revista rumos 33

5/27/2018 Revista Rumos 33

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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XIII - N 0 33 - fev a maio/2011 Brazilia n Pilot s Associat ion M agazine - Year XII - N 0 33 - Feb to M ay/20


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nesta edioin this issue

CONAPRA Conselho Nacional de PraticagemCONAPRA Brazilian Pilots Association

Av. Rio Branco, 89/1502 CentroRio de Janeiro RJ CEP 20040-004Tel.: (21) 2516 [email protected]

diretor-presidente director president

Ricardo Augusto Leite Falco

diretores directors

Gustavo Henrique Alves MartinsJohann Georg HutzlerJos Benedito de Oliveira SilvaLuiz Otvio Af fonso Christo

diretor / vice-presidente snior da IMPA

director / senior vice-president of IM PA

Otavio Fragoso

planejamento pl anni ng

Otavio Fragoso / Flvia Pires / Claudio Davanzo

edio e redao writer and editor

Maria Amlia Parente (jornalista responsveljourn al is t res ponsi bl e M Tb/RJ 26.601)

reviso revision

Maria Helena TorresElvyn Marshall

verso translation

Aglen M cLauchlan

projeto grfico e design

layout and design

Katia Piranda

pr-impresso / impresso

pre -pr in t ing / pr in t ing

Davanzzo Solues Grficas

capa coverfotos phot os: arquivo LLX LLX file

As informaes e opinies veiculadasnesta publicao so de exclusivaresponsabilidade de seus autores.No exprimem, necessariamente,pontos de vi sta do CONAPRA.

The information and opinions expressedin this publication are the sole responsibility

of the writers and do not necessarily express

CONAPRAs viewpoint.

.

Prticos do Rio simulamnos EUA manobras que

sero realizadas emPorto do Au

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Como nasceu o Tribunal Martimo brasileiro

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Peter Mc Arthur analisahidrodinmica martima

10 Rio de Janeiro State pilots simulate maneuversin the US that will be effected at Porto do Au

Derramamento de leo emTristo da Cunha suscita reflexo

sobre acidentes martimos

22 Tristan da Cunha oil spill raises considerationsregarding shipping accidents

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Incluso social: criado emParaty Instituto Terra e Mar

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34 Social inclusion: Terra e MarInstitute founded in Paraty

29 The birth of the Brazilian Maritime Court


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So Joo da Barra, cidade do norte flu-minense que j abrigou um dos portosmais importantes do Brasil no sculo19, promete retomar sua vocao mar-tima. Est em construo na cidade o

complexo porturio Superporto do Au,terminal porturio privado de uso misto.Com previso para comear a operarem 2012, o empreendimento umainiciativa da empresa de logstica LLX.

Em rea de 9.000ha com 26mde profundidade, o porto ter capa-cidade para receber navios de grandeporte em seus dois conjuntos dete rm ina is : o TX1, com te rm ina isoffshore e uma ponte de acesso

de cerca de 3km de extenso; eo TX2, com terminais em torno do

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canal interno de navegao com3,5km de cais, 300m de largura e 18mde profundidade.

Pelos nove beros do TX1 escoaro

minrio de ferro e petrleo. Para oTX2 esto reservados 30 beros paratransporte de granis slidos comoprodutos siderrgicos, carvo, ferrogusa, escria e granito, alm de granislquidos, veculos e outros tipos decarga. O Porto do A u dever movime n-tar 350 milhes de toneladas por anoentre exportaes e importaes, comdestaque para petrleo.

Espera-se que o complexo atenda s

necessidades de logstica e suprimentodas atividades de explorao e produo

de leo e gs da Bacia de Campos. Aproximidade da rea, que responde por85% da produo do petrleo nacional,alm de sua estrutura para tratar emovimentar o produto, deve transformar

o Porto do Au no novo polo de pet rleoe gs da Regio Sudeste.

O conjunto industrial que envolve oPorto contar com um estaleiro, duassiderrgicas, duas cimenteiras, umcomplexo de gerao de energia, umamontadora, uma unidade de tratamentode petrleo, indstrias de autopeas,um polo metalmecnico e indstriasde tecnologia da informao, totalizan-do investimento de mais de US$ 40

bilhes e gerao de cerca de 50 milempregos na regio.

Porto do Au: praticagem do Rio de Janeirotem papel de destaque em construo decomplexo porturio

arquivo

LLX


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Avanos tecnolgicos das lt imasdcadas, em especial no campo dainformtica, permitiram o surgimentode importante ferramenta para auxiliarengenheiros encarregados de projetarportos e terminais: os simuladores demanobras de navios. Usados comfrequncia para treinamento demartimos e prticos, s recentementetm sido uti lizados de forma sistemti-ca por projet istas, respondendo demanda de preciso dos modelos

matemticos das variveis envolvidas ede semelhana realidade no que dizrespeito a fatores ambientais especfi-cos das reas simuladas.

Em i niciat iva pouco frequente no pas,a empresa LLX e a praticagem do Riode Janeiro tm trabalhado em conjun-to para o desenvolvimento do com-plexo porturio Porto do Au. H doisanos prt icos do Rio de Janeiro foramchamados para part icipar da simu-

lao de manobras no terminal TX 1,procedimento determinado pela auto-r idade mar t ima e realizado no centrode simuladores do Ciaga (RJ). Nessaoportunidade os prt icos foram cha-mados a participar, com o projeto javanado as dragagens e parte daplanta de engenharia, por exemplo,

j es tav am em ex ec uo . A expe ri n -cia no simulador indicou uma sriede inadequaes, e o projeto teve queser a l terado em vr ios aspectos

com custos adicionais e atrasos nocronograma.

De 4 a 9 de abril, cinco prticos doRio e cinco colaboradores da LLXparticiparam no Maritime Institute ofTecnology & Graduate Studies (Mitags),Balt imore, EUA, de simulao cujoobjetivo era avaliar as condies doTX2. Diferentemente do que ocorreu noprocesso do TX1, no segundo terminaldo porto o processo de simulao foi

realizado previamente a qualqueratividade de dragagem ou engenharia.

trabalho fossem os mais proveitosos.Toda a infraestrutura do hotel foi colo-cada disposio da delegaobrasileira, incluindo reas de lazer e

esportes, que conta com piscina aqueci-da, sauna e diversas quadras.

medida que se executavam asmanobras, avaliaes eram real izadas esugestes e recomendaes, regis-tradas. Ao final de cada perodo dotreinamento faziam-se reunies paracompilao das informaes coletadas,e mudanas, quando necessrias, eramimediatamente implementadas nasmanobras do perodo seguinte.

A agilidade e preciso da equipe doMitags impressionaram os part ici-pantes. Sua dedicao e o sofisticadoequipamento utilizado nas simulaespermitiram que t odos os dados fossemcoletados e analisados com presteza. Osistema utili zado permite a gravao detodas as manobras e impresso derelatrios extremamente completos.

Aspecto muito favorvel ao trabalho

desenvolvido foi a perfeita integrao esintonia entre a equipe de praticagem

Os prticos vm participando desde oprincpio da avaliao do projeto,def inindo, entre outras coisas, osparmetros de simulao. Cumpriu-se

extensa planilha de manobras visandovalidar parmetros do Porto do Au,realizando-se todas as manobrasprevistas e considerando-se tambmcondies meteorolgicas extremas,contando com o apoio de rebocadoresde propulso azimutal de 63 toneladasde trao esttica.

Ut i l izando instalaes e equipe dematemticos, engenheiros, hidrgrafose instrutores do Mitags, o projeto do

TX2 foi modelado e abastecido com basede dados meteorolgicos, coletados nolocal ao lo ngo de vrios meses, e prepa-rado para testes de validao em umdos simuladores de manobra do M itags.

O resultado mostrou-se bastante positi-vo graas conjuno do profissionalis-mo do grupo norte-americano e a moti-vao do time brasileiro, recebido pelodiretor-executivo e equipe do institutocom grande cordialidade. Com efeito, o

grupo do Mitags empregou todos osseus esforos para que os resultados do

Praticagem do Rio realiza manobras de simulao

a r q u i v o

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do Estado do Rio de Janei ro e os profis-sionais da LLX, cujo relacionamento foimarcado por profissionalismo, respeitoe cordialidade durante as simulaes.

Espera-se que estudos dessa natureza,realizados em conjunto, possam deixar

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H vrias opes de centros desimulao de manobras de navios.Port Revel, na Frana, bastanteconhecido e oferece treinamento emmodelos tripulados, assim como oShip Handling Research and TrainingCenter, na Polnia, o Warsash M aritimeAcademy, no Reino Unido, e o MaritimePilots Institute, nos EUA. Estes dois lti-mos tambm disponibilizam simuladoresde passadio, opo de treinamento

encontrada igualmente no The MaritimeSimulation and Resource Centre, noCanad, no Star Center's Simulators, nosEUA, alm do M itags. No Brasil, localiza-dos no Rio de Janeiro, h o Centro deInstruo Alm irante Graa Aranha (Ciaga)e o Centro de Simulao Aquaviria(CSA), do Sindamar.

Ciaga Equipado com sim ulador FM SS(Full Mission Shiphandling Simulador), ocentro conta com moderna estrutura em

que o aluno pode ter contato com situa-es limtrof es, s possveis de ser visua-lizadas com segurana em simuladoresde passadio. Usado para atividades deinstruo previstas no Programa doEnsino Profissional M artima e como fer-ramenta de apoio anlise e validaode manobras porturias, pea funda-mental no curso de atuali zao de prti-cos promovido pe lo CONAPRA de acordocom a Resoluo A.960 da OrganizaoM artima Internacional (com informaes

da revista Rumos Prticos n. 31).CSA Possu i equipame nt os que per-mitem simulaes nas mais diversassituaes da atividade martima. A inte-grao entre os simuladores utilizados total; os de Comunicao/GMDSS,VTS, Praa de M quinas, Operaes deCarga Lquida e Gerenciame nto de Crisepermitem o treinamento em procedi-mentos convencionais e at mesmo deemergncia (com informaes do sitewww.csaq.org.br ).

So Joo da Barra retoma vocao martima

O livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulament ada no Brasil, editado peloCONAPRA, faz meno praticagem exercida em So Joo da Barra no sculo 19.Segundo a obra, a cabotagem era intensa no local, pois o porto da cidade fazia aconexo da regio de Campos (norte fluminense) com o mercado consumidor da capital

do Imprio (Rio de Janeiro). O livro reproduz na pgina 175 um trecho extrado derelatrio do vice-presidente da Provncia do Rio de Janeiro, publicado em 1866, que dboa ideia de como era a navegao local na poca:

So Joo da Barra fica na foz do Rio Paraba, a mais importante de todas as artriasfluvi ais que regam o territ rio da Provncia do Rio de Janeiro, j pelo seu desenvolvi-mento, e j pelos servios que presta exportao dos produtos de alguns municpiosque atravessa. Diversas quedas dguas e bancos de pedra a tornam inavegvel em suamxima extenso, mesmo para barcos de pequeno calado. H porm duas sees queso navegveis com mais ou menos dificuldade: a primeira na parte superior de seucurso entre a barra do Pira e a freguesia de S. Jos de Campo Bello, com 125 qui lme-tros de extenso; a segunda na parte inferior entre a vila de S. Fidelis e a sua foz, com

cerca de 105 quilmetros. A primeira dessas sees, conquanto esteja inada degrandes pedras, entretanto navegada por barcos que se empregam no transporte dosprodutos da lavoura de uma parte dos municpios de Pira, Barra Mansa e Resende (...)A segunda seo oferece navegao a barcos de 1,1 de calado que empregam nocomrcio de exportao e importao dos municpios de Campos, S. Fidelis e S. Jooda Barra. Como porm a barra deste rio apenas nas mars vivas ou das syzigias acessvel aos barcos de vela e vapores que empregam na navegao de cabotagementre S. Joo da Barra e o porto do Rio de Janeiro, sofrem os produtores gravesprejuzos pela necessidade de ficarem os gneros de exportao depositados nosarmazns da foz do rio, deteriorando-se pela umidade, e consequentemente perdendogrande parte de seu valor. Este incoveniente desaparecer desde que se estabelea anavegao a vapor, do canal de Campos a Maca, porquanto os gneros que hoje sotransportados pela barra do Paraba, podero circular com mais facilidade e menordespesa pelo canal.

frutos para as futuras geraes de prti-cos, que podero manobrar em um com-plexo porturio desenvolvido desde o in-cio com a assessoria de profissionais depraticagem, de modo a compatibili zar as

necessidades operacionais do porto coma segurana da navegao.


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Mitags Sem fi ns lucrat ivos, um cen-tro de educao para profissionais domar com instalaes adequadas para arealizao de cursos e treinamentos emtodos os estgios de suas carreiras.Instalado em campuscom mais de 320mil metros quadrados, o instituto com-porta vrios prdios com mais de 100 milmetros quadrados de rea construda,dispondo de hotel com 232 apartamen-tos, restaurante para 500 pessoas,

museu martimo, planetrio com 50lugares, auditrio para convenes,dezenas de salas de aula e reunies,laboratrios e centro de simuladores.

Na rea de simulao, o centro contacom dois simuladores de manobra denavios, dois simuladores de manobra derebocadores e seis simuladores de radare navegao. Os dois simuladores demanobra esto localizados no centro deuma sala de projeo com 360, medindo

cerca de 24m de dimetro e 9m de altura.O passadio propriamente dito fica emsala elevada a cerca de 6m do solo.

O primeiro sim ulador (SHS#1) foi prod uzi-do pela Transas Marine e pode ser total-mente integrado com os dois simu-ladores de manobras de rebocador;equipado com recursos de ltima gera-o na rea grfica, utiliza as maisavanadas tcnicas de modelagemhidrodinmica e das bases de dados.

Esse foi o simulador utilizado nos testedo Porto do Au. Existe ainda outro simu-lador de manobras de navios (SHS#2),com caractersticas iguais s do primeiro,produzido pela STN Atla s.

Um dos simuladores de manobra derebocadores oferece viso de 300, e ooutro, viso de 120. Ambos podem serconfigurados de acordo com o tipo derebocador a ser simulado e dispem da

facilidade de poder ser integrados comos simuladores de manobras de navios afim de realizar treinamentos em conjuntode prticos e mestres de rebocadores.

Completando o sistema h seis simu-ladores que podem ser utilizados paratreinamentos de navegao radar,ECDIS, comunicaes VHF, etc. Essessimuladores contam com modeloshidrodinmicos iguais aos dos outros,porm com capacidade visual reduzida,

e podem ser integrados de modo apossibilitar exerccios com at noveequipes de navios operando simulta-neamente numa rea.

O instituto conta ainda com um simu-lador de servio de trfego de navios(VTS), cujo propsito incrementar asegurana e eficincia da navegao.O simulador do Mitags permite treinarpessoal e desenvolver habilidades etcnicas empregadas nos sistemas

VTS (com informaes do sitew w w . m i t a g s - p m i . o r g ) .

Warsash Maritime AcademyO simulador fu l l miss ion daWarsash utiliza um simulador depassadio recm-entregue pelaKongsberg com viso horizontalde 2700 que pode ser ampliadoat 3600, alm de vistas descen-tralizadas. Os controles replicamdiversas configuraes e estodisponveis incluindo um ou dois

propulsores, leme simples ou duplo,bow e stern thrusters, e azipods. Ainstituio dispe de extenso portfliode navios e base de dados de diversasreas. Outras podem ser desenvolvidassob encomenda (com informaes dosite www.warsashacademy.co.uk).

Maritime Pilots Institute O M PI escola de treinamento nutico, sem finslucrativos, sediada em Louisiana, que

atende prticos americanos e de outrospases. Basicamente o MPI provservios de treinamento continuado emsalas de aulas, simuladores ful l missione no centro de treinamento com mode-los tri pulados de Port St. Tammany (cominformaes do s i te www.mar i t imepi lo tsinst i tut e.org).

The Maritime Simulation andResource Centre Con t in ua men teatualizado, o simulador ful l mission

operado pelo M SRC dos mais avana-dos de seu tipo. Provido de passadiototalmente equipado com configuraoDNV (sociedade classificadora) classeA com viso de 330 0 excede o exigidopelo cdigo STCW 95 da IMO. O sistematambm inclui trs passadios total-mente equipados com sistema deoperao de rebocadores (com infor-maes do site www.sim-pilot.com/images_data/377.pdf).

Star Center's Simulators Ofe recetreinamento nutico com vrios tipos desimuladores e provido de simuladorfull mission 3600, classe A (com infor-maes do site w w w.star-center.com).

CENTROS DE SIMULADORES


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COMPLEXO INDUSTRIAL SUPERPORTO DO AU


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AU SUPERPORT INDUSTRIAL COMPLEX


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In the 19th century the port of the tow nSo Joo da Barra in the north ofRio de Janeiro state was one of themost important ports in Brazil and isabout to resume its maritime vocation.Construct ion of the Au Superportcomplex, a pr ivate mult i-use portterminal, is underway. This project oflogistics company LLX is scheduled tostart operations in 2012.

The port area consist ing of 9,000hectares wil l be 26 m in depth with acapacity to berth large ships in its twosets of terminals: TX1 with offshoreterminals and an access bridge about3 km long; and TX2 with terminalsaround an inland shipping canal, 3.5 kmlong quays, 300 m w ide and 18m deep.

Iron ore and oil will f low from nine TX1berths. TX2 is designed to have thirtyberths for solid bulk transport of steel

products, coal, pig iron, slag and granit e,

as well as for liquid bulk, vehicles andother types of cargo. The Port of Au isexpected to shift 350 million tons peryear, particularly oil.

The complex is intended tomeet the logist ics andsupply requirements of theoil and gas explorat ionand product ion act ivit iesin the Campos Basin. Itsproximity to the area,which is responsible for85% of nat ional oil, as w ell

as its structure to treat andshif t the product, shouldmake Port of Au a new oiland gas center in SoutheastBrazil.

The industrial park aroundthe port will have a shipyard,two steel plants, two cementplants, a power generationcomplex, an assembly plant,an oil treatment plant, car-

part industr ies, a metal-mechaniccenter and information technologyindustries with a total investment ofover US$ 40 billion, and generating50,000 jobs or so in the region.

Port of Au: Rio de Janeiro pilots play a majorrole in the construction of the port complex

portsportos

LUIZ GUILHERME CAIADO (LLX), OTAVIO FRAGOSO AND M ARCO ANTONIO HEGGENDORN (RIO STATE

PILOTS ) AND M ICHAEL W ATSON (IM PA PRESIDENT )

TEAM W ORKING AT M ITAGS


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Technological advances over recentdecades, especially in the informationtechnology field, have helped provideengineers in charge of designing portsand terminals w ith a valuable tool: shipmaneuvering simulators. Often used totrain seamen and pilots, they are onlyrecently being used systematically bydesigners to meet the demand for

accurate mathematical models of thevariables involved, and for simil arity toreality regarding specific environmentalfactors of the simulated areas.

Taking an init iat ive not common inBrazil , t hw LLX company and t he Rio deJaneiro pilot association have workedtogether to develop the Au portcomplex. Tw o years ago, Rio de J aneiropilots were invited to take part in themaneuver simulat ion at the TX 1

terminal, a procedure ordered bythe maritime authorit ies and carriedout at the CIAGA (Rio de Janeiro)simulator center. On that occasion, thepilots were asked to take part in theproject already at an advanced stage dredging and part of the engineeringproject were already being carried out.By means of the simulator, a numberof inadequacies were detected andseveral aspects of the project had to bealtered, causing additional cost and

delays in the timetable.

Between April 4 and 9, f ive pilots fromRio and five LLX collaborators took part

on site over several months, andprepared for validation tests in oneof Mitags maneuvering simulators.

Results w ere very positive thanks to theprofessionalism of the US group andthe motivation of the Brazilian team

which was warmly welcomed by theInstitutes executive director and team.The Mitags group did its utmost toensure the best results of its w ork. Thehotels entire infrastructure was madeavailable to the Brazilian delegation,including the recreational and sportsareas equipped with a heated pool,sauna, and various sports amenities.

During maneuvering, assessmentswere made and the suggestions and

recommendations were recorded. At theend of each training period, meetingswere held to compile the collectedinformation and any changes were

in a simulation at the M aritime Instituteof Technology and Graduate Studies(Mitags), Baltimore, USA, to assess theconditions of TX2. Contrary to whathappened in the case of the TX1,simulation at the ports second terminalbegan before starting any dredging and

engineering procedures. The pilots havebeen participating from the start in theassessment of the project, including thedefinit ion of simulation parameters. Allintended maneuvers were undertakenin order to validate the Port of Auparameters, considering even extrememeteorological condi t ions, wi th thesupport of t ugs wi th azimuth propulsionof 63 tons static traction.

Using the facil i t ies and teams of

mathematicians, engineers, hydrogra-phers and instructors from Mitags,the TX2 project was designed andbacked by meteorological data collected

portsportos

State of Rio de Janeiro pilots simulate maneuvers

RIO DE JAN EIRO STATE PILOTS W ITH M ITAGS AN D LLX PROFESSIONALS

LLX undertakes shipping simulations in TX2 to start maritime works

Between April 4 and 10, LLX undertook shipping simulations in the approach channel, and maneuvering simulation for berthing and departure from multiuse berths,considering the 30 berths for solid bulk, liquids, general cargo and vehicles, plus the activities of the OSX shipbuilding unit at TX2 Terminal (onshore) of Au Superport.The maneuvering simulation w as studied by the M aritime Instit ute of Technology, based on its 20 years experience, together wit h the Rio de Janeiro Pilot's Association,a team w ell acquainted with t he wat ers and with special skill in piloting vessels. Approximately 40 maneuvers were made w ith the ships that w ill operate in TX2, namelyCapesizes, Panamax, Carriers and Containers, loaded with ballast to represent the main cargo to be handled, such as steel products, coal, and so forth. Offshoreworks will begin after approval of the study to be submitted to the Brazilian Navy in compliance with official requirements. These simulations under realmeta-oceanographic conditions certified and established t he shipping safety parameters, validating the size of the port infrastructure of the TX2 design by LLX. In M ay,

maneuvering simulations will be carried out by LLX Minas Rio in TX1 for offshore terminals, which will have dedicated berths for iron ore and oil.


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between the Rio de Janeiro pilotsand LLX professionals. Their cordialrelationship was characterized byprofessionalism and respect duringthe simulations.

It is hoped that similar studies to beundertaken together will be fruitful forfuture generations of pilots, who will beable to maneuver in a port complexdesigned from the start with theassistance of professional pilots in orderto make the operational needs of theport compatible w ith safe shipping.

immediately made whenever necessaryto the maneuvers in the follow ing period.

The participants were i mpressed by theefficiency and precision of the Mitagsteam. The sophist icated equipmentused in the simulati ons, and the teamsdedication helped in the rapid collectionand analysis of all data. The systemadopted records all maneuvers andprints the extremely detailed reports.

A very favorable aspect of the work wasthe perfect integration and harmony

There are severalop t ions o f sh ipm a n e u v e r i n gsimulat ion cen-ters. Port Revel, in France, is well knownand offers training on m anned models, asdo the Ship Handling Research andTraining Center in Poland, the UKW arsash M aritime Academy, and the USMaritime Pilots Institute. The last twohave bridge simulators, a training option

also available at The M aritime Simulationand Resource Centre in Canada, theUS Star Centers Simulators, and Mitags.Rio de Janeiro, Brazil, has the AlmiranteGraa AranhaInstruction Center (CIAGA)and the Sindamar Waterway SimulationCenter (CSA).

CIAGA Thi s Center, equi pped w it h aFull Mission Ship Handling Simulator(FMSS), has a modern layout whereinthe student can be in contact with

similar situat ions that can only besafely visualized in bridge simulators.Used for teaching activities included inthe Professional Marit ime InstructionProgram and as a support tool foranalyzing and vali dating port maneuvers,it is fundamental for updating coursesfor pilots given by CONA PRA in line w ithResolution A.960 of the InternationalMaritime Organization (based oninformation contained in Number 31 ofthe Rumos Prticosmagazine).

CSA Has sim ulators that can simulatea wide range of offshore activities. Thesimulators used are fully integrated. Thecommunication/ GMDSS, VTS, engineroom, l iquid cargo operat ions and

So Joo da Barra resumes its maritime vocation

The book De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil(1808-2008: 200years of regulated pilotage in Brazil) published by CONAPRA mentions pilotage in the 19 th

century in So Joo da Barra. According to the book, coastwise traffic was intense theresince the towns port connected the Campos region (in the north of the state of Rio deJaneiro) with the consumer market of the capital of the empire (Rio de Janeiro). On page175, the book reproduces a passage taken from a report by the vice-president of t he Rio deJaneiro Province published in 1866, which gives a good idea of local shipping at that time:

So Joo da Barra lies at the mouth of the Paraba River, the most important of all

f luvial arteries in the territory of the Province of Rio de Janeiro due to its state ofdevelopment and the service it renders to the export of products from some of thecounties through w hich it passes. Some rapids and rocky banks make it impossible evenfor ships with a small draft to navigate throughout its extension. There are, however,sections that are navigable, although they also pose problems to a lesser or greaterdegree: the first, in the upper section of its course, between Barra do Pira and theparish of So Jos de Campo Bello, extends for 125 km; the second, in the low er partbetween S. Fidelis and the river mouth, for approximately 105 km. The first of thesesections, although containing many large rocky banks, is nevertheless navigated byvessels that transport farm produce from part of the counties of Pira, Barra M ansa andResende ( ). The second section allow s shipping of vessels wit h 1.1 draft that exportand import merchandise from Campos, S. Fidelis and S. Joo da Barra. However, since

the bar of t his river is only accessible at high tide or w ith syzygies to the sailboats andsteamships sailing along the coast between S. Joo da Barra and the port of Rio deJaneiro, producers suffer major losses due to the need to store the foodstuff inw arehouses at the mouth of the river w here it deteriorates as a result of the damp andthus lose much of its value. This problem will cease once steamship navigation isestablished from the canal of Campos to Maca, since the farm produce currentlyshipped through the bar of the Paraiba River w ill be able to circulate more easily at alow er cost through the canal.


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cris is managementsimulators providetraining in conven-t ional and emer-

gency procedures (based on i nformationon site w w w.csaq.org.br).

MITAGS This non-prof it educat ionalcenter for seafaring professionals hasfacilities suitable for courses and trainingat all stages of their career. The Institute

has a campus wi th an area of 320,000 m2

or so with several buildings covering abuilt-up area of over 100,000 m 2. Thecenter has a 232-apartment hotel, arestaurant for 500 people, a maritimemuseum, a planetarium with seatingcapacity for fifty people, an auditoriumfor conventions, dozens of classroomsand meeting rooms, laboratories, and asimulation center.

The center has two ship maneuvering

simulators, two tug maneuveringsimulators and six radar and navigationsimulators in the simulation area. Thetwo maneuvering simulators are inthe center of a 360 projection room,approximately 24 m in diameter and 9 mhigh. The actual bridge is in a roomabout six meters above ground.

The first simulator (SHS#1) was builtby Transas Marine and can be fullyintegrated with the two tug maneuvering

simulators; equipped with state-of-the-art resources in the graphic area, ituses the cutting edge techniques ofhydrodynamic modeling and data bases.This w as the simulator used in t he PortoAu test. There is also another ship

maneuvering simulator (SHS#2) withthe same characteristics, produced bySTN At las.

One of t he tug maneuvering simulatorsprovides a 300 view and the other a120 view. Both can be conf iguredaccording to the type of tug to besimulated and can be integrated withship maneuvering simulators for jointtraining of pilot s and tug masters.

Complet ing the system are s ixs imulators that can be used forradar navigation training, ECDIS, VHFcommunicat ion, etc. These simulatorshave the same hydrodynamic modelsas the others, but their visual capacityis less; they can be integrated so asto allow exercises of up to nine shipteams operat ing s imultaneously inthe same area.

The Institute also has a ship trafficservice simulator (VTS) in order toincrease shipping safety and efficiency.The Mitags simulator is used fortraining people and developing skillsand techniques used in VTS systems(based on information found on thewww.mitags-pmi.org site).

Warsash Maritime Academy WMA's FMS training uses a newlycommissioned Kongsberg Marit ime

Polaris bridge simulator with a 270degree horizontal view, which can bepanned through 360 degrees wit h offsetviews. Control equipment reproducingvarious vessel conf igurat ions areavailable including single/twin rudders,

bow/ stern thrusters and azipods. Anextensive port folio of ships anddatabase areas exists. Others canbe built to order. Consoles candr ive two addi t ional ownships/ tugs(based on information found on thew w w.w arsashacademy.co.uk site)

Maritime Pilots Institute TheM aritime Pilots Institute is a Louisiana-based non-profit marit ime training school

dedicated to providing training to USnational and international maritime pilots,harbor pilots and river pilots. M PI prima-rily provides further education trainingservices to US State Commissioned ShipPilots and International Ship Pilots throughuse of their classrooms, full mission shipsimulator, and M PIs Port St. Tammanymanned model training center (withinformation on site www.sim-pilot.com/images_data377pdf).

The Maritime Simulation andResource Centre The Full M issi onSimulator, operated by the MSRC, isone of the most advanced simulators ofits type in the world and is continuallybeing upgraded. It is equipped with afully instrumented DNV Class Aconfigured bridge wit h 330 visuals thatexceeds the requirements of STCW95regulation. The system also includes threefully equipped bridges with advancedship-to-ship t ugging functionalit y.

Star Center's Simulators Off ersnautical training on various types ofsimulators, equipped w ith a class A fullmission 3600 (based on informationon the w w w.star-center.com site).

SIMULATOR CENTERS


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Estatsticas indicam que razes dife-rentes daquelas atr ibudas ao fatorhumano respondem pela manutenodo nvel de incidentes martimos nosltimos 20 anos. Excluindo os erroshumanos bvios, reduzindo ao mnimoos defeitos tcnicos e monitorando aparte mecnica e estrutural, pela lgicas restaria um fator contribuinte aprpria gua.

H alguns anos venho pesquisando

at ivamente a dinmica dos camposde presso gerados por navios emmovimento com alguns resultados

dado conjunto de circunstncias; por-tanto, algumas generalizaes maisamplas podem ser feitas.

Os problemas com esse enfoque so

numerosos, incluindo os que se seguem. Os campos de presso so

- considerados um bloco slido,com limites rigidamente definidos;

- limitados proximidade imediatado navio.

O campo de baixa presso a meionavio reflete precariamente o que defato experimentado.

No se previa a possibilidade de quenavios pudessem estar repentinamente

hidrodinmica

hydrodynamics

Nova atitude sobre hidrodinmica

martima

PUBLICADO ORIGINALM ENTE NAREVISTA SEAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE,EM AGOSTO DE 2010, E REPRODUZIDO COM A

PERM ISSO DO AUTOR

WWW.NAUTINST.ORG

Em recente palestra, David Patraiko,

diretor de Projetos do Nautical Institute, comentou:

Pesquisas e estatsticas acumuladas ao longo dos ltimos 20 anos

demonstram que cada vez menos acidentes martimos esto relacionados

a falhas tcnicas a bordo de navios ainda que as evidncias sugiram que

os acidentes no estejam diminuindo significativamente. Este artigo

considera o papel desempenhado pela hidrodinmica.

Comandante Peter J. McArthurLLB (Hons) MIMArEST, MNIDiretor da Norwest Interaction Ltd

FIGURA 1: CAM POS HIDRODINM ICOS

Alta presso Baixa presso Pressorelativamente alta

Conforme o navio avana, em-purra gua a sua vante, criando

uma zona de alta presso

O buraco deixado pela guasendo empurrada para vante

cria uma zona de baixa presso

A gua de r corre pararestabelecer o equilbrio

o que resulta em umasegunda zona de presso

relativamente alta

interessantes. Antes, porm, de exami-nar minhas descobertas, vale conside-rar as teorias atualmente ensinadas porinstituies nuticas.

Teorias atuais

Uma das conceituaes mais antigas decampos hidrodinmicos em torno de umnavio em movimento descreve trsreas im utveis de gua (Figura 1 ). Essa

teoria era suportada pelo conhecimentoempr ico resultante de observaesdiretas temos ideia suficientementeboa do que pode ser esperado de um


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sujeitos a guinadas sbitas, perda deestabilidade ou governabilidade, redu-

o da capacidade de manter posioou a manobrabilidade problemtica.

O navegador tinha apenas vaga ideiados efeitos mais distantes que seunavio poderia estar criando.

Os mecanismos hidrodinmicos sub-ja cent es no eram ente nd id os.

Um desenvolvimento poster ior daideia inicial se distanciou da noo de

gua como massa definida. Em vezdisso, so atr ibudas gua maisqualidades amorfas. Signif icat iva-mente, esse conceito reconhece reasde intensidade de campo varivel(indicadas por +e - na Figura 2), o queconst itui apr imoramento substancialdas ideias ant eriores.

No ent anto, ambos os conceitos deixamde explicar com qualquer grau desegurana o que devem experimentar

navios que se aproximam quando seuscampos de presso pr imeiramenteconvergem e depois interagem.

Embora alguma influncia pudesse serprevista, em termos prticos o resulta-do de qualquer i nterao s poderia serdeterminado aps a ocorrncia do fatoe, mesmo ento, apenas por obser-vao cuidadosa. Em verdade, anatureza e a percepo de campos depresso gerados por navios assumiram

caracterstica misteriosa demais, vistoque o entendimento da natureza e dos

hidrodinmicahydrodynamics

FIGURA 2: REAS DE VARIA O DE INTENSIDAD E DE CAM PO

efeitos da interao constitua maisarte do que cincia. Isso se refleti u at

certo ponto no Merchant ShippingNotice M 930 [posteriormente superadopelo MGN199 (M) perigos da intera-o], que direcionava a ateno dosmartimos para os perigos, engendran-do poucos esforos no sent ido deprimeiramente explicar como surgiam,sobretudo porque os mecanismoshidrodinmicos subjacentes no eramentendidos de maneira adequada.

Como prt ico snior do Canal de

Manchester atuando nas fronteirasdo conhecimento com relao hidro-dinmica gerada por navios a expe-rincia ensinou-me que eu poderia pre-ver, com considervel segurana, o queocorreria entre meu navio e outros emsituaes de maior proximidade. Noentanto, eu ainda no podia explicar aum comandante preocupado, muitasvezes nervoso, a cincia ou o porqudo que eu fazia. Por outro lado, sentiaque era inadequado simplesmente

responder aos comandantes com frasesdo tipo assim que . Se o conheci-mento emprico me permitia prever oevento, ento, logicamente, haveria algu-ma explicao racional para sua causa.

Campo de pesquisa

Por vrios motivos, o Canal deManchester singular como localde pesquisas:

a gua confinada, e os efeitos soamplif icados nos limites do canal;

no existe mar ou corrente paracomplicar ou mascarar as descobertas;

os nveis da gua so constante-mente mantidos e, portanto, servem

como bons dados;

influncias meteorolgicas podemser limit adas ou descontadas;

o ambiente controlado permite repe-tir exerccios e verificaes de resultados;

possvel efetuar observaesprecisas a muitas milhas de distnciaa partir de um navio que avana, per-mitindo desse modo que os movimentos

da gua sejam monitorados a distn-cias considerveis;

verif icam-se regularmente f atores debloqueio na faixa de dez a 80% ;

os navios passam em condies demuita proximidade (distncias de seis adez metros no so incomuns);

possvel descontar influncias deoutras embarcaes operando nas

proximidades.

O canal , de fato , um tanque de provasem escala natural, com ambiente,nveis e fluxo de gua estritamentecontrolados. O fato de, sendo prticoexperiente, saber o que e para ondeolhar aumentou signif icat ivamenteminha capacidade de pesquisa. A habi-lidade de antever efeitos fez com quedetalhes menores, que de outramaneira passariam despercebidos

(distorcendo, assim, os resultados),fossem considerados. Houve tambmcuidado para no desconsiderar efeitosque no correspondessem s expectati-vas, uma vez que isso tambm poderiadistorcer os resultados.

Descobertas iniciais

Com base em extensas observaes,apresento dois diagramas bsicos decampos hidrodinmicos: o primeiro para

navios em guas abertas, o segundopara navios em guas confinadas.


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Como diretriz, guas abertas so aque-las em que o fator de bloqueio deaproximadamente 10% ou menos.

Diagrama bsico de campo hidro-

dinmico emguas abertas (Figura 3)

Fatores a considerar na a plicao dessediagrama:

Alta e baixa presso: o diferencialhidrosttico refere-se ao nvel normalda gua (sem turbulncias). Para sim-plificar, alta presso expressa emvermelho, baixa presso, em azul. A intensidade relativa do campo depresso indicada pela espessura

das linhas.Campo de alta presso de vante: no fenmeno localizado. Por exemplo,no incomum uma embarcao serafetada por navios manobrando a vriasmilhas de distncia. Campos de baixa presso: podemestender-se horizontalmente (nas dire-es de vante e de r) ao longo de 60%do comprimento do navio. Zonas fronteirias: reas em que aspresses mudam de alta para baixa ou

vice-versa.Zona de baixa presso de r (a r donavio): rea extremamente complexa emsua natureza. Esses diagramas em par-ticular no abordam tais complexidades(que sero assunto de futuro artigo). Ondas de vante/r: os campos depresso no se referem s ondasvisveis a vante e a r. Em vez disso, oscampos so mais anlogos a tsunamis,uma vez que, embora raramentevisveis, so substanciais.

Fatores que infl uenciam mais signif ica-tivamente a gerao desses camposde presso: velocidade do navio em relao gua; relao entre a rea da seo trans-versal vert ical do navio e a rea daseo transversal da hidrovia, expres-sa em pontos percentuais (fator debloqueio).

M uitos outros fatores esto envolvidos,mas, geralmente, tm menor influncia.

Parte do problema com teorias ante-riores est no fato de que elas tendema s considerar os campos de pressoem guas abertas. Uso o termo proble-ma porque, invariavelmente, a maioria

das dificuldades relacionadas a inte-rao surge quando os navios operamem hidrovias restritas.

Minha pesquisa mostra que essesefeitos no esto lim itados superfcie,estendendo-se antes a t oda a profundi-dade do corpo hdr ico conformesugere a equao da presso no fundode colunas de gua (P = Pgh).

Alm disso, quando a pequenas distn-

cias de terra, a frico (ou arrasto)comea a exercer papel cada vez maissignificativo na distoro do formato docampo, o que constitui fator no explica-do nem sequer adequadamente sugeridoem teorias hidrodinmicas anteriores.

Diagrama bsico de campo hidro-dinmico em guas confinadas(Figura 4)

Como em qualquer teoria cientfica, o

que vlido deve poder ser repetido.Adicionalmente, anlise e extrapolaodevem levar a previses que resultemem compreenso e conhecimento m aisabrangentes.

De fato, tendo podido provar que acarga hidrulica agia em toda a exten-so vertical da coluna dgua, que osefeitos do campo se estendiam por dis-tncia considervel no plano horizontal

(a vante e a r) e que todo o sistem a depresso era dinmico, percebi a possi-bilidade de que efeitos combinados dedois ou mais campos interagindopudessem exceder simples soma dasforas envolvidas. Fosse esse o caso,todas as evidncias sugeriam ento queo comportamento dos navios antesparecendo errtico, inesperado ou inex-plicvel poderia no s ser previsto,mas t ornar-se total mente previsvel.

M ais ainda, pude reconciliar a teoria decampos com teorias recentes sobre anatureza e propriedade da gua. Artigona New Scientist de 6 de fevereiro de2010 explica que a gua pode ter maisde uma estrutura (desordenada etetradrica), que pode coexist ir emtemperatura ambiente, mas se compor-ta de maneira muito diferente (maisfluida), mesmo quando submetida aligeira presso. Incorporando-se fatoresadicionais (como as descargas dos

hlices), descobri que era possvelprever, com considervel certeza, comonavios se comportariam em uma gamade situaes, incluindo condies demuita proximidade entre os campos de

FIGURA 3: DIAGRAM A B SICO DE CAM POS HIDRODIN M ICOS EM GUAS A BERTAS

Limite Limite

Baixa presso

Baixa pressoAlt a presso Alta presso


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1 High Speed Ships.

FIGURA 4: DIAGRAM A BSICO DE CAM POS HIDRODIN M ICOS EM GUAS CONFINA DAS

navios e na segurana da navegao,que sero confirmadas por correspon-dente reduo no nmero de incidentesmartimos, s se concretizaro atravsde um enfoque holstico, e que tal objeti-vo ser atingido quando os martimoslevarem em considerao, e estiverem

aptos a integrar a suas prticas, entendi-mento mais profundo de seu ambiente.

O objetivo de minha pesquisa e desteartigo dar incio abordagem dodeficit de conhecimento existente arespeito da hidrodinmica do navio, esuprir os of iciais no passadio deentendimento pragmtico das forashidrodinmicas que influenciam seusnavios e o ambiente que os circunda.Meu objetivo, portanto, ampliar o co-

nhecimento prtico que levar navega-o e manobra mais seguras dos navios.

Que relao tem esta pesquisa coma realidade?O comandante Bill Tate, lder de divisoda National Sea Training School deNortwhest Kent, sintet izou essasteorias bsicas quando comentou: Quando os vi (os diagramas de camposde presso), soube imediatamente queestavam certos; o que est ali a teoria

para o que tenta mos ensinar, na prtica,todos os dias.

presso e em espaos muito confina-dos, como eclusas e cais.

Teoria do campo hidrodinmico

possvel com essa t eoria prever: reaes entre navios em interao;

expl icaes para efe i t os incomuns,que podem ser experimentados nasreas fronteirias; explicaes para os efeitos extremosexperimentados na rea de baixapresso a r; causas para movimentos e reaesinesperados do rebocador a vante, ar e meio navio; reas com potencial de problemasquando operando na proximidade denavios de grande porte em movimento;

reas problemticas para pequenasembarcaes operando nas proximi-dades de navios maiores; efeitos de embarcaes de grandeporte ou que se movam rapidamente,como, por exemplo, navios de altavelocidade (HSS1) operando a distncia; motivos pelos quais um navio pode,inesperadamente, exceder sua capaci-dade operacional; por que um navio pode experimentarmudana em sua velocidade, sem mudar

a rotao do motor ou o passo do hlice; a possibilidade de um navio escorre-

gar quando em manobra e as expli-caes para isso; problemas incomuns na operao denavios de propulso no convencional; a gama de efe i tos exper imentadapor navios manobrando em eclusase diques.

Concluses

Este artigo no objetiva rebater ou secontrapor s teorias existentes sobrehidrodinmica martima, a maioria dasquais resulta de pesquisa emprica,quando no totalmente cientf ica. Meuponto de vista sinaliza que essas teo-rias no avanaram e no o puderamfazer porque mecanismos subjacentesde hidrodinmica no foram considera-

dos em sua totalidade.O elemento tcnico da segurana danavegao est sendo visivelmentebem atendido. Diversos mecanismose processos esto sendo projetados eimplementados, com a funo principalde minimizar riscos originados de erroshumanos em potencial, def icinciasde administrao/ l iderana e falhastecnolgicas.

Creio, no entanto, que melhorias signi-f icat ivas adicionais na manobra de

Limite

Alta presso

Limite

Baixa presso Baixa presso

Alta presso


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entrevistainterview

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Catstrofe ecolgica em Tristo da Cunha

traz tona discusso sobre responsabili-dade por acidentes martimosEm 16 de maro o navio M S Oliva, debandeira de M alta, afundou na costa daIlha Night ingale, no A rquiplago Tristoda Cunha, Atlntico Sul. A embarcaotransportava 1,6 tonelada de petrleo e66 toneladas de soja. Houve derrama-mento de leo, e aproximadamente 800

toneladas do produto foram lanadasao mar, afetando cerca de 20 mil pin-guins do tipo rockhopper (espcie emperigo segundo classificao da BirdlifeInternational List). Imagens das avescobertas de leo circularam pelosprincipais jornais de todo o mundolevantando mais uma vez a questodos riscos da navegao martima eda apurao das responsabil idadespor acidentes no mar. Sobre o assunto,a Rumos Prticos conversou com o

advogado marit imista Flvio InfanteVieira, membro da Associao Brasi-leira de Direito Martimo.

Rumos Prticos Como temincioa apurao de umacidente marti-mo no Brasil?

Flvio Infante As cau sas de um aci-dente martimo no Brasil comeam aser apuradas atravs de um inquritoque se inicia em uma agncia ou dele-

gacia da Capitania dos Portos ou naprpria Capitania dos Portos, depen-dendo do local em que se deu o aci-dente. O encarregado do inqurito pro-ceder s investigaes necessriaspara apurar os fatos, reunindo e cole-tando evidncias para instruir o inquri-to de forma que se chegue a umaconcluso sobre a dinmi ca do acidentee suas causas. Em seguida, o inqurito encaminhado ao Tribunal Martimo,onde tramitar observando o que dis-

pe a lei 2.180/1954.

RP O senhor poderia resumira competncia e finalidade doTribunal Martimo?

FI O Tribunal M ar t im o f ica no Riode Janeiro e possui jurisdio em todo oterritrio nacional. rgo autnomo,

auxiliar do Poder Judicirio, vinculadoao Ministrio da Defesa e tem comoatribuies julgar os acidentes e fatos danavegao martima, fl uvial e l acustre eas questes relacionadas com tal ativi-dade. Compete ao Tribunal Martimo

ju lgar os ac ident es e fa to s da navega odefinindo-lhes a natureza e determinan-do-lhes as causas, circunstncias eextenso, indicando os responsveis eaplicando-lhes as penas estabelecidasna lei, alm de propor medidas preven-

tivas e de segurana da navegao.Tambm da competncia do TribunalMartimo manter o registro geral dapropriedade naval, da hipoteca navale demais nus sobre embarcaesbrasileiras e dos armadores de naviosbrasileiros. A finalidade consiste emproferir uma deciso administrati va, comobjetivo de evit ar a ocorrncia de novosacidentes, podendo ser impostas multas,advertncias e at mesmo penas maisrigorosas, como a retirada de uma em-

barcao do trfego martimo, at que,por exemplo, determinadas exignciasda autoridade martima sejam atendidas.J houve caso em que foi cassado oregistro de armador de uma empresa denavegao. As penas administrativas queso aplicadas pelo Tribunal Martimotm efeito educativo. Importante notarque medida que o nmero de naviosque navegam na costa brasileira aumen-tou, aumentaram os acidentes e os fatosda navegao, sugerindo atuao mais

at iva da autor idade mar t ima. Quer

parecer que essa uma das razes emque se nota que as penalidades apli-cadas pelo Tribunal Martimo passarama ser mais severas, principalmentequando se trata de casos que envolvamnegligncia na manuteno da embar-cao ou falha humana grave. Deter-

minados acidentes ou fatos da nave-gao apreciados pelo Tribunal M artimopodero dar ensejo iniciativa de seencaminhar uma proposta DPC Diretoria de Portos e Costas para quese analise a adoo de medidas, preven-tivas ou corretivas, que possam melhorara segurana da navegao. Consideran-do esse espectro de atuao do TribunalMartimo, penso que as suas decisesvm contribuindo, sobremaneira, paramelhorar a segurana da navegao.

RP E a partir da?

FI A part ir da ou tr as ver ten te s po demsurgir. Partes que eventualmente tenhamsido prejudicadas e que tenham sofridoperdas e danos em decorrncia de umdeterminado acidente podem acionar aparte que entender ter sido responsvelpelo acidente, para pleit ear o ressarci-mento dos danos dele decorrentes. Ouseja, a transposio do exame admi-

nistrativo relativo s causas de um aci-dente martimo, para a apurao daresponsabil idade civil dele advinda.Entretanto, cabe ressaltar que a parteinteressada no precisa aguardar adeciso do Tribunal M artimo para pro-por as aes visando reparao civildecorrente de um acidente martimo.As decises do Tribunal Mar t imorevestem-se de grande valor probatrio,mas no vinculam o Poder Judicirio,que pode reavali-las em determinadas

circunstncias.


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infrao contra o poluidor, por conta deuma poluio que j foi alvo de autua-o pela autoridade martima. Muitoembora a prpria Lei 9.966/2000 confi-

ra a possibilidade de esses rgos tam-bm autuarem no mbito de suas com-petncia s, o que se constata, na maio-ria dos casos, uma dupla autuaopelo mesmo fato. Quando dois ou maisrgos da Administrao saem indevi-damente a autuar eventuais poluidorespelo mesmo fato ou mesma hiptese deincidncia, a sria consequncia dessesprocedimentos resulta que haver duplapunio por uma s e nica infrao

administrativa. Essa dupla punio pelamesma irregularidade, se for proferidacom base num s fundamento, ferefrontalmente o princpio do non bis inidem(no repetir a mesma coisa).

RP E a responsabilidade criminal?

FI O ar t igo 22 5 da Con st i t ui oFederal estabelece que todos t m direi-to ao meio ambiente ecologicamente

equilibrado, bem de uso comum do povo

e essencial sadia qualidade de vida,impondo ao Poder Pblico e coletivi-dade o dever de defend-lo e preserv-lo para as presentes e futuras geraes.

Para assegurar ao Poder Pblico meiosde efetivar esse direito, o pargrafo ter-ceiro do citado artigo 225 estabeleceque as condutas e atividades consi-deradas lesivas ao meio ambientesujeitaro os infratores, pessoas fsicasou jurdicas, a sanes penais e admi-nistrativas, independentemente da obri-gao de reparar os danos causados.Com isso, o poluidor responde pelodano que vier a causar ao meio am-

biente em t rs esfe-

ras distintas: penal,a d m i n i s t r a t i v a ecivil. No do que dizrespei to impl i -cao da esferapenal em acidentesque resultaram empoluio ao meioambiente marinhoh precedentes dapriso tanto docomandante da em-

barcao quanto doprtico que orien-tava a manobra.Como tambm hprecedentes no sen-tido de se realizarum TAC (Termo deAjus tamento deCondut as), com opromotor estadual,no qual se acordaum valor a ser de-

positado num fundode reparao de interesses difusoslesados, ou destinado i mplementaode alguma medida que se reverta emprol do meio ambiente, sob a forma decompensao penal.

RP H chances de se fazer umacordo para reparar os danos cau-sados ao meio ambiente?

FI Sim, te m-se, al i s, at uado mu it o

no sentido de fazer acordos com o

RP De que trata a Lei do leo?

FI A Lei 9.9 66 de 2 8.0 4.2 000, conheci -da como Lei do leo, dispe sobre a

preveno, o controle e a fiscalizaoda poluio causada por lanamento deleo e outras substncias nocivas ouperigosas em guas sob jur isdionacional. As atribuies estipuladas noartigo 27 dessa lei conferem autoridademartima poderes para autuar os inci-dentes de poluio martima, no mbitode sua competncia. Cabe autoridademart ima proceder ao levantamentode dados e in fo rmaes , e apurarresponsabi l idades

sobre os incidentescom navios, plata-formas e suas ins-talaes de apoioque tenham provo-cado danos am-bientais. Todos es-ses levantamentossero encaminha-dos ao rgo fe-deral do meio am-biente, para avalia-

o dos danos am-bientais e inciodas medidas judi-ciais cabveis. Aautuao procedi-da pela autoridademar t ima fe i tapor meio de umauto de infraolavrado em nomeda parte que deucausa poluio.

O poluidor ter oprazo legal de 20 dias contados da datada notif icao do auto de inf rao paraapresentar sua defesa. Proferida adeciso pela autoridade martima, opoluidor poder ainda recorrer dadeciso condenatr ia, por meio derecurso dirigido ao diretor de Portos eCostas, no prazo de 20 dias contadosda data em que tomou cincia do jul-gamento. Com frequncia vemos osrgos federal, estadual e municipal do

meio ambiente aplicando um auto de


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Ministr io Pblico Federal e o Minis-tr io Pblico Estadual, que podeminstaurar um inqurito civi l pblicopara apurar as causas e as circunstn-cias que envolveram a poluio ou, atmesmo, ingressar diretamente comuma ao civil pblica. A experinciademonstra que em casos de acidentemar t imo fundamental que oarmador tome imediatamente asmedidas necessrias devida conten-o e remoo do produto vert ido aomeio ambiente marinho e, na medidado possvel , tome as in ic iat ivasnecessrias para reparar eventuaisdanos que possam ter resultado dapoluio . A realizao de um TACtem-se most rado, na prt ica, uminstrumento ef iciente para a realiza-o de um acordo, caso seja possvelse estabelecer consenso acerca dovalor da reparao do dano ambient alalegado. Em muitos casos, quando opolu idor no demonst ra a prontainteno de tomar as providnciasnecessr ias reparao do meioambiente at ingido, muito possivel-mente as autor idades envolvidas iroagir com extremo rigor, at mesmo

porque a demora na devida respostapoder agravar consideravelmente asconsequncias da polu io e aextenso dos danos causados. Como agravamento dos danos, pela inrciado polu idor , este estar suje i to imposio de multas administrat ivasde valores mais elevados, ao rigorna apurao da sua responsabilidadepenal, como tambm poder pagarmaiores indenizaes pelos danoscausados ao meio ambiente e a

terceiros.

RP O que na prtica significao TAC?

FI O Term o de A jus tam en to deConduta, tambm denominado Com-promisso de Ajustamento de Condutaou Compromisso de Ajustamento sExigncias Legais instrumento legaldestinado a colher do causador dodano ao meio ambiente, entre outros

interesses difusos e colet ivos, um

ttulo executivo de obrigao de fazer eno fazer, mediante o qual o respons-vel pelo dano assume o dever de ade-quar sua conduta s exigncias legais,sob pena de incorrer nas sanesfixadas no prprio termo. O TAC estprevisto no art igo 5 6 da Lein 7.347, de 24 de julho de 1985, quedisciplina a ao civil pblica deresponsabilidade por danos causadosao meio ambiente, ao consumidor, abens e direitos de valor artstico, estti-co, histrico, turstico e paisagstico.

Art. 5 (...)

6 Os rgos pblicos legiti mados

po de r o t om ar do s int er es sa do scompromisso de ajustamento de suaconduta s exigncias legais, mediante

cominaes, que ter eficcia de ttuloexecutivo extrajudicial.

RP A responsabilidade por danoscausados ao meio ambiente emdecorrncia de um acidentemartimo depende de culpa?

FI No. A responsabi l id ade do polui -

dor independe de culpa; ela objet iva.A responsabilidade objetiva decorre denorma legal expressa, mais precisa-mente o artigo 14 1 da Lei 6.938/81(lei que instituiu a Polt ica Nacionaldo Meio Ambiente) que estabelece sero poluidor obrigado, independente-mente da existncia de culpa, a inde-nizar ou reparar os danos causados aomeio ambiente e a terceiros afetadospor sua ativi dade. De acordo com acitada lei, poluidor a pessoa fsica ou

ju rd ica, de di re it o pbl ico ou pr ivado,responsvel, direta ou indiretamente,por atividade causadora de degradaoambiental. Portanto, o vocbulo polui-dor tem amplo alcance, de modo queinclui todos aqueles que, direta ou indi-retamente, podem causar o dano.Dentro desse conceito ainda h espaopara a responsabilidade objetiva queocorre sob a modalidade do risco inte-gral, vale dizer, que no admite quais-quer excludentes de responsabilidade.

Nesse caso, para o fim que se tenha

imputada a obrigao de reparar o danoambiental, seriam irrelevantes: a lici-tude da atividade ou a existncia decaso fortuito, fora maior ou fato deterceiro. O sistema legal brasileiroadota o princpio do poluidor pagador,segundo o qual impe-se ao poluidor aobrigao de recuperar e/ou indenizaros danos causados ao meio ambiente.

RP O aumento do trfego marti-mo contribuiu para o aumento deacidentes no mar, e, consequente-mente, maior incidncia de casosde poluio?

FI A f rota mu nd ia l aume nt ou mu it o;com isso o risco de acidentes martimostambm aumentou. Essa realidade,fruto do i ntenso transporte de mercado-rias via martima, tem estimulado osrgos internacionais, bem como asautoridades brasileiras, a adotar medi-das que possam reduzir o nmero decasos de poluio marinha ou pelomenos minimizar os impactos que essapoluio poder causar ao meio am-biente. A poluio pode ocorrer devrias formas. Pode ocorrer durante o

abastecimento de um navio, duranteoperaes realizadas a bordo e queenvolvam transferncia de leo, emvirtude de um acidente, etc. Se oincidente que deu causa poluioocorrer nas proximidades de um porto,este dever pr em prtica seu planode emergncia individual, PEI, comoforma de dar um primeiro atendimento,visando conteno do leo, at queas medidas de contingncia possamser articuladas.

RP A proliferao de naviossubstandards prejudica a segu-rana da navegao?

FI Podemo s di zer que ho je em di apouco se observam navios substandardsem guas brasileiras. Com a implemen-tao do Port State Control, o controlesobre esse tipo de embarcao vemsendo muito mais rigoroso. De fato,no passado, quando vrios naviossubstandards navegavam em nossas

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a providncia que mais atende aosinteresses relacionados ao meio ambi-ente. relevante fri sar que essas aesreparadoras adotadas esto na mesmamo de direo do conceito mais presti-giado pela Polt ica Nacional do MeioAmbiente, que o de antes de tudobuscar a reparao do dano ambientalocorrido. Isso porque , de longe, aforma que mais atende s necessidadese aos interesses sociais. Com efeito, asaes reparadoras ou mit igadorasdevero ser consideradas pelas autori-dades pertinentes medidas de grandevalor, de modo a prestigiar aquele queagiu diligentemente visando repa-rao do meio ambiente atingido. poressa razo que a doutrina mais atualsobre o tema aponta para a inevitvel

concluso de que nada adianta opagamento de multas ou indenizaesmilionrias se no forem tomadas asmedidas para a conteno do danoambiental causado de forma sistemti-ca e contnua pelos diversos agentespoluidores. Os enfoques mais recentessobre danos ambientais apontam para oentendimento de que dinheiro em caixaou depositado num fundo no resolve aquesto rela tiva ao dano causado. porisso que a tendncia mundial para essaquesto, de forma unssona, apontapara prest igiar-se, acima de tudo,qualquer medida de contingncia queseja adotada para a preservao domeio ambiente. Porque ele, o meioambiente, o bem tutelado.

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guas ocorreram muitos acidentes.Todavia, em decorrncia de controlemuito mais rigoroso por parte da autori-dade martima, a navegao passou aser mais segura. O Port State Controlescolhe aleatoriamente o navio queser vistoriado. Nessa vistoria seroverificados todos os itens de seguranada embarcao, a fim de verifi car se elacumpre todos os requisitos legais. Casoseja observado algum item que noesteja de acordo com asnormas pertinentes, o naviopoder ficar retido no portoat que as exigncias assi-naladas sejam devidamentecumpridas.

RP O senhor gostariade acrescentar algumainformao?

FI Em casos de aci dent eque gerem poluio marti-ma, o armador dever estaratento ao rigor com que asautoridades brasileiras tra-tam o assunto, no s nosent ido de aplicar aspunies previstas em leicontra o poluidor, comotambm na adoo dasmedidas que visem buscara reparao da rea ati ngi-da e a compensao pelosdanos ambientais que pos-sam ter sido causados emdecorrncia do acidente.Penso que temos que envi-dar os esforos necessriospara demonstrar s autori-dades em geral que aadoo imediata das medi-das que possam conter eremover o produto vertido

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interviewentrevista

Ecol-disaster in Tristan da Cunha raisesdiscussion on liability for shipping accidents

On March 16, the M S Oliva sailingunder a M alta flag sank off the coast ofNightingale Island in the Tristan daCunha archipelago in the SouthAtlantic. The vessel was carrying 1.6tons of oil and 66 tons of soy.Approximately 800 tons of oil werespilled into the sea, affecting about20,000 rockhopper penguins, anendangered species according to theBirdlife International List. Pictures ofthe birds covered in oil circulated in themain newspapers around the world,once again bringing to the fore thequestion of marit i me shipping risks andinvestigating the liability for accidentsat sea. Rumos Prticos interviewedshipping attorney Flvio Infante,member of the Associao Brasileira deDireito Marit imo (Brazilian Associationof Maritime Law).

Rumos Prticos How doenquiries on liability for shippingaccidents start in Brazil?

Flvio Infante In Brazil , an enqu ir yinto the causes of a shipping accident

begins in an agency or precinct of theharbor masters office, or at the harbormasters office itself, depending onwhere the accident occurred. Theofficer in charge of the enquiry thenproceeds to undertake the necessaryfact f inding investigations, combiningand collecting evidence for the enquiryin order to reach a conclusion on thedynamics of the accident and itscauses. The enquiry is then sent tothe Maritime Court where it undergoesthe procedures pursuant to Law2,180/1954.

RP Could you sum up thejurisdiction and objective of theMaritime Court?

FI The M ar it im e Court is in Rio deJaneiro and its jurisdiction covers thew hole of Brazil. It is an autonomous body,assistant to the Judiciary and linked tothe Ministry of Defense. Its duties areto judge ocean, river and inland watershipping accidents and occurrences, as

w ell as related questions. The Mariti meCourt is qualif ied to judge shippingaccidents and related facts, definingtheir nature and determining theircauses, circumstances and extent,indicat ing the l iable part ies andcharging them the penalt ies estab-lished by law, as well as to proposepreventive and safety measures forshipping. The Maritime Court is alsoresponsible for the general register ofship ownership, naval mortgage andother onuses on Brazilian vessels andBrazilian ship owners. The objective isto provide an administrative resolutionto prevent recurring accidents. Fines,warnings and even more severepenalties, such as the withdrawal ofa vessel f rom marit ime traf f ic unt i lcertain requirements of the maritimeauthority are met, for example. Onecase involved cancelat ion of theregister of the owner of a shippingcompany. The administrative penaltiesapplied by the Maritime Court have aneducational effect. It is worth notingthat with the increase in number ofships navigating along the Brazilian

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to bring a lawsuit to compensate theresult of a shipping accident. TheMaritime Court decisions have greatprobative value but do not bind theJudiciary, which can reassess themunder certain circumstances.

RP What does the Oil Actaddress?

FI The provi si ons of Law 9,9 66 datedApril 28, 2000, known as the Oil Act,address prevention, control and theinspection of pollution caused by anoil spill or other harmful or hazardoussubstances in waters under national

ju ri sdic t io n. The prov is io ns in Art . 17of th is law empower the mar i t imeauthorit ies to lit igate incidents of off-shore pollution within their jurisdiction.The duty of the maritime authority is tocollect data and information andascertain the l iabil i ty for incidentsinvolving ships or plat forms andtheir support facil i t ies that causedenvironmental damage. All this infor-mation is forwarded to the federalenvironmental agency for assessmentof the environmental damage and tobegin the due legal measures.Proceedings by the maritime authorityare taken by means of notice of defaultin the name of the party liable for thepollution. The polluter has a 20-day

legal deadline from the date of thenotif ication of the default to submit itsdefense. After the maritime authorityhas given its decision, the polluter m ayst i l l appeal to the Port and CoastDirector against the decision within 20days from the date when informed ofthe sentence. We often see federal,state and local environmental agenciescharging a polluter who has alreadybeen charged by the maritime authority.Although Law 9,966/2000 empowersthese agencies to also make chargesw ithin their jurisdiction, this amounts inmost cases to double charges for thesame occurrence. When two or moreagencies of the Administration undulycharge possible polluters for thesame occurrence or for the samehypothet ical case, the seriousconsequences of such proceduresresult in double penalty for only oneinfraction. If this double punishment forthe same irregularity is meted out onthe same basis, it directly infringes theprinciple of non bis in idem (not twicefor the same thing).

RP And criminal liability?

FI A rt icl e 22 5 of t he Feder alConstitution states that everyone isentit led to an ecologically balancedenvironment, property of the peoplescommon use and essential to healthyquality of life, imposing on the publicauthorit ies and the collective the dutyto protect and preserve it for presentand futu re generations. To assure publicauthorit ies the means to exercise thisr ight, the third paragraph of the

aforementioned article 225 states thatthe conduct and activit ies consideredharmful to the environment will subjectindividual or corporate defaulters tocriminal and administrative sanctions,regardless of the obligat ion tocompensate for the damages caused.Accordingly, the polluter is liable fordamage caused to the environment inthree dif ferent spheres: cr iminal,administrat ive and civi l. There areprecedents of imprisonment of the

ships captain and the pil ot in charge of

coast, accidents and occurrences alsoincreased. This suggests more activeinterference by the maritime authority.It seems that this is one of the reasonswhy the penalt ies appl ied by theMarit ime Court have become moresevere, especially when addressingcases of negligence in a vesselsupkeep or major human error. Certainshipping accidents or events view ed bythe Maritime Court may lead to thesubmission of a proposal to the Portsand Coasts Directorate (DPC) for it tostudy the adoption of preventive orcorrective measures for safer shipping.Considering this role of the MaritimeCourt, I reckon its decisions are avaluable contr ibut ion to improvingshipping safety.

RP And then?

FI They ma y le ad to ot her me asures.Also injured parties that have sufferedlosses and damages due to someaccident may sue the party they believeto be l iable for the accident forreparation of ensuing damages. In otherwords, transposing the administrativeexamination of the causes of a shippingaccident helps establish the resultingliability. However, it must be stressedthat the interested party does not haveto await the Maritime Courts decision


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the maneuvering with regard to theimplication of the criminal sphere inaccidents that resulted in pollution ofthe marine environment. Other pre-cedents involve a Conduct AdjustmentTerm (CAT) with the state districtattorney, in which a value is agreed tobe deposited in a compensation fund fordiffuse injuries, or allocated to adoptingsome measure for the environment inthe form of criminal offset.

RP Is there any chance of reach-ing an agreement to compensatefor environmental damage?

FI Yes, and in fa ct a lo t has beendone to reach agreements with thefederal and state at torneys-generalcan f i le a public civi l enquiryto invest igate the causes andcircumstances involving the pollution,or even directly file for public criminalaction. Experience show s that in casesof a shipping accident, it is fundamentalthat the ship owner immediately takesthe contingency measures necessaryfor the due retention and removal of thespill in the m arine environment and, as

far as possible take the necessary stepsto compensate for any damages thatmay have resulted from the pollution.Adopting a CAT has proven to be inpract ice an eff icient instrument forreaching an agreement, if it i s possibleto come to a consensus on the valueof compensat ion for the allegedenvironmental damage. In many cases,when the polluter shows no immediateintent ion to take the necessarymeasures to compensate for the

affected environment, it is very possiblethat the authorit ies involved willact very strictl y, mostl y becausethe delay in the due responsemay considerably aggra-vate the consequences ofthe pollut ion and theextent of the result ingdamages. With the aggra-vated damages due to itsinert ia, the polluter wil l beliable for higher adminis-

trative fi nes, and severity

in the investigation of its criminal liabil-ity, and may also pay higher indemnitiesfor damage caused to the environmentand third parties.

RP What does CAT mean inpractice?

FI The Cond uct Adjustme nt Term, al socalled Conduct Adjustment Agreementor Commitment to Adjusting to LegalRequirements, is a legal instrumentdesigned to collect f rom the partycausing environmental damage, amongother diffuse and collective interests,an executive tit le of obligation to do ornot to do, by which the party liable forthe damage is duty bound to adapt itsconduct to the legal requirements,under penalty of incurring the sanctionsstated in the actual term. CAT isprovided in article 5 6 of Law No.7,347, dated July 24, 1985, whichdisciplines the public civil action ofliability for damages caused to theenvironment, consumer, property andrights of artistic, aesthetic, historic,tourist and landscape value.

Art. 5 (...)

6 The legalized public agencies maytake from the stakeholders a conductadjustment agreement f or legal require-ments by sanctions, which will have

extrajudicial executive eff ectiveness.

RP Does liability for environmen-tal damages as the result of ashipping accident depend on

culpability?

FI No. The po ll ut er sliability is irrespec-t ive of culpabil i ty,i t is object ive.Objective liability isthe result of anexpress legal regula-tion, more precisely

article 14 1 of law6,938/81 (a law

that inst ituted

the N ational Environment Policy) w hichstates that the polluter is obliged,regardless of the existence of culpabili-ty, to indemnify or compensate fordamage to the environment and thirdpartie s aff ected by its activit y. Pursuantto the aforementioned law, a polluter isan individual or public or pr ivatecompany directly or indirectly liable foran activity that causes environmentaldegradat ion. Therefore, the word polluter has a wide range to includeall those who directly or indirectly maycause damage. Within this concept,there is still room for objective liabilitythat occurs under integral risk, namely,that does not admit any part iesexcluded from liability. In this case, itwould be irrelevant for the purpose ofimposing the obligation to compensateenvironmental damage: the legality ofthe activity or existence of an act ofGod, force majeure or third party event.The Brazilian legal system adopts theprinciple that the polluter pays,according to which the pol luter isobliged to repair and/or indemnify thedamages caused to the environment.

RP Has the increase in shippingtraffic contributed to more offshoreaccidents and consequently ahigher rate of pollution cases?

FI There has been a huge incr ease inthe global f leet, resulting in an increasein shipping accidents. This fact, theresult of intense freight transportationby sea, has dr iven internat ionalagencies and Brazilian authorit ies toadopt measures to reduce the number

of marine polluti on cases, or at least tominimize the impacts that this pollutioncould cause to the environment.Pollution can occur in different ways.I t may occur during bunkering, oroperations on board and involving oiltransfer, or the result of an accident andso on. If the incident causing pollutionoccurs in the vicinity of the port, then itsindivi dual em ergency plan (IEP) shall b eput into practice to immediately tryand contain the oil until contingency

measures can be adopted.


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RP Is the proliferation ofsub-standard ships detrimental toshipping safety?

FI W e ca n sa y tha t no w ad ay ssub-standard ships are rarely seen inBrazilian waters. After the Port StateControl was implemented, the controlof this type of vessel has been muchstr icter. In fact, in the past manyaccidents occurred with several sub-standard ships in our w aters. However,shipping has become safer as a resultof much tougher control by the maritimeauthority. Port State Control randomlychooses the ship to be inspected. Thisinspect ion involves checking everysafety item of the vessel to ensure thatit meets al l legal requirements. If someitem is found that fails to meet therelevant standards, the ship may beretained in port until it meets the duerequirements.

RP Is there anything else youwould like to mention?

FI In cases of accident tha t causemarine pollution, the ship ow ner should

be aware of the severity with whichBrazilian authorities address the matter,not only to apply the penalti es providedby law against the polluter but also totake measures to seek redress for

environmental damages that may havebeen caused as a result of t he accident.I believe that w e have to do our utmostto show the authorit ies in generalthat the step to immediate ly takecontingency measures to contain andremove the spill is t he best for meetingenvironment-related interests. It shouldbe stressed that these reparatoryactions are along the same lines as theconcept most respected by the Nat ionalEnvironmental Policy, which seeks firstand foremost to compensate forenvironmental damage. This is becauseit is by far the best way to meetrequirements and social interests. Infact, compensatory or mit igat ingact ions shall be considered by therelevant authorit ies as very valuablemeasures in appreciation of the partythat acted dil igent ly to repair theaffected environment. This is why thelatest doctrine on the matter points tothe inevitable conclusion that there is

no point in paying fines or compensa-tion worth millions if steps are notsystematically and continuously takento contain environmental damagecaused by the various polluting agents.The latest approaches to environmentaldamage are a sign of the understandingthat cash or money deposited in afund does not solve the question ofthe damaging event. This is whythe global trend on this issue is inunison to appreciate f irst andforemost any cont ingency measurethat is adopted for environmentalpreservat ion. Because it is theenvironment that is the protectedproperty.

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histriahistory

O nascimento da

Corte Martima BrasileiraAcidente diplomtico levou pas a criar Tribunal Martimo

do grande crescimento no trfego mar-timo, passou todo o sculo 19 sem quefosse sentida a necessidade de criar umtribunal martimo.

A criao da Corte Martima Brasileiraocorreu em virtude de um fato cons-trangedor para as autor idades bra-sileiras, quando de um incidentediplomtico no ano de 1930. No dia24 daquele ano, deixava o porto do Riode Janeiro o paquete alemo Baden.Quando o navio cruzava a boca dabarra, tendo o Po de Acar sua di-reita e a Fortaleza de Santa Cruz suaesquerda, foi avisado por esta, atravsde sinalizao especfica, que deveriaparar. O comandante do Baden, igno-rando ou no compreendendo a ordem,prosseguiu viagem. O Forte do Vigia,atual Fortaleza Duque de Caxias situ adana Ponta do Leme, avisado pelas aut ori-dades brasileiras, abriu fogo contra opaquete alemo, fazendo 21 vtimasfatais, alm de vrios feridos. Um dos

principais jornais da poca, Correio daManh, publicou no dia 25 de outubrode 1930, portanto, na manh seguinteao trgico acidente, matria com deta-lhes impressionantes, sob o t tuloDesobedincia Fatal ( )

Esse acidente causou um estremeci-mento nas relaes diplomticas entreo Brasil, Alemanha e Espanha, j quehavia passageiros espanhis entre osferidos. Os governos desses pasespressionaram o Brasil para que asinvestigaes fossem feit as com rigor erapidez, a fim de se apurar os respon-sveis pela tragdia.

O ministro das Relaes Exterioresdo Brasil, Mello Franco, teve de respon-der a um protesto veemente do chefede Estado alemo, que exigia provi-dncias, no sentido de que se fosseconcludo o inqurito administrativo.Para vergonha brasileira, este inquritofoi a ni ca pea produzida pelo governo,

j que n o se possu a u m t ribuna l espe-cializado, para se fazer um julgamentoapropriado.

Assim, o caso foi julgado pelo TribunalMartimo da Alemanha, em janeiro de1931, na cidade de Hamburgo, esclare-cendo-se alguns pontos importantes. Ocomandante do Baden foi questionadopelo Tribunal se havia visto os sinaisemanados pela fortaleza brasileira:GRK, com o seguinte significado no permit ido prosseguir . O capitoRolin, comandante do Baden, respon-deu que sim, mas que no entendeu osignificado do sinal, vez que este sefazia em cdigo nacional, induzindo-o a

ju lg ar que se t rata va de avi so paraembarcaes nacionais brasileiras.

O Tribunal M artimo Brasileiro surgiu emvirtude de um episdio que gerou sriacrise diplomtica entre Brasil, de umlado, e Alemanha e Espanha, de outro.Quando em 1930 o paquete alemoBaden deixava a Baa de Guanabara,foras brasileiras enviaram sinais man-dando a embarcao parar. Tendo onavio prosseguido viagem, foi bom-bardeado. O julgamento ocorreu naAlemanha, posto que o Brasil no tinhatribunal especializado no assunto. Apart ir do incidente a nao viu-secompelida a criar uma corte martima.O episdio e o nascimento do TribunalMar t imo so relatados detalhada-mente pelo prtico e advogado mari-timista Matusalm Gonalves Pimentaem sua obra Processo martimo, forma-lidades e tramitao:

O Brasil, como cedio, abriu os seusportos s naes amigas em 1808, porordem do prncipe regente d. Joo VI.Entretanto, embora tenha experimenta-


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Algumas dvidas permanecemna obscuridade e, talvez,nunca sejam esclarecidas. Ocomandante do Baden atr i-buiu o bombardeamento deseu navio a uma falsaacusao de que ele ter iaembarcado secretamente umpol t ico brasileiro, depostopela Revoluo de 1930.

Assim, o assunto foi tratadono Brasil apenas por uminqurito administrativo. J oTribunal Mar t imo da Ale-manha julgou o caso com adevida expertise, consideran-do negligente a conduta docomandante do navio, e con-denou as fortalezas brasileiraspor imprudncia e negligncia,pelo fato de terem aberto fogocontra um navio mercante,violando o direito de pas-sagem inocente em tempo depaz, sem as devidas medidascautelares que o caso exigia.Diante dos fatos, o Brasil sen-

tiu-se inferiorizado por no possuir emseu territrio um tribunal martimo quepudesse julgar casos que tais, com adevida propriedade.

Com essas consideraes em mente, ogoverno brasileiro fez nascer o Decreton. 20.829/1931, criando a Diretoria deM arinha M ercante e os Tribunais M ar-timos Administrativos:

Art. 5 Os Tr ibunais M art imos

Administrativos, que ora ficam criadospe lo prese nt e decre to sob a ju ri sd iodo M inistrio da M arinha, tero a orga-nizao e atribuies determinadas no

regulamento a ser expedido para aDiretor ia de M arinha M ercante.

Os pargrafos desse mesmo art igo5 definiram que enquanto o governofederal no observasse a conveninciada diviso do territrio nacional emcircunscries martimas, cada uma

com um tribunal martimo administra-

tivo, o Tribunal M artimo, que seria ati-vado no ento Distrito Federal acidade do Rio de Janeiro funcionariacom jurisdio sobre toda a costa, maresinteriores e vias navegveis nacionais.

A Presidncia do Tribunal caberia aodiretor -geral de Mar inha Mercante,tendo como membros o capito dosportos do Distrito Federal; um professorde direito martimo em instituto oficialde ensino da Repblica ou bacharel emdireito reconhecidamente especiali-zado na matria; um delegado dosarmadores nacionais e um delegadodas companhias de seguro nacionais.Todos esses membros, exceto o presi-dente e o capito dos portos, seriamnomeados por decreto, exercendo afuno por um prazo de dois anos. Omesmo artigo criava tambm a funode procurador especial para o Tribunal,devendo este ser nomeado dentre osauditores da Marinha para atuar comorepresentante do M inistrio Pblico.

O Decreto n. 22.900/1933 deu vidaautnoma aos tribunais martimos aserem ativados, retirando-os da subor-dinao Diretoria de Marinha Mer-cante e colocando-os sob a jurisdiodireta do ministro da Marinha. Estedecreto dava conta que o ministro daMarinha expediria o regulamento parao primeiro tribunal martimo a ser ativa-do, o do Distrito Federal.

Finalmente, o Regulamento do TribunalMar t imo Adminis t rat ivo do Dist r i toFederal nasceu pelo Decreto n. 24.585,

de 5 de julho de 1934, data estaconsiderada como da cr iao daCorte Martima Brasileira e na qualse comemora seu aniversrio. EsseDecreto tambm modif icou a com-posio dos juzes, retirando de seuquadro o capito dos portos do DistritoFederal e do Estado do Rio de Janeiro.

Ao Tribunal Mar t imo Administrat ivocompetia determinar a natureza e aextenso dos acidentes da navegao

ocorridos com embarcaes mercantes

Acrescentou que, se a Fortaleza SantaCruz tivesse a necessi dade de se comu -nicar com o Baden, deveria faz-lo pelocdigo internacional de sinais.

O Tribunal Martimo alemo, aps oju lg am ento do caso, di vul gou o seuacrdo, apontando responsveis: 1)Como maior responsvel pelo acidente,o comando da Fortaleza Santa Cruz, porno ter usado o Cdigo Internacional deSinais, o que, por si s, poderia ter

evitado o desastre; 2) Responsabilizoutambm a guarnio do Forte do Vigiaque, antes de abrir fogo contra umnavio de passageiros, deveria tomaras seguintes providncias cautelares:tentar advertir o navio via rdio, e pro-ceder a disparos de advertncia a umadistncia de 200 metros da embar-cao; 3) Ainda, o capito Rolin foiresponsabili zado por no ter parado suaembarcao, quando visualizou sinali-zao que no compreendia, emanada

de uma fortaleza.


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navegao, como tambm a definiolegal do que seria acidente de nave-gao. O relatr io do ministro daMarinha, referente ao ano de 1940,informava que um anteprojeto de regu-lamento no foi aprovado, pela dificul-dade de conciliar reas de competnciasem interferir com as esferas de aode outros rgos da administrao p-blica. Ainda assim, o Tribunal, em 1940,realizou 116 sesses, 68 julgamentos,alm de acrdos, conhecimentos deagravos, recursos e representaes.

Em seu relatrio anual de 1941, oministro da Marinha, almirante Guilhem,exaltou o trabalho do Tribunal, sobretu-do no que tangia esfera profiltica:

A funo do Tribunal prevenir quanto

po ssvel o ri sco da na vega o; emseguida definir a natureza, extenso ecausas determinantes dos acidentesdessa navegao. Assim, ao contrriodo que se verifica na J ustia Ordinria,quanto menor for o nmero de proces-sos, mais eficientes ter sido a ao doTribunal pelo preenchimento do seu

pr in ci pa l escop o. A di mi nu io cons-

tante do nmero de processos eviden-cia a eficincia do Tribunal.

Alm da misso principal de um rgode deliberao de justia, o TribunalMartimo produzia uma doutrina pro-filti ca de acidentes de navegao, comfulcro nos casos julgados que subsidia-va a legislao de segurana da nave-gao em guas territoriais brasileiras.Assim, justificava-se o fato de o Tri-bunal pugnar para que suas decises

fossem acatadas pela justia comum.

No incio dos anos 40, a navegaomartima sofria profundamente, envol-vida em um conflito mundial. Assim, oTribunal teve um aumento considervelem suas at ividades, por conta dasagresses dos submarinos do Eixo Marinha Mercante Nacional. A Segun-da Guerra Mundial implicou tambm(...) maior fiscalizao do registro depropriedade martima.

As decises do Tribunal Mar t imoencontram-se consolidadas em seusAnurios de Jurisprudncias, regis-trando-se como primeiro Acrdo orelativo ao processo n. 29 de 1934,sobre o encalhe do iate Vnus. Oprocesso n. 1 s foi julgado no dia13 de dezembro de 1935, e tratava donaufrgio do Constantinopla.

O Tribunal Martimo funcionou semuma regulamentao altura de suaimportncia at a promulgao daLei n. 2.180/1954. Esta lei especialdef iniu um nico Tribunal Mar t imocom jurisdio para todo o territrionacional ( ).

PIMENTA, Matusalm Gonalves.Processo martimo, formalidades e

tramitao. Rio de Janeiro:Ed. Lumen Juri s, 2010.

nacionais, em guas nacionais ouestrangeiras, e com embarcaesestrangeiras (mercantes ou no) emguas nacionais, examinando suascausas determinantes e circunstnciasem que se verif icaram.

Cabia tambm ao Tribunal, alm dadeciso, propor ao Conselho daMarinha Mercante medidas de pre-veno aos acidentes mar t imos,aperfeioando, assim, a legislao eregulamentao do setor. Competiatambm colenda corte manter oRegistro Geral de Propriedade Martimaque seria realizado pela Secretaria doTribunal. A partir da data de aprovaodo citado regulamento, os proprietriosde embarcaes mercantes nacionaisteriam um prazo de seis meses pararegistrarem suas propriedades navais.Assim, o Tribunal M artimo Administra-tivo do Distrito Federal foi instaladooficialmente no dia 23 de fevereiro de1935, em sesso solene, realizada noSalo de Sesses do Conselho doAlmirantado.

Dando conta ao presidente da Rep-

blica sobre o novo Tribunal MartimoBrasileiro, o ministro da M arinha, vice-almirante Henrique Aristides Guilhem,apresentou relatrio detalhado, do qualse destaca a seguinte poro:

O Tribunal M artimo Administrati vo ( )apareceu como consequncia lgica dodesenvolvimento do nosso trfegomartimo e fluvial, preenchendo umalacuna h muito sentida em nosso pas,e que se f ez notadamente quando, a par

de muitos casos anteriores, se d

revista rumos 33

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