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MÉTODO ASFALTICO SEGÚN EL INSTITUTO DE ASFALTO

1. INTRODUCCIÓN

El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamérica, editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios significativos, respecto a los métodos anteriores para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles. El método se basa principalmente en la aplicación de la teoría elástica en multicapas, que utiliza resultados de investigaciones recientes por parte de ese organismo. Sin embargo, se reconoce que por los avances en la tecnología de los pavimentos asfálticos, se requieren más conocimientos sobre las propiedades de los materiales para las necesidades actuales de los sistemas carreteros, por lo que el método vigente, probablemente requiera revisión e implementación futuras.

El manual presenta un procedimiento de diseño para obtener los espesores de la sección estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en toda la sección o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento con concreto asfáltico, carpetas elaboradas con emulsiones asfálticas, bases asfálticas y bases o subbases granulares naturales.

2. MÉTODOS3. PROCEDIMIENTOS

3.1. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

Los pasos involucrados en el procedimiento de diseño están esquemáticamente ilustrados en el Diagrama de Flujo de la Figura VI-1, Estos pasos son:Seleccione o determine los datos de entrada:Valor del tráfico EALMódulo de Resistencia de las Subrasante, MTipos de base y de superficieDetermine los espesores de diseño para las condiciones específicas de los datos de entrada.Prepare el diseño de la construcción por etapas, de ser apropiadoEfectúe un análisis económico de las diferentes alternativas de diseñoSeleccione el diseño finalLos pasos 1 a 3 determinan automáticamente el programa de cómputo HWY, en tanto que la evaluación económica (paso 4) puede ser desarrollado empleando el programa de computo LCCOST. Ambos programas están disponibles en el Instituto del Asfalto.

3.2. DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEÑO: TRÁFICO, SUBRASANTE Y MATERIALES.

Los datos de ingreso comunes a los procedimientos de diseño para los tres tipos de pavimento son:

Determinación del tráfico EAL expresado como el número total de aplicaciones de carga por eje equivalente a 80 KN (18,000) esperadas durante el periodo de diseño para la determinación de EAL.

Módulo de Resistencia de la Subrasante. Tipos de bases asfálticas a considerar, concreto asfáltico, mezclas, con asfalto

emulsificado, Tipos I, II o III, o base o súbase no tratadas.

3.3. FACTORES AMBIENTALES

Tal como se explicó en el Capítulo III, las cartas de diseño presentadas en este manual están basadas en tres tipos de condiciones ambientales típicos en la mayor parte de Norteamérica. El programa DAMA, puede ser usado para el diseño de pavimentos bajo condiciones diferentes.

En las zonas donde existan suelos altamente susceptibles al fenómeno de heladas y donde se encuentren severas condiciones de temperatura bajas, es necesario remover y reemplazar tales sueles o tomar ciertas precauciones antes de inicio de la construcción del pavimento. En climas

Universidad peruana union Pavimentos

extremadamente cálidos, las mezclas asfálticas deben ser diseñadas para resistir el ahuellamiento y mantener una adecuada rigidez a altas temperaturas.Debido a que las mezclas asfálticas son susceptibles a la temperatura, es aconsejable utilizar diferentes grados de asfaltos de acuerdo a las condiciones de temperatura prevalecientes. La tabla VI- I recomienda grado de asfalto para diferentes condiciones de temperatura.

Tabla 1. Criterios de selección de grado de asfaltoCONDICION DE TEMPERATURA GRADO DE ASFALTO

Frío temperatura promedio anual a 7°C AC-5AR-2000

Pen 120/150

AC-10KAR-4000Pen 85/100

Frío temperatura promedio anual entre 7°C y 24°C AC-10AR-4000

Pen 85/100

AC-20AR-8000

Pen 60/70Cálido, temperatura promedio anual 24°C AC-20

AR-8000Pen 60/70

AC-40AR-16000Pen 40/50

3.4. ESPESOR MÍNIMO DEL CONCRETO

Todas las cartas de diseño del presente manual fueron preparadas considerando capas de concreto asfáltico de superficie y base que cumplen con todos requerimientos del Ítem 5.08, o mezclas de asfalto emulsificado que cumplan con los requerimientos estipulados en el Ítem 5.10Cuando se use una capa de concreto asfáltico sobre una base con asfalto emulsificado Tipo II o II, es posible obtener los espesores mínimos de concreto asfáltico recomendados a partir de la tabla 2. Se pueden hacer sustituciones con mezclas asfálticas emulsificadas Tipo I, como se indica en la Tabla 2.Cuando se use capa de base de mezcla asfáltica emulsificada Tipo, se requiere un tratamiento superficial.

Tabla 2. Espesores mínimos de concreto asfaltico Sobre bases con asfalto emulsificadoTRAFICO DE DISEÑO (EAL) TIPO II Y III

MILIMETROS PULGADAS104105106107

> 107

505075100130

22345

3.5. DETERMINACIÓN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR (FULL- DEPTH)

La selección del espesor de un “Pavimento Asfáltico en todo su espesor”, puede hacerse empleando las cartas de diseño A-1, A-7 o A-13 del Anexo 1, para el sistema de unidades internaciones o las cartas A-19, A-25 o A-31 para el sistema de unidades americanas. Hay que entrar a esas cartas con los valores apropiados del tráfico EAL y los valores de M, de diseño de la subrasante previamente seleccionados. Los espesores de los “Pavimentos Asfálticos en todo su espesor” puede leerse directamente con una precisión de 25 mm o menos.


3.6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON BASE ASFÁLTICA EMULSIFICADA

Las cartas de diseño A-2 a A-4, A-8 a A-10 y A-14 a A-16 para el sistema de unidades internacionales o las gráficas, pueden usarse para el diseño de pavimentos con los tres tipos de capas de bases de asfalto emulsificado.

Las cartas de diseño están basadas en periodos de curado asumidos en 6 meses. Periodos de curado de hasta 24 meses no tienen influencia significativa en los requerimientos de los diseños de espesores. O de superficies de asfalto emulsificado con un tratamiento superficial. Los espesores de concreto asfáltico (o base asfáltica emulsificada. Tipo I con tratamiento superficial) a ser empleada sobre bases de asfalto emulsificado (sobre bases Tipos II y III), pueden obtenerse de la Tabla 2.

3.7. DETERMINACIÓN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON CONCRETO ASFALTICO SORBE BASE DE AGREGADOS NO TRATADOS

Las cartas de diseño A-5, A-6, A-11, A-12, A-17, A-18, A-23, A-24, A-29, A-30, A-35 y A-36 fueron desarrolladas para diseñar pavimentos usando concreto asfáltico sobre bases de agregados no tratados. Se y subbases con agregados de calidad (Tabla V-3). Sin embargo, un espesor mínimo pueden usar bases de 150 mm del materiall de base de mejor calidad debería ser colocado sobre el material súbase de calidad inferior. El presente manual incluye cartas de diseño para agregados no tratados de 150 y 300 mm de espesor (6” y 12”)Los espesores de superficie y de base de concreto asfáltico requeridos sobre el espesor de base granular, se pueden leer directamente de las cartas. Los espesores mínimos recomendados de concreto asfáltico recomendado sobre bases de agregados no tratados, están relacionados con el tráfico EAL. Los espesores mínimos no deben extrapolarse a las regiones de tráficos mayores en las cartas de diseño.Algunas agencias emplean mayores espesores de base granular con el propósito de minimizar el potencial de daños por fenómeno de heladas en el pavimento. Si bien espesores mayores a 300 mm han sido empleados para tal propósito, los estudios de análisis de pavimentos muestran que la adición de estos espesores en poco, o nada, benefician el comportamiento ante heladas y otro para deterioro estructural, debiéndose definir la estructura final la base del juicio del ingeniero o de las experiencias adquiridas. La práctica de reducir los espesores de concreto asfáltico para incrementar el espesor de la base granular, es rechazada por el Instituto de Asfalto y por otros diseñadores de pavimentos, debido a que se incrementa el potencial de otros problemas en el pavimento.

3.8. DETERMINACIÓN DE ESPESORES PARA PAVIMENTOS CON MEZCLAS DE ASFALTO EMULSIFICADO SOBRE BASES DE AGREGADOS NO TRATADOS

No se han preparado cartas para el diseño de espesores de pavimentos con mezclas de asfalto emulsificado a ser usadas en parte o totalmente sobre bases de agregados no tratados. Hasta que se disponga de esas gráficas se propone el siguiente método:Diseñe un “Pavimento de Concreto Asfáltico en Todo su espesor” (Espesor = TA-50 mm). Diseñe un pavimento para las mismas condiciones de clima, tráfico y subrasante usando el tipo seleccionado de mezcla con emulsión asfáltica (Espesor = TE). Asuma una capa de superficie de 50 mm (2 pulg) y calcule el espesor de base como (TE=-50). Diseñe un pavimento para las mismas condiciones de clima, tráfico y subrasante usando concreto asfáltico (AC) = Tu). Seleccione la porción del espesor de concreto asfáltico obtenido en el paso (3), que será reemplazada por la mezcla con emulsión asfáltica (TU= ACmin) Nota: mantenga el mínimo espesor de concreto asfáltico obtenido de la tabla 2.Multiplique este espesor (TU-ACmin) por el cociente del paso (2) al Paso (1), para obtener el espesor de la base con asfalto emulsificado a utilizar (TEB).La siguiente ecuación sumaria lo expuesto en los pasos 1 a 5:

TE= (TU – AC)*

(T E −50 )(T A−50 )

Donde:


TEU= Espesor de la base con asfalto emulsificado (paso 5) TU= Espesor de concreto asfáltico empleando el diseño con base de

agregados no tratados (paso 3) ACmin= Espesor mínimo de concreto asfáltico (paso 4) TE-50= Espesor de base con emulsión asfáltica empleando el diseño de base

con asfalto emulsificado (paso 2) TA-50 = Espesor de la base de concreto asfáltico empleando el diseño de

“Pavimento” Nota: Los espesores están expresado en milímetros

3.9. ESTIMACIÓN DE TRANSITOEl método actual distingue el “Período de Diseño” del “Período de Análisis”, de la siguiente manera:Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito para cualquier período de tiempo; el período seleccionado, en años, se define como “Período de Diseño”. Al término de éste, se espera que el pavimento requiera alguna acción de rehabilitación mayor, como puede ser una sobrecarpeta de refuerzo para restaurar su condición original. La vida útil del pavimento, o “Período de Análisis”, puede ser extendida indefinidamente, a través de sobrecarpetas u otras acciones de rehabilitación, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios significativos en pendientes, alineamiento geométrico y otros factores. En la versión reciente, el método considera períodos de diseño de uno a 35 años y tasas de crecimiento del tránsito del 2 al 10% anual. (Ver Tabla 3.1).

Tabla 3. Tasa anual de crecimiento del transito

Para el cálculo del porcentaje de camiones en el flujo vehicular sobre el carril de diseño, el actual método recomienda los siguientes valores:

Tabla 4 Porcentaje de camiones en el carril de diseño


Un punto importante que se hace notar, es que para el cálculo de los ejes equivalentes, el método vigente recomienda utilizar la metodología de la AASHTO, en su versión 1993 (incluida en este trabajo). Para lo anterior, el método proporciona en la Tabla 3.3, factores de equivalencia de la carga o coeficientes de daño para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje desde 0.5 toneladas (1,000 lb) hasta 41 toneladas (90,000 lb), lo que se considera cubre sobradamente cualquier condición de peso de vehículos de carga en cualquier red de carreteras, desde rurales hasta grandes autopistas.

Tabla 4 Factores de equivalencia de carga.

Habiéndose obtenido los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma proporcionará el coeficiente total de equivalencia del vehículo. Utilizando el factor o tasa anual de crecimiento del tránsito señalado en la Tabla 3, y multiplicándolo por los coeficientes totales de equivalencia y por el número de vehículos del aforo del tránsito promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumulados reales para el período de diseño considerado.Como innovación en la versión actual, el método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su presión de inflado y de los espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde cuatro hasta diez pulgadas de espesor (10 y 25 cm respectivamente). Ver Figura 3.1.


Figura 1 Factor de ajuste de los ejes equivalentes por presión de la llanta

3.10. EVALUACIÓN DE MATERIALES

Para el diseño de los espesores de una sección estructural del pavimento flexible, el método actual del Instituto del Asfalto, considera como parámetro fundamental, dentro de la evaluación de los materiales, la obtención del Módulo de Resiliencia (Mr), con recomendaciones del método de prueba descrito en el Manual de Suelos MS-10 del propio Instituto. Sin embargo, reconocen que no todos los organismos o dependencias tienen el equipo adecuado para llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido factores de correlación entre Mr y la prueba estándar de Valor Relativo de Soporte (T-193 de AASHTO). Señalan que los resultados son bastante aproximados; sin embargo, para un diseño preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba del Módulo de Resiliencia para la capa de la subrasante.

Mr (Mpa) = 10.3 CBRMr (psi) = 1,500 CBR

Se hace notar que tales correlaciones sólo se aplican a materiales de la capa subrasante, no sirviendo para materiales granulares que se pretendan emplear en las capas de subbase o de la base.Otro cambio importante en la actual metodología descrita, es la inclusión de métodos de prueba normados según AASHTO y ASTM para los siguientes parámetros:

Límite Líquido T89 y D4318, Límite Plástico T90 y D4318, Índice Plástico T90 y D4318, Granulometría T88 y D422, Compactación T180 y D1557, Valor Relativo de Soporte T193 y D1883, Valor R T190 y D2844 y para el Módulo de Resiliencia Mr se recomienda utilizar el método MS-10 del propio Instituto.En función del tránsito esperado sobre el pavimento en estudio, el método del Instituto del Asfalto recomienda los siguientes valores percentiles para calcular el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa subrasante.

Tabla 5 Valor percentil para diseño de subrasante, de acuerdo al nivel de transito


Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el laboratorio para determinar sus Módulos de Resiliencia, el diseñador deberá calcular el Mr de diseño de la capa subrasante, con los percentiles sugeridos en la Tabla anterior.Para los requerimientos de compactación en las capas de base y subbase, el actual método proporciona las siguientes recomendaciones:

Capas de base y subbase formadas con materiales granulares sin tratamiento, esto es, no estabilizadas, deberán compactarse con un contenido de humedad óptimo más menos 1.5 puntos en porcentaje, para alcanzar una densidad mínima del 100% de la densidad máxima de laboratorio, sugiriendo se utilice el Método AASHTO T180 o el ASTM D1557.Así mismo, recomienda los siguientes valores para las diferentes pruebas a realizarse con materiales de bases y subbases:

Tabla 5 Valores para diferentes pruebas, con materiales de bases y subbases

Es importante hacer notar, que dentro de las innovaciones que presenta el método de diseño del Instituto del Asfalto, además de las anteriormente descritas (teoría elástica multicapas, cementos y emulsiones asfálticas, períodos de diseño de 1 a 35 años, ejes equivalentes con metodología AASHTO, factor de ajuste para diferentes presiones de contacto de llantas, módulo de resiliencia de diseño, correlación del Mr con VRS, pruebas índice según ASTM o AASHTO para compactación), el método contempla factores de medio ambiente y varios tipos o clases de asfalto según las necesidades particulares de los usuarios. Esto es, tres diferentes temperaturas, según la región donde se pretenda construir el pavimento, climas fríos, templados y calientes, 7ºC, 15.5ºC y 24ºC, respectivamente, empleando cementos asfálticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendándose la clasificación siguiente:

Tabla 6 Grados de asfalto de acuerdo al tipo de clima

Para mezclas asfálticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones catiónicas (ASTM D2397) o aniónicas (ASTM D977). El grado o tipo de asfalto a seleccionarse, dependerá principalmente de su habilidad para cubrir los agregados, además de factores como la disponibilidad de agua en el sitio de trabajo, clima durante la construcción, procedimiento de mezclado y curado del material.En cuanto a requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito en ejes equivalentes, el método recomienda los siguientes valores:

A) Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases emulsificadas:


Tabla 7 Espesores mínimos de carpeta asfáltica de acuerdo al nivel del transito

(1) Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas emulsificadas Tipo I con un tratamiento superficial, sobre bases asfálticas tipo II o Tipo III.Tipo I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada.Tipo II: Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados.Tipo III: Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas.

B) Para superficies de concreto asfaltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar:

Tabla 8 Espesores de superficie de concreto asfaltico sobre bases granulares sin estabilizar

(2) Para pavimentos de una sola capa formada con concreto asfáltico (full - depth) o pavimentos con emulsiones asfálticas, se requiere un mínimo de 10 cm.

3.11. CALCULOS DE ESPESORES DE DISEÑO

El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamérica, proporciona para el diseño final de los espesores de la sección estructural del pavimento flexible, 18 gráficas o cartas de diseño en sistema métrico y 18 en sistema inglés, las cuales cubren todas las variables involucradas en los párrafos anteriores de este trabajo.Se presentan en el método gráficas con escalas logarítmicas para las tres condiciones climáticas consideradas, con el total de ejes equivalentes sencillos acumulados en el período de diseño y el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa subrasante, para obtener los espesores finales de pavimentos de una sola capa formada con concreto asfáltico (full - depth), pavimentos elaborados con emulsiones asfálticas tipos I, II y III y bases granulares sin tratamiento con espesores de 15 y 30 cm. Las gráficas 7ºC deberán emplearse para temperaturas menores o iguales a 7ºC, las gráficas 24ºC para temperaturas de 24ºC o mayores y las gráficas 15.5ºC para temperaturas intermedias.Para fines prácticos de este trabajo, se incluyen solamente 3 cartas de diseño en sistema métrico, (ver Figuras 2, 3 y 4) dejando que el usuario pueda obtener el espesor total de la estructura de concreto asfáltico, mismo que podrá convertir en una estructura multicapa, formada por la carpeta de rodamiento, base y subbase, empleando los coeficientes estructurales recomendados por la AASHTO para esas capas o los coeficientes de equivalencia sugeridos por el mismo Instituto del Asfalto o los Métodos de California. Adicionalmente, se sugiere al diseñador, consultar con mayor detalle los espesores finales que reportan en las 18 gráficas en sistema métrico, que proporciona el Método del Instituto del Asfalto en su Manual MS-1, o en su versión computarizada “HWY” que incluye el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles y el diseño de sobre carpetas de refuerzo.


Figura 2 Grafica para el diseño de pavimento de concreto asfaltico de una sola capa (7°C)

Figura 3 Grafica para el diseño de pavimento de concreto asfaltico de una sola capa (15.5°C)


Figura 4 Grafica para el diseño de pavimento de concreto asfaltico de una sola capa (24°C)


sintesis metod proce de dis de pav asfalti por el inst

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