Serbian Tribology Society

SERBIATRIB ‘1112th International Conference on

TribologyFaculty of Mechanical

Engineering in Kragujevac

Kragujevac, Serbia, 11 – 13 May 2011

PRIMJENA TRIBOLOŠKI ISPRAVNOG KONSTRUIRANJA NA RJEŠAVANJU PROBLEMA TROŠENJA (U CILJU SMANJENJA

GUBITAKA I TROŠKOVA ODRŽAVANJA)

Vlatko Maruši 1, Goran Rozing2, Luka Maruši 3, Željko Ivandi 41Strojarski fakultet Slavonski Brod, Hrvatska, vlatko.marusic@sfsb.hr, 2 Elektrotehni ki fakultet Osijek,

Hrvatska, goran.rozing@etfos.hr, 3Industrijsko-obrtni ka škola Slavonski Brod, Hrvatska, calubeatz@gmail.com, 4Strojarski fakultet Slavonski Brod, Hrvatska, zivandic@sfsb.hr

Apstrakt: Na primjeru dijelova pužnih presa za cije enje ulja i turbopuhala motora SUI analizirana su nova konstrukcijska rješenja. Snimanjem stanja utvr eno je prebrzo trošenje i ošte ivanje dijelova nosive

konstrukcije pužne preše, a na turbopuhalu u estala pojava zaribavanja osovine propelera. Izvršena su

metalografska i mehani ka ispitivanja materijala kao i dimenzionalna kontrola. Analizirani su direktni i

indirektni gubici. Zaklju eno je da se pomo u polukarika može posti i zna ajno smanjenje troškova sanacije

ošte enih jarmova cjedila pužne prese, a da bi kod turbopuhala ugradnja odgovaraju eg senzora

temperature u zna ajnoj mjeri smanjila opasnost zaribavanja osovine.

Klju ne re i: tribološki ispravno konstruiranje, pužna presa, turbopuhalo motora SUI, triboloških gubici

1. UVOD

Tribologija „nije neka znanost radi znanosti“ [1] nego se znanstvenim pristupom bavi rješavanjem mogu nosti produljenja vijeka dijelova izloženih trošenju u cilju smanjenja troškova-gubitaka tribonaravi [2].

Na novijoj konstrukcijskoj izvedbi pužnih presa za cije enje ulja, kapaciteta 100 i više tona/dan uljnog sjemenja, razvijenoj tijekom protekle decenije, uo ena je pojava neuobi ajeno brzog ošte ivanja ne samo radnih dijelova nego i nosivih. Radni dijelovi prese su noževi cjedilne korpe i segmenti pužnice. Nosivi dijelovi konstrukcije prese su vratilo, na koje se navla e segmenti i formiraju pužnu zavojnicu, te polutke cjedila na ije se jarmove slažu noževi radi formiranja

cjedilne korpe. Noževi cjedilne korpe i segmenti pužnice dominantno se troše abrazijom uslijed djelovanja SiO2 x nH2 O sadržanog u ljusci [3].

Izvršena je me usobna usporedba rezultata ispitivanja dijelova presa, razli itih kapaciteta i proizvo a a. ali i usporedbom sa starijim presama manjeg kapaciteta.

Konstatirano je da na novim presama velikog kapaciteta konstrukcijska izvedba elemenata

tribopara vratilo/segmenti pužnice uzrokuje njihovo (pre)brzo ošte ivanje. Isto je uo eno i na ku ištu vratila kao i na dosjednim površinama kontakta ku išta reduktora s jarmovima. Na temelju metalografskih pretraga je zaklju eno da do otkaza dolazi uslijed gotovo istovremenog djelovanja abrazije, adhezije, umora i tribokorozije [4].

Na jednom tipu automobila poznate marke, sa dizelskim agregatom od 1,9 l raspona snage od 66 do 77 kW, koji je proizvo en od 2004. godine do 2008. godine, snimanjem stanja je utvr enou estalo ošte ivanje osovine turbopuhala. Jedan ovlašteni distributer i ujedno serviser je u RH od 2004. do 2008. godine ukupno prodao 101 vozilo analiziranog tipa. Vozila u toj grupaciji su u to vrijeme imala jamstvo dvije godine od dana preuzimanja-kupovine. Na temelju podataka o aktiviranju jamstva i servisiranja došlo se do informacije da je do 2010. godine zamjenjeno 21 turbopuhalo. S obzirom na to da se radi o 20-tak % od ukupnog broja prodanih vozila ukazala se potreba za analizom tribosustava turbopuhala. Ispitivanjem je trebalo obuhvatiti radne parametre i dijelove turbopuhala: ku ište, kompresorski impeler, turbinski rotor, zazor osovine te njenu dimenzionalnu kontrolu, analizu kemijskog sastava,

12th International Conference on Tribology – Serbiatrib’11 424

metalografske pretrage i mjerenja tvrdo e. Cilj je na i uzroke ošte ivanja a pomo u njih mogu ipristup kako bi se smanjili troškovi ali i indirektni gubici.

Prikupljeni rezultati analiza i me usobnih usporedbi poslužili su kao osnova za pristup rješavanju problema primjenom mjere poznate kao tribološki ispravno konstruiranje [5,6]. Cilj je smanjenje ne samo direktnih nego i indirektnih troškova-gubitaka u promatranim tribosustavima.

2. SNIMANJE STANJA RADA PRESE ZA PREDPREŠANJE

Prva neuobi ajena trošenja na presi uo ena su ve nakon tri godine od ugradnje, a pristup produljenju vijeka sastojao se, prvo u navarivanju površina jarmova cjedila [7]. Nakon 5 godina rada s navarenim jarmovima uo eno je da je došlo do njihovog ponovnog ošte ivanja. Konstatirano je da je nanošenjem dodatnog materijala, tvrdo e oko 400 HB, postignuto produljenje vijeka jarmova za skoro 70 %.

Na slici 1 prikazana je pužna presa. Glavni nosivi dijelovi prese su prijenosnik snage i gibanja i ku ište (reduktora), vratilo pužnice i jarmovi cjedila, a radni dijelovi su segmenti pužnice i noževi cjedilne korpe.

Pužnica je sastavljena od pužnih segmenata i konusnih prstenova koji su nanizani na vratilo. Vratilo je izra eno u pet stupnjeva razli itih promjera. Na reduktoru promjer vratila je najve i i iznosi 160 mm a najmanji promjer vratila je na izlazu iz prese i on iznosi 151,4 mm. Treba istaknuti da je vratilo (ukupne dužine 4355 mm) uležišteno samo kod reduktora tako da pužnica ustvari „pliva“ u cjedilnoj korpi okružena mlivom.

Cjedilna korpa se formira slaganjem noževa na nosa e "jarmove" koji, nakon sastavljanja polutki ine zatvorenu korpu oko pužnice. Noževi su

konstrukcijski izvedeni tako da nakon slaganja i formiranja plašta košare, izme u njih ostaje odgovaraju i zazor (0,75 mm na ulazu u prešu, pa do 0,17 mm na izlazu iz prese). Kroz te zazore se cijedi ulje. Veli ina zazora definira tzv. radna polja kojih u presi ovoga tipa ima ukupno 7. Pomo ukonusnih segmenata postiže se da pritisak raste od ulaza prema izlazu iz prese, a zbog stupnjevite izvedbe pužnice pritisak lokalno doseže vrijednosti 450 do 500 bara.

Utvr eno je da je do prestanka funkcionalnog rada prese došlo zbog: - ošte ivanja ku išta reduktora,- ošte ivanja dosjednih površina cjedila, i - ošte ivanja jarmova.

Slika 1. Prikaz dijelova prese tip EP 16

1-elektromotor, 2-reduktor, 3-termometar, 4-dozirni puž, 6,7-jarmovi, 10-loma poga e, 12-pužnica, 13-sabirni puž,

14-brtveni prsten, 15-vratilo, 17-klinasto remenje

2.1 Ošte ivanje ku išta reduktora

Na slici 2 prikazan je detalj najošte enijih površina ku išta reduktora. Kontrolom pomo uprijenosnog spektrometarskog kemijskog analizatora utvr eno je da je ku ište izra eno od eli nog Cr-Mo lijeva, a kontrolom prijenosnim

(umjerenim) tvrdomjerom konstatirano je da se tvrdo a njegove površine kre e izme u 210 i 235 HB.

Detaljnom kontrolom površina konstatirano je da je ošte ivanje izazvano djelovanjem agresivnog medija (kisele supare) a manifestiralo se pojavom tribokorozije na zaptivnim i dosjednim dijelovima reduktora koje su u kontaktu s dosjednim površinama cjedila.

Slika 2. Trobokorozijom ošte ene površine ku ištareduktora

Ošte ivanje ku išta reduktora je za posljedicu imalo nedozvoljeno ekscentri no "njihanje" cjedila.

2.2 Ošte ivanje cjedila pužne prese

Ošte ivanje cjedila drugi je razlog prestanka funkcionalnog rada prese. Na dijelu cjedila koji se nalazi u dosjedu s ku ištem reduktora uo eni su

12th International Conference on Tribology – Serbiatrib’11 425

tragovi koji ukazuju na ošte ivanje ulijed ekscentri nog gibanja u kontaktu površina na zaporu ku ište/cjedilo, ali i tragovi koji se mogu pripisati tribokoroziji, slika 3.

Slika 3. Ošte enje dosjedne površine na ulazu u cjedilo

Oslonci noževa (jarmovi) trošeni su erozijom abrazivnim esticama mliva koje s uljem intenzivno prolazile kroz zazore izme u djelomi no istrošenih noževa. Vizualnim pregledom jarmova uo eno je da ta ošte enja imaju neujedna ene vrijednosti, ne samo po radnim poljima nego i po obujmu jarmova, slika 4. U uvjetima ovako ošte enih jarmova nemogu e je izvršiti geometrijski pravilno slaganje nove garniture noževa na mjesto istrošenih [7]. Materijal cjedila je Cr-Mo eli ni lijev, sli nog kemijskog sastava kao i ku ište reduktora. Tvrdo a dosjednih površina cjedila i osnovnog materijala jarmova kre e se u rasponu od 170 do 225 HB. Izmjerene vrijednosti tvrdo a pri sanaciji navarenog (površinskog) sloja na jarmovima iznosile su od 380 d0 430 HB.

Slika 4. Karakteristi ni tragovi trošenja površina jarmova s navarenim slojem

3. PRISTUP RJEŠAVANJU PROBLEMA TROŠENJA PUŽNIH PRESA

Težište pristupa stavljeno na smanjenje indirektnih gubitaka. Razlog se nalazi u injenici da zastoj zbog potrebe zamjene ošte enih dijelova

traje od pet do šest tjedana, a rad s djelomi no istrošenim radnim površinama dovodi do smanjenog iskorištenja instaliranog kapaciteta prese. Na izbor toga pristupa utjecala je relativna usporedba visina direktnih triboloških gubitaka s indirektnim u koje ulaze dužina trajanja zastoja, smanjeno iskorištenje instaliranog kapaciteta i smanjena efikasnost cije enja ulja.

3.1 Produljenje vijeka dosjednih površina reduktora

S obzirom na to da je dominantni mehanizam ošte ivanja dosjednih i zaptivnih površina reduktora tribokorozija, kao varijantni (eksperimentalni) materijal odabran je Cr Ni nehr aju i kiselootporni elik.

Nakon utvr ivanja razlike izme u istrošenih i nazivnih mjera, odabrana je tehnologija (pred)obrade istrošenih i izrade nadomjesnih površina ku išta. Iz varijantnog materijala izra eni su dijelovi u obliku poluprstenova. Predobra enedosjedne površine ku išta nadomještene su poluprstenovima izra enim prema potrebnim konstrukcijskim dimenzijama. Zbog opasnosti prodiranja agresivnog medija („kisele supare“ s visokim udjelom fosfatida) i njegovog korozijskog djelovanja te razvijanja korozije u zaporu, na vanjskoj strani poluprstenova izra eni su utori u koje su postavljene silikonske brtve. Na slici 5 prikazano je sanirano ku ište reduktora (montirano na presu).

Slika 5. Prikaz saniranog i ugra enog reduktora

3.2 Produljenje vijeka dosjednih površina cjedila

Utvr ivanju nazivnih mjera ošte enih površina nosa a noževa cjedilne korpe, tehnologiji obrade i izrade nadomjesnih istrošenih pozicija pristupilo se na isti na in kao i u slu aju ošte enog ku ištareduktora. Dosjedne površine koje su u kontaktu s

12th International Conference on Tribology – Serbiatrib’11 426

ku ištem reduktora nadomještene su poluprstenovima obra enim na potrebnu konstrukcijsku mjeru, a na pripremljeni osnovni materijal cjedila (slika 6) dotegnute su odgovaraju om steznom napravom.

Slika 6. Poluprstenovi u fazi montaže na dosjedne površine ulaznog dijela cjedila

3.3 Produljenje vijeka jarmova cjedila

S obzirom na to da je dominantni mehanizam ošte ivanja površina jarmova erozija abrazivnim esticama kao osnovni materijal nadomjesnih eksperimentalnih materijala odabran je Cr-Mo elik za poboljšavanje. Iz njega su izra ene polukarike, zakaljene i popuštene na oko 400 HB. Polukarike su konstrukcijski izra ene tako da je njihova zamjena jednostavna. Prije ugradnje izvršena je dimenzionalna kontrola kako bi se tijekom upotrebe u presama moglo utvrditi kolika je otpornost trošenju. Izgled polukarika prikazan je na slici 7.

Slika 7. Polukarike izra ene od eksperimentalnog materijala

4. SNIMANJE STANJA TURBOPUHALA

4.1 Osnovne konstrukcijske karakteristike

Turbopuhalo se sastoji od kompresorskog i ispušnog dijela koji su me usobno povezani istom osovinom. Danas se u pravilu koriste

jednostupanjski radijalni kompresori. Za male promjere i niske protoke radijalno turbopuhalo ima ve u efikasnost, me utim problemi proizvodnje ograni avaju njezinu primjenu. Radijalna turbopuhala treba lijevanjem izraditi veoma to no iz materijala otpornog na visoke temperature, što zahtjeva skupe kalupe. Na slici 8 prikazani su glavni dijelovi turbopuhala.

Impelari se ljevaju tehnikom vakumskog ljeva te se spajaju sa osovinom tupim zavarivanjem. Budu i da je u radu temperatura lopatica ve a od temperature kola, mogu se koristiti razli iti materijali, primjerice, disk se izra uje od eli nelegure s 13% Cr, ili CrNi elik 1613, a lopatice se izra uju iz In-713C. Izbor materijala ovisi o o ekivanoj ispušnoj temperaturi motora. Temperatura ispušnih plinova se kod dizelskih motora kre e do max. 450 ÷ 500°C, dok se temperatura ispušnih plinova kod otto motora penje i do 1000°C. Za impelere kompresora mogu se koristiti sljede i materijali: silumin gamma (lijevano ili kovano), aluforit 47 (lijevano), perunal B (kovano), steel G-x22 CrMoV 121 (lijevano), steel DMU83 (kovano - omekšano popuštanjem), titan 1,33 (kovano) i titan alloy 6AL4V [8,9].

Slika 8. Osnovni dijelovi turbopuhala

Kod turbopuhala se koriste vanjski i unutarnji ležaji. Ako se radi o vanjskim ležajima oni su u paru, a ako se radi o unutarnjim onda je obi nosamo jedan ležaj. Vanjski ležaji su pretežno kugli ni dok su unutarnji ležaji klizni.

Kod manjih turbopuhala se radi o unutarnjim kliznim ležajima koji su spojeni sa uljnim krugom motora. Karakteristi no je za njih da imaju smanjeno trošenje kod pravilno konstruiranih ležaja s punim hidromehani kim podmazivanjem na prevladavaju im niskim naprezanjima i visokim brzinama. Imaju duži vijek trajanja, manje su osjetljivi na udarce i vibracije. Nedostaci su im potreba za ve im protokom i višim tlakom ulja koje treba da odvede toplinu proizvedenu trenjem. Potrebno je vršiti predpodmazivanje prije starta

12th International Conference on Tribology – Serbiatrib’11 427

motora ali i kontinuirano podmazivanje nakon što je motor zaustavljen pri visokom optere enju. Razlog se nalazi u tome što toplina koja ulazi u ležaj kroz osovinu pregrijava ulje a može prouzro iti „koksiranje“ ulja.

4.2 Ispitivanje ošte enja na odabranim uzorcima

Od 21 ošte enog turbopuhala slu ajnim odabirom za potrebe ispitivanja uzeto je 5. Na njima je nakon rastavljanje obavljen detaljan pregled. Uo eno je sljede e:- nema vidljivih ošte enja na ku ištu turbopuhala, - nema vidljivih ošte enja na komprsorskom impeleru, - nema vidljivih ošte enja na turbinskom rotoru, - zazor osovine nije pove an, i - daljnom demontažom ustanovljeno da je osovina promjenila boju, boja osovine je od tamno crvene do ljubi aste, slika 9.

Slika 9. Karakteristi na promjene boje osovine turbopuhala

Po promjeni boje je jasno da je došlo do pregrijavanja materijala, uzrok pregrijavanja je nedovoljno hla aenje, osovina se hladi uljem. Uzrok ošte enja je loše podmazivanje ili prekid podmazivanja. Prekid podmazivanja uzrokuje pove avanje temperature u kliznom ležaju te ve etrošenje materijala, kao posljedica nastaje debalans rotiraju ih tijela: ošte enja rotora i impelera.

Kemijska analiza matrijala spektrometrom je pokazala da je osovina turbopuhala izra ena od matrijala CrMo elika za poboljšavanje. Metalografske pretrage i mjerenja vrdo eHO 0,1 obavljene su na tri presjeka, slika 10. Rezultati metalografskih ispitivanja na osovini turbopuhala su pokazali da je u zoni utjecaja topline došlo do promjene strukture materijala. Dodatna mjerenja tvrdo e u zoni utjecaja povišene temperature su pokazateli da je došlo do zna ajnijihlokalnih promjena tvrdo e površinskog sloja.

Slika 10. Pozicije snimanja strukture i mjerenja tvrdo e HV0,1

Na dijelovima presjeka „b“ i „c“ tvrdo a se kre e izme u 330 i 350 HV 0,1 dok se na presjeku „a“ tvrdo a penje na 420 do 430 HV 0,1 (to je dio osovine na kojemu se uo ava promjena boje u ljubi astu).

Ispitivanje radnh uvjeta temperature pri normalnom optere enju je pokazalo da temperatura ne prelazi ekstremne granice. Ispitivanja su obavljena na radnom stolu, slika 11, pri optere enjuturbopuhala: 3440 o/min (slika12).

Slika 11. Ispitivanje na radnom stolu

Temperatura zagrijanosti rashladne teku ine u motoru dosegla je 90 °C, a temperatura na ku ištukliznog ležaja iznosila je 219,2 °C. Iz sigurnosnih razloga, broj okretaja motora nije više podizan, ali iz izvedenog ispitivanja je vidljivo da se temperatura rapidno pove ava ovisno o broju okretaja. Maksimalan broj okretaja iznosi 6000 o/min. Mazivo (koje preporu a proizvo a za podmazivanje kliznog ležaja se koristi i za podmazivanje motora.

12th International Conference on Tribology – Serbiatrib’11 428

Slika 12. Tlak i temperatura pri 3440 o/min

Kriti na temperatura na kojoj se ulje po inje raspadati na lake konponente i koks je vrlo niska, tek 360 °C što ne zadovoljava. Naime, rezultati ispitivanja na probnom stolu, ukazuju na to da u ekstremnim uvjetima temperatura turbopuhala može prekora iti dopuštenu temperaturu.

4.3 Analiza mogu ih konstrukcijskih rješenja

Da bi se izbjegao utjecaj promjene temperature na turbopuhalu, napravljena je analiza mogu ih konstrukcijskih rješenja:

1. Senzor za temperaturu turbo puhala koji ne bi dozvolio gašenje pogonskog agregata dok se ne snizi temperature turbopuhala na prihvatljivu vrijednost.2. Zasebni sustav podmazivanja kliznog ležaja koji nije vezan na sistem podmazivanja pogonskog agregata, sa prilago enim sredstvom podmazivanja te da ima zasebno hla enje i pogonsku pumpu koja nastavlja rad nakon zaustavljanja pogonskog agregata.3. Hla enje ku išta turbopuhala teku inom s kojom se hladi i pogonski agregat. U ovom rješenju je problem taj što je temperatura rashladne teku inemorora 90 °C a temperatura ku išta turbopuhala puno ve a pa je potrebna prilagodba sistama hla enja s ve im hladnjacima i ve om koli inomrashladnog sredstva.

5. ZAKLJU AK

Direktni troškovi u promatranom slu aju ošte ivanja pužne prese su troškovi demontaže i rastavljanja ošte enih dijelova, transporta i usluge strojne obrade za pripremu istrošenih dijelova, kao i za izradu novih poluprstenova i polukarika te steznih naprava. Zastoj u radu prese u trajanju od pet do šest tjedana, zbog potrebe zamjene i/ili sanacije ošte enih površina, doprinosi veoma visokom iznosu indirektnih triboloških gubitaka.

Naro ito je to izraženo ako neplanirano dugi zastoji nastupe za vrijeme kampanje.

S obzirom na to da se izborom materijala i zaštitnog sloja radnih dijelova prese može direktno utjecati na njihov eksploatacijski vijek, težište pristupa stavljeno je na tribološki ispravno konstruiranje. U ovom slu aju odabran je pristup kojim se odgovaraju im konstrukcijskim rješenjem treba omogu iti ne samo ve a otpornost dominantnom mehanizmu trošenja nego se olakšava i zamjena istrošenih dijelova. Prethodna laboratorijska ispitivanja uzoraka-dijelova i njihova usporedba s rezultatima koji e se dobiti njihovim pra enjem u realnim uvjetima trebaju poslužiti kao pokazatelj mogu nosti i opravdanosti ovakvog tribološkog pristupa.

Rezultati ispitivanja uzoraka turbopuhala ali i snimanja stanja ukazuju na to da kod vožnje na dužim relacijama i pri ve im brzinama dolazi do ekstemnog zagrijavanja turbopuhala a da uslijed prekida podmazivanja kod gašenja agregata dolazi do ošte enja kliznih površina ležajeva. S vremenom može do i do pojave debalansa rotiraju ih dijelova, a kao posljedica tog debalansa I do ošte enjaturbinskog rotora i kompresorskog impelera.

Da bi se izbjegao utjecaj promjene temperature na turbopuhalu, napravljena je analiza mogu ih konstrukcijskih rješenja.

Kao najpovoljnije u ovom trenutku isti e se rješenje sa senzorom koji ne bi dopustio gašenje pogonskog agregata sve dok se ne snizi temperature turbopuhala na prihvatljivu vrijednost.

LITERATURA

[1] R Zgaga: Tribologija u cementnoj i srodnim industrijama, Zbornik savjetovanja o tribološkoj problematici u cementnoj i srodnim industrijama, Split, 1987, 1-5

[2] V. Maruši , D. Štrucelj, Ž. Ivandi : Pove anje u inkovitosti prerade sjemena suncokreta primjenom novih postupaka zaštite za smanjenje intenziteta trošenja dijelova pužnih preša, 53, Kemija u industriji, 9 (2004), 393-400

[3] V. Ivuši , V. Maruši , K. Grilec: Abrasion resistance of surface layers, VTT Symposium 180 & COST 516 Tribology Symposium: proceedings, Ronkainen, H., Holmberg, K., (ur.). VTT Technical Researche Centre of Finland, 1998. 201-210

[4] V. Maruši , D. Krumes, S. Maruši : Sva etiriosnovna mehanizma trošenja u jednom tribosustavu, Zbornik radova Me unarodnog savjetovanja MATRIB 2008, Hrvatsko društvo za materijale i tribologiju, Zagreb, 2008. 191-197

[5] B. Nedi : Merna oprema za tribološka ispitivanja, Monografija Mašinskog fakulteta Kragujevac 2007

[6] V. Maruši , F. Rozing, D. Krumes, S. Maruši :Problem održavanja pužnih preša u uvjetima trošenja uzrokovanog konstrukcijskim rješenjem,

12th International Conference on Tribology – Serbiatrib’11 429

12th International Conference on Tribology – Serbiatrib’11 430

Zbornik 14. Me unarodnog savjetovanja Održavanje 2008, Šibenik, 2008, 169-174

[7] V. Maruši , R. Popovi , S. Maruši : Mogu nost sanacije jarmova cjedila pužne preše u cilju pove anja efikasnosti rada prešaone, 37, Uljarstvo, 1-2 (2006), 29-36

[8] M. Grljuši , Mirko: Motori s unutrašnjim izgaranjem, Fakultet elektrotehnike, strojarstva i

brodogradnje sveu ilišta u Splitu, Split 2000.. str. 301-346

[9] SP_209_19litarski_motor_sa_sustavom_ubrizgavanja_p umpamlaznica_2, URL: https://www.group-training-online.com, 04.03.10. PDF, str. 14,15,16,17,18

APPLICATION OF TRIBOLOGICALLY ACCURATE CONSTRUCTION ON WEAR PROBLEMS SOLUTION

(TOWARDS LOSSES AND MAINTENANCE COSTS DECREASE)

Abstract: The possibility of applaying tribological corrextly design of the example pieces of worm process

for squeezing oil and turbochargers internal combustion engines were analyzed. Recording status:to fast

wear and damage to parts of the bearing structure screw presses,and the turbocharger frequent seizure

propeller shaft. Metallographic and mehanical testing of materials and dimenzional controls were carried

out. The direct and indirect lossers were analyzed.We came to the conclusion when the construction and

installation of a removable semi rings can achive a significant reduction in a rehabilitation costs of damage

yokes strainers. The cheapest solution were to install appropriate temperature sensor by

turbochargers,which would not be allowed off the drive unit until the temperature lowers to an acceptable

vaule of turbochargers.

Keywords: tribological correctly design, cavity press, turbochargers, internal combustion engines,

tribological losses