guida 555 fiv

Federazione Italiana Vela

Corte Lambruschini, Piazza Borgo Pila, 40 - Torre A - 16129 Genova

a cura di Marcello Turchi

FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV

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L’idea della Deriva Federale 555FIV nacque nel 2002 quando il Presidente Sergio Gaibisso affidò al Vice Presidente Gianfranco Busatti il compito di organizzare un concorso nazionale per la realizzazione di una barca scuola collettiva. La barca oggetto del concorso doveva essere essenzialmente destinata alle scuole di vela per l’iniziazione di una fascia di allievi, la più larga possibile. Doveva consentire agli stessi di potersi esprimere nei vari ruoli a bordo, valorizzando anche coloro che non si fossero rivelati particolarmente adatti al ruolo di timoniere. Doveva favorire inoltre quel piacere di stare insieme così sviluppato nei giovani d’oggi, anche come premessa ad una eventuale successiva attività agonistica. Seguiva, nel bando, la descrizione delle caratteristiche più desiderate, quali: abitabilità, sicurezza, leggerezza, stabilità e via dicendo. Particolare sottolineatura fu data alla necessità di avere attrezzature e vele semplici, facilmente approvvigionabili e non costose. Le manovre dovevano tener conto delle caratteristiche fisiche dei più piccoli e degli spazi necessari ai più grandi. Facile doveva essere la manutenzione e rapide le operazioni di armamento. Il bando di concorso recitava pressappoco così: La "Deriva Nazionale FIV" è un'imbarcazione destinata alle Società Federate che svolgono attività promozionale, di iniziazione, perfezionamento ed agonistica. E' idonea alla scuola di vela di piccoli ed adulti. Si pensi ad un equipaggio costituito da un "maestro" e 5/6 ragazzini o ad un equipaggio costituito da 4 adulti. L'andare in barca insieme è fondamentale per sviluppare lo spirito di gruppo e quello di corpo sociale, in particolare nei più giovani. Intorno a questa caratteristica fondamentale si possono immaginare molte iniziative per far si che lo spirito di corpo si consolidi. Si pensi al guidone, ai colori sociali sulle vele, alle divise dell'equipaggio etc. Anche le possibilità ludiche (fare il bagno), andranno valutate. Un aspetto da non sottovalutare, oltre a quello formativo, è quello agonistico. Dimostrato che anche nei più piccoli velisti si manifesta immediato lo spirito della competizione, la barca può essere utilizzata sotto questo aspetto. Si immagini che i Circoli della Zona siano dotati di queste barche sociali, tutte uguali fra loro, tutte attrezzate nella stessa maniera e con gli stessi materiali, con equipaggi che sono cresciuti e si sono preparati insieme. Si immaginino regate zonali, di flotta o di match-race, con un Circolo campione zonale ed una grande manifestazione nazionale alla quale partecipino gli equipaggi campioni di Zona. Se ne deduce, da quanto detto, una grande versatilità di questa barca di cui la progettazione dovrà tener debito conto. Come si vede, in poche righe, veniva trasferito al progettista un messaggio che poteva essere o meno condivisibile, ma certamente nuovo ed impegnativo. Nella Primavera del 2004 il primo esemplare della “Stenella”, nome dato al progetto dal vincitore, l’Ingegnere milanese Silverio Della Rosa, viene presentato alla stampa. Contemporaneamente inizia la produzione di serie della deriva 555FIV presso il cantiere Nautivela di Milano. Oggi circa 150 unità sono impiegate dalle Scuole di Vela italiane. Il successo di questa originale ed innovativa barca è sottolineato dal gradimento che riscuote presso le più giovani leve di velisti.


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Questa pubblicazione è di proprietà della Federazione Italiana Vela ed è destinata unicamente alle Società federate ed ai Tesserati della FIV. Ne è vietata la riproduzione, anche parziale, senza l’esplicita autorizzazione della FIV.


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PRESENTAZIONE

Questa Guida Tecnica della Deriva Federale 555FIV è il frutto del lavoro, lungo ed appassionato di Marcello Turchi, uno dei Tecnici Federali più conosciuto ed

apprezzato presso i giovani velisti italiani e stranieri.

La semplicità di espressione e l’estrema chiarezza con cui gli argomenti sono trattati ne faranno certamente un prezioso strumento di riferimento per i possessori della

barca e per quanti ne vorranno approfondire la conoscenza.

Malgrado la semplicità dell’esposizione i concetti vengono espressi con rigore e precisione, com’è giusto che sia per chi vuol affrontare, dopo la fase di iniziazione e perfezionamento, un’attività agonistica che, con il 555FIV, potrà riservare più d’ una

piacevole sorpresa.

A Marcello Turchi il ringraziamento per il lavoro svolto, ancora una volta, con una passione pari alla sua professionalità.

Gianfranco Busatti Vice Presidente F.I.V.


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Introduzione dell’Autore

Con 5,55 metri di lunghezza, la barca è destinata ai circoli affiliati alla Federazione per attività di formazione ed agonistica con equipaggio di giovani e adulti. Il 555FIV si presenta come deriva semplice, moderna, e veloce. La nuova barca di riferimento per le oltre 500 scuole vela federali d'Italia ha deriva e timone ruotanti e pozzetto completamente aperto. Le linee d'acqua prevedono una prua verticale e l'adozione di piccole “ali” ai lati dello scafo. La barca, che si presenta con la caratteristica d’essere priva di ponte o coperta, è inoltre

studiata per un uso sicuro in tutte le condizioni, è raddrizzabile in caso di scuffia, è robusta e risulta stabile alle varie andature pur essendo un progetto dell'ultima generazione, divertente e veloce anche per l'uso di equipaggi più esperti. La nuova barca federale nasce dalla volontà della FIV di realizzare una barca da proporre ai ragazzi che non si sentono subito timonieri o prodieri, ma sono in ogni modo attratti dalla vela. L'obiettivo tecnico di questa deriva, poi, è quello di sviluppare una cultura della vela in equipaggio sin da giovanissimi, lo spirito di squadra e di appartenenza al proprio club. La vela è uno sport individuale, ma oggi anche grazie al successo della Coppa America si propone anche come impegno collettivo, un lavoro di team. Il 555FIV, infatti per certi versi ricorda un “Coppa America” in scala ridotta; per questo le regate saranno di flotta e match race. Il 555FIV è una barca che acquista stabilità navigando, con le ali laterali che ne aumentano la superficie d’appoggio quando lo sbandamento va oltre i 25 gradi. La costruzione, l'albero e le vele sono pensati per la massima funzionalità. Sono previste sartie alte e basse, in sostanza le stesse che si usano su un cabinato di 7 metri. E' un prodotto curato e pensato per chi insegna la vela per professione. La randa è quasi tutta steccata e il fiocco non sovrapposto facilita le virate.

Marcello Turchi


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Sommario Introduzione......................................................................................................................... 5 Indice degli argomenti ........................................................................................................ 6 Caratteristiche tecniche ..................................................................................................... 7 Lo scafo ....................................................................................................................... 8 Nomenclatura dello scafo .................................................................................................. 9 La deriva .............................................................................................................................. 10 Il timone ............................................................................................................................... 11 Albero e la sua attrezzatura ............................................................................................... 12 Il boma ................................................................................................................................. 13 Misure e messa a punto dell’albero a terra ...................................................................... 14 Regolazione dell’albero...................................................................................................... 15 Regolazione delle sartie alte.............................................................................................. 16 Azione delle sartie alte ...................................................................................................... 16 Azione e regolazione delle sartie basse ........................................................................... 17 Armare l’imbarcazione ...................................................................................................... 17 Nomenclatura del fiocco .................................................................................................... 19 Caratteristiche del fiocco ................................................................................................... 20 Regolazione del fiocco ....................................................................................................... 21 Nomenclatura della randa .................................................................................................. 22 Caratteristiche della randa................................................................................................. 23 Regolazione della randa..................................................................................................... 23 Il cunningham...................................................................................................................... 24 Il vang................................................................................................................................... 24 I filetti mostravento............................................................................................................. 24 Caratteristiche dello spinnaker ......................................................................................... 25 Preparazione dello spinnaker ........................................................................................... 26 Regolazione dello spinnaker ............................................................................................. 27 Ammainata dello spinnaker ............................................................................................... 28 Centratura della barca in acqua ........................................................................................ 29 Ricerca dell’assetto nelle varie andature ......................................................................... 31 Le andature.......................................................................................................................... 32 Navigare in bolina ............................................................................................................... 33 Uso delle cinghie ................................................................................................................ 34 Navigare al lasco................................................................................................................. 35 Navigare in poppa............................................................................................................... 37 Navigare a Farfalla .............................................................................................................. 38 Marcia indietro, Barca ferma, Penalizzazioni alternative, navigare senza timone........ 40 La virata ............................................................................................................................... 41 La virata con rollio .............................................................................................................. 42 Abbattuta o strambata........................................................................................................ 43 Varo e partenza dalla spiaggia .......................................................................................... 44 Partenza da una banchina o da uno scivolo .................................................................... 45 Manovre di arrivo in spiaggia ............................................................................................ 45 Manovre di arrivo in porto.................................................................................................. 46 Il disarmo dell’imbarcazione.............................................................................................. 46 Dotazioni di bordo e sicurezza .......................................................................................... 47 I nodi..................................................................................................................................... 47 Scuffia e raddrizzamento ................................................................................................... 49 Traino ................................................................................................................................... 50 Organizzazione dell’equipaggio e ruoli a bordo .............................................................. 51 Trasporto dell’imbarcazione .............................................................................................. 52 Consigli del medico sportivo............................................................................................. 53 Lo sport della vela .............................................................................................................. 55 Cenni sull’allenamento sportivo........................................................................................ 56


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Caratteristiche tecniche 555FIV

Lunghezza fuori tutto: m. 5,55 Lunghezza galleggiamento: m. 5,25 Baglio massimo: m. 2,40 Gelcoat di superficie: tipo iso-neopentilico Strutture: in compensato marino lamellare e fibra di vetro unidirezionale Pelli (gusci): in fibra di vetro e sandwich di pvc alta densità a cellula chiusa Coperta: CSM 225 g/sqm - CSM 225 g/mq – sandwich sottovuoto di pvc 10mm 75 Kg./m3 - CSM 150 g/mq - Biax 0°/90° 540 g/mq Scafo: CSM 225 g/sqm - Biax +45°/-45° 400 g/sqm - sandwich sottovuoto di Pvc 10mm 75 Kg/m3 - CSM 150 g/sqm - Biax 0°/90° 540 g/sqm

Rinforzi in area spinta albero, calotta timone, attacco sartiame in UDR 0° da 1200 g/sqm Incollaggio paratie strutturali: poliuretano marino ad alto carico Incollaggio scassa deriva: colla bicomponente metacrilica altissimo carico Incollaggio fianchi scafo-coperta: colla poliuretanica ad alto allungamento (1500%) Peso dell’imbarcazione completa : Kg. 180 ca. Fiocco-dimension polyant-205 gr/mq Randa- dimension polyant-205 gr/mq Spinnaker fleet wing challange 0,75 Cordame

Nome Spessore mm Lunghezza m Pezzi Scotta Randa 8 12 1 Scotta Fiocco 8 8 1 Scotta spi 6 11 2 Deriva su 5 3,5 1 Deriva giù 6 3,5 1 Attacchi Wang 6 0,9 2 Circuito Wang 6 4 1 Archetto Ghinda 6 0,8 1 Paranco Ghinda 6 3,5 1 Elastico tangone 8 3 1 Cunningham randa 5 1,5 1 Cordino rullafiocco 3 4,5 1 Barber spi 5 4 1 Elastico trapezio 5 3,5 1


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Lo scafo min max Peso dello scafo nudo con attrezzature fisse e mobili, deriva, wang e ghinda.

160 Kg

Pesi correttori totali. 2 Kg Peso imbarcazione pronta alla vela, escluse scotte randa, fiocco e spi.

180 Kg

La nuova imbarcazione 555FIV, dalle linee moderne e plananti, è stata progettata esclusivamente per le scuole di vela. E’ realizzata unendo scafo e coperta che ne determinano anche la rigidità. Lo scafo planante è mantenuto facilmente in assetto stabile dalla larghezza delle

terrazze dove si posiziona l’equipaggio mentre la velocità è assicurata dal profilo idrodinamico e dalla ridotta linea di galleggiamento. La barca si presenta spaziosa, e può ospitare comodamente a bordo da 4 o 5 persone d’equipaggio con ruoli di prua, pozzetto e timone.

L’attrezzatura di coperta è semplice e funzionale e ogni ingombro è ridotto al minimo per consentire facili movimenti e ampia manovrabilità. A prua, collocate sulle pareti laterali, si trovano due sacche porta-spinnaker, mentre due serie di cinghie puntapiedi consentono a tutto l’equipaggio di posizionarsi fuori bordo. A poppavia della cassa di

deriva si trova un carter sul quale è montata la torretta con lo strozzatore della scotta di randa Lungo la cassa di deriva si trovano anche le manovre che permettono di alzare e abbassare la deriva. Sul lato destro trova posto anche il comando della drizza del fiocco, mentre sul lato sinistro è manovrato l’amantiglio. Il carica-basso generalmente è costituito da un elastico autobloccante per impedire che il tangone si alzi oltre misura e che richiama il cavo dell’amantiglio quando non viene utilizzato. Sulla prua dello scafo si trova un golfare per la cima di traino e per lo strallo di prua. A poppa la barca è completamente aperta per favorire lo svuotamento dell’acqua. Mediante un oblò si può controllare l’attacco degli agugliotti All’interno dello scafo si trova una riserva di galleggiamento di 250 litri che garantisce l’inaffondabilità dell’imbarcazione.


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Nomenclatura dello scafo

Bloccascotta fiocco

Bozzello randa

Rotaia fiocco

Sacche spinnaker

Deriva basculante

Cinghie puntapiedi Bozzello scotta spi

Agugliotti

Base dell’albero

Barra di rinforzo

Scotta di randa

Attacco sartie

Tangone


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La deriva Min. Max. Sporgenza della deriva sotto la linea di chiglia.

1.170 m

Peso deriva 10 Kg 11 Kg

La deriva del 555FIV è basculante ed è alzata e abbassata per mezzo di cime rinviate e fissate al centro del pozzetto. Si consiglia di porre sul lato destro la manovra che alza e sul lato sinistro quella che abbassa, mentre nel caso di match races si possono invertire le manovre.

Nella parte inferiore c’è una guarnizione sagomata, che impedisce all’acqua di entrare quando si abbassa tutta la deriva. Lateralmente alla cassa di deriva si trovano due oblò d’ispezione per il fissaggio del perno di deriva. Sulla parte posteriore della cassa di deriva si trova un carter paraspruzzi, sul quale può essere montato il bloccascotte della randa.


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Il timone Peso del timone completo 6 Kg

Il timone è composto di una scatola d’alluminio e da una pala in vetroresina stretta e lunga. Un perno permette alla pala di ruotare e di essere regolata mediante una vite. “Il timone è galleggiante, tuttavia” si consiglia di mettere una cima di sicurezza dal timone al golfare di poppa.

In navigazione si consiglia di tenere la pala completamente abbassata e bloccata con il perno munito di coppiglia. La barra del timone lunga 115 cm è realizzata in alluminio e munita di una prolunga di lunghezza cm 120.

L’inserimento del timone sullo specchio di poppa avviene per mezzo d’agugliotti e femminelle mentre un fermo impedisce al timone di uscire in navigazione e in caso di rovesciamento. Si consiglia di mettere una cimetta di sicurezza dal timone al golfare di poppa.


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L’albero e la sua attrezzatura min max Altezza totale dell’albero da appoggio all’estremità superiore. 7.140 7.160

La parte principale dell’attrezzatura del 555FIV è l’albero in lega d’alluminio. L’albero è sostenuto da un sistema di cavi che sono: le sartie alte, le sartie basse e lo strallo di prua. E’ dotato di due crocette, lunghe e neutre in apertura, che ne controllano la flessione. Nella parte alta si osserva una staffa che permette alla drizza della randa di formare un paranco, utile per diminuire la trazione verso il basso della randa stessa. Il profilo dell’albero è ovale e la randa è inserita mediante un avviatore nella canaletta interna. Sotto la canaletta troviamo l’attacco del boma e una feritoia da cui esce il terminale della drizza del fiocco. Nella parte anteriore dell’albero, partendo dall’alto, si nota l’uscita della drizza dello spinnaker e un fermo per la penna di spi, l’attacco dello strallo di prua e l’uscita della drizza a cui è fissato il fiocco. Più in basso troviamo l’uscita dell’amantiglio e la staffa per agganciare il tangone. Sul lato sinistro c’è uno strozzatore per bloccare la drizza della randa mentre sul lato destro abbiamo l’uscita della drizza che servirà all’equipaggio per alzare e ammainare lo spinnaker. L’albero è fissato su una piastra metallica mediante un perno passante. Ai lati della piastra si trovano alcuni bozzelli muniti di snodo che permettono all’amantiglio e alla drizza di spi di essere rinviati nel pozzetto. Sulla piastra troviamo anche l’attacco del paranco che permettere di ghindare il fiocco, l’attacco del wang e l’elastico del caricabasso. Il perno permette all’albero di essere inclinato verso poppa nella fase di montaggio e smontaggio.


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Il boma Min Max Lunghezza totale boma 2.600 2.620

Il boma è realizzato in alluminio, è lungo 2.600 mm, e si inserisce sull’albero per mezzo di un perno passante bloccato da una coppiglia. Nel punto di mura è dotato di due ganci ai quali può essere agganciata la randa per dare una mano di terzaroli. Sull’estremità posteriore del boma si trovano 3 bozzelli. Quello centrale serve per regolare la base della randa, mentre i due laterali servono per il passaggio delle borose. Sul lato destro del boma viene agganciato il tangone. La base della randa non è inferita nella canaletta ma è agganciata solo nell’angolo di mura e in quello di scotta (vedi foto). Per migliorare la trazione sulla base della randa si consiglia di fare un piccolo paranco sulla varea di poppa. La base della randa è regolata da uno strozzatore collocato nella parte anteriore della boma.


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Misure e messa a punto dell’albero a terra.

Dal piede d'albero alla testa dello stesso (inclusi): mm 7140. La lunghezza delle crocette dall'albero al centro foro passante sartie circa mm 790. La distanza lineare tra le sartie alte (apertura crocette) è circa 1520 mm. Freccia crocette rispetto all’albero circa 300 mm. Con questi parametri si può

ritenere buona una misura di rake tra cm 740 e 745, misurata dalla gola-drizza randa in testa d'albero al bordo superiore del dritto di poppa con una tensione delle sartie di 35 libbre. Tale regolazione è ottenuta agendo sui tenditori delle sartie alte e sulla tensione della ghinda del fiocco. Prima di issare l'albero, si consiglia di controllare gli attacchi delle sartie, le pulegge dove scorrono le drizze e di verificare che le coppie delle crocette siano fissate alla stessa altezza.

Il montaggio delle crocette deve essere eseguito con particolare cura per impedire che possano scorrere sulle sartie e per controllare che non ci siano sporgenze che potrebbero strappare lo spi. A questo proposito si consiglia di mettere

2 rotelline infilate nelle sartie in modo da proteggere lo spinnaker e la randa dal contatto con la crocetta e di bloccare la crocetta con dell’adesivo autovulcanizzante. Dopo aver imperniato l’albero nella piastra lo possiamo alzare tirandolo con lo strallo di prua, e mentre lo teniamo in posizione verticale possiamo fissare le sartie.


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Regolazioni dell’albero Considerando che la base è fissa, l’unica regolazione riguarda l’inclinazione dell’albero verso poppa che come su tutte le derive dipende dalla centratura che si vuol dare in funzione delle condizioni di navigazione. L’inclinazione si misura prendendo la distanza tra la testa d’albero e la parte superiore dello specchio di poppa. Un altro controllo interessante è costituito dalla misura presa dalla faccia inferiore esterna della crocetta alla parte superiore del perno che fissa la landa della sartia alta. Questa misura deve essere circa cm 259 - cm 260 e ci permette di verificare se le crocette sono poste alla stessa altezza.

Dall’attacco delle crocetteal perno landacm 259-260

Rake cm.740-745


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Regolazione delle sartie alte

La regolazione delle sartie alte è fatta mettendo in tensione il gratile del fiocco. In questo modo le sartie spingendo sulle crocette provocano una curvatura dell’albero stesso che ci permette di valutare se l’azione delle crocette è simmetrica. La valutazione si fa guardando dal basso verso l’alto la canaletta dell’albero e osservando se questa è dritta. Se vediamo una curva significa che una sartia è più tesa dell’altra e quindi

spinge, attraverso la crocetta, l’albero in quella direzione. Per correggere, basta allentare la tensione data al gratile del fiocco e tendere maggiormente la sartia più allentata. Quando vedremo che a ghinda tesa, (controllando con lo strumento) la canaletta è dritta, potremo fare il controllo del rake. Se questo rientra nei parametri scelti la regolazione è finita e potremo bloccare i due arridatoi mettendo dell’adesivo autovulcanizzante o una coppiglia sulla vite. Nel caso in cui il rake non sia esatto dovremo ripetere la regolazione delle sartie dall’inizio. Azione delle sartie alte

Le sartie alte quando sono messe in tensione spingono sulle crocette provocando la flessione longitudinale dell’albero. Mediante la tensione delle sartie alte si raggiunge la curvatura conforme all’allunamento della ralinga della randa. Quando la curvatura dell’albero è ottimale si agisce sulle sartie basse in modo che

entrino in tensione appena l’albero flette ulteriormente. La tensione delle sartie si misura per mezzo di uno strumento chiamato tensiometro. Questo mostrato nella foto è uno dei vari tipi che esistono in commercio. E’ di facile utilizzo, infatti, basta agganciarlo alla sartia, metterlo in tensione fino alla marca nera e leggere il risultato sulla scala graduata. Unico accorgimento da seguire è che si deve sempre applicare alla stessa altezza dall’attacco delle sartie, perché la distanza dalle lande fa variare il valore di lettura.


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Azione e regolazione delle sartie basse

Le sartie basse agiscono sulla parte centrale dell’albero limitandone la flessione. Un accorgimento importante è quello che le sartie basse risultino in bando con l’albero dritto e che esse diventino tese durante la navigazione, quando la parte centrale dell’albero flette troppo. Per verificare a terra la loro corretta tensione, si consiglia di collegare la drizza della randa alla parte poppiera del boma e di cazzare la scotta della randa e il wang. A questo punto le sartie basse dovranno essere appena tese. Se osserveremo

che la canaletta in corrispondenza degli attacchi delle sartie basse non è dritta significherà che una delle due sartie è più tirata dell’altra, quindi dovremo allascare la scotta di randa e correggere la regolazione degli arridatoi di prua. Quando la regolazione è finita potremo bloccare i due arridatoi mettendo dell’adesivo autovulcanizzante o una coppiglia sulla vite. Armare l’imbarcazione

Una volta che abbiamo messo l’albero a punto, possiamo inserire le vele. Prima di armare si deve mettere l’imbarcazione con la prua al vento. Questo ci permetterà di issare le vele senza problemi. La prima vela che si consiglia di preparare è lo spinnaker, perché la sua drizza e le scotte devono essere predisposte all’esterno di tutte le altre manovre fisse e correnti. Per fare in modo che non esca avvolto e formi la caramella, si deve issare e poi ammainare avendo cura di collocarlo nell’apposita sacca di sinistra, (sottovento con mure a

dritta). La drizza deve essere montata esternamente in modo da non interferire con la manovra del fiocco. Quando lo spi con le relative scotte è pronto si passa ad armare il fiocco. Questa vela di prua è munita nell’inferitura di un cavo d’acciaio chiamato gratile. Questo è fissato sul punto di mura, al supporto del girafiocco, ed è issato per mezzo di una drizza alla cui estremità si trova un gancio girevole che permetterà al fiocco di essere avvolto su se stesso.


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La drizza del fiocco viene messa in tensione per mezzo di un paranco a più bozzelli chiamato “ghinda”. La tensione data al gratile oltre ad eliminare la catenaria del fiocco(una curva sull’inferitura provocata dalla scarsa tensione del gratile), ci permette di mettere a punto l’albero, cioè di dare alle sartie la giusta tensione e di stabilire la distanza della testa d’albero dalla poppa(rake). Questa distanza è molto importante per la centratura e la velocità dell’imbarcazione, e sarà utile per l’equipaggio conoscere come a differenti tensioni di gratile corrispondano altrettante distanze dalla testa

d’albero a poppa, in modo da poter stabilire la regolazione migliore in ogni condizione di vento. Più si tende il fiocco più l’albero va in avanti con la parte alta. Per ricordarsi i vari punti di tensione si consiglia di fare delle marche di riferimento sull’albero in corrispondenza del gancio del paranco. Regolando la ghinda in navigazione si può anche modificare il canale fiocco randa.

Appena il fiocco è stato issato e vi sia stata inserita la scotta, si può rullare con il girafiocco in modo che non sbatta. Poi si passa ad issare la randa che viene inserita prima sul boma e poi sull’albero. In caso di vento forte si deve preparare la randa senza issarla perché non prenda vento. Solo quando la barca sarà in acqua e con la prua al vento, la potremo alzare.

Ricordiamo che la compressione della stecca nella tasca può essere maggiore in modo da spingere di più e accentuare la curvatura della vela mantenendo la freccia massima in avanti o essere minore in modo da mantenere il profilo con la freccia massima più indietro. Una volta issate le vele si deve fare attenzione a riporre le drizze nelle tasche delle sacche senza fare nodi complicati. Questo per non avere problemi nel momento dell’ammainata. Quando si armano le vele si consiglia di non eccedere con le tensioni mentre la barca è a terra e di effettuare le regolazioni vere e proprie di cunningham, wang, base ecc. solo nel momento in cui si inizia a navigare.


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Nomenclatura del fiocco

Balumina

Filetti mostravento

Rinforzo

Angolo di scotta

Angolo di penna

Gratile

Angolo di mura

Base

Cunningham


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Caratteristiche del fiocco

Il fiocco del 555FIV ha una superficie di 4,36 mq. E’ realizzato in dimension Polyant - con grammatura di 205 gr/mq. La composizione dei ferzi non è uguale e ogni veleria applica il proprio schema progettuale. Vicino al gratile del fiocco si trovano i filetti mostravento che indicano al timoniere la perfetta regolazione della vela rispetto alla direzione del vento. Si hanno fiocchi a ferzi radiali nella parte inferiore e orizzontali nella parte superiore, oppure completamente radiali oppure radiali in alto e in basso. Il gratile deve essere teso. Se cede, si forma una curva “catenaria” che modifica il profilo del fiocco rendendolo più grasso in entrata. Il cunningham agisce sul profilo del fiocco, mettendolo in tensione si porta la freccia di massima curvatura in avanti mentre allascandolo si riporta la freccia indietro. Il fiocco deve essere armato ricordando che fissando l’angolo di mura più in basso si apre la balumina, mentre ponendolo più in alto si chiude. Il rullafiocco è un dispositivo che permette di arrotolare il fiocco intorno al gratile in modo da ridurre la superficie velica o da migliorare la resa dello spinnaker con vento leggero.

Nella parte alta il rullafiocco è munito di un distanziatore che impedisce al gratile di arrotolarsi intorno allo strallo di prua.


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Regolazione del fiocco

Il fiocco del 555FIV è molto sviluppato in altezza e quindi la sua regolazione va sempre fatta osservando bene la balumina nella parte alta. Anche se Il fiocco non si sovrappone molto alla randa si deve sempre fare attenzione al canale perché fiocco e randa si comportano come un unico profilo alare. Si ha il miglior rendimento del fiocco quando il suo bordo d’uscita favorisce lo scorrimento del flusso sottovento alla randa senza chiudere troppo il canale. La messa a punto del fiocco deve essere fatta in acqua e verificata ogni volta che cambiano le condizioni di navigazione. Sia in condizioni di vento molto leggero che in quelle di vento forte il canale deve essere un

poco più aperto della norma per aiutare lo scorrimento del vento . La regolazione viene fatta dopo aver messo a misura la tensione della drizza e ricordando che più aumenta la tensione più l’albero va in avanti e più si chiude il canale.

Poi si regola il punto di scotta del fiocco mediante il bozzello che scorre sul cursore. Portando in avanti il bozzello si chiude la balumina, mentre portandolo verso poppa si apre. Il fiocco è regolato mediante la scotta che, dopo essere rinviata nel passascotte, viene bloccata nell’apposito strozzatore. La tensione della scotta modifica il profilo del fiocco. Con vento molto leggero la tensione non deve essere eccessiva sia per non appiattire la vela che per non chiudere il canale. Con vento forte la tensione deve essere adeguata per

mantenere il profilo più magro mentre si deve agire sul punto di scotta per regolarne l’apertura.


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Nomenclatura della randa

Penna Staffa drizza randa

Balumina

Logo

Stecca alta

Stecca lunga Nazionalità

Numero Velico Inferitura

Base

Angolo scotta

Stecca bassa

Rinforzo

Angolo di mura

Ferzi radiali

Materiale espanso


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Caratteristiche della Randa

La randa del 555FIV è steccata e ha una balumina dal taglio moderno e allunato in alto. La base è libera e viene inserita sul boma mediante un cursore che scorre nella canaletta. La randa è costruita unendo fasce orientate di tessuto sintetico. La cucitura di questi ferzi sagomati determina il profilo aerodinamico della vela. Nella parte alta della randa sono inseriti alcuni strati di materiale espanso che aiutano la randa a galleggiare in caso di rovesciamento. Una

tavoletta irrigidisce l’angolo di penna per aiutarlo a sostenere la trazione che si esercita sulla balumina. Anche l’angolo di scotta ha dei rinforzi radiali.. Regolazione della randa

La prima regolazione della randa riguarda le stecche, queste sono cinque di materiale plastico flessibile in modo che, una volta compresse nella tasca, fanno assumere alla vela il profilo richiesto in base alle condizioni di vento e onda. La regolazione delle stecche avviene per mezzo di una cimetta o di una fascetta scorrevole collocata all’ingresso della tasca. Dopo che la randa è stata fissata sul boma all’angolo di mura e all’angolo di scotta si

può issare sull’albero. La tensione sull’inferitura della randa è controllata mediante un rinvio (cunningham) situato a destra dell’albero, mentre la tensione sulla base è regolata con una cima che partendo dall’angolo di scotta gira internamente al boma e finisce bloccata sulla parte anteriore del boma stesso. Altre regolazioni importanti riguardano il vang che controlla lo svergolamento della vela nelle varie andature e la scotta che, agendo sulla vela, ne controlla l’apertura e il profilo. La scotta di randa influisce sulla centratura della barca: Quando si lasca la scotta di randa la balumina si apre e la barca diventa meno orziera, quando si cazza la scotta la balumina si chiude e la barca diventa più orziera.


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Il cunningham

Il cunningham è un piccolo paranco, collocato negli occhielli dell’angolo di mura, che agisce sull’inferitura della randa e che con la sua tensione equilibra la zona portante della vela. Con vento leggero è allascato per smagrire il profilo d’entrata della vela vicino all’albero, mentre con vento forte è cazzato fino ad eliminare le pieghe orizzontali sulla vela causate dalla forza del vento e dalla maggiore flessione dell’albero. L’angolo di mura deve essere anche fissato con una cimetta all’albero per permettere una

migliore azione del tesabase. Il vang

E’ un paranco, la sua funzione è quella di chiudere la balumina e di mantenere abbassato il boma anche quando la scotta della randa è allascata. Questo accade soprattutto nelle andature portanti quando la scotta della randa, essendo lasca, perde la sua trazione verticale per acquisirne gradatamente una più orizzontale. Pertanto la

parte alta della vela tende a deformarsi e ad aprirsi. Lo scopo del vang è di prevenire quest’effetto controllando il boma anche quando la vela è completamente aperta di scotta. Il vang si utilizza anche in bolina per dare preflessione all’albero e smagrire il profilo della vela. I filetti mostravento In genere sono dei fili di lana o d’altro materiale leggero, attaccati nei punti strategici del fiocco e della randa, attraverso i quali possiamo stabilire la correttezza della nostra rotta e la perfetta regolazione della vela. Sul lato mure a sinistra sono di colore rosso, su quello mure a dritta sono di colore verde, in modo da avere sempre presente quale è quello sottovento e quale quello sopravento. Se va in stallo il filetto sopravento vuol dire che siamo troppo orzati o che il fiocco è troppo mollato, se sventa quello sottovento vuol dire che siamo troppo poggiati o che il fiocco è troppo cazzato. Ottimale è tenerli paralleli o leggermente alto quello di sopravento. Il filetto posto sulla balumina indica se questa è troppo aperta (filetto sempre orizzontale) o se è troppo chiusa (filetto sempre sottovento).


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Caratteristiche dello spinnaker Mt. Lunghezza balumina 5.60 Larghezza massima 4.20 Lunghezza da penna A metà base

5.90

Larghezza base 4.15

Lo spinnaker è una vela di gran volume a forma emisferica, realizzata in tessuto leggero e utilizzata nelle andature portanti per aumentare le prestazioni della barca. E’ controllato in tre punti che sono in corrispondenza degli angoli (Penna e bugne). E’ una vela simmetrica, con i punti di scotta e di mura uguali ed intercambiabili. Quindi secondo le mure in cui navighiamo, avremo una bugna che diventa punto di mura e una che diventa punto di scotta. Da qui partono delle manovre che servono a regolare lo spinnaker: il braccio (punto di mura sopravento) e la scotta (punto di mura sottovento). Lo spinnaker si arma con il tangone, un’asta con due varee munite di gancio che vengono incocciate all’albero e al braccio. Il tangone si regola verticalmente con due manovre: l’amantiglio e il caricabasso. Sulle barche con il “barber”, il braccio è fatto passare in un bozzello regolato da un apposito passascotte fissato sulla falchetta. Il circuito dello spinnaker deve essere armato con le scotte che passano esterne a tutto, vale a dire alle sartie e allo strallo di prua. Le due balumine dello spinnaker sono di diverso colore (rosso a sinistra e verde o blu a destra), mentre la base è bianca. Il diverso colore ci permette di riconoscere immediatamente l’angolo di penna e le due balumine nel momento in cui andiamo a fissare la drizza e le scotte.


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Preparazione dello spinnaker

Normalmente è montato sul lato sinistro in modo che sia sottovento con mure a dritta, ma in caso di “match-race” con boe da lasciare a dritta è montato sul lato destro. Per maggior sicurezza conviene sempre provare ad issarlo a terra e poi metterlo nella sacca con le due bugne ben libere e visibili per evitare che esca avvolto su se stesso.

Inoltre la penna, fissata alla drizza, deve essere bloccata per evitare che lo spi esca dalla sacca durante la navigazione. Lo spinnaker è utilizzato nelle andature portanti. Se siamo al traverso stretto, il suo rendimento sarà inferiore perché dovremo stringere troppo il vento con una vela che non lo consente, e quindi prima di utilizzarlo si dovrà valutare il rischio di

tale manovra. Quando riteniamo che l’andatura lo permette ci prepariamo alla manovra d’alzata dello spinnaker eseguendo le seguenti operazioni: -Il prodiere prepara il tangone agganciandolo alla scotta sopravento dello spi, all’amantiglio e all’albero . -Poi dopo aver aperto il sacco di prua e aver liberato la drizza, inizia ad issare lo spinnaker, mentre chi è addetto alle scotte regola subito il braccio e la scotta, facendolo portare. -Si controlla la posizione del tangone in base all’andatura e al vento. -Infine si mette a segno il fiocco o si rulla.


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Regolazione dello spinnaker

Lo spinnaker, date le sue notevoli dimensioni, è una vela di gran portanza, ma per riuscire ad ottenere il massimo rendimento, è molto importante imparare a portarlo in modo che il vento lo colpisca più perpendicolarmente possibile nella sua massima sezione. Il tangone, armato sopravento, deve essere sempre perpendicolare al vento, quindi più il

vento è da poppa più va inquadrato (in altre parole tangone verso le sartie), più il vento è da prua più va strallato (tangone verso lo strallo).

La regola: orzare e strallare, poggiare e inquadrare. Il tangone deve essere anche regolato verticalmente attraverso il caricabasso e l’amantiglio. É, infatti, necessario alzarlo e abbassarlo perché il punto di mura dello spi influisce sull’apertura della balumina e sul volume della vela. Il prodiere deve fare attenzione a tenerlo sempre ben orientato e la sua abilità consiste nel capire subito, secondo dove lo spinnaker tende a

sgonfiarsi, su quale regolazione scotta, braccio o amantiglio dovrà agire per metterlo a segno. Anche modificando la rotta della barca si può correggere la messa a punto dello spinnaker senza toccare le sue regolazioni.. Lo spinnaker si sgonfia: -al centro, vuol dire che il tangone è troppo verso prua e quindi lo spinnaker rimane coperto dalla randa. Dobbiamo cazzare il braccio e mollare la scotta per portare lo spinnaker più sopravvento. Se non si vogliono toccare le regolazioni, basta orzare. -in balumina, vuol dire che il tangone è troppo inquadrato e il vento lo colpisce troppo di fianco, Dobbiamo strallare il tangone. Se non si vogliono toccare le regolazioni, basta poggiare.

La scotta sopravento dello spi può essere bloccata su un apposito strozzatore.


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Regole: Lo spi deve poter scaricare il flusso d’aria. Attenzione a non cazzare troppo la scotta dello spi, altrimenti il canale spi randa si chiude. Dall’altezza del tangone dipende la regolazione della balumina. - Tangone alto balumina chiusa, - Tangone basso balumina aperta. Dall’altezza del tangone dipende la forma dello spi. - Tangone alto meno volume nella parte centrale. - Tangone basso più volume Dalla regolazione delle bugne dipende la forma dello spi. - Bugne vicine, maggior volume - Bugne distanti minor volume.

Ammainata dello spinnaker

Lo spinnaker può essere ammainato sopravvento o sottovento. Nel primo caso il prodiere deve anzitutto disarmare il tangone e poi ammainare lo spinnaker recuperandolo dalla scotta sopravvento, contemporaneamente un altro membro dell’equipaggio deve liberare la drizza dello spi e accompagnare

l’ammainata per evitare che la vela cada in acqua. Quando la manovra viene eseguita da sottovento, il prodiere può recuperare lo spi dalla scotta di sottovento a poppavia del fiocco e ammainarlo, mentre l’equipaggio accompagna la drizza e toglie il tangone.


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Centratura della barca in acqua Per assetto s’intende la corretta posizione dell’equipaggio e la precisa regolazione delle vele, che si deve fare per avere il massimo rendimento dell’imbarcazione nelle varie andature e condizioni di navigazione. La prima fase per la ricerca del giusto assetto è la centratura della barca, che viene effettuata di bolina con vento medio. In questa fase si cerca di verificare la giusta posizione dell’albero, (misurato in precedenza nel suo rake) e della tensione della ghinda (controllata a terra con un tensiometro e riportata facendo linee di riferimento sull’albero).

Poi, dopo aver messo a segno fiocco e randa, si distribuisce il peso dell’equipaggio e si controlla che questa sul timone risulti leggermente orziera. In ciascuna andatura, quando una barca naviga, il vento agisce sulle vele con una forza risultante che si considera applicata nel centro velico.

Questa risultante, può essere scomposta in due forze; una laterale che tende a far scarrocciare la barca e una d’avanzamento che determina la velocità. Allo stesso modo la parte immersa dello scafo, è sollecitata dall’azione dell’acqua che agisce su tutta l’opera viva con una forza che è applicata in un punto risultante chiamato centro di deriva. La posizione di queste forze determina la situazione d’equilibrio-dinamico chiamata centratura.

C.VForza Risultante.

Forza laterale.

Forza dell’acqua sull’opera viva

C.D

Forza di avanzamento

Riassumendo 1. Barca centrata – E’

una barca che naviga dritta con il timone al centro e con una minima tendenza ad orzare.

2. Barca orziera - E’ una barca che tende ad orzare troppo e necessita di un intervento continuo del timone per andare in rotta.

3. Barca neutra - E’ una barca troppo centrata che tende a poggiare.

4. CV = Centro velico 5. CD = Centro di deriva


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Il centro velico CV rappresenta il punto dove si considera applicata la forza risultante dall’azione del vento sulle vele. Il centro di deriva CD rappresenta il punto dove si considera applicata la forza risultante dall’azione dell’acqua sull’opera viva. L’opera viva è l’insieme delle superfici immerse di scafo, deriva e timone.

La posizione del centro velico rispetto al centro di deriva determina la centratura della barca.

1. Albero indietro = Centro velico a poppa = Barca orziera. 2. Albero avanti = Centro velico a prua = Barca poggiera. 3. Albero centrato = Centro velico in posizione neutra = Barca

centrata e leggermente orziera. 4. Deriva abbassata = Centro di deriva avanti. 5. Deriva alzata = Centro di deriva indietro 6. Barca inclinata sottovento = Barca orziera 7. Barca inclinata sopravento = Barca poggiera

CV

CD


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Ricerca dell’Assetto nelle varie andature Quando si è certi di aver trovato la miglior centratura, s’inizia a ricercare l’assetto nelle varie andature.

Come regola per l’assetto longitudinale si deve stare attenti a non disporre il peso troppo indietro altrimenti la poppa affonda nell’acqua provocando delle turbolenze e riducendo la velocità. Invece portando il peso avanti si solleva lo specchio di poppa riducendo la superficie di scafo

immersa e quindi la resistenza dovuta al trascinamento dell’acqua. Per quanto riguarda l’assetto trasversale, si deve ricordare che inclinando la barca sopravento si poggia, mentre inclinandola sottovento si orza. La giusta posizione dei pesi determinerà l’esatta situazione d’equilibrio. Anche la regolazione delle scotte influisce in tutte le andature sull’assetto dell’imbarcazione. Di regola cazzando solo la scotta di randa, la barca orza mentre cazzando solo la scotta del fiocco, la barca poggia mentre mettendole a segno entrambe la barca è in equilibrio. La prima vela che deve essere messa a

segno è il fiocco,in quanto, come vela di prua , condiziona la regolazione della randa. Un fiocco troppo cazzato chiude il canale fiocco randa, riducendo il rendimento delle vela maggiore. Le due vele devono essere considerate come un unico profilo aerodinamico e per avere il massimo rendimento, si devono integrare l’una con l’altra. Infine per trovare il giusto assetto dell’imbarcazione si deve regolare l’inclinazione della deriva. In bolina con vento medio leggero la deriva deve essere completamente abbassata, mentre con vento forte se ne può alzare un poco per non avere la barca troppo orziera. Al traverso la deriva sarà più alzata, e man mano che passeremo al lasco e in poppa l’alzeremo sempre di più. Nelle andature portanti, in caso d’onda, la deriva sarà più abbassata della norma per aiutarci a stabilizzare meglio l’imbarcazione. Per quanto riguarda la pala del timone, questa deve essere sempre abbassata e bloccata perché anche una minima inclinazione indietro potrebbe sottoporla ad eccessiva flessione e spezzarla.


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Le andature

Le andature rappresentano la direzione d’avanzamento della barca a vela rispetto alla direzione del vento e sono indicate graficamente con l’angolo di rotta rispetto al vento reale. Questo avviene solo in teoria ma in realtà quando una barca naviga in bolina con un vento reale a 45°, essa riceve un vento apparente ruotato verso prua dovuto alla risultante del vento reale e del vento di velocità della barca. La bolina rappresenta l’andatura che permette ad un’imbarcazione di stringere il vento con un angolo di 45° rispetto al vento reale. Il traverso è l’andatura nella quale la barca naviga con un angolo di 90° rispetto al vento reale. Il lasco è l’andatura nella quale la barca naviga con una rotta tra 90° e 170° rispetto al vento reale. La poppa è l’andatura nella quale la barca naviga con un angolo di 180° rispetto al vento reale.

Lasco

Traverso

poppa

Vento

Mure a sinistra

Settore di bordeggio

Mure a dritta

Bolina


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Navigare in bolina Quando navighiamo di bolina, la nostra imbarcazione stringe il vento con un angolo approssimativo di 45°. Le vele sono regolate al giusto limite in modo da permettere al profilo aerodinamico di trasformare la forza del vento in avanzamento. Per ottenere il massimo effetto del vento sulle vele, il fiocco e la randa devono essere messe a punto con attenzione.

Con vento leggero il fiocco deve avere una tensione di ghinda (tra 30 e 35 libbre) e il punto di scotta messo in modo da non chiudere troppo la balumina. Anche la scotta del fiocco deve essere regolata con mano leggera in modo da non smagrire troppo la vela. La randa deve avere il cunnigham rilasciato e una modesta tensione di base. Il vang deve

essere puntato, mentre la scotta sarà regolata cercando di fare attenzione che la balumina non diventi troppo chiusa. L’equipaggio deve disporsi internamente verso prua cercando di mantenere la barca leggermente inclinata sottovento per renderla più sensibile al timoniere. Con mare piatto le vele possono essere appena più cazzate mentre con onda e vento leggero si deve preferire la velocità all’angolo di bolina, per questo si dovrà evitare di far chiudere e quindi mandare in stallo le vele cazzandole troppo. La deriva deve essere completamente abbassata.

Con vento medio la ghinda del fiocco deve essere più tesa per evitare che il gratile faccia la catenaria. In questo modo l’albero è richiamato in avanti e il fiocco tende a chiudersi in balumina, per questo il punto di scotta deve essere controllato nuovamente. La tensione sulla scotta del fiocco aumenta. Per quanto riguarda la randa, dovremo puntare maggiormente il vang, tendere la base e cazzare il cunningham. La tensione sulla scotta deve essere sufficiente a mantenere uniforme tutto il profilo della

vela mentre l’equipaggio deve mantenere la barca appena inclinata sottovento e concentrare il peso in centro prua. La deriva deve essere completamente abbassata.


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Con vento forte la tensione sulla ghinda del fiocco aumenta fino al massimo consigliato di 35- libbre. Il punto di scotta deve essere aperto leggermente per migliorare lo scorrimento del vento nel canale fiocco randa mentre la tensione sulla scotta deve essere maggiore. La randa deve avere base e cunningham tesati mentre la maggior tensione del vang fa

flettere l’albero e smagrire la randa. La randa deve essere regolata di scotta in modo da permettere alla parte alta della vela di scaricare il vento in eccesso. La barca deve essere mantenuta piatta e per questo l’equipaggio si colloca sopravento e a poppavia della sartia. La deriva può essere leggermente alzata per mantenere una buona centratura e non far diventare troppo orziera la barca. Uso delle cinghie

Le cinghie sono fissate sulla coperta della barca e permettono all’equipaggio di estendersi con tutto il busto all’esterno della barca per contrastare lo sbandamento dalla stessa. I piedi sono infilati sotto le cinghie all’altezza del collo, il sedere è fuoribordo e le gambe sono leggermente piegate con la parte inferiore della coscia sul bordo.


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Navigare al lasco

Con vento leggero, la barca deve essere mantenuta dall’equipaggio leggermente appruata per limitare la superficie immersa e inclinata sottovento per consentire alle vele di restare in forma. Si consiglia di rullare fiocco e di tenere il tangone abbassato. La tensione della ghinda non deve essere eccessiva per mantenere l’albero abbastanza dritto e la randa grassa. Per quanto riguarda la randa, il cunningham deve essere rilasciato, la base poco tesa e il vang appena puntato. La deriva deve essere poco alzata nel caso di lasco stretto.

Con vento medio l’equipaggio deve mantenere la barca quasi piatta in assetto trasversale e longitudinale disponendosi più sopravento. Con lo spi, la barca sviluppa un’ottima velocità. Alziamo un poco di deriva e lasciamo a segno la tensione della ghinda del fiocco. La randa deve essere un poco più tesata di base, il wang teso per dare una giusta preflessione all’albero e mantenere il profilo della balumina più uniforme possibile durante le varie regolazioni di scotta. Ricordo che questa andatura necessita di

continue regolazioni dovute alle piccole modifiche di rotta che il timoniere compie per mantenere lo scafo sempre alla massima velocità possibile. Se il lasco è stretto si può lasciare il fiocco, ma appena il lasco diventa più largo è meglio rullarlo e alzare un poco più di deriva. L’assetto dell’equipaggio cambia solo sul piano trasversale.


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Al lasco con vento forte la barca è molto veloce anche senza spi e specialmente in andature strette richiede tutto l’equipaggio sopravento. La deriva deve essere alzata ma mai oltre la metà. La ghinda del fiocco deve avere la massima tensione, mentre il punto di scotta deve permettere una minima apertura in alto.

La randa deve avere la base tesa, il vang e il cunningham in tensione. La scotta della randa deve essere lavorata continuamente perché la

barca tende a planare e quindi modifica continuamente la direzione del vento apparente sulle vele. Appena l’andatura lo rende possibile e il vento lo consente, l’equipaggio alza lo spinnaker per aumentare la velocità e sfruttare al massimo le doti plananti dell’imbarcazione. In questo caso lo spi e la randa diventano le vele primarie da regolare continuamente tramite

le scotte, mentre il fiocco sarà messo a segno o rullato in base all’andatura. Si deve fare attenzione a non portare la deriva troppo in alto perché perderemmo di stabilità trasversale. Ricordiamo che il tangone alto fa chiudere la balumina dello spinnaker e costringe il prodiere a dare meno tensione alla scotta per mantenerlo a segno.


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Navigare in poppa

Nell’andatura di poppa la deriva non deve essere mai completamente. Alzata in quanto lo scafo piatto tenderebbe a scarrocciare e rollare più facilmente. Con vento leggero, quando si dà spinnaker conviene rullare il fiocco. Normalmente non conviene fare poppa filo ma delle andature più lasche in modo da creare vento apparente e guadagnare in velocità ciò che si perde in rotta. La ghinda del fiocco deve essere tesata tra 30 e 35 libbre. La randa deve essere con la base allentata, vang appena puntato per non far chiudere la balumina, il cunningham lasco e la scotta rilasciata al massimo. Anche in questo caso l’equipaggio si deve

disporre in posizione avanzata con timoniere dalla parte del boma e la barca deve essere leggermente inclinata sottovento. Il tangone è leggermente abbassato.

In quest’andatura con vento medio conviene sempre issare lo spinnaker e rullare il fiocco.La base della randa deve essere tesata al punto medio, il vang puntato con più decisione, il cunningham lasco, e la scotta rilasciata al massimo. La barca deve essere sempre mantenuta piatta con posizione

dell’equipaggio centrato sia longitudinalmente che trasversalmente, con il timoniere sottovento e l’equipaggio sopravento. La deriva deve essere alzata, ma mai completamente e il tangone regolato in maniera che le bugne siano alla stessa altezza.


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Con vento forte andare in poppa filo è più difficile, quindi anche con alzata di spinnaker conviene tener il fiocco e avere un punto di stabilità in più a prua. La ghindatura del fiocco deve essere massima. Il punto di scotta può essere lasciato fermo, e la scotta regolata in base all’angolo con il vento. La randa avrà la base tesata, il cunningham puntato e il vang più teso

per prevenire lo svergolamento della randa. La scotta rilasciata facendo attenzione che il boma non spinga troppo sulle sartie. L’assetto dell’equipaggio deve essere distribuito più verso poppa e all’esterno per mantenere la barca piatta e stabile. In quanto la deriva si raccomanda tenerla abbassata a segno per non perdere stabilità. Il tangone deve essere leggermente abbassato e la scotta dello spi controllata dal barber di sottovento. Navigare a Farfalla

Quando le condizioni non permettono di dare spinnaker, si può fare la navigazione a farfalla che consiste nel tenere il fiocco aperto da un lato e la randa aperta dall’altro. Per applicare questa tecnica il vento non deve essere troppo leggero. Da un lato un membro dell’equipaggio deve aprire il fiocco tenendolo con la scotta in mano, mentre

dall’altro si deve tenere la randa. Lo scafo deve essere leggermente inclinato sopravento per avere la superficie velica più in alto e per centrare l’imbarcazione.


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Riassumendo

Assetto dell’equipaggio di bolina Con vento leggero: barca leggermente inclinata sottovento. equipaggio avanzato, disposto a centro barca, bilanciato trasversalmente, senza onda uno a pruavia dell’albero. Con vento medio: barca appena inclinata sottovento, equipaggio avanzato, disposto sul bordo. Con vento forte: barca piatta ed equipaggio centrale. Assetto dell’equipaggio in andature portanti Vento leggero: equipaggio avanzato, prodiere addetto al tangone a pruavia dell'albero, prodieri drizzisti contrapposti sui bordi per sovraintendere alle regolazioni, timoniere a pruavia della torretta della randa.

Vento medio forte: equipaggio centrale con prodiere addetto al tangone a poppavia dell'albero. Lo spostamento dell'equipaggio per passare da un assetto ad un altro dovrà seguire una sequenza ordinata e predefinita in modo da non causare eccessive oscillazioni alla barca o

sovrapposizioni di movimenti. Con vento leggero, con equipaggio in assetto centrale, la barca tende facilmente ad appopparsi causando l'ingresso d’acqua da poppa. Con vento medio, la barca diminuisce la sua superficie bagnata, mantenendo un assetto pressoché stabile. Con vento forte bisogna progressivamente arretrare l’assetto in base all’onda.


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LE MANOVRE Marcia indietro Questa manovra è usata spesso in regata prima della partenza: per rientrare in allineamento se rischiamo di uscire fuori, per smarcarci da un avversario troppo vicino sottovento, ma anche per raggiungere un ormeggio o uno scivolo. Per fare marcia indietro orziamo fino a portare la barca con la prua al vento, molliamo il fiocco e la randa e spingiamo il boma e quindi la randa sottovento facendola aprire fino a gonfiarsi sulle mure opposte. Nello stesso tempo possiamo aiutarci con il fiocco mettendolo a collo sopravvento dalla parte opposta della randa. La direzione del moto sarà data dalla posizione della pala del timone: pala del timone inclinata a dritta accosto a dritta, pala del timone inclinata a sinistra accosto a sinistra. Barca ferma Per fermare la barca orziamo fino a portare la barca con la prua al vento e molliamo le scotte. Le vele iniziano a fileggiare e la barca perde velocità fino a fermarsi. Il timoniere deve sempre mantenere un piccolo angolo con il vento e lavorare con la scotta per evitare di fermarsi completamente e perdere il controllo dell’imbarcazione, mentre il prodiere può aiutarlo manovrando il fiocco con le mani. Nelle andature portanti quando non c’è spinnaker si può rallentare la velocità della barca cazzando la scotta e portando la randa in centro barca. Con lo spinnaker bisogna farlo sventare e procedere come sopra. Penalizzazioni alternative Durante una regata, se sì tocca una boa o s’infrange un diritto di rotta, si può eseguire un’autopenalizzazione evitando la squalifica dalla prova. Nel caso in cui tocchiamo una boa si deve eseguire una penalità semplice, vale a dire una rotazione che comprende una virata e un’abbattuta. Nel secondo caso riguardante le regole di rotta, l’autopenalizzazione sarà doppia, in pratica una doppia rotazione che comprende: due virate e due abbattute fatte nella stessa direzione.


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Esecuzione di una penalità semplice

• Per compiere la rotazione più velocemente possibile, la deriva deve essere abbassata.

• Il timoniere poggia allascando la randa e, non appena inizia l’abbattuta, lascia libero il timone. Contemporaneamente il prodiere fa passare il fiocco sull’altro lato.

• Con il peso dell’equipaggio sottovento la barca inizierà ad orzare, e il timoniere, richiamando la scotta della randa, compirà la virata.

• Appena la virata è conclusa si mettono a segno le vele e si riprende l’assetto sulla rotta stabilita con il timone al centro.

Nel caso in cui la penalità sia doppia si procede come per la penalità semplice, ma non appena la prima virata è stata terminata si poggia nuovamente aiutandosi con il timone, con il fiocco cazzato e allascando la randa. A questo punto si ripete la rotazione avendo cura di non rallentare la velocità d’esecuzione con un passaggio troppo anticipato dei pesi sul lato sopravento. Quando si eseguono le autopenalizzazioni si deve stare discosti dalle altre imbarcazioni.

Navigare senza timone Questo esercizio è utile per capire l’effetto delle vele sulla direzione dell’imbarcazione. Il fiocco porta la barca alla poggia, mentre la randa la porta all’orza. Si alza il timone fuori dell’acqua e un po’ di deriva per compensare la mancanza del timone. Regolando le due vele in equilibrio si cerca di mantenere la rotta. L’equipaggio può collaborare portando il peso sottovento per orzare o sopravvento per poggiare. La virata Per raggiungere una boa o un obiettivo posto nella stessa direzione del vento o controvento, bisogna bordeggiare. La manovra corretta da eseguire per cambiare mure da bolina a bolina è la virata; essa si compie quando la prua della barca passa per la direzione del vento. - Definizione ISAF: Una barca sta virando dal momento in cui essa è oltre la posizione di prua al vento finche non ha poggiato, fino ad una rotta di bolina stretta.


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Esecuzione: - Navigare di bolina stretta con buona velocità. - Il timoniere avverte l’equipaggio “Pronti a virare” - Il timoniere sposta la barra del timone sottovento e porta la barca all’orza. - La barca entra nell’angolo morto e il prodiere sgancia la scotta del fiocco. - Appena la prua ha passato la direzione del vento, l’equipaggio passa sull’altro bordo cercando di mantenere l’assetto. - Il prodiere cazza il fiocco sulle nuove mure mentre il timoniere riporta la barra del timone al centro e controlla la scotta di randa. - Si regolano delle vele e si posiziona l’equipaggio. La virata con rollio Per virare con vento molto leggero, si usa la tecnica della “virata con rollio”. Infatti, rollare la barca sopravvento prima e dopo una virata fornisce energia alle vele e, se riesce, ci dà la possibilità di mantenere l’abbrivio. Esecuzione:

Navigare di bolina stretta con buona velocità. Il timoniere avverte l’equipaggio “Pronti a virare”. L’equipaggio prima si sposta con il peso sottovento favorendo l’orzata. Poi, mentre il timoniere inizia a virare, tutto l’equipaggio si riporta sul lato sopravvento imprimendo un colpo d’ala alle vele.

La prua passa la direzione del vento e l’equipaggio, appena le vele cominciano a portare sul nuovo bordo, si sposta per raddrizzare la barca. A manovra terminata il peso dell’equipaggio si ridistribuisce secondo l’assetto giusto per l’intensità del vento.


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Abbattuta o Strambata

E’ la manovra corretta per cambiare mura nelle andature portanti. In questo caso il vento viene da poppa, quindi la barca è sempre in velocità perché la randa continua a portare per tutta la durata della manovra. E’ molto importante riuscire a controllare il passaggio delle vele, perché se il boma passa violentemente da una parte all’altra della barca, può provocare danni all’attrezzatura o colpire la testa dell’equipaggio.

Esecuzione semplice con spinnaker: - Il timoniere poggia portandosi con il vento di poppa. - Una volta in fil di ruota il timoniere, avvisa l’equipaggio: “Pronti a strambare” - Il timoniere porta il timone alla poggia, aiuta la randa a passare sulle nuove mure prendendo a metà il rinvio della scotta e facendola poi filare rapidamente . - Contemporaneamente Il prodiere fa ruotare lo spi, mentre un membro dell’equipaggio effettua il passaggio del tangone sulle nuove mura. Se si hanno i barber si deve allascare quello sottovento e cazzare il nuovo sopravento prima di fare l’abbattuta dello spi. Ricordare sempre che la deriva deve essere abbassata il meno possibile, altrimenti al termine della strambata la barca straorza. All’aumentare dell’intensità del vento la manovra richiede maggiore precisione, perché ogni errore può far perdere l’assetto alla barca fino a provocarne il rovesciamento. La strambata deve essere eseguita nel momento in cui la barca è alla massima velocità, poiché la pressione sulle vele è minore e il passaggio delle vele da una mura all’altra è più facile. Prima della manovra il braccio dello spi deve essere liberato dal bloccascotte e quando il timoniere stramba con decisione la randa, lo spi deve essere ruotato sul lato opposto con i barber regolati. Quindi, mentre il prodiere compie la manovra del tangone, la barca deve essere mantenuta in assetto per evitare la straorzata. Infine, dopo che l’equipaggio ha bloccato il braccio dello spi, è possibile regolare le vele e ripartire in piena velocità.


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Varo e partenza dalla spiaggia

Quando la barca è armata e completa delle dotazioni di bordo possiamo metterla in acqua e preparare la manovra di uscita dal porto o dalla spiaggia. Se l’uscita avviene da una spiaggia con brezza di mare, si porta la barca con il carrellino di alaggio sul bagnasciuga cercando di mantenere la prua al vento. Il fiocco è rullato, mentre la

randa non deve avere le scotte bloccate. Con mare calmo il varo è semplice; si spinge la barca in acqua fino a farla galleggiare e mentre un membro dell’equipaggio la mantiene con la prua al vento, il timoniere inserisce il timone sulla poppa, con la pala alzata mentre gli altri salgono a bordo distribuendo il peso. Si cerca di portare la barca fino a dove il fondale permette di abbassare un po’ di deriva e di timone e poi scegliendo le mura che ci permettono di allontanarsi più rapidamente da riva si prende velocità, ricordando che non si possono cazzare completamente le scotte perché essendo la deriva ancora alzata la barca non può navigare di bolina. Con il vento di terra, la manovra d’uscita è semplice, basta ricordare di mantenere la prua al vento nel momento del varo e di fare attenzione agli spostamenti rapidi del boma provocati dalle raffiche e dai salti di vento. Con vento fresco e mare formato la manovra d’uscita è più impegnativa e richiede maggior organizzazione perché se il vento viene dal mare ci possono essere dei frangenti pericolosi nei punti di minor fondale. In genere si ha un angolo favorevole d’uscita, perciò l’equipaggio, messa la barca in acqua, dovrà tenerla al vento, aspettare che a bordo tutto sia predisposto per la navigazione e salire da sopravento cercando di regolare le scotte per prendere subito velocità. L’abilità del timoniere è di affrontare i frangenti che normalmente si hanno vicino a riva con la massima velocità possibile in modo da superarli.


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Partenza da una banchina o da uno scivolo. Se si è dentro i moli di un porticciolo, si è più riparati sia dal vento che dalle onde, e inoltre la profondità dell’acqua è sufficiente per permettere all’equipaggio di abbassare subito la deriva e la pala del timone. Unica

cosa da ricordare sempre e’ che in caso di vento molto forte la randa deve essere issata solo quando la barca è in acqua con la prua rigorosamente al vento. Con vento in prua l’uscita richiede attenzione ed è necessario ricordare che il timone della barca a vela funziona solo se la barca ha velocità, per questo il primo obiettivo del timoniere, appena

lascia l’attracco, è quello di prendere velocità per dare portanza al timone. Manovre d’arrivo in spiaggia La manovra d’arrivo sulla spiaggia richiede molta attenzione. In genere con mare calmo e vento leggero va tutto bene e l’unico problema può essere dato dalla presenza di bagnanti in acqua o da basso fondale. In questo caso si deve essere attenti e pronti ad alzare la deriva e la pala del timone e a far uso della pagaia. Se il vento viene dal mare, si può rullare il fiocco per avvicinarsi a velocità moderata fino alla riva, poi con un’orzata metteremo la prua al vento sventando la randa. Non sempre è consigliabile togliete prima la randa perché la barca potrebbe perdere velocità e possibilità di manovra. Se il vento viene da terra, avremo bisogno anche del fiocco per bordeggiare, per cui sceglieremo le mura che ci portano più vicini a riva e soltanto quando saremo sul basso fondale, agiremo rullando il fiocco alzando la deriva e la pala del timone quanto basta, terminando l’avvicinamento con la sola randa ed eventualmente con la pagaia. Arrivare in spiaggia con mare formato e vento forte è molto più difficile e richiede una buona esperienza, perché sbagliare la manovra può comportare il rovesciamento dell’imbarcazione con le prevedibili conseguenze. Per prima cosa si deve scegliere una rotta d’avvicinamento che non ci faccia prendere dalle onde in poppa piena. Poi si dovrà cercare il momento più favorevole e con meno frangenti per avvicinarsi senza perdere velocità fino a riva. La deriva sarà alzata quanto basta, mentre toglieremo il fermo alla pala del timone in modo che si possa alzare facilmente. Appena saremo in una zona dove il fondale ci permetterà di scendere in acqua orzeremo prua al vento, e faremo scendere l’equipaggio da sopravento per tenere ferma la barca.


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Manovre d’arrivo in porto

Quando la barca rientra in porto ed è a poca distanza dal punto d’ormeggio o di attracco, bisogna rullare il fiocco e procedere con la sola randa. Ciò permette di governare sempre la barca e di ridurre al minimo la velocità. Se il punto di ormeggio è una boa il timoniere si avvicinerà ad essa lentamente e la farà afferrare da

sopravento. Se la direzione da seguire per arrivare alla boa è controvento, dovremo bordeggiare e mettere la prua al vento solo quando siamo sicuri di avere la boa vicina. Se invece la rotta per arrivare alla boa è con il vento al lasco o in poppa, si potrà arrivare larghi e poi orzare fino a prua al vento oppure si dovrà ridurre vela, ammainando la randa per arrivare con il solo fiocco. Se la barca deve fermarsi allo scivolo per essere messa a terra la manovra corretta è sempre quella di arrivare con la minima velocità e con la prua al vento, e se questo non è possibile, nel caso in cui ci sia vento forte con direzione lasco o poppa dovremo ammainare la randa e con il solo fiocco completare l’avvicinamento. Il disarmo dell’imbarcazione

Il disarmo è un’operazione altrettanto importante ma che talvolta è trascurata perché si ha fretta di andare via. Invece una corretta manutenzione allunga la vita allo scafo e alle sue attrezzature. La barca deve essere sempre risciacquata con acqua dolce se si è sul mare e in ogni caso lavata per togliere le particelle di grasso che

ormai si trovano su tutte le superfici dei mari e dei laghi. Le vele devono essere lavate solo in caso contatto con l’acqua di mare, poi una volta asciutte, devono essere arrotolate facendo attenzione di non incurvare le stecche. Timone e deriva devono essere protetti dal sole cosi come lo scafo, magari mettendo un telone. Anche le scotte devono sempre essere sciacquate per evitare che il sale le renda rigide, mentre il lavaggio dei bozzelli impedirà che particelle di sabbia possano interferire con le sfere. Prima di lasciare la barca bisogna sempre accertarsi che la posizione sull’invaso sia precisa e si deve ricordare di passare una cima di sicurezza trasversale per impedire che colpi di vento possano rovesciarla.


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Dotazioni di bordo e sicurezza Ogni imbarcazione a vela, quando è progettata deve corrispondere, a determinati e ben precisi requisiti che riguardano la sicurezza e l’inaffondabilità. Il 555FIV ha strutturate all’interno riserve di galleggiamento di 250 litri, che permettono alla barca di galleggiare anche se rovesciata. La randa del 555FIV ha nella parte alta materiale espanso a cellula chiusa, che mantiene per un certo tempo l’albero orizzontale sull’acqua. Tuttavia, per far si che la barca si capovolga completamente, si possono applicare nella parte alta della vela delle riserve supplementari, che impediscono il rovesciamento totale dell’imbarcazione. Inoltre prima di

uscire in acqua l’equipaggio deve verificare che tutte le dotazioni utili in caso di necessità siano a bordo, si consiglia di avere sempre una cima di traino galleggiante, lunga almeno 10 mt e di diametro 8 mm. fissata al golfare di prua, una pagaia utile per eseguire manovre d’ormeggio nel porto, o per sostituire il timone in caso di

rottura. Ogni membro dell’equipaggio deve indossare il salvagente dal momento dell’uscita fino al rientro a terra. Nodi I nodi mostrano più d’ogni altra cosa la capacità del marinaio. Di notte o di giorno, in qualunque condizione di tempo o di mare, di buono o cattivo tempo capita sempre di dover intervenire e fare nodi. Un nodo mal fatto può causare danni, la lentezza eccessiva nel fare un nodo può significare ripetere la manovra o qualche volta renderla impossibile. I nodi derivano dall’esperienza e sono un elemento portante della cultura marinara perché fin da quando l’uomo ha iniziato a navigare a vela ha dovuto utilizzare i nodi per fissare le attrezzature o regolare le manovre. I nodi marinareschi devono rispondere a tre requisiti: 1. Devono essere semplici nell’esecuzione 2. Non devono allentarsi o sciogliersi da soli. 3. Devono poter essere sciolti con facilità e velocità, qualcuno anche con una certa tensione sul cavo.


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I nodi considerati indispensabili sono: Nodo piano, si usa per legare assieme 2 cavi, non scorre ma non è facile da sciogliersi. L’esecuzione sbagliata di questo nodo produce il ”nodo dell’asino” che scorre facilmente. Nodo parlato: si usa per legare un cavo a se stesso, dopo averlo fatto passare dentro un anello o intorno ad una bitta, oppure per legare una sagola o un cavetto ad un cavo più grosso. Non scorre e si scioglie con una certa facilità. Nodo parlato doppio: si usa come il precedente ma ha il vantaggio di non scorrere specie quando eseguito attorno a superficie liscia (come ad esempio un’asta). Nodo di bandiera: Come dice il nome si usa per legare la sagola alla gassa della bandiera. Ma si usa anche per annodare due cavi di differente diametro. In questo caso il cavo più grosso è ripiegato su se stesso in modo da formare un anello e il nodo è fatto con il cavo più piccolo. Non scorre e si scioglie facilmente anche quando è molto stretto. Nodo di bandiera doppio: è usato a scopo di sicurezza quando si vuole garantire la massima tenuta anche con vento forte. Gassa d’amante: è uno dei nodi più utilizzati perché non scorre assolutamente e si scioglie con una certa facilità. Si usa per fare un anello che non si stringe e ha la massima tenuta. La sua esecuzione è abbastanza facile. Nodo di Savoia: si fa ad un’estremità di un cavo per impedire che si sfili dal passacavo, ad esempio, in cima ad una scotta per impedire che si sfili dal bozzello. Nodo di ancora: si usa per legare un cavo all’anello dell’ancora, non scorre e si scioglie facilmente. Quando si realizzano i nodi marinari si deve sempre ricordare il vecchio detto “poca cima poco marinaio” per dire che i nodi non devono mai essere eseguiti troppo vicini alla fine del cavo, in quanto potrebbero sciogliersi da soli. Inoltre si faccia attenzione ai nodi fatti con cavi di materiale sintetico che essendo in genere più scivoloso, richiede qualche giro supplementare di sicurezza.


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Scuffia e raddrizzamento

Anche il raddrizzamento come qualsiasi altra manovra, implica l’addestramento e il coordinamento dell’equipaggio. Già nella fase di scuola vela, per motivi di sicurezza, si devono insegnare le norme di comportamento in caso di scuffia dove in ogni caso rimane prioritario per chi coordina la manovra, accertarsi che tutti i membri

dell’equipaggio siano stati localizzati. 1. Per scuffia s’intende il rovesciamento dell’imbarcazione che a causa di un errore di manovra o di un’improvvisa raffica che ci sorprende con le scotte cazzate, finisce col mettere l’albero in acqua. 2. In questo caso si deve cercare di salire subito sulla deriva in modo da impedire che la barca si capovolga completamente. 3. Mentre gli altri si occupano di mantenere la barca a 90°, un membro dell’equipaggio va a prua per portarla nella direzione del vento, e un altro controlla che le scotte non siano rimaste bloccate. 4. A questo punto, facendo leva sulla deriva, la barca può essere raddrizzata, e mentre l’uomo di prua continua a tenerla al vento, gli altri salgono e riprendono il controllo del timone e delle manovre. Se la scuffia è avvenuta con lo spinnaker, la deriva potrebbe essere alzata per metà, quindi prima cosa si deve far uscire tutta poi, prima di effettuare il raddrizzamento, si deve mantenere la barca a 90° cercando di togliere lo spi. A questo punto i membri dell’equipaggio che sono saliti sulla deriva possono eseguire il raddrizzamento. Se la scuffia avviene a 180°, si deve prima portare la barca con l’albero fuori d’acqua e poi procedere come sopra Il numero di persone necessarie al raddrizzamento varia secondo il peso dei singoli membri dell’equipaggio e in caso di bambini, questi devono essere coadiuvati da un adulto. Per evitare che la barca si possa rovesciare nuovamente una volta raddrizzata, un componente dell’equipaggio, in acqua deve tenere la prua al vento durante tutte le fasi della manovra e fino a che il timoniere non abbia ripreso il controllo del mezzo.


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Riassumendo le varie fasi 1. Se la barca è a 180° si deve portare fuori quanto più possibile la deriva. 2. Facendo leva sulla deriva si porta la barca a 90° 3. Mentre la barca viene mantenuta a 90° gli altri membri dell’equipaggio controllano che nessuna scotta sia bloccata e in caso di spinnaker cercano di toglierlo. 4. Uno dell’equipaggio va a prua e la porta nella direzione del vento. 5. Si opera il raddrizzamento 6. Mentre la barca viene tenuta al vento gli altri salgono da sopravento e riprendono il controllo del timone e delle manovre. Traino Il traino dell’imbarcazione si rende necessario sia per un’avaria all’attrezzatura, che per mancanza di vento o come accade spesso per uscire dai porti o dai canali, dove i divieti delle capitanerie impediscono di veleggiare.

La barca deve essere già predisposta di una cima, fissata a prua, lunga 10 ma e del diametro minimo di 10 mm, meglio se galleggiante, in modo da evitare che s’impigli sull’elica. Quando si traina si deve ricordare di far alzare quasi tutta la deriva, di arrotolare il fiocco e di far in modo che la randa non sbatta. Nel caso in cui il traino preveda

più imbarcazioni da rimorchiare, trattandosi di barche di un certo peso, la barca trainante deve legare tutte le imbarcazioni trainate a lisca di pesce preparando una cima con gli attacchi predisposti. Il traino in fila indiana non è consigliabile, tuttavia se è necessario farlo si deve legare la barca che segue nella gassa intorno all’albero di quella che precede per evitare che si creino troppe sollecitazioni sulla barca capofila.


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Organizzazione dell’equipaggio e ruoli a bordo. Un’imbarcazione come il 555FIv ha un equipaggio composto di 3,4 o 5 persone, ciascuna delle quali ha un ruolo e dei compiti ben precisi. La

collaborazione e l’affiatamento di tutti sono indispensabili per garantire le migliori prestazioni della barca nelle varie andature ma soprattutto in manovra. • Il timoniere dirige la barca controlla la scotta e coordina le manovre. • Il prodiere di prua è addetto allo spinnaker e mantiene in assetto la barca, mette il tangone

e lo toglie. Fa uscire lo spi dalla sacca, e lo rimette dentro. • Il prodiere addetto alle drizze, mantiene in assetto la barca, alza lo spi, e regola l’amantiglio. • Il prodiere addetto alle scotte dello spinnaker mantiene in assetto la barca e regola lo spi nelle andature e nelle manovre. • Il prodiere addetto al fiocco mantiene in assetto la barca, regola il fiocco e lo avvolge. • Il prodiere di pozzetto è addetto ai rinvii della deriva e aiuta nel riordino delle scotte o nel riaggancio del tangone al boma. Per avere la collaborazione e quindi il massimo rendimento dell’equipaggio è necessario distribuire i compiti in base all’esperienza e alle capacità di ciascuno. E’ compito poi dello skipper o dell’istruttore coordinare le azioni dei singoli individui, in modo che come avviene in un gruppo musicale, tutti si muovano in sincronia. Eseguire la tecnica corretta e ripetere gli esercizi, sono elementi che aiutano l’equipaggio a perfezionarsi, fino ad arrivare ad un coordinamento quasi automatico delle azioni. Il timoniere deve avere concentrazione per dare velocità alla barca mantenendo le vele con la giusta incidenza rispetto al vento, e attenzione per anticipare eventuali errori dell’equipaggio correggendo o modificando la manovra.


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Chi è addetto a prua deve avere buona destrezza per riuscire a svolgere manovre di coordinazione in situazioni impegnative. Stessa cosa per chi è addetto alle drizze e al pozzetto ai quali non è richiesta una grande forza, ma solo di operare con senso di posizione e di equilibrio, in modo veloce e preciso. A tutti spetta il compito di mantenere la barca in assetto, stando alle cinghie e anticipando le azioni del vento sulle vele. Trasporto dell’imbarcazione

Per il varo e l’alaggio si possono utilizzare carrellini commerciali d’alluminio, anche se molte scuole di vela hanno provveduto a realizzarne alcuni in acciaio inox muniti di verricello. Quando si trasporta la barca in strada, è invece consigliabile avere un carrello su misura come quello illustrato nella fotografia (progetto Balbi).

Il vantaggio di questo carrello è di poter trasportare facilmente due imbarcazioni 555, di avere un sistema di paranco che permette facilmente di sollevare la barca al piano alto, e infine di essere munito di 2 carrellini d’alaggio che oltre a facilitare le operazioni di varo e alaggio, sono stati progettati per consentire un facile alloggiamento sul carrello stradale.


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Consigli del medico sportivo Il corpo umano ha bisogno d’energia per muoversi. Durante l’esercizio fisico, la richiesta d’energia aumenta. Gli alimenti (zuccheri, grassi e proteine) rappresentano il carburante della macchina umana. Gli zuccheri sono particolarmente importanti per fornire ai muscoli l’energia necessaria. Gli zuccheri, soprattutto quelli complessi (amidi come la pasta, il pane, il riso e le patate) devono rappresentare più del 50 % della nostra dieta, e non devono mai mancare alla tavola dell’atleta. Non solo è importante COSA si mangia, ma anche COME e QUANDO si mangia. Per il velista in particolare, i pasti abbondanti vanno consumati almeno due ore prima di un’uscita in mare, per evitare pesantezza, problemi digestivi e mal di mare. I cibi vanno conditi con condimenti leggeri (dieta mediterranea), le carni rosse alternate a carni bianche e pesce. Frutta e verdura vanno consumate in abbondanza, anche se prima di una uscita in mare o in acqua è consigliabile consumare banane o frutta secca piuttosto che insalate e agrumi che possono creare problemi digestivi . La razione della giornata va ripartita in almeno tre pasti (colazione pranzo e cena) e due spuntini a metà mattinata e metà pomeriggio. La colazione deve essere abbondante (per dare energia per affrontare la giornata), almeno 1/5 della razione giornaliera, e ricca di carboidrati complessi associati a carboidrati semplici (es. pane e marmellata, corn flakes con miele), liquidi (tè, acqua,succhi di frutta). A colazione si possono consumare anche proteine (yogurt magro, latte, prosciutto cotto magro, formaggio fresco) La colazione andrebbe consumata almeno due ore prima di un esercizio fisico. Se l’uscita in mare ritarda, ad esempio per problemi meteo, è meglio consumare piccole razioni di carboidrati (una barretta ai cereali, qualche biscotto secco o fetta biscottata, una fetta di crostata alla marmellata, una banana). Anche i liquidi vanno reintegrati, bevendo a piccoli sorsi acqua naturale o una soluzione di sali minerali e maltodestrine (amidi liquidi). Gli stessi cibi possono essere portati in barca o sul gommone del coach, per ristorarsi e “ricaricare” le energie tra le prove di una regata o nelle pause degli allenamenti.


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Se invece l’uscita è di pomeriggio, un pranzo a base di pasta o riso con olio di oliva e parmigiano, oppure pomodoro fresco, seguito da una fetta di crostata o frutta, è la soluzione ottimale. Per un atleta l’idratazione (corretta quantità d’acqua) è molto importante. Bisogna bere, infatti, almeno 1,5 litri di liquidi il giorno. Tuttavia, bere grandi quantità di liquidi immediatamente prima di uscire in mare può causare problemi di digestione e mal di mare. Pertanto, i liquidi andrebbero assunti ai pasti e lontano dall’esercizio fisico, mentre prima di uscire in mare sarà sufficiente berne, a piccoli sorsi, piccole quantità, per mantenere una giusta idratazione. E’ importante ricordarsi di bere, senza aspettare il senso della sete, che compare quando l’organismo è già disidratato. Dopo l’uscita in mare, in particolare se lunga o faticosa, è utile consumare una “razione di recupero” (ad esempio biscotti o pane e marmellata, accompagnate da un succo di frutta in estate e da un tè caldo in inverno). La cena deve essere completa e comprendere un primo piatto (es. minestra con pasta o riso), un secondo piatto di carne (rossa, bianca, pollame, pesce a rotazione) con verdure cotte o crude, un dessert leggero (yogurt, fetta crostata, gelato), acqua minerale e succhi di frutta. I cibi sono più digeribili se conditi in modo semplice, senza eccessivi grassi e sale. Usare l’olio d’oliva al posto del burro. Le carni e il pesce vanno cotti preferibilmente alla piastra, al forno o alla griglia Meglio evitare bevande dolci e gassate (soft drink) soprattutto se contenenti caffeina, che potrebbe disturbare il sonno. Quando si esce in mare, bisogna ricordare alcune cose indispensabili. Abbiamo già visto come sia importante avere con sé un frutto (ad esempio una banana) una barretta energetica e una borraccia di acqua. Quando si è in mare, i raggi solari ci colpiscono sia direttamente, che indirettamente, cioè riflessi dalla superficie dell’acqua. Per questo motivo le radiazioni solari sono molto più intense, e possono essere dannose alla pelle e agli occhi, se non li proteggiamo in modo adeguato. Gli occhiali da sole andrebbero indossati il più possibile, chi li trova fastidiosi durante la regata farebbe bene ad usarli fino al momento di uscire in acqua, e poi indossare un cappellino con visiera. Le zone di cute più esposte sono il naso, il volto, le spalle e le braccia, le cosce.


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E’ pertanto opportuno usare un buona crema solare a protezione elevata, e possibilmente resistente all’acqua. Gli indumenti in estate devono essere leggeri e traspiranti, ma offrire un buon filtro contro le radiazioni solari: i colori più scuri sarebbero ideali, ma assorbono anche molto calore, per questo la scelta deve cadere su indumenti chiari ma non completamente bianchi (scarso filtro), ad esempio grigi o azzurri. Esistono in commercio indumenti fabbricati con speciali tessuti ad elevata protezione solare, che in genere sono molto leggeri ed asciugano rapidamente. Il vento riduce la sensazione di caldo, ma questo a volte ha effetti contrari. Quando c’è vento, e la temperatura esterna non supera i 28 – 30 gradi, il vento diminuisce la percezione della temperatura di circa 1 grado ogni metro al secondo. Regatare a 25 gradi e 12 metri il secondo da la sensazione di essere a 13 gradi ! Per questo motivo, e anche per far fronte a bruschi cambiamenti atmosferici, è sempre utile avere con sé un giubbotto impermeabile o uno spray top, da indossare in caso di necessità. Lo sport della vela

La vela si può definire uno sport di situazione e di continuo adattamento ambientale a causa delle molteplici variabili sia tattiche che ambientali, (vento, onda, corrente, costa, temperatura, ecc.) che caratterizzano lo svolgimento dell’attività pratica e che influiscono sulle

condizioni di navigazione. Chi pratica questo sport deve perciò saper rispondere continuamente, a queste variazioni di condizioni ambientali, attraverso delle scelte comportamentali che richiedono conoscenze teoriche, capacità tecniche e preparazione. Lo sport della vela sulle barche a deriva ha prevalentemente un supporto energetico di tipo aerobico, richiede destrezza e si esprime con un gesto tecnico che esalta la coordinazione l’equilibrio e la resistenza alla forza. Il risultato tuttavia può essere vanificato dall’insorgere della fatica che impedisce l’esecuzione corretta dei gesti tecnici coordinati e abbassa l’attenzione facendoci perdere lucidità e capacità di giuste scelte tattiche. La preparazione atletica del giovane velista, che deve avere una preparazione fisica di base già sviluppata attraverso l’attività multilaterale, fa parte del suo programma d’allenamento e si sviluppa man mano che migliora la tecnica e cresce il suo impegno agonistico. La programmazione dell’allenamento giovanile deve in ogni caso essere a lunga scadenza e divisa in più fasi partendo da un periodo di attività a carattere generale indirizzata al miglioramento delle qualità fisiche e al loro armonico sviluppo.


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Cenni sull’allenamento sportivo 1. LE CAPACITA’ MOTORIE Le capacità motorie sono storicamente suddivise in due grandi gruppi strutturati nel seguente modo: le capacità organico-muscolari (o condizionali o fisiche) e le capacità coordinative. Le capacità organico-muscolari Sono l'insieme delle caratteristiche biochimiche, biomeccaniche, morfologiche e funzionali, che pongono l'individuo in grado di affrontare adeguatamente l'attività motoria. Attualmente sono enumerate dalla maggior parte degli Autori come: rapidità o velocità, resistenza, forza. Nella vela non tutte le capacità organico-muscolari hanno la stessa importanza. La rapidità È la capacità di compiere azioni motorie adeguate ad un fine prefissato nel più breve tempo possibile. Si preferisce attualmente questo termine a quello di velocità, usato in fisica, indicante uno spazio percorso in un certo tempo. Si esprime in alcune esecuzioni tecniche che devono essere effettuate nel minor tempo possibile. La resistenza È la capacità dell'organismo di protrarre esercitazioni sportive per un tempo sufficientemente lungo senza calo d’efficacia, quindi contrastando l'insorgere della stanchezza. Occorre distinguere la resistenza in: generale e specifica. II primo tipo non è riferito ad alcuna disciplina sportiva; viene da alcuni Autori definita resistenza organica perché è legata all'efficienza dei sistemi respiratorio, cardiocircolatorio e muscolotendineo. La forza È la capacità che hanno i muscoli di sviluppare tensioni (più o meno elevate) per vincere o contrastare una resistenza. Distinguiamo: forza massimale, forza veloce, forza resistente. II primo tipo è la forza più elevata che il sistema neuro-muscolare è in grado di esprimere con una contrazione volontaria. La forza veloce è la capacità del sistema neuromuscolare di superare resistenze con elevata rapidità di contrazione. La forza resistente è la capacità dell'organismo di opporsi alla fatica durante prestazioni di forza di lunga durata.


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Le capacità coordinative e la mobilità articolare Le capacità coordinative sono costituite da un'insieme di fattori che determinano l'organizzazione, il controllo e la regolazione del movimento. Le capacità coordinative si possono classificare, secondo vari Autori, in generali e speciali. Le prime si dividono in tre gruppi: capacità di apprendimento motorio; capacità di direzione e controllo del movimento; capacità di adattamento e trasformazione del movimento. Le speciali sono: capacità di equilibrio, capacità di differenziazione, capacità di orientamento, capacità di ritmo, capacità di reazione, capacità di trasformazione, capacità di accoppiamento e combinazione dei movimenti La mobilità articolare È una capacità non classificabile né fra le coordinative né fra le organico-muscolari in quanto presenta caratteristiche sia del primo gruppo sia del secondo. È la capacità di eseguire in modo coordinato movimenti con la massima ampiezza ed escursione articolare: è quindi in stretta relazione con l'elasticità delle strutture muscolari e capsulo-legamentose; la limitazione di questa funzione dipende in particolare dal sistema nervoso centrale. Un suo incremento e successivo mantenimento, perlomeno sui livelli accettabili, costituisce una importante tutela preventiva nei confronti dei traumi occasionali a carico delle parti molli (stiramenti, contratture muscolari, distorsioni). 2. ALCUNI CONCETTI GENERALI DELL’ALLENAMENTO SPORTIVO Stimolo, supercompensazione e carichi di lavoro L’allenamento è basato sui principi dell’adattamento allo stimolo e della supercompensazione. È infatti noto che per migliorare la condizione fisico-atletica occorre adattare l’organismo ad impegni progressivamente più intensi, senza superare i propri limiti fisiologici. Questa capacità di adattamento si basa sul processo biologico detto della supercompensazione, attraverso il quale l’organismo posto di fronte ad uno specifico stimolo (stress), nel nostro caso motorio, reagisce in un primo momento con uno stato di fatica; successivamente compensa in modo eccedente aumentando le capacità future di risposta allo stesso stimolo.


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Si può pertanto modulare l’allenamento sfruttando questo principio. Il carico d’allenamento è la razionale modulazione di somministrazione di stimoli per l’organismo. Le singole componenti del carico di lavoro fisico, definito carico esterno, sono facilmente calcolabili (km percorsi, kg sollevati, ecc.). Ogni carico esterno produce una reazione dei sistemi sollecitati, i quali modificano la propria funzionalità. Questo mutamento caratterizza e determina il carico fisiologico, definito carico interno, e può essere in alcuni casi valutato attraverso il rilevamento della frequenza cardiaca (F.C. = indice dell’intensità del carico interno). 3. I METODI DI ALLENAMENTO Per metodo si intende l’utilizzazione di specifici esercizi (mezzi) svolti, con o senza attrezzi, e organizzati seguendo i principi bio-fisiologici, per conseguire un determinato fine. Attualmente esistono differenti metodi per lo sviluppo ed il mantenimento della forma fisica; ogni metodo ha regole particolari alle quali è necessario attenersi rigidamente per conseguire i risultati ricercati in quella determinata capacità motoria. Per conseguire una specifica capacità motoria (resistenza, forza, velocità), comunque, non è affatto sufficiente utilizzare un unico metodo, anzi, bisogna adottarne molteplici combinandoli fra loro. Lo spazio riservato a queste poche note ci indirizza, però, verso un’unica proposta, che vedremo più vanti nel dettaglio: il circuit training. L’applicabilità dei metodi in relazione all’età Ciascun metodo è più o meno applicabile durante i diversi periodi dell’età evolutiva; a tal proposito riportiamo schematicamente e sommariamente l’allenabilità delle capacità motorie riferite all’età cronologica a partire dai 6 anni. La rapidità-velocità delle reazioni motorie: è massima fra i 18 e i 25 anni; di movimento: aumenta considerevolmente fra gli 8 e i 12 anni, è massima fra i 13 e i 17 anni. La forza fino agli 11 anni non ha sviluppi notevoli; fra i 12 e i 15 anni si ha l’incremento massimo della forza veloce e resistente; fra i 15 e i 18 anni si ha l’incremento maggiore della forza massimale; è a partire da questo periodo, in cui le strutture osteo-articolari sono formate, che si possono iniziare ad utilizzare i metodi dei carichi sub-massimali e ad avvicinarsi all’isometria.


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La resistenza dai 6 anni si ha una progressione crescente della resistenza aerobica e anaerobica alattacida, fino ad un livello massimo che si raggiunge verso i 15-16 anni; la resistenza lattacida può essere incrementata notevolmente a partire dai 15 fino ai 20 anni, pertanto prima dei 15 non bisogna utilizzare il lavoro interrotto da pause, che stimola la produzione elevata di acido lattico. La mobilità articolare ha la tendenza a diminuire fin dagli 8-9 anni, quindi la sua esercitazione deve essere svolta in ogni età e particolare attenzione deve esserle posta nelle fasi di incremento delle capacità di forza. Le capacità coordinative devono essere incrementate prima possibile; in forma generale fino ai 9-10 anni e specificatamente dai 10 ai 13 anni, in quanto proprio in questo periodo dell’età evolutiva si costruiscono le vie nervose che permettono lo sviluppo delle abilità motorie sportive.

Il circuit training È un metodo elaborato per incrementare la resistenza alla forza e permette anche un miglioramento delle funzioni respiratorie e cardiocircolatorie. Consiste nella scelta di una decina di esercizi, da effettuarsi a velocità moderata in modo alternato aumentando, nel proseguimento delle sedute, progressivamente il carico di spinta e trazione a carico naturale (cioè il peso corporeo), il sollevamento e i piegamenti con sovraccarichi del 40-60% del massimale personale (*). Gli esercizi devono essere svolti senza recupero tra le serie, ripetendo il circuito tre volte. A seconda degli obiettivi ricercati, si può modulare l’allenamento (variando mezzi e carichi) rendendolo a prevalente impegno per la forza veloce, massimale o resistente.


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Esempi di sedute di allenamento con il circuit training Premesse generali Il successo dei circuit training è anche legato al fatto che non necessitano di particolari spazi e non richiedono impegni economici rilevanti. Ogni circuito qui proposto presenterà le medesime caratteristiche di lavoro. Tempo necessario complessivo per tre routine: 1 ora 30’. Riscaldamento generale E’ suggerito un riscaldamento di 15 minuti circa da effettuare su cicloergometro, remoergometro, tapis roulant o classico footing in palestra o per strada. Il ritmo di pedalata, di remata o di corsa richiesto all’atleta è agile, l’intensità deve esser tale, 60-70% della FC max (**), da incrementare la temperatura corporea al fine di preparare il fisico al successivo sforzo. In quest’ultima fase viene inserito lo stretching (non trattato in questi appunti) che durerà circa 30’. Recupero tra gli esercizi svolti Non è previsto tempo di recupero tra gli esercizi, anche sé ci sarà un piccolo intervallo dovuto allo spostamento dell’atleta da una postazione all’altra e per il posizionamento degli elastici, comunque non superiore ai 30”. Recupero tra le ripetizioni di ciascun circuit-training Il tempo di recupero tra ciascuna ripetizione del circuito di allenamento è di 3 minuti circa. Una routine dura fra i 16 e i 18’ (7-9’ per le ripetizioni, 6’ per il cambio, 3’ di pausa). Defaticamento E’ consigliato un defaticamento di 10 minuti circa da effettuare su cicloergometro o tapis roulant. Il ritmo di pedalata o corsa richiesto è agile, mentre l’intensità è relativamente bassa da permettere il recupero (55-60% FC max). Materiale minimo occorrente per un atleta Due elastici con anello, due elastici aperti, una swissball (pallone psicomotricità), una bacchetta, un cubo da 40 cm, un tappetino, una leg-extension, una panca, due cerchi, un vogatore (in alternativa è possibile usare elastici, di spessore adeguato all’età e al livello di preparazione fisica, i cui capi finali vanno legati attorno ad una bacchetta).


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Esempio di circuit training con utilizzo del vogatore e di elastici Vogatore 25 rip Aperture laterali incrociate degli arti inferiori con utilizzo di elastici 20 rip Slanci avanti degli arti inferiori con l’utilizzo di elastici 20 rip Vogatore 25 rip Alzate sagittali in piedi degli arti superiori con utilizzo di elastici 20 rip Alzate laterali da seduto degli arti superiori con utilizzo di elastici 20 rip Vogatore 25 rip “Stacco” da terra con utilizzo di elastico 20 rip Leg-extension con utilizzo di elastico 20 rip Vogatore 25 rip Curl arti superiori con elastico basso, in piedi alternato con utilizzo di elastici 20 rip Push down arti superiori alternato con utilizzo di elastici 20 rip


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Esempio di circuit training con utilizzo del vogatore e di piccoli attrezzi Vogatore 25 rip Torsioni del busto con l’utilizzo del bastone 20 rip Contropiegamenti degli arti inferiori con l’utilizzo del bastone 20 rip Pallone swissball, rilassamento-equilibrio in posizione supina e prona 30” l’una Balzi a piedi pari avanti-indietro all’interno di 2 cerchi posizionati a terra 20 rip Torsioni del busto con l’utilizzo del bastone 20 rip Vogatore 25 rip Pallone swissball, rilassamento-equilibrio in posizione supina e prona 30” l’una Contropiegamenti degli arti inferiori con l’utilizzo del bastone 20 rip Balzi a piedi pari avanti-indietro all’interno di 2 cerchi posizionati a terra 20 rip Torsioni del busto con l’utilizzo del bastone 20 rip Pallone swissball, rilassamento-equilibrio in posizione supina e prona 30” l’una


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Esempio di circuit training con utilizzo del vogatore e del carico naturale Vogatore 25 rip Addominali in decubito supino con torsioni a gambe flesse 20 rip Lombari iper-extension 20 rip Piegamenti degli arti superiori 15 rip Squat senza peso 20 rip Vogatore 25 rip Combinata abduttori e glutei in decubito laterale 20 rip Addominali crunch a terra 20 rip Lombari iper-extension 20 rip Piegamenti degli arti superiori 15 rip Step alternato su panca 40 cm 20 rip Corsa ginocchia alte sul posto 30 sec

(*)Per ricercare il massimale personale sollevabile si utilizzano attrezzature adeguate e relativi test specifici somministrati da personale specializzato. Tuttavia è utile sapere che il metodo indiretto più diffuso per individuare il massimale personale consiste nel determinare quante volte di seguito un atleta riesce a sollevare un dato carico e nel mettere in relazione questo numero con il peso utilizzato nella prova. La tabella sopra riportata consente di valutare empiricamente il carico massimo che un atleta può sollevare.

Percentuale del carico massimo Numero di ripetizioni massimo100% 195% 1-290% 2-385% 4-580% 6-775% 8-970% 10-1165% 12-1460% 15-1655% 17-2050% 21-25

45-40% +di 30


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(**) La frequenza cardiaca massima è definita come la massima frequenza di contrazione del cuore che un soggetto può raggiungere a seguito di esercitazioni ad intensità massimali. Esistono due modalità per individuare la FC massima: il metodo diretto (svolto da un medico specializzato) e quello indiretto. Per quest’ultimo il calcolo è basato sull’età della persona: 220-età= FC massima teorica. Ad esempio un individuo di 50 anni applica la seguente formula 220-50=170 e un individuo di 20 ha come risultante 200. Ovvero un cinquantenne potrebbe avere un massimo di 170 battiti al minuto e un ventenne 200 battiti al minuto. Questo valore è particolarmente approssimativo e non tiene conto delle condizioni di salute, sesso, peso, ambiente in cui si svolge la prestazione motoria ed altre variabili. In relazione a quanto precisato sopra e agli obiettivi fisici (diporto, training cardiocircolatorio, competizione) che un soggetto si pone, si possono stabilire in percentuale le zone allenanti entro cui far stare la FC massima. (*, **) Regola aurea: essere seguiti sempre da personale specializzato!

FINE

Per aver collaborato alla realizzazione di questa Guida Tecnica si ringraziano: - la campionessa olimpica Alessandra Sensini, - il Prof. Claudio Scotton, il Dott. Luca Ferraris medico federale, - gli stazzatori Aldo Murchio e Ugo Brivio, l’Arch. Silverio Della Rosa progettista dell’imbarcazione, il Cantiere Nautivela e lo staff Formatori 555FIV.

guida 555 fiv

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