Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o sup

Prin pozitia sa geografica, prin traditiile si prin spiritul deschis al politicilor sale de buna vecinatate, Romania, cu o suprafata de peste 237,5 mii kmp si cca. 23 milioane locuitori, face parte, de facto, din familia tarilor europene si s-a angajat ireversibil pe calea integrarii in structurile europene si euro-atlantice. Situata pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, ea insasi o putere regionala, producator si consumator, Romania, odata devenita independenta in a doua jumatate a secolului XIX, a inceput sa isi dezvolte transporturile investind resurse, talent si munca in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai inalt al epocii.

Potentialul oferit de avantajele naturale tara riverana la Marea Neagra si tara dunareana strabatuta pe o lungime de 1.075 km de cea mai importanta cale navigabila din Europa, fluviul Dunarea a conferit Romaniei o pozitie strategica favorabila, in zona de confluenta a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Mijlociu. Acestei pozitii i s-au conferit noi valente odata cu realizarea legaturii directe dintre Marea Neagra si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunare-Marea Neagra in anul 1984 si a finalizarii caii navigabile Rhin-Main-Dunare in anul 1992.

Prin pozitia sa ca port la Marea Neagra si punct terminus a legaturii cu Marea Nordului, Portul Constanta reprezinta principala placa turnanta a fluxurilor de trafic din bazinul Marii Negre. Prin utilizarea Portului Constanta, rutele navigabile dintre Canalul Suez, zona de est a Marii Mediterane si Europa Centrala se scurteaza cu cca. 300 km.

Totodata, prin sistemele RO-RO si ferry-boat dezvoltate in Portul Constanta, se realizeaza conectarea dintre spatiul european si cel din Orientul Mijlociu, zona caucaziana si zona caspica, pe trasee cu mare potential de resurse energetice si de trafic de marfuri.

Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, Romania a devenit o punte de legatura intre spatiul geografic al tarilor baltice si nordice si spatiul geografic al tarilor riverane Marii Negre.

Modificarile produse in spatiul fostei Iugoslavii si a fostei URSS au generat o restructurare totala a schemei traditionale de transport din zona si au condus la punerea in valoare a infrastructurilor de transport si a pozitiei geografice favorabile pe care Romania o detine.

Totodata, in vederea maririi gradului de atractivitate in porturile maritime si fluviale si in apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost infiintate zone libere (in prezent functioneaza zonele libere Constanta Sud si Basarabi, Sulina, Galati, Braila, Giurgiu, Curtici-Arad) care pun la dispozitia investitorilor straini toate facilitatile specifice acestora.

Desi este recunoscut ca, din motive obiective, starea tehnica a infrastructurii romanesti nu corespunde in totalitate standardelor europene: Romania are o retea de infrastructuri (drumuri, cai ferate, cai navigabile, canale navigabile, porturi maritime si fluviale, aeroporturi, cai aeriene) care asigura realizarea conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport si la sistemele internationale de transport. Prin pozitia geografica si prin reteaua de infrastructuri, Romania indeplineste indiscutabil rolul de placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele traiecte geografice Vest-Est si Nord-Sud.

Reteaua de cai navigabile se situeaza in intregime in partea de sud si sud-est a Romaniei cu o densitate de 6,5 km/1000 kmp; lungimea retelei este de 1.779 km din care 1.075 km Dunarea navigabila internationala, 524 km bratele navigabile ale Dunarii si 91 km cai navigabile artificiale (canalele Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba-Navodari); in reteaua de cai navigabile interioare si Marea Neagra sunt integrate 35 porturi din care 3 porturi maritime, 6 porturi fluvio- maritime si 26 porturi fluviale.

Porturile romanesti dispun de cca. 49.000 m constructii hidrotehnice pentru acostarea navelor, din care 18,1 % cu o vechime mai mare de 50 ani, care necesita urgente lucrari de reconstructie

Proiecte de reabilitare a infrastructurilor de transport in curs de derulare

Programele de modernizare in curs de derulare constau in proiecte care vizeaza cu prioritate reabilitarea/modernizarea sectiunilor de infrastructuri situate pe coridoarele paneuropene de transport (IV, VII si IX). In pregatirea si realizarea proiectelor, un sprijin substantial a fost acordat de organizatiile si organismele financiare internationale, atat prin sustinerea specialistilor romani in insusirea si aplicarea procedurilor instituite de aceste organizatii in domeniul specific sectorului de transporturi, cat si prin promovarea si finantarea proiectelor propuse. Guvernul Romaniei a asigurat componenta bugetara iar principalii finantatori externi ai proiectelor au fost: Banca Internationala pentru Reconstructie si Dezvoltare (BIRD), Banca Europeana de Investitii (BEI), Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) si Banca Japoneza pentru Cooperare Internationala (JBIC), Comisia Europeana prin Programul PHARE si Facilitatea ISPA:- Proiectul de dezvoltare a Portului Constanta Sud. Terminal de containere pe molul II S,aflat in derulare este cofinantat de JBIC si Guvernul Romaniei.

- Proiectul de reabilitare a digurilor de larg in Portul Constanta,aflat in derulare, vizeaza repararea si completarea digurilor de adapostire a Portului Constanta Sud, si a celorlalte tronsoane de dig (de nord si sud) ale Portului Constanta. Proiectul este finantat de catre BEI, Comisia Europeana prin Programul PHARE si Guvernul Romaniei.

- Proiect privind mediul si infrastructura in Portul Constanta,aflat in derulare, consta in intocmirea studiilor pregatitoare, constructia, achizitia de bunuri si servicii pentru punerea in functiune si operarea facilitatilor de management al deseurilor in Portul Constanta, impreuna cu modernizarea furnizarii energiei electrice pentru port. Proiectul include toate lucrarile de constructii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de siguranta, protectia impotriva incendiului, electrice, control si monitorizare. Toate facilitatile vor fi proiectate in concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene. Proiectul este finantat de catre BEI si Guvernul Romaniei.

Optiuni strategice. Obiective specificeOptiunile strategice in domeniul infrastructurilor de transport au in vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sa sustina dezvoltarea durabila a teritoriului national si care sa asigure:

afirmarea pozitiei Romaniei ca principala placa turnanta a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud;

organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de transport, astfel incat sa se asigure o mai buna acoperire a teritoriului;

eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitatii transportului si satisfacerea mai buna a nevoilor de deplasare a cetatenilor;

dezvoltarea transportului intermodal atat in trafic cat si in zonele de impact cu principalele coridoare europene;

asigurarea unei cat mai mari securitati in transport si a protectiei mediului inconjurator.

Obiectivele specifice au in vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru imbunatatirea confortului calatorilor, cresterea sigurantei acestora si a eficientizarii transportului de marfa in vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul european. Totodata se are in vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitatile de transport le genereaza si sunt axate in general pe:

stoparea degradarii infrastructurii si mentinerea in exploatare a sistemului de transport;

aducerea in parametrii de functionare si valorificarea capacitatilor existente prin repararea si modernizarea infrastructurilor;

cresterea capacitatii pe anumite sectiuni ale coridoarelor paneuropene de transport IV, VII, IX si continuarea lucrarilor pentru realizarea retelei TINA, in vederea asigurarii interconectarii si interoperabilitatii intre rute si moduri de transport;

Programele/proiectele care sustin realizarea obiectivelor specifice au in vedere si relansarea activitatii constructorilor si furnizorilor de materiale, echipamente si instalatii din Romania, in beneficiul atat al utilizatorilor cat si al consumatorilor finali: reabilitarea Portului Constanta (dragaje pe senalele de acces, bazine de manevra, bazine portuare, fosii) si continuarea lucrrilor la digurile de nord (reparatii sectiuni 300 m si 150 m) si sud (completarea partii superioare, peste 4000 m)

FINALIZAREA LUCRARILOR DE DRAGAJ

NecesitateLucrarile de dragaj sunt necesare pentru:

Asigurarea adancimilor proiectate pe senalul navigabil si in bazinele portuare

Siguranta navigatiei

Operarea cheurilor

Ca urmare a fondurilor insuficiente si a echipamentelor adecvate, lucrarile de dragaj nu au fost finalizate inca.

Etapa de elaborare tehnica a proiectuluiIn acest moment, lucrarile de dragaj se afla in curs de desfasurare. Alte proiecte sunt de asemenea disponibile pentru fiecare zona de dragaj iar o parte a acestora sunt incluse in Devizul General (ex: Zona Libera Portul Constanta Sud si Zona de Acces a Navelor pe Canalul Dunare - Marea Neagra, Lucrari de Extindere a Portului Constanta, Constructii si Amenajari Interioare, faza a IV).

Etapa fizica, estimarea costuluiAceste lucrari presupun dragarea unor materiale dure (ex.calcar = 1.025.000 m3) prin derocare si dragaj ulterior si dragaj "clasic" pentru soluri coezive ( ex.argila =750.000 m3).Valoarea estimata a proiectului se situeaza intre 30 si 50 milioane EURO in functie de performanta echipamentelor utilizate.

DIGUL DE NORD

Necesitate Pentru asigurarea incintei adapostite in partea de sud a portului au fost proiectate si construite doua diguri: Digul de Nord cu o lungime de 5.900 m si Digul de Sud cu o lungime de 5.560 m.

Din cauza lipsei de fonduri, Digul de Nord nu a putut fi terminat in totalitate, lucrarile oprindu-se la 4.850 m, fiind nevoie de executia ultimului tronson de 1.050 m pentru imbunatatirea conditiilor de exploatare a portului.Reabilitarea Digului de Nord pe lungimea existenta si integral a Digului de Sud au fost posibile datorita finantarilor obtinute de la Banca Europeana de Investitii -B.E.I. (imprumut) si asistenta PHARE (nerambursabila).

Stadiul elaborarii tehnice a proiectuluiStudiul de Fezabilitate a fost intocmit in anul 2002 de Royal Haskoning-Olanda si IPTANA-Romania. La inceputul anului 2003 aceste companii au finalizat elaborarea Proiectului Tehnic.

LocalizareDigul de Nord de la km 4+850 la km 5+900

Stadiul realizarii fizice, estimarea costuluiPerioada de executie - 3 ani (2004-2006)Valoarea estimata a proiectului este de 70,4 milioane EURO. Caracteristici tehnice si lista principalelor cantitati In lucrarea de extindere a Digului de Nord, vor fi incluse trei zone specifice:1. Zona capatului existent si legatura (jonctiunea) cu noile lucrari (aproximativ 50 m);2. Zona in care exista deja un nucleu al digului aflat sub apa, realizat din piatra nesortata (aproximativ 500 m);3. Zona noilor lucrari, direct pe fundul apei, incluzand noul capat al Digului de Nord (aproximativ 500 m).

Lucrarile prevazute pentru finalizarea Digului de Nord au urmatoarele caracteristici:a) Lungimea prelungirii Digului de Nord este de 1050 mb) Sectiunea Tip Transversal este cu taluzuri; nucleul este protejat de doua straturi de mantale de piatra bloc si un singur strat de elemente de beton prefabricat: tip CORE-LOC c) Nivelul zidului de protectie este de +9,00 m si cel al mantalei de piatra este de + 10,00 md) La sfarsitul lucrarilor, intrarea portului va avea o latime de 1000 m

Sectiunea TransversalaIn sectiune transversala digul este compus in principal din urmatoarele:-nucleul digului este realizat din piatra nesortata (1-500 kg) cu taluzuri - 1.224.000 m cubi-prima manta de piatra bloc (0,5-1,5 to/buc.) - 258.000 m cubi-a doua manta de piatra bloc (1,5-3 to/buc.) - 117.000 m cubi-blocuri evidate din beton (15 tone/buc.) - 6.100 buc.-CORE-LOC de 2 m cubi/buc. respectiv - 10.010 buc.8,5 m cubi/buc. si - 5.800 buc.11 m cubi/buc. - 550 buc.-beton turnat in zidul de protectie - 12.675 m cubi

UN NOU MOL PE DIGUL DE NORD

NecesitatePentru a obtine un front de acostare continuu, cu o lungime totala de 320 m la adancimea de - 13,5 m, trebuie sa se uneasca capatul liber al "cheului S" cu "dana utilizata pentru incarcarea barjelor", printr-un cheu vertical de 127 m. Zona de apa de 1,5 ha situata in spatele cheului propus va fi umpluta si va fi sistematizata. Prin constructia cheului propus si a umpluturilor aferente, pe harta Portului Constanta va aparea un nou mol. Acesta va avea urmatoarele caracteristici:

Acesta va avea urmatoarele caracteristici:

lungime320 m

latime113 m

adancime-13.5 m

acostare navemax. 30,000 DWT

acces rutier si feroviar

Realizarea acestui mol va avea ca rezultat cresterea traficului, prin crearea de noi facilitati operationale.

Stadiul elaborarii tehnice a proiectuluiDocumentatia completa a proiectului a fost realizata de IPTANA - Bucuresti in mai 2002

LocalizareIn zona adiacenta Digului de Nord, in imediata vecinatate a zonei militareStadiul realizarii fizice, estimarea costuluiEUR

Lucrari de dragaj39,322

Umpluturi675,708

Cheu1,895,301

Utilitati (apa, energie electrica)54,396

TOTAL2,664,727

Implementarea proiectului1 an

PASAJUL RUTIER DIN PORTUL CONSTANTA

NecesitatePasajul rutier apare ca o necesitate in urma intensificarii activitatii economice, datorita stabilirii mai multor entitati economice in zona de sud a portului (Administratia Zonei Libere, APM Terminals, Romtrans SA, Ferryboat Terminal etc). Drumul de acces catre Molul II S (Noul terminal de containere) trebuie sa treaca peste sapte linii de cale ferata, ceea ce determina o perioada lunga de asteptare.

Constructia acestui pasaj este strans legata cu alte imbunatatiri ale activitatii din zona de sud, in special cu cele privitoare la traficul rutier de containere de la Noul Terminal de Containere de pe Molul II S.

Stadiul elaborarii tehnice a proiectuluiRealizarea pasajului rutier a fost proiectata intr-un Studiu SAPROF in cea de-a doua faza de dezvoltare a Noului Terminal de Containere de pe Molul II S

LocalizareIn zona de sud a Portului Constanta, din zona Noului Terminal de Containere de pe Molul II S, peste statia de triaj. Stadiul realizarii fizice, estimarea costuluiValoarea estimata a proiectului este de 10,9 milioane EURO.

Perioada de executie: 2003-2004

Caracteristici tehnice

Pasajul rutier proiectat are o lungime totala de 1500 m, care include o parte principala de 1282 m lungime si viaducte de acces de 218 m lungime;

Aliniamentul orizontal al pasajului este partial drept, partial curbat;

Atat pentru pasaj cat si pentru rampele de acces (viaducte), partea carosabila are o latime de 7,80 m;

De-a lungul pasajului exista un singur trotuar, in timp ce pe rampele de acces exista doua trotuare; aceste trotuare au o latime de 1,5 m;

Aria totala utila, incluzand viaductele de acces este de 14.382 m2;

Pasajul principal are 59 deschideri, iar viaductele de acces au cate 6 deschideri fiecare;

In total exista 71 deschideri de pod, din care 63 deschideri de pod au stalpi prefabricati din beton precomprimat in suprastructuri si 8 deschideri de pod beton armat monolit;

Culeele au elevatii din beton si beton armat fundate indirect pe cate 6 piloti forati fiecare;

Pilotii forati au un diametru de 1,08 m si sunt incastrati intr-un strat de piatra de calcar;

Pilele de pod au elevatii din beton armat, care constau din stalpi circulari cu sectiune transversala constanta, cu un diametru de 1,8 m si o consola cu sectiune transversala variabila;

Neopren, reazeme mobile- Tipul 4 (150 x 300 x 41 mm) au fost prevazute pentru stalpii prefabricati si reazeme mobile;- Tipul 12 (230 x 450 x 63 mm) au fost prevazute pentru structurile monolit;

Rampele de acces de pe pasaj si de pe soselele de legatura sunt sustinute de ziduri de sprijin

MODERNIZAREA RETELEI RUTIERE DIN PORTUL CONSTANTA

Necesitate

Partea nordica si sudica a portului se confrunta cu numeroase probleme legate de traficul rutier. In acest moment, in zona de nord marfa vrac este transportata in principal, prin intermediul conductelor, barjelor si vagoanelor feroviare, depinzand intr-o mai mica masura de transportul rutier.

In plus, ca urmare a progresului inregistrat in domeniul containerizarii, in viitor marfurile generale din zona de Nord vor fi directionate catre zona de Sud.

Principala problema pentru partea Nordica este accesibilitatea rutiera la porti. Se estimeaza aparitia in viitor, a unor ambuteiaje in trafic la Poarta Nr. 5.

Pentru a solutiona aceasta potentiala problema a fost luata in considerare imbunatatirea retelei rutiere din zona portii impreuna cu necesitatea reparatiei carosabilului si lucrari de modernizare.

De asemenea, in partea sudica a Portului Constanta, este posibila aparitia congestiei rutiere ca urmare a cresterii traficului, indeosebi a traficului de containere, deoarece transportul de containere fluvial are loc in principal pe cale rutiera comparativ cu traficul de marfuri vrac.

Mai mult, reteaua rutiera existenta in zona sudica prezinta multe treceri feroviare de nivel ce reprezinta un obstacol real pentru dezvoltarea viitoare a traficului. Din acest motiv, pentru a evita astfel de probleme au fost proiectate spre a fi construite pasaje, precum si un numar mai mare de benzi de circulatie.

Etapa de elaborare tehnica a proiectuluiModernizarea retelei rutiere din Portul Constanta face parte din proiectele referitoare la Transportul Intern, Accesibilitate si Imbunatatiri, proiecte prezentate in studiul de fezabilitate "Proiectul de Dezvoltare a Portului Constanta" realizat de JICA in 2002 la cererea Guvernului Roman. Acest proiect este parte a Planului de Dezvoltare pe Termen Scurt (2010).Conceptul preliminar de proiectare a accesului rutier include:- acces usor in ceea ce priveste granitele portului;- corectarea aliniamentului la drumul rutier din zona de Nord;- legatura dintre zona de Nord si de Sud.

Imbunatatirea actualei retele rutiere trebuie privita ca o imbunatatire ecologica pe termen lung prin prisma transportului rutier portuar.

Etapa fizica, estimarea costuluiSumele de mai jos sunt valorile estimate recomandate de catre JICA - Japonia.

Zona de nordDrumuri10 km

Poarta Nr. 50.5 km

Zona de sudDrumuri9 km

Pasaje rutiere0.5 km

Valoarea estimata numai pentru Poarta Nr. 5 este de 11,8 milioane EURO.Valoarea estimata a proiectului este de 64,8 milioane EURO.

ImplementareZona de Nord 1 an*Zona de Sud 2 ani**Perioade estimate in studiul JICA prelungire cu 1 km a digului de larg din Portul Constanta

ecologizare Port Constanta si constructie statie de alimentare electric (P IV)

CENTRALA EOLIANA DIN PORTUL CONSTANTA

Amplasare:

4 turbine de 2 MW si 67 m inaltime fiecare, amplasate la 900 - 1000 m distanta pe Digul de Nord;

22 turbine de 850 kw fiecare la 30 m inaltime deasupra nivelului marii, construite in zona de vest a portului, zona fluvio-maritima, in continuarea Statiei de transformare existente ST3;

Centrala energetica URBAN 110/20/6 kV va fi amplasata langa ST3.

Stadiul lucrarilor, estimarea costului:Aprobate de catre Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei.

Valoarea estimata a proiectului este de 48,3 milioane EURO.

Energia eoliana in Marea NeagraIn conformitate cu standardele europene, platforma continentala a Marii Negre este considerate in prima clasa a potentialului de energie eoliana (viteza medie a vantului mai mare de 8 m/s) iar tarmul romanesc al Marii Negre face parte din clasa a doua, cu o viteza medie a vantului intre 7 - 8,5 m/s. Au fost elaborate studii de catre Institutul National de Meteorologie si Hidrologie ce cuprind date necesare referitoare la parametrii vantului in Portul Constanta. Portul Constanta dispune de o pozitie avantajoasa pentru implementarea unei centrale eoliene care sa furnizeze toata energia necesara companiilor care opereaza in port.

Consumul de energie electrica in cadrul portuluiIn acest moment, consumul anual de energie electrica in Portul Constanta este de aproximativ 47.500 MWh iar necesarul de energie este de 12 MW. In viitorul apropiat, portul va fi extins cu capacitati noi de operare, cum ar fi : Terminalul de Containere care necesita o energie de instalare de 7,9 MW in anul 2003 si Fabrica de Procesare Soia cu 5 MW in anul 2004. Acest lucru impune necesitatea furnizarii unei energii suplimentare de 15 MW si un consum de 55.000 MW. Energia estimata de 27 MW poate fi obtinuta printr-o energie gratuita si reinoita, cum ar fi energia eoliana furnizata de o centrala eoliana cu costuri avantajoase in comparatie cu cele actuale ale furnizorului local de energie.

ProiectulAdministratia Portului intentioneaza sa devina un pionier in domeniul productiei industriale de energie eoliana in Romania, iar o centrala eoliana ar putea fi considerata o solutie pentru furnizarea energiei electrice. Pentru implementarea ''Centralei Eoliene in Portul Constanta'', a fost elaborat un Studiu de Fezabilitate de catre Institutul Roman IPTANA SA in concordanta cu procedurile legale romanesti.

Studiul de fezabilitate cuprinde o centrala eoliana de 26,7 MW constand in 26 turbine si o subcentrala interioara de 110/20/6 kV care va face legatura intre centrala si reteaua nationala energetica. Energia obtinuta din aceasta sursa neconventionala va fi injectata in sistemul national energetic, iar Administratia Portului va prelua energia necesara.

Evaluarea resurselor eolieneConform Asociatiei Europene a Energiei Eoliene, valorile estimate sunt viteze medii ale vantului pe termen lung de peste 6 m/s. Evaluarea resurselor eoliene in amplasamente optime a fost realizata prin combinarea informatiilor din diferite surse: date de la statii meteorologice din zona, date si studii de la institute specializate, rezultate ale modelarii computerizate etc. In compilarea tuturor informatiilor mentionate mai sus au fost luate in considerare urmatoarele date ale vitezei medii anuale a vantului:- pe Digul de Nord din Portul Constanta, 8 m/s la 67 m inaltime- vestul bazinului fluvio-maritim (partea vestica a zonei portuare) - 6,8 la 7,2 m/s la mai mult de 60 m deasupra nivelului marii

Proprietatea amplasamentuluiProprietatea amplasamentelor propuse este a statului, domeniu public in concesiune a Administratiei Portuare (CN APMC SA). Cai de acces spre amplasamante :- drumuri directe existente (drumuri publice si private aflate in proprietatea CN APMC SA)- exista posibilitatea descarcarii echipamentului (turbine pe Digul de Nord) din nave

Estimarea potentialului de energie eolianaProductia bruta anuala a centralei propuse este estimata la 72.600.000 kWh . Pierderea de energie din sistem provenita din calitatea echipamentului electric va fi estimata la mai putin de 10%.

Estimarea costului mediu per kWhConform studiului de fezabilitate, estimarea nivelului costului reprezinta costul per kWh calculat in tmpul unei perioade de 20 - 30 de ani si este influentata de costurile de capital, viteza vantului, costurile de operare si intretinere, rata dobanzilor si alti factori institutionali cum ar fi perioadele de depreciere a capitalului. Amortizarea si perioadele de depreciere au fost luate in considerare la nivelul duratei de viata a turbinelor.

Capacitatea de instalare a centralei eoliene: 26,7 MW- turbine de 850 kW -: 22 buc.- turbine de 2.000 kW - 4 bucProductia anuala bruta de energie: 72.700 MWhOportunitati localeOportunitatile locale includ furnizorii locali de diferite echipamente si servicii. Domeniile care pot fi folosite pentru acest proiect:- lucrari publice- ridicarea si instalarea echipamentelor electrice- fabricarea turnurilor de otel pentru turbine

Performante investitionalePerformantele unui asemenea proiect imens se refera la identificarea unui potential investitor si/sau operator care va furniza fondurile necesare pentru aceasta investitie. Operarea sistemului (centrala) va fi realizata de catre un operator cu consimtamantul investitorului. Recuperarea investitiei se va realiza prin vanzarea energiei produse.Unul din principalele motive pentru realizarea acestei investitii este acela ca pretul energiei produse de centrala eoliana sa fie mai mic decat pretul actual.

MANAGEMENTUL DESURILOR IN PORTUL CONSTANTA

LocalizareIncineratorul si rampa ecologica vor fi localizate in imediata apropiere a amplasamentului pentru deseuri existent in Portul Constanta. Statia de tratare a apelor uzate consta intr-o unitate de tratare fizico-chimica amplasata pe teritoriul Oil Terminal si o unitate de tratare biologica situata pe teritoriul Administratiei Porturilor Maritime Constanta, la dana 79.

Stadiul realizarii fizice, estimarea costuluiDocumentatia licitatiei este prevazuta pentru iulie 2003. Valoarea estimata a proiectului este de 16,5 milioane EURO, din care 5,5 milioane vor fi acoperite de un imprumut al Bancii Europene de Investitii (BEI) si contine:

Incinerator = 5,3 milioane EURO

Rampa ecologica = 5,2 milioane EURO

Statia de tratare a apelor uzate = 4,6 milioane EURO

Nava de colectare reziduri = 1,4 milioane EURO

Perioada de executie: 2003-2004

A: incinerator si rampa ecologica

B: unitate fizico-chimica de tratare a apei

C: unitate biologica de tratare a apei

D: nava multifunctionala de colectare a reziduurilor terminal de containere in Portul Constanta (mol II S capacitate faza I 300 mii TEU/an)

Amplasarea proiectului: molul II S este delimitat de cheiuri avand adancimi de acostare de 14,5 m pe latura de vest si nord si 16,5 m pe latura de est, deja executate. De asemenea sunt realizate in mare parte si umpluturile din interiorul molului

Terminalul de containere va fi construit in trei etape:

1) cu o capacitate de 325.000 TEU, va fi operationala la finele anului 2003;

2) capacitatea va creste pana la 405.000TEU si va intra in operare dupa anul 2009;

3) cu un trafic de pana la cca 800.000-1.000.000 TEU, va intra in operare dupa 2014-2015

Rolul Terminalului de containere:

cel mai important terminal de containere din zona Marii Negre;

terminal potential pentru traficul de tranzit pe Dunare;

cea mai importanta dezvoltare a sectorului sudic al portului;

zona logistica a Portului Constanta

Principalele constructii civile:

cladire administrativa: parter + 4nivele = 2429 mp;

turn de control: inaltime 32.9 m;

magazie de grupaj: parter + 2 nivele = 4091mp;

poarta principala si pasarela: 7 porti, P+1 birouri, cabine de control;

cale de rulare macara de cheu: 608 m, de-a lungul Danelor 122-123;

cale de rulare macara pe pneuri: 5 cai longitudinale, 4 trnsversale;

drumuri si platforme, Terminalul de cale ferata, cladirea anexa si atelierul de intrtinere, statia de pompare, punctul de transformare

Echipamente principale:

3 macarale portal de cheu tip Pst Panamax cu o capacitate de ridicare sub spreader de 40.6 tone;

8 macarale portal pe pneuri cu 16 roti;

2 macarale portal pe sina pentru terminalul de cale ferata cu o capacitate de ridicare sub spreader de 40.6 tone;

35 tractoare de terminal model TT 120;

40 sasiuri de terminal pentru containere 40/45, tip LD50;

1 stivuitor cu brat telescopic si spreader pentru containere pline, tip DRD 450-65S5;

2 stivuitoare cu spreader frontal pentru containere goale, tip DCE 90-45E5;

2 motostivuitoare cu furci pentru uz general, tip H30D;

5 electrostivuitoare cu furci pentru magazia de grupaj, tip E 16c=c;

macara cale ferata de 616 m;

cale de rulare macara pe pneuri: 5 cai longitudinale, 4 transversale;

drumuri si platforme, terminal cale ferata, cladire anexa si atelier de intretinere, statie de combustibil, cantar, statie de pompare, punct de transformare.

Primul transport de macarale pentru terminalul de containere a fost compus din macarale montate integral: 1 macara portal de cheu, 6 macarale portal de pneuri, 2 macarale portal de cale de rulare pentru terminalul de cale ferata. Acestea sunt incarcate pe nava SEA BARON, specializata pentru transportul macaralelor montate si are ca data esteimata a soisrii in portul Constanta 8-14.06.2003.

Al doilea transport de macarale a plecat spre Portul Constanta in data de 4.06.2003 din Japonia cu nava Dockwise 10 si se compune din 4 macarale complet montate: 2 macarale portal de cheu si 2 macarale portal de pneuri. Acestea au fost construite de Mitsubishi Heavy Industries din Hiroshima si pot ridica aproximativ 40 tone fiecare, fiind macarale de ultima generatie, ceea ce le confera o foarte buna manevrabilitate si productivitate ridicata. Acesta este ultimul transport de macarale pentru terminal si este asteptat sa ajunga in Portul Constanta la jumatatea lunii iulie 2003. Pana la sosirea acestuia, macaralele din primul transport vor fi gata instalate si testate de specialisti ai Mitsubishi Heavy Industries din Hiroshima si Administratia Porturilor Maritime Constanta.

Concomitent cu lucrarile de amenajare CN APMC Constanta deschide si licitatia pentru noul terminal. Astfel ofera companiilor specializate in operarea terminalelor de containere oportunitatea de a opera un terminal nou, modern, amplasat in Portul Constanta Sud. Cerintele minime solicitate ofertantilor sunt:

media cifrei de afaceri in ultimii 3 ani = min. 20.000.000 USD/an;

media profitului net in ultimii 3 ani = min. 5.000.000 USD/an;

experienta in activitatea de operare containere = 2 ani;

media indicilor de lichiditate, calculati pe 3 ani si dovediti cu Bilanturi financiare auditate = min. 1.

Ofertele se depun pana pe 18.06.2003, iar adjudecarea se va face in cursul lunii iulie anul curent. terminal de barjeNecesitateDatorita cresterii traficului de marfuri transportate cu barjele in Portul Constanta si problemelor legate de miscarea, acostarea si stationarea unui important numar de barje in bazinele portului, precum si perspectiva cresterii traficului fluvial in port prin amenajarea capacitatilor de pe Molul II S si III S se impune sistematizarea activitatii barjelor fluviale prin utilizarea acvatoriului din cadrul insulei din partea de sud a portului Constanta ca bazin de stationare.

Stadiul elaborarii tehnice a proiectului

In prezent, proiectul este evaluat si urmeaza sa fie elaborat de IPTANA - Bucuresti.Acesta va fi completat in concordanta cu Studiul de Fezabilitate - Planul de Dezvoltare pe Termen Scurt si Proiect Prioritar inclus in Master Planul Portului Constanta.

Localizare

Acvatoriul din interiorul si vecinatatea insulei din partea de sud a Portului Constanta.

Stadiul realizarii fizice, estimarea costuluiValoarea estimata a proiectului este de 22,5 milioane EURO

Caracteristici tehnice si lucrariLucrarile necesare vor consta in principal in constructii hidrotehnice. Acestea vor acoperi zidul cheului, lucrarile de pavare si alte utilitati minore. Este de asemenea recomandata inceperea lucrarilor necesare de reabilitare pe structurile existente. Lucrarile vor consta in mai multe obiective clasificate dupa utilizare si localizare dupa cum urmeaza:

Cheul principal : Zona dinspre uscat - Partea de vest 1) Noul cheu principal de vest pentru operare barje, 700 m, -4,5 m adancime2) Noul bazin suplimentar pentru remorchere: zidul cheului - 450 m

Bazinul fluvio-maritim (fata estica si fata sudica: pe partea insulei)1) Noul cheu de pregatire barje din Nord, 600 m, -4,5 adancime2) Imbunatatirea Molului existent : 600 m3) Imbunatatirea constructiilor de acostare pentru stationarea barjelor la cheul de est (imbunatatirea celor 18 dalbi)

Bazinul Insulei: pe partea insulei1) Noul cheu de pregatire barje din Sud, 500 m, -4,5 m adancime2) Noii dalbi din Sud: 11 unitati

Consideratii preliminare de proiectare pentru structurile zidului cheului- cheu de greutate realizat din beton tip bloc- lucrari de dragaj care sa asigure fundatia solida- trancheti si accesorii de cheu pentru amarare- utilitati (iluminare si aprovizionare cu apa)

Consideratii preliminare de proiectare pentru noua structura de acostare dalbi- cheu de greutate din beton- pasarela care sa permita accesul la linia de lucru in zona de acostare- lucrari de dragaj care sa asigure fundatia solida- trancheti si accesorii de cheu pentru amarare- fara utilitati

Consideratii preliminare de proiectare pentru structura de acostare existenta dalbi-imbunatatirea celor 18 unitati dalbi- pasarela care sa permita accesul la linia de lucru in zona de acostare

Evaluare economica Valoarea totala a proiectului (nu exte inclus TVA): 24,6 milioane USD Venit anual brut (conform Master Plan):

2008 = 2.322.120 USD...2037 = 9.479.463 USD

Total 2008 - 2037 = 157.428.413 USDNota: Conform Master Planului, Proiectul Terminalului de Barje este programat dupa cum urmeaza:2004 - Proiectarea detaliata2005 - Licitatia si Constractul2006 - 2007 - Constructia si Achizitia

terminal de cereale in portul Constanta

NecesitateIn urma evaluarii traficului total al exportului de cereale, s-a stabilit necesitatea construirii unui nou terminal de cereale pana in anul 2010 cu o capacitate anuala de 2 milioane de tone.Capacitatea estimata a navelor se incadreaza intre 30.000 si 50.000 TDW.

Etapa de elaborare tehnica a proiectuluiProiectul va fi finalizat in conformitate cu Studiul de Fezabilitate - Proiectul de Dezvoltare a Portului Constanta, parte a Master Plan-ului Portului Constanta intocmit de catre JICA.

LocalizarePortul Constanta Sud Mol III S. Aceasta locatie este administrata la ora actuala de catre AZL Constanta dar, CN APMC SA va face demersurile necesare redobandirii accesului la Molul IIIS, la fel cum s-a procedat cu Molul IIS pe care a fost construit terminalul de containere.

Etapa fizica, estimarea costuluiValoarea estimata a proiectului este de 103,5 milioane EURO

NecesitateIn urma evaluarii traficului total al exportului de cereale, s-a stabilit necesitatea construirii unui nou terminal de cereale pana in anul 2010 cu o capacitate anuala de 2 milioane de tone.Capacitatea estimata a navelor se incadreaza intre 30.000 si 50.000 TDW.

Etapa de elaborare tehnica a proiectuluiProiectul va fi finalizat in conformitate cu Studiul de Fezabilitate - Proiectul de Dezvoltare a Portului Constanta, parte a Master Plan-ului Portului Constanta intocmit de catre JICA.

LocalizarePortul Constanta Sud Mol III S. Aceasta locatie este administrata la ora actuala de catre AZL Constanta dar, CN APMC SA va face demersurile necesare redobandirii accesului la Molul IIIS, la fel cum s-a procedat cu Molul IIS pe care a fost construit terminalul de containere.

Etapa fizica, estimarea costuluiValoarea estimata a proiectului este de 103,5 milioane EURO

Cerinte privind dotarileExpunere sumara, dupa cum urmeaza:- dana pentru nave transportatoare de cereale: lungime 300 m, adancime - 14 m pentru a acomoda nave pentru marfuri solide in vrac incarcate la maximum de capacitate 50.000 TDW;- dana pentru barje: lungime 250 m, adancime - 4,5 m;- siloz: 100.000 tone;- echipamente operare marfa;- acces (feroviar, rutier);- utilitati;- extindere teritoriu.

Dezvoltarea Terminalului de CerealeTerminalul de cereale va fi nou construit la Mol S3 in Portul Constanta Sud. Lucrarile constau in lucrari civile si asigurarea echipamentelor de operare a marfii. Cele dintai sunt destinate silozului cu echipamente de operare, lucrari la pavaj, intarirea suplimentara a cheului si altele.

Principalele componente de lucru:a) Construirea cheului ce include nlaturarea cheului de beton, construit pe jumatate;b) Umpluturi si dezvoltarea amplasamentului;c) Amenajarea platformei de depozitare a terminalului;d) Utilitati necesare platformei de depozitare (energie electrica, apa, canalizare, telefonie etc.);e) Acces feroviar si rutier;f) Siloz si facilitati aferente;g) Turn mecanic;h) Oficiul de control al terminalului;i) Echipamente export (ncarcatoare: 2 x 400 t/h, Descarcatoare: 2 x 800 t/h etc.);j) Echipamente Import;k) Sistem de benzi de legatura;l) Fumigare, ungere, instalatii de deprafuire;m) Altele.

Sisteme de echipamente de operare propuse:Facilitati de receptie a cerealelori. De pe barje si/sau nave:2 unitati de 400 t/h, descarcator pneumaticii. Din vagoane feroviare:2 unitati de 400 t/h, cupa receptoareiii. Din camioane: 1 unitate de 100 t/h, cupa receptoare

Siloz principal: 20 de recipiente cu o capacitate de 5000 t fiecareSunt de asemenea disponibile trei recipiente suplimentare a cate 3000 t fiecare.

Facilitati pentru livrarea cerealelori. La nave si/sau barje; 2 unitati de incarcare de 800 t/hii. Din vagoane feroviare: 1 unitate de 200 t/h, instalatie de incarcareiii. Din camioane: 1 unitate de 100 t/h, instalatie de incarcare

terminal de gaze lichefiate Port Constanta

terminal petrolier in Portul Constanta

gara maritima de pasageri in Portul Constanta De asemenea, se va urmari realizarea principalelor proiecte de infrastructura (cai navigabile) cuprinse in Pactul de stabilitate pentru Europa de Sud-Est. Identificarea, fundamentarea si stabilirea prioritatilor (din punct de vedere al cerintelor)/proiectelor are la baza strategiile sectoriale si studiile realizate inclusiv cu consultanta externa in cadrul programelor Phare. Ierarhizarea si etapizarea realizarii in timp a proiectelor prioritare au la baza atat cerintele impuse de atingerea obiectivelor strategice asumate cat si posibilitatile de acoperire a efortului financiar necesar realizarii lor.

PROCESUL DE ADERARE AL ROMANIEI LA UNIUNEA EUROPEANA

Procesul de aderare al Romaniei la UE a inceput practic in 1993, prin incheierea Acordului european prin care s-a instituit o asociere intre Romania, pe de o parte si Comunitatile europene si statele membre ale acestora, pe de alta parte.

In continutul acestui raport se mentioneaza clar ca perioada maxima pentru tranzitie este de 10 ani, impartita in doua etape succesive, fiecare cu o durata de 5 ani, prima etapa incepand cu data intrarii in vigoare a prezentului Acord.

Obiectivele de indeplinit pentru prima perioada de tranzitie in domeniul transporturilor navale sunt:

stabilirea graduala a unei zone de liber schimb bazata pe obligatii reciproce si echilibrate, in concordanta cu prevederile Acordului, dar si ale Acordului general pentru tarife vamale GATT;

aplicarea efectiva a principiului accesului nerestrictionat la piata si trafic pe o baza comerciala (exceptie fac transportatorii de linie semnatari al Codului de conduita al Natiunilor Unite pentru navele de linie; de asemenea transportatorii de linie care nu participa la Conferinta vor fi liberi sa opereze in competitie cu cei din Conferinta atat timp cat ei adera la principiul concurentei loiale, pe o baza comerciala), ca fiind o trasatura esentiala a comertului cu marfuri vrac, solide si lichide;

restructurarea si modernizarea transportului;

imbunatatirea circulatiei pasagerilor si a marfurilor si accesul la piata transporturilor, prin inlaturarea obstacolelor administrative, tehnice si de alta natura;

facilitarea tranzitului comunitarprin Romania;

functionarea transporturilor maritime la standarde comparabile cu cele comunitare.

In acest scop, Uniunea se obliga sa furnizeze asistenta tehnica, consultanta si schimb de informatii, sa furnizeze mijloace de dezvoltare a infrastructurii de transport in Romania si sa organizeze programe de pregatire economica, juridica si tehnica.

In vederea realizarii obiectivelor mai sus mentionate, intre Romania si Comunitatea europeana se vor institui relatii de cooperare ce privesc urmatorele domenii prioritare:

modernizarea principalelor rute de interes comun si a legaturilor transeuropene de navigatie interioara si portuare;

modernizarea echipamentului tehnic pentru a corespunde standardelor comunitare;

elaborarea unor politiciconsecvente in domeniul transporturilor maritime, compatibile cu cele aplicate in comunitate;

promovarea programelor comune tehnologice si de cercetare: schimbul de informatii stiintifice si tehnice, inclusiv informatii privind politicile si activitatile stiintifice si tehnologice ale fiecreia dintre parti; organizarea de reuniuni stiintifice comune (seminarii si ateliere); activitti comune de cercetare si dezvoltare menite sa incurajeze progresul stiintific si transferul de tehnologie si know-how; activitati de pregatire profesionala si programe de mobilitate pentru cercetatorii si specialistii ambelor parti; dezvoltarea unei atmosfere propice cercetarii si aplicarii de tehnologii noi si protectiei corespunztoare a proprietatii intelectuale asupra rezultatelor cercetarii; participarea Romniei la programele comunitare.

In semestrul I al anului 2001, in timpul presedentiei suedeze a Uniunii Europene, Romania a deschis cel de-al (-lea capitol de negociere, respectiv Politica in domeniul transporturilor.

In esenta capitolul de negociere se inchide atunci cand aquis-ul in domeniul respectiv este preluat si integrat perfect in legislatia tarilor candidate. Pana in prezent capitolul 9: Politica in domeniul transporturilor nu a fost inchis.

Aspecte procedurale ale negocierilor de aderare a Romaniei la Uniunea Europeana

n vederea purtrii negocierilor de aderare a Romniei la UE, autoritile naionale trebuie s ntocmeasc i s transmit Consiliului UE cte un document de poziie corespunztor fiecrui capitol de negociere. Baza negocierilor de aderare este reprezentat de documentul de poziie al Romniei mpreun cu poziia comun a Uniunii Europene. Romnia dezvolt o abordare a negocierilor ce cuprinde consultri tehnice permanente cu Comisia European (naintea prezentrii poziiei Romniei la capitolul respectiv - n vederea fluidizrii i eficientizrii negocierilor), schimburi de opinii la nivel de Negociatori efi i ntre echipele de negociere ale statelor candidate la statutul de membru al Uniunii Europene, precum i consultri pe plan intern (cu implicarea sindicatelor i patronatelor n cadrul Comitetului Economic i Social, a partidelor politice, a unor organizaii reprezentative, a societii civile n general).

Delegaiile sectoriale interministeriale constituite pentru fiecare capitol de negociere reprezint structura principal n procesul intern de negociere i consultri, n urma cruia sunt elaborate documentele de poziie. Fiecare delegaie sectorial este format din reprezentani ai tuturor instituiilor care au responsabiliti n transpunerea i implementarea acquis-ului din domeniul respectiv. Din toate delegaiile sectoriale fac parte, n mod obligatoriu, un reprezentant al Ministerului Integrrii Europene (instituia care coordoneaz ntregul proces de pregtire a Romniei pentru aderarea la UE) i un reprezentant al Ministerului Finanelor. La baza documentului de poziie se afl un dosar de fundamentare, care are menirea s asigure un caracter realist angajamentelor exprimate de Romnia n cursul negocierilor. Pentru a permite stabilirea n mod corect a acestor angajamente, dosarele de fundamentare, alctuite din fie elaborate pentru fiecare act normativ comunitar, trebuie s arate cu precizie care sunt eforturile legislative, sociale i bugetare pe care le solicit fiecare msur, precum i ce condiii se cer a fi ndeplinite n prealabil pentru ca o msur s poat fi luat i care este impactul su (efecte de constrngere i beneficii scontate). Odat elaborate, documentele de poziie i dosarele de fundamentare sunt supuse adoptrii de ctre Guvernul Romniei. n cursul elaborrii i dup adoptare, au loc consultri cu Comisia Parlamentului pentru integrare european i cu comisiile parlamentare relevante pentru fiecare capitol de negocieri, n conformitate cu prevederile Constituiei Romniei. Documentul de poziie este apoi transmis Consiliului UE. n relaia cu Uniunea European, negocierile de aderare iau forma unei conferine interguvernamentale bilaterale Conferina interguvernamental de aderare a Romniei la UE. La reuniunile Conferinei particip Romnia, statele membre UE i Comisia European. Spre deosebire de alte tipuri de negociere, negocierile de aderare se desfoar, n principal, n procedura scris. ntlnirile sunt concentrate la nivel de minitri/ efi de delegaii i la nivel de negociatori efi, adjunci ai efilor de delegaii. Conform procedurii, au loc cel puin o ntlnire la nivel ministerial i una la nivel de adjunci ai efilor de delegaii la fiecare ase luni (n cursul unei preedinii a Consiliului UE), cu posibilitatea ca frecvena acestor ntlniri s fie adaptat necesitilor. Comisia European este instituia comunitar care elaboreaz proiectul de poziie comun a Uniunii Europene, prin consultarea statelor membre. Poziia comun a Uniunii Europene este adoptat de Consiliul UE. Acesta poate decide nchiderea provizorie a negocierilor pe capitolul respectiv sau, n cazul n care consider c este necesar, poate s solicite informaii suplimentare sau clarificri din partea rilor candidate. Principiile de baz sunt acelea c acquis-ul comunitar trebuie preluat n ntregime de ctre fiecare stat candidat (fiind admise derogri doar n mod excepional, precum i unele aranjamente tranzitorii i tehnice, limitate ca durat i ntindere); nici un capitol de negociere nu este definitiv nchis pn ce toate cele 31 de capitole nu sunt nchise; orice punct de vedere exprimat de oricare dintre pri asupra unui capitol de negociere nu va influenta poziia cu privire la alte capitole de negociere. Rezultatele negocierilor sunt ncorporate ntr-un proiect de tratat de aderare, elaborat de Comisia European n colaborare cu viitorul stat membru. Acest document este supus spre adoptare Consiliului UE i spre avizare Parlamentului European. Dup semnare, tratatul de aderare este ratificat de toate statele membre, precum i de ara candidat. n unele ri, nainte de ratificare, tratatul este supus referendumului.Avnd n vedere complexitatea acquis-ului comunitar aferent transporturilor i implicaiile orizontale ale acestuia, este evident c rezultatul aplicrii prevederilor comunitare n acest domeniu va fi ndeplinirea de ctre Romnia a obiectivelor stabilite n Titlul V - Transport din Tratatul instituind Comunitatea European, aa cum este modificat prin dispoziiile Tratatului de la Amsterdam, i implicit a obiectivelor stabilite n Titlurile:III - Libera circulaie a persoanelor, a serviciilor i a capitaluluiVI - Reguli comune privind concurena, taxarea i armonizarea legislaiilorXV - Reele trans-europeneXVI - IndustrieXVII - Coeziune economic i socialXIX - MediuSTADIUL ACTUAL AL ROMANIEI PRIVIND CAPITOLUL 9

n ceea ce privete preluarea n legislaia naional a prevederilor din acquis-ul comunitar aplicabile Romniei i aplicarea acestora n domeniul transporturilor, n conformitate cu obligaiile asumate n Acordul European instituind o asociere ntre Romnia, pe de o parte, i Comunitile Europene i Statele Membre ale acestora, pe de alt parte, semnat la Bruxelles, la 1 februarie 1993, Romnia declar urmtoarele:A. Cea mai mare parte a prevederilor aplicabile din acquis-ul comunitar a fost transpus n legislaia romn i este aplicat.B. Au fost create toate instituiile necesare pentru monitorizarea, controlul i aplicarea acquis-ului comunitar (anexele 7- 14 cuprind fiele administrative ale instituiilor).C. Toate prevederile aplicabile Romniei din acquis-ul comunitar cuprins n Capitolul 9-Politica n domeniul transporturilor vor fi transpuse n legislaia romn pn la 31 decembrie 2003.

D. Romania va avea nevoie de timp pentru implementarea prevederilor acquis-ului comunitar care devine aplicabil Romaniei doar odata cu dobandirea calitatii de Stat Membru al U.E.

TRANSPORT MARITIMAjutor de statn Romnia, n prezent, nu se acord ajutoare de stat pentru transportul maritim. n cazul n care se vor acorda ajutoare de stat, Romnia declar c acestea vor face parte din categoria celor compatibile cu acquis-ul comunitar. Concurenn Romnia a fost creat cadrul juridic i instituional care permite aplicarea normelor juridice comunitare referitoare la concuren. Pn la 31 decembrie 2002 vor fi elaborate reguli specifice transportului maritim. Libertatea de a furniza servicii n transportul maritimLibertatea de a furniza servicii de transport maritim, fr nici o discriminare pe baz de naionalitate a furnizorului de servicii sau navei, n conformitate cu prevederile Regulamentului Consiliului 4055/86, reprezint un principiu cuprins n legislaia naional n vigoare.Romnia i-a respectat obligaia, asumat prin dispoziiile art. 57(1) al Acordului European instituind o asociere ntre Romnia, pe de o parte, i Comunitile Europene i Statele Membre ale acestora, pe de alt parte, semnat la Bruxelles, la 1 februarie 1993, de a aplica efectiv principiul accesului nerestricionat la pia i trafic, n domeniul transporturilor maritime, pe baz comercial.Desfurarea serviciilor de cabotaj maritim pentru armatorii comunitari, aa cum sunt reglementate prin dispoziiile Regulamentului Consiliului 3577/92, va putea fi permis de Romnia de la 1 ianuarie 2003, pe baz de reciprocitate.Romnia a aderat la Convenia Naiunilor Unite privind Codul de Conduit a Conferinelor de Linie, documentul de aderare nefiind ns nsoit de rezervele prevzute n Anexa I a Regulamentului Consiliului 954/79. Acest Regulament se va aplica integral de la data aderrii Romniei la U.E.Un numr de apte acorduri bilaterale n domeniul transporturilor maritime ntre Romnia i alte state (Argentina, Bangladesh, Brazilia, Liban, Malaezia, Turcia i Vietnam) conin prevederi referitoare la mprirea n mod egal a volumului mrfurilor transportate.

Prevederile Regulamentului Consiliului 4055/86 referitoare la eliminarea treptat i interzicerea unor asemenea nelegeri, vor fi aplicate de Romnia de la data aderrii sale la U.E. Dreptul de stabiliren privina dreptului de stabilire acordat agenilor economici care deruleaz activiti de transport maritim, aa cum este reglementat prin dispoziiile art. 45 i art. 49 din Acordul European instituind o asociere ntre Romnia, pe de o parte, i Comunitile Europene i Statele Membre ale acestora, pe de alt parte, semnat la Bruxelles, la 1 februarie 1993, legislaia naionala n vigoare nu cuprinde restricii sau discriminri. Libera circulaie a forei de muncDispoziiile legislaiei naionale n vigoare prevd constituirea echipajelor navelor sub pavilion romn, ca regul, din marinari romani. Romnia va putea permite angajarea navigatorilor comunitari la bordul navelor sub pavilion romn, fr restricii, de la 1 ianuarie 2003, pe baz de reciprocitate.. Relaii externeRomnia declar c va crea condiiile legale i instituionale care s permit aplicarea, de la 1 ianuarie 2007, a prevederilor Deciziilor Consiliului 77/587 (procedur de consultare), 83/ 573 (contramsuri) i 78/774 (activitile unor ri tere).In Romnia a fost creat cadrul juridic i instituional naional ce va permite ca la 1 ianuarie 2007, dispoziiile Regulamentelor Consiliului 4057/86 (practici neloiale de stabilire a preurilor) i 4058/86 (aciuni concertate pentru acces la ncrctur) s devin direct aplicabile Romniei, n ansamblul lor. Servicii n porturi n Romnia, serviciile publice portuare sunt prestate tuturor utilizatorilor care apeleaz la ele, pe baz permanent, uniform i continu, n condiii egale privind calitatea, timpul i preul. Sistemul de tarifare n vigoare n porturile maritime romneti se aplic nediscriminatoriu operatorilor romni i strini. Sistemul conine prevederi stimulative pentru utilizarea intensiv a serviciilor portuare.Pentru prestarea serviciilor se percep tarife, operatorii portuari fiind obligai s comunice administraiei portuare limitele maxime ale tarifelor. Administraiile portuare au obligaia s centralizeze i s publice anual tarifele pentru toate serviciile prestate n porturi, normele de operare i datele statistice privind traficul portuar. Siguran maritimRomnia declar c va transpune n legislaia naional toate prevederile aplicabile ale acquis-ului comunitar n materie de siguran maritim pn la 31 decembrie 2003.

Romnia aplic normele de drept internaional cu relevan pentru sigurana maritim, coninute n acordurile i conveniile la care este Parte, printre care: SOLAS (amendat), MARPOL (amendat), SAR 79, OPRC, Load Lines precum i conveniile ILO la care acquis-ul comunitar face referire.Romnia aplic din 1997 Codul Internaional al Managementului Siguranei (ISM) adoptat prin Rezoluia IMO A 741(18) i a ncheiat, n acest sens, contracte cu organizaii recunoscute n Uniunea European, cum ar fi Det Norske Veritas, Lloyds sau Bureau Veritas.Romnia este beneficiar a unui proiect de nfrire instituional avnd ca subiect sigurana maritim (parteneri: Suedia i Spania), care se va finaliza n luna martie 2002 i ale crui rezultate vor determina mbuntirea standardelor de siguran maritim. Guvernul Romniei va continua eforturile pentru aplicarea efectiv a acquis-ului comunitar n materie de siguran maritim.

Prevederile aplicabile ale Directivei Consiliului 95/21 (Controlul statului de port-PSC) au fost transpuse n legislaia romn i se aplic efectiv de la 1 februarie 2000. Organismul tehnic responsabil este Inspectoratul Navigaiei Civile, a crui fi administrativ figureaz n anexa 8. Prevederile aplicabile ale Directivei Consilului 93/75 (cerine minime pentru navele care transport mrfuri periculoase sau poluante) au fost transpuse n legislaia romn i se aplic efectiv de la 1 noiembrie 1999.Prevederile Rezoluiei IMO A 648(16), care a nlocuit Rezoluia IMO A 851(20) vor fi transpuse n legislaia romn pn la 31 decembrie 2001. Prevederile aplicalile ale Regulamentului Consiliului 2978/94 privind aplicarea Rezoluiei IMO A 747(18) msurarea tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere, au fost transpuse n legislaia romn i se aplic efectiv de la 1 octombrie 2000.Romnia a ratificat Convenia STCW 1995 (nivel minim de pregtire a navigatorilor) i o aplic de la 1 septembrie 2000. Datorit nivelului ridicat de educaie i formare profesional, precum i condiiilor de brevetare i atestare a navigatorilor, Romnia figureaz pe Lista alb (IMO-MSC) a naiunilor care au implementat integral prevederile acestei convenii. Ca o recunoatere a acestora, mai multe administraii maritime (de ex. Marea Britanie) i-au manifestat intenia de a asigura pregtirea navigatorilor n Romnia. Totodat, agenii de recrutare de personal din ri cu tradiie n navigaie (de ex. Norvegia) s-au stabilit i opereaz n Romnia.Pentru nlturarea aspectelor critice din sigurana maritim, Romnia va ntreprinde urmtoarele msuri:

A. Perfecionarea sistemului instituional, pn la 31 decembrie 2002, prin: stabilirea unui organism care s coordoneze ntreaga activitate de transport maritim, inclusiv sigurana maritim, cutarea i salvarea, lupta mpotriva polurii; stabilirea clar a responsabilitilor pentru aplicarea acquis-ului comunitar; reorganizarea Registrului Naval Romn (fia administrativ figureaz n anexa 12); adoptarea cadrului legal de colaborare cu organizaii de inspecie i supraveghere recunoscute n Uniunea European; crearea unui organism care s desfoare activiti de cutare i salvare precum i de lupt mpotriva polurii.B. Adoptarea, pn la 31 decembrie 2001, a reglementrilor privind nmatricularea i radierea navelor, care vor include clauze mai stricte referitoare la navele sub standard. EXPLICAII PRIVIND SOLICITAREA EXCEPTRII DE LA APLICAREADeciziei Consiliului 92/143 privind sistemele de radionavigaie pentru EuropaSistemul GPS asigur o acoperire global, n mod continuu, n orice condiii meteorologice, permind determinarea poziiei unui vehicul n orice tip de navigaie: cosmic, terestr, aerian i naval, n trei coordonate de spaiu i una de timp, raportate la scara de timp universal.Toi sateliii sistemului sunt echipai cu un standard atomic de frecven (ceas atomic cu cesiu) utilizat pentru sincronizarea msurtorilor de timp, precum i pentru transmiterea semnalelor n banda L de frecven.Sistemul GPS este format din trei segmente interconectate funcional:- Segmentul spaial - const din totalitatea sateliilor operaionali dispui ntr-o configuraie prestabilit, astfel nct s asigure condiia de acoperire global efectiv, adic din orice punct al planetei s poat fi "vzui" cel puin 4 satelii. Toi sateliii constelaiei GPS sunt sincronizai cu un timp mediu GPS prin intermediul staiilor de la sol. Segmentul de control - este format din staiile terestre de monitorizare i control. Datele culese de aceste staii prin telemetrie sunt procesate, corectate, formatate i transmise sateliilor. Acetia ncorporeaz n semnalul transmis n banda L informaia primit de la staiile terestre, sub form de efemerid. Segmentul de control asigur urmtoarele funcii:- estimarea statutului ceasului i efemeridelor;- calculul efemeridei sateliilor ;- formatarea mesajelor transmise ctre satelii;- comanda manevrei sateliilor;- sincronizarea ceasurilor sateliilor cu ceasul de baz terestru. Segmentul utilizatori - este format dintr-un numr nelimitat de receptoare GPS destinate prelucrrii i afirii informaiei de poziie.GPS este un sistem care permite utilizatorului s tie n permanen unde se afl cu ajutorul informaiilor transmise de satelit. Sistemul const dintr-un receptor capabil s descifreze semnalele transmise de satelit. Receptorul GPS are urmtoarele performane:- poate selecta unul sau mai muli satelii;- poate descifra semnalele transmise de satelii;- recupereaz i extrapoleaz datele de navigaie.Apoi, n funcie de echipament, datele sunt nregistrate pentru post-procesare.Metoda general const n urmrirea semnalelor de la cel puin 4 satelii, simultan sau secvenial.Caracteristicile utilizrii sistemului GPS sunt:- sistemul GPS are acoperire global (terestr, aerian, maritim i cosmic);- prin dispunerea sateliilor, din orice punct geografic se vd minim 4 satelii, ceea ce conduce la msurtori de mare precizie;- sistemul GPS se integreaz echipamentelor de radionavigaie aflate la bordul navelor, nefiind nevoie de hri speciale;- pe lng poziia geografic, ofer i multe alte informaii necesare navigaiei (adncimi, meteo, ceas, etc)- funcioneaz pe frecvene radio foarte puin afectabile de perturbaii;- sistemul este folosit pe scara larg i n continu modernizare i expansiune;- este uor de operat.Caracteristicile utilizrii sistemului LORAN C sunt:- la ora actual, sistemul LORAN C nu acoper integral totalitatea apelor navigabile ale globului;- necesit recepionarea a cel puin 3 staii terestre pentru o determinare;- nu are aplicabilitate n domeniul terestru ;- necesit, suplimentar fa de echipamentele tehnice, seturi de hri speciale, cu costuri de aproximativ 2,5 ori mai mari dect cele uzuale;- necesit operaiuni suplimentare de determinare a poziiei pe hart, n urma citirii datelor furnizate de sistem;- precizia determinrii poziiei este redus n comparaie cu sistemul GPS;- n afar de poziia geografic a navei, nu mai ofer alte informaii suplimentare utile navigaiei; frecvenele radio utilizate sunt perturbabile.Din compararea caracteristicilor celor dou sisteme de radionavigaie rezult c sistemul GPS, folosit n Romnia, este mult mai performant decat sistemul LORAN C. In urma unor evaluri de natur tehnic, economic i financiar, rezult c investiiile necesare pentru implementarea sistemului LORAN C nu se justific, avnd n vedere c Romnia are prioriti fundamentale pentru care nu are asigurate sursele de finanare.Prin urmare, Romnia solicit exceptare de la aplicarea Deciziei Consiliului 92/143.RAPORTUL COMISIEI EUROPENE PE 2000-2001-2002

200020012002

Aspecte ale sigurantei maritime necesita sa fie inca rezolvateProgrese s-au inregistrat in urmatoarele domenii: ocrotirea vietii omenesti pe mare, masurarea tonajului tancurilor de balast separat de navele petroliere, standardele de pregatire a navigatorilor, brevetarea/atestarea si efectuarea serviciului de cart, prevenirea poluarii de catre nave, raspunderea civila privind pagubele prin poluare cu hidrocarburi, pregatirea, raspunsul si cooperarea in caz de poluare cu hidrocarburi, normele metodologice privind traficul maritim international, serviciile de cautare si salvare pe mare, standardele minime la nivelul navelor comercialeProgresele Romaniei sunt limitate in privinta sigurantei maritime. Problema cheie cu care se confrunta Romania este dezvoltarea institutiilor capabile sa aplice recent adoptata legislatie si asigurarea fondurilor pentru investitiile cerute de acquis

S-au inregistrat progrese in transpunerea acquis-ului comunitar privind navele maritime care transporta marfuri periculoase, intarirea prevenirii poluarii, precum si conditiile de viata si de lucru de la bordul navelorInstitutiile implicate in implementarea activitatii de Port-State Control au fost reorganizate in vederea asigurarii bunei coordonari a acesteiaSe pot evidentia progrese semnificative in ceea ce priveste armonizarea cadrului legislativ. Institutiile din Romania au fost organizate astfel incat sa fie evitata duplicarea si diluarea excesiva a responsabilitatilor

A fost intarita capacitattea administratiilor maritime, atat sub aspectul pavilionului cat si in cel al activitatii de Port-State ControlAutoritatile romane si-au asumat rolul privind radierea vaselor nationale retinute in urma inspectiilor PSCLegea cadru pentru transporturilr maritime si pe caile navigabile interioare a fost adoptata in luna iunie 2002. Acest act normativ va constitui baza legala pentru armonizarea a numeroase prevederi ale acquis-ului comunitar referitoare la aspecte privind si siguranta maritima. De asemenea, legea stabileste cadrul institutional pentru implementarea acquis-ului comunitar referitor la siguranta maritima, prin infiintarea Autoritatii Navale Romane prin comasarea institutiilor existente. Aceasta va fi responsabila pentru: FSI, FSC, PSC

In sectorul transportului maritim trebuie acordata o atentie deosebita imbunatatirii implementarii efective a cerintelor din cadrul diferitelor conventii maritime internationale, precum si ale acquis-ului comunitar in domeniuRomania elaboreaza masuri in vederea solutionarii problemelor legate de siguranta maritima Autoritatile au continuat politica de curatire a Registrului National, numarul vaselor care navigheaza sub pavilion romanesc scazand pana la 43. Aceste progrese nu a fost reflectata insa in statistica navelor retinute. Situatia pentru anul 2001, conform Memorandului de Intelegere de la Paris, procentului navelor romanesti retinute conform PSC a crescut pana la 23.5% in ciuda imbunatatirii considerabile de la 29.6% in anul 1999 la 19.9% in 2000, in comparatie cu o medie de 3,1% pentru vasele comunitare in anul 2001

Romania a continuat armonizarea legislatiei sale cu acquisul comunitar desi intr-un ritm lentA inceput procesul de reorganizare a institutiilor responsabile pentru navigatia interioara si transporturilr maritime in vederea imbunatatirii eficientei acestora

Principala problema in sectorul transportului maritim ramane cea a numarului mare de nave romanesti retinute pentru deficente in cadrul activitatii de Port State ControlIn domeniul transporturilor maritime se pot evidentia progrese semnificative privind armonizarea cdrului legislativ

Romania va trebui sa considere ca prioritate reorganizarea institutiilor implicate in activitatea de Port State Control, prin stabilirea clara a responsabilitatilor si evitarea lipsei de coordonare a acestoraPrivind siguranta maritima rata navelor retinute ramane la un nivel ingrijorator de ridicat. Pavilionul romanesc ramane inca pe lista neagra a Secretaiatului Memorandumului de Intelegere de la Paris referitor la aplicarea PSC

Au fost adoptate urmatoarele acte normative privind: ocrotirea vietii omenesti pe mare, aplicarea masurii tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere, standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare/atestarea si efectuarea serviciului de cart, prevenirea poluarii de catre nave, raspunderea civila privind pagubele prin poluare cu hidrocarburi, pregatirea, raspunsul si cooperarea in caz de poluare cu hidrocarburi, normele metodologice privnd traficul maritim international, serviciile de cautare si salvare pe mare, precum si standardele minime la bordul navelor comercialeRomania trebuie sa-si intensifice eforturile pentru imbunatatirea sigurantei maritime si pentru reducerea numarului de nave retinute in urma inspectiilor

Trebuie facute eforturi pentru implementarea si transpunerea Acquis-ului comunitar

Trebuie facute eforturi pentru intarirea capacitatii Autoritatii Navale Romane si de asemenea trebuie garantata independenta acesteia

RAPORTUL ROMANIEI DIN IUNIE 2001

In domeniul transporturilor maritime, au fost adoptate urmatoarele acte normative:

1.Legea nr. 23/2001 (MO 100/27.02.2001) perltru aprobarea 0G. nr. 53/1999 prin care:

-S-a aderat la Protocolul din 1988 privind Conventia intemationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, adoptat de Conferinta intemationala pnvind sistemul armonizat de inspectare si certificare, la Londra Ia 11 noiembrie 1988.

-S-au acceptat Amendamentele la anexa Ia Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, adoptate prin Rezolutia nr. 1 la Conferintei guvernelor contractante la Conventia intemationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, Ia Londra Ia 24 mai 1994.

-S-au acceptat Amendamentele la anexa la Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, adoptate prin Rezolutia nr. 1 a Conferintei guvernelor contractante la Conventia intemationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, la Londra Ia 27 noiembrie 1997.

-S-au acceptat Amendamentele Ia anexa Ia Protocolul din 1978 referitor la Conventia intemationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave (MARPOL 73/78), adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului pentru protectia Mediului Marin MEPC, 39(29), la Londra Ia 16 martie 1990.

-S-a aderat Ia Protocolul din 1988 privind Conventia internationala din 1966 asupra liniilor de incarcare, adoptat de Conferinta internationala privind sistemul armonizat de inspectare si certificare, la Londra la 11 noiembrie 1988.

2. Ordonanta Guvernului nr.127/2000 (MO 433/02.09.2000), aprobata prin Legea nr. 18/2001 (MO 99/26.02.2001), pentru acceptarea unor amendamente Ia Conventia internationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, incheiata Ia Londra Ia I noiembrie 1974:

-Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC. 1(XLV), la Londra la 20 noiembrie 1981; Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.6(48), la Londra la 17 iunie 1983;

-Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC. 11(55), la Londra la 21 aprilie 1988;

Amendamentele la Converitia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.12(56), la Londra la 28 octombrie 1988;

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974 cu privire la radiocomunicatiile in Sistemul mondial pentru caz de sinistru si siguranta navigatiei pe mare, adoptate prin Rezolutia nr. 1 a Conferintei guvernelor contractante la Conventia SOLAS 1974 privind Sistemul mondial pentru caz de sinistru si siguranta navigatiei pe mare, la Londra Ia 9 noiembrie 1988

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.13(57), la Londra la 11 aprilie 1989;

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.19(58), la Londra la 25 mai 1990;

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.22(59), la Londra la 23 mai 1991;

-Amendamentele la Capitolul II-2 al Conventiei SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.24(60), la Londra la 10 aprilie 1992;

- Amendamentele la Capitolul II-1 al Conventiei SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.26(60), la Londra la 10 aprilie 1992

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.27(61), la Londra la 11 decembne 1992;

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.31(63), la Londra la 23 mai 1994;

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.42(64), la Londra la 9 decembrie 1994, asa cum a fost rectificata conform Raportului Comitetului Securitatii Maritime privind cea de-a saizeci si noua sa sesiune MSC 69/22 pct. 3.11 din 29 mai 1998;

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.46(65), la Londra la 16 mai 1995;

- Amendamentele la anexa Conventiei SOLAS 1974, adoptate prin Rezolutia nr. 1 a Conferintei guvernelor contractante la Conventia Intemationala din 1974 pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, la Londra la 29 noiembrie 1995, asa cum au fost modificate prim corectiile aduse prin Procesul verbal de rectificare din 11 iunie 1998 pentru aceste amendamente, si respectiv prin Al doilea Proces verbal de rectificare din 18 martie 1999 pentru aceste amendamente

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.47(66), la Londra la 4 iunie 1996, astfel cum au fost modificate prim corectiile aduse prin Procesul verbal de rectificare din 29 iamuarie 1999 pentru aceste amendamente;

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.57(67), la Londra la 5 decembrie 1996, astfel cum au fost modificate prin corectiile aduse prin Procesul verbal de rectificare din 18 martie 1999 pentru aceste amendamente;

- Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, asa cum a fost amendata, adoptate de Organizatia Maritima Intemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.65(68), la Londra la 4 iumie 1997;

-Amendamentele la Conventia SOLAS 1974, asa cum a fost amendata, adoptate de Organizatia Maritima Imtemationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.87(71), Ia Londra la 27 mai 1999.

3. Legea nr. 16/2001 (M.Of. nr. 97/26.02.2001) pentru aprobarea Ordonantei Guvermului nr. 76/2000 (M.Of. mr. 412/30.08.2000), pentru acceptarea Rezolutiei A.747(18) referitoare la aplicarea masurarii tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere, adoptata la 4 noiembrie 1993 de Adunarea Organizatiei Maritime Intenationale. Prin acest act normativ s-au preluat prevederile Regulamentului Consiliului nr. 2978/94ICEE cu privire la punerea in aplicare a Rezolutiei IMO A.747(1 8).

4. Legea nr. 20/2001 (MO 100/26.02.2001) pentru aprobarea Ordonantei Guvernului nr.122/2000 (MO 430/02.09.2000), pentru acceptarea amendamentelor la Anexa la Conventia Internationala privind standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare/atestare si efectuare a serviciului de cart, adoptata la Londra, la 7 iulie 1978 (STCW 1978), si a Codului privind pregatirea, brevetarea/atestarea si efectuarea serviciului de cart (Codul STCW), adoptate prin Actul final al Conferintei partilor la aceasta Conventie, la Londra, la 7 iulie 1995, precum si a amendamentelor ulterioare, adoptate prin rezolutii ale Comitetului Securitatii Maritime al Organizatiei Maritime Internationale.

5. OUG nr.182/2000 (MO 545/03.11.2000) pentru ratificarea Acordului de cooperare privind serviciile de cautare si salvare pe mare dintre statele riverane Marii Negre, semnat la Ankara la 27 noiembne 1998.

6. Hotararea Guvemului nr.1335/2000 (MO 709/30.12.2000) pentru aprobarea Normelor metodologice de punere in aplicare a prevedenlor Conventiei privind facilitarea traficului maritim imtematiomal (FAL), adoptata la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinta Intenationala privind facilitarea voiajului si transportului maritim modificata si completata prim amendamentele din 1984,1986, 1989, 1991, 1993si 1994, precum si a standardelor si procedurilor specifice Romaniei.

7. Legea nr. 160/2000 (MO 486/05.10.2000) privind aprobarea Ordonantei Guvernului nr.14/2000 (MO 37/29.01.2000) pentru aderarea Romaniei la Conventia Internationala privind pregatirea, raspunsul si cooperarea in caz de poluare cu hidrocarburi, adoptata la Londra la 30 noiembrie 1990.

8. Legea nr.158/2000 (MO 486/05.10.2000) privind aprobarea Ordonantei Guvernului nr.15/2000 (MO 35/29.01.2000) pentru aderarea Romaniei la Protocolul din 1992 pentru amendarea Conventiei internationale privind raspunderea civila pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969, incheiat la Londra la 27 noiembrie 1992.

9. Hotararea Guvernului nr.1232/2000 (MO 652/13.12.2000) pentru aprobarea Normelor metodologice de implementare a prevederilor Conventiei internationale privind raspunderea civila pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992 (CLC, 1992).

10. Ordonanta Guvernului nr.110/2000 (MO 432/02.09.2000) pentru aderarea Romaniei la Conventia Internationala privind salvarea, adoptata la Londra la 28 aprilie 1989.

11. Legea nr.19/2001 (MO 100/27.02.2001) privirid aprobarea Ordonantei Guvernului nr.56/1999 (MO 408/26.08.1999) pentru ratificarea Conventiei nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale si a Protocolului din 1996 la aceasta Conventie.

Romania aplica normele de drept international cu relevanta pentru siguranta maritima, continute in acordurile si conventiile la care este parte, printre care: SOLAS (amendata), MARPOL (amendata), SAR 79, OPRC, Load Lines precum si conventiile ILO la care acquis-ul comumitar face referire.

A fost pus in functiune in trim. I2001 Sistemul de Management Informational al Traficului Navelor in Portul Constanta VTMIS.

Au fost instalate si se afla in faza de probe echipamentele pentru radiocomunicatii navale in unde ultrascurte conform proiectul Maritime Safety Radio Communication Romania, realizandu-se sistemul de ascultare in banda de frecvente ultrascurte (canalul 16), pentru intreg litoralul romamesc al Marii Negre si totodata, indeplinirea obligatiilor ce revin Statului nostru ca urmare a aderarii la Conventia internationala privind cautarea si salvarea pe mare, SAR, Hamburg 1979, precum si la Conventia intermationala privind ocrotirea vietii omenesti pe mare SOLAS, Londra 1974.

Romania a ratificat Conventia STCW 1995 (nivel minim de pregatire a navigatorilor) si o aplica de la 1 septembrie 2000. Datorita nivelului ridicat de educatie si formare profesionala, precum si conditiilor de brevetare si atestare a navigatorilor, Romania figureaza pe Lista alba (IMO-MSC) a natiunilor care au implementat integral prevederile acestei conventii. Ca o recunoastere a acestora, mai multe administratii maritime (de ex. Marea Britanie) si-au manifestat intentia de a asigura pregatirea navigatorilor in Romania. Totodata, agentii de recrutare de personal din tari cu traditie in navigatie (de ex. Norvegia) s-au stabilit si opereaza in Romania.

Situatia flotei maritime: in ultimele 12 luni (iunie 2000 - iunie 2001) numarul navelor sub pavilion roman a scazut simtitor, in special in ceea ce priveste parcul de nave apartinand companiilor cu capital de stat.

Astfel, in luna iunie 2000 navele in exploatare care arborau pavilion roman erau in numar de 85(1.997.173 tdw), din care 43 (1.155.063 tdw) apartinand companiilor de stat si 42 (842.110 tdw) apartinand companiilor cu capital privat.

In luna iunie 2001, totalul navelor sub pavilion roman s-a redus cu 43,6%, fiind in numar de 48 (587.362 tdw), din care doar 14 (193.48 1 tdw) mai apartin companiilor cu capital de stat si 34 (393.881 tdw) companiilor cu capital privat.

Reducerea parcului de nave s-a datorat in principal vanzarii silite a navelor apartinand companiilor de stat de catre creditorii externi pentru datoriile acumulate sau a navelor companiilor de stat aflate in proces de lichidare judiciara (NAVROM prin PRICE WATERHOUSE COOPERS).

Masurile concrete pe care Romania Ie-a intreprins pentru insanatosirea registrului de nave: La data de 10 iunie 2001 se aflau in Registrul de evidenta a navelor un numar de 66 nave vandute fara a fi radiate. Se mentioneaza ca nici una din cele 66 nave vandute si neradiate nu se regaseste in situatiile MOU Paris din ultimii ani, privind navele retinute in urma inspectiilor PSC.

In primele 5 luni ale anului 2001 au fost radiate 4 nave.

S-au intocmit 10 dosare de scoatere din evidenta, la care documentatia este completa si se afla pe circuitul de aprobare si l0 dosare de scoatere din evidenta la care documentatia este incompleta, fapt pentru care I.N.C. aprecia ca nu poate da curs formalitatilor de scoatere din evidenta.

Problema simplificarii procesului de radiere a navelor a fost analizata si cu ocazia redactarii proiectului Regulamentului de aplicare a 0G. 42/1997 privind navigatia civila.

In anul 2001 era in curs de elaborare o noua legislatie privind transportul naval. Se preconiza ca in aceasta legislatie sa fie prevazut un procedeu simplificat de radiere a navelor din registrul matricol si de asemenea sa fie prevazute sanctiuni pentru armatorii care nu solicita radierea navelor care nu se mai afla in patrimoniul br.

Dezvoltarea capacitatii administrative a institutii/or maritime In urma constatarilor facute in ultimii ani privind aplicarea legislatiei actuale in domeniul naval si avand in vedere recomandarile misiunilor de evaluare care au avut bc in cadrul programului de twinning, s-a ajuns la concluzia ca este necesara modificarea legislatiei. Principiile care stau la baza modificarilor propuse constau in:

-

reorganizarea sistemului institutional din domeniul transportului naval;

-organizarea sistemului institutional in asa fel incat sa fie asigurata respectarea tuturor obligatiilor Guvernului Romaniei ce ii revin acestuia din semnarea conventiilor internationale;

-simplificarea procedurilor de acordare a licentelor, autorizatiilor, certificatelor si altor asemenea;

-clarificarea situatiei Registrului Naval Roman.

In conformitate cu aceste principii, noul sistem de organizare administrativa va fi urmatorul:

-Directia de specialitate din cadrul Ministerului Lucraribor Publice, Transporturilor si Locuintei devine autoritate navala si va coordona activitatea tuturor institutiilor statului care activeaza in acest domeniu;

-Registrul Naval Roman va fi inclus in Inspectoratul Navigatiei Civile, ceea ce va da posibilitatea desfasurarii in bune conditii a FSI si PSC. De mentionat ca certificatele ulterioare se vor elibera in numele statului;

-Se infiinteaza Autoritatile portuare care vor avea ca principale atributii:

-asigurarea sigurantei navebor si operarii portuare in incintele portuare;

-dirijarea traficului in porturi;

-asigurarea serviciilor minime portuare;

-administrarea domeniului public.

Legat de cresterea capacitatii administratiei portuare putem sublima faptul ca noua legislatie va cuprinde prevederi legate de:

-cresterea exigentei privind acordarea pavilionului roman;

-organizarea unui sistem de urmarire a respectarii de catre navele sub pavilion roman a cerintelor internationale;

-un sistem de sanctiurii pentru armatorii si navele acestora care nu respecta reglementarile tehnice in vigoare.

Romania este beneficiara a unui proiect de infratire institutionala avand ca subiect siguranta maritima (parteneri: Suedia si Spania), care avea ca termen de finalizare luna martie 2002 si ale carui rezultate va determina imbunatatirea standardelor de siguranta maritima. Guvernul Romaniei va continua eforturile pentru aplicarea efectiva a acquis-ului comunitar in materie de siguranta maritima.

RAPORTUL ROMANIEI PRIVIND PERIOADA SEPTEMBRIE 2001-MAI 2002

1. OMLPTL nr. 1414/01.10.2001 (MO nr. 698/02.11.2001) pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a prevedenlor OG nr. 38/2000 privind implementarea standardelor internationale pentru siguranta navelor, prevenirea poluarii si asigurarea conditiilor de munca si viata la bordul navelor maritime care utilizeaza porturile romanesti sau care navigheaza in apele nationale, prin care s-au preluat prevederile Directivei nr. 95/21/CE (amendata), Directivei nr. 96/40/CE si Directivei nr. 99/95/CE.

2. Legea nr. 699/03.12.2001 (MO nr. 788/12.12.2001) pentru aprobarea OG nr.29/2001 privind acceptarea unor amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul international din 1972 pentru prevemirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la 20 octombne 1972:

3. Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul international din 1972

pentru prevenirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la 20 octombrie 1972,

adoptate de Organizatia Maritima lnternationala prin Rezolutia Adunarii generale

A.464(XII) la Londra la 19 noiembrie 1981;

-Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul international din

1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la 20

octombrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin

Rezolutia Adunarii generale A. 626(15) la Londra la 19 noiembrie 1987;

-Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul international din

1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, incheiata la Londra la 20

octombrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin

Rezolutia Adunarii generale A.678(16) la Londra la 19 octombne 1989;

-Amendamente la Conventia referitoare la Regulamentul international din

1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, imcheiata la Londra la 20

octombrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin

Rezolutia Adunarii generale A.736(18) la Londra la 4 noiembrie 1993.

4. Legea nr. 715/03.12.2001 (MO nr. 803/14.12.2001) pentru aprobarea CC nr. 30/2001 privind acceptarea amendamentelor la Conventia internationala asupra liniilor de incarcare, incheiata la Londra la 5 aprilie 1966, adoptate de Adunarea Organizatiei Maritime Internationale prin Rezolutia A. 784(19) la Londra la 23 noiembrie 1995.

5. Legea nr. 724/04.12.2001 (MO nr. 794/13.12.2001) pentru aprobarea CC nr. 31/2001 privind acceptarea Codului international pentru transportul in siguranta al cerealelor in vrac (Codul international pentru cereale), adoptat prin Rezolutia M.S.C. 23(59) a Comitetului Securitatii Maritime al Organizatiei Maritime Internationale la Londra la 23 mai 1991.

6. Legea nr. 33/16.01.2002 (MO nr. 59/28.01.2002) pentru aprobarea CC nr. 32/2001 privind acceptarea de catre Romania a Codului international pentru aplicarea metodelor de incercare la foc (Codul FTP), precum si acceptarea unor amendamente la acesta, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia MSC.61 (67) si, respectiv, prin Rezotutia MSC. 101(73) ale Comitetului Securitatii Maritime la Londra la 5 decembrie 1996 si, respectiv, la 5 decembrie 2000.

7. Legea nr. 34/16.01.2002 (MO nr. 59/28.01.2002) pentru aprobarea OG nr. 37/2001 privind acceptarea Codului international al mijloacelor de salvare (Codul LSA), adoptat de Orgamizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime MSC.48(66) la Londra la 4 iunie 1996.

8. Legea nr. 750/13.12.2001 (MO nr. 840/27.12.2001) pentru aprobarea OG nr. 38/16 august 2001 privind acceptarea anexei nr. III, amendata, si a unor amendamente la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, modificata prim Protocolul incheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78):

-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.57(33) la Londra la 30 octombrie 1992;

-Anexa nr. III la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul incheiat la Londra la 17 februarie 1978, adoptata de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.58(33) la Lomdra la 30 decembrie 1992, astfel cum a fost amendata prin Rezolutia nr. 2 a Conferintei partilor la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, asfel cum a fost modificata prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta adoptata la Lomdra la 2 noiembrie 1994

-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate prin Rezolutia nr. 1 a Comferintei partilor la Conventia internatiomala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, astfel cum a fost modificata prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta, la Londra la 2 noiembne 1994;

-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Main - MEPC.65(37) la Londra la 14 septembrie 1995;

-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Conventia internationala din 1973 pemtru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.68(38) la Londra la 10 iulie 1996;

-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Conventia internationala din 1973 pemtru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.75(40) la Londra la 25 septembrie 1997;

-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de Organizatia Maritima lnternationala prin Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Main - MEPC.78(43) la Londra la 1 iulie 1999;

-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.84(44) la Londra la 13 martie 2000

-Amendamente la anexa la Protocolul din 1978 referitor la Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului pentru Protectia Mediului Mann - MEPC.89(45) la Londra la 5 octombrie 2000.

9. Legea nr. 696/03.12.2001 (MO mr. 795/13.12.2001) pentru aprobarea OG nr. 49/23 august 2001 privind acceptarea unor amendamente la Conventia internationala pentru securitatea containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972:

-Amendamente la anexa I a Conventiei internationale pentru securitatea containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin anexa nr. 34 la Raportul Comitetului Securitatii Maritime la a 44-a sa sesiune - MSC XLI V/21 la Londra la 2 aprilie 1981;

-Amendamente la Conventia internationala pentru securitatea containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime - MSC.3(48) la Londra la 13 iunie 1983;

-Amendamente la Conventia internationala pentru securitatea containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembrie 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Comitetului Securitatii Maritime - MSC.20(59) la Londra la 17 mai 1991;

-Amendamente la Conventia internationala pentru securitatea containerelor, incheiata la Geneva la 2 decembne 1972, adoptate de Organizatia Maritima Internationala prin Rezolutia Adunarii - A.737(18) la Londra la 4 noiembrie 1993.

10. Legea nr. 700/03.12.2001 (MO nr. 788/12.12.2001) pentru aprobarea n