di Salle (campione Mondiale420 ai tempi della “gloriosa” Unione

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Sportiva Quarto). Poi ci sono i ragazzi,tra cui mia figlia Maria, che sono prati-camente nati e cresciuti velisticamentecon noi, diventando davvero bravi.Alberto Busà, ex-progettista e direttorevendite di Harken, e Daniele Raddave-ro, ottimo velista e neo-architettonavale, hanno infine portato sia com-petenza che energie giovanili. Senzadimenticare coloro che lavorano per labarca, come Massimo Borghi a Chiava-ri, o Dado Castelli di Elvstrom: sonofortissimi e soprattutto vivono Che-stress 2 non solo da fornitori ma daveri membri a terra del team». Segretonumero due: «a bordo», è solito rac-contare Ghislanzoni, «siamo degliingegneri. Alcuni lo sono davvero, maio intendo dire che siamo tutti seguacidel metodo analitico. Abbiamo rag-giunto una buona comprensione delledinamiche condizioni-assetto-regola-zioni-prestazioni: le manovre vengonoprovate e riprovate, non c’è una cimache sia più lunga del necessario, i pesisono distribuiti al meglio».Costanza, attenzione alle regolazioni,passione: quella passione che ti fa inve-stire tempo e denaro unicamente per lagloria. «Come armatore la vela d’alturami ha stregato sia per la parte attiva inmare, sia per quella tecnico/regolatoriae organizzativa a terra: dedicare 15minuti al giorno alla barca e all’equi-paggio è un toccasana per chi rischia di

affogare nel lavoro. Inoltre le regateoffrono la possibilità di migliorarecome persone: la pressione del teamcostringe tutti a migliorare gli aspettimeno attraenti del carattere e a svilup-pare intelligenza emotiva».Agli armatori neofiti che desiderinobuttarsi nel mondo delle regate, Gian-carlo vuole dare un solo, saggio consi-glio: «ragionate con gradualità ed equi-librio. Inutile investire tanto sulla bar-ca se l’equipaggio (e l’armatore) non èmaturo. E viceversa. Sviluppare la squa-

dra è comunque la parte più importan-te e che richiede più impegno».Irc, Orc, poco importa: in Liguria, efuori, Chestress 2 (il 2 sta per “al qua-drato”, a sottolineare il miglioramentoesponenziale del team negli ultimianni) vince tutto. Ci si può stancareanche di vincere? «Cesare Fiorio, il bossdella squadra Lancia che dominava irallies, una volta disse che si può e sideve imparare sia dalle sconfitte chedalle vittorie. Speriamo che sia vero edi poter continuare così!».

l’equipaggio di che stress 2: in alto, da sx,alberto busà, daniele raddavero, giancarloghislanzoni, roberto Di salle, maria ghislan-zoni, lorenzo casalini, marcello pasini; in bas-so, da sx: franco gardella, giulia ravaioni,cristoforo gollero, giuseppe lavaggi

Questa è vela, altro che stress...

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Le strade del mareL’ARMATOREGIANFRANCOCIOCE

di Aurelio Magnini

Campione Italiano, subito. Con unabarca nuova, il Comet 38s Scricca, eun equipaggio altrettanto inedito, inun gruppo, quello delle barche piùpiccole della flotta standard OrcInternational, la classe 3, a dir pocoagguerrito, tanto che a Livorno, alcampionato, le prime tre barche dellaclassifica erano racchiuse in due pun-ti. Per Gianfranco Cioce da Bari, il2010 è stato un anno fantastico, cul-minato con una vittoria che ha pre-miato la passione di un armatore el'affiatamento di un equipaggio,gruppo guidato dal velista-velaioDaniele De Tullio, titolare del neona-to loft North Sails di Bari assieme aGiuseppe Filippis e Alberto Grippo.Una stagione iniziata con un succes-so insperato al Gavitello d'Argento econclusa con il trionfo di Livorno: inmezzo, tre mesi per scoprire e impa-rare ad amare una barca fresca dicantiere, una sfida che a molti potevasembrare impossibile, anche perchéla messa a punto di una barca nuovae originale come questo Comet 38s,unica nel suo genere, non è certo unapasseggiata.Ma facciamo un salto indietro, ai suoiinizi, quando Cioce, stimolato dalpadre, muove i primi passi nel mon-do della vela. «Sono sempre stato unappassionato di sport», racconta, «ecosì, vivendo in una città di marecome Bari, non ho fatto altro cheseguire il mio istinto. Per cui, dopoaver praticato sci e tennis, anche adalto livello, prima mi sono innamora-to del windsurf, passione che è dura-ta per oltre un decennio, e poi hoavuto tra le mani un Laser, con cuiho giocato per un po'». Le primeuscite, qualche regata al Circolo dellaVela di Bari e poi le prime trasferte,con regate sul lago d'Iseo, sul Garda,a Palermo, una passione che esplodee che si concretizza con l'acquisto diun 470, fino a quando... «Fino aquando, credo fosse il 1989, non micompro anche una moto d'acqua, unjet sky per la precisione, con cui ini-zio a uscire come un forsennato e a

partecipare a qualche gara in Adriati-co. Ad ogni modo, durò poco, perchéa un certo punto mollai tutto - motod'acqua, Laser e windsurf - e compraiun J 24, il primo nella nostra zona».Siamo all'inizio degli Anni '90 e Cio-ce si lancia nell'avventura in J, parte-cipando anche ai campionati Italiani,assieme a personaggi di culto dellavela barese (e nazionale) comeRoberto Ferrarese e Gigi Bergamasco,e a parecchie altre regate in giro perla penisola. «Mi divertivo molto, poiqualcosa si ruppe, ero demotivato,decisi di mollare e cambiare decisa-mente aria. Diedi via la barca, che nelfrattempo, dopo una miriade di otti-mizzazioni era diventata velocissima,e comprai una moto».Le due ruote diventano quindi lanuova passione del momento, tal-mente forte da portare Gianfrancodirettamente in pista, dove correcome un forsennato passando anchealla categoria 250 due tempi, chesignifica avere parecchi cavalli imbiz-zarriti sotto le chiappe. «Infatti», rac-conta accompagnando le parole conuna risata, «un giorno i cavalli midisarcionarono, tutti insieme, e diediuna botta tremenda. Fortunatamentemi andò bene, non mi feci moltomale, ma nella caduta svenni per unattimo e fu un momento bruttissimo,mi si spense la luce, letteralmente. Inquesti casi, o fai tabula rasa e diventipiù forte oppure, se ti rimane un po'di paura dentro, è meglio lasciareperdere». Nel suo caso, la secondaopzione si dimostrò la più valida ecosì la moto da corsa rimase chiusa ibox, prima di essere venduta, e lapassione per il mare tornò a farsistrada (ci si perdoni il gioco di paro-le...), una passione altrettanto san-guigna ma certamente meno perico-losa. «Cercavo una barca che fosseanche gestibile da solo, vagai traGrand Soleil, Dufour, Bénéteau, poimi innamorai dell'X-362 sport. Era il2000 e così conobbi una persona spe-ciale che tutt'oggi continua a seguir-mi, Elio Petracchi. Ai primi di dicem-bre la barca fu varata, si chiamava XBlu, e restò a Lavagna per l'Invernale,

nelle sapienti mani di Elio. Poi perl'anno successivo organizzammo ladiscesa della barca a Bari e dopol'Invernale, partecipammo alle regatedi Alassio, al Tan a Livorno, allaNastro Azzurro Sailing Week diCapri, prima di approdare sulle costepugliesi. Un anno molto interessante,in cui ho avuto modo di capire moltecose». Seguono altre due stagioni conil 362, poi un rendering dell'X-43 fabreccia nel cuore di Cioce e, compli-ce una visita al cantiere X-Yachts inDanimarca e la conoscenza del gran-de Niels Jeppesen, da X Blu si passa aBlu X, varata nell'agosto del 2003. «Laportammo subito a Bari e partecipaia qualche regata, fino al 2009, annodel Mondiale Orc di Brindisi, ultimastagione con il 43».Così arriviamo al presente, che ha unnome particolare, Scricca («Ilsoprannome di mia figlia, che ha set-te anni»), e nuovi rapporti da conso-lidare con il cantiere Comar e con laveleria North Sails di Bari, nella per-sona di Daniele De Tullio. «Già da 2anni mi ero avvicinato al cantiereComar», spiega Gianfranco, «ma lasvolta ci fu quando Alessandro Guar-digli della Comar riuscì nel miracolodi vendere il mio X-43 in un momen-to in cui il mercato era fermo. Cosìiniziammo a parlare di una barcanuova. Gli dissi che volevo un 38, manon un 38 normale, doveva esserediverso dagli altri, per concezione ecostruzione. Volevo una barca catti-va, aggressiva, tirata. E ci sono riusci-to grazie a un lavoro collettivo che hacoinvolto Alessandro Nazareth,Daniele De Tullio, la Hallspars el'amico Elio Petracchi, con la fonda-mentale supervisione dell'IngegnerGianluca Brizzolari della Comar, ese-cutore e controllore di questo proget-to, un ragazzo giovane e in gamba»,Il risultato è una barca standard solonello stampo dello scafo e negli inter-ni, mentre il piano di coperta e il rig-ging è stato rivisto e ottimizzato perla regata. Un semi-custom, invelatoNorth Sails («Sono rimasto sorpresoe soprattutto molto soddisfatto delloro lavoro»), che ottiene subito unavittoria al Trofeo Gavitello d'Argentofino a trionfare nelle acque livornesial campionato Italiano, con Cioce

nella doppia veste di armatore etimoniere. «Una barca ottima altimone e morbida sull'acqua, cherisponde subito ai comandi. Certo,per me è stata dura abituarmi nuova-mente alle regate ad alto livello eriprendere il ritmo, le misure, ledistanze, ma poi è andata davvero

alla grande. Questo progetto», con-clude l'armatore barese prima disalutarci, «è il risultato di una sortadi maturazione personale e sono dav-vero molto soddisfatto di come stan-no andando le cose». Certo, lo sarem-mo anche noi al timone di Scricca. Eil bello è che è solo l'inizio.

A bordo di ScriccaDopo aver conquistato il titolo Italiano 2010, il Comet 38s Scric-ca si prepara alla prossima stagione, che lo vedrà impegnato intutti i principali eventi del circuito d'altura, organizzati preva-lentemente in Adriatico (a partire dall'Italiano a Trieste e dalMondiale Orc a Cherso). L'equipaggio di Scricca, gestito dal MedRacing Team, è formato dall'armatore-timoniere GianfrancoCioce e da Daniele De Tullio (tattica), Giuseppe Filippis (randa),Alessandro Di Ciaccio (trimmer), Massimo Marini (trimmer),Fabio Di Nanna (pitman), Roberto Innamorato (albero), Alba-tros Turco (prua) e Paolo Stendella (team manager).

barese, un passato tralaser, windsurf e j24,cioce è il proprietariodel comet 38s scricca,con cui ha vinto il tito-lo italiano in classe 3

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di Clyde Carter

Come è nata la passione per la vela ein particolare per la progettazione?Questione di cromosomi familiari. Miopapà aveva una concessionaria di auto-mobili con annessa officina dove passavole estati, mio nonno materno aveva unafabbrica di rimorchi a Treviso, io sonosempre stato (e sono tuttora) grandeappassionato di motori, quindi, quandol’età lo permise, divenni il legittimo pos-sessore di un cinquantino abbondante-mente truccato. Tornando da scuola face-vo le gare con un amico, attualmente ilmio avvocato, che aveva un mezzo piùveloce del mio, quindi per arrivare primopensai bene di chiudere gli occhi e anda-re dritto sparato ad uno stop: peccatopassasse una 127 che si dimostrò più duradi me... Quindi polifratture, e molti mesiprima di ricominciare a camminare.Bene, durante la convalescenza, degliamici di famiglia mi trascinarono (con-trovoglia) a fare un giro con un Pierrot di9 metri, allora barca di rilevante pedigreeagonistico. Così rimasi folgorato sulla viadi Damasco e una volta venduto il moto-rino, mi iscrissi a un corso di vela, acqui-stai un 420, poi debitamente “sistemato”,e presto diedi inizio all’attività agonistica,soprattutto con le barche d’altura essen-domi rivelato un pessimo derivista. Lapassione per la progettazione dunque c’èsempre stata, avevo deciso che avrei fattol’ingegnere fin da bambino, ma invece discaldare i banchi di scuola disegnando

auto, ho continuato disegnando barche.Parliamo di sistemi di stazza: l'OrcInternational è il più valido o ritieniche ce ne siano di migliori?Sicuramente si è evoluto e in una direzio-ne corretta, promuovendo barche più sta-bili e performanti a differenza del passatoe consentendo una notevole pluralità ditipologie nella flotta. Dai segnali che siraccolgono, al prossimoMondiale di Cher-so potremmo vedere barche tipicamenteex-Ims tipo i Grand Soleil 42 e 56 Race,ovviamente attualizzati, contro dei Tp 52 eGp 42, e barche di serie, o piccola serie,anche di concezione particolare come iCookson 50, regatare insieme. Senza tra-scurare la lotta nella classe più piccola frabarche di grossi cantieri come X-Yachts,Grand Soleil, Comar, oppure realtà piùpiccole, ma con barche ad elevati contenu-ti, come 2 emmemarine, Nm Yachts, ItaliaYachts e così via. Il sistema di stazza per-fetto non esiste e certamente l’Orc non èun sistema semplice. Secondo me, puressendo molto valido nel valutare le pre-stazioni e permettere a barche di conce-zione diversa di regatare insieme, è ancoramacchinoso nell’applicazione e nella com-prensione dei risultati da parte di chi nonha attentamente studiato il sistema dicompenso. All’interno del sistema ci sonoanche dei modi semplificati di calcolare icompensi che vengono usati più o menosperimentalmente, ad esempio in Germa-nia o in paesi come l’Australia che si stan-no riavvicinando al mondo Orc, e ritengoche questa sia la via da perseguire.

ILPROGETTISTAMAURIZIO

COSSUTTI Navigare contro corrente

Nato a Udine, Cossutti si lau-rea nel 1986 in IngegneriaNavale all'Università di Trie-ste con una tesi sperimentalesulle barche di Coppa Ameri-ca. Dopo un’esperienza nellostudio Starkel di Trieste, nel2003 con Alessandro Vismarae Freek Koppelmans fondaMarine Technologies a Villes-se. Nel 2005, con l'entrata diMassimo Breggion, il cantierediventa 2 emme marine e ini-zia a costruire gli M37, scafiche ottengono grandi succes-si, e il recente M45. Nel 2008,Cossutti lascia il cantiere perdedicarsi esclusivamente allaparte progettuale. Tra i suoiprogetti più noti, oltre ai giàcitati, il Protor 44, il Bonin 31,l'AA 38, il Mini 6.50 Twister,l 'Open 65 Cometa, lo ZeroOne Design, l’Nm 38 e 43, el'Open Metro+metro.www.cossuttiyachtdesign.com

Cosa pensi del'Irc?Penso abbia avuto grandi meriti in unmomento di crisi del vecchio Ims, in pri-mis quello di far regatare con successobarche soprattutto di serie in diverse par-ti del globo, con un sistema semplice eper certi versi affidabile. Ha dimostratoad esempio che non considerare la stabi-lità nel calcolo della stazza poteva porta-re a barche più marine, divertenti eperformanti, così come premiare configu-razioni con generosi gennaker in testa ebompressi, ma secondo me è vittima del-la sua stessa semplicità, che fa si che bar-che come i Tp 52 e in generale sulle bar-che di medio-grossa taglia, i nuovi pro-getti specializzati da regata come Ran eAlegre siano virtualmente imbattibili eabbiano messo fuori gioco i più genuinicruiser-racer. E' solo questione di tempoe di budget, perché questa tendenza siestenda alle classi inferiori. Inoltre nongiovano i sospetti di partigianeria peralcuni, anzi, parecchi rating troppo favo-revoli, riservati a barche di determinaticantieri alimentati dalla segretezza dellaformula gestita da un unico centro di cal-colo. Peraltro ripeto che non si può nega-

re il fatto che abbia avuto ed abbia tutto-ra grandi meriti e se flotte numerose cor-rono con questo sistema un motivo dovràpur esserci.Le nuove classi Gp. Per quale motivo,secondo te, non hanno ancora riscos-so lo stesso successo che avevano, asuo tempo, le Level class Ior, o quan-tomeno non sono ancora ai livelli spe-rati dal management dell'Orc?Non è facile da capire. Sicuramente unaclasse molto interessante come avrebbepotuto essere il Gp 42 forse, dico forse,avrebbe dovuto essere un po’ più calmie-rata a livello economico, mentre da subi-to ha preso la via della super sofisticazio-ne e quindi dell’esplosione dei costi, manon è solo questo. Ai tempi, gloriosi, del-le level class non c’era un'offerta cosìdiversificata come abbiamo oggi, tra Irc,Orc, monotipi di prestigio come Farr 40 eSwan 45 con circuiti di alto livello e benorganizzati. E credo che in particolare leclassi più piccole, il 26 ed il 33, abbianosofferto della concorrenza dei vari Platu25, Melges 24 e 32, e così via. Peccato,perché le level sono state una grandescuola, soprattutto per i progettisti. Spe-

riamo che si riesca a riprendere questastrada, magari sotto un sistema di com-penso unificato, come sembra stia avve-nendo oggi, e speriamo che possano rina-scere manifestazioni come l'Admiral'sCup o la Sardinia Cup.Come vedi le nuove classi a box rule,tipo Tp 52 e Volvo Ocean 70?Mi piacciono moltissimo, ma non soloqueste che hai citato, anche i Class 40, o iMini Transat. Come non apprezzare queiregolamenti che fanno nascere barcheveloci, marine, a volte molto belle, masoprattutto stimolanti dal punto di vistaprogettuale e che permettono regatecombattute e competitive? Ma se faccia-mo attenzione, stiamo parlando di bar-che da regata, o comunque molto sporti-ve; bisogna pensare anche a chi vuoleregatare con mezzi più, diciamo così,convenzionali o vicini ad un utenza avez-za a forme e layout più tradizionali.Secondo te, con l'attuale Orc Interna-tional, una barca competitiva quantopuò restare tale, con gli opportuniaggiornamenti?La carriera agonistica di una barca ormaidura tranquillamente 3,4 stagioni, sem-pre che ovviamente la base di partenzasia “sana”, e gli esempi sono molteplici.Lo scorso anno, ai primi posti di tutte leregate più importanti c’erano barche nondi “primo pelo”, per quanto ben curate epreparate e soprattutto portate moltobene, e parliamo non solo di barche nateper questa formula come i Gs 42 Race, maanche di Grand Soleil 40, Bénéteau 40.7,Comet 38, i miei M37 e così via. Ovvia-mente spero che progetti più nuovi pos-sano avere la meglio la prossima stagio-ne, soprattutto se miei!Qual è la tua filosofia progettuale?Io sono figlio dell'alto Adriatico, un tem-po patria dei classe Open, barche moltoleggere, invelatissime, veramente diver-tenti anche se un po’ estreme… Ho sem-

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pre ritenuto che il peso sia un nemico eche una barca leggera possa essere altret-tanto marina e sicura di una pesante, edinfinitamente più divertente. Nel primoevento velico di rilievo a cui ho assistito,la Half Ton Cup del 1976 a Trieste, purammirando le linee convenzionali del Sil-ver Shamrock, la barca di Ron Hhollandvincitrice, il mio cuore era tutto per Can-du, la barca neozelandese del compiantoWhiting: poppa larghissima, dislocamen-to leggero, certamente poco adatta alleariette di Trieste, ma quando, raramente,il vento saliva sopra i 10 nodi...Poi, passando dall’anarchia Open al mon-do delle formule, ho forzatamente dovu-to filtrare queste tendenze, ma il piacereper le cose anticonvenzionali ed il gusto,quasi il bisogno, di trovare sempre qual-cosa di diverso, è rimasto intatto. Altri-menti ci si annoia.Quali sono le barche su cui stai lavo-rando? E per il futuro, su quale tipobarca punteresti?Fortunatamente anche in un momentonon propriamente splendido come que-sto il lavoro non manca: oltre ai nuovi 42e 52 della serie Nautilus e lo sviluppo deinuovi Nm 38 per i clienti che partecipe-ranno alla prossima stagione, fra pocovedrà l’acqua Italia 10.98, costruita dalcantiere Baruffaldi per Italia Yachts, estiamo cominciando a lavorare sullasorella maggiore 13.98. Poi c'è il Feet 30,un monotipo di 9 metri e 20 per un grup-po di velisti bresciani a cui speriamo di“tirare il collo” quanto prima sul lago diGarda, un anti convenzionale 36 piedi Ircper il cantiere Bonin di Trieste, più diver-se barche in refitting per la stagione ago-nistica 2011. Per il futuro, sicuramente ilmercato della barca da crociera regata,anche di grosse dimensioni, spero restiun core-business importante, ma ilsogno, dopo che la Coppa America allaluce del nuovo regolamento è almeno peril momento dimenticata, è quello di potertrovare un gruppo con budget adeguatoper un Tp 52, o magari un Volvo 70.Quando ti viene commissionato unprogetto, da dove e come inizi?Si chiariscono rapidamente con il com-mittente i paletti principali, poi una pri-ma analisi dei parametri principali di pro-getto (lunghezza, larghezza, pesi, superfi-ci veliche) e finalmente un primo schizzorigorosamente a matita del profilo, dellapianta e del layout interno da passare achi poi si occupa più in dettaglio della

parte design, mentre io mi dedico più allaparte aero e idrodinamica, appendici,stazze e numeri in generale. In generalemi piace un approccio aperto e di scam-bio di opinioni col committente e con icollaboratori, dalla fase iniziale al varo.Quale credi che sia il futuro nell'am-bito della progettazione in generale?Certamente i mezzi informatici aiutanoad esaminare a tavolino nuovo vie pro-gettuali, nuove forme sia di scafo che diappendici, mentre c’è una certa staticitàsui piani velici, ma d’altro canto, volendoestremizzare, è più facile assuefarsi allecarene con gli spigoli che alle vele alari. Isistemi di aumento della stabilità senzaaumentare il dislocamento della barca,

come chiglie basculanti o pinne stabiliz-zatrici, dette Dss, sono potenzialmentemolto interessanti, ma difficili da intro-durre in un mercato abbastanza tradizio-nalista come quello del diportismo nauti-co. Anche una maggiore diffusione dicostruzioni in materiali più sofisticatidella normale vetroresina porterebbe ascafi più rigidi e performanti, ma dobbia-mo fare i conti con la realtà economicache non permette grandi voli pindarici.Viene naturale al cliente comparare sullabase del prezzo un prodotto di piccolaserie, ma più sofisticato concettualmenteo costruttivamente con quanto offertodai cantiere di serie, ed è difficile farecapire la differenza nella sostanza.

L’open cometa progetta-to da maurizio cossuttie (in basso) lo zero onedesign. pagina preceden-te: l’m45 in navigazionee un rendering delmonotipo feet 30

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ILPROGETTISTAMAURIZIO

COSSUTTI

dovrebbe svilupparsi nella ricerca del con-seguimento di due distinti obiettivi. Il pri-mo, che potremmo definire di carattereistituzionale e amministrativo, prevede diriunire la gestione dei due sistemi interna-zionali di stazza, Orc ed Irc, in un unicoorganismo, che dovrebbe essere l’Orc, isti-tuito nel novembre 1969 proprio per gesti-re l’allora unico sistema internazionale, ilneonato Ior. Non sarà certo un’impresafacile, ma ritengo possa essere realizzataanche in un tempo non eccessivamentelungo, purché vi siano dei concreti vantag-gi per tutti gli interessati e rimanga viva lavolontà di conseguire l’obiettivo, allo statoattuale non ancora messa realmente allaprova. Nell’eventualità di successo,l’opportunità di operare insieme in un uni-co organismo potrebbe avere riflessi posi-tivi sul conseguimento del secondo obiet-tivo, molto più ambizioso e difficile da rea-lizzare, che è quello dell’unificazione deisistemi di stazza. Su di esso, anche inseguito a recentissimi “chiarimenti” delsettore tecnico stazze del Rorc, sento didover esprimere il mio scetticismo e la miapreoccupazione, pur rimanendo ferma-mente convinto che sia opportuno enecessario arrivarci. Per quanto riguarda loscetticismo, ricordo di nuovo che, per assi-stere alla nascita dello Ior ci vollero 9 annidi paziente lavoro e l’intervento di OlinStephens, nonostante Rorc e Cca fosseronel complesso due sistemi molto più vicinidi quanto non siano oggi Orc ed Irc, con-cettualmente diversi sia nei principi infor-

matori che nell’applicazione. Ritengo nonci si debba far ingannare dal confronto deirisultati di regate disputate con entrambi isistemi nei quali si riscontra una sostanzia-le conformità. La preoccupazione traeinvece origine dal rischio che si potrebbecorrere se i nostri negoziatori non sarannoin grado di difendere il nostro patrimonio.Quelli che io considero i due aspetti piùinnovativi e qualificanti dei sistemi Orcsono il Velocity Prediction Programme(Vpp), che prevede le velocità potenzialidelle barche nelle varie andature e nellediverse situazioni di forza del vento, ed il“multiple scoring”, ossia la disponibilità divarie possibilità di calcolo del tempo com-pensato, dalle più semplici alle più com-plesse, che tengono conto anch’esse diandature, forza del vento o di entrambe.Dal canto loro, gli inglesi, in questi anni diseparazione, hanno spesso affermato, più omeno apertamente, che non gradisconoproprio queste due caratteristiche dell’Imse che un eventuale nuovo sistema di stazzainternazionale non dovrebbe comunqueessere basato su di esse. Ritengo valga lapena di ricordare che tutto quello che oggipuò offrire l’Orc è il frutto di più ditrent’anni di lavoro, iniziato dal Massachu-setts Institute of Technology con unapproccio assolutamente innovativo perquei tempi, e ripreso in seno all’Orc da unnotevole numero di progettisti di famamondiale che si sono avvicendati nel tem-po nel ruolo di presidenti o membri del-l’International Technical Committee (Itc).

Al loro fianco, qualificati rappresentanti dioltre trenta Paesi hanno giudicato il lorolavoro e curato tutti gli altri settori di atti-vità dell’organismo. Il prodotto attualenon è certo perfetto, ma alla perfezione,che non potrà mai raggiungere per ovvieragioni, cerca di avvicinarsi di anno inanno, nonostante le scarse risorse disponi-bili. L’Orc è, infatti, un’organizzazione no-profit che, a parte le spese di funziona-mento, mantenute al minimo indispensa-bile, investe in ricerca e sviluppo tutte leentrate, derivanti esclusivamente dalleroyalties sui certificati emessi.Concludo quindi con l’auspicio che i nego-ziati per il secondo obiettivo, quello dell’u-nificazione dei sistemi, siano condottitenendo ben presente non solo quanto èstato faticosamente costruito in passato,ma anche il trend positivo nell’emissionedei certificati riscontrato quest’anno e chemi aspetto sia confermato in futuro. Miauguro soprattutto che fattori di carattere“politico”, che spesso in passato hannoprevalso su quelli puramente tecnici esportivi, influenzando pesantemente ledecisioni, non inducano a sacrificare deltutto il nostro pregevole patrimonio sul-l’altare dell’unificazione.

*Velista appassionato, ufficiale di regata,esperto di regolamenti, l’Ammiraglio incongedo Giovanni Iannucci, nostro affezio-nato collaboratore, è da molti anni membrodell’Orc, attualmente nel Promotion &Development Committee

Nel numero scorso di questo periodico,dopo aver illustrato i sistemi di calcolo deltempo compensato offerti dall’OffshoreRacing Congress (Orc) e le possibilitàattualmente disponibili per competere intempo reale, concludevo, prendendospunto dai successi delle “Ton Cups” negliAnni ’70 e ‘80, con l’auspicio che si riuscis-se a tornare ad un solo sistema di stazza, ingrado di superare l’attuale dualismoOrc/Irc che, fra i tanti effetti negativi, nonconsente alla vela d’altura mondiale diorganizzare eventi che godano di unavasta e genuina partecipazione internazio-nale. Il mio auspicio non era del tutto reto-rico, ma traeva origine da quanto stava

maturando da alcuni anni, per iniziativapersonale del Presidente dell’Orc, BrunoFinzi, attraverso contatti informali con ladirigenza del Royal Ocean Racing Club(Rorc). Nel novembre del 2009, nella riu-nione annuale dell’Orc a Busan, l’iniziativaaveva assunto veste ufficiale ed era statosollecitato l’inizio di negoziati con il Rorc,intesi a ricercare una soluzione al proble-ma della dualità dei sistemi di stazza inter-nazionali. L’International Sailing Federa-tion (Isaf) aveva approvato l’iniziativa edespresso il suo incoraggiamento. Dopoquasi un anno, si è registrato un primosuccesso, almeno nelle intenzioni degliorganismi interessati. Il documento uffi-

ciale che diffonde la notizia è il comunica-to stampa congiunto Orc-Rorc-Uncl(Union National pour la Course au Large),emesso il 3 novembre 2010, il giorno primache iniziasse la riunione annuale dell’Orcad Atene. In esso Bruno Finzi e WolfgangSchaefer, Vice Presidente – entrambiriconfermati nelle loro cariche al terminedella riunione – si erano dichiarati fiducio-si nella collaborazione con il Rorc al fine ditornare all’era dello Ior, con un solo siste-ma di stazza internazionale. Avevano fattoloro eco Chris Little e Andrew McIrvine,rispettivamente Ammiraglio (titolo assimi-labile a Presidente onorario) e Commodo-ro del Rorc. L’iniziativa di collaborazione

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Presente e futuro deisistemi a rating

IL PUNTO DELLA SITUAZIONE SULL’ALTURA DOPO IL MEETING ISAF DI ATENE

Dall’idea di riunire Orc International e Irc, a tutte lenovità tecniche per la prossima stagione di regate di Giovanni Iannucci*

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Come ogni anno l'International Techni-cal Committee dell'Orc, commissionepresieduta dal progettista AlessandroNazareth, ha lavorato per rendere sem-pre più uniforme la flotta in regata. Unavolta conclusi i lavori ad Atene, sonoiniziati i test run, ancora in corso, cheporteranno alla conferma delle princi-pali variazioni al regolamento OrcInternational, novità che saranno appli-cate dal gennaio 2011. Queste sono ilrisultato di attente osservazioni delleregate, soprattutto con venti leggeri,fatte durante l'anno, da lavori in agen-da Itc nel 2010 e dalle submission pre-sentate dalle varie autorità nazionali.AERODINAMICAGli spinnaker piccoliDopo la rimozione negli anni passatidelle penalizzazioni sulla superficiedello spinnaker collegata alle dimensio-ni del piano velico, la tendenza è faredegli spinnaker piccoli, soprattutto incondizioni di vento leggero. Sono statiquindi portati all'attenzione della com-missione alcuni confronti delle perfor-mance registrate su diverse dimensionidi spinnaker leggeri e i risultati sonostati quasi a favore dello spinnaker pic-colo. L’Itc ha quindi analizzato questasituazione per apportare una correzio-ne sulla spinta dello spinnaker conl'aiuto di una funzione detta “shape

function”, che al di sotto dei 12 nodi divento reale ridurrà gradatamente lasuperficie dello spinnaker presa in con-siderazione dal Vpp a quella cosiddettadi default, applicata ai 6 nodi di vento.In definitiva, eventuali aumenti disuperficie di spi avranno impatti suirating al di sotto dei 12 nodi inferiori aquanto ottenuto nel 2010.Migliore valutazione del momentodella sostituzione da genoa a spiIl problema del punto di passaggio daspinnaker a fiocco o genoa (crossoverpoint) che il Vpp Orc valuta ad angolidi vento apparente troppo bassi rispet-to alla realtà, è un problema a cui l’Itcquest’anno ha dedicato molto tempo.Sono state effettuate differenti modifi-che che hanno spostato il crossoverpoint verso angoli di vento apparente equindi più corrispondenti alla realtà:a) I coefficienti degli spi (simmetrici easimmetrici) sono stati ritoccati al disotto dei 60° di vento apparente pertenere conto della ridotta efficienza diqueste vele a bassi angoli di vento.b) Il massimo angolo di sbandamentosopportabile dalla barca quando unospi è a riva, è stato fissato a 28°, moltopiù aderente alla realtà dei 30-33° rag-giungibili con il Vpp 2010.c) Il coefficiente di riduzione dellasuperfcie dello spi è stato fissato a

0.85*(area spi/area default), quindi glispi grandi potranno essere ridotti piùdegli spi piccoli.La somma di questi interventi ha spo-stato verso angoli di vento apparentemaggiori di svariati gradi, quindi que-st’anno chi in condizioni di lasco stret-to e con spi abbastanza piatti e nongrandi riuscirà a tenere lo spi più diquanto il Vpp presume, avrà un vantag-gio.Revisione della funzione dellacopertura della randa sullo spiL’anno scorso era stata introdotta unavariazione della funzione per la valuta-zione della copertura della randa sullospinnaker. Questa si basava sul rappor-to tra la catena intermedia dello spi(Smg o Amg) e la lunghezza del tango-ne o del bompresso (Spl o Tps). Più iltangone era lungo rispetto alla catenadello spinnaker, più quest’ultimo sfug-giva alla copertura della randa e di con-seguenza il rating aumentava. Per unapiù reale valutazione di questo effetto,la funzione è stata corretta prendendoin considerazione una catena mediadata dal rapporto area spi/Isp (altezzadella drizza spi). Quindi non sarà piùnecessario estremizzare il disegno deglispi sulla catena intermedia per dimi-nuire l’effetto della copertura.Code 0Dall’anno prossimo verrà introdotto unaffinamento del trattamento dei Code0. In pratica verranno effettuati duediversi run di Vpp, uno con il Code 0 eduno con uno spi della stessa superficiedel Code 0, e la configurazione piùveloce in ogni andatura e vento realeverrà presa in considerazione. Questoeviterà un salto di prestazioni troppoelevato tra Code 0 e spi, soprattuttoquando il Code 0 è l'unica vela da ventoportante. In pratica solo le barche conquesta configurazione (solo Code 0 enessuno spi) avranno un leggero bene-ficio sul loro rating.Modifiche minoriÈ stato introdotto un piccolo abbuonoper gli alberi con rollaranda conside-rando il loro maggiore peso.Le barche stazzate senza nessuno spiavranno una più corretta valutazione

Gli eventi al topI principali eventi del calen-dario Orc International per il2011 sono il campionato Italia-no Assoluto di Vela d'Altura(Trieste, 10-16 luglio), l'ORCiEuropean Championship diHanko, in Norvegia (data dadefinire), e il Mondiale diCres, in Croazia (18-26 giu-gno). Sul sito dell'Uvai(www.uvai.it) il calendariocompleto della stagione.

delle performance in poppa con il solofiocco.L’abbuono per le barche con rollafioccoe genoa unico verrà applicato per veledi prua con Lpg>110 per cento, in quan-to le barche con fiocco più piccolo nonhanno quasi mai necessità di ridurre lavela fino a 20 nodi.Il bompresso rotante e il sartiame lenti-colare saranno permessi dal 2011.IDRODINAMICAIl Management Committee Orc lo scor-so anno ha approvato la costruzione ditre nuovi modelli per le prove in vascapresso l’impianto di Delft diretto dalProf. Lex Keuning, membro dell’Itc. Itre nuovi modelli sono stati disegnatimantenendo un dislocamento leggeroper avvicinarli il più possibile ai para-metri di Lunghezza/Dislocamento del-la maggioranza delle barche moderne.Inoltre un modello è stato disegnatoseguendo le forme dei più moderni Tp52 attualmente attivi. Tutti i nuovimodelli saranno aggiunti alla serie

sistematica di Delft, ma si potrà utiliz-zare anche il modello Tp 52 per conva-lidare le diverse formulazioni dellaResistenza Residua (Rr) potendo sce-gliere quella che si avvicina maggior-mente alla resistenza misurata in vasca,aggiungendo quindi un nuovo stru-mento di valutazione rispetto al soloerrore medio (tra resistenza misurata estimata) usato nel passato.Valutazione delle posizione dell’e-quipaggio sottovento alle portantiIl Vpp fino ad ora considerava la posi-zione dell’equipaggio partendo dal cen-tro e spostandolo sopravento conl’aumentare del vento. Dall’anno pros-simo, nei lati di poppa la posizione ini-ziale dell’equipaggio sarà sottovento eda lì il Vpp comincerà a spostarlosopravento con l’aumentare del ventoreale. Questa nuova formulazione per-metterà di valutare meglio le perfor-mances di barche leggere che nelleandature di poppa con vento leggerosbandano con l’equipaggio la barca e

soprattutto quelle delle cosiddette“boxy boats”, che sbandando si allunga-no e calano la superficie bagnata e chequindi erano particolarmente favoritedal Vpp attuale in queste condizioni.Resistenza delle chiglieDall’anno prossimo la resistenza dellechiglie di grande volume, soprattuttonella zona di connessione con il corpocanoa, sarà valutata con più correttez-za, non sarà quindi più tanto favorevoleadottare chiglie del genere.Modifiche minoriDall’anno prossimo le barche con dop-pia chiglia (quindi due ali di deriva sim-metriche, una sopravento e una sotto-vento) avranno la possibilità di esserestazzate.Unificazione del calcolo del momentod’inerzia dovuto alla costruzione in car-bonio per entrambe le divisioni (perfor-mance e cruiser/racer).Possibilità di adottare sartiame a sezio-ne lenticolare con la corretta valutazio-ne del windage (resistenza all’aria).

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Orc International: cosa cambia per il 2011

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Il certificato Orc ClubL'armatore che sceglie un certificato di stazza Orc Club deve sapere che lasua barca sarà lievemente penalizzata, perché il certificato non consideraalcuni dati tra i quali dislocamento e stabilità, che non vengono misurati.Il certificato Orc Club si ottiene scaricando il modulo dal sito dell'Uvai(www.uvai.it), alla voce certificati, nei link utili. Il modulo di richiestafirmato dall'armatore e vidimato da un circolo affiliato alla Fiv va inol-trato all'Uvai via email, fax o posta e l'Uvai, una volta pronto, lo inol-trerà direttamente al circolo. La richiesta del certificato va accompa-gnata dal pagamento dello stesso (tariffe e modalità sempre sul sitoUvai). Il certificato va richiesto con un anticipo di almeno 10 giorni dal-l'inizio della regata, è valido per un anno solare, mentre per il rinnovo èsufficiente compilare l'apposita richiesta e confermare i dati, se non cisono state modifiche. Anche in questo caso, però, il nuovo certificatopotrebbe essere diverso dal primo, perché il sistema di rating vieneaggiornato annualmente. Insieme al certificato di stazza va richiestoanche il numero velico.

La Speed Guide per i campioni degli invernaliAnche quest'anno i numerosi partecipanti alle regate dei campionati Invernali di Sanremo-West Liguria, Tigullio,Punta Ala, Riva di Traiano, Roma, Napoli, Catania, Bari, Abruzzo, Marina di Ravenna, Chioggia, Palermo e Golfo diSalerno avranno un motivo in più per impegnarsi al massimo: ai primi tre classificati di ogni raggruppamento, l'Orcfarà infatti avere la Speed Guide, un valido strumento per provare a migliorare la conduzione della propria barca inregata. L'uso della Speed Guide può aiutare a migliorare le prestazioni dell’equipaggio in acqua fornendo indicazionimolto precise, grazie alle competenze Orc, sulla potenziale velocità della barca in un ampio spettro di intensità delvento, per la totalità degli angoli di andatura e con qualsiasi combinazione di vele. La Speed Guide raccoglie e visua-lizza, sia in forma tabellare sia grafica, la velocità della barca teoricamente prevista per mezzo dell'Orc Vpp, ovvia-mente per qualsiasi imbarcazione che abbia un certificato Orc International oppure Orc Club.

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Quando mi è stato proposto di scrivere unarticolo per parlare di stazze, mi sono chie-sto cosa ci fosse ancora da dire su unamateria già così ampiamente trattata.Abbiamo poi centrato l’argomento e ci sia-mo resi conto che, senza addentrarsi trop-po nei tecnicismi delle formule, moltiarmatori hanno bisogno di conoscere iconcetti base della stazza, sostanzialiquando si decide di far misurare la propriabarca, sgombrando il campo da dubbi edequivoci quando si sente parlare di stabi-lità, bordi liberi, dislocamento o peso.Quindi questo articolo è rivolto ai “week-end competitors”. I professionisti della velapossono tranquillamente passare oltre...

Prenderemo in considerazione i duesistemi di misurazione attualmente uti-lizzati nella vela d’altura: il regolamentoIrc ed il regolamento Orc International,al momento considerato il sistema piùevoluto per consentire la competizionetra barche diverse per forme e dimensio-ni. Ambedue i sistemi attribuiscono unhandicap alle imbarcazioni, normalmen-te espresso in secondi per miglio, tenen-do conto degli elementi che influenzanola velocità del mezzo. La stazza Irc, comerecita il regolamento, “…is a rating rulebased upon owner-supplied informationand will remain secret. The emphasis ison simplicity and concise rules”. Si basa

quindi, in massima parte, su dati dichia-rati dall’armatore. Oggi, tuttavia, si vaaffermando l’indirizzo politico, di emis-sione di certificati “endorsed”, nel tenta-tivo di attenuare le inevitabili imprecisio-ni insite nel metodo autocertificativo. Lepremesse fanno inoltre espresso riferi-mento alla segretezza della formula.Questa è una caratteristica esclusiva, perquanto di mia conoscenza, di questoregolamento e sembrerebbe aver resistitomolto bene, negli anni, ai vari tentativi didecifrazione.È possibile e prevista la facoltà di comple-tare la misura della barca aggiungendoalcuni dati “certificati” da un tecnico abi-

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La stazza spiegataai principianti

COSA FARE PER OTTENERE UN CERTIFICATO ORC INTERNATIONAL E IRC

I nostri consigli agli armatori che desideranoavvicinarsi al mondo delle regate a compenso di Antonio Loretano

litato. Si tratta del peso dell’imbarcazionee della determinazione della Lwp-lun-ghezza al galleggiamento (misura deglislanci). Anche per le altre misure, facil-mente ottenibili dai depliant o dal velaio,ci si può avvalere dell’ausilio di uno staz-zatore, ma questo non è un obbligo. Pro-prio in considerazione del fatto che talimisure sono dichiarate da persone chepotrebbero avere poca dimestichezza conle suddette, il regolamento ammette delletolleranze, comprese tra l’1 per cento e il 5per cento, a seconda dei casi. Nel caso sidecida di integrare le misure con il peso egli slanci, occorre quibndi tenere presen-te quanto segue.La logistica: per effettuare queste opera-zioni è necessario individuare un cantieredotato di gru tradizionale (non un travellift), alla quale montare un dinamometroidoneo ad effettuare il peso. Il dinamo-metro può essere prenotato presso l’Uvai(in alcuni casi è ammissibile l’utilizzo diuno strumento diverso, a discrezione del-lo stazzatore, ma solo se tarato e certifi-cato) ed è onere dell’armatore il suo ritiroe il recapito presso il cantiere.La barca dovrà essere preparata secondol’assetto previsto dal regolamento (vedil’articolo 17). Dovrà essere sostanzial-mente “vuota”, intendendo: “…così comela consegnerebbe il cantiere costrutto-re…”, quindi, con i suoi arredi e attrezza-ture ma senza tutte le dotazioni, le vele,le ancore, la cambusa e gli effetti perso-nali. È tollerata la presenza di 15-20 litridi gasolio. Per la misura degli slanci (da

effettuare in acqua calma), sarà necessa-rio un piccolo tender.I tempi: oltre a concordare un appunta-mento con cantiere, Uvai e stazzatore (iltutto salvo meteo sfavorevole), andrà con-siderato il tempo di emissione del certifica-to. I certificati Irc vengono elaborati dalcentro di calcolo di Parigi e i tempi di rila-scio oscillano normalmente tra i 4 e i 7giorni lavorativi.I costi: oltre ai costi di alaggio e varo, andràconsiderato l’onorario di stazza, da concor-dare direttamente con il professionista, e il

costo di emissione del certificato (Uvai).La stazza Orc International è invece inte-ramente basata su misure rilevate da tec-nici abilitati (in Italia esiste un Albo distazzatori gestito dalla Federazione Ita-liana Vela). La formula di calcolo è pub-blica ed è soggetta a costante affinamen-to. I dati necessari per comporre un certi-ficato ORCi sono sostanzialmente distintiin tre blocchi principali:• Rilievo dello scafo.• Misure del piano velico.• Prove in acqua (stabilità e bordi liberi).

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Nella stazza ORCi non è prevista la pesa-tura dello scafo, ma un dato analogo, ildislocamento, è dedotto dalla misura deicosiddetti “bordi liberi”.Andando per gradi, il rilievo dello scafo ècertamente la parte più onerosa e compli-cata da fare. Per fortuna l’operazione vie-ne di solito effettuata sullo scafo prototi-po e vale per tutti gli scafi identici nellacanoa e nelle appendici (deriva, bulbo etimone). Quindi, la maggior parte degliarmatori, sono esonerati da tale onere, ameno che non si sia proprietari di barche“one off” o dei primi esemplari di unaserie, laddove il cantiere costruttore nonabbia già provveduto a proprie spese

(questa è una buonarichiesta da fare quando siacquista una barca nuova).Velocemente diremo chel’operazione deve essereeffettuata in condizioniideali, possibilmenteall’interno di un capanno-ne, con la barca posta suun invaso abbastanza“aperto” da consentire dirilevare bene tutte leappendici. Lo spaziointorno alla barca dovràessere ampio e pulito. Ilrilievo viene effettuatocon uno strumento appo-sitamente progettato det-to “hull scanner”, oggiaffiancato da strumentipiù diffusi tipo “total sta-

tion” di derivazione agrimensoria. Lamisura del piano velico riguarda sia levele che le antenne. Tutte le vele dell’im-barcazione devono essere misurate e tim-brate da uno stazzatore. Questa opera-zione comporta l’apertura delle vele suuna superficie pulita e in assenza di vento(meglio se fatta direttamente in veleria).Anche albero, boma e tangone sonomisurati dal tecnico. L’albero, in partico-lare, può essere pesato. Questo può dareun piccolo vantaggio in termini di stazza,ma comporta un grande lavoro se la bar-ca è già stata alberata.La stazza in acqua prevede invece lamisura dei bordi liberi e le prove di stabi-

lità. I primi servono a determinare ildislocamento dell’imbarcazione secondoil principio di Archimede. La misura dalbordo della barca (sheer line) fino al pelodell’acqua, presa in particolari punti aprua ed a poppa, consente di “tagliare” unpiano di galleggiamento al di sotto delquale è contenuto il volume immerso del-l’imbarcazione (scafo e appendici). Que-sto volume, determinabile grazie al rilie-vo fatto a terra, corrisponde al disloca-mento dell’imbarcazione (volume inmetri cubi per peso specifico del liquidoin cui è immerso. Tipicamente l’acqua dimare pesa 1.026 kg/mc).Le prove di stabilità determinano la rigi-dezza dell’imbarcazione (Rm), ovvero lasua capacità di mantenere la superficievelica all’aumentare dell’intensità delvento. Queste vengono effettuate appli-cando dei pesi noti alla estremità di duetangoni (uno per lato), fissati trasversal-mente verso l’esterno in posizione dimassima larghezza della barca. Uno stru-mento elettronico determina l’angolo disbandamento della barca. La conoscenzadei tre dati (pesi applicati, distanza diapplicazione dei pesi, angolo di sbanda-mento), consentono di determinare il“momento raddrizzante” (Rm).Cosa deve fare in questo caso l’armatore ?Analogamente alla stazza Irc, dovrà met-tere in assetto l’imbarcazione e contatta-re un tecnico abilitato dalla Fiv. Le opera-zioni si svolgeranno all’interno di unbacino portuale (avvisato in anticipo) inassenza di risacca, vento e corrente.

L’assetto di stazza prevede in questocaso la presenza a bordo delle dotazionidi sicurezza e delle ancore. Anche inquesto caso sono richiesti tutti gli arredioriginali, ma non potranno trovarsi abordo le vele, l’autogonfiabile, i liquidi egli effetti personali. Sarà necessarioindividuare uno spazio libero in unadelle banchine del porto, sufficiente-mente largo da consentire l’ormeggiocon la sola prua, lasciata libera di orien-tarsi al vento. I tangoni saranno fissatitrasversalmente sulla massima larghez-za della barca. Lo spazio necessario saràquindi pari a circa quattro o cinqueposti barca! È poi richiesta la presenzadi un paio di persone per la movimenta-zione dei pesi (tipicamente variabili tra80 e 120 kg in taniche da 30 litri) .L’assetto che avrà l’imbarcazione almomento delle misure sarà riportato sulcertificato di stazza (posizione delleancore, peso e distanza da prua di tuttigli oggetti cospicui). Tale assetto potràessere verificato durante i controlli distazza in occasione dei campionati a cuisi partecipa.È importante specificare che è affidatatotalmente all’armatore la responsabilitàdi mantenere l’assetto di stazza. È consi-gliabile quindi controllare l’assetto primadi prendere parte a regate importanti,onde evitare spiacevoli brutte figure erischi di squalifica. Nei casi più gravi diaccertato dolo, lo ricordiamo, è inevitabi-le il ricorso disciplinare per infrazionealla regola 69 del Regolamento di regata.

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ScriveteciSe avete qualsiasi dub-bio o richiesta specificain merito all’argomentostazze e regolamenti, viinvitiamo a scrivere allanostra redazione all’in-dirizzo comunicazio-ne@artegraficapls.it.Antonio Loretano, staz-zatore, velista e autoredell’articolo che avetetra le mani, risponderàalle vostre domandeattraverso le pagine diquesta rivista.

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BARCHE

Presentato al Salone Nautico di Genova,l'Nm 38 (www.nmyachts.com) nasce dal-l’incontro tra il progettista Maurizio Cos-sutti e l'imprenditore Pino Stillitano, titola-re del Nautilus Marina Group, già insiemeper il progetto del fratello maggiore Nm 43.La barca, di cui sono scesi in acqua già iprimi due esemplari, con un terzo prossi-mo al varo, è un vero scafo da crocie-ra/regata, adatto dunque sia alle navigazio-ni vacanziere che alle regate del circuitoOrc International, ed è disponibile in dueallestimenti: "sport", per chi è più indiriz-zato alla regata, e "class", per chi prediligeun uso misto.Scafo e coperta sono realizzati in sandwichdi Pvc con pelli unidirezionali e biassiali divetro laminate con resina vinilestere(opzionale epossidica), con anima in Pvcincollata con la tecnica del vuoto su stampifemmina. I rinforzi del fondo scafo sono invetro e carbonio per conferire una maggio-re rigidità strutturale e supportano i carichidi chiglia, lande e albero. Le paratie sono incompensato marino a spessori differenziati,fazzolettate a scafo e incollate alla coperta

al fine di mantenere leggere le estremitàdella barca e rendere così più confortevoleil passaggio sull’onda. La chiglia e il silurosono in fusione monolitica di piombo eantimonio, mentre la connessione tra ilragno strutturale dello scafo e la chigliaavviene tramite perni passanti in acciaioinox. I profili alari e le forme specifiche del-la chiglia sono stati progettati e ottimizzatecon avanzati software in uso dai consorzi diCoppa America e le soluzioni adottate el’originale disegno hanno permesso di otte-nere un’alta efficienza a fronte di un ridottopescaggio, molto utile quando si esploranobaie con bassi fondali.Il pozzetto è caratterizzato da due comodepanche, mentre i gavoni sono posti a centropozzetto e sotto la panca di sinistra si trova-no la doccia esterna, il vano bombola e lascaletta da bagno. Il trasto randa è ribassatoe incassato a filo per eliminare ogni fasti-dioso impedimento, agevolare il passaggioe godere appieno dello spazio disponibile.Tutte le manovre sono facilmente regolabilidal pozzetto, mantenendo comunque lacoperta sgombra da cime e attrezzature

grazie ai passaggi integrati nella struttura.L’attrezzatura è Ronstan e Harken, l’albero,in alluminio con profilo ad alte prestazionio in carbonio, a seconda della versione, èarmato a 9/10 con due ordini di crocetteacquartierate e il motore è un entrobordodiesel Lombardini 30 hp con trasmissioneSaildrive ed elica abbattibile.Gli interni sono realizzati utilizzandolegno di primissima scelta, paratie e mobilisono rivestiti con essenza di teak e verni-ciati trasparente. La cabina di prua, con let-to armatoriale di oltre due metri, è dotatadi due ampi armadi appendiabiti, mentre ilbagno è realizzato in composito e vernicia-to con colori pastello. Il carteggio è ricava-to nel quadrato, immediatamente disponi-bile a dritta della discesa.La zona living invece offre a dritta un diva-no arricchito nelle stoffe e comodo per unconvivio sino a 6 persone con ampio tavo-lo. Particolare e funzionale è la cucina chesi caratterizza per uno sviluppo a “tuttamurata”, mentre a poppa si trova una cabi-na con letto doppio e un grande armadioappendiabiti e libreria.

Design moderno, linee accattivanti e grandi prestazioniper l’ultimo progetto realizzato da Nm Yachts di Franco Aquilani

IN ACQUA UNA DELLE GRANDI NOVITÀ DEL SALONE NAUTICO DI GENOVA

Nm 38, la velaper tutti i gusti

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Tra le novità più attese del 2011, abbiamo lanuova linea X-Performance del cantieredanese X-Yachts (www.x-yachtsitalia.it),che si prepara a fare il suo grande ingressonel settore delle barche da crociere-regatae a raccogliere l'eredità di barche veloci evincenti come l'X-412 e 362, l'Imx 38 e l'X-37, giusto per citare alcuni tra i successi piùrecenti firmati da Niels Jeppesen. Il primomodello della serie, l'Xp 44, che scenderàin acqua a inizio 2011 e sarà seguito dal piùpiccolo 38 ad agosto, è stato definito dallostesso cantiere "il nostro più innovativoperformance cruiser mai disegnato", com-mento che la dice lunga sulla fiducia che ilcantiere danese ripone in questo scafo,barca che d'altro canto ha già riscosso ungrande successo tra gli appassionati che nehanno potuto visionare nel dettaglio i dise-gni e i rendering al Salone di Genova. Meri-to di un passato che ha sempre premiato,sia commercialmente che agonisticamen-te, i cruiser-racer del cantiere danese e diun presente che ha visto il team progettua-le guidato da Jeppesen impegnato perparecchio tempo su questa nuova linea.In attesa di vedere l'Xp 44 in acqua, per orale prime informazioni parlano di uno scafomolto più leggero rispetto al suo predeces-

sore X-43, grazie all'uso di resina epossidi-ca in infusione sotto vuoto, peso che è sta-to spostato in basso, nel bulbo, consenten-do un aumento della stabilità intorno al 20per cento. L'armo standard della barca èprevisto in alluminio, mentre la versionepiù sportiva, ottimizzata sia per l’OrcInternational che per l'Irc, potrà contare suun massiccio utilizzo del carbonio. Nume-rose le soluzioni innovative sia in coperta,

volte a migliorare l'attitudine da crocieradel mezzo, che sotto, dove troviamo, aprua, una splendida cabina armatorialecon bagno privato e altre due cabine dop-pie. In generale, il design della barca èmoderno e funzionale, come nella miglioretradizione di X-Yachts. Resta da vederecome si comporterà in regata, ma in questicasi, dato che parliamo di un X, la distanzatra previsioni e certezze è davvero minima.

di Clyde Carter

DUE MODELLI, PRIMA UN 44 E POI UN 38 PIEDI, PER IL CANTIERE DANESE

X-Performance,pronti alla sfida

Una delle grandi novità del 2011 è lanuova linea di cruiser-racer firmata X-Yachts

Non serve spiegare

perché conviene

fare pubblicitàsul magazine

la vela d’altura

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Pensata, progettata e costruita da unteam di preparati e appassionati velisti,Italia 10.98 (www.italiayachts.it) ha uncuore classico racchiuso in un designmoderno, con linee d’acqua e piano veli-co firmate da Maurizio Cossutti, e costru-zione curata da Baruffaldi. L’ampio poz-zetto in teak, la spiaggetta apribile, ladistribuzione delle manovre in coperta:nulla è lasciato al caso, per assicuraregrande facilità di conduzione sia nell’usocrocieristico che in regata. Con un dislo-camento di soli 4.500 Kg, ha il peso tipicodi una barca da regata, pur essendo nataper la crociera. Scafo e coperta sono lami-nati in sandwich con resina vinilestere, lamastra dell’albero passante è realizzata incarbonio e in corrispondenza dell’attaccodel bulbo, della base dell’albero, del pas-saggio dell’asse del timone e del piededell’elica, l’anima in pvc è sostituita dauna laminazione in vetro pieno permigliorare la resistenza. Un ragno scato-lato con rinforzi in carbonio è laminatosul fondo dello scafo, le paratie struttura-li vengono fazzolettate a scafo e incollatealla coperta. Il bulbo di 1.500 Kg è costi-tuito da una pinna a “T” con lama e siluroin fusione di piombo e dona all’imbarca-zione un momento raddrizzante ottima-

le. Lama e siluro sono infine racchiusi dauna carenatura in vtr, accorgimento che,unitamente alle prese a mare a filo e all'e-lica abbattibile, rende l’opera viva giàperfettamente liscia e idrodinamicamen-te efficiente.Il layout della coperta è funzionale ecomodo. Tutti gli oblò sono a filo coper-ta, la passeggiata è ampia e sicura, grandiparamare consentono una navigazioneasciutta; l'attrezzatura di coperta è al topdi serie e comprende sartiame in tondino,circuito randa alla tedesca, drizze e scotterinviate sottocoperta, albero e boma JohnMast in alluminio, avvolgifiocco sottoco-perta, timoneria a frenelli con ruota,paterazzo con "Magic Wheel".Sottocoperta, dove si trovano due como-de cabine, una grande dinette, un como-do bagno, un'ampia cala vele e persino unarmadio porta cerate, si è colpiti dallaluminosità e dalla ventilazione, assicura-ta dai numerosi osteriggi e oblò. Insom-ma, Italia 10.98 è una vera barca da cro-ciera, con tutto quel che serve per andareforte anche in regata. Grazie all’attentostudio condotto da Cossutti, è annuncia-ta con un Gph di 630 s/m, ottenuto senzaalcuna modifica. La prima delle 5 unità diItalia 10.98 sarà varata a febbraio e sarà

presente al Boat Show "Vela & Vela" diTrieste e alle principali regate della sta-gione, oltre che, assieme alla sorella mag-giore 13.98, al Salone di Genova 2011.

GRANDE ATTESA PER IL VARO DEL PRIMO SCAFO FIRMATO ITALIA YACHTS

Italia 10.98l’origine della specie

Dalla crociera alla regata, una barca prontaa sorprendere in tutte le condizioni

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Il 2011 del CnamVela d'altura ancora protagonista nel calendario regate 2011 del Circolo Nauti-co Al Mare di Alassio. Dopo la conclusione del campionato Invernale delle 2Isole (19-20 febbraio), la stagione si aprirà con la classica Settimana Interna-zionale di vela d'altura per scafi Orc e Irc, a cui seguirà il Trofeo Mokalito (11giugno), il Trofeo Autocrocetta (27 agosto) e il Trofeo Autocentauro (17 set-tembre). Chiusura con la ripresa del campionato Invernale ai primi di ottobre.www.cnamalassio.it

I Velisti dell'anno per l'IsafNiente da fare per LorenzoBressani, il talento italianopiù caldo del momento chegrazie ai numerosi successiottenuti durante la stagione,era stato candidato per l'IsafRolex World Sailor of theYear 2010. La vittoria del-l'ambito premio nella cate-goria uomini è infatti andataal laserista australiano TomSlingsby, con la windsurfista spagnola BlancaManchón che ha primeggiato tra ledonne. A Bressani non sono bastati i due titoli mondiali conquistati, nello stessoanno, tra Melges 24 e 32, qualcosa di molto simile a un'impresa. Peccato.www.sailing.org

Big Blu a RomaQuinta edizione in arrivo per il Big Blu,Il Salone della Nautica e del Mare inprogramma alla Fiera di Roma dal 19 al27 febbraio 2011. Nove giorni per spa-ziare dalla cantieristica all’enogastro-nomia, dall’abbigliamento nautico alleattrezzature per il turismo all’ariaaperta, dalla fotografia subacquea allastrumentazione tecnologica di ultimagenerazione, formula che in questianni ha dimostrato di funzionare, vistoil successo riscosso sia tra il pubblicoche tra gli operatori. Grazie anche allacollaborazione con Fiv, Lega NavaleItaliana, Assomarinas, Assonautica,con le autorità del mare, le Capitaneriedi porto e la Guardia di Finanza, BigBlu presenterà anche in questa edizio-ne un intenso programma e un riccocalendario di convegni.www.big-blu.it

Musto e Camper per la VorPartnership in chiave oceanica traMusto e Camper, azienda spagnolaproduttrice di calzature sponsor prin-cipale del progetto di Emirates TeamNew Zealand per la Volvo Ocean Race2011-12. L'annuncio rappresenta unpasso importante per Musto, perincrementare la propria presenza inSpagna con ulteriori punti vendita ebrand store propri come a Palma diMaiorca. Il team guidato da Grant Dal-ton beneficerà del sistema a tre stratiMusto, famoso per garantire calore,asciuttezza e comodità anche nelle piùavverse condizioni. grazie a uno stratoa guscio in Hpx, uno strato intermedioin Gore-Tex® e l'innovativo strato apelle di Musto.www.musto.com

Sport e amicizia al Cn RomaGiornata dedicata allo sport, lo scorso 7 novembre, al Club Nautico di Roma,occasione per festeggiare i successi di CristianaMonina e degli altri atleti del soda-lizio. Il Presidente Claudio Gorelli, oltre a premiare Cristiana per la vittoria al cam-pionato Italiano di Match Race femmini-le, ha voluto ringraziare con una targa isoci Giuseppe Aiello, Giulio Bizzoni,Maurizio Fiori, Mario Imperato e PieroMortari, protagonisti della stagione diregate. Durante la giornata è stataannunciata anche la nascita della scuoladi vela con Mascalzone Latino e la conve-zione tra il Cnr e il Circolo Unicredit Ban-ca di Roma, accordo promosso dalla IVZona Fiv presso i circoli del Lazio, per diffondere la pratica della vela. Dulcis infundo, la premiazione del vincitore del Circuito Lombardini Cup 2010, con ilDirettore Generale di LombardiniMarine ed ideatore del Circuito Luigi Aldini cheha premiato Valerio Brinati.www.clubnauticoroma.it

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C L U B N A U T I C O D I R O M A

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NEWSNEWSL'altura (enon solo) aMarsala

Il nostro benvenuto alla neonataCompagnia della Vela Marsala Asd,che è stata fondata da 25 soci il 4novembre e ha subito eletto il pro-prio Consiglio Direttivo, formato daGiuseppe Cammarata (Presidente),Carmelo Polito (Vice-Presidente),Tommaso Laudicina (Direttore Spor-tivo), Antonino Sanguedolce (Teso-riere) e Cosimo Marino (Segretario).La nuova associazione sportiva sioccuperà di promuovere lo sport del-la vela, e in particolare della velad’altura, sia fra i normodotati che frai diversamente abili, nella bellissimazona di mare tra Marsala e Trapani,un piccolo angolo di paradiso.

Nuova sede per lo YccsLo Yacht Club Costa Smeralda ha scel-to Virgin Gorda, British Virgin Islands,per l’apertura di una nuova sede nelMar dei Caraibi, che verrà inauguratain occasione della prima CaribbeanSuperyacht Regatta & Rendezvous, inprogramma dal 16 al 20 marzo 2011 conorganizzazione dello stesso club in col-laborazione con Boat InternationalMedia. Lo Yccs Virgin Gorda sorgeràsu una penisola privata all’estremitàorientale di Virgin Gorda, nelle acqueriparate del North Sound. Dal Club edal marina, si potrà accedere immedia-tamente all’Oceano Atlantico e al Mardei Caraibi, oltre che alle baie delle Vir-gin Island. www.yccs.it

La tessera federale numero 100.000Sono 100.000 le tessere della Federazione Italiana Vela presieduta da Carlo Croce(nella foto), un traguardo storicoche testimonia l'ottimo stato didalute di cui gode il movimentovelico in Italia. Il centomillesimotesserato è Guido De Matteis, 55anni di Roma, professore di Inge-gneria Aeronautica e dello Spaziodell'Università Sapienza di Roma,tesserato Fiv dal 1969 e socio delCentro Velico 3V, che sorge sullago di Bracciano, alle porte diRoma, da circa 15 anni, che ha rice-vuto in premio una copia di Windows 7, l’ultimo sistema operativo lanciato daMicrosoft Italia, partner della Fiv. L'andamento positivo del tesseramento eviden-zia anche una crescita superiore al 12 per cento nel settore giovanile.www.federvela.it

Le nuova sfide di ManDopo aver fatto incetta di titoli - nel-l'ordine: campionato Europeo Orc,Palermo Montecarlo, titolo Italianod'altura e campionato Invernale AltoAdriatico - il Grand Soleil 42 raceMan dell'armatore pescarese Riccar-do Di Bartolomeo, portacolori delClub Nautico Pescara e del comunedi Pescara, che lo annovera tra itestimonial del progetto “Pescaracittà europea 2012”, si prende unmomento di pausa prima di ripren-dere una stagione che lo vedrà rega-tare in acque ben note. I principalieventi della stagione Orc, infatti,sono in programma in Adriatico, dal-l'Italiano di Trieste al Mondiale diCres, regate che sono l'obiettivo pri-mario del team capitanato in acquada Enrico Zennaro, pronto a ripetereuna stagione straordinaria comequella appena conclusa.http://mansailingteam.blogspot.com

Montefusco, un successo che dura da 30 anniUna stagione straordinaria, preludio a un anniversario di quelli che contano, i 30anni di attività, che verranno festeggiati nel 2011. Parliamo della Veleria Montefu-sco, capitanata dai fratelli leccesi Sandro e Paolo, punti di riferimento, sia tecnicoche umano, nell'ambiente delle regate, reduce da una stagione ricchissima di suc-cessi sia tra i monotipi (su tutti il titolo Mondiale Platu 25) che nel contesto delleregate a rating, dove ha letteralmente dominato la scena. Invelate Montefuscoerano infatti i Grand Soleil Man e Alvarosky (entrambi campioni Italiani ed Euro-pei Orc International), il bellissimo Scuderia 50 Altair 3 (vincitore del Gavitellod'Argento) e il plurititolato X-37 Rewind Energy Resources, vincitore, con ClaudioPaesani, del titolo di Armatore dell'AnnoUvai 2010. Barche che anche l'anno pros-simo, stagione di grandi eventi Orc International in Adriatico, isseranno veleMontefusco, e non saranno le sole. www.veleriamontefusco.it

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Marina Cala Galera 25 - 58018 Porto Ercole (GR)Tel. +39 0564 830234 fax +39 0564 830235Riva di Traiano uff. B sud 36 tel. 347 5101559

t y @ t o p - y a c h t s . c o m w w w. t o p - y a c h t s . c o mTalamone - Marina di Grosseto - Castiglione della Pescaia

Lunghezza fuori tutto: 9,81mLarghezza max: 3,20 mPescaggio GTE: 1,90 m

Dislocamento a vuoto: 3750 kgSuperficie velica: 62.91 mq

Gamma First: First 21.7 S - First 25.7 S - First 27.7 S

First 30 - First 35 - First 40First 40 CR - First 45 - First 50

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Novità 2010

Miceli Vela è centro RyaFinalmente un centro autorizzatoRoyal Yachting Association sbarcasul litorale di Roma, nelle acque chebagnano Ostia e Fiumicino.Ad ottenere questo importante rico-noscimento, è la Miceli Vela, societàpresente a 360° nel mondo della velache dal gennaio 2011 darà dunque ilvia ai primi corsi Rya per il consegui-mento del titolo di Yachtmaster Off-shore e Ocean.I corsi sono organizzati in collabora-zione con la Lega Navale Italianasezione di Ostia, nella cui sede sisvolgeranno le lezioni teoriche.www.micelivela.it

Al timone della CompagniaNessuno scossone all’Assemblea annuale ordinaria della Compagnia della Vela diVenezia, durante la quale si sono tenute le elezioni del nuovo Consiglio Direttivo.

Il timone del sodalizio lagunarerimane nelle mani di GiorgioOrsoni, che nel biennio 2011-2012 dovrà dividersi tra il ruolodi Sindaco e quello di Presiden-te di uno dei circoli nautici piùantichi d’Italia. Tre le new entrynel Consiglio Direttivo:l’avvocato Pier Vettor Grimani,armatore vincente con l'X-41Sideracordis TecnostruttureTrave Rep (nella foto), AntonioBaldi Guarinoni e Marta Pizza-rello.www.compvela.com

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Innovazione firmata BavariaIl nuovo Bavaria 50, che sarà presen-tato a gennaio, al Salone di Dussel-dorf, e andrà a completare la gammainserendosi tra i modelli Cruiser 45 e55, è stato progettato ricercandoun’elevata praticità d’uso, ancheattraverso la funzionalità degli spazie la semplicità delle manovre. Moltoampi volumi interni (altezza nel qua-drato di 2,11 metri) e la loro versatilità, sarà infatti disponibile nelle versionicon quattro o cinque cabine e tre bagni, oppure con quattro cabine e quattrobagni. Inoltre, in tutte le configurazioni è prevista la possibilità di aggiungereun vano doccia separato. Il ponte è molto spazioso e nel pozzetto le panchesono larghe e il tavolo centrale estendibile consente a tutto l’equipaggio dipranzare all’aperto, nel massimo confort. La doppia timoneria è la soluzionemigliore per governare in modo sicuro, visto che anche quando la barca èmolto sbandata una pala di timone resta sempre immersa e la risposta allaruota risulta quindi pronta ed efficace.Farr Yacht Design e Bmw Group Designworks Usa hanno rivoluzionato laflotta Bavaria migliorando le prestazioni e rinnovando lo stile, attraverso laloro esperienza e capacità e con l’uso di tecnologie e materiali sempre miglio-ri. Contemporaneamente il cantiere è riuscito a contenere i costi con l’altaefficienza dei propri impianti di produzione e il Cruiser 50, come tutti i nuovimodelli, si distingue per il vantaggioso rapporto tra il prezzo e la qualità delprodotto. www.bavaria-yachtbau.com

Un piccolo, grande cruiserProgettato da Sergio Lupoli, il Comet26 completa la gamma delle imbar-cazioni piccole di Comar Yachts.Realizzato da Comar Poland, è unconfortevole piccolo cruiser, partico-larmente semplice nell’utilizzo e conbuoni contenuti tecnici: piano velicoe coperta ottimizzati per rendere labarca veloce e scattante nelle mano-vre e, al tempo stesso di facile gestio-ne, anche con equipaggio famigliare.Facile da utilizzare e da trasportare,il Comet 26 è stato per poter arrivarefino in spiaggia grazie a deriva etimone retrattili con pescaggio mini-mo di 50 cm., e ha interni da verocruiser, con letti ampi e comodi e glispazi di cucina e bagno ergonomica-mente studiati per essere spaziosi efunzionali. Scafo e coperta sono stra-tificati in solido con l’impiego di resi-na isoftalica e tessuti accoppiati divetro. In sintesi, una piccola barca dacrociera di facile gestione e massimocomfort. www.comaryachts.it

La barca cabrioPresentato a Genova dalla 2 emme marine, su progetto dell'Ingegner MatteoPolli e dell'Architetto Giulia Mamolo, l'Mg 35 Cabrio è un daysailer di 35 piedi

innovativo ed elegante checome tutti i progetti del cantie-re friulano. Nuove e numerosesono le soluzioni progettuali,come l'uso di una capottinascorrevole che permette diaumentare la fruibilità degliinterni, essenziali ma completi,durante tutta la giornata. La

tuga apribile, idea ripresa dal settore automobilistico, permette di vivereappieno anche questi spazi altrimenti sacrificati: durante il giorno possonoessere goduti a cielo aperto, durante la notte possono essere coperti e sfrutta-ti come in una piccola ma comoda barca da crociera. Versatile anche la zonapoppiera, con la comodità del piano prendisole alzato al livello del paramare esfruttabile anche come grande gavone. www.2emmemarine.com

Eleganza e innovazioneTra le barche che hanno riscosso il maggior successo al Salone di Genova, troviamo il nuovissimo A66 di AdvancedYachts, un progetto di Nauta Design e Reichel&Pugh progettato e costruito con le tecniche più moderne attualmentein circolazione. Il risultato è una barca davvero molto bella, elegante e innovativa, sianelle linee d'acqua che nelle soluzioni di bordo. Splendido e molto ampio il pozzetto,diviso addirittura in tre zone distinte (comando, conviviale e relax), che permettono di

godere appieno della barca. Altrettanto belli gli interni,molto più grandi rispetto a un 66' tradizionale, grazie aun elegante semi-raised saloon e alle linee d’acqua diultima generazione. Una progettazione innovativa eattenta, insieme alla disposizione a prua della cucina e alle generose dimensioni delbaglio massimo, ha infatti consentito di realizzare ben 5 confortevoli cabine e unadinette di circa 30 mq. Il tutto, con una luminosità e una ventilazione naturale straor-dinaria, grazie all'utilizzo di legni chiari e a una tuga completamente vetrata, che con-sente una visione a 360° sul mare. www.advancedyachts.it

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Myway, tecnica e designSelezionata nell'annuario Adi Design Index,preselezione dell'ambito Premio Compasso d'Oro Adi,Myway è una splendida passerella per barche da diporto sia a vela che motore,costruita in fibra di carbonio di tipo aeronautico con centine antitorsione in Pvcespanso. Fornita con una sacca confezionata con vele usate, è personalizzabile aseconda delle richieste dell'armatore. http://paolomartinig.it

Profurl NexProfurl presenta Nex, la nuova generazionedei sistemi avvolgifiocco dalle caratteristicheinnovative. Molto facile da montare e dagestire, si installa rapidamente ed ègarantito come tutti prodotti dellafrancese Profurl. www.cmarine.it

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Chartplotter da GarminGpsMap 720 è la prima gamma di chartplotter con display da 7” a risoluzionewide screen e visione panoramica delle schermate. è completamente touchscreen,con display ad alta visibilità autoregolante e antenna Gps integrata ad alta sensi-bilità per una più veloce acquisizione dei satelliti.www.garmin.it

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Mtm Vulture Special OpsNon un semplice orologio, ma unostrumento utile, anche in mare comea terra, per illuminare o segnalare. Lacassa di titanio contiene una sottilebatteria agli ioni di litio che consenteal quadrante di illuminarsi con luceultravioletta per la visione notturna econtiene 3 luci led di potenza chehanno la stessa funzionalità di unatorcia luminosa.www.specialopswatch.it

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