riktlinjer planering av kollektivtrafiken i stockholms län · 2 riktlinjer planering av...

1(49)

RIKTLINJE Fastställt datum

2018-01-16

Ärende/Dok. id. SL-S-419761 Revisionsnummer

5 Infosäkerhetsklass

K1 (Öppen)

Informationsförvaltare

Cecilia Bostorp Fastställt av

Jens Plambeck

Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i

Stockholms län

Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm

Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon: 08–686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: [email protected]

Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se

Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

RiPlan

mailto:[email protected]

2(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.

SL-S-419761 Revisionsnummer


K1 (Öppen)

Revisionshistorik

Revisions-

nummer

Kapitel Orsak till revidering Sakgranskad

av

Rev 5 1 Text flyttad till ”Allmänt om trafikförvaltningens

riktlinjer SL-S-1000221”

Emma Selén

3(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Innehållsförteckning 1 Allmänt om trafikförvaltningens riktlinjer ...................................................... 5

2 Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan) ............... 6

3 Linjenätet ........................................................................................................ 8

3.1 Linjenätets strukturella uppbyggnad ........................................................... 8

3.1.1 Stomtrafik ................................................................................................... 9

3.1.2 Direkttrafik ............................................................................................... 10

3.1.3 Kommuntrafik .......................................................................................... 10

3.1.4 Landsbygdstrafik ...................................................................................... 11

3.1.5 Nattrafik ................................................................................................... 12

3.1.6 Närtrafik ................................................................................................... 12

3.1.7 Ersättningstrafik ...................................................................................... 13

3.2 Sjötrafik ....................................................................................................... 15

3.2.1 Skärgårdstrafik ......................................................................................... 15

3.2.2 Pendelbåtstrafik ....................................................................................... 16

3.3 Grundläggande krav på SL:s linjenät .......................................................... 16

3.4 Ansvarsfördelning för linjeplaneringen ...................................................... 17

3.5 Kostnadseffektiv trafik ................................................................................ 18

4 Planeringsförutsättningar .............................................................................. 19

4.1 Samhällsekonomisk effektivitet .................................................................. 19

4.2 Resenären i fokus ....................................................................................... 20

4.3 Övervägande vid val av trafikslag ............................................................... 22

4.4 Kollektivtrafikens förutsättningar i bebyggelseplaneringen ...................... 23

4.4.1 Kollektivtrafik till ny- och ombyggnadsområden .................................... 23

4.4.2 Krav på antal bostäder och arbetsplatser som motiverar trafik i tätort ..24

4.4.3 Kollektivtrafik till fritidshusområden ......................................................26

4.4.4 Förutsättningar för bebyggelse i anslutning till befintlig kollektivtrafik . 27

4.4.5 Riktvärden för anläggande av ny stationsentré ...................................... 28

4.4.6 Tillgänglighetsanpassning i den fysiska planeringen.............................. 28

4.4.7 Framkomlighetsåtgärder ........................................................................ 28

4(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

4.4.8 Riktvärden för gångavstånd .....................................................................29

5 Trafikplanering .............................................................................................. 32

5.1 Riktvärden för minsta turtäthet .................................................................. 32

5.1.1 Tätort ........................................................................................................ 32

5.1.2 Regionala stadskärnor .............................................................................. 34

5.1.3 Landsbygd ................................................................................................ 34

5.1.4 Sjötrafik .................................................................................................... 35

5.2 Komfortfaktorer .......................................................................................... 35

5.2.1 Ståplatser .................................................................................................. 35

5.2.2 Sittplats vid färd i höga hastigheter ......................................................... 36

5.2.3 Upplevd trängsel ...................................................................................... 36

5.2.4 Antal platser i fordon ............................................................................... 36

5.3 Byten ........................................................................................................... 37

5.4 Miljö ............................................................................................................ 39

5.5 Färdtjänstresor ........................................................................................... 40

5.5.1 Tillståndshantering ................................................................................. 40

5.5.2 Färdtjänstresor ......................................................................................... 41

5.5.3 Ledsagning ............................................................................................... 41

5.6 Definitioner .................................................................................................42

5.6.1 Trafikeringsperioder ................................................................................42

5.6.2 Trafikeringstider.......................................................................................42

5.6.3 Linjenumrering ........................................................................................42

6 Referenslista .................................................................................................. 47

6.1 Källhänvisningar ......................................................................................... 47

6.2 Övriga referenser ......................................................................................... 47

7 Bilaga 1: Checklista för planer (översiktsplaner, detaljplaner) .................... 48

5(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

1 Allmänt om trafikförvaltningens riktlinjer

Riktlinjerna utgör grunden för trafikförvaltningens kravställande verksamhet. Riktlinjerna baseras på lagar och förordningar eller bedömd kravnivå för att nå trafikförvaltningens kort- och långsiktiga mål. För övergripande information om trafikförvaltningens riktlinjer samt av definition ska- och bör-krav se Allmänt om trafikförvaltningens riktlinjer SL-S-1000221.

6(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

2 Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan)

Enligt Trafikförvaltningens trafikstrategi ska trafiken utformas utifrån

resenärernas behov med fokus på att öka andelen som reser kollektivt i

regionen. Vidare framgår att samordning ska ske med övrig trafik- och

bebyggelseplanering. En väsentlig princip utgår från målet Resor för alla i

Trafikförsörjningsprogrammet med innebörden att kollektivtrafiken ska

utvecklas mot full tillgänglighet för alla resenärsgrupper och därmed begränsa

behovet av färdtjänst. Målet hänvisar till det i Trafikförsörjningsprogrammet

övergripande målet Tillgänglig och sammanhållen region som beskriver hur

kollektivtrafiken ska binda samman regionen. Två ytterligare övergripande mål

finns, dels Attraktiva resor som handlar om kollektivtrafikens konkurrenskraft

och attraktivitet, dels Effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan som

syftar till samhällsekonomisk effektivitet och miljö- och hälsohänsyn.

Riktlinjerna är avsedda att ligga till grund för att uppnå dessa mål och principer.

Dessa riktlinjer är avsedda att tillämpas såväl i Trafikförvaltningens eget arbete

som av externa intressenter såsom kommuner, Trafikverket etc. Riktlinjerna

omfattar dels de frågeställningar gällande trafikplanering som behöver besvaras

i ett tidigt skede i kommunernas planläggningsprocesser, dels utgör de

Trafikförvaltningens krav på linjenät och trafikutbud i trafikavtalen.

Trafikförvaltningen har en omfattande samverkan med kommuner,

Trafikverket, Länsstyrelsen och andra organ där riktlinjerna är utgångspunkt

för Trafikförvaltningens arbete i tidiga planeringsskeden hos kommuner och

Trafikverket, vid besvarande av planremisser samt i slutändan vid

genomförandet av olika projekt. Många planeringsorgan använder också

tidigare utgåva av dessa riktlinjer (RiPlan 2008) i sin egen verksamhet. En

viktig målgrupp är därför kommunala planarkitekter, stadsplanerare,

gatuingenjörer samt Trafikverkets planerare som lägger förutsättningarna för

en väl fungerande kollektivtrafik vid stads- och gatuplanering, liksom även

kollektivtrafikens trafikutövare som aktivt kan bidra till att göra

kollektivtrafiken mer attraktiv. I riktlinjerna har frågor som andra aktörer har

rådighet över, men där Trafikförvaltningen berörs och har synpunkter,

utformats som råd som skrivs i kursiverad stil.

Riktlinjerna gäller för den trafik som upphandlas av Trafikförvaltningen, vilket

är den trafik som omfattas av den allmänna trafikplikten. De är dock även

rådgivande för den kommersiella trafiken i länet.

7(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Planeringsriktlinjerna gäller för samtliga trafikslag generellt, men i vissa

situationer är de trafikslagsberoende vilket anges i texten.

Riktlinjerna anger minimikrav som normalt inte ska underskridas. För trängsel

och sittplatstillgång anges i stället för minimikrav standardnivåer. Riktlinjerna

utgör inte någon rekommendation för val av olika planeringsmått eller

planeringsnivåer. Det åligger enskilda projekt, planerare, handläggare etc. att

själva bestämma utifrån rådande förutsättningar och tillgängliga medel. Till

exempel anges i Trafikförsörjningsprogrammet måltal för trängsel åren 2020

och 2030. Lämpligen bör det utarbetas förslag till val av standardnivåer vid

olika tidpunkter i kommande utvecklingsplaner inom Trafikförvaltningen.

Riktlinjerna anges i form av strecksatser. När dessa endast anger ett antal olika

alternativ markeras textraderna med en inledande pil.

8(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

3 Linjenätet

Ett av de övergripande målen för Trafikförvaltningen är attraktiva resor. En

förutsättning för att resan med kollektivtrafiken ska upplevas som attraktiv är

att det är enkelt att förstå med vilken eller vilka linjer resenären ska resa med.

De grundläggande kraven svarar också mot målet om en tillgänglig och

sammanhållen region avseende hur och var man ska kunna ta sig med

kollektivtrafiken.

Ett linjenät ska om möjligt vara ”självinstruerande”. Så långt det är möjligt ska

det finnas ett lättbegripligt resalternativ att resa med mellan två platser. Det

behöver nödvändigt inte vara den snabbaste resvägen men det ska alltid vara ett

fullgott alternativ som är pålitligt genom att alltid finnas alla dagar under hela

året. I de flesta fall utgör stomtrafiken en garanti för att det finns ett tydligt,

enkelt och pålitligt alternativ för de regionala resorna inom länet.

En grundläggande linjestruktur ska tillämpas under hela trafikdygnet. Det

innebär att linjenätet i princip ska vara enhetligt uppbyggt och igenkännbart

oavsett klockslag.

3.1 Linjenätets strukturella uppbyggnad

SL-trafiken är uppbyggd utifrån ett stomnät som kompletteras med lokala linjer

och snabba direktförbindelser. Därutöver tillkommer de speciella

förutsättningar som gäller för Färdtjänsten och WÅAB. Följande trafikkoncept

tillämpas för den allmänna kollektivtrafiken1 i Stockholms län.

Stomtrafik Direkttrafik Kommuntrafik Landsbygdstrafik Nattrafik Närtrafik Ersättningstrafik

Det är viktigt att nå rätt resenärskategori varför information och

marknadsföring bör vara anpassad till denna trafikstruktur. Som exempel på

viktiga resenärgrupper vänder sig stomtrafiken till såväl vaneresenärer som

sällanresenärer, direktlinjer till vardagspendlare, nattrafiken till arbetspendlare

och nöjesresenärer och Närtrafiken till äldre personer.

1 Den allmänna kollektivtrafiken är upplåten för allmänheten att resa med.

9(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

För att underlätta förståelsen för linjenätets uppbyggnad ska samtliga linjer som

ingår i SL:s linjenät numreras enligt ett länsövergripande system som utgår från

resenärernas behov av enkelhet och tydlighet. De linjenummerserier som ska

tillämpas samt principerna för linjenumrering framgår i avsnitt 5.6.3.

3.1.1 Stomtrafik

Stomtrafiken utgör basen i SL:s linjenät. Stomtrafiken är ett länstäckande,

grovmaskigt och stabilt linjenät, där linjeförändringar endast får ske när det

föreligger synnerliga skäl för det. Stomtrafiken ska vara extra tydlig jämfört med

övrig trafik, och upplevas som pålitlig och oföränderlig. Det gör att den är

strukturerande för bebyggelseplaneringen. Stomtrafiken utgörs av följande

trafikslag:

Spårtrafik: Tunnelbana, pendeltåg, lokalbanor och spårväg Stombusslinjer (med särskild design).

Stomtrafiken möter resbehovet för såväl vaneresenären som sällanresenären

och ska uppfylla följande kriterier.

- Stomtrafikens linjesträckning ska endast förändras när det finns

synnerliga skäl. - Stomtrafiken ska tydliggöras/framhävas i all SL-information. - Stomtrafiken ska trafikeras under hela trafiktiden (utom natt). - Stomtrafiken ska trafikeras med hög turtäthet (se avsnitt 5.1.1). - Stomtrafiken ska upplevas som snabb att resa med.

Stomtrafiken och består av såväl radiella som tvärgående linjer. Den radiella

stomtrafiken förbinder varje kommuncentrum med Stockholms stad utan byten.

Den tvärgående stomtrafiken binder samman de radiella stomlinjerna och

knyter dessutom samman de regionala stadskärnorna. För att uppnå kravet på

kort restid har stombusslinjerna längre hållplatsavstånd än den lokala

kommuntrafiken motsvarande ca 800 m – 1 km. I Stockholms innerstad

rekommenderas ett avstånd på minst 500 meter.

En variant av stomtrafik är BRT som står för Bus Rapid Transit. Det är en

högkvalitativ stombusstrafik som förutom att den uppfyller ovan angivna

kriterier utmärks av hög reshastighet i nivå med spårvägstrafik, gatorna som

trafikeras är anpassade för att undvika besvärande kurvor och ojämnheter i

beläggningen, specialdesignade fordon som är lätta att urskilja från övriga

bussar samt tydliga och funktionella hållplatser.

10(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

3.1.2 Direkttrafik

Direktlinjerna syftar till att korta restiderna och utmärks av att de hoppar över

vissa mellanliggande stationer eller hållplatser.

Direkttrafik som förstärker kapaciteten i stomtrafiken möter i första hand

resbehovet för arbetspendlare.

- Inrättande av en direktlinje ska aldrig konkurrera med en stomlinje så

att förutsättningarna för stomlinjen inte längre uppfylls.

De kapacitetsförstärkande busslinjerna är strategiska då de utgör en

kapacitetsreserv för i första hand spårtrafiken. Därutöver förekommer

direktlinjer som trafikerar längre sträckor inom länet med få stopp och som

erbjuder snabbare resor än grundutbudet i SL-trafiken. Exempel finns även på

direktlinjer som körs i ”motrusningsriktning” med avsikten att korta restider.

3.1.3 Kommuntrafik

Merparten av SL:s linjer utgörs av busslinjer som trafikeras lokalt inom en eller

högst två kommuner. Mer sällan går de in genom fler kommuner. Dessa linjer

utformas för alla slags resor, såväl arbets- och skolresor som inköps-, besöks-

och nöjesresor.

- Vid linjeplanering ska inriktningen vara att äldre och personer med

funktionsnedsättning väljer att använda denna trafik i stället för att resa med den särskilda kollektivtrafiken2.

Kommuntrafiken erbjuder korta gångavstånd till/från bostäder och

arbetsplatser då de trafikerar det lokala gatunätet och har relativt korta

hållplatsavstånd, ca 300 – 500 m. Kommuntrafiken upprätthåller även de

lokala förbindelserna till kommuncentrum, skolor, idrottsanläggningar etc.

Kommuntrafiken är flexibel och linjedragningar förändras i takt med att

kommunens befolkning och bebyggelse ändras.

Kommuntrafiken har olika funktioner.

Anslutningslinjer. Dessa ansluter till stomlinjerna genom att det ska

finnas tidspassning till och från stomlinjerna vid bytespunkten. Vid planeringen av en anslutande kommunlinje är det viktigt att den inte

2 Den särskilda kollektivtrafiken är upplåten endast för färdtjänst- och

sjukresor.

11(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

tillåts ansluta med tidspassning mer än vid en bytespunkt längs med den anslutande linjen. Risken är annars överhängande att resenärer blir indirekt drabbade av att missa en anslutning vid en annan bytespunkt än där förseningen inträffat.

Kvarterslinjer. Lokala linjer för främst service- inköps- och fritidsresor. Dessa dras nära serviceinrättningar och handelsområden eller motsvarande och har normalt ingen tidspassning med stomlinjer. Linjerna trafikeras huvudsakligen under affärernas öppettider. Till skillnad mot Närtrafiken (se nedan) vänder sig kvarterslinjerna i första hand till alla resenärer varför de inte ska anpassas efter Närtrafikens krav på högst 200 meter som längsta gångavstånd.

Övrig kommuntrafik. Har ofta funktionen att förbinda områden med varandra på lite längre avstånd. Linjerna är vanligen inriktade på att nå affärscentrum, lokala arbetsplatsområden, skolor, idrottsanläggningar etc.

Till sjöss ingår pendelbåtstrafiken i kommuntrafiken.

3.1.4 Landsbygdstrafik

Busstrafiken utanför tätorterna utgörs av busslinjer som i regel förbinder

landsbygden med kommuncentra. Merparten av resorna utgörs av elevers resor

till och från skolan. Skolskjutsansvaret för grundskoleelever är ett kommunalt

ansvar, men då behovet av att transportera skolelever till skolan kan samordnas

med behov i den allmänna kollektivtrafiken bör dessa funktioner samordnas i

syfte att skapa ett tillräckligt resandeunderlag för allmän linjetrafik.

På grund av låg boendetäthet och långa avstånd har landsbygdstrafiken inte

samma förutsättningar att alltid komma lika nära bostäderna som i tätorterna. I

vissa fall kan landsbygdstrafiken vara anropsstyrd.

När bebyggelsen är gles omfattar den allmänna trafikplikten turer i begränsad omfattning endast där Trafikförvaltningen bedömer att det går att motivera.

- När boendetätheten är mycket låg är det av samhällsekonomiska skäl ofta inte lönsamt med kollektivtrafik. I stället bör det finnas möjlighet att infartsparkera med bil och cykel där det finns ett bra utbud av kollektivtrafik (se avsnitt 4.4.1).

Till sjöss ingår skärgårdstrafiken i landsbygdstrafiken.

12(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

3.1.5 Nattrafik

Resandet nattetid är med få undantag mycket lågt. Nattlinjenätet utgör ett

utglesat stomlinjenät. I regel bedrivs ingen spårtrafik under nätterna, delvis

beroende på att underhållsarbeten behöver utföras då. För definition av

nattrafikperioden hänvisas till avsnitt 5.6.2.

- De radiella stomlinjernas sträckor ska normalt trafikeras alla nätter.

Undantag får göras om efterfrågan är så låg att trafik inte kan motiveras av effektivitetsskäl.

- Nattbusslinjer ersätter vanligen spårtrafiken och ska då följa spårtrafikens sträckor i görligaste mån. Nattbusslinjer får avvika från stombusslinjernas sträckningar av effektivitetsskäl.

- Nattrafiken sammanstrålar i Stockholms city3 där det bör vara möjligt att byta vid resor mellan norra och södra länshalvan.

- Särskild vikt bör läggas vid att resenären uppfattar att övergången mellan dag- och nattrafik fungerar bra.

Den tvärgående stomtrafiken trafikeras inte nätter på grund av låg

resefterfrågan.

3.1.6 Närtrafik

Närtrafiken är anpassad för äldre och personer med funktionsnedsättning.

Trafiken bedrivs i ett lugnt tempo med anpassning till målgruppen, exempelvis

avseende på- och avstigning. Närtrafiken erbjuder möjligheter att både resa

lokalt inom området och resa till den övriga allmänna kollektivtrafiken via en

passande bytespunkt för resor utanför det lokala trafikområdet. Trafiken

bedrivs med mindre fordon, dels beroende på begränsad efterfrågan men även

för att det därmed är enklare att komma närmare entréer och mötespunkter.

Trafiken bedrivs normalt endast vardagar mellan kl. 9 och 15.

Närtrafiken bedrivs genom tre alternativa trafikeringsformer:

Linjelagd trafik med fast linjesträckning och vanliga hållplatser: Utförs

med konventionella bussar, oftast något mindre än vanliga linjebussar. Dessa linjer är öppna för alla SL-resenärer.

Flexlinjer: Anropsstyrd trafik som måste förbeställas per telefon. Avgångar sker i regel varje hel timme från en startpunkt. Flexlinjerna angör förutbestämda stoppställen i nära anslutning till bostad och

3 Stockholms city motsvarar närmast ”nedre Norrmalm”, dvs området från

Centralstationen i väster till Stureplan i öster.

13(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

mötesplatser. Vanligen uppgår gångavståndet till 100 – 150 meter. Flexlinjerna är öppna för alla SL-resenärer.

Portnära flexlinjer: Skiljer sig från andra flexlinjer genom att de är mer lokala och att de enbart trafikerar områden med en hög andel äldre personer (75 år och äldre). Trafiken bedrivs med små minibussar med syfte att angöra direkt intill entrén varför det inte finns några särskilda stoppställen. De portnära flexlinjerna är öppna för alla SL-resenärer men har en inriktning mot resor för äldre och färdtjänstberättigade.

Särskilda villkor gäller för att inrätta en ny portnära flexlinje.

- Det ska finnas ett boendeunderlag inom målgruppen äldre och

färdtjänstresenärer som minst uppgår till 1.500 personer inom upptagningsområdet. Vid beräkning av målgruppens storlek ska hänsyn tas till de som bor inom 200 meter till ordinarie linjetrafik.

- Trafiken bör bedrivas med entimmesintervall vilket ger en tydlig tidtabell för resenären.

All busstrafik bedrivs idag med bussar med lågt insteg. Därför gäller följande

inriktning:

- Den linjelagda Närtrafiken ska successivt avvecklas till förmån för den

anropsstyrda trafiken.

3.1.7 Ersättningstrafik

Ersättningstrafik delas in i akut och planerad ersättningstrafik.

I samband med akuta händelser i spårtrafiken som förorsakar längre stopp i

trafiken ersätts normalt trafiken med busstrafik. Upplägget för

ersättningstrafiken varierar beroende på när på dygnet och var händelsen ägt

rum.

- Akut ersättningstrafik ska i möjligaste mån följa samma sträcka som

den spårtrafik den ersätter via de hållplatser som är skyltade med ersättningstrafik.

Planerad ersättningstrafik med buss tillämpas i samband med

banavstängningar som föranleder tillfällig avstängning av spårtrafiken.

Utgångspunkten för trafik med ersättningsbussar vid planerade

banavstängningar ska vara att en ersättande huvudlinje trafikerar samtliga

stationer eller hållplatser som den ersätter. Huvudlinjen kompletteras vid behov

14(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

med direktlinjer som endast trafikerar vissa hållplatser under en begränsad del

av trafikdygnet, oftast högtrafik. Vid större avstängningar kan flera direktlinjer

behövas.

Ersättningstrafiken trafikerar normalt endast de hållplatser som ligger längs

med ersättningslinjen där spårtrafiken har motsvarande stoppställen. Undantag

får ske om strategiska hållplatser passeras som gynnar resenärernas möjligheter

att byta till andra linjer.

För krav på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, äldre och barn, samt samråd inför införande, se RiTill kap. 5. Detta gäller all ersättningstrafik oavsett lösning.

Den lokala kommuntrafiken kan i vissa fall vara ett bra resalternativ och bör om

möjligt anpassas vid behov i samband med en banavstängning.

- Linjeupplägget för den planerade ersättningstrafiken ska vara enkel att

förstå och därför logisk för resenärerna vilket innebär att den ska efterlikna den spårtrafik den ersätter i möjligaste mån. Ersättande busstrafik ska därför i möjligaste mån följa den sträcka den ersätter.

- Hänsyn ska tas till resenärernas ordinarie resvägar varvid de ska kunna användas i så stor utsträckning som möjligt även under en banavstängning.

- Ersättande busstrafik ska trafikeras under samma trafikeringstider som den spårtrafik den ersätter.

- Ersättande busstrafik ska trafikeras med minst samma turtäthet som den spårtrafik den ersätter.

- Stående ska undvikas om den planerade ersättningstrafiken trafikerar vägar i hastigheter över 70 km/h.

- Krav på fordon samt drivmedel vid planerad ersättningstrafik ska vara i överensstämmelse med SLL:s övergripande mål samt de krav som ställts på trafikutövaren inom ramen för områdets ordinarie trafikavtal. Förutsättningar och hantering gällande buller framgår av RiBuller4.

Hela resan ska kunna utföras med en kombination mellan ersättningstrafik och

ordinarie trafik. Ersättningstrafiken bör ha för resenären logiska byten till

ordinarie trafik i båda riktningar.

- Samtrafik mellan trafikslag ska beaktas. - Passning ska planeras till den bytespunkt där den ordinarie trafiken tar

vid och ersättningstrafiken slutar. Detta gäller även omvänd riktning.

4 Riktlinjens fullständiga namn framgår under avsnitt 6.2 i referenslistan.

15(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Det är angeläget att beakta behovet av omstigningstid mellan trafikslagen.

- Samordning med Närtrafiklinjer i det berörda området bör ske.

3.2 Sjötrafik

Sjötrafiken delas in i två huvudområden.

Skärgårdstrafik: Motsvaras av den landbaserade landsbygdstrafiken

och garanterar boende på öar i Stockholms skärgård en möjlighet till fast bosättning genom att göra det möjligt att arbetspendla och utföra nödvändiga inköps- och serviceresor. Skärgårdstrafiken ska även bidra till att utveckla turistnäringen i skärgården.

Pendelbåtstrafik: Motsvaras av den landbaserade kommuntrafiken och trafikerar oftast bryggor som även kan nås med landtrafik Pendelbåttrafiken planeras och utförs efter i princip samma principer och mål som övrig landbaserad kollektivtrafik. Förutom att pendelbåtstrafiken ingår i det sammanhängande kollektivtrafiksystemet utgör de ett komplement till det lokala gång- och cykelnätet.

3.2.1 Skärgårdstrafik

Skärgårdstrafiken är extremt säsongsberoende på grund av dels turistsäsongens

koncentration till sommaren, dels förutsättningarna för sjötrafik vintertid.

Skärgårdstrafiken trafikeras därför med följande linjetyper. En replipunkt

utgörs av en brygga där byte kan ske mellan båt och landbaserad kollektivtrafik.

Skärgårdstrafiken delas upp i följande kategorier.

Baslinjer trafikerar kärnöar dagligen året runt efter en tidtabell som är

anpassad till fastboende och näringsidkare. Kärnöarna är angivna i den delregionala utvecklingsplanen för Stockholms kust och skärgård. Öar längs vägen mellan replipunkt och kärnö anlöps.

Transferlinjer kompletterar trafiken under veckoslut och helger så att fritidsboendes och utflyktsresenärers behov kan tillgodoses. Transfer-linjerna är utsträckta över större områden och betjänar även andra öar än kärnöar. Trafiken går fredag, lördag och söndag under vår och höst samt dagligen under sommaren (1 juni–31 augusti).

Daglinjer är transferlinjer med trafik som utökats till sju dagar per vecka i områden där insatser krävs beträffande kollektivtrafiken som under-stödjer skärgårdens utveckling. Daglinjernas sträckning tar hänsyn till en befolkning om minst 20 personer samt betydande besöksverksamheter på andra öar än kärnöar.

Vinterlinjer ersätter vissa transferlinjer under vintertid och har en anpassad linjesträckning och tidtabell.

Kulturlinjer är avsedda att erbjuda utflyktsresenärer resa i Stockholms skärgård i ett av de kulturhistoriska fartygen Norrskär, Storskär och

16(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Västan. Linjesträckningen är anpassad för dessa fartygs speciella behov och omfattande restaurangverksamhet.

I enlighet med visionerna i RUFS och det skärgårdspolitiska programmet gäller

följande minimiutbud för båtförbindelser mellan de i RUFS angivna 13

kärnöarna5 och 9 replipunkterna6. Utbudet baseras på att det ska vara möjligt

att dagligen resa till kommuncentrum där det alltid finns möjlighet att resa

vidare med en stomlinje till Stockholms innerstad.

Minimiutbudet ska vara: - Två turer morgon alternativt förmiddag från öarna - Två turer eftermiddag alternativt kväll till öarna - Ytterligare en kvällstur som möjliggör kvällsaktiviteter en dag i veckan.

3.2.2 Pendelbåtstrafik

Pendelbåtstrafikens funktion som komplement till övrig kommuntrafik innebär

att den ska planeras utifrån den övriga kollektivtrafikens sträckningar och

trafikutbud. Pendelbåtstrafiken är under uppbyggnad och därför saknas ännu

riktlinjer för rekommenderat minimiutbud.

- Pendelbåtstrafiken ska i första hand planeras för arbetsresor under

högtrafik men kan med fördel även trafikeras andra tider på dygnet. - Särskild hänsyn ska tas till möjligheterna att ansluta den landbaserade

trafiken till sjötrafiken vid de bryggor som trafikeras av pendelbåtar. Detta gäller i synnerhet anslutningen till cykelvägnätet.

3.3 Grundläggande krav på SL:s linjenät

Nedan följer ett antal övergripande principer som gäller olika situationer och

avvägningar mellan de olika linjekoncepten utifrån ett systemperspektiv. - När resefterfrågan så medger får det grundläggande linjenätet

kompletteras med direktlinjer och fler kommunlinjer och/eller landsbygdslinjer som enbart trafikeras del av dagen.

- Vid låg resefterfrågan ska inte särskilda lågtrafiknät trafikeras som gör linjenätet oöverskådligt för resenären.

- Under nätter ska nattrafik bedrivas med särskilda nattlinjer som baseras på stomnätets linjestruktur i det fall stomlinjen inte trafikeras då.

5 Arholma, Tjockö, Ingmarsö, Tynningö, Ramsö, Svartsö, Gällnö, Stora Möja,

Runmarö, Sandön, Nämdö, Ornö, Utö 6 Simpnäs, Räfsnäs, Åsättra, Vaxholm, Boda, Sollenkroka, , Stavsnäs, Dalarö,

Årsta

17(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

- Andra linjenätsupplägg som föreslås av trafikutövaren ska särskilt motiveras. Sådana upplägg kräver ett godkännande av Trafikförvaltningen.

En bra trafikinformation är viktigt för att intentionerna i trafikplaneringen ska bli funktionell och en realitet för resenären. Resan kan därmed utföras på snabbaste och bästa sätt utifrån resenärens behov. En dåligt utformad trafiklösning medför omfattande och svårbegriplig trafikinformation varför det är av stor vikt att trafiklösningar planeras utifrån målsättningen i Trafikförsörjningsprogrammet att det ska vara enkelt att resa kollektivt.

För information om kravställning, se RiTrafikinformation.

- Enkla trafiklösningar ska eftersträvas. - Parallellgående linjer med samma trafikuppgift men som inte är

samordnade bör undvikas såvida det inte behövs för att avlasta den andra trafiken.

3.4 Ansvarsfördelning för linjeplaneringen

Beslut om den allmänna trafikplikten baseras enligt Trafikförsörjnings-

programmet på ”sammanhållenhet, robusthet och ett attraktivt pris”. För att

garantera denna sammanhållenhet som innebär att det ska vara enkelt att resa i

hela länet finns det länstäckande stomnätet (se avsnitt 3.1.1).

- Trafikförvaltningen ska ansvara för stomnätets linjesträckningar.

Övrig busstrafik är beroende av lokala förutsättningar varför

Trafikförvaltningen har lagt över planeringsansvaret i allt större utsträckning

till trafikutövaren. Graden av trafikplaneringsfrihet skiljer sig mellan olika

trafikavtal, vilket kan hänföras till den affärsmodell som valts för varje enskilt

avtal. I vissa avtal beställer Trafikförvaltningen förändringar medan i andra så

ska förändringsförslag från trafikutövaren godkännas innan genomförande.

Trafikförvaltningen har dock alltid ett strategiskt ansvar för SL-trafiken som ett

sammanhängande system.

- Trafikutövaren ska inom ramen för det egna planeringsansvaret följa de

krav och anvisningar som framgår av innehållet i RiPlan.

Till sjöss gäller att Trafikförvaltningen tills vidare äger ansvaret för sjötrafikens

linjesträckningar.

18(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

3.5 Kostnadseffektiv trafik

Inom Trafikförsörjningsprogrammet framhålls att ”kollektivtrafiken ska

planeras och utföras för ökad kostnadseffektivitet”. Eftersom länet är uppdelat i

olika trafikområden där olika trafikutövare har ansvaret finns risk för

suboptimering av resurser. All planering, såväl hos Trafikförvaltningen som hos

trafikutövarna, ska därför genomföras utifrån förutsättningen att landstingets

resurser för kollektivtrafik används på mest kostnadseffektiva sätt.

- Av landstinget genomförda, eller planerade investeringar, ska utnyttjas

fullt ut i den utsträckning som Trafikförvaltningen anger.

Det kan till exempel innebära att Trafikförvaltningen begränsar, alternativt inte

ger ersättning för busstrafik som attraherar resenärer vilka lika gärna skulle

kunna resa i spårtrafiksystemet där landstinget genomfört stora investeringar.

Det kan även innebära att Trafikförvaltningen begränsar möjligheten att under

tidsperioder med lågt resande utföra busstrafik i stället för spårtrafik.

Ett trafikavtal omfattar ett åtagande hos trafikutövaren att utföra

kollektivtrafiken i ett geografiskt begränsat område, oftast sammanfallande med

kommungränser.

- En trafikutövare med trafikåtagande som sträcker sig in i ett annat

trafikområde, ska inte utan godkännande av Trafikförvaltningen utföra lokal trafik inom ett trafikområde som denna inte äger trafikavtalet för, utöver de förutsättningar som lämnades i samband med tecknandet av trafikavtalet.

Kommunerna och Trafikverket genomför investeringar i syfte att förbättra

förutsättningarna för en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. Det handlar ofta

om framkomlighetsförbättrande åtgärder men även vändmöjligheter eller andra

anpassningar av den fysiska miljön förekommer.

- I den mån andra aktörer i samråd med Trafikförvaltningen genomför

investeringar till kollektivtrafikens fördel ska dessa utnyttjas i skälig omfattning i förhållande till resenärsunderlag.

19(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

4 Planeringsförutsättningar

4.1 Samhällsekonomisk effektivitet

I Trafikförsörjningsprogrammet uttalas att en samhällsekonomisk bedömning

alltid ska vara en viktig del i beslutsunderlaget vid framtagandet av strategier

och åtgärder. Skälet är att landstinget bör satsa resurserna på åtgärder där den

sammantagna samhällsekonomiska nyttan är större än den

samhällsekonomiska kostnaden.

Samhällsekonomi är en metod för att bedöma vad som är goda eller motiverade

åtgärder. Skillnaden mellan samhällsekonomi och exempelvis företagsekonomi

är att där företagsekonomi beskriver ekonomiska effekter (i resultat- och

balansräkningar) för en enskild aktör/företag försöker samhällsekonomi fånga

alla effekterna för alla aktörer. Att samhällsekonomi försöker fånga alla effekter

betyder att man försöker värdera både vad åtgärder (som utökad trafikering, ny

infrastruktur, ändrade biljettpriser) kostar olika aktörer och vad de ger i form av

kortade restider, mindre buller, bättre miljö samt högre trafiksäkerhet.

Att en åtgärd bedöms som samhällsekonomiskt motiverad betyder att summan

av alla nyttor för alla aktörer överstiger summan av alla kostnader för alla

aktörer. En samhällsekonomisk analys ger däremot inte svar på hur den

utvärderade åtgärden står sig ur fördelningssynpunkt. Det är inte heller säkert

att den ger svar på om åtgärden leder mot uppsatta mål och demokratiska

behov. Följande handlingsgång bör tillämpas vid utvärderingen av

samhällsekonomiska analyser.

Trafikförvaltningen ger följande råd.

- När den samhällsekonomiska kalkylen visar på större nytta än kostnad är åtgärden effektiv. Detta innebär inte per automatik att åtgärden ska genomföras eftersom en förutsättning är tillgången till ekonomiska resurser. Därutöver behöver såväl den företagsekonomiska lönsamheten som måluppfyllelsegraden beaktas innan beslut kan fattas för att effektivitetsmålet i Trafikförsörjningsprogrammet ska kunna uppnås.

- När den samhällsekonomiska kalkylen visar på lägre nytta än kostnad kan det ändå finnas skäl till ett genomförande. En fördelningsanalys kan visa på ”vinnare” och” förlorare” som i sig ändå kan motivera åtgärden. En måluppfyllelseanalys utvärderar åtgärdsförslaget utifrån uppsatta mål (till exempel Trafikförsörjningsprogrammets mål, projektmål eller nationella mål), vilket också kan motivera föreslagen åtgärd.

20(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

- En samhällsekonomisk analys gör det möjligt att jämföra olika åtgärder mot varandra. Vid jämförelse av två alternativ som båda visar på lönsamhet alternativt ingen lönsamhet ska skillnaderna i lönsamhetsbedömningen beaktas.

4.2 Resenären i fokus

I enlighet med intentionerna i Trafikförvaltningens trafikstrategi ska resenären

vara i fokus i allt förändringsarbete. Detta fokus riktas mot såväl befintliga

resenärer, som att locka nya. Arbetet med att öka kollektivtrafikandelen riktar

sig primärt mot nya kundgrupper, men för att behålla befintlig

kollektivtrafikandel är det minst lika viktigt att tillgodose redan befintliga

resenärers erfarenheter och behov. Gruppen som idag växlar mellan bil och

kollektivtrafik och är sällanresenärer har en särskilt stor potential att bli

vaneresenärer i kollektivtrafiken. För att nå denna grupp bör förbättringar i

kollektivtrafiken i första hand göras där den har störst potential att utgöra ett

alternativ till bilen, vilken gäller under de tider på dygnet då vardagsresandet

med bil är stort vilket skapar bra förutsättningar för en utbyggnad av

trafikutbudet.

- Satsningar på åtgärder som förbättrar kollektivtrafiken för de stora

arbetspendlingsströmmarna ska prioriteras. - Ur gruppen potentiella resenärer bör satsningar på åtgärder främst

riktas mot gruppen sällanresenärer (”växlare”) som bara ibland åker med kollektivtrafiken,

- Vid all planering ska befintliga resenärers intressen tillvaratas.

Jämställdhetsperspektivet som utgår från jämlikhet mellan män och kvinnor,

tar i Trafikförvaltningens arbete avstamp i nationella transportpolitiska samt

jämställdhetspolitiska mål. Preciseringar av det transportpolitiska målet anger

att transportpolitiken och transportsystemet ska medverka till att skapa ett

jämställt samhälle. För att transportsystemet ska bidra till jämställdhet behöver

olika transportalternativ vara jämlika och därmed ge jämlik och tillgänglig

tillgång till studier och arbete. Satsningar på kollektivtrafiken och att få ner

restidskvoten mellan bil och kollektivtrafik kan därför sägas vara bra ur

jämställdhetssynpunkt. Detta stämmer också väl överens med att satsa på de

som växlar mellan bil och kollektivtrafik och därigenom de stora

arbetspendlingsströmmarna.

- Satsningar på åtgärder i kollektivtrafiken som bidrar till ökad

jämställdhet ska prioriteras.

21(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Exempel på detta är generella satsningar på kollektivtrafiken men även

förändringar i kollektivtrafiken som bidrar till ökade möjligheter att kombinera

vardagsliv och arbetsliv ökar jämställdheten. En möjlighet är att erbjuda

tjänster i bytespunkter som hör vardagen till.

Ett annat exempel är att underlätta möjligheterna till deltidsarbete genom att se

över och anpassa trafikeringstiderna för direkttrafiken som i första hand vänder

sig till arbetspendlare.

En ytterligare viktig fråga är trygghet som ger stort utslag i skillnader mellan

män och kvinnor i de undersökningar som gjorts. Trafikförvaltningen arbetar

för att skapa trygga kundmiljöer inom kollektivtrafiken, men minst lika viktig är

utformningen av gång- och cykelvägen till och från kollektivtrafiken.

Trygghetsfrågor är också viktiga för resenärer som idag reser med färdtjänsten

och kan vara avgörande för möjligheterna att i stället välja den allmänna

kollektivtrafiken framför den särskilda.

Trygghetsaspekterna är ofta kopplade till vistelsen i Trafikförvaltningens

kundmiljöer. Planeringen av Trafikförvaltningens kundmiljöer ska därför

präglas av överskådlighet och god estetisk utformning, oavsett vem som äger

olika delar. Det kan handla om genomtänkt placering av exempelvis buskage,

hållplatser och gångvägar. I stationsmiljöer kan det handla om en utformning

som ger resenärerna god översikt. Mer information om kravställning återfinns i

flera andra riktlinjer (RiStation, RiTerminal, RiBuss, RiTill och RiSoc).

Ett viktigt medel för att fånga upp våra befintliga och potentiella resenärers

synpunkter är genom dialog och samråd. Dialogen behöver dock utformas för

att nå och tilltala alla olika grupper i samhället vars erfarenheter och synpunkter

är viktiga att fånga upp. Idag är exempelvis kvinnor, ungdomar och nysvenskar

underrepresenterade vid samråd i trafikplaneringen. Det är av stor betydelse att

dessa frågor utreds i tidiga skeden, exempelvis genom att genomföra en Social

konsekvensbeskrivning (SKB). Mer detaljerade riktlinjer för utformningen av

samråd med hänsyn till dessa faktorer och hur SKB ska hanteras är planerat att

arbetas fram i en kommande Riktlinjer för Social hållbarhet. Hänsyn ska tas till äldre och personer med funktionsnedsättning. Det innebär att det ska finnas resalternativ som möjliggör att utföra vardagliga ärenden oberoende av eventuella funktionshinder.

22(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Samma behov av samråd och hänsyn föreligger vid ändringar av befintlig trafik som vid planering av ny trafik.

- Vid all trafikplanering ska hänsyn tas till personer med särskilda behov

av resmöjligheter till frekventa målpunkter som vårdenheter, äldreboenden, föreningslokaler etc.

- Alla fordon och båtar ska vara utformade i enlighet med de krav som ställs i RiTill för att underlätta för äldre och personer med funktionsnedsättning och barn. Undantag gäller för äldre spårfordon och båtar som av ekonomiska skäl inte har åtgärdats. Utvecklingsplaner för införande samt anpassning av sådana fordon enligt RiTill ska finnas.

För övriga delområden under begreppet jämlikhet hänvisas till RiTill.

4.3 Övervägande vid val av trafikslag

Det finns matematiska modeller som redovisar vid vilka resenärsmängder olika

trafikslag är att rekommendera. Varje utbyggnad måste dock prövas utifrån sina

egna meriter. Nedan redogörs för spårväg och BRT (eller stombusstrafikmed

mycket god framkomlighet) som exempel men givetvis finns andra alternativa

trafikslag.

Spårväg och BRT (se avsnitt 3.1.1) är kapacitetsstarka och snabba

kollektivtrafikmedel i jämförelse med buss om framkomligheten i vägnätet är

låg. I regel är hållplatsavståndet för spårvagn och BRT längre än för buss, vilket

innebär att man antingen behöver gå längre (eller cykla) för att nå hållplats eller

så får man resa med en anslutande buss för att nå det snabbare färdmedlet. Se

även avsnitt 4.4.7 om riktlinjer för gångavstånd.

Exempel på effekter som motiverar införandet av spårväg eller BRT är om den

tänkta linjen ger kortare restider, minskad trängsel, minskade störningar för

omgivningen de omkringliggande eller om linjen skapar en trygghet och

orienterbarhet i trafiksystemet.

Mot dessa positiva effekter står den ofta stora investeringskostnaden som en

spårväg eller BRT innebär jämfört med vanlig busstrafik. Avvägningen mellan

effekter och kostnader görs i en samhällsekonomisk kalkyl och ju större positiva

effekter i relation till investeringskostnad och fördyrad trafikering desto mer

samhällsekonomiskt motiverad är linjen.

23(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Den samhällsekonomiska motiveringen är viktig men är inte ensamt avgörande

för ett beslut om ett genomförande. Den framräknade samhällsekonomiska

nyttan av en investering i ett tidigt skede av ett projekt kan när projektet

framskrider, påverkas av det slutliga valet av teknisk lösning. I sämsta fall kan

en tidigare uträknad nytta övergå till en samhällsekonomisk förlust om

exempelvis nyttan för resenärerna minskat på grund av att den förutsedda

restidsvinsten inte kan uppnås genom att vissa framkomlighetsförbättrande

åtgärder inte går att utföra. Därför måste även andra faktorer vägas in än vad

den samhällsekonomiska modellen tar hänsyn till, såsom riskbedömningar om

hur genomförbart ett projekt är.

4.4 Kollektivtrafikens förutsättningar i bebyggelseplaneringen

4.4.1 Kollektivtrafik till ny- och ombyggnadsområden

I Trafikförsörjningsprogrammet anges som målsättning för attraktiva resor att

transportsystemet ska byggas ut med kollektivtrafiken som grund genom

samverkan med bebyggelseutvecklingen. För att kunna erbjuda en attraktiv

kollektivtrafik är det av stor vikt att ett antal förutsättningar fastläggs tidigt i

kommunernas planarbeten. Trafikförvaltningens ambition är därför att delta i

kommunernas planarbete redan innan processen kommit till formell

planhantering där förutsättningarna för kollektivtrafiken läggs fast. I det

formella planskedet är Trafikförvaltningen också remissinstans.

Trafikförvaltningen ger följande råd:

- Planera för gena stråk för kollektivtrafiken med hög framkomlighet. - Prioritera kollektivtrafiken tillsammans med gång- och cykelresor. - Planera för att ny bebyggelse ligger inom gångavstånd till

kollektivtrafiken. - Prioritera lokaliseringen av bebyggelse nära befintliga stationer och

terminaler där utbudet av kollektivtrafik är som störst.

Vid planeringen av nya bebyggelseområden är det samhällsekonomiskt mest

fördelaktigt att använda befintlig trafik som kan anpassas genom

turtäthetsändringar eller förändringar av linjesträckningen. Genom att använda

befintliga kollektivtrafikstråk och förstärka dessa kan en högre turtäthet och

därmed attraktivare kollektivtrafik skapas. Detta i motsats till att sprida

resurserna på många vägar eller områden med gles turtäthet som har svårt att

konkurrera med bilen.

24(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Enligt Trafikförsörjningsprogrammet kan valet av parkeringsnorm i ett bostads-

eller arbetsplatsområde påverka valet mellan bil eller kollektivtrafik. En låg

parkeringsnorm ökar efterfrågan på kollektivtrafik.

Trafikförvaltningen ger följande råd. - Möjligheten att utnyttja bilparkering i ett bostads- eller

arbetsplatsområde bör i den fysiska planeringen balanseras mot konkreta åtgärder som förbättrar framkomligheten och tillgängligheten för kollektivtrafiken. Exempelvis bör boende- och arbetsplatsparkering begränsas längs med kollektivtrafikstråk för att öka framkomligheten för kollektivtrafiken.

4.4.2 Krav på antal bostäder och arbetsplatser som motiverar trafik i tätort

Möjligheterna att erbjuda en bra kollektivtrafik utgår från det potentiella

resbehovet där förutsättningarna skiljer sig kraftigt åt beroende på var i länet

man bor och arbetar. Möjligheterna till tät trafik finns inom tätort och mellan

tätorter medan turutbudet på landsbygd oftast innebär ett fåtal turer per dag

och inte någon regelbunden turtäthet.

Reskvoten är ett mått på resbenägenheten med kollektivtrafiken. Reskvoten mäts som det förväntade andelen invånare som reser med kollektivtrafiken från ett område under en maxtimme7 respektive andelen som ankommer med kollektivtrafiken till ett arbetsplatsområde under en maxtimme.

Nedanstående reskvoter för olika delar av länet bygger på empiriska data som

tagits fram av dåvarande SL (idag Trafikförvaltningen). De angivna värdena ska

uppfattas som grova bedömningar då det faktiska resandet är ett resultat av

många variabler.

Reskvot från Reskvot till

Område bostad arbetsplats

Områden närmast innerstaden (ex Solna) 8 – 12% 10 – 15%

Mellankommuner (ex Täby, norra Haninge) 7 – 10% 8 – 12%

Yttre kommuner (ex Sigtuna, Norrtälje) 4 – 7% 3 – 12%

Reskvoten är i regel högre i mer tätbebyggda områden. Tillgång till närliggande

radiell stomtrafik leder också till en högre reskvot oavsett avstånd till

7 Maxtimmen utgörs av den timme då flest personer reser. Tiden varierar

beroende på var i länet resan genomförs. Den inträffar dock nästan alltid under

högtrafik förmiddag mellan kl. 6 och 9.

25(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

regioncentrum. För arbetsplatser är tillgången till, och kostnaderna för,

parkeringsplats avgörande.

Reskvoten är som metod grov varför det i många fall krävs särskilda

trafikanalyser för att bedöma vilket trafikutbud som är lämpligt i det enskilda

bostads- eller arbetsplatsområdet.

Inom tätort8 bedömer Trafikförvaltningen att trafikutbudet för stom- och

kommuntrafik från tätbebyggda bostadsområden och till större

arbetsplatser bör vara minst 30 minuter för att kollektivtrafiken ska

uppfattas som attraktiv.

- För att kunna erbjuda minst halvtimmestrafik ska antalet bostäder

eller arbetsplatser minst uppgå till angivet antal enligt nedanstående tabell.

Minsta antal Minsta antal

Område bostäderA arbetsplatser

Områden närmast innerstaden (ex Solna) 330 - 500 670 - 1000

Mellankommuner (ex Täby, norra Haninge) 400 - 570 830 - 1250

Yttre kommuner (ex Sigtuna, Norrtälje) 570 - 1000 1250 - 3300

Anm: A) 2,5 boende/lägenhet

Innerstaden redovisas inte då bedömningen är att där finns alltid tillräckligt

resandeunderlag för att erhålla minst 30 minuters-trafik.

Vid bedömningen av lämpligt trafikutbud ska hänsyn tas till om området

innehåller både bostäder och arbetsplatser. Vid nybyggnation ska även

befintliga bostäder och arbetsplatser räknas in i linjens upptagningsområde.

För arbetsområden bör hänsyn även tas till ifall många anställda har samma

arbetstider eftersom det då kan vara tillräckligt att inrätta enstaka turer för att

försörja området. Detta medför att antalet arbetsplatser inte alltid behöver

uppnå ovan angivna gränsvärden.

8 Med tätort avses ett tättbebyggt område med minst 200 invånare där

avståndet mellan husen är mindre än 200 meter.

26(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Om antalet bostäder och arbetsplatser är begränsat är det ofta inte

samhällsekonomiskt lönsamt med en turtäthet på minst halvtimmestrafik. Av

denna anledning bedrivs därför begränsad trafik i sådana områden. Förutom att

turtätheten är lägre förekommer det att områden med låg exploatering har

begränsad trafik under dagen.

Ofta sker en etappvis planering och utbyggnad av nya bostads- och

arbetsområden. I takt med utbyggnaden är det viktigt att ge förutsättningar för

kollektivtrafiken att kunna finnas på plats från start, genom att exempelvis

planera för tillfälliga vändplaner, framkomlighet för busstrafik jämte byggtrafik

samt att byggnationen påbörjas närmast befintliga hållplatser och stationer.

Ett visst minsta antal bostäder och arbetsplatser måste finnas för att det inledningsvis ska kunna gå att motivera ett minsta utbud av kollektivtrafik. I takt med att nya hus tillkommer kan sedan busstrafiken successivt byggas ut.

- För att kunna motivera busstrafik till ett nytt bostadsområde ska minst 100 bostäder ha färdigställts. Områdets förutsättningar kan dock motivera en överenskommelse om annat riktvärde. I det fall att antalet bostäder som utlovats för att uppfylla möjligheterna till permanent busstrafik inte färdigställs inom rimlig tid (ca 3-5 år efter att trafik har startats) kan trafiken komma att dras in.

Möjligheterna att trafikera arbetsplatsområden är beroende av såväl antalet

tillkommande arbetsplatser, som områdets utbredning. De lokala

förutsättningarna varierar i stor utsträckning (alltifrån arbetstider och skiftgång

till rådande konjunktur i de branscher som arbetsplatsen inrymmer), varför

inget rekommenderat värde anges för minsta antalet arbetsplatser.

4.4.3 Kollektivtrafik till fritidshusområden

Permanentning av fritidshusområden är en vanlig utveckling i Stockholms läns

ytterområden som i ökad omfattning närmar sig den befintliga bebyggelsen.

Ofta är dessa områden tekniskt komplicerade att försörja med kollektivtrafik på

grund av smal gatustruktur, samtidigt som de är mycket kostsamma att bedriva

ny trafik till eftersom bebyggelsen är gles. Den planerade permanentningen av

fritidshusområden görs ofta samordnad med utbyggnad av VA-nätet. Det är av

största vikt att all planerad permanentning planeras utifrån förutsättningarna

för att kollektivtrafikförsörja området.

För ny kollektivtrafik till förtätade fritidshusområden gäller samma krav som

för andra områden med avseende på antal bostäder. Det innebär att det sällan

27(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

finns underlag för någon ny kollektivtrafik till denna typ av områden. I dessa

fall är det viktigt att de boende själva kan genomföra resan till ett

kollektivtrafikstråk med väl utbyggd trafik. Beroende på avstånd kan denna resa

genomföras med cykel, moped eller egen bil.

Trafikförvaltningen ger följande råd. - Mindre, lokala infartsparkeringar för bil och cykel bör anläggas i

anslutning till kollektivtrafikstråk med utbyggd kollektivtrafik när vanlig kollektivtrafik inte går att motivera i glesbygd inom acceptabla gångavstånd. Vanligen finns sådan kollektivtrafik längs med riksvägar och nummerskyltade länsvägar. Se även avsnitt 5.3 avseende byten.

4.4.4 Förutsättningar för bebyggelse i anslutning till befintlig kollektivtrafik

All trafikverksamhet ger upphov till störningar i form av buller och utsläpp. Ett

av de övergripande målen för Trafikförvaltningen är effektiva resor med låg

miljö- och hälsopåverkan. Åtgärder som vidtas för att uppnå detta mål omfattar

energieffektiviseringar, minskning av buller och andra luftföroreningar samt att

ersätta fossilt bränsle med förnybart.

Trafikförvaltningen förordar principiellt förtätning av bebyggelsen i

kollektivtrafiknära lägen, i enlighet med stycket ovan. Dock innebär

nybebyggelse i anslutning till kollektivtrafikens anläggningar potentiella

konflikter och utmaningar som behöver hanteras för att kollektivtrafikens

fortsatta funktion inte ska hindras.

Redan tidigt i planeringsprocessen måste eventuell påverkan på eller från

trafikanläggningen utredas. Utredningarna skall omfatta eventuell påverkan

både under genomförandeskedet och då den nya bebyggelsen är uppförd. Detta

innefattar exempelvis buller och vibrationer från trafik, depåer och stationer

som kan medföra störningar på omgivande bebyggelse.

Den nya bebyggelsen kan medföra ett tillfälligt eller beständigt intrång i

befintliga kollektivtrafikanläggningar eller påverka trafikerings-

förutsättningarna för kollektivtrafiken och trafikantmiljöer. Exempel på frågor

som särskilt måste beaktas är om en tunnelbaneanläggning klarar de ökade

lasterna vid en överdäckning eller överbyggnad, risker i samband med

sprängning, borrning eller andra arbeten, i eller i anslutning till anläggningen

samt att riktlinjer och säkerhetsföreskrifter måste följas.


28(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

- Då det föreligger risk för påverkan på eller från trafikanläggning och trafik, behöver ofta avtal träffas varvid kontakt med Trafikförvaltningen ska tas i tidigt skede av planeringsprocessen.

Förutsättningar och hantering framgår av RiBuller.

4.4.5 Riktvärden för anläggande av ny stationsentré

Vissa stationer längs med pendeltågen och tunnelbanan har endast en

stationsentré. Därför framhålls ofta önskemål om att öppna ytterligare en

stationsentré för att göra stationen lättare åtkomlig vilket innebär kortare restid

och bekvämare resa genom att gångavstånden minskar.

- För att en ny bemannad entré ska vara samhällsekonomiskt motiverad

ska antalet in- och utpassager uppgå till minst 4.500 (sammanräknat båda riktningar per dygn) genom den nya entrén9. Den årliga nyttan av entrén bedöms då motsvara den årliga samhällsekonomiska årskostnaden för anläggning, spärrpersonal, drift och underhåll.

4.4.6 Tillgänglighetsanpassning i den fysiska planeringen

Varje resa som genom samhällets planering och tillgänglighetsåtgärder kan ske i

allmän kollektivtrafik är en samhällsekonomisk besparing. Kommuners

satsning på att planera äldreboenden och frekventa besöksplatser för äldre med

närhet till och funktion med tillgänglig kollektivtrafik är viktig. På samma sätt

bör tillgänglighetsanpassningar av hållplatser och stationer, bryggor och kajer

gångvägar till hållplatser och stationer samt snöröjning och sandning prioriteras

vid de besökspunkter som har många äldre boenden eller besökare. Exempelvis

äldreboenden, kyrkor, vårdinrättningar och föreningslokaler.

4.4.7 Framkomlighetsåtgärder

För att uppfylla det övergripande målet om attraktiva resor är tidhållning en

kvalitetsfaktor som är av allra största vikt. För att kunna uppnå en god

tidhållning och regularitet i busstrafiken är det av stor vikt att förutsättningar

ges i gatu- och vägnät. Det medverkar även till kortare restider vilket är en viktig

kvalitetsfaktor för att få fler att välja kollektivtrafiken. Det bidrar samtidigt till

målet Effektivitet i Trafikförsörjningsprogrammet.

När spårväg delar gatuutrymme med annan trafik ska samma krav gälla denna

som för busstrafiken.

9 Enligt beslut i SL:s styrelse Riktlinjer för entréers etablering och

öppethållande Beslut 2008-05-08

29(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

För pendeltåg föreligger också en form av framkomlighetskonflikt genom att de

delar spår med annan järnvägstrafik. Prioriteringen mellan vilka tåg som ska

ges företräde råder Trafikverket över, i såväl planeringsskedet som det operativa

skedet.

Trafikförvaltningen är inte ägare av gator och vägar varför en förutsättning är

att framkomlighetsåtgärder planeras och genomförs i samarbete med berörd

väghållare. Oftast är det Trafikverket eller länets kommuner som har ansvaret

men även andra markägare förekommer, såsom enskilda vägföreningar. I takt

med att Trafikförvaltningen har lagt över ett allt större ansvar rörande

framkomligheten till trafikutövaren så behövs ett aktivt samråd med såväl

Trafikförvaltningen som väghållare från trafikutövarens sida i frågor som berör

framkomligheten.

- För att skapa god framkomlighet för kollektivtrafiken när det råder

konkurrens om gatuutrymmet ska trafikfövaltningen alltid bevaka möjligheterna att pröva såväl inrättande av kollektivtrafikkörfält som genomförande av signalprioriteringsåtgärder.

Detta är särskilt viktig vid ny- och omdragning av buss- och spårvägslinjer men

även befintlig trafik behöver ses över om det föreligger framkomlighetsproblem.

Som framgår av avsnitt 3.1.1. ska stomtrafiken upplevas som snabb att resa med

och den ska ha hög turtäthet. Vid låg framkomlighet och hög turtäthet uppstår

lätt störningar i regulariteten varför det är extra viktigt med god framkomlighet

i stomtrafiken. Det innebär en omstrukturering och förtydligande av

gaturummet där gatans olika funktioner och trafikantgrupper ges egna

utrymmen. Spårväg kan anläggas genom andra underlag än asfalt vilket ökar

möjligheterna att skapa eget utrymme i konkurrens med andra verksamheter

och gatan.

- Stomtrafik bör alltid prioriteras i samtliga trafiksignalanläggningar och

ges reserverat utrymme där så är möjligt och behov finns.

För mer information och kravställning, se RiBuss.

4.4.8 Riktvärden för gångavstånd

Trafikförvaltningens riktvärden för gångavstånd ska primärt ses som en hjälp i

den kommunala planeringen av nya bebyggelseområden i syfte att uppnå en god

standard på kollektivtrafiken. Det är viktigt att vid nybyggnad ta hänsyn till

30(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

dessa riktvärden eftersom det kan vara förenat med stora svårigheter att i

efterhand anpassa kollektivtrafiken till bebyggelsen. Långa gångavstånd har

förutom att det bidrar till en bristande komfort, stor påverkan på den totala

restiden, vilket kan vara avgörande vid valet mellan kollektivtrafik och bil.

Riktvärdena anger längsta rekommenderade gångavstånd varmed all

bebyggelse normalt ska omfattas av kraven, och inte att en viss procent av de

boende ska bo inom angivna gångavstånd. Avstånden avser tillgängligheten till

den allmänna kollektivtrafiken och avser närheten till kommuntrafiken. När

stomtrafiken ligger inom de angivna avstånden kan den vara ett alternativ till

kommuntrafiken. Däremot inte direktlinjer då dessa inte trafikeras mer än vissa

tider av dygnet.

Gångavståndens variation beroende på bebyggelse grundas på att det är

samhällsekonomiskt mer försvarbart att erbjuda kollektivtrafik nära tät

bebyggelse med högre boendetäthet. Dagens planeringsideal strävar mot mer

funktions- och bebyggelseblandade miljöer. Riktvärdena nedan behöver därför

ofta tolkas utifrån det specifika fallet.

Det radiella avståndet (”fågelvägen”) mellan kollektivtrafiken och bostadsentrén

är normalt kortare än det verkliga avståndet. Därför anges ett omräknat

riktvärde som anges som ”verkligt” gångavstånd. Lokala förutsättningar kan

medföra behov av andra omräkningstal.

Faktiskt gångavstånd i praktiken förutsätter att gångvägar till och från

kollektivtrafiken är tillgänglighetsanpassade. Tillgänglighetsanpassning av

gångvägar till och från kollektivtrafiken är en fråga för kommun och/eller andra

väghållare.

31(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)


Längsta verkliga Motsvarar

Bostadsbebyggelse gångavstånd fågelvägsavstånd

Flerbostadshus 500 m 400 m

Radhus 700 m 550 m

Gruppvillabebyggelse i tätort 900 m 700 m

Gruppvillabebyggelse på landsbygd 2000 m 1500 m

För arbetsplatsområden gäller följande värden för att området ska anses ligga

inom gångavstånd.

Längsta verkliga Motsvarar

Arbetsområde gångavstånd fågelvägsavstånd

Hög arbetsplatstäthetA 500 m 400 m

Låg arbetsplatstäthet 700 m 550 m

Anm.: A) Minst en arbetsplats/25 m2

Stomtrafiken har längre hållplatsavstånd för att kunna erbjuda snabba

resmöjligheter för de stora resenärsgrupperna. Det för med sig att

gångavståndet samtidigt blir längre. Det bör observeras att stomtrafikens längre

acceptabla gångavstånd inte ersätter behovet av att gångavstånden enligt

tabellerna ovan uppfylls.

Trafikförvaltningen ger följande råd. - Bebyggelse inom 900 m (verkligt gångavstånd) från hållplats eller

stationsentré för stomtrafik bedöms ha god tillgång till denna.

Målgruppen för Närtrafiken ställer andra behov på korta gångavstånd än vad

som gäller övriga resenärsgrupper. För att över huvud taget kunna genomföra

en resa är det viktigt med korta gångavstånd.

Trafikförvaltningen ger följande råd. - Målgruppen som reser med Närtrafiken har ett behov av att inte

behöva gå längre än 200 meter vilket måste beaktas vid planeringen av bostäder för äldre och funktionsnedsatta.

- Det är angeläget att behovet av korta gångavstånd också beaktas i samband med byten.

32(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

5 Trafikplanering

5.1 Riktvärden för minsta turtäthet

5.1.1 Tätort

Turtätheten är en viktig parameter när det gäller kollektivtrafikens attraktivitet.

Vid bedömning av standarden är det viktigt att ta hänsyn till alla linjer i ett stråk

för att få en samlad bild av turtätheten. Turtäthetsstandarden avgörs av linjens

funktion samt läget i regionen. I de fall en linje har passning till annan trafik

måste turtätheten anpassas till den andra trafiken. De rekommenderade

värdena på lägsta turtäthet är satta utifrån standardkrav och inte

kapacitetskrav. Turtätheten är i många fall högre, och vissa fall betydligt högre

av kapacitetsskäl än angivna riktvärden nedan.

Angivna värden i tabellen utgör minsta rekommenderade turtäthet för

tätortstrafiken beroende på trafiktyp.

- De i tabellen angivna minsta turtätheterna ska uppfyllas såväl med en

förbindelse till kommuncentrum (i egen eller närliggande kommun) alternativt kommundelscentrum som med en direkt förbindelse till Stockholms stad, eller med en anslutningslinje till en stomlinje som erbjuder en direkt förbindelse med Stockholms stad. Trafikförvaltningen har rätt att besluta om avsteg från de angivna gränsvärdena i enskilda fall, till exempel om trafiken är samhällsekonomisk olönsam.

Tabellen baseras på innehållet i den tabell över rekommenderade lägsta

turtätheter som återfinns i Trafikförsörjningsprogrammet. Tabellen utgör ett

underlag för grundtrafiken vid trafikupphandlingar och i Trafikförvaltningens

avtal med Trafikutövarna. Viss kommuntrafik trafikeras huvudsakligen av andra

skäl än för arbetsresor eller resor till närmaste kommuncentrum och då ställs

särskilda, områdesspecifika krav. Med strategisk direkttrafik avses linjer som

behövs för att avlasta stomtrafik med hög resefterfrågan. Landsbygdstrafiken

trafikeras normalt inte med en regelbunden turtäthet utan där bedrivs en

utpräglat situationsanpassad trafik. För Närtrafiken gäller speciella

föutsättningar för trafikeringen.

Direktbusstrafik som inte är strategisk bedrivs endast utifrån bedömd

lönsamhet.

33(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

För områden med hög befolkningstäthet är förutsättningar större att kunna

erbjuda en attraktiv kollektivtrafik varför kraven är satta högre för sådana

områden för resor till och från Stockholms centrala delar (”till/från city”). Ett

område anses tillhöra kategorin område med hög befolkningstäthet om

exploateringstalet är 0,3 eller högre10.

Område och Trafiktyp Lägsta turtäthet i minuter

Högtrafik1)

Mellantrafik och

affärstid helger2) Övrig tid3)

Stockholms innerstad

Stomtrafik 7,5 10 15

Kommuntrafik 15 20 30

Stockholms ytterstad (Stockholms ytterstad, Solna, Sundbyberg, Södertälje stad)

Radiell stomtrafik 15 20 30

Tvärgående stomtrafik 10 15 15


Till/från city, hög befolkningstäthet 15 20 30

Storstockholm (övr. kommuner exkl. Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn, Södertälje landsbygd)


Tvärgående stomtrafik 15 15 30



Utanför Storstockholm (Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn, Södertälje landsbygd)


Kommuntrafik i och mellan tätorter 30 60 60


Övriga kategorier

Övrig kommuntrafik Specifika krav

Direkttrafik med strategiskt viktig funktion Specifika krav

Direkttrafik Behovsanpassad

Landsbygdstrafik Specifika krav

Nattrafik - - 60 a)

Närtrafik Specifika krav

a) 30-minuterstrafik där resandeunderlaget är högt. 1) Vardagar kl. 06-09 resp. kl. 15-19 2) Vardagar kl. 09-15 3) Efter kl. 19

10 Baseras på TMR:s rapport Tätare Stockholm Rapport 8:2009

34(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Bostadsområden ska normalt trafikeras med dagtrafik mellan kl. 05 (06 sön- och helgdagar) och kl. 01, övrig tid utgör nattrafik. Nattrafik bör trafikeras med 30 minuters turtäthet där resandeunderlaget är högt, annars med 60 minuters turtäthet eller glesare vid mycket lågt underlag. För lör- och söndagar rekommenderas en turtäthet som motsvarar ”mellantrafik” under affärernas normala öppettider. Definitioner för de olika trafikeringstiderna framgår i avsnitt 5.6.2.

Vid låg efterfrågan kan den verkliga turtätheten understiga ovanstående

riktlinjer. Normalt görs en prioritering mellan de olika trafikeringstiderna som

avgör när trafiken ska bedrivas i det fall trafiken är begränsad till del av dagen.

- Följande prioritering bör tillämpas avseende i vilken ordning under

dygnet trafik i ett bostadsområde ska erbjudas. Avvikelser tillåts om det är befogat av lokala förutsättningar.

o 1. Högtrafik o 2. Mellantrafik o 3. Övrig tid (affärstid lör- och söndagar samt kvällstrafik)

Det ska finnas möjlighet för trafikutövaren att planera trafiken på ett rationellt

och flexibelt sätt för att trafiken ska utformas kostnadseffektivt men också för

att snabbt kunna anpassa tidtabellen till efterfrågan. Vid hög turtäthet är valet

av fordonsslag avgörande, eftersom kapaciteten för olika fordonsslag skiljer sig

kraftigt.

5.1.2 Regionala stadskärnor

Enligt RUFS 201011 är det angeläget binda samman de regionala

stadsdelskärnorna för att öka tillgängligheten i länet.

- Stomnätet ska planeras för att binda samman de regionala

stadskärnorna. - I all trafikplanering ska inriktningen vara att verka för att restiden till

de regionala stadskärnorna minimeras. Detta uppnås genom en kombination av bra trafikutbud och insatser som förbättrar framkomligheten.

5.1.3 Landsbygd

Efterfrågan på landsbygdstrafik är begränsad och därför anges inte några

riktlinjer för turtäthet. Trafiken är ofta anpassad till skolornas arbetsscheman.

Enligt RUFS 2010 likställs övrig regional stadsbygd med utvecklingsområden

11 Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (Stockholms läns landsting)

35(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

som karaktäriseras av ett växande boende, medan landsbygdsområden

planeras ha en långsammare, eller ibland ingen, utveckling. I de fall antalet

invånare är tillräckligt för att motivera kollektivtrafik gäller följande för trafik

till utvecklingsområden12. Övrig trafik ska vara samhällsekonomiskt motiverad.

- Landsbygdstrafik ska bedrivas till utvecklingsområden med minst 200

permanentboende invånare inom en radie av 2 kilometer. Minst tre resmöjligheter per riktning vardagar ska erbjudas. En förutsättning är att vägarna är tillgängliga för bussar med en bredd på 2,55 m. Samhällsekonomisk lönsamhet är inte ett krav för denna trafik men de enskilda turerna bör ha minst 10 påstigande.

- Trafiklösningar där linjetrafik samordnas med bland annat skolskjuts och närtrafik bör eftersträvas.

5.1.4 Sjötrafik

För skärgårdstrafiken gäller det minsta antal dagliga turer till och från

kärnöarna som redovisas i avsnitt 3.2.1.

5.2 Komfortfaktorer

Komforten är av avgörande betydelse för resenärernas upplevelse av resan vilket

i Trafikförsörjningsprogrammet definieras som trängselmått och

sittplatstillgång.

5.2.1 Ståplatser

För att kollektivtrafiken ska uppfattas som attraktiv är det viktigt att inte

resenärerna är hänvisade till ståplats mer än under korta perioder. Hänsyn ska

tas till att den sammanlagda ståtiden inte får vara oacceptabelt lång för en

resenär om denne tvingas stå på mer än ett färdmedel vid en bytesresa. Nedan

redovisas standardnivåer för vad som kan anses utgöra god, mindre god

respektive låg standard.

Val av planeringsnivå avgörs i det enskilda fallet utifrån givna förutsättningar.

God standard: Restiden som ståplatsresenär uppgår till som längst 10 minuter vid färd i buss. Det är förhållandevis bekvämare att stå i spårfordon varför en restid på upp till 15 minuter utgör övre gräns för god standard i spårtrafiken.

Medelgod standard: Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss uppgår till 10-15 minuter och vid färd i spårfordon 15-20 minuter.

12 Baserat på beslut i SL:s styrelse under slutet av 1990-talet

36(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Låg standard: Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss överstiger 15 minuter och vid färd i spårfordon 20 minuter.

5.2.2 Sittplats vid färd i höga hastigheter

Av såväl komfortskäl som säkerhetsskäl ska stående undvikas vid höga

hastigheter. Något förbud mot stående finns dock inte, vilket är i

överensstämmelse med nationella regler.

- Vid planering av busstrafik som trafikerar väg skyltad med en

hastighetsgräns överstigande 70 km/h ska utbudet vara dimensionerat för att alla ska kunna erbjudas sittplats. Undantag från denna riktlinje kan medges av Trafikförvaltningen för busslinjer som trafikeras endast en kort sträcka på sådan väg (upp till maximalt två kilometer).

5.2.3 Upplevd trängsel

Den upplevda trängseln är en viktig komfortfaktor som i hög grad påverkar

resenärernas upplevelse av kollektivtrafiken. Under högtrafik och i den trafik

som går i den centrala länsdelen kommer det sannolikt alltid att förekomma

ståplatser. Det är inte samhällsekonomiskt försvarbart att dimensionera

trafikutbudet så att alla alltid, oavsett tid och plats och oavsett reslängd, ska

kunna erbjudas sittplats.

Det är viktigt att det inte uppstår oacceptabel trängsel. Den personliga

upplevelsen av trängsel är individuell. Det finns idag inga säkra belägg för vid

vilken trängsel resenärerna upplever besvär.

Val av planeringsnivå avgörs i det enskilda fallet utifrån givna förutsättningar.

God standard: Högst 20% av ståplatserna utnyttjas. Medelgod standard: Mellan 20 och 40% av ståplatserna utnyttjas. Låg standard: Mer än 40% av ståplatserna utnyttjas.

Särskild hänsyn måste tas till trängseln varierar kraftigt, såväl mellan olika turer

som på en och samma tur mellan olika dagar. Dessutom varierar trängseln i

spårtrafiken mellan olika vagnar i ett och samma tåg. Enstaka resgrupper kan

också bidra till att det uppstår oplanerad hög trängsel.

5.2.4 Antal platser i fordon

Antalet sitt- och ståplatser varierar för respektive fordonstyp. I busstrafiken

beror det oftast på hur många dörrar fordonet har och hur inredningen är

utformad. I spårtrafiken förekommer fordon som inte är fullmöblerade utan i

37(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

stället har ståplatser prioriterats i förhållande till antalet sittplatser. För att

kunna göra jämförelser i planeringssituationer är det angeläget att samma

utrymmesmått för tillgängligt ståplatsutrymme tillämpas. Det praktiskt

användbara måttet är 4-5 personer/kvadratmeter. Högre tal går i praktiken inte

att uppnå utan kraftiga störningar i trafiken.

- Följande värden vid beräkning av antal platser i fullmöblerade fordon

ska tillämpas. Med fullmöblerat fordon avses att samtliga ytor som är lämpade att nyttja för sittplatser är försedda med stolar.

Fordonstyp Sittande Stående Totalt

Normalbuss, 12 m 35 35 70

Boggibuss, 14,5 m 45 45 90

Dubbeldäckare, 14 m 85 5 90

Ledbuss, 18,5 m 55 60 115

Ledbuss innerstad, 18 m 45 75 120

Spårvagn, 30 m 80 105 185

Tunnelbanetåg, full längd 400 800 1200

Pendeltåg, full längd 750 850 1600

Beroende på bredd och längdskillnader kan andra värden tillämpas, men de ska

utgå från anvisade värden i tabellen. För fordon som inte är fullmöblerade

måste särskild hänsyn tas till möjligheten att nå hållstöd vid beräkning av

antalet ståplatser.

5.3 Byten

Linjenätet i Stockholms län har sin bas i stomnätet (se avsnitt 3.1.1) till vilken

ett stort antal lokala kommunlinjer ansluter. Det innebär att många resor

innehåller byten. Det är också vanligt med byten mellan stomlinjer, i synnerhet

vid de största stationerna. Eftersom många resor vanligen innefattar 1-2 byten

är det viktigt att i planeringen utgå från att hålla nere antalet byten generellt för

att undvika att en resenär tvingas till ytterligare byten under en resa. Ett byte

innebär en restidsförlust. För att göra resan attraktiv

- ska bytestiden hållas så kort som möjligt - ska resenären uppfatta att utlovad anslutning fungerar - ska bytet upplevas bekvämt, tryggt och säkert. - ska bytet vara anpassat för personer med funktionsnedsättning.

- ska tillgänglig väg vid bytespunkter mellan landbaserad kollektivtrafik

och kollektivtrafik på vatten anordnas mellan påstigningsplatserna vid

bryggor och kajer i pendelbåtstrafiken och på replipunkter.

38(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Ovanstående krav kan uppfattas som motstridiga. Genom att utforma en

bytespunkt så att gångavstånden blir korta samtidigt som hissar, rulltrappor

eller andra anordningar utformas på ett ändamålsenligt sätt skapas

förutsättningar för funktionella byten. Möjligheterna att påverka

förutsättningarna för ett attraktivt byte och därmed även en attraktiv resa finns

såväl i den fysiska planeringen och utformningen av bytespunkten som i trafik-

och omloppsplaneringen.

I normalfallet behöver det väntande fordonet information om huruvida

anslutande trafik håller tidtabellen eller ej. Väntande fordon ska invänta

försenad anslutning när så är möjligt. Ju glesare trafik desto större är behovet

av att vänta in sena ankomster.

- Sista avgång för dagen ska alltid invänta försenad anslutning.

En större bytespunkt kan med fördel erbjuda ett serviceutbud i syfte att erbjuda

resenären ett mervärde i samband med bytet. I många fall ligger bytespunkter i

omedelbar anslutning till annan service vilket också skapar möjlighet att

kombinera resan med inköp etc. Detta är inte minst viktigt ur ett

jämställdhetsperspektiv då möjligheterna att få ihop vardagslivet bör vara lika

stora oavsett om man använder sig av kollektivtrafiken eller färdas med bil. För

information om kravställning, se RiStation och RiTerminal..

- Större bytespunkter bör vara lokaliserade i anslutning till platser med

allmän service för att underlätta vardagspendlingen.

Byten sker inte enbart inom kollektivtrafiken utan också mellan andra trafikslag

och kollektivtrafiken, såsom från gång, cykel och bil. Dessa byten behöver också

fungera väl, och underlättas av utbyggnad av tryggt utformade gång- och

cykelvägar samt infartsparkeringar för såväl cykel som bil. Infartsparkering för

bil bör förläggas så långt ut i systemet som möjligt, så den egna resan till

kollektivtrafiken kan hållas så kort som möjligt. Samtidigt bör mer centralt

belägna infartsparkeringar för bil finnas i anslutning till större bytespunkter.

Där det finns infartsparkering för bil bör även infartsparkeringsmöjligheter för

cykel finnas, men cykelinfartsparkering bör finnas på fler ställen för att

uppmuntra till såväl cykling som kombinationsresande. För information om

kravställning, se kommande uppdatering av riktlinje för infartsparkering.

39(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

- Cykelparkeringar vid en bytespunkt bör förläggas närmast kollektivtrafikstråket varvid antalet platser bör vara 5-15 per 100 påstigande

Det angivna intervallet hänger ihop med att behovet varierar med tätheten på

den kringliggande bebyggelsen. En mer utspridd bebyggelse kräver generellt fler

parkeringsplatser och tvärtom. Byggandet av infartscykelparkeringsplatser bör

föregås av en inventering av det specifika behovet på platsen t.ex. genom okulär

besiktning eller prognosberäkningar.

Genom fysiska åtgärder är det möjligt att minska riskerna för att en utlovad

passning uteblir.

- Bussterminaler bör vara utformade så att föraren av ett anslutande

fordon har möjlighet till information om den tur som inväntas.. - Färjeförbindelser bör ligga i sådan närhet att föraren/kaptenen på den

anslutande turen har ögonkontakt med ankommande tur.

Som framgår av avsnitt 3.1.6 ska Närtrafiken ansluta till övrig kollektivtrafik vid

en passande bytespunkt. Samma behov gäller resor med den särskilda

kollektivtrafiken som bör ansluta vid sådana bytespunkter som innebär att

resan med den särskilda trafiken kan bli så kort som möjligt.

- En bytespunkt ska utformas så att den möjliggör och i så stor

utsträckning som möjligt även underlättar för kombinationsresor mellan den särskilda och allmänna kollektivtrafiken. På samma sätt ska det vara möjligt att byta mellan Närtrafiken och övrig kollektivtrafik.

5.4 Miljö

Som framgår av 4.4.4 ger all trafikverksamhet upphov till störningar i form av

buller och utsläpp. Även om omfattande åtgärder har genomförts för att

minimera dessa störningar måste alltid hänsyn tas de miljöstörningar som kan

uppstå.

- Planering av nya linjer och hållplatser samt utökning av trafik ska alltid

göras med beaktande av hur omgivningen påverkas.

För information om kravställning, se RiBuller.

40(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

5.5 Färdtjänstresor

Färdtjänstverksamheten inom Trafikförvaltningen administrerar länets

färdtjänstresor och SLL:s sjukresor av sittande patienter. Även vissa

tjänsteresor som är SLL-anknutna sker genom färdtjänstsystemet.

Färdtjänsten räknas som särskild kollektivtrafik och ger möjlighet att resa inom

länet för resenärer med funktionsnedsättning vid de tillfällen då den allmänna

kollektivtrafiken inte är möjlig att använda ur tillgänglighetssynpunkt eller då

resenärens dagsform eller personliga förutsättningar inte möjliggör en resa med

den allmänna kollektivtrafiken. För att resa i färdtjänst krävs särskilt

färdtjänsttillstånd13.

5.5.1 Tillståndshantering

För att en person ska få tillstånd för färdtjänst måste följande tre

förutsättningar uppfyllas:

Personen ska vara folkbokförd i någon av Stockholms läns kommuner. Personen har på grund av sin funktionsnedsättning väsentliga

svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med den allmänna kollektivtrafiken.

Personens funktionsnedsättning är varaktig varmed avses längre tid än tre månader.

Ett färdtjänsttillstånd får förenas med föreskrifter om:

Vilket färdsätt som får användas. Inom vilket område resor får göras. Hur många resor tillståndet omfattar.

Ansökan om tillstånd för färdtjänst lämnas in till den kommun eller stadsdels-

förvaltning där den sökande är folkbokförd. Ansökan ska innehålla ett intyg från

läkare som styrker den sökandes behov för färdtjänst. Kommun eller stadsdels-

förvaltning utreder den sökandes svårigheter att förflytta sig på egen hand och

att resa med kollektivtrafik. De skickar sedan ansökan, utredning och läkarintyg

till Trafikförvaltningen som efter delegation fattar beslut. Tillstånd som bedöms

enskilt efter den sökandes behov förenas med villkor kopplade till behovet och

kopplas huvudsakligen till att resa i fordonstyp taxi eller rullstolstaxi.

13 Lag (1997:736) om färdtjänst respektive Lag (1991:419) om

resekostnadsersättning vid sjukresor

41(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

5.5.2 Färdtjänstresor

Färdtjänsttillståndet anger vilket eller vilka färdsätt resenären är berättigad att

resa med där alternativen är vanlig taxibil, rullstolstaxi eller bårburen

transport. Person som har fått beviljat färdtjänsttillstånd erhåller en

färdtjänstlegitimation (”ett färdtjänstkort”). Legitimationen innehåller också en

SL-Accessfunktion som ger resenären rätt att avgiftsfritt och med en ledsagare

välja att resa i SL:s allmänna kollektivtrafiksystem då tillgängligheten är

tillfyllest för resan.

Vid färdtjänstresa beställs resan via ett callcenter, en talsvarsfunktion eller en

webbfunktion in i Trafikförvaltningens planeringssystem för färdtjänstresor.

Beställningen läggs i ett IT-baserat bokningssystem som samplanerar de

resor/bokningar som är möjliga och distribuerar avropat köruppdrag till utsedd

trafikleverantör. Funktionen Rullstolstaxi har en kundvalsmöjlighet där resenär

kan välja att ringa till upphandlad vald leverantör för resan. Leverantören

ansvarar här för hela funktionen dvs. bokning, planering och utförande.

Trafikförvaltningen har också en särskild funktion Kundservice för färdtjänst

och sjukresor som hanterar frågor och reklamationshantering från resenärer.

5.5.3 Ledsagning

Föraren ansvarar för ledsagning i följande fall.

Taxi: Stöd in och ut ur taxibil samt till husets entré om det finns körväg

in till husets entrés absoluta närhet. Rullstoltaxi: Lika som taxi samt även vid behov in i/ut från lägenhet

eller vårdinrättning. Rullstoltaxi med trappklättrare som ersätter hiss: Trappklättrare kan

användas tillfälligt och med viss begränsning i omfattning beroende på boendets anpassningsåtgärder. Begränsning gäller trappans utformning, stabilitet mm. Trappor i villa eller motsvarande privatbostad är stoppade för bruk av trappklättrare av säkerhetsskäl.

Bårliggande transport: Resenär kan om trappan så medger bäras in i och ut ur bostad i avvaktan på bostadsanpassning eller tillfälligt besök.

Sjötrafik: Ledsagning ska erbjudas av leverantören vid samtliga terminaler och bryggor där byte sker mellan fartyg eller till andra trafikslag.

Behov av ledsagning utöver den till eller från fordonet eller under resan i

fordonet är inte kopplad mot färdtjänst. Tillstånd för medföljande ledsagare vid

färd bedöms enskilt från fall till fall av Trafikförvaltningens myndighet för

färdtjänsttillstånd.

42(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

5.6 Definitioner

Trafikåret delas in i olika trafikeringsperioder medan trafikdygnet delas in i

olika trafikeringstider.

5.6.1 Trafikeringsperioder

För den landbaserade trafiken gäller följande perioder.

Normaltidtabell: Omfattar perioden mitten av december – mitten av

december nästföljande år med ett uppehåll under sommartidtabellen. Sommartidtabell: Omfattar perioden midsommar - mitten av augusti. Högsommartidtabell: Omfattar vanligen en period på 4-6 veckor under

sommaren när resefterfrågan är låg. Avvikelser på periodlängden förekommer.

Trafik under sommarhalvåret: Vissa bussturer trafikeras endast perioden april – oktober. Beror ofta på en säsongsberoende resefterfrågan men ofta även på begränsad framkomlighet vintertid.

För sjötrafiken gäller följande perioder.

Vårtidtabell: Omfattar perioden mitten av april – mitten av juni. Sommartidtabell: Omfattar perioden mitten av juni – mitten av augusti. Hösttidtabell: Omfattar perioden mitten av augusti – mitten av

december. Vintertidtabell: Omfattar perioden mitten av december – mitten av april

året därpå.

5.6.2 Trafikeringstider

Indelningen av dygnet i olika trafikeringstider följer normalt denna indelning.

Högtrafik: Vardagar kl. 06 – 09 respektive kl. 15 - 19. Mellantrafik: Vardagar kl. 09 – 15. Kvällstrafik: Vardagar kl. 19 – 01 respektive lör-, sön- och helgdagar

efter affärstid till kl. 01. Affärstid: Den tid större affärscentra har öppet lör- och söndagar samt

helger, vanligen kl. 10 – 17 lördagar och kl. 11 – 16 sön- och helgdagar. Nattrafik: Kl. 01 – 05 (sön- och helgdagar kl. 06). Lågtrafik: Resterande morgontider.

5.6.3 Linjenumrering

Linjenumren för den landbaserade linjetrafiken bygger på nummerserier som

baseras på dels det geografiska läget i länet dels på linjens funktion i enligt med

43(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

avsnitt 3.1. För skärgårdstrafiken tillämpas i stället tabellnummer mot resenär

vars principer inte närmare redovisas i detta avsnitt. Linjenumret är kopplat till

sträckningen för en linje mellan första och sista hållplats medan destinationen

anger sluthållplats (eller områdesnamn) för aktuell tur, vilken kan variera i det

fall endast en delsträcka trafikeras.

- Linjenummer ska alltid användas i tidtabell och broschyrer, på

linjekarta, realtidsskyltar, hållplats eller vid station samt på fordon. - Linjenumren är länsövergripande varför Trafikförvaltningen ska besluta

om varje enskilt linjenummer. -

Användning av suffix bör begränsas av tydlighetsskäl, men rekommenderas där

det ger en ytterligare information.

- Suffix ”E” som avser extrainsatt tur ska ej användas för tur som är

förannonserad mot resenär. - Suffix ”X” anger att linjen avviker från ”det normala” och ska normalt

användas när linjesträckningen avviker mot den ordinarie, eller för att markera direktturer som inte stannar vid samtliga hållplatser.

- För ringlinjer som har samma starthållplats som destinationshållplats ska samma linjenummer tillämpas i båda riktningar med suffix ”V” som i vänstervarv och ”H” som i högervarv.

- Suffix ”C” ska tillämpas för direktlinjer från de yttre förorterna till Stockholms centrala del (”Stockholm city”).

- Linjer med mycket begränsad trafikering under året, såsom till kyrkogårdar, bör ges suffixet ”Y”.

Linjenumren är treställiga och ligger inom serien 1-999. Tillgången till lediga

nummer är begränsad varför nya linjenummer ska tillämpas endast när det

finns tydliga skäl.

- Olika linjenummer ska inte användas enbart för att markera att vissa

turer endast trafikerar en del av linjesträckningen. För denna information används destinationsskyltning.

- Samma linjenummer ska inte användas för linjer i olika geografiska områden i länet.

- En linje som har mer än en slutdestination bör om möjligt skyltas med samma linjenummer även för de avvikande destinationerna i det fall tidtabellen är samordnad för samtliga turer. När trafikutbudet till de olika destinationerna är av ungefär samma omfattning kan det dock vara bättre att tillämpa olika nummer, helst då med nummer som ligger i serie med varandra.

44(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

Vid trafikhändelser och tillfälliga banavstängningar är det extra viktigt att

vägleda resenärerna eftersom den trafik som då bedrivs inte är lika känd.

- När busstrafik ersätter spårtrafik vid såväl akuta som planerade

störningar ska bussarna ges motsvarande linjenummer som den spårtrafik som den ersätter. Ofta körs flera olika linjevarianter för att klara det stora resande som följer av en spåravstängning. Då ska suffix tillämpas för att särskilja linjerna.

Tabell över SL:s linjenummer

Följande linjenummer används i SL-trafiken. Indelningen är något förenklad.

Vissa avvikelser förekommer som inte framgår av tabellen.

1-9 Stomlinjer Stockholms innerstad (buss eller spårväg)

10-19 Tunnelbana

20-29 Spårväg och lokalbanor

30-49 Pendeltåg

50-69 Kommunlinjer Stockholms innerstad

70-79 Direktlinjer Stockholms innerstad

80-89 Pendelbåtar

90-99 Nattlinjer Stockholms innerstad

101-109 Evenemangslinjer

110-129 Kommunlinjer Stockholm Västerort

130-149 Kommunlinjer Stockholms stads sydvästra förorter

150-159 Direktlinjer Stockholms stad och längs tunnelbanan

160-169 Kommunlinjer Stockholm Söderort (tvärgående)

170-179 Stomlinjer Stor-Stockholm (tvärgående)

180-189 Kommunlinjer Stockholms stads södra förorter

190-199 Nattlinjer Stockholms stad

201-219 Kommunlinjer Lidingö

220-229 Direktlinjer Lidingö

230-239 Kommunlinjer Lidingö (inomkommunala)

240-289 Reserv

290-299 Nattlinjer Lidingö

301-329 Kommunlinjer Ekerö

330-339 Direktlinjer Ekerö

340-349 Kommunlinjer Ekerö (inomkommunala)

350-389 Reserv

45(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

390-399 Nattlinjer Ekerö

401-421 Kommunlinjer Nacka

422-440 Kommunlinjer Värmdö

441-449 Direktlinjer Nacka

450-459 Kommunlinjer Nacka (inomkommunala)

460-469 Kommun- och landsbygdslinjer Värmdö (inomkommunala)

470-479 Stomlinjer Nacka/Värmdö

480-489 Direktlinjer Värmdö

490-499 Nattlinjer Nacka/Värmdö

501-518 Kommunlinjer Järvafältet/Solna/Sundbyberg

519-529 Kommunlinjer Järfälla/Sollentuna

530-539 Kommunlinjer Upplands Väsby

540-553 Kommunlinjer Järfälla

554-559 Kommunlinjer Upplands-Bro

560-569 Kommunlinjer Upplands Väsby

570-589 Kommunlinjer Sigtuna

590-599 Nattlinjer längs Märsta- och Bålstapendeln

601-619 Kommunlinjer Danderyd/Täby

620-629 Kommunlinjer Österåker

630-659 Kommun- och landsbygdslinjer Norrtälje

660-669 Landsbygdslinjer Vallentuna

670-679 Stomlinjer Vaxholm/Norrtälje

680-689 Landsbygdslinjer Vaxholm

690-699 Nattlinjer mot nordost

701-744 Kommunlinjer Huddinge/Botkyrka/Salem

745-749 Direktlinjer mot sydväst

750-769 Kommunlinjer Södertälje

770-778 Reserv

779-789 Landsbygdslinjer Södertälje/Nykvarn

790-799 Nattlinjer längs Södertäljependeln

801-810 Direktlinjer Tyresö/Haninge

811-823 Kommunlinjer Tyresö samt direktlinjer Tyresö/Haninge

824-846 Kommun- och landsbygdslinjer Haninge

847-859 Kommun- och landsbygdslinjer Nynäshamn

860-869 Direktlinjer Haninge/Nynäshamn

46(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

870-879 Stomlinjer Tyresö

880-889 Landsbygdslinjer Nynäshamn

890-899 Nattlinjer längs Nynäshamnspendeln och mot sydost

901-989 Närtrafiken (där tiotalssiffran motsvarar hundratalssiffran för det

område linjen trafikerar)

47(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

6 Referenslista

6.1 Källhänvisningar Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, september

2012 (SLL Trafikförvaltningen) Trafikförvaltningens trafikstrategi, mars 2013 (SLL Trafikförvaltningen) Tätare Stockholm, rapport 8:2009 (TMR) Regional utvecklingsplan för Stockholm (RUFS) 2010 (SLL

Regionplanekontoret) Lag (1997:736) om färdtjänst

Lag (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor

6.2 Övriga referenser Riktlinjer Trafikinformation (RiTrafikinformation) Riktlinjer Station (RiStation) Riktlinjer Terminal (RiTerminal) Riktlinjer Tillgänglighet för resenärer med funktionsnedsättning och

äldre resenärer (RiTill) Riktlinjer Buller och vibrationer (RiBuller) Riktlinjer Utformning av infrastruktur med hänsyn till busstrafik

(RiBuss) Beslut i SL:s styrelse

48(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)

7 Bilaga 1: Checklista för planer (översiktsplaner, detaljplaner)

Berörs Ämnesområde Stödfrågor

Öve

rgri

pa

nd

e

RUFS

Stäm av mot bebyggelsekategorier i RUFS. Berörs en regional kärna? Ev. behov av samråd med TMR. Hur

fårhåller sig planen till ett regionalt perspektiv i stort?

ÖP Stämmer planen med ÖP? Vad har vi yttrat oss om i ÖP?

Tidigare remissvar har våra synpunkter beaktats/bemötts i samrådsredogörelsen?

Stomnätsplan Berörs någon stomlinje, någon befintlig eller planerad?

Förutsättningar för hållbart resande

Parkeringsförutsättningar, avstånd till kollektivtrafik, avstånd stomtrafik, restidskvoter, förutsättningar för

bil och cykel

Olika resenärsgrupper som berörs barn, skola, förskola, äldreboende ex?

Jämställdhet

Har bebyggelsen inverkan på restidskvot gentemot bil, vardagslivsperspektiv, bidrar planen till att

underlätta att uträtta vardagslivsfunktioner?

Behov av samråd med TMR FöP eller motsvarande, detaljplaneprogram, innefattar stor handel, gränsar till annan kn, regionala

stadskärnor, grönkil, ext handelsområden, stort antal bostäder/arbetsplatser

Behov av samråd med TrV Koppling till nationellt vägnät, pendeltåg. Behov av samstämmigt svar, tex buller.

Kontakt med Länsstyrelsen Allvarliga brister, reservat, felaktiga avstegsfall gällande buller. Behov av samstämmigt svar.

Förutsättningar för ny kollektivtrafik Bedömning av behovet av ny trafik.

Påg

åe

nd

e

utr

ed

nin

gar

Har vi något pågående projekt/utredning i

området

Påverkar/möjliggör/omöjliggör projektet det? Vilket beslutsläge råder etc.

Pla

nka

rta

Plangränser Täcks alla delar som behöver täckas in med i planen?

Användingsområdesgräns (vad får man

bygga)

Är kolletivtrafik utpekat, T - tunnelbana. Stort T - möjlighet till 3D fastighetsbildning, lokalbana, terminal,

hpl

Egenskapsgränser (hur får man bygga) Ex. närhet till våra anläggningar, utifrån bullerhänseende, m.m

Planbestämmelser mm.

Störningsskydd tillräckligt? skyddsbestämmelser, Finns rättighet för kolletivtrafik, möjlighet för 3D

fastighetsbildning, finns djupbyggnadsbegränsning (se även nedan under t-bana)

Bu

ss

Miljö

Buller, vibrationer, stomljud, högtalarutrop - påverkar detta den föreslagna bebyggelsen, finns tillärckliga

bestämmelser och beskrivnignar?

Framkomlighet, gena körvägar Ges busstrafiken gena körvägar?

Förutsättningar för stomtrafik Finns stomntrafiken särskilt utpekad? Är förutsättningarna för den god?

Färdtjänst Finns utrymme för angöring för färdtjänst, framförallt vid sjukhus och äldreboenden?

Trafikeringsbehov

Bytesmöjlighet till annan kollektivtrafik

Kan föreslagen bebyggelse försörjas med befintlig koll? Behov av ytterligare? Tillräcklig kapacitet? Se även

depåbehov.

Hur ser förutsättningar ut för anslutande busstrafik/spårvägstrafik/pendeltågstrafik, samt förutsättningar

att ta sig däremellan?

cykelparkering/gångvägar till och från finns det, omnämns det?

genomförbarhet avstämning mot TA/Entreprenör? Behövs det?

Tun

ne

lba

na

Intrång påverkar planen vår anläggning? Påverkas skyddszon, riskområde, fastighet, rättighet, se även till framtida

behov, påverkan hyresgäst, påverkan under genomförande?

Miljö



Fastighetsrättsliga frågor/upplåtelser påverkas äganderätt, servitut, nyttjanderätt, gränsjustering som vi har eller vill ha i området

Behov av avtal Har vi synpunkter på buller, intrång eller genomförande som behöver regleras i avtal

Kundmiljö Finns tillfälle att påverka utformning av kundmiljön?




Djupbyggnadsbegränsning Finns djupbyggnadsbegränsning bland planbestämmelserna? Bör det finnas?

Loka

lba

na

Intrång

påverkan planen vår anläggning: skyddszon, riskområde, fastighet, rättighet, se även till framtida behov,

påverkan hyresgäst, påverkan under genomförande?

Miljö



Trafikeringsbehov

Kan föreslagen bebyggelse försörjas med befintlig koll? Behov av ytterligare? Tillräcklig kapacitet? Se även

depåbehov.

Fastighetsrättsliga frågor/upplåtelser påverkas ägadderätt, servitut, nyttjanderätt, gränsjustering som vi har eller vill ha i området

Behov av avtal Har vi synpunkter på buller, intrång eller genomförande som behöver regleras i avtal

Kundmiljö Finns tillfälle at påverka utformning av kundmiljön?




Framkomlighet, genhet Ges befintlig eller planerad lokalbana god framkomlighet?

säkerhet

plankorsningar -gångvägar över spår, identifiera behov, inga onödiga barriärer, behov av stängsling?

genomförbarhet avstämning mot TA/Entreprenör? Behövs det?

Pe

nd

el

tåg

Station Äger vi stationen? Påverkas eventuella hyresgäster?

Kundmiljö Finns tillfälle att påverka utformning av kundmiljön?

Miljö



49(49)


2018-01-16

Ärende/Dok. id.



K1 (Öppen)




Båt

Plats för bryggor Behövs det? Finns det? Ok utformning?

Infartsparkeringar Behövs det? Finns det? Ok utformning?

Cykelparkeringar Behövs det? Finns det? Ok utformning?

Kundmiljö Finns tillfälle at påverka utformning av kundmiljön?

Bytesmöjlighet till annan kollektivtrafik Hur ser förutsättningar ut för anslutande busstrafik/tunnelbana/pendeltågstrafik./båttrafik

Byt

esp

un

kt,

hlp

, stn

Förutsättning för stomtrafik Ges möjligheer till gena körvägar, så små fördröjningar som möjligt

Förändring av kapacitetsbehov Tillgodoses dagens behov, har man bedömt framtida behov?

trafikplanering hur är förutsättningarna för flöden m.m.

Tillgänglighet Finns utrymme för angöring för färdtjänst, förflyttning i höjdled etc.

Kiss&Ride finns utrymme? Bör det finnas?

Centrumfunktioner ges möjlighet för servicefunktioner (se även jämställdhet)

Trygghet Ges möjlighet för öppna överblickbara stråk och platser samt liv och rörelse

Tillträde till hlp/station Behövs planskild korsning? Förutsättningar för finansiering

Förutsättningar för snabba byten Tillgodoses korta gångavstånd, primärt mellan de största bytesförhållandena

Infartsparkering - cykel och bil finns det sen tidigare? Behövs det? Rätt läge i regionen?

Buller

Buller, vibrationer, stomljud, högtalarutrop, reglering påverkar detta den föreslagna bebyggelsen, finns

tillärckliga bestämmelser och beskrivnignar?

Kommersiella aktörer omnämns det - behöver omnämnas?

kommersiella lokaler Finns komersiella lokaler - har vi hyresgäster, vill vi utveckla det?

Reglering Finns tillräckligt utrymme?

Finansiering Finns något resonemang om finansiering, pågår diskussiner osv?

D

ep

åer

Förändringar av kapacitetsbehov

genererar planförsalget ökat kapacitetsbehov i kollektivtrafiken som i sin tur genererar ökat

kapacitetsbehov i depåer?

Påverkas vägar till och från depå förändras resvägar till och från depå?

Industribuller, uppställningsspår

Finns bostäder i närheten som kan tänkas beröras av industribuller? Finns uppställningsspår utanför

depån?

riktlinjer planering av kollektivtrafiken i stockholms län · 2 riktlinjer planering av...

Documents