regionförstoring med kollektivtrafik i kalmar län

Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar län – färre arbetsmarknadsregioner, bättre regional utveckling

RAPPORT 2006:91 VERSION 1.1

Dokumentinformation Titel: Regionförstoring med kollektivtrafik i Kalmar län – färre arbetsmarknadsregioner,

bättre regional utveckling Serie nr: 2006:91 Projektnr: 6081 Författare: Daniel Svanfelt, Trivector Traffic Joel Hansson, Trivector Traffic Lena Winslott Hiselius, Trivector Traffic Kvalitets-granskning:

PG Andersson, Trivector Traffic

Beställare: Regionförbundet i Kalmar län Kontaktperson: Helena Ervenius, tel 0480-44 83 66 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2006-11-14 Utkast till rapportstruktur Beställare 0.2 2006-12-13 Första preliminärversion, kapitel 1-3,

5.1, 5.2 klara Beställare

0.3 2006-12-14 Ny preliminärversion, tillägg i kapitel 4 Beställare 0.4 2006-12-21 Preliminärrapport, kapitel 1-4 samt

delar i kapitel 5 och 6 om UA bas och UA medel

Beställare, styrgruppen

0.5 2007-01-22 Preliminärrapport Beställare

0.6 2007-01-23 Preliminärrapport, sammanfattning Beställare

1.0 2007-01-29 Slutrapport Beställare, styrgruppen

1.1 2007-01-30 Slutrapport, tillägg Beställare

Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 ⋅ 227 64 Lund ⋅ tel 046-38 65 00 ⋅ fax 046-38 65 25 Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan 16 ⋅ 111 23 Stockholm ⋅ tel 08-54 55 51 70 ⋅ fax 08-54 55 51 79 [email protected] ⋅ www.trivector.se

Förord

Trivector Traffic fick hösten 2006 i uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län att beskriva och analysera en utveckling av länets kollektivtrafik så att den bidrar till mål om förbättrad regionförstoring. Genom förbättrad kollektivtrafik ska antalet arbetsmarknadsregioner i länet successivt minska till två, och denna rapport be-skriver vad som krävs för att uppnå dessa och andra mål, samt konsekvenser i öv-rigt av trafiken. Fyra olika utgångspunkter utgör grund för lika många utrednings-alternativ.

I arbetet har också ingått att översiktligt bedöma KLT:s förslag till trafik inför tra-fikupphandlingen för 2008/09, parallellt med de fyra utredningsalternativen.

Arbetet har genomförts av en projektgrupp bestående av civ ing Daniel Svanfelt, (projektledare), civ ing Malin Gibrand, civ ing Joel Hansson, civ ing Emma Morin, fil dr Lena Winslott Hiselius och tekn lic PG Andersson (uppdragsansva-rig). David Henningsson vid Trivector System har även bidragit med program-varuutveckling för hantering av KLT:s planeringsdatabas.

Beställarens kontaktperson har varit Helena Ervenius. I projektets styrgrupp har även ingått Per Ålind och Anders Svalin vid Regionförbundet, Karl-Johan Bodell och Katharina Seijsing vid KLT, Bruno Nilsson vid Västerviks kommun, Michael Leijonhud vid Hultsfreds kommun, samt Alf Jönsson vid Landstinget i Kalmar län.

Lund januari 2007 Trivector Traffic AB

Innehållsförteckning

Förord

0. Sammanfattning 1 1. Inledning 9

1.1 Bakgrund 9 1.2 Syfte 9 1.3 Metod 10

2. Marknadsanalys 13 2.1 Pendling 13 2.2 Infrastruktur och trafik 14

3. Kollektivtrafiken idag 17 3.1 Utbud 17 3.2 Resande 18 3.3 Jämförelsealternativ, JA 20 3.4 Planerad trafik, 2008/2009 20

4. Mål- och bristanalys 25 4.1 Mål för regionförstoring med kollektivtrafiken 25 4.2 Brister och utvecklingspotential i kollektivtrafiken 28

5. Trafikupplägg för framtiden 35 5.1 Principer för kollektivtrafiken 35 5.2 Beskrivning av UA bas – bättre regional utveckling med oförändrat underskott 39 5.3 Beskrivning av UA medel – 60 minuters restid till huvudorter i nya lokala arbetsmarknader 45 5.4 Beskrivning av UA hög – 45 minuters restid till huvudorter i nya lokala arbetsmarknader 49 5.5 Beskrivning av UA energi – alternativ med slutförvar för använt kärnavfall 52

6. Konsekvenser av utredningsalternativ 57 6.1 Järnvägskapacitet, hastighet och mötesstationer 57 6.2 Investeringsbehov i infrastrukturen 60 6.3 Driftskostnader 65 6.4 Resstandard och attraktivitet 66 6.5 Intäkter och driftsnetto 70 6.6 Samhällsekonomi 71

7. Slutsatser och kommentarer 75

Bilaga 1) Restider i JA Bilaga 2) Restider i UA bas Bilaga 3) Restider i UA medel Bilaga 4) Restider i UA hög Bilaga 5) Restider i UA energi

1 Trivector Traffic

0. Sammanfattning

Bakgrund, syfte och mål I det regionala utvecklingsprogrammet för Kalmar län diskuteras möjlighe-terna att genom kollektivtrafik skapa en regionförstoring som resulterar i att länet endast får två lokala arbetsmarknader.

I denna rapport beskrivs och analyseras vilka kollektivtrafikåtgärder som behövs för att uppnå detta mål och därmed integrera norra länsdelen med Linköpings arbetsmarknad och Fjärde storstadsregionen, och södra länsde-len tillsammans med Växjö och Karlskrona till en gemensam Sydostregion.

Syftet med denna utredning är att konsekvensbeskriva de scenarier som ta-gits fram, ur olika aspekter. Rapporten beskriver hur ett långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem kan byggas upp i Kalmar län för att uppnå de regionala målen.

De fyra utredningsalternativ som analyserats utgör utgångspunkter med oli-ka ambitionsnivå. Exempel på aspekter som vägs in tillsammans med de re-gionala utvecklingsmålen är ekonomi, infrastruktur och resandepotential.

Därmed utgör denna utredning ett underlag till aktörer på regional och lokal nivå om kollektivtrafikens nytta kontra kostnad. Den utgör också ett kun-skapsunderlag om hur ett attraktivt linjenät erfarenhetsmässigt byggs upp och utvecklas för att uppnå satta mål.

Kollektivtrafikåtgärder i alternativen utgår från konsekvenser av de mål om antalet lokala arbetsmarknader som nämnts ovan. För att nå målen fordras restider på högst 60 eller hellre 45 minuter i främst relationer mellan kom-munhuvudorter och huvudort för den lokala arbetsmarknaden. Med dessa restider kommer det att bli oundvikligt att dra slutsatsen att järnvägssats-ningar är nödvändiga – båda att rusta upp befintligt bannät och trafikera det-ta med tätare och snabbare tågtrafik, men också att anlägga ny järnväg, till exempel Smålands kustbana i stråket Kalmar-Mönsterås-Oskarshamn-Västervik.

Vi kan konstatera att de satsningar som kommer att bli nödvändiga för att klara de ansatta restiderna i ett första läge kommer att innebära stora nyttor för befintliga kollektivresenärer – eftersom det också är i de stråken som flest resor görs i redan idag. Figur 0.1 illustrerar dessa stråk i en karta.

2 Trivector Traffic

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

•

Figur 0.1 Utvecklingspotential i befintligt underlag (grått) kontra åtgärdsbehov i utpekade stråk (mörk-blå UA medel – ljusblå UA hög och UA energi) för att uppnå de kortare restiderna. Sett till helheten samverkar de båda synsätten bra

Enkelhet i linjenätstrukturen – UA bas Denna rapport beskriver också vilka åtgärder i övrigt som krävs för att kol-lektivtrafiken ska upplevas som attraktiv och bidra till regionala och andra mål. Utöver restider så diskuterar vi därför framförallt turtäthet, men också enkelhet i linjenätsystemet, för att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas, bli användarvänlig och samtidigt effektiv, samt kunna marknadsföras. Utöver att föreslå tidsbesparande åtgärder måste därför den högsta prioriteringen att vara att förenkla linjenätet, främst för busstrafiken.

Med färre linjer, optimalt bara en linje per stråk i de tunga relationerna, kan man inom samma resursram uppnå en mer turtät trafik där det finns potential att locka till sig nya resenärer. Detta innebär dock samtidigt att befintlig struktur bryts upp, och att resenärer främst på landsbygden, där underlaget inte är så stort, hänvisas till matartrafik och byten i vissa knutpunkter i de större orterna och längs de starka stråken. Genom att samordna den glesare s k kommuntrafiken med övrigt utbud av samhällsbetalda transporter, såsom färdtjänst och sjukresor, kan man bibehålla ett förenklat utbud.

Detta förslag konkretiseras till ett exempel på linjenät, som utgör utredning-ens första utredningsalternativ, det s k UA bas. Se Figur 0.2.

3 Trivector Traffic

� UA bas: Den mest effektiva regionförstoring som kan vinnas inom nuvarande ekonomiska ram för kollektivtrafiken

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

Figur 0.2 Linjenät i UA bas. ”Blå” tåglinjer och ”gröna” busslinjer utgör stommen i trafiken och utveck-las för att bidra till regionförstoringsmålen. Detta nät förbinder kommunhuvudorterna (svarta prickar). Övig trafik utgörs av ”gula” busslinjer som fortfarande kan vara linjetrafik med regi-onal – eller interregional – funktion i vissa stråk, men där turtätheten är lägre. I övrigt före-slås en mer yttäckande, anropsstyrd, trafik som är samordnad med annan samhällsbetald trafik, t ex skolskjuts, och går under namnet ”kommuntrafik”. Täckningen illustreras av de rosa ytorna

Detta alternativ har alltså som mål bättre regional nytta till samma ekono-miska underskott. Trafikvolymen kan därför inte öka så mycket. Och man kan heller inte tillgodoräkna sig investeringar för att uppnå kortare restider i detta alternativ, då detta ska vara ett alternativ som går att genomföra med befintliga förutsättningar. Det regionala linjenätet och restiderna i UA bas redovisas i bilaga 2, och kan jämföras med dagsläget (JA) i bilaga 1.

Kravet på ekonomisk neutralitet innebär således att det endast är fråga om begränsade regionförstoringseffekter som kan uppnås. Icke desto mindre är det viktigt att visa vilka förbättringar som kan göras – även i det vidare per-spektiv som vi brukar kalla ”regionförstärkning”.

UA bas har en annan inriktning än det förslag som KLT tagit fram inför tra-fikupphandlingen 2008/09, och därför rekommenderar vi alla inblandade ak-törer att fortsätta arbetet med att utveckla kollektivtrafiken fortsättningsvis efter principer om enkelhet, även om den handlas upp efter en annan struktur

4 Trivector Traffic

från början. Olika fördelningsmodeller mellan ägarnas medelstillskott måste diskuteras, för att möjliggöra de förändringar vi anser möjliga.

Den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten för UA bas är mellan +0,21 och +1,86, beroende på hur mycket av indirekta samhällseffekter man tar in i kalkylen. Resandet kan komma att öka med mellan 22 % och 38 %. Den höga siffran tillgodoräknar effekter av enkelhet och tydlighet i nätet. Effek-ter utanför Kalmar län tillkommer, i framförallt Östergötlands, Kronobergs och Blekinge län.

De ”högre” utredningsalternativen – UA medel, UA hög och UA energi I ramen för uppdraget har följande alternativa, eller etappvisa, kriterier satts upp för att uppnå den önskade regionförstoringen med hjälp av kollektivtra-fik. Kriterierna motsvarar ytterligare tre utredningsalternativ. Vi vill påpeka att möjligheterna till regionförstoring inte bara beror på restiden, utan också i högsta grad på turtätheten. En god turtäthet är emellertid en gemensam för-utsättning i alla alternativ.

� UA medel: En lösning som ger rimlig restid till acceptabel kostnad. I UA medel är kriteriet att restiden ska vara under 60 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LA-huvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län

� UA hög: De mest optimala lösningarna för regionförstoring. I UA hög är kriteriet att restiden ska vara under 45 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LA-huvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län

� UA energi: Här finner vi möjligheter till en positiv samverkan mel-lan frågorna om slutförvaret och ett framtida energiforskningscent-rum, och transportinfrastrukturen i länet. Detta alternativ är en vari-ant av UA medel med inslag av UA hög. Restiden är under 45 minu-ter i vissa centrala relationer i anslutning till slutförvaret och 60 mi-nuter i övriga, i enlighet med UA medel

I samtliga UA med restidskrav kommer det att krävas investeringar i infra-strukturen, framförallt i järnvägsnätet, för att målen ska uppnås. Ju högre restidskrav, desto större blir investeringarna.

I UA medel kommer restidskraven att medföra att ny järnväg behöver byg-gas mellan Oskarshamn och Ålem, med trafikering vidare söderut mot Kal-mar. Detta kan ses som första etappen i ”Smålands kustbana”. Vidare krävs upprustning av Kust-till-kustbanan Kalmar/Karlskrona-Emmaboda-Växjö, Stångådalsbanan Linköping-Hultsfred och Ålem-Kalmar, samt Tjustbanan Linköping-Västervik. Stångådalsbanan mellan Ålem och Kalmar byggs ut till dubbelspår och elektrifieras.

I UA hög är ribban för restiderna lagd ännu högre vilket innebär ytterliggare större satsningar på samma sträckor av Kust-till-kustbanan, Stångådalsbanan

5 Trivector Traffic

och Tjustbanan. Hela Stångådalsbanan och hela Tjustbanan elektrifieras också. Även här ingår ny järnväg mellan Oskarshamn och Ålem. Dessutom tillkommer framkomlighetsåtgärder för busstrafiken i stråken Kalmar-Borgholm och Torsås-Karlskrona.

I UA energi binds hela smålandskusten ihop med en ny järnväg som också angör platsen för det eventuella slutförvaret av använt kärnbränsle med till-hörande planerat energiforskningscentrum. Trafikeringen binds ihop till en genomgående tåglinje Linköping-Västervik-Oskarshamn-Kalmar. Upprust-ningar i järnvägsnätet i övrigt är på samma nivå som i UA medel, med tillägget att Tjustbanan (norra delen av Smålands kustbana) elektrifieras.

De regionala linjenäten och restiderna i dessa redovisas i bilagorna 2-5.

Driftkostnaderna ökar i samtliga utredningsalternativ, vilket bedöms är nöd-vändigt för att skapa en totalt sett attraktivare trafik. Omfördelningar sker generellt från buss till tåg, framför allt i de högre UA:n. Detta eftersom det krävs tågtrafik för att klara de ansatta restiderna.

Genom förbättrad tillgänglighet och ökad attraktivitet förväntas delar av den ökade driftkostnaden täckas av biljettintäkter från nytillkomna resor. Detta resulterar i att kostnadstäckningsgraden ökar i alla alternativ jämfört med idag. Dock ökar underskottet.

Slutsatsen av analysen är att det för länet som helhet är mycket stora vinster att hämta, redan från UA bas. Resandeökningarna är mellan 44 % och 63 % för UA medel, mellan 45 % och 64 % för UA hög och mellan 50 % och 73 % för UA energi. 50 % nya resenärer motsvarar en ökning av antalet resor i länet från ca 2,5 miljoner till 3,8 miljoner årligen. Resandeökningarna ham-nar i stråken där störst satsningar görs, det vill säga främst i tågtrafiken.

Det är mycket få resenärer som kommer att lämnas oberörda av förändring-arna. Detta är naturligtvis på grund av den totalt förändrade strukturen i alla UA:n. Även en liten andel, mellan 15 och 20 % av befintliga resenärer, kommer att uppleva en försämring. De totala nettoförbättringarna kommer hur som helst att medföra en resandeökning, som direkt beror på denna stan-dardförbättring.

I samtliga utredningsalternativ uppnår man en mycket god resandeutveck-ling inom kollektivtrafiken, men UA bas framstår som överlägset när man även beaktar kostnaderna för alternativet och därmed prognosen för genom-förande. De övriga alternativen baseras på åtgärder som inte alls eller endast till liten del kan rymmas inom de statliga planerna för infrastrukturens ut-veckling under överskådlig tid.

Det är intressant att jämföra resultaten av UA hög och UA energi. Det tycks här som att de extra åtgärderna för att ytterligare få upp reshastigheterna i UA hög, inte alls ger så mycket nya resenärer som färdigställande av järn-vägssystemet Smålands kustbana i UA energi. I UA hög är det bara margi-nellt fler som kommer att lockas av den ökade kvaliteten i kollektivtrafiken än i UA medel.

6 Trivector Traffic

Detta beror sannolikt på att de huvudsakliga systemeffekterna redan har identifierats och uppnåtts i UA medel, och att ytterligare restidsförkortningar i UA hög t ex gör att byten i vissa delar av systemet inte går att samordna längre. Det är turtätheten, och att systemet hänger ihop med byten mm, som är avgörande för att utökningen av kollektivtrafiken ska uppnå störst effekt. Och turutbudet ökar inte i steget man tar från UA medel till UA hög.

UA medel är ett bra första steg givet att medlen finns tillgängliga. Ytterliga-re insatser tycks ge bättre resultat om de syftar till att bättre knyta samman länet i nord-sydlig riktning, som i UA energi, snarare än att ytterligare för-söka kapa restider, som i UA hög. UA hög är dock ett bra miljöalternativ be-roende på att det mesta av den dieseldrivna tågtrafiken byts ut mot elektriskt driven dito, vilket krävs för att klara restiderna.

Med UA energi tas de första stegen mot att foga samman länet till en gemensam arbetsmarknad.

Den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten för UA medel är mellan -0,84 och -0,14 beroende på hur mycket av indirekta samhällseffekter man tar in i kalkylen. För UA hög är motsvarande kvot mellan -0,90 och -0,36. För UA energi, slutligen, är den mellan -0,90 och -0,11. De bättre kvoterna tillgodoräknar effekter av enkelhet och tydlighet i nätet plus vissa indirekta samhällseffekter såsom förbättrad regional ekonomi. Effekter utanför Kal-mar län tillkommer, i framförallt Östergötlands, Kronobergs och Blekinge län. Nyttor för godstrafiken är heller inte inberäknad.

Hållbar regionförstoring I jämförelse med tidigare studier i området kan det tyckas att lönsamheten inte tycks vara så god, sett till nettonuvärdeskvoten för de olika alternativen. Detta är dock nya trafiksystem som provas, samtidigt som de innehåller mycket satsning på järnväg, vilket blivit dyrare på senare år främst beroende på ökande råvaru- och kringkostnader.

Man bör dock vara medveten om att åtgärderna i samtliga UA, men framförallt i UA medel, UA hög och UA energi, möjliggör en utveckling där kollektivtrafikens utveckling når ett trendbrott, stagnation vänds till tillväxt, och den därmed tar en aktiv roll i samhällsbyggandet. På så sätt behöver det inte finnas något tak för resandeutvecklingen.

Detta måste i så fall i alla övriga instanser stödjas av en kollektivtrafikorien-terad fysisk planering, vilket torde bli lättare i framtiden om hot om klimat-förändringar, drivmedelsbrist och vacklande folkhälsa uttrycks allt tätare. Även en effektiv marknadsföring av kollektivtrafiken medverkar till större resandeökningar än vad som modellmässigt kan prognostiseras.

Att kunna bygga järnvägar billigt torde vara en avgörande framgångsfaktor för länets möjligheter att med kollektivtrafik konkurrera med andra regioner om boende och sysselsättning. Att på något annat sätt än med snabba och tätt trafikerade järnvägar försöka uppnå den önskade regionförstoringen be-döms inte som möjligt ur ett hållbarhetsperspektiv. Järnvägar med tillräcklig

7 Trivector Traffic

kapacitet bidrar också starkt till utökade nyttor för näringslivet och dess godstransporter, vilket heller inte beaktats mer ingående i denna studie.

8 Trivector Traffic

9 Trivector Traffic

1. Inledning

1.1 Bakgrund

För Kalmar läns utveckling är det av yttersta vikt att regionens invånare lät-tare kan nå fler arbetsplatser och utbildningsorter. I det gällande regionala utvecklingsprogrammet (RUPEN 4) finns bland annat ett övergripande mål som har anknytning till en sådan regionförstoring:

� Antalet lokala arbetsmarknader i länet ska minska till två

De två identifierade lokala arbetsmarknaderna (LA) är enligt RUPEN 4:

� Linköpingsregionen

� Sydostregionen

Kollektivtrafiken pekas också ut i RUPEN 4 som ett mycket viktigt medel för att åstadkomma en sådan önskvärd utveckling. Kollektivtrafiken ska bi-dra till regionförstoring och regional integration genom att knyta ihop de se-parata lokala arbetsmarknadsregionerna inom länet, men också förbättra till-gängligheten till lokala arbetsmarknader i angränsande län. Det innebär i praktiken att kollektivtrafiken ska erbjuda en regelbunden, tät och snabb tra-fik i de viktigaste regionala och interregionala pendlingsstråken.

Under 2002-2006 har länets politiker och tjänstemän diskuterat ett program för regional kollektivtrafik, men ännu finns inget program fastställt.

En ny stor upphandling av regional kollektivtrafik kommer att genomföras inför trafikåret 2008/09. Kalmar Läns Trafik AB (KLT) har tagit fram ett mycket detaljerat förslag till trafik som syftar till att verka mot de mål som satts upp, inom de ekonomiska ramar som man har fått tilldelade.

Detta förslag analyseras också här, och konsekvensbeskrivs kortfattat och ställs i relation till de föreslagna utredningsalternativen. Först och främst ställs det mot det av de framtagna utredningsalternativen, som syftar till att ge största regionförstorings- eller regionförstärkningseffekt till i princip oförändrat underskott.

1.2 Syfte

Syftet med denna utredning är att konsekvensbeskriva de scenarier som ta-gits fram, ur olika aspekter. Rapporten beskriver hur ett långsiktigt hållbart

10 Trivector Traffic

kollektivtrafiksystem kan byggas upp i Kalmar län för att uppnå de regionala målen.

Kollektivtrafikens möjligheter att bidra till regionförstoring och därmed till-växt beskrivs utifrån fyra utgångspunkter – fyra utredningsalternativ med olika ambitionsnivå. Exempel på aspekter som vägs in tillsammans med de regionala utvecklingsmålen är ekonomi, infrastruktur och resandepotential.

Därmed utgör denna utredning ett underlag till aktörer på regional och lokal nivå om kollektivtrafikens nytta kontra kostnad. Den utgör också ett kun-skapsunderlag om hur ett attraktivt linjenät erfarenhetsmässigt byggs upp och utvecklas för att uppnå satta mål.

1.3 Metod

De fyra alternativ som studeras kallas UA bas, UA medel, UA hög och UA energi. De utgår från olika målscenarier och ekonomiska ramar. Dessa jäm-förs med ett jämförelsealternativ (JA) som i princip är befintlig trafikering på befintlig infrastruktur.

Utgångspunkten för förbättringar av regional kollektivtrafik är ett regionalt stomlinjesystem. Detta är en princip som innebär enhetliga, snabba och gena linjesträckningar med hög turtäthet, styv tidtabell, få eller inga avvikelser i tid och rum. Detta gäller för såväl tåg som buss. För tågtrafiken är principen självklar, medan det inte är säkert att man brukar se samma upplägg för busstrafik.

Denna utgångspunkt står i bjärt kontrast till den uppbyggnad och struktur av själva linjenätet som råder i länet idag – och som fortsätter att råda i det för-slag som föreligger i KLT:s utredning.

Vidare ska man också vara medveten om att även om restidskrav är viktiga, är åtgärder som kan öka turutbudet oftast det man bör vidta först och främst, för att kollektivtrafiken ska bli tillräckligt attraktiv och tillförlitlig för arbets- och studiependling. Ökad turtäthet är en viktig åtgärd även för att korta res-tider, eftersom man då minskar väntetiderna t ex i hemmet och på arbetet (s k dold väntetid) och vid byten. De önskade restiderna är mycket konkret sat-ta för de olika utredningsalternativen, men av ovan nämnda anledning arbe-tar vi också med förändringar i turtätheten för att uppnå de önskade effek-terna. En ökad upplevd turtäthet får man också genom en förändrad linje-nätsstruktur i vilken man lättare både kan samordna, och överblicka, det to-tala utbudet.

Genom att använda kraftfulla datorverktyg har vi kartlagt, analyserat och fö-reslagit förbättringar i linjenätet, med utgångspunkt från dessa principer och erfarenheter, men också från de ansatta restiderna. Trafikutbud och efterfrå-gan har modellerats och simulerats i nätutläggningsprogrammet VISUM. Ef-fekter av de föreslagna trafikförändringar har simulerats och gett som resul-tat restider, resandeförändringar, driftsekonomi, med mera.


Dessa data ligger sedan till grund för bedömningar, som gjorts i samarbete med beställaren och eventuella övriga intressenter, om måluppfyllelsen.

Samhällsekonomiska beräkningar har gjorts i enlighet med trafikverkens och SIKA:s kalkylmodeller och har kompletteras med mer kvantitativa och kva-litativa data som kan antas påverka samhällsekonomin i ett vidare perspek-tiv. Samtliga resultat sammanställs i en resultatmatris.


2. Marknadsanalys

2.1 Pendling

Den viktigaste utgångspunkten för denna utredning har varit arbetspendling-en. Pendlingen är i dagsläget begränsad till fem s k lokala arbetsmarknader (LA), och länet är på grund av sitt läge och sin befolknings- och arbets-marknadsstruktur känsligt för förändringar härvidlag.

De lokala arbetsmarknaderna och det huvudsakliga pendlingsmönstret visas i Figur 2.1 nedan. Pendlingen redovisas med olika tjocka band, beroende på storleksordningen på pendlingen. Underlagsdata är från 2001, och är på tät-ortsnivå.

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

•

•

• ••

•••

• •

••

•

•

•

•

••

••

•

•

•

• •

• •

•

•

•

•

•

•

• •

•

•

• •

•

•

•

•

•

•

••

•

•

•

•

•

•

•

• ••

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

••••

•

••

••

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•VissefjärdaVissefjärdaVissefjärdaVissefjärdaVissefjärdaVissefjärdaVissefjärdaVissefjärdaVissefjärda

ÖrsjöÖrsjöÖrsjöÖrsjöÖrsjöÖrsjöÖrsjöÖrsjöÖrsjö

FårboFårboFårboFårboFårboFårboFårboFårboFårbo

FigeholmFigeholmFigeholmFigeholmFigeholmFigeholmFigeholmFigeholmFigeholm

VenaVenaVenaVenaVenaVenaVenaVenaVenaSilverdalenSilverdalenSilverdalenSilverdalenSilverdalenSilverdalenSilverdalenSilverdalenSilverdalen

LäckebyLäckebyLäckebyLäckebyLäckebyLäckebyLäckebyLäckebyLäckeby

LindsdalLindsdalLindsdalLindsdalLindsdalLindsdalLindsdalLindsdalLindsdal

PåskallavikPåskallavikPåskallavikPåskallavikPåskallavikPåskallavikPåskallavikPåskallavikPåskallavik

KristdalaKristdalaKristdalaKristdalaKristdalaKristdalaKristdalaKristdalaKristdala

TrekantenTrekantenTrekantenTrekantenTrekantenTrekantenTrekantenTrekantenTrekantenSmedbySmedbySmedbySmedbySmedbySmedbySmedbySmedbySmedby

TimmernabbenTimmernabbenTimmernabbenTimmernabbenTimmernabbenTimmernabbenTimmernabbenTimmernabbenTimmernabben

BlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermåla

BergaBergaBergaBergaBergaBergaBergaBergaBerga

MålillaMålillaMålillaMålillaMålillaMålillaMålillaMålillaMålilla

VirserumVirserumVirserumVirserumVirserumVirserumVirserumVirserumVirserum

OrreforsOrreforsOrreforsOrreforsOrreforsOrreforsOrreforsOrreforsOrrefors

SimpevarpSimpevarpSimpevarpSimpevarpSimpevarpSimpevarpSimpevarpSimpevarpSimpevarp

AnkarsrumAnkarsrumAnkarsrumAnkarsrumAnkarsrumAnkarsrumAnkarsrumAnkarsrumAnkarsrum

MariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelund

GunneboGunneboGunneboGunneboGunneboGunneboGunneboGunneboGunnebo

LjungbyholmLjungbyholmLjungbyholmLjungbyholmLjungbyholmLjungbyholmLjungbyholmLjungbyholmLjungbyholm

FärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestaden

FrödingeFrödingeFrödingeFrödingeFrödingeFrödingeFrödingeFrödingeFrödinge

GullringenGullringenGullringenGullringenGullringenGullringenGullringenGullringenGullringen

Södra ViSödra ViSödra ViSödra ViSödra ViSödra ViSödra ViSödra ViSödra Vi

SöderåkraSöderåkraSöderåkraSöderåkraSöderåkraSöderåkraSöderåkraSöderåkraSöderåkra

GamlebyGamlebyGamlebyGamlebyGamlebyGamlebyGamlebyGamlebyGamleby

BergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvara

EMMABODAEMMABODAEMMABODAEMMABODAEMMABODAEMMABODAEMMABODAEMMABODAEMMABODA

HULTSFREDHULTSFREDHULTSFREDHULTSFREDHULTSFREDHULTSFREDHULTSFREDHULTSFREDHULTSFRED

ÅSEDAÅSEDAÅSEDAÅSEDAÅSEDAÅSEDAÅSEDAÅSEDAÅSEDA

MÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅS

BORGHOLMBORGHOLMBORGHOLMBORGHOLMBORGHOLMBORGHOLMBORGHOLMBORGHOLMBORGHOLM

HÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBY

VIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖ

TORSÅSTORSÅSTORSÅSTORSÅSTORSÅSTORSÅSTORSÅSTORSÅSTORSÅS

KISAKISAKISAKISAKISAKISAKISAKISAKISA

MÖRBYLÅNGAMÖRBYLÅNGAMÖRBYLÅNGAMÖRBYLÅNGAMÖRBYLÅNGAMÖRBYLÅNGAMÖRBYLÅNGAMÖRBYLÅNGAMÖRBYLÅNGA

OSKARSHAMNOSKARSHAMNOSKARSHAMNOSKARSHAMNOSKARSHAMNOSKARSHAMNOSKARSHAMNOSKARSHAMNOSKARSHAMN

NYBRONYBRONYBRONYBRONYBRONYBRONYBRONYBRONYBRO

VETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDA

VÄXJÖVÄXJÖVÄXJÖVÄXJÖVÄXJÖVÄXJÖVÄXJÖVÄXJÖVÄXJÖ

KALMARKALMARKALMARKALMARKALMARKALMARKALMARKALMARKALMAR

VÄSTERVIKVÄSTERVIKVÄSTERVIKVÄSTERVIKVÄSTERVIKVÄSTERVIKVÄSTERVIKVÄSTERVIKVÄSTERVIK

KARLSKRONAKARLSKRONAKARLSKRONAKARLSKRONAKARLSKRONAKARLSKRONAKARLSKRONAKARLSKRONAKARLSKRONA

ArbetspendlingRelationer med minst 50 pendlare

1 000 till 2 050 (3)500 till 1 000 (1)250 till 500 (15)200 till 250 (4)150 till 200 (12)100 till 150 (20)50 till 100 (58)

Figur 2.1 Arbetspendling (tätortsrelationer med minst 50 arbetspendlare) och lokala arbetsmarknader (LA) i Kalmar län


Bortsett från huvudsakligen veckopendling till företrädelsevis Stockholm, Göteborgsområdet och Skåne, är arbetspendlingen i länet koncentrerad till områden runt Kalmar, Oskarshamn, Västervik och mellan Vimmerby och Hultsfred.

Kalmar är den största lokala arbetsmarknaden (gul) vars tillhörande utpend-larkommuner; Nybro, Torsås, Borgholm och Mörbylånga, alla är starkt rik-tade mot Kalmar. Det finns även ett utbyte med omkringliggande läns större orter, Karlskrona och Växjö, vilket tyder på att specialiseringen är mer ut-bredd här än i t ex norra länet, men befolkningsunderlaget är också större. Emmaboda utgör en egen LA (röd), men tecknen är tydliga på att även Em-maboda är på väg att bli beroende av omgivande kommuner i detta avseen-de.

Norr därom ligger kommunerna Mönsterås, Högsby och Oskarshamn, som utgör en annan LA (olivgrön). Oskarshamn är noden i området men det finns även en stor pendling söderut längs kusten, mot Kalmar, från både Mönster-ås och Oskarshamn.

I norra delen av länet är pendlingen mindre, och det finns två mindre LA. Västervik utgör en egen lokal arbetsmarknad (blå) med huvudsakligen in-omkommunalt pendlingsmönster, även om visst utbyte finns med huvudsak-ligen Vimmerby och Oskarshamn. Vimmerby och Hultsfred är två välinteg-rerade kommuner (mörkgrön) men har i övrigt litet utbyte med omvärlden. Vi noterar att utbytet med universitetsstäderna och de stora arbetsmarkna-derna Linköping och Norrköping är begränsat.

2.2 Infrastruktur och trafik

För kollektivtrafikens del utgör järnvägarna huvudstråken men omfattande busstrafik bedrivs även på och längs E22, i stråket (Karlskrona-)Torsås-Kalmar-Mönsterås-Oskarshamn-Västervik. Även riksväg 33 mellan Vim-merby och Västervik är en viktig kollektivtrafiklänk och på Öland är man helt hänvisad till vägtransport.

På vägsidan är problemet att bussarna tvingas samsas om utrymmet med bil-trafiken, och korrelerat med detta är att satsningar på vägsidan sällan har el-ler har haft kollektivtrafikens bästa för ögonen, sett till konkurrenssituatio-nen mellan individuell och kollektiv trafik.

På järnvägarna har man helt andra möjligheter att styra över förutsättningar-na för trafikeringen. Man ska dock samsas om utrymmet med godstrafik, och järnvägarna i området är av sämre standard och har en kapacitet som inte är mycket högre än när järnvägarna först byggdes. Samtliga banor är enkelspåriga, och mötesstationer saknas för en helt rationell tågdrift.


•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

Figur 2.2 Trafikinfrastruktur i Kalmar län. Järnvägarna är ritade i blått och utgör huvudstråken i kollek-tivtrafiken tillsammans med busstrafiken på E22, som följer hela kusten ritad i grönt. Övriga vägar av större vikt är ritade i rött.

Järnvägarna med persontrafik i länet är idag:

� Kust-till-kustbanan, Kalmar/Karlskrona-Emmaboda-Växjö-Alvesta-Göteborg (gemensamt med Öresundstågssystemet, som efter Alvesta delar sig mot Skåne och Köpenhamn)

� Stångådalsbanan, Linköping-Vimmerby-Hultsfred-Berga-Kalmar

� Tjustbanan, Linköping-Västervik

� Bockabanan (del av Nässjö-Oskarshamns järnväg), Nässjö-Hultsfred (med trafik genomgående till Jönköping)

I Linköping sker byten norrut mot Norrköping, Sörmland och Stockholm, för resenärer på Stångådals- och Tjustbanorna. Även i Alvesta förekommer bytesmöjligheter vidare mot Stockholm, främst för resenärer från Kalmar, Karlskrona, Emmaboda och Nybro. För resenärer till och från Hultsfred kan också byte i Nässjö vara ett resealternativ, i relationer söder- och västerut.


Standarden på Kust-till-kustbanan är generellt högre än för de övriga banor-na. Banan är helt elektrifierad och på de flesta sträckor fjärrblockerad och av relativt hög linjehastighet. Av sämre standard är banan på sträckan Emma-boda-Karlskrona, men upprustning med fjärrblockering är upptagen i Ban-verkets framtidsplan och en förstudie har gjorts.

Övriga banor är av lägre standard och styrs med hjälp av manuell tåganmä-lan. Behovet av upprustning är stort på sina håll. Framförallt är kapaciteten begränsad, vilket gör att det är svårt att köra tätare än dagens varannantim-mestrafik.

Utöver de ovan beskrivna banorna, finns ytterligare några järnvägssträckor, som dock enbart trafikeras av godstrafik. Dessa är Berga-Oskarshamn, Blomstermåla-Mösterås bruk samt Kvillsfors-Järnforsen. Berga-Oskarshamn hade persontrafik fram till hösten 2005, men lades ner i och med den dåva-rande operatören BK Tågs konkurs.

På vägsidan talas det främst om en upprustning av E22. Vid förbättringar i vägtransportsystemet bär man ta hänsyn till kollektivtrafikens behov. Det finns en uppenbar risk att då man anlägger förbifarter runt tätorter, att bus-sarna snarare få längre körtid, eftersom de ska köra av och på den nya vägen i nya trafikplatser, medan bilarna generellt får kortare restider. Risken är också att man frestas att leda även busstrafiken utanför tätorterna, trots att kan vara i de orterna som det största resandeunderlaget finns vid en avväg-ning. Detta urholkar kollektivtrafikens konkurrenskraft och attraktivitet, vil-ket i sin tur leder till minskat resandeunderlag.

Kollektivtrafikens behov kan beaktas genom särskilda fysiska åtgärder vid in- och utfarter till tätorter. Bilden nedan visar ett exempel från Dalby i Lunds kommun i Skåne, där regionbussen har fått en egen signalreglerad och reserverad anslutning till riksvägen.

Figur 2.3 Bussbana med anslutning till riksväg 16, vid Dalby utanför Lund.


3. Kollektivtrafiken idag

3.1 Utbud

Kollektivtrafiken består idag i Kalmar län av såväl tåg som buss. Tågtrafik går på järnvägarna i de tyngsta stråken, och drivs på omväxlande kommersi-ell och upphandlad basis. Huvudmän för tågtrafiken är SJ och Rikstrafiken, i samarbete med länshuvudmannen KLT, och omkringliggande läns huvud-män för den länsöverskridande tågtrafiken. Tågtrafiken bedrivs med förhål-landevis få antal turer, och med ungefär ett uppehåll i varje kommun, och är därför till stor del av interregional karaktär.

Busstrafik kompletterar i stråk där tåg inte går, och matar också resandeun-derlaget till tågtrafiken. Busstrafik går även i stråk gemensamt med tågtrafi-ken, dock mest med mer lokala trafikuppgifter och för att förstärka turutbu-det, eftersom tågen inte stannar på alla orter där järnvägarna går fram. All busstrafik i länet planeras och handlas upp av KLT, utom viss långväga länsöverskridande expressbusstrafik som drivs på kommersiell grund.

Busstrafiken har även en stor roll som skolskjuts, även till grundskolorna, i och med att kommunerna har delegerat ansvaret för dessa transporter till KLT. Denna trafik är öppen även för allmänheten, och kan alltså nyttjas av till exempel arbetspendlare med bostad på landsbygden. Stora delar av den-na trafik utgör i vårt tycke ett bra exempel på samordning av kollektivtrafik och andra former av samhällsbetald trafik. Denna trafik har god lokal för-ankring och går internt i planeringssammanhang under benämningen ”kom-muntrafik”.

Trafiken är dock mycket diffus till sin uppbyggnad och sitt utförande. Ett stort antal busslinjer av olika rang och utbud, fast med generellt sett låg tur-täthet på var och en av linjerna, karakteriserar linjenätet idag. Det finns få exempel på styva tidtabeller, det vill säga att avgångar sker på återkomman-de minuttal över hela trafikdygnet. Linjerna är i sin tur oftast uppdelade i ett flertal varianter, där det förekommer avvikelser i både körvägar och körti-der, och vilka hållplatser på en sträcka som angörs.

Detta är inte att rekommendera, utan åtgärder bör inrikta sig på att stödja en planering mot en mer robust, enkel och hållbar linjenätsstruktur, baserat på s k stomlinjeprinciper. Senare års forskning och utveckling inom kollektivtra-fikbranschen har bara förstärkt denna generella slutsats, vilken kan applice-ras på såväl stads- som regionaltrafik, och i hela landet. Planeringen inför KLT:s upphandling för 2008 har också anammat dessa tankar och har också legat till grund för det trafikeringsförslag som KLT remitterat till kommu-ner, landsting och regionförbund inför upphandlingen.


En mer detaljerad analys av KLT:s remissförslag kommer i avsnitt 3.4. För utredningsalternativen i denna utredning drar vi dock stomlinjeprinciperna till sin spets, för att se hur väl ett sådant regionalt kollektivtrafiknät – i kom-bination med åtgärder för att snabba upp tåg- och busstrafiken – kan leva upp till de ansatta restiderna och därmed nå målen om regionförstoring.

3.2 Resande

Resandet med Kalmar länstrafik, Blekingetrafiken på linje 500, och med tå-gen i länet uppgick under 2005 till ca 3,3 miljoner resor. Grovt räknat 1,9 miljoner resor av dessa gjordes på länsbussarna med ordinarie länsbiljett. Återstoden utgjordes av tågresor och resplusresor. På ett vardagsmedeldygn räknar vi med att det görs drygt 13 900 regionala resor inom, in i, eller ut ur länet. Fördelningen av resandet redovisas i två följande figurer.

Figur 3.1 Illustration av resandets storleksordningar och fördelning på orter med cirkeldiagram.

Kalmar Nybro

Oskarshamn

Västervik

Linköping

Alvesta samt norr, väster och söder


Figur 3.2 Illustration av resandet i relationer. Endast relationer med minst 5 regionala/interregionala resenärer per vardag visas.

Här har vi med resandestatistik mellan Kalmar län och destinationer i Kro-nobergs, Jönköpings och Östergötlands län. Även resplusresor ingår. Resor med SJ ingår på delar som har start- eller målpunkt i Kalmar eller Blekinge län.

Störst är Kalmar (inklusive Smedby, Rinkabyholm och Lindsdal) som har 7 227 regionala resor per vardag med start- och målpunkt där. Både Oskars-hamn och Västervik är start- eller målpunkt för mellan 1 340 och 1350 regi-onala resor per vardag. Ungefär lika många resor med länstrafikbiljett görs till och från Nybro, men där tillkommer dessutom ett antal tågresor med SJ.

Vi kan se att det är för de större städerna och kommuncentren som resandet dominerar. Järnvägsstråken utmärker sig med stora resandeströmmar, varav en majoritet dock är interregionala, som t ex Kalmar-Alvesta och förbi. Starka bussrelationer är mellan Kalmar och Mönsterås-Oskarshamn, Öland (Borgholm, Färjestaden och Mörbylånga), Torsås samt Påryd. Mellan Kal-mar och Nybro åker man både buss och tåg, liksom mellan Hultsfred och Vimmerby, samt Gamleby och Västervik. I tvärled finns det ett betydande

KKaallmmaarr lläänn -- GGöötteebboorrgg,, VV GGööttaallaanndd mm ffll 335500 rreessoorr

KKaallmmaarr lläänn -- SSttoocckkhhoollmm,, ÖÖsstteerrggööttllaanndd mm ffll 666600 rreessoorr

KKaallmmaarr lläänn -- SSkkåånnee,, DDaannmmaarrkk mm ffll 773300 rreessoorr


bussresande mellan Högsby och Oskarshamn (tågtrafiken lades ner hösten 2005 och ersattes med buss) och mellan Vimmerby och Västervik.

3.3 Jämförelsealternativ, JA

Som utgångsläge, och därmed jämförelsealternativ, har vi valt att ta trafiken i länet hösten 2005, och det resande, som beskrivits ovan.

I analyserat trafikutbud ingår Kust-till-kustbanan över länets gränser till Karlskrona och Växjö. Dock ingår inget resande över dessa länsgränser i matrisen, då detta är upphandlad trafik av annan aktör än KLT. (SJ kör tåg-trafiken både i egen regi (Öresundstrafiken) och på uppdrag av Rikstrafiken (Kust-till-kust), medan Blekingetrafiken är huvudman för trafiken på linje 500 mellan Karlskrona och Växjö.)

Vidare ingår både utbud av och resande med KLT:s långväga RASKEN-trafik mot Växjö och Jönköping, liksom tågtrafiken på Stångådals- och Tjustbanorna mot Linköping. Tätortstrafik ingår inte, mer än linje 404 mel-lan Kalmar och Färjestaden som trots att den är en tätortslinje har en viktig regional funktion (om man lyder vissa strikta definitioner).

3.4 Planerad trafik, 2008/2009

Inriktning och utbud KLT har i en utredning satt samman ett förslag till hur den regionala trafiken i länet kan utformas efter att ny upphandling genomförts, 2008/2009.

Trafikförslaget bygger på en önskan att bidra bättre till regionala mål, sam-tidigt som önskemål från ägarna, landstinget och kommunerna, beaktas. Bä-rande är tankar om ”stråk”, vilket vi har kunnat tolka som att man vill foku-sera på att förbättra kollektivtrafiken – i meningen öka turutbudet och snab-ba upp resorna – i relationer där en tillräcklig marknad finns i form av t ex arbets- och studiependling.

Av naturliga skäl ligger fokus i denna utredning helt på busstrafiken i länet, då järnvägstrafiken inte berörs av upphandlingen. Man konstaterar att det mesta av tågtrafiken lämnas oförändrad, eller utvecklas oberoende av övrig kollektivtrafik. Detta kan jämföras med våra utredningsalternativ, där vi går längre än så, och föreslår utökad tågtrafik främst på Kust-till-kustbanan.

Vi anser att man i samband med att se över busstrafiken i länet med ”stråk-tänkandet” för ögonen, rimligen också bör diskutera vissa, låt vara begrän-sade, utvecklingsscenarier för tågtrafiken, eftersom tåg naturligt trafikerar mycket tydliga stråk samtidigt som den höga medelhastigheten medger de regionförstoringseffekter som man vill uppnå.


Men det ska sägas att KLT:s förslag är ett litet steg i en nödvändig rikt-ning. Genom att lägga mer resurser i snabba stråk ökar man turtäthe-ten i viktiga relationer, samtidigt som restiderna minimeras. Behovet för mindre orter som inte ligger utmed den huvudsakliga och naturliga körvägen prioriteras ned, eller löses till viss del genom matartrafik.

Det bör påpekas att detaljutformningen av nya bytespunkter som på så sätt skapas är avgörande för den totala resstandarden. Samtidigt måste varje så-dan förändring även analyseras i ett större perspektiv. Risken är annars up-penbar att man överger eller försämrar bra befintliga reserelationer på korta-re sträckor till förmån för att försöka skapa nya relationer på andra, lite läng-re sträckor.

Linjenätstruktur och styv tidtabell Genom det samarbete KLT har med SJ och Rikstrafiken bör man diskutera förändrad tidtabellsstruktur, så att den mycket eftertraktade trafikeringen med styv tidtabell i möjligaste mån uppnås. Det är sant att enkelspåriga järnvägar begränsar möjligheterna att införa sådan styv trafik, men tidtabel-len för anslutande trafik, främst X2000 i Linköping och Alvesta, är i högsta grad styv och det bör efterstävas att tågtrafiken i Kalmar län också inrättas efter motsvarande mönster.

Våra analyser, som ligger till grund för utredningsalternativen, ger som re-sultat att det är möjligt, dock med vissa förbehåll (se avsnitt 5.2). Fördelen är dock att all kollektivtrafik i länet kan byggas upp kring en struktur med avgångstider på återkommande och fasta minuttal, vilket til syvende og sidst är en viktig åtgärd i att skapa en användarvänligare och attraktivare trafik.

Den huvudsakliga invändningen mot KLT:s förslag handlar alltså inte om utbudet som sådant, utan om strukturen. Förutom det som redan nämnts ovan om styv tidtabell, handlar det om att strukturen med väldigt många linjer – ibland även ett flertal i samma stråk, och där var och en av linjerna har ett otal varianter på körvägar och körtider – är mycket svår att arbeta vidare med utan att komplicera linjenätet ytterligare. Frågan är om man med befintligt linjenät möjligen har nått vägs ände vad gäller utveck-lingsmöjligheter. Snarare är linjenätet idag, och i viss mån även det förelig-gande förslaget, ett resultat av många års ”inveckling”. Idag är det alltför diffust och svåröverblickbart – för kund och för planerare – och KLT:s nu aktuella förslag avhjälper heller inte detta.

Det finns således en viss risk att man suboptimerar systemet, med det förslag som nu lagts fram, även om de nyttor man får genom satsningar i stråk med potential antagligen väger över till förslagets fördel. Vi ser att risken är stör-re i ett mycket komplicerat system som detta, särskilt som mycket få perso-ner har ett bra grepp om hur systemet faktiskt fungerar och hänger ihop!

Den största suboptimeringsrisken utgörs av det faktum att allt mer ”till-krånglade” tidtabeller, i syfte att pressa ut så mycket produktion som möjligt ur befintlig bussflotta, i slutändan skrämmer bort kunderna, eftersom de till slut inte förstår systemet, eller åtminstone underskattar antalet förbindelser som det är möjligt att resa med i en relation. Intimt sammankopplat med det


är också risken att man vid tidtabellsplaneringen inte kan samordna alla re-surser i ett stråk på ett effektivt sätt. Allt detta är symptomatiskt för vad vi brukar kalla ”produktionsanpassning” eller ”produktionsorienterad plane-ring” (i motsats till ett ”kundanpassat” linjenät eller ”kundorienterad plane-ring”).

Trafiken bör alltid i fösta hand planeras utifrån kundens (faktiska, upplevda och bedömda) behov, vilket sätter ett tydligt och lättbegripligt linjenät och enkla och lättbegripliga tidtabeller i första rummet. Detta är nödvändigt om man ska locka till sig nya kunder, vilket i sin tur är nödvändigt om man vill utöka trafiken utan att dramatiskt öka kostnaderna. (Ibland kan det naturligt-vis av olika skäl vara nödvändigt att göra avsteg från principerna, men då måste man vara mycket tydlig med detta, och göra noggranna avvägningar av för- och nackdelarna.)

Ett exempel på där en sådan omläggning gjorts med gott resultat, till på kö-pet i länet, är i tätortstrafiken i Kalmar. Det finns ingen anledning att tro att det inte skulle kunna gå att göra en lika lyckosam omläggning även i den re-gionala trafiken.

Nedan följer ett exempel från ”HiTrans-handboken”1. Den beskriver på ett tydligt sätt varför färre linjer är att föredra framför flera, trots att man i några fall skapar nya byten där det inte tidigare funnits några.

Figur 3.3 Principen ”one section – one line” (en linje per stråk, t h) erbjuder ett enkelt och lättbegripligt system för alla användare. Motsatsen är ett direktlinjesystem (t v) som innebär att man för att åka till en plats på andra sidan korsningen har att ta hänsyn till 5 linjer och tidtabeller – och då är risken att man istället bara lär sig att använda en av linjerna – direktlinjen – varvid man underskattar utbudet! Notera alltså att turtätheten för var och en av de båda linjerna t h kan vara tre gånger så hög som var och en av linjerna t v, till samma produktion och kost-nad.

1 HiTrans Best practice guide – “2. Public transport – Planning the networks”

FEL! RÄTT!


Prioritera! Att samla resurserna i tydliga stråk, där man således ökar utbudet, innebär oftast per automatik att utbudet minskar på något annat ställe i systemet, om villkoret är att nivån på produktionen och kostnaderna ska hållas oförändra-de.

Den synergieffekt som kan uppstå är en resandeökning på grund av ett enk-lare och därmed attraktivare system. Detta kallas ”nätverkseffekten” och är icke att förakta vid totala omläggningar av kollektivtrafiksystem, och det är denna vi eftersträvar att uppnå i våra utredningsalternativ, med start i UA bas. Forskning som bedrivits vid KTH2 visar till exempel att en styv tidtabell medför 10-15 % fler resenärer än en oregelbunden, givet att allt annat, in-klusive turutbudet i sig, är lika.

Eftersom vi inte kan se att KLT:s förslag leder till tillräckliga förenklingar av linjenätet, räknar vi heller inte att det uppstår någon nätverkseffekt. De effekter man kan räkna med är direkta resandeökningar till följd av utökad trafik i de starka stråken, vilket i och för sig är bra.

Problemet är att produktionen totalt sett ökar i hela nätet och därmed också driftkostnaderna. Totalt sett finns det därmed en risk för att underskottet för trafiken ökar i förslaget. Om man bedömer att den trafik som man benämner regional kan bedrivas till oförändrat ekonomiskt underskott, så är det ”bara” beroende på att kommuntrafiken ökar sitt utbud och sitt underskott, för att kunna bibehålla standarden.

Slutsatsen är att för att uppnå totalt sett högre effektivitet måste man till en början våga prioritera ner svagare delar i systemet, där resandet har urhol-kats genom åren. Genom ordentliga satsningar i starka stråk bryter man den nedåtgående spiralen och kan se fram emot totalt sett högre resandevolymer. Detta utgör en god start, och detta ser vi också i KLT:s förslag.

Figur 3.4 En koncentration av resurserna till tydliga stråk är en förutsättning för att man ska få en hög-frekvent och därmed attraktiv trafik. De som har sin målpunkt utanför stråket märker dock detta i form av att gångavstånden och anslutningstiderna till kollektivtrafiken blir längre.

2 Nelldal B., PM 2003-03-18, KTH


Emellertid – om villkoret utöver detta är att en effektivisering ska ske inom befintliga ramar så innebär det per definition omprioriteringar. Resandet på landsbygden får klaras genom matartrafik, och en acceptabel standard kan möjligen uppnås genom samordning av kommunala och andra samhällsbetalda transporter. Genom anropsstyrning, det vill säga att kunder-na måste beställa trafiken genom att ringa beställningscentralen, säkerställer man att trafik bara utförs när den efterfrågas.

En möjlig lösning på sikt är att nätverkseffekterna blir så stora, att intäkterna på grund av resandeökningarna blir så stora att de uppväger driftskostnads-ökningarna. Då behöver man inte prioritera ner någon trafik. Det tar dock en viss tid för sådana resandeökningar att framträda. Man brukar räkna med att det tar 2-3 år innan effekterna visar sig fullt ut. Men vi bedömer alltså att det inte kommer att uppstå några betydande positiva nätverkseffekter till följd av KLT:s förslag.

Slutligen kan vi avsluta med att sammanfatta, att KLT:s förslag är en början till något nytt, och det är kanske alltid det första steget som är svårast att ta, men man har lång väg kvar att gå för att på allvar skapa en attraktiv trafik.

Vi rekommenderar att man inom ramen för den upphandlade trafiken, som till sitt omfång mycket väl kan motsvaras av KLT:s förslag, efter hand arbe-tar om linjenätet och tidtabellerna, så att man får en mer enkel och använ-darvändlig trafik, som dessutom är tacksam att marknadsföra.


4. Mål- och bristanalys

4.1 Mål för regionförstoring med kollektivtrafiken

Det övergripande målet med kollektivtrafiken i länet är att bidra till en håll-bar regional utveckling. Trafiken ska bidra till att sårbarheten på arbets-marknaden minskar genom att man kan välja i studie- eller arbetsplats i för-hållande till bostadsort mer fritt. Genom att kollektivtrafiken väljs som me-del för detta, minskar miljöbelastning och olycksstatistiken jämfört med om privatbilen hade valts för dessa resor.

Dessutom bidrar kollektivtrafiken till tillgänglighet på fler sätt, till exempel för fritids- och besöksresor, service och inköp, kultur och rekreation m m. Denna tillgänglighet skapas dessutom för alla, inte bara för de som har till-gång till bil.

Kollektivtrafiken ska bidra till regionförstoring genom att knyta ihop de se-parata lokala arbetsmarknadsregionerna inom länet, men också förbättra till-gängligheten till lokala arbetsmarknader i angränsande län. Det innebär att kollektivtrafiken ska erbjuda en regelbunden, tät och snabb trafik i de vikti-gaste regionala och interregionala pendlingsstråken.

Det övergripande mål som utgör ledstjärnan för denna utredning är:

� Antalet lokala arbetsmarknader i länet ska minska till två

De två arbetsmarknaderna (LA), som enligt RUPEN 4 i framtiden antas for-mas, utgörs av:

� Linköpingsregionen

� Sydostregionen

Den förstnämnda innefattar bland andra Västervik, Vimmerby och Hults-freds kommuner, som redan i dag i många sammanhang är starkt orienterade mot Östergötland, t ex vid ungdomars val av studieort. Arbetspendlingen är dock inte så omfattande här (vilket har beskrivits i avsnitt 2.1), mycket bero-ende på bland annat för långa pendlingstider (över en timme) mellan de stör-re orterna.

Från dessa kommuners sida har man en stark önskan att bland annat via snabbare och tätare tågförbindelser bättre kunna integreras i Linköpings LA, som till dags dato sträcker sig så långt söderut som Kinda och Åtvidabergs kommuner. Även Norrköping kan vara en intressant målpunkt, som man kan nå genom ett byte i Linköping. Sekundärt, men trots allt angeläget, är bättre förbindelser mellan Västervik och Vimmerby-Hultsfred. I denna ”tväraxels”


förlängning västerut finns dessutom intressanta arbetsmarknader att ta del av när man beaktar Vetlanda, Eksjö, Nässjö och Jönköping. Av samma anled-ning är också bättre förbindelser mellan Oskarshamn, Högsby och Mönster-ås och Östergötlands och Jönköpings län av intresse.

Den sistnämnda regionen, Sydostregionen, antas vara en flerkärning region med centra i Kalmar, Karlskrona och Växjö. Genom högst en timmes restid mellan alla dessa tre orter, med Kust-till-kustbanan som bas, bedöms denna utveckling som möjlig. Utvecklingen bedöms drivas fram av det ökade sam-arbetet och utbytet mellan denna regions universitet och högskolor (i vart och ett av de tre centren). Till denna region förväntas utöver de idag i Kal-mar LA ingående kommunerna Nybro, Torsås, Mörbylånga och Borgholm, även Mönsterås, Högsby, Oskarshamn och Emmaboda kunna knytas, genom förbättrad kollektivtrafik.

Emmaboda visar tydliga tecken på att bli allt mer beroende av pendlings-möjligheter mot såväl Kalmar som Karlskrona och Växjö. Med sitt läge som ”navet” i järnvägsnätet i sydost bedöms denna utveckling accelerera.

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

MÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅS




VIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBY


UPPVIDINGEUPPVIDINGEUPPVIDINGEUPPVIDINGEUPPVIDINGEUPPVIDINGEUPPVIDINGEUPPVIDINGEUPPVIDINGE

HÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBY

EKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖEKSJÖ

VALDEMARSVIKVALDEMARSVIKVALDEMARSVIKVALDEMARSVIKVALDEMARSVIKVALDEMARSVIKVALDEMARSVIKVALDEMARSVIKVALDEMARSVIK

KISAKISAKISAKISAKISAKISAKISAKISAKISA

LESSEBOLESSEBOLESSEBOLESSEBOLESSEBOLESSEBOLESSEBOLESSEBOLESSEBO


ÅTVIDABERGÅTVIDABERGÅTVIDABERGÅTVIDABERGÅTVIDABERGÅTVIDABERGÅTVIDABERGÅTVIDABERGÅTVIDABERG






VETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDAVETLANDA

LINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPING


•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

HÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYHÖGSBYMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅSMÖNSTERÅS




VIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBYVIMMERBY








LINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPINGLINKÖPING


Figur 4.1 T.v.: Lokala arbetsmarknader i Kalmar län 2006, enligt SCB T.h.: Målet om två arbetsmarknadsregioner. Norra länsdelen tillhör en större region med Linköping som centrum, medan södra länsdelen tillhör en större flerkärnigregion, tillsam-mans med bland annat Karlskrona och Växjö. Mellersta delarna kan komma att integreras bättre både med det som blir Linköpingsregionen (norr) och Sydostregionen (söder)


De tre kommunerna Mönsterås, Högsby och Oskarshamn utgör idag en egen lokal arbetsmarknad, men förväntas alltså funktionellt i första hand föras till Kalmar LA i framtiden. Regionförstoringseffekterna i norra länsdelen med-för dock också att utbytet kan förväntas öka mellan exempelvis Oskarshamn och Västervik, Hultsfred och Oskarshamn, samt Högsby och Hultsfred-Vimmerby.

Det är genom dessa sista beroendesamband, som geografiskt binder ihop ”norr och söder” i länet, som en helhet har uppnåtts och målet om två ar-betsmarknader antas uppfyllt. Bor man i centrala delen av länet så har man då åtminstone acceptabel pendlingstid till de viktigaste arbetsmarknaderna, exempelvis Kalmar, Västervik och Hultsfred, medan det dock är svårare att nå Karlskrona, Växjö och Linköping, på samma tid. Figur 4.1 illustrerar ut-vecklingen från fem LA idag, till endast två.

LA-huvudorter är således i detta sammanhang definierade till:

� Linköping, för centralorterna Västervik, Vimmerby och Hultsfred

� Kalmar, för centralorterna Nybro, Emmaboda, Torsås, Mörbylånga, Borgholm, Mönsterås, Högsby och Oskarshamn

För Emmaboda och Torsås gäller dessutom att även Karlskrona ska betrak-tas som huvudort. För Nybro och Emmaboda gäller vidare att även Växjö ska betraktas som huvudort. (Detta är en följd av att den framtida Sydostregionen blir flerkärning.)

I ramen för uppdraget har följande alternativa, eller etappvisa, kriterier satts upp för att uppnå den önskade regionförstoringen med hjälp av kollektivtra-fik. Kriterierna motsvarar fyra utredningsalternativ, UA. Vi påpekar än en gång att möjligheterna till regionförstoring inte bara beror på restiden, utan också i högsta grad på turtätheten. En god turtäthet är emellertid en gemen-sam förutsättning i alla alternativ.

� UA bas: Den mest effektiva regionförstoring som kan vinnas inom nuvarande ekonomiska ram för kollektivtrafiken

� UA medel: En lösning som ger rimlig restid till acceptabel kostnad. I UA medel är kriteriet att restiden ska vara under 60 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LA-huvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län

� UA hög: De mest optimala lösningarna för regionförstoring. I UA hög är kriteriet att restiden ska vara under 45 minuter dels mellan kommunhuvudorterna och LA-huvudorten, dels från varje LA-huvudort i länet till LA-huvudort i närmaste angränsande län

� UA energi: Här finner vi möjligheter till en positiv samverkan mel-lan frågorna om slutförvaret och ett framtida energiforskningscent-rum, och transportinfrastrukturen i länet. Detta alternativ är en vari-ant av UA medel med inslag av UA hög. Restiden är under 45 minu-


ter i vissa centrala relationer i anslutning till slutförvaret och 60 mi-nuter i övriga, i enlighet med UA medel

I samtliga UA med restidskrav kommer det att krävas investeringar i infra-strukturen, framförallt i järnvägsnätet, för att målen ska uppnås. Ju högre restidskrav, desto större blir investeringarna.

UA bas handlar framförallt om att arbeta på en ny struktur för kollektivtrafi-ken, i enlighet med vad som antytts i avsnitt 3.4 tidigare. Kravet på ekono-misk neutralitet innebär att det endast är fråga om begränsade regionförsto-ringseffekter som kan uppnås. Icke desto mindre är det viktigt att visa vilka förbättringar som kan göras – även i det vidare perspektiv som vi brukar kal-la ”regionförstärkning”.

4.2 Brister och utvecklingspotential i kollektiv-trafiken

Nedan beskrivs vilka restider som uppnås med dagens (hösten 2006) kollek-tivtrafik. (Se Figur 4.2 och

Figur 4.3.) Jämfört med bil är restiderna generellt sett längre, särskilt då man tar hänsyn till faktorer såsom anslutningstider (att ta sig till och från håll-plats), turtäthet och därmed väntetid, bytestider etc.

I några få relationer, längs Kust-till-kustbanan, är restiden med tåg snabbare än med bil även om man ansätter anslutningstider på 5 minuter till och från stationerna. Bortser man från sådana anslutningstider finns det även några relationer med Stångådalsbanan som är snabbare än bilen.

Kartorna nedan visar snabbaste restider med kollektivtrafiken i de viktigaste relationerna i länet. Notera att det kan vara mycket få turer varje dygn med vilka man klarar denna restid. I verkligheten är det viktigt att det finns ett flertal pendlingsbara turer i högtrafiktiden med konkurrenskraftig restid, för att kollektivtrafiksystemet ska upplevas som konkurrenskraftigt och attrak-tivt.

Ur Figur 4.3 går det att dra slutsatser om relationer för vilka de ansatta resti-derna inte uppnås med befintlig kollektivtrafik. Det handlar om 60 eller 45 minuters restid till egen LA-huvudort beroende på utredningsalternativ och relation, vilket beskrivits i föregående avsnitt.

Slutsatserna utgår ifrån att det i UA medel (och i de flesta relationer i UA energi) är vissa relationer som idag är streckade röda som måste komma ner under 60 minuter. I UA hög är det – utöver detta – även vissa relationer som är orange, som måste komma ner under 45 minuter, d v s få ”gul standard”.


•

•

•

•

••

•

•••

•

••

•

•

•

••

•

•

•

•

•

Figur 4.2 Bra ”pendlingsbara” relationer mellan kommunhuvudorter med kollektivtrafik

•

•

•

•

••

•

•••

•

•

•

••

•

•

•

••

•

•

•

•

•

•

Figur 4.3 Bästa kollektiva restider idag i några viktiga relationer mellan kommunhuvudorter, på mellan 45 och 60 minuter respektive mellan 60 och 90 minuter. Mellan 45 och 60 minuters restid enkel väg avtar pendlingsbenägenheten drastiskt. Relationer över 60 minuter är på en ge-nerell nivå att betrakta som icke pendlingsbara.

Upp till 20 minuter: � Vimmerby-Hultsfred � Kalmar-Nybro � Nybro-Emmaboda

Upp till 45 minuter: � Kisa-Vimmerby � Kisa-Hultsfred � Högsby-Hultsfred � Högsby-Åseda � Högsby-Oskarshamn � Högsby-Mönsterås � Mönsterås-Oskarshamn � Mörbylånga-Kalmar � Torsås-Kalmar � Emmaboda-Kalmar � Emmaboda-Växjö � Emmaboda-Karlskrona

Kisa

Åseda

Växjö

Karlskrona

Kisa

Åseda

Växjö

Linköping

Åtvidaberg

Eksjö

Vetlanda

Upp till 60 minuter: Upp till 90 minuter: Karlskrona


Den vänstra kartan i Figur 4.4 visar resultatet för UA medel av bristanaly-sen, alltså i vilka stråk som åtgärder behöver sättas in i detta utredningsalter-nativ, för att 60 minuters restid ska klaras, och länet på så sätt utvecklas mot två arbetsmarknader.

Åtgärdsbehov för kombinationen av förkortad restid och förbättrat turutbud finns i stråken Västervik-Linköping, Hultsfred-Vimmerby-Linköping, Oskarshamn-Kalmar, samt Kalmar-Nybro-Emmaboda-Växjö/Karlskrona. Åtgärderna i UA bas ska alltså medverka till att det går att pendla med kol-lektivtrafiken här på under en timme. (Också i andra relationer än de upp-räknade kan åtgärder förekomma, av andra skäl. Men i övriga relationer mellan kommunhuvudort och LA-huvudort, exempelvis Högsby-Kalmar, är 60 minuters restid redan uppnått.)

Den högra kartan visar å sin sida i vilka stråk som åtgärder krävs för att uppnå restiderna i UA hög, det vill säga 45 minuters restid mellan kom-munhuvudort och huvudort för den lokala arbetsmarknaden. Utöver de i UA medel redan presenterade åtgärdsstråken, som här behöver uppgraderas ännu mer, så tillkommer behov av uppsnabbning i relationerna Torsås-Karlskrona, Borgholm-Kalmar och Högsby-Kalmar.

Figur 4.4 T.v.: Åtgärdsbehov för att korta restider till 60 minuter i UA medel. T.h.: Åtgärdsbehov för att korta restider till 45 minuter i UA hög.

Växjö

Linköping

Karlskrona

Hultsfred

Västervik

Oskarshamn

Kalmar

Vimmerby

Emmaboda

Karlskrona

Högsby

Borgholm

Torsås

Kalmar

Nybro


I samtliga av dessa stråk där det finns järnväg eller där förutsättningarna för att anlägga nya banor är goda, torde en satsning på att uppgradera järnvägar-na och trafikera med hög turtäthet och snabba tåg vara den effektivaste åt-gärden får att nå målen.

I tre av stråken saknas järnväg helt eller delvis idag: Oskarshamn-Kalmar (UA medel och UA hög), Torsås-Karlskrona (UA hög) och Borgholm-Kalmar (UA hög). De två senare är i praktiken omöjliga för järnväg, mer än möjligen på mycket lång sikt. Mellan Torsås och Karlskrona är sträckan inte särskilt lång, men bussarna tvingas idag köra en omväg via E22. Om E22 läggs om i en genare sträckning, vilket är ett förslag som förs fram av när-ingslivsföreträdare i Blekinge, bör restiden med buss i framtiden inte vara ett problem. Slutligen saknar Öland helt järnväg, och nyanläggning är endast möjlig om en ny bro eller tunnel anläggs för järnvägstrafik.

Slutligen presenteras nedan åtgärdsbehovet i UA energi. I och med att en anläggning för slutförvar av använt kärnbränsle kan komma att placeras i Oskarshamns kommun, i närheten av platsen för dagens kärnkraftverk, Sim-pevarpsudden, tjänar detta alternativ som en utvecklad UA medel som tar hänsyn till det särskilda behovet av transporter som i så fall uppstår till och från denna nya anläggning. Det tas med i denna utredning eftersom detta be-hov samverkar med och kan samordnas med behovet av att knyta samman länet i nord-sydlig riktning, framförallt i kuststråket (Västervik-Oskarshamn-Mönsterås-Kalmar). Figur 4.5 illustrerar detta.

Figur 4.5 Åtgärdsbehov för att korta restider till 60 (mörkblå) respektive 45 minuter (ljusblå) i UA energi.

Simpevarp

Oskarshamn

Kalmar

Västervik


Slutligen jämför vi dessa mål och resulterande åtgärdspotentialer med länets befintliga struktur sett till arbetspendling och befintligt resande med kollek-tivtrafiken.

Arbetspendlingen och befintligt kollresande har beskrivits i tidigare avsnitt (2.1 resp 3.2). Av de analyserna har vi dragit följande slutsatser om utveck-lingspotentialen i befintliga stråk.

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

•

Figur 4.6 Slutsatser om styrkan i länets stråk och därmed utvecklingspotentialen, sett till underlaget för kollektivtrafiken. Gröna stråk är s k starka stråk medan gula stråk är medelstarka


I de starka stråken (gröna pilar) har man redan idag ett stort underlag i form av pendling och befintligt kollektivresande. Även skolresor brukar vara av betydande omfattning här. Här har man störst nytta och möjlighet i att konkurrera med biltrafiken. Stråken är i högsta grad utvecklingsbara, och en stomlinjestruktur bör passa här.

I de medelstarka stråken (gula pilar) är pendling och övrigt resande inte lika stort. Det är sannolikt att man kan åstadkomma regionförstoring här, genom att försöka korta åktiderna och öka utbudet med kollektivtrafiken. Det är dock inte säkert att sådana satsningar blir lyckosamma, framförallt inte över en natt. Man bör ha tålamod för att satsa här.

Genom att direkt jämföra befintlig struktur i Figur 4.6 med vad som är önskvärt att utveckla med hänsyn till målen, Figur 4.4-4.5, kan man se om det finns några likheter, eller konflikter, mellan de båda synsätten. Figuren nedan redovisar denna jämförelse genom att innehållet i Figur 4.4-4.5 lagts ovanpå en nedtonad Figur 4.6.

Den snabba slutsatsen är att det inte finns några direkta konflikter, utan att de båda synsätten verkar i samma riktning.

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

•

Figur 4.7 Utvecklingspotential i befintligt underlag (grått) kontra åtgärdsbehov i utpekade stråk (mörk-blå UA medel – ljusblå UA hög och UA energi) för att nå restiderna. Sett till helheten sam-verkar de båda synsätten bra


5. Trafikupplägg för framtiden

5.1 Principer för kollektivtrafiken

Struktur med samverkan Stombusstrafik är ett begrepp som har sin grund i utvecklingen av stadstrafi-ken i Jönköping och Stockholms innerstad i början av 1990-talet. Sveriges första stombusslinjer öppnades i Jönköping 1996. Med stombusslinje menas en busslinje med hög turtäthet, bra regularitet och god framkomlighet som trafikeras i samma sträckning hela trafikdygnet veckans alla dagar.

Regionalt är utvecklingen av stombusstrafik inte lika tydlig, men man finner exempel på stomlinjetrafik i Skåne (Pendeln och SkåneExpressen) och i Kö-penhamnsområdet (A-bussarna).

Stombussar införs i sammanhang där man vill genomföra åtgärder som ökar standard och attraktivitet i kollektivtrafiken utan att för den skull behöva bygga kostnadskrävande spåranläggningar. För att lyckas krävs dock mycket nytänkande och åtgärderna är betydligt mera långtgående än vad som brukar förekomma i den ordinarie busstrafiken. I ett ”renodlat” stombussystem har t ex busstrafiken givits lika hög prioritet som spårtrafiken normalt har, d v s egna körbanor, tydliga och gena stråk, särskild prioritet i korsningar med öv-rig trafik och hållplatser av god kvalitet.

Ett stombussystem är alltså ett bussystem som kan erbjuda ungefär samma standard som ett spårburet alternativ kan göra. Ett numera välkänt begrepp, ”Tänk spårvagn – Kör buss” är en viktig och samtidigt enkel utgångs-punkt. För stombusstrafik bör man då utgå ifrån hur man hade dimensionerat och utformat olika lösningar om det hade gällt spårvagnstrafik. Regionalt är detta synsätt inte lika utbrett, men begreppet ”Tänk tåg – kör buss” är lika tillämpligt och exempel på när detta har praktiserats har varit busstrafiken längs norra Norrlandskusten, och Kustbussen i Blekinge.

Med regional stombusslinje menas en busslinje med hög turtäthet, bra regu-laritet och god framkomlighet som trafikeras i samma sträckning hela trafik-dygnet, veckans alla dagar. Turtätheten ska i dagtrafik (6-18) vara minst 30 min och i lågtrafik inte underskrida halva turtätheten i dagtrafik. Körtiden ska helst vara den samma i såväl hög- som lågtrafik.

Detta kan tjäna som utgångspunkt för en attraktiv trafik även i Kalmar län i framtiden. Dock kan det vara svårt att få resurserna att räcka till halvtimmes-trafik. Som riktmärke har vi här istället antagit att turerna under högtrafikpe-rioden inte bör gå glesare än en gång i timmen i de viktiga relationerna. Styv tidtabell, det vill säga avgångar på samma minuttal, bör dock eftersträvas.


Kommer då dessa principer i konflikt med de avvägningar som gjorts som ligger till grund för befintlig struktur? Det går naturligtvis inte att yttra sig på rak arm om särskilda fall. Men grundinställningen måste vara att skapa en struktur som i första hand tar hand om och försöker skapa så goda möjlighe-ter som möjligt för tillväxt i de stråk där potentialen finns. Till detta räknas här också de stråk där vi vill skapa nya pendlingsrelationer genom att pressa restiderna till under en timme mellan större städer.

Efter detta löser man situationen för de glesare delarna av länet, utanför de större stråken, genom matartrafik till stomlinjerna i tätorter eller vid särskil-da byteshållplatser. Särskilt viktigt i glesbygd är samordning mellan olika trafikslag, och det beskrivs nedan i avsnittet ”Kollektivtrafik i glesbygd”.

MasstransportKollektiv trafik

MasstransportKollektiv trafik

SocialatransporterMöjlighet att resa

SocialatransporterMöjlighet att resa

Tåg

ExpresslinjerBuss/Stadsbana

ExpresslinjerBuss/Stadsbana

Stombusslinjer

LokallinjerMatar- och Servicelinjer

LokallinjerMatar- och Servicelinjer

Anropsstyrd trafik

Samhällsbetalda resor

Matartrafik

Figur 5.1 Struktur med samverkan. Trafik i glesbygd har ett annat huvudsakligt motiv än trafik i de tunga stråken, nämligen att man ska ha möjlighet att resa. Resstandarden annat än tillgäng-ligheten för t ex funktionshindrade är underordnad. Bra bytespunkter måste skapas där det går att byta mellan de två ”systemen”

Råd om framgångsrika planeringsprinciper för kollektivtrafik kan med för-del hämtas in från handböckerna från det nyligen avslutade Interreg-projektet ”HiTrans”3, som vi refererat till ovan (se avsnitt 3.4). I det följande utvecklar vi dessa, och andra råd, för situationen i Kalmar län.

Fyra nyckelord för attraktiv stomtrafik När man diskuterar prioriterade busstrafiksystem är det nästan alltid fyra nyckelord som man lägger tyngdpunkten på. Dessa nyckelord hittar vi i så-väl svenska som utländska projekt. Nyckelorden är:

� Snabbhet

� Enkelhet 3 Se särskilt HiTrans Best practice guide – “2. Public transport – Planning the networks”


� Attraktiva fordon

� Bra information.

Att snabba, direkta resor är viktiga för att få en hög kollektivtrafikandel är känt. Att den konventionella busstrafiken brottas med låga körhastigheter är också känt. Under senare år har man också alltmer börjat diskutera hur man på olika sätt kan öka körhastigheten.

Snabbhet innebär inte bara fordon som går snabbt utan stopp. Väntetider och bytestider, som båda är direkt beroende av turtätheten, är också av stor bety-delse för systemets totala snabbhet. Hög turtäthet ger ett stort urval av av-gångar och det kollektiva alternativet blir allt mer likt bilen – man kan åka när man vill.

Under 1980- och början av 1990-talet eftersträvades en marknadsanpassning av kollektivtrafiken i Sverige. Denna innebar att allt fler typer av linjer kom till i form av servicelinjer, skollinjer, industriturer, expresslinjer etc. Samti-digt som resenärerna får fler resrelationer blir systemet svårare att över-blicka och varje del glesare trafikerad. I en del fall tror man att man skall kunna lösa detta problem med en förbättrad information. Detta är dock att börja i fel ände.

När man skall bygga upp ett enkelt och begripligt trafiksystem sneglar man ofta på spårsystemen som med ekonomisk nödvändighet sedan länge har en inbyggd enkelhet. Fördelen med spårsystem är att de ofta består av ett fåtal linjer vilket gör att det är lätt att åskådliggöra systemet. Även system med ett flertal linjer, t.ex. Göteborgs spårvägssystem och Stockholms tunnelbana, är välkända av resenärerna. Spårsystemens oflexibla uppbyggnad innebär att man under långa tider kan lita på linjesträckningarna. Detta medför att invå-narna efter hand lär sig systemet.

Dessa fördelar med spårtrafik bör man ta vara på även för busstrafiken. Det är också viktigt att bussen verkligen håller sig till sin sträcka även vid vägarbeten och andra planerade störningar. Bussen har fördelen att vid opla-nerade störningar, t.ex. trafikolyckor, kunna köra andra vägar. Detta bör dock ske endast i yttersta undantagsfall.

Enkelheten i systemet skall också på sikt kunna bli strukturerande, med nät-verkseffekter och förbättringar för tillgänglighet, miljö mm som följd. Det är då viktigt att man verkligen utnyttjar kollektivtrafikens struktur.

Att systemet är enkelt uppbyggt bör inte gälla bara själva linjenätsstrukturen. Även i tidtabellen ger enkelhet fördelar. Med styv tidtabell och avgångstid samma minuttal varje timme, lär sig resenärerna tiderna bättre. Styv tidtabell ger även ökad kunskap om trafiken till dem som normalt inte åker buss.

Nyckelorden som rör fordon och information beskrivs inte vidare här, men det är viktigt att förstå att även dessa faktorer måste beaktas, annars med risk för att framgång i form av t ex resandeökningar begränsas eller uteblir. Ett attraktivt trafiksystem måste dock alltid ta sin utgångspunkt i enkelhet och snabbhet, det vill säga i själva linjenätstrukturen. Tätortstrafiken i


Kalmar är i detta avseende ett gott exempel på där man har lyckats med en sådan linjenätsförändring. Dessa principer borde gå att tillämpa även på den regionala trafiken.

Kollektivtrafik i glesbygd De samhällsbetalda transporterna på gles- och landsbygden karakteriseras ofta av ett antal faktorer, vilka påverkar förutsättningarna för samordningen mellan dem:

� skolskjuts utgör oftast det största trafikutbudet följt av färdtjänst och sjukresor

� ordinarie kollektivtrafiklinjer är ofta få med dåligt utbud

� kompletteringstrafiken eller närtrafiken som erbjuds de invånare som bor för långt ifrån ordinarie linje (vanligtvis ca 2 km) har be-gränsat utbud (ca 2 ggr/v)

Utveckling av gles- och landsbygdstrafik bygger på att samordna och mer-utnyttja dessa resurser så att fler kan resa i de transporter som tillhandahålls av samhället.

När vi i Sverige talar om samordning inom kollektivtrafiken menar vi i de flesta fall samordning av samhällsbetalda transporter och resor. Dessa består av tre huvudgrupper:

� skolskjuts

� färdtjänst/sjukresor

� linjetrafik/kompletteringstrafik/närtrafik

Samordning av dessa kan ske på åtminstone två sätt: i rum eller i tid.

Samordning i rum betyder att olika grupper samordnas i samma fordon vid samma tidpunkt, t ex skolelever färdas tillsammans med arbetspendlare. Samordning i tid är det föregående begreppets motsats, d v s de olika grup-perna åker inte i samma fordon samtidigt, utan trafiken tjänar olika syften under olika delar av dagen. Denna samordning får till följd att befintliga for-don merutnyttjas. Begreppet samordning i tid kan därtill innebära koordina-tion mellan olika trafiksystem, t ex matning med anropsstyrd trafik från ett glesbygdsområde till linjetrafik.

Under de senaste åren har kommuner och landsting uppmärksammat en ökad kostnad för framför allt färdtjänst, sjukresor och skolskjuts. I gles- och landsbygdsområden har dessutom kollektivtrafiken fört en alltmer tynande tillvaro, vilket har gjort att ett nytänkande har behövts. Lösningen har i många fall varit en samordning av de befintliga samhällsbetalda transporter-na.


Lagar och förordningar kan ibland bidra till att innovativa lösningar är svåra att genomföra. När det gäller samordningen av samhällsbetalda resor visar lagstiftningen numera snarare vägen för utvecklingen än sätter käppar i hju-let.

Den principiella metoden för att erbjuda en bra trafik på landsbygden bygger på en anropsstyrd trafik som baserar sig på skolskjutsen i området. Lands-bygden delas upp i s k matarområden. Storleken på dessa bör tillåta en tur fram och tillbaka på runt en timme. Passagerare i området plockas upp och matas till närmsta by med matning även sker till den reguljära kollektivtrafi-ken. Själva rundturen är inte fast men trafiken går enligt en fast tidtabell. I figuren nedan ges en schematisk bild över hur den anropsstyrda trafiken kan se ut.

��

�

��

Figur 5.2 Kollektivtrafiken på landsbygden löses genom samordning mellan alla samhällsbetalda trafikformer, och är till strukturen uppbyggd med matartrafik till orter och byteshållplatser med linjetrafik

Vilka förutsättningar det finns för att samordna trafiken varierar väldigt mycket från kommun till kommun och en generell bedömning för ett län kan därmed inte göras. Faktorer som påverkar är bl a hur skolskjutstrafiken ser ut, vilket underlag det finns för resande samt hur färdtjänst och sjukresor ser ut i kommunen.

5.2 Beskrivning av UA bas – bättre regional utveckling med oförändrat underskott

Med styv varannantimmestrafikering på Kust-till-kust-, Stångådals- och Tjustbanorna, och med befintliga mötesplatser och järnvägsstandard, lägger vi en grundplåt för förbättringarna i länets trafik. Med ny mötesstation i Ör-sjö möjliggörs dessutom styv timmestrafik på Kust-till-kustbanan. De enda negativa effekterna av denna omstrukturering blir längre bytestider i Linkö-ping i ”svag riktning” (från Stockholm mot Kalmar på förmiddagen, och i andra riktningen på eftermiddagen). Vi bedömer att denna avvägning är rik-tig, med tanke på att man på så sätt kan bygga upp hela länets kollektivtrafik med styva tidtabeller.


Det föreslagna linjenätet beskrivs linje för linje i Tabell 5.1 längre fram. Strukturen redovisas också geografiskt i Figur 5.3 och Figur 5.4. Den vikti-gaste iakttagelsen man bör göra är nog att det vid sidan av tåglinjerna bara finns 22 busslinjer, varav 7 stycken av stomlinjekaraktär med timmestrafik som bäst, och alltid styv tidtabell. Denna trafik betjänar alla regionalt bety-delsefulla relationer. De ”gula” busslinjerna opererar i gränslandet mellan regional och kommunal trafik. När antalet linjer är få är turtätheten på varje linje desto högre och trafiken blir enklare och framförallt tydligare gentemot kunderna.

En viktig princip, som följer av att vi vill ha ett så enkelt och användarvän-ligt system som möjligt, är att det endast förekommer en ”grön” busslinje i varje stråk. Således är det bara en linje som trafikerar i stråket Kalmar-Mönsterås-Oskarshamn-Västervik. Alla dessa turer går samma sträcka, utan avvikelser, och med avgångar på återkommande minuttal (styv tidtabell).

För att snabba upp medelhastigheten på landsbygden ser vi gärna att man stannar vid särskilda motorvägshållplatser, där byten eventuellt kan ske till kommuntrafik. Endast i de större kommunhuvudorterna angör man centralt belägna terminaler, vilket är viktigt för att göra systemet tillgängligt för de huvudsakliga målgrupperna, men också för att systemet ska hänga ihop i ett nätverk och medge bra byten. Vilka hållplatser som trafikeras däremellan ut-reds mer noggrant.

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

Figur 5.3 Linjenät i UA bas. T.v.: ”Blå” tåglinjer och ”gröna” busslinjer utgör stommen i trafiken och utvecklas för att bidra till regionförstoringsmålen. Detta nät förbinder kommunhuvudorterna (svarta prickar). T.h.: Övig trafik utgörs av ”gula” busslinjer som fortfarande kan vara linjetrafik med regional – eller interregional – funktion i vissa stråk, men där turtätheten är lägre. De ”gula” busslin-jerna kompletterar också tågtrafiken i de stråk där högre turtäthet ibland krävs.

Ålem

Påryd

Ottenby

Byxelkrok

Simpevarp

Mörlunda

Överum

Gamleby

Fliseryd

Blomster-måla Målerås

Mönsterås bruk

Köpingsvik


•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

Figur 5.4 I UA bas i övrigt föreslås en mer yttäckande, anropsstyrd, trafik som är samordnad med annan samhällsbetald trafik, t ex skolskjuts, och går under namnet ”kommuntrafik”. Täck-ningen illustreras av de rosa ytorna – inga linjesträckningar är utritade. Stomtrafiken i form av tåg samt ”gröna” och ”gula” bussar är infällda i grått, och kommuntrafiken matar till orter och byteshållplatser i de stråken. Inom ett avstånd av, säg, 2 km från järnvägsstation eller busshållplats i det övergripande nätet antas därför att ingen kommuntrafik kan beställas.

I det geografiska område som täcks in av tåguppehåll samt de gröna och de gula busslinjerna finns den absoluta majoriteten av resenärerna. En mycket liten del av resorna har start- eller målpunkt utanför dessa stråk (>2 km från hållplats, se kartan i Figur 5.4), trots att ytan är stor. Vi, eller KLT, har dock inte någon uppfattning om omfattningen av mycket korta resor. Antalet resor som hamnar inom kommuntrafikens upptagningsområden är däremot endast 522 per vintervardag, att jämföra med resmatrisens ca 10 600 resor. Taxitra-fik kan vara lämplig som yttäckande matartrafik i de eventuella tidslägen när skolskjutsar inte går.

I Figur 5.4 visas områden med anropsstyrd matartrafik som rosa ytor. Om det är nära, inom 2 km, till en ”grön” eller ”gul” busslinje med något så när bra frekvens, kan denna trafik inte beställas (annat än om det t ex är resenä-rer med rörelsehinder som kräver dörr-till-dörr-transport).


Tabell 5.1 Antagen trafikering i Kalmar län i UA bas

Linje Typ

ev. produkt

Sträckning Tur-täthet i

högtrafik

Antal dubbel-turer per vardags-

dygn

1 Tåg KtK/Öresund

Helsingör-Köpenhamn-Malmö-Alvesta-Växjö-Emmaboda-Kalmar, Göteborg-Alvesta-Växjö-Emmaboda-Karlskrona (sammankopplade mellan Alvesta och Emmaboda)

60 14

2 Tåg Stångådal

Linköping-Vimmerby-Hultsfred-Berga-Blomstermåla-Kalmar 120 7

3 Tåg Tjust

Linköping-Västervik 120 7

4 Tåg Krösatåg

(Jönköping-)Nässjö-Eksjö-Mariannelund-Hultsfred 120 7

100 (B) A ”RASKEN”

(Byxelkrok-Böda-Löttorp-)Köpingsvik-Borgholm-Kalmar (60-120) 60

(4) 14


(Ottenby-Grönhögen-)Mörbylånga-Färjestaden-Kalmar (-) 60 (2) 12

125 B Påryd-Tvärskog-Ljungbyholm-Kalmar 120 6

130 B Nybro-Trekanten-Smedby-Kalmar 120 5

140 B Mönsterås-Timmernabben-Ålem 120 5

150 B Mönsterås-Blomstermåla-Ålem-Rockneby-Kalmar 120 6

200 A ”RASKEN”

Västervik-Blankaholm E22-Fårbo E22-Oskarshamn-Påskallavik E22-Mönsterås-Ålem E22-Kalmar

60 14

210 B Mönsterås bruk-Mönsterås 30-60 5

220 B Finsjö-Fliseryd-Mönsterås 120 4

250 B ”RASKEN”

Högsby-Ruda-Blomstermåla-Mönsterås 120 5

300 B Vimmerby-Storebro-Hultsfred-Målilla-Mörlunda 120 5


(Växjö-Åseda-Fagerhult-)Högsby-Berga-Bockara-Oskarshamn (120-180) 60

(5) 11

315 B ”RASKEN”

(Åseda-Alstermo-)Målerås-Gullaskruv-Orrefors-Flygsfors-Nybro 120 4

320 B ”RASKEN”

Växjö-Åseda-Virserum-Målilla-Hultsfred-Storebro-Vimmerby - 2

325 A ”RASKEN”

Mariannelund-Vimmerby-Frödinge-Ankarsrum-Gunnebo-Västervik 60 12

330 B Hultsfred-Vena-Kristdala-Oskarshamn - 3

340 B Vetlanda-Kvillsfors-Järnforsen-Målilla-Hultsfred - 4

350 B Simpevarp-Figeholm-Fårbo-Oskarshamn 120 5

380 B Överum-Gamleby-Almvik-Västervik 120 6

390 A Gullringen-Södra Vi-Vimmerby 60 9

404 Tätortstrafik

Färjestaden-Kalmar 30 31

500 A ”RASKEN”

Karlskrona-Brömsebro-Bergkvara E22-Torsås-Söderåkra-Ljungbyholm E22-Kalmar

60 12


Utbudet sammanfattas i de regionala stråken på samma sätt som i KLT:s ut-redning, i Figur 5.5 nedan.

Värt att notera är att även inomkommunal trafik kan anses vara av regional betydelse. Vi har till exempel med linjen Gullringen-Vimmerby i stomnätet.

I många stycken är UA bas likt KLT:s utredningsförslag – sett till det resul-terande utbudet. Vi kan notera bland annat att UA bas innehåller mer trafik mellan Västervik och Vimmerby samt Västervik och Oskarshamn, men nå-got mindre mellan Oskarshamn och Kalmar.

FärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestadenFärjestaden

ByxelkrokByxelkrokByxelkrokByxelkrokByxelkrokByxelkrokByxelkrokByxelkrokByxelkrok

BlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermålaBlomstermåla

ÅlemÅlemÅlemÅlemÅlemÅlemÅlemÅlemÅlem

GullringenGullringenGullringenGullringenGullringenGullringenGullringenGullringenGullringen

ÖverumÖverumÖverumÖverumÖverumÖverumÖverumÖverumÖverum

BergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvaraBergkvara

MariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelundMariannelund

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

•Varannantimmestrafik

Timmestrafik ellertätare

Timmestrafik

Figur 5.5 Utbud (i högtrafik) i regionala stråk i Kalmar län i UA bas. Notera att det inte i de allra star-kaste relationerna är helt styv trafik – det handlar snarare om enstaka förstärkningar med buss i högtrafikintervallet


Vidare är också trafiken i stråket Kalmar-Nybro-Emmaboda-Växjö generellt starkare i UA bas beroende på den utökade tågtrafiken på Kust-till-kustbanan. Även till Karlskrona föreslår vi mer tågtrafik (möjligt när banan rustats upp). Det är dock med omöjligt med ett trafikupplägg som inte möj-liggör att alla tågmöten läggs i Emmaboda. Så länge byten i Emmaboda mel-lan tåg till Kalmar och tåg till Emmaboda kommer bussarna i stråket Kal-mar-Torsås-Karlskrona ha stor betydelse för ändpunktsmarknaden. Förbin-delsen är dock också fortsatt viktig för Torsås kommun. Vi ser det som na-turligt att alla turer med linje 500 ska gå via centralorten Torsås, men innan man kan vara helt säker på att dra denna slutsats måste man göra mer nog-granna analyser av de alternativ som finns.

Vid mer detaljerad tidtabellsläggning, kan man finna att det finns ett återstå-ende behov av att omfördela resurser, för att klara vissa efterfrågetoppar. Detta kan mycket väl inträffa i UA bas på grund av att den styva tidtabellen inte tillåter exakt önskade ankomsttider i vissa lägen och till vissa orter.

Förstärkningar kan i så fall läggas ”ovanpå” detta utbud, utan att förändra den underliggande styva tidtabellens utformning. Det är viktigt att man inte flyttar på turer så att de avviker från det återkommande mönstret! Betydligt bättre åtgärder på linjenivå är egentligen i detta sammanhang att antingen generellt öka turtätheten ytterligare, eller att flytta skoltider etc så att kollek-tivtrafikens tider blir attraktiva. Detta får dock så klart andra konsekvenser.

Nedan redovisas tidtabellen för linje 200, Västervik-Kalmar. För enkelhe-tens skull är det viktigt att hålla tidtabellerna så ”rena” som möjligt, det vill säga utan fotnoter och för mycket kringinformation, som inte direkt rör res-möjligheterna i just detta stråk. Om man ändå vill underlätta för resenärer i de få fall när flera linjer kompletterar varandra till ett samordnat utbud, kan man med fördel presentera en samlingstidtabell. Detta är lämpligt för en re-lation som t ex Mönsterås-Kalmar, där tre linjer (buss 200, buss 150 och

Tabell 5.2 Exempel på tidtabell för linje 200, Västervik-Kalmar

avg. Väster-vik stn

avg. Verke-bäcks-bron

avg. Blanka-holm E22

avg. Fårbo E22

avg. Oskars-hamn resec.

avg. Påskal-lavik E22

avg. Möns-terås resec.

avg. Ålem E22

avg. Rockne-by E22

ank. Kalmar C

4:43 4:58 5:12 5:20 5:35 6:00 5:43 5:58 6:12 6:20 6:35 7:00

5:33 5:46 6:01 6:21 6:43 6:58 7:12 7:20 7:35 8:00 6:33 6:46 7:01 7:21 7:43 7:58 8:12 8:20 8:35 9:00 7:33 7:46 8:01 8:21 8:43 8:58 9:12 9:20 9:35 10:00 8:33 8:46 9:01 9:21 9:43 9:58 10:12 10:20 10:35 11:00 9:33 9:46 10:01 10:21 10:43 10:58 11:12 11:20 11:35 12:00

11:33 11:46 12:01 12:21 12:43 12:58 13:12 13:20 13:35 14:00 13:33 13:46 14:01 14:21 14:43 14:58 15:12 15:20 15:35 16:00 15:33 15:46 16:01 16:21 16:43 16:58 17:12 17:20 17:35 18:00 16:33 16:46 17:01 17:21 17:43 17:58 18:12 18:20 18:35 19:00 17:33 17:46 18:01 18:21 18:43 18:58 19:12 19:20 19:35 20:00 18:33 18:46 19:01 19:21 19:43 19:58 20:12 20:20 20:35 21:00 19:33 19:46 20:01 20:21 20:43 20:58 21:12 21:20 21:35 22:00 21:33 21:46 22:01 22:21 22:38 (ank.) 23:33 23:46 0:01 0:21 0:38 (ank.)


Stångådalståget) samverkar. På samma sätt kan man presentera särskilda by-testidtabeller. (Ett exempel är bytesrelationen Oskarshamn-Södra cell.)

5.3 Beskrivning av UA medel – 60 minuters res-tid till huvudorter i nya lokala arbetsmarknader

Detta utredningsalternativ bygger i sin struktur på UA bas. Åtgärder för att klara restiderna i dessa relationer tillkommer:

� Linköping-Västervik

� Linköping-Vimmerby-Hultsfred

� Kalmar-Mönsterås-Oskarshamn

� Kalmar-Nybro-Emmaboda-Växjö/Karlskrona

Dessa stråk är de som identifierats tidigare i rapporten. Se bristanalysen i av-snitt 4.2, och för en grafisk illustration se särskilt Figur 4.4, t v.

Utöver detta tillkommer framförallt en huvudsaklig åtgärd i andra tunga stråk där ett underlag finns konstaterat: förbättrat turutbud. Turtätheten är den enskilt viktigaste faktorn för att skapa en attraktivare kollektivtrafik, särskilt om man redan har uppnått restider som är konkurrenskraftiga med biltrafiken.

Detta innebär att vi satsar på utökat turutbud i samtliga tågrelationer i UA medel. Den tidigare (UA bas) timmestrafiken på Kust-till-kustbanan blir halvtimmestrafik, och varannantimmestrafiken på Stångådals- och Tjustba-nan blir timmestrafik. Detta innebär bland annat att man utöver upprustning-ar av dessa banor för att klara restiderna, även behöver kapacitetshöjande åt-gärder – framförallt nya mötesstationer. Se vidare avsnitt 6.1och 6.2.

Vidare ingår återstart av tågtrafiken på banan Berga-Oskarshamn med va-rannantimmestrafik med passning till Stångådalstågen i Berga. Inga föränd-ringar föreslås dock av trafiken på Bockabanan (Nässjö-Hultsfred).

Syftet med den utökade tågtrafiken är att utnyttja järnvägens struktur till max, för att skapa ett enkelt och tydligt trafiksystem. Detta uppnås alltså i hög grad genom att tågtrafik ersätter parallell busstrafik.

Den timmestrafik (Kust-till-kust) och varannantimmestrafik (övriga banor) som finns i UA bas finns också här i UA medel, men kan snabbas upp ge-nom att några av tåguppehållen i de mindre orterna slopas. (Dock är det fort-farande kvar åtminstone ett uppehåll i varje kommun.) Detta bidrar också till att uppnå restiderna för den regionala trafiken.

Över denna struktur läggs nya tåglinjer av mer lokal karaktär, som fördubb-lar turutbudet i högtrafiken. Detta system är långsammare då linjerna gör uppehåll i alla orter på vägen – något som krävs då busstrafiken dragits in.


Även här gäller styv tidtabell, även om linjerna på grund av olika körtider (orsakade av olika genomsnittlig hastighet och uppehållsbild) inte kan sam-ordnas helt. Tidtabellerna ”haltar” och kan sägas vara ”halvstyva”. Ett ex-empel på hur tågavgångar söderut från Vimmerby kan hamna med denna modell är:

� 7:03, 8:07, 9:03, 10:07, 11:03, 12:07, …

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

•

•

•

•

••

•

•••

•

•

•

••

•

•

•

••

•

•

•

•

•

Figur 5.6 Linjenät i UA medel. T.v.: Tåglinjer (blå) och ”gröna” busslinjer utgör stommen i trafiken och utvecklas för att bi-dra till regionförstoringsmålen. Detta nät förbinder kommunhuvudorterna (svarta prickar). T.h.: Övig trafik utgörs av ”gula” busslinjer som fortfarande kan vara linjetrafik med regional – eller interregional – funktion i vissa stråk, men där turtätheten är lägre.

Tabell 5.3 Antagen trafikering i Kalmar län i UA medel. Nytillkommande och förändrad trafik jämfört med UA bas i fetstil. Slopad trafik jämfört med UA bas genomstruken

Linje Typ

ev. produkt


högtrafik


dygn

1 Tåg KtK/Öresund


60 14

1S Duo KtK

Karlskrona-Emmaboda-Kalmar med uppehåll t ex i Vissefjärda, Örsjö, Trekanten, Smedby…

60 9

2 Tåg Stångådal


Påryd

Ottenby

Byxelkrok

Simpevarp

Gullringen Södra Vi

Fliseryd

Målerås

Mönsterås bruk

Köpingsvik

forts... >


2S Tåg Stångådal

Linköping-Vimmerby-Hultsfred-Berga-Blomstermåla-Kalmar med uppehåll t ex i Gullringen, S Vi, Storebro, Målilla, Rosenfors…

120 8

3 Tåg Tjust

Linköping-Västervik Falerum, Överum, Tjustskolan

120 8

3S Tåg Tjust

Linköping-Västervik med uppehåll t ex i Falerum, Överum, Almvik, Tjustskolan

120 5

4 Tåg Krösatåg


5 Tåg Smål. kust

Oskarshamn-Mönsterås-Kalmar 120 9

5S Duo Smål. kust

Oskarshamn-Mönsterås-Kalmar med uppehåll t ex i Oskarshamn S, Påskallavik, Timmernabben…

120 9

6 Duo Berga-Oskarshamn med uppehåll t ex i Oskarshamn S

120 9



(4) 14




130 B Nybro-Trekanten-Smedby-Kalmar 120 5

140 B Mönsterås-Timmernabben-Ålem 120 5

150 B Mönsterås-Blomstermåla-Ålem-Rockneby-Kalmar 120 6

200 A ”RASKEN”

Västervik-Blankaholm E22-Fårbo E22-Oskarshamn-Påskallavik E22-Mönsterås-Ålem E22-Kalmar

60 14



250 A ”RASKEN”

Högsby-Ruda-Blomstermåla-Mönsterås 60 16

300 B Vimmerby-Storebro-Hultsfred-Målilla-Mörlunda 120 5



(5) 11

315 B ”RASKEN”


320 B ”RASKEN”


325 A ”RASKEN”





380 B Överum-Gamleby-Almvik-Västervik 120 6

390 (B) A (Gullringen-Södra Vi-)Vimmerby-Storebro-Hultsfred (120) 60 (5) 9

404 Tätortstrafik


500 A ”RASKEN”


60 12


En lämplig fordonslösning för den mer lokala tågtrafiken skulle kunna vara s k duospårvagnar (”Duo”), som under våren och sommaren 2006 testats för trafik i Östergötland, och bland annat på Tjustbanan till Västervik. (Se Figur 5.7.) Duospårvagnar är egentligen spårfordon som är avsedda för blandad drift stadstrafik/regional trafik, i och med att de genom dubbla strömförsörj-nings- och säkerhetssystem kan trafikera både spårvägar och järnvägar.

Vad som emellertid gör dem till lämpliga fordon i Kalmar län är den struktur med ganska täta möjliga stationsuppehåll som är tänkta i detta upplägg. For-donen har god accelerationsförmåga vilket är viktigare än hög toppfart, när tid ska sparas på spåren men ändå gör många uppehåll. Dessutom finns möj-ligheten med dessa fordon att köra alternativa vägar genom de stora städer-na, vilket bland annat studerats för Linköping och Norrköping i en fallstudie i Östergötland4. Bättre tillgänglighet till städernas utspridda målpunkter är motivet. I Kalmar kan det studeras att köra i gatuspårväg i Erik Dahlbergs väg eller i Norra vägen. Det ingår dock inte i några av våra utredningsalter-nativ.

Figur 5.7 En duospårvagn i Västervik, under VTI:s demonstrationsprojekt våren 2006. Foto: Gun-Britt Tonström

En nackdel med att köra särskilda fordon för denna trafik är att det blir svå-rare att samordna bl a omloppen. Därför har vi antagit att all trafik på Stångådals- och Tjustbanorna framöver går med en och samma fordonstyp, nämligen Y31 (Itino).

4 Trivector Traffic 2005:54, ”Duospårväg i Östgötaregionen – Ekonomi och planering, resultat av en fallstudie”


En helt ny järnvägssatsning ingår i UA medel: Ålem-Mönsterås-Oskarshamn. Timmestrafik är tänkt även på denna bana med en sydlig förlängning på Stångådalsbanan mot Kalmar. Trafikeringen antas ske på samma sätt som på de andra banorna. Den långsammare tåglinjen (eller duospårvägslinjen) kan samordnas med spårtrafiken Berga-Oskarshamn. För att minimera restiderna mellan Oskarshamn och Kalmar antar vi dock att det finns en snabb tåglinje med uppehåll enbart i Oskarshamn, Mönsterås och Kalmar C.

Resenärer mellan Västervik och Kalmar tvingas i detta upplägg till ett byte på Oskarshamns station. Varannan timme blir bytet till det snabba regionaltåget, varannan timme till det långsammare tåget. Därför blir det olika restid och haltande, halvstyv tidtabell, för resor längs hela sträckan. Den försämring som detta innebär kanske kan vägas upp av den snabbare transporten med tåget mellan Oskarshamn och Kalmar. Hursomhelst blir det dyrare och det strider mot principen om enkelhet att köra parallell tåg- och busstrafik i samma stråk.

5.4 Beskrivning av UA hög – 45 minuters restid till huvudorter i nya lokala arbetsmarknader

Detta utredningsalternativ bygger i sin struktur på UA medel. Åtgärder för att ytterligare höja ribban för restiderna, från 60 minuter till 45 minuter, till-kommer i dessa relationer:




� Kalmar-Högsby

� Kalmar-Borgholm

� Karlskrona-Torsås

De tre sistnämnda är relationer som inte har nämnts i UA medel. De är alltså relationer som i det alternativet – och även i JA och i UA bas – har en bästa restid på mellan 45 och 60 minuter. Restidskravet klarades då det var 60 mi-nuter utan åtgärder men för att klara 45 minuters restid krävs åtgärder. I de tre förstnämnda stråken är restiderna idag över 60 minuter. Det krävs åtgär-der utöver de i UA medel för att klara 45 minuters restid, vilket innebär yt-terligare satsningar på järnvägen.

I ett stråk uppnåddes restidskravet om 45 minuter redan i UA medel och det-ta beroende på den nya, södra delen av Smålands kustbana:



Det krävs alltså inga åtgärder utöver de i UA medel för att klara restiderna här. Detta innebär att linjenätet är oförändrat längs hela kusten Kalmar-Västervik, jämfört med UA medel.

Dessa stråk är de som identifierats tidigare i rapporten. Se bristanalysen i av-snitt 4.2, och för en grafisk illustration se särskilt Figur 4.4, t h.

Det om järnvägstrafiken som i övrigt har sagts om UA medel gäller i också i detta alternativ. Se därför avsnitt 0.

För att uppnå restiden 45 minuter i stråken Borgholm-Kalmar och Torsås-Karlskrona räknar vi med förändringar i busslinjenätet som lösning.

Genom att sätta in direktbussar mellan Borgholm och Kalmar, som inte gör uppehåll på så många mellanliggande hållplatser, kan man klara en restid på 45 minuter från centrum till centrum, med befintlig vägstandard. Förslagsvis sätts dessa direktbussar in som förstärkningsturer i högtrafiken på linje 100, som avgår från och ankommer till Borgholm några minuter före ordinarie buss.

Restiden mellan Torsås och Karlskrona klaras genom att bussarna går Karls-kronavägen-Kättilstorpsvägen i inlandet, istället för längs E22 via Bergkvara och kusten. För att klara restidskravet på 45 minuter skulle bussarna behöva köra med en medelhastighet på ca 53 km/h på denna ca 40 km långa sträcka, vilket inte bör vara en omöjlighet, ens med dagens vägstandard. Om beslutet dessutom fattas att rusta upp och säkra denna betydligt kortare väg mellan Torsås och Karlskrona, eventuellt som i ett led i utbyggnaden av E22, skulle restiderna kunna kapas ytterligare, givet att kollektivtrafikens behov erkänns och tillmötesgås i vägplaneringsprocessen.

Eftersom Bergkvara, Brömsebro, Fågelmara och Jämjö blir utan busstrafik om linje 500 läggs om att gå via Torsås-Kättilstorp, har vi antagit att vissa turer finns kvar längs dagens E22 mellan Torsås och Karlskrona. Linjen be-nämns här 510. Förvisso är det antagligen mest i Blekinge som behovet av denna linje finns. Till exempel är arbets- och skolpendlingen från Jämjö till Karlskrona ganska stor.

Åtgärder föreslås i tätortsmiljöer (i Kalmar, Karlskrona, Borgholm och eventuellt Torsås) för att klara framkomligheten för bussarna där. Det kan handla om åtgärder såsom särskilda bussgator och busskörfält, signalpriori-tering och effektivt utformade hållplatser. Målet bör kunna vara att de för-dröjningar som uppstår i vägtrafiksystemet på grund av allt fler bilar inte ska drabba bussarna.

Kartorna nedan redovisar linjenätet i UA hög, och det är till synes nästan identiskt med linjenätet i UA medel. Dock är skillnaden att trafiken är snab-bare på många av tåg- och busslinjerna. Extra turer är insatta på linjen Borg-holm-Kalmar, och Kalmar-Torsås-Karlskrona har en ny sträckning.


•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

Figur 5.8 Linjenät i UA hög. T.v.: Tåglinjer (blå) och ”gröna” busslinjer utgör stommen i trafiken och utvecklas för att bi-dra till regionförstoringsmålen. Detta nät förbinder kommunhuvudorterna (svarta prickar). T.h.: Övig trafik utgörs av ”gula” busslinjer som fortfarande kan vara linjetrafik med regional – eller interregional – funktion i vissa stråk, men där turtätheten är lägre.

Tabell 5.4 Antagen trafikering i Kalmar län i UA hög. Nytillkommande och förändrad trafik jämfört med UA medel i fetstil. Slopad trafik jämfört med UA medel genomstruken

Linje Typ

ev. produkt


högtrafik


dygn

1 Tåg KtK/Öresund


60 14

1S Duo KtK


60 9

2 Tåg Stångådal


2S Tåg Stångådal


120 8

3 Tåg Tjust

Linköping-Västervik

120 8

3S Tåg Tjust

Linköping-Västervik med uppehåll t ex i Falerum, Nannersbo, Överum, Almvik…

120 5

4 Tåg Krösatåg


5 Tåg Smål. kust

Oskarshamn-Mönsterås-Kalmar 120 9

Påryd

Ottenby

Byxelkrok

Simpevarp


Fliseryd

Målerås

Mönsterås bruk

Köpingsvik

Jämjö

forts... >


5S Duo Smål. kust

Oskarshamn-Mönsterås-Kalmar med uppehåll t ex i Oskarshamn S, Påskallavik, Timmernabben…

120 9


120 9


(Byxelkrok-Böda-Löttorp-)Köpingsvik-Borgholm-Kalmar (60-120) 60 +för-stärkn.

(4) 17




200 A ”RASKEN”

Västervik-Blankaholm E22-Fårbo E22-Oskarshamn 60 14



250 A ”RASKEN”

Blomstermåla-Mönsterås 60 16



(5) 11

315 B ”RASKEN”


320 B ”RASKEN”


325 A ”RASKEN”






404 Tätortstrafik


500 A ”RASKEN”


60 12

510 B Karlskrona-Brömsebro(-Bergkvara-Torsås) 120 (-) 6 (3)

5.5 Beskrivning av UA energi – alternativ med slutförvar för använt kärnavfall

Detta utredningsalternativ bygger i sin struktur på UA medel. Åtgärder för att klara restiderna i dessa relationer är desamma som för UA medel:






Dessa stråk är de som identifierats tidigare i rapporten. Se bristanalysen i av-snitt 4.2, och för en grafisk illustration se särskilt Figur 4.4, t v.

Det om trafikeringen som har sagts om UA medel gäller i också i detta al-ternativ. Se därför avsnitt 0.

Utöver detta tillkommer att järnväg byggs mellan Oskarshamn och Väster-vik, så att restidskravet om 45 minuter klaras i relationerna:

� Västervik-Simpevarp

� Kalmar-Mönsterås-Oskarshamn-Simpevarp

Med detta alternativ binds de norra och södra delarna av länet ihop med en ny ”Smålands kustbana”. Utöver den i UA medel påbörjade etappen mellan Oskarshamn och Ålem tillkommer en slutlig etapp mellan Västervik och Oskarshamn. Det eventuella slutförvaret och framtida forskningscentret vid Simpevarp ansluts till järnvägssystemet genom att en station anläggs där och att samtliga tåg gör uppehåll på denna plats. Restiden mellan Kalmar och Västervik blir en timme, och mellan Oskarshamn och Västervik 25 minuter.

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•

Figur 5.9 Linjenät i UA energi. T.v.: Tåglinjer (blå) och ”gröna” busslinjer utgör stommen i trafiken och utvecklas för att bi-dra till regionförstoringsmålen. Detta nät förbinder kommunhuvudorterna (svarta prickar). T.h.: Övig trafik utgörs av ”gula” busslinjer som fortfarande kan vara linjetrafik med regional – eller interregional – funktion i vissa stråk, men där turtätheten är lägre.

Påryd

Ottenby

Byxelkrok


Fliseryd

Målerås

Mönsterås bruk

Köpingsvik


Trafikeringen längs hela den nya sträckan antas i övrigt ske med en enda lin-je, som visserligen har två varianter med olika uppehållsbild, vilket motsva-ras av den tidigare trafikeringen i vardera änden i UA medel. Det blir såle-des en avgång i timmen på hela sträckan mellan Linköping och Kalmar, var-annan avgång med ett snabbt tåg och varannan med ett mer lokalt och lång-sammare tåg. Hela sträckan antas elektrifierad och trafikeras med tåg av ty-pen Regina eller Öresundståg. Restiden med den snabba tåglinjen blir 2 timmar och 13 minuter på hela sträckan Kalmar-Linköping.

Tabell 5.5 Antagen trafikering i Kalmar län i UA energi. Nytillkommande och förändrad trafik jämfört med UA medel i fetstil. Slopad trafik jämfört med UA medel genomstruken

Linje Typ

ev. produkt


högtrafik


dygn

1 Tåg KtK/Öresund


60 14

1S Duo KtK


60 9

2 Tåg Stångådal


2S Tåg Stångådal


120 8

3 Tåg Tjust

Linköping-Västervik

120 8

3S Tåg Tjust

Linköping-Västervik med uppehåll t ex i Falerum, Överum, Almvik, Tjustskolan

120 5

4 Tåg Krösatåg


5 Tåg Smål. kust

Linköping-Västervik-Oskarshamn-Mönsterås-Kalmar 120 9

5S Tåg Smål. kust

Linköping-Västervik-Oskarshamn-Mönsterås-Kalmar med uppehåll t ex i Falerum, Överum, Almvik, Tjustskolan…

120 9


120 9



(4) 14




200 A ”RASKEN”

Västervik-Blankaholm E22-Fårbo E22-Oskarshamn 60 14



250 A ”RASKEN”

Blomstermåla-Mönsterås 60 16

forts... >




(5) 11

315 B ”RASKEN”


320 B ”RASKEN”


325 A ”RASKEN”






404 Tätortstrafik


500 A ”RASKEN”


60 12


6. Konsekvenser av utredningsalternativ

6.1 Järnvägskapacitet, hastighet och mötessta-tioner

I det följande beskrivs tillgänglig och konsumerad kapacitet i järnvägs-systemet för de olika utredningsalternativen.

UA bas UA bas innebär något utökad järnvägstrafik jämfört med idag, men inga större förändringar behövs i infrastrukturen för att klara detta. Undantaget är Kust-till-kustbanan, som måste rustas upp om timmestrafik ska klaras.

På Stångådalsbanan klaras styv varannantimmestrafik Linköping-Kalmar på dagens infrastruktur, även om kapacitetsutnyttjandet blir högt på vissa del-sträckor. I synnerhet blir systemet känsligt för störningar mellan Kalmar och Berga (84 % kapacitetsutnyttjande) och mellan Vimmerby och Kisa (52 % kapacitetsutnyttjande), där avståndet mellan mötesstationerna är långt. Sär-skilt mellan Blomstermåla och Kalmar finns risk att godstrafiken och per-sontrafiken kommer att störa varandra. Ett par nya mötesstationer på dessa två sträckor skulle avhjälpa störningsproblematiken, även om detta inte in-går i UA bas.

Figur 6.1 Skiss på grafisk tidtabell för styv varannantimmestrafik mellan Linköping och Kalmar, under fyra förmiddagstimmar. Horisontella streck visar mötesstationer och vertikala streck timmes-avdelare (klockslag :00). Heldragna linjer betecknar persontåg och tunna, prickade linjer be-tecknar godståg. Tjustbanans tåg mellan Bjärka-Säby och Linköping är inte inritade, inte heller Kust-till-kustbanans tåg mellan Kalmar C och Kalmar S.

Bsä

Hj

Rf

Kisa

Vib

Hf

Möa

Bg

Bma

Kac

Lp :00 :00 :00 :00 :00


Det höga kapacitetsutnyttjandet på Stångådalsbanan gör att friheten i tidta-bellsläggningen begränsas. Därför kan inte både ankomst och avgång samti-digt anpassas till övriga tåg i Linköping. Som tidigare beskrivits löses detta genom att tidtabellen anpassas för resor i riktning Kalmar-Stockholm på förmiddagen, medan tidtabellen ”vänds” på eftermiddagen för att istället passa resor i riktning Stockholm-Kalmar.

På banan Nässjö-Hultsfred klaras styv varannantimmestrafik utan större be-kymmer. Systemtågmöte kan t ex läggas i Hjältevad.

På Tjustbanan mellan Linköping och Västervik erhålls bra tidtabell och om-lopp med möte i Falerum. Högst kapacitetsutnyttjande står delsträckan Fale-rum-Överum för med 63 %. Sträckan Bjärka Säby-Linköping är gemensam med Stångådalsbanan, och där är kapacitetsutnyttjandet acceptabla 51 %.

Kust-till-kustbanan måste som nämnts ovan rustas upp om timmestrafik med styv tidtabell ska klaras. Mötesmöjlighet behövs mellan Emmaboda och Nybro, lämpligen i Örsjö. Det teoretiska kapacitetsutnyttjandet minskar då från 67 % till 63 %. Timmestrafik Emmaboda-Karlskrona kräver minst en mötesmöjlighet på den sträckan. Trafiken här skall passas till Kalmartågen i Emmaboda och då bör mötesstationen ligga i närheten av Vissefjärda eller Saleboda. Kapacitetsutnyttjandet blir måttliga 50 %.

UA medel I UA medel förbättras och utökas trafiken på Stångådalsbanan, Tjustbanan och Kust-till-kustbanan. Dessutom byggs ny järnväg Ålem S-Mönsterås-Oskarshamn, som utgör den södra delen av den s k Smålands kustbana. Per-sontrafiken återupptas mellan Berga och Oskarshamn.

Stångådalsbanan uppgraderas så att restiden Linköping-Hultsfred förkortas till en timme. Trafiken utökas till ett tåg i timmen, där vartannat tåg är snabbtåg med få stopp och vartannat tåg gör många uppehåll. Denna förtät-ning av trafiken gör att nya mötesstationer måste byggas på banan. De sträckor i länet med högst kapacitetsutnyttjande i UA bas behöver förstärkas med nya mötesstationer, t ex i Gullringen eller Södra Vi, Målilla eller Ro-senfors samt Ruda.

Dessutom kan kapacitetshöjande åtgärder krävas i Östergötland, främst där Stångådals- och Tjustbanornas trafik går gemensamt – Linköping-Bjärka Säby. Detta är dock inte med i kalkylerna för länet. Vidare bör kapaciteten lösas med ett dubbelspår på en annan sträcka med flera tåglinjer, nämligen Ålem-Kalmar, eftersom trafik tillkommer på Smålands kustbana, Oskars-hamn-Mönsterås-Kalmar. Detta finns beaktat i kalkylen, eftersom det är inom länet.

Tjustbanan uppgraderas så att restiden Linköping-Västervik blir ca en tim-me. Även här kombineras ett snabbt och ett långsamt system. Möten kan ske i Åtvidaberg och Gamleby, som är mötesstationer redan idag.

På banan Berga-Oskarshamn finns inga kapacitetsproblem, utrymme finns för att återuppta persontrafiken.


Den nya banan mellan Oskarshamn och Ålem kräver minst en mötesstation för att tillåta timmestrafik.

Kust-till-kustbanan uppgraderas ytterligare så att restiderna på respektive delsträcka Kalmar-Emmaboda och Karlskrona-Emmaboda blir ca 25 minu-ter. Alla systemtågmöten kan då läggas i Emmaboda.

UA hög Trafiken i UA hög motsvarar i stort den i UA medel (se ovan), fast med yt-terligare restidsförbättringar på berörda banor och även på vissa busslinjer.

Hastigheten på Stångådalsbanan uppgraderas på sträckan Linköping-Hultsfred. Total restid blir strax över två timmar. Detta gör att färre möten behövs för att klara timmestrafiken. Jämfört med idag behövs minst två nya mötesstationer.

Liksom i UA medel bör dock sträckan Ålem-Kalmar byggas ut till dubbel-spår när trafiken Västervik-Oskarshamn-Mönsterås-Kalmar (Smålands kust-bana) tillkommer. Hela Stångådalsbanan (sträckan Linköping-Kalmar) räk-nar vi också med att elektrifieras. Detta beror på att den topphastighet som krävs i trafiken bara kan uppnås med eldrivna tågtyper. Genom uppgrade-ringen Ålem-Kalmar i kombination med att snabbare eldrivna tåg antas tra-fikera en elektrifierad Stångådalsbana, klaras även restidskravet på 45 minu-ter mellan Högsby och Kalmar.

På Tjustbanan förkortas restiden Linköping-Västervik till 45 minuter. Även denna bana elektrifieras. Befintliga mötesstationer beräknas räcka.

Kust-till-kustbanan uppgraderas så att restiderna på respektive delsträcka Kalmar-Emmaboda och Karlskrona-Emmaboda blir ca 20 minuter. Alla systemtågmöten kan precis som i UA medel läggas i Emmaboda, men resti-derna förkortas.

På övriga banor (Berga-Oskarshamn och Oskarshamn-Ålem) motsvaras res-tider, mötesbehov m m av de i UA medel.

UA energi I UA energi krävs till en början samma kapacitetsåtgärder som i UA medel (se ovan).

Detta UA innebär dessutom också att Smålands kustbana knyts samman med Tjustbanan, och en genomgående trafik skapas i hela stråket mellan Linköping och Kalmar via Västervik och Oskarshamn. Befintlig Tjustbana måste därför elektrifieras.

Mer detaljerade analyser får dock svara på frågor som rör kapacitetsbehovet och därmed tätheten av mötesstationer framförallt på den nya järnvägs-sträckan mellan Västervik och Ålem.


På Småland kustbanas norra del (Tjustbanan) kan det bli aktuellt med tåg-möten på andra platser än i upplägget i UA medel, även om turtätheten i högtrafik inte ökar. Detta beror på att Kustbanesystemet blir känsligare be-roende av tåglägen då tågen ska passa både i Linköping och i Kalmar. Mer detaljerade analyser får svara på om man därför av tidtabellsskäl måste öpp-na nya mötesstationer på den sträcka som idag går under namnet Tjustbanan.

6.2 Investeringsbehov i infrastrukturen

Nedan beskrivs de investeringar som krävs för att trafikeringen i de olika ut-redningsalternativen ska vara möjlig. Investeringar i järnvägssystemet utgår ifrån kapacitetsanalyserna i föregående avsnitt. Utöver detta tillkommer in-vesteringar på vägsidan.

UA bas Följande investeringar i järnvägssystemet behövs. (Åtgärderna är koncentre-rade till Kust-till-kustbanan, för att kunna uppnå önskad timmestrafikering.)

� Ny mötesstation i Örsjö.

� Fjärrblockering och upprustning av Kust-till-kustbanans delsträcka Emmaboda-Karlskrona, inklusive ny mötesstation i närheten av Vissefjärda.

Den sistnämnda åtgärd finns med i Banverkets framtidsplan – låt vara att de riskerar att ramla ur denna under pågående översyn.

De trafikupplägg som med detta möjliggörs innebär att tågmöten i Kust-till-kust-/Öresundstågssystemet sker i Örsjö och Vissefjärda. Det innebär också att resor Kalmar-Karlskrona prioriteras ner till förmån för relationerna Kal-mar-Växjö och Karlskrona-Växjö. Detta stämmer med kommunernas i Syd-ostregionen förslag på trafikupplägg.

Investeringskostnaderna uppgår till ca 45 Mkr för en mötesstation, och 625 Mkr för upprustningen Emmaboda-Karlskrona, inklusive ny mötesstation. Summan av järnvägsinvesteringar blir 670 Mkr.

I vägtransportsystemet behövs:

� Om- och nybyggnad av ett 50-tal hållplatser, i syfte att underlätta byten framförallt på de större landsvägarna, men också som ett antal motorvägshållplatser eller motsvarande på framförallt E22.

Åtgärderna i vägtransportsystemet kostnadsbedömer vi till 2 Mkr stycket, vilket i detta UA ger en summa på ungefär 100 Mkr.

Investeringsbehovet i UA bas uppgår således till 770 Mkr. I denna sum-ma ingår inte behov av investeringar i fordon, eftersom dessa kostnader finns inbakade i driftsekonomin i avsnitt 6.3.


UA medel Följande investeringar i järnvägssystemet behövs:

� Upprustning till målhastigheten 200 km/h på Kust-till-kustbanans samtliga delsträckor (Växjö-Emmaboda, Emmaboda-Kalmar och Emmaboda-Karlskrona), inklusive nya mötesstationer för godstrafi-kens skull, dels en i Örsjö, dels en extra på sträckan Emmaboda-Karlskrona, t ex i Vissefjärda

� Upprustning till målhastigheten 160-180 km/h Linköping-Vimmer-by-Hultsfred, inklusive nya mötesstationer i närheten av Gullringen eller Södra Vi, Målilla eller Rosenfors, och Ruda. (Mer detaljerade trafikeringsstudier, bland annat med avseende på fordonstyp och up-pehållsbild, för att avgöra exakt var möten optimalt ska läggas – men vi räknar med att tre nya ställen att mötas kommer att behövas.)

� Upprustning till målhastigheten 160-180 km/h Linköping-Västervik

� Ny enkelspårig bana Ålem S-Mönsterås-Oskarshamn, för målhastig-heten 160-180 km/h

� Elektrifierat dubbelspår Kalmar C-Ålem, inklusive upprustning till 160-180 km/h

Vi räknar med att investeringskostnaderna uppgår till ca 45 Mkr för en mö-tesstation. Fem nya mötesstationer resulterar i en kostnad på 225 Mkr, men här ingår alltså inte mötesstationer eller andra stationsarrangemang i Öster-götland.

Övrig banupprustning beräknas kosta 6 100 Mkr. En tredjedel av den kost-naden hamnar på Stångådalsbanan, strax över en tredjedel på Kust-till-kustbanan och strax under en tredjedel på Tjustbanan.

Den första etappen nya järnvägssystemet Smålands kustbana (Kalmar-Oskarshamn) beräknas belasta UA medel med en kostnad på 3 500 Mkr. Det inkluderar nytt, elektrifierat dubbelspår på sträckan Kalmar-Ålem, ban-gårdsanpassning i Mönsterås samt en ny mötesstation på sträckan mellan Ålem S och Oskarshamn.

Till detta kommer 24 nya hållplatser runt om i länet, á 3 Mkr, vilket summe-ras till 72 Mkr.

Totalt i järnvägssystemet behövs det investeras till en volym av 9 860 Mkr, alltså 9,9 miljarder kronor.




Detta är ett mindre antal än vad som antogs i UA bas. Det beror på att många av byteshållplatserna på vägarna utgår till förmån för nya tågstatio-ner. Åtgärderna i vägtransportsystemet kostnadsbedömer vi till 2 Mkr styck-et, vilket i detta UA ger en summa på ungefär 60 Mkr.

Investeringsbehovet i UA medel uppgår således till 9 920 Mkr. I denna summa ingår inte behov av investeringar i fordon, eftersom dessa kostnader finns inbakade i driftsekonomin i avsnitt 6.3.

UA hög Följande investeringar i järnvägssystemet behövs:

� Upprustning till målhastigheter över 200 km/h på Kust-till-kustbanans samtliga delsträckor (Växjö-Emmaboda, Emmaboda-Kalmar och Emmaboda-Karlskrona), inklusive nya mötesstationer för godstrafikens skull, dels en i Örsjö, dels en extra på sträckan Emmaboda-Karlskrona, t ex i Vissefjärda

� Upprustning till målhastigheten 200 km/h Linköping-Vimmerby-Hultsfred, inklusive nya mötesstationer i närheten av Storebro och Ryningsnäs. (Mer detaljerade trafikeringsstudier, bland annat med avseende på fordonstyp och uppehållsbild, för att avgöra exakt var möten optimalt ska läggas – men vi räknar med att två nya ställen att mötas kommer att behövas.)

� Upprustning till målhastigheten 180 km/h Linköping-Västervik. Ny bansträckning krävs mellan Åtvidaberg och Överum – antas gå via Nannersbo (i stora delar längs rv 35).

� Ny enkelspårig bana Ålem S-Mönsterås-Oskarshamn, för målhastig-heten 160-180 km/h.

� Elektrifierat dubbelspår Kalmar C-Ålem, inklusive upprustning till 160-180 km/h

Vi räknar med att investeringskostnaderna uppgår till ca 45 Mkr för en mö-tesstation. Fyra nya mötesstationer resulterar i en kostnad på 180 Mkr, men här ingår alltså inte mötesstationer eller andra stationsarrangemang i Öster-götland.

Övrig banupprustning (Kust-till-kust, Stångådal, Tjust) beräknas kosta 13 000 Mkr. Strax över en tredjedel av kostnaden hamnar vardera på Kust-till-kustbanan och Stångådalsbanan, medan en dryg fjärdedel hamnar på Tjustbanan.

Det nya järnvägssystemet Smålands kustbana beräknas belasta UA hög med en kostnad på 3 500 Mkr. Det inkluderar också nytt, elektrifierat dubbelspår på sträckan Kalmar-Ålem, bangårdsanpassning i Mönsterås samt en ny mö-tesstation på sträckan mellan Ålem S och Oskarshamn. Detta är samma kostnad som i UA medel.



Totalt i järnvägssystemet behövs det investeras till en volym av 16 520 Mkr, alltså 16,5 miljarder kronor.


� Åtgärder för att säkra framkomligheten för bussarna på sträckan Borgholm-Kalmar och Torsås-Karlskrona. Den senare kan antas lö-sas genom att bussarna går Karlskronavägen-Kättilstorpsvägen istäl-let för längs E22 via Bergkvara. För att klara restidskravet på 45 mi-nuter skulle bussarna behöva köra med en medelhastighet på ca 53 km/h på denna ca 40 km långa sträcka, vilket inte bör vara en omöj-lighet, ens med dagens vägstandard.


Detta är ett mindre antal än vad som antogs i UA bas. Det beror på att många av byteshållplatserna på vägarna utgår till förmån för nya tågstatio-ner. Hållplatsåtgärderna i vägtransportsystemet kostnadsbedömer vi till 2 Mkr stycket, vilket i detta UA ger en summa på ungefär 60 Mkr. Framkom-lighetsåtgärder på de två sträckorna Borgholm-Kalmar och Torsås-Karlskrona kostnadsberäknar vi till 10 Mkr stycket.

Investeringsbehovet i UA hög uppgår således till 16 600 Mkr. I denna summa ingår inte behov av investeringar i fordon, eftersom dessa kostnader finns inbakade i driftsekonomin i avsnitt 6.3.

UA energi Följande investeringar i järnvägssystemet behövs:

� Upprustning till målhastigheten 200 km/h på Kust-till-kustbanans samtliga delsträckor (Växjö-Emmaboda, Emmaboda-Kalmar och Emmaboda-Karlskrona), inklusive nya mötesstationer för godstrafi-kens skull, dels en i Örsjö, dels en extra på sträckan Emmaboda-Karlskrona, t ex i Vissefjärda

� Upprustning till målhastigheten 160-180 km/h Linköping-Vimmer-by-Hultsfred, inklusive nya mötesstationer i närheten av Gullringen eller Södra Vi, Målilla eller Rosenfors, och Ruda. (Mer detaljerade trafikeringsstudier, bland annat med avseende på fordonstyp och up-pehållsbild, för att avgöra exakt var möten optimalt ska läggas – men vi räknar med att tre nya ställen att mötas behövs)

� Upprustning till målhastigheten 160-180 km/h samt elektrifiering Linköping-Västervik


� Ny enkelspårig bana Ålem S-Mönsterås-Oskarshamn-Simpevarp-Västervik, för målhastigheten 160-180 km/h

� Dubbelspår Kalmar C-Ålem, inklusive upprustning till 160-180 km/h

De tre sistnämnda åtgärderna samverkar tillsammans och skapar i detta UA en sammanhängande snabb bana, ”Smålands kustbana” mellan Linköping och Kalmar längs kusten. Antagligen medger den sista etappen av denna bana mellan Oskarshamn och Västervik att det kommer att finnas ett kom-mersiellt intresse att köra långväga tågtrafik mellan Kalmar och Linköping och vidare mot Stockholm denna väg. Sådana effekter har dock inte beak-tats.

Vi räknar med att investeringskostnaderna uppgår till ca 45 Mkr för en mö-tesstation. Fem nya mötesstationer resulterar i en kostnad på 225 Mkr, men här ingår alltså inte mötesstationer eller andra stationsarrangemang i Öster-götland.

Övrig banupprustning på Kust-till-kust-, Stångådals- och Tjustbanorna be-räknas kosta 6 550 Mkr. Strax över en tredjedel av kostnaden hamnar varde-ra på Kust-till-kustbanan och Tjustbanan, medan en knapp tredjedel hamnar på Stångådalsbanan.

Det nya järnvägssystemet Smålands kustbana beräknas belasta UA energi med en kostnad på 5 860 Mkr, bortsett från delen Linköping-Västervik (Tjustbanan). Det inkluderar också nytt, elektrifierat dubbelspår på sträckan Kalmar-Ålem, bangårdsanpassning i Mönsterås samt erforderliga mötessta-tioner på sträckan mellan Ålem S och Västervik.


Totalt i järnvägssystemet behövs det investeras till en volym av 13 030 Mkr, alltså 13 miljarder kronor.


� Om- och nybyggnad av ca 25 hållplatser, i syfte att underlätta byten framförallt på de större landsvägarna, men också som ett antal mo-torvägshållplatser eller motsvarande.

Detta är ett mindre antal än vad som antogs i UA bas, eller för den delen UA medel. Det beror på att många av byteshållplatserna på vägarna utgår till förmån för nya tågstationer. Till exempel finns ingen busstrafik kvar i E22-stråket. Åtgärderna i vägtransportsystemet kostnadsbedömer vi till 2 Mkr stycket, vilket i detta UA ger en summa på ungefär 50 Mkr.

Investeringsbehovet i UA energi uppgår således till 13 080 Mkr. I denna summa ingår inte behov av investeringar i fordon, eftersom dessa kostnader finns inbakade i driftsekonomin i avsnitt 6.3.


6.3 Driftskostnader

Vagnkilometerproduktionen för de olika utredningsalternativen redovisas i Tabell 6.1.

Tabell 6.1 Sammanställning av vagnkilometerproduktion för de olika alternativen

Produktion spårtrafik, Mvkm/år

Produktion spårtrafik,

Kalmar län, Mvkm/år

Produktion busstrafik, exkl. ”kom-muntrafik”,

Mvkm/år

Produktion ”kommun-

trafik”, Mvkm/år

Total produktion,

Mvkm/år

Total produktion, Kalmar län,

Mvkm/år

JA 2,5 1,2 6,9 3,0 12,4 11,1

UA bas diff JA

3,2 +0,6

1,5 +0,3

5,2 -1,6

2,0 -1,0

10,4 -2,0

8,7 -2,3

UA medel diff JA

6,1 +3,6

3,4 +2,2

4,2 -2,7

2,0 -1,0

12,2 -0,1

9,6 -1,5

UA hög diff JA

6,0 +3,5

3,3 +2,1

4,3 -2,6

2,0 -1,0

12,3 -0,1

9,6 -1,5

UA energi diff JA

7,1 +4,6

4,6 +3,4

3,5 -4,3

2,0 -1,0

12,6 +0,2

10,1 -0,9

Kostnadsberäkningen av driften av trafiken beräknas genom givna kilome-terpriser, som summerats med kapitalkostnaden för de aktuella fordonsty-perna utslagna per tursatt kilometer. Kilometerpriserna ligger med denna modell på mellan 21 och 26 km per vagnkm för busstrafiken. För tågtrafik (X31/32 och Y31) antas en motsvarande kostnad på 42 kr/km. Duospårvägs-trafik bedöms på samma sätt kunna bedrivas till en kostnad av 32 kr/km.

Priserna är i 2006 års nivåer för samtliga alternativ – vi gör alltså inga tillägg för högre kostnader i nya upphandlingar. Driftkostnaderna för trafik-systemet i de olika utredningsalternativen sammanfattas i tabellen nedan.

Tabell 6.2 Sammanställning av driftkostnader för de olika alternativen

Driftkostnad spårtrafik,

Mkr/år

Driftkostnad spårtrafik,

Kalmar län, Mkr/år

Driftkostnad busstrafik, exkl. ”kom-muntrafik”,

Mkr/år

Driftkostnad ”kommun-

trafik”, Mkr/år

Total driftkostnad,

Mkr/år

Total driftkostnad, Kalmar län,

Mkr/år

JA 108,9 51,0 89,4 40,9 239,2 181,3

UA bas diff JA

149,7 +40,8

63,0 +12,0

115,7 +26,3

27,3 -13,6

292,6 +53,5

205,9 +24,6

UA medel diff JA

255,4 +146,5

130,7 +79,7

91,6 +2,3

27,3 -13,6

374,3 +135,1

249,6 +68,3

UA hög diff JA

253,0 +144,1

126,7 +75,7

94,7 +5,4

27,3 -13,6

374,9 +135,8

248,7 +67,5

UA energi diff JA

307,1 +198,1

180,6 +129,6

77,7 -11,6

27,3 -13,6

412,0 +172,9

285,6 +104,3


Driftkostnaderna ökar i samtliga utredningsalternativ, vilket bedöms är nöd-vändigt för att skapa en totalt sett attraktivare trafik. Omfördelningar sker generellt från buss till tåg, framför allt i de högre UA:na.

Däremot ökar inte driftkostnaderna lika mycket i Kalmar län som i hela tra-fikområdet. Detta beror som tidigare nämnts att en stor del av den utökade trafiken hamnar utom länet. Det är framförallt tågtrafiken till Växjö och Karlskrona samt Linköping där produktionen och kostnaden ökar. Detta ger också nyttor utanför länet (primärt i relationer såsom Karlskrona-Växjö, Lessebo-Växjö, Kinda-Linköping och Åtvidaberg-Linköping) som inte har kvantifierats i denna studie. Om man ska göra en rättvis bedömning så ska därför inte heller kostnaderna utanför länets gränser belasta kalkylen.

Genom förbättrad tillgänglighet och ökad attraktivitet förväntas hela (UA bas) eller delar av (högre UA:n) den ökade driftkostnaden täckas av biljettin-täkter från nytillkomna resor. Detta beskrivs i de följande två avsnitten.

6.4 Resstandard och attraktivitet

Resstandarden, det vill säga den kvalitet i kollektivtrafiksystemet som man tillhandahåller och marknadsför, bedöms genom den s k viktade restiden. Den viktade restiden är ett mått på restiden dörr-till-dörr i samtliga relationer och vid alla upptänkliga tidpunkter under trafikdygnet. Till grund för hur de befintliga kunderna vill åka, det vill säga mellan vilka punkter och vid vil-ken tid, ligger den restmatris som beskrivits i avsnitt 3.2.

Den viktade restiden tar också hänsyn till för kollektivtrafik specifika del-komponenter av resan, såsom turtätheten och eventuella byten. Med ”vik-tad” menas att vissa delkomponenter i resan värderas som mer besvärliga än själva restiden i fordon, och då multipliceras dessa med en vikt.

Den viktade restiden, tU, beräknas som:

tU = aå*tå + ag*tg + av*tv + ab*tb + nb*s (min), där

tå: åktid i fordon tv: väntetid vid starthållplats; tv = T/2: halva turtätheten tg: gångtid till och från hållplats samt vid byten tb: bytestid

nb: antal byten s: bytesstraff per byte; s = 5 min

aå, ag … etc: vikter för respektive delkomponent aå = 1,0 för buss, 0,8 för spårfordon ag = av = ab = 2,0


Den viktade restiden summeras för samtliga relationer för att få en total vik-tad restid. Genom att dividera med det totala antalet befintliga resor får man en genomsnittlig viktad restid, vilken brukar användas som ett samlat kvali-tetsmått. De båda måtten redovisas i tabellen nedan. En minskad viktad res-tid innebär en förbättring då resorna görs snabbare. Denna förbättring ger upphov till samhällsekonomiska nyttor både direkt i form av tidsvinster, och som en följdeffekt att fler kommer att åka kollektivt och färre åka bil, vilket ger t ex miljö- och trafiksäkerhetsvinster.

Notera att detta mått bara redovisar den samlade nettoeffekten, den visar på inget sätt den variation av vinster och förluster som enskilda resenärer fak-tiskt kan komma att uppleva. Detta redovisas separat som andelar av resenä-rer med viktade restidsvinster och -förluster i olika tidsintervaller (Figur 6.2 och 6.3).

Tabell 6.3 Resstandard i form av viktad restid, totalt och genomsnitt per resa, för de olika alternativen

Total viktad restid, h/vardagsdygn

Genomsnittlig viktad restid,

min/vardagsdygn

Samhällsekonomiskt värde av restidsvinsten, Mkr/år

JA 43 400 246

UA bas diff JA

38 700 -4 600

220 -26

60

UA medel diff JA

34 600 -8 700

197 -50

125

UA hög diff JA

34 400 -9 000

195 -51

129

UA energi diff JA

33 000 -10 300

188 -58

151

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

> 20 10-20 2-10 2 - -2 -2 - -10-10 - -20> -20

Vinst Förlust

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

> 20 10-20 2-10 2 - -2 -2 - -10-10 - -20> -20

Vinst Förlust

Figur 6.2 Fördelning mellan vinnare och förlorare i UA bas (t v) och UA medel (t h)

UA bas UA medel

(min) (min)


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

> 20 10-20 2-10 2 - -2 -2 - -10-10 - -20> -20

Vinst Förlust

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

> 20 10-20 2-10 2 - -2 -2 - -10-10 - -20> -20

Vinst Förlust

Figur 6.3 Fördelning mellan vinnare och förlorare i UA hög (t v) och UA energi (t h)

Slutsatsen av analysen är att det för länet som helhet är mycket stora vinster att hämta, redan från UA bas. Även 26 viktade restidsminuter är ett mycket stort tal i sammanhanget. Dock visar diagrammen i Figur 6.2 och 6.3 att det är mycket få resenärer som kommer att lämnas oberörda av förändringarna. Detta är naturligtvis på grund av den totalt förändrade strukturen i alla UA:n.

Man bör också vara uppmärksam på att det i UA bas är 20 % av de befintli-ga resenärerna som kommer att uppleva en faktisk försämring. Detta beror kanske på längre gångavstånd till hållplats, och sämre utbud i de fall man prioriterar ner trafiken, d v s utanför stråken. I övriga UA är motsvarande andel något lägre, mellan 15 och 18 %.

De totala nettoförbättringarna kommer hur som helst att medföra en resan-deökning, som direkt beror på denna standardförbättring. Se tabell nedan. De nya resorna utgörs både av resor som är överflyttade från främst biltrafi-ken, men också av resor som aldrig tidigare gjorts.

Tabell 6.4 Resandeförändringar i de olika alternativen, traditionell kalkyl

Resor per vardagsdygn Resor per år Förändring jämfört med JA

JA 10 600 2 540 000

UA bas diff JA

12 900 +2 300

3 090 000 +550 000

+22 %

UA medel diff JA

15 200 +4 700

3 650 000 +1 120 000

+44 %

UA hög diff JA

15 300 +4 700

3 670 000 +1 130 000

+45 %

UA energi diff JA

15 900 +5 300

3 820 000 +1 280 000

+50 %

UA energi UA hög

(min) (min)


Resultatet är mycket stora resandeförändringar. Resandeökningarna hamnar i stråken där störst satsningar görs, det vill säga främst i tågtrafiken.

Det är intressant att jämföra resultaten av UA hög och UA energi. Det tycks här som att de extra åtgärderna för att ytterligare få upp reshastigheterna i UA hög, inte alls ger så mycket nya resenärer som färdigställande av järn-vägssystemet Smålands kustbana i UA energi. I UA hög är det bara margi-nellt fler som kommer att lockas av den ökade kvaliteten i kollektivtrafiken än i UA medel.5 Detta beror sannolikt på att de huvudsakliga systemeffek-terna redan har identifierats och uppnåtts i UA medel, och att ytterligare res-tidsförkortningar i UA hög t ex gör att byten i vissa delar av systemet inte går att samordna längre.

Det är turtätheten, och att systemet hänger ihop med byten mm, som är av-görande för att utökningen av kollektivtrafiken ska uppnå störst effekt. Och turutbudet ökar inte i steget man tar från UA medel till UA hög.


I den utökade kalkylen tar vi in även effekter som inte i första hand är ett di-rekt resultat av förändringarna i trafiksystemet, utan som uppstår på längre sikt, till följd av andra förändringar i samhället som trafikförändringarna bäddar för. Det handlar till exempel om förändrade bosättningsmönster (man kan bo kvar på en viss ort och pendla om det finns tillräckligt bra kollektiv-trafik) och ökad rörlighet (utbytet mellan olika städer och tätorter ökar när näringar utvecklas, nya tjänster skapas och pendlingen ökar).

Tabell 6.5 Resandeförändringar i de olika alternativen, utökad kalkyl

Resor per vardagsdygn Resor per år Förändring jämfört med JA

JA 10 600 2 540 000

UA bas diff JA

14 500 +4 000

3 490 000 +950 000

+38 %

UA medel diff JA

17 200 +6 700

4 140 000 +1 600 000

+63 %

UA hög diff JA

17 300 +6 700

4 160 000 +1 620 000

+64 %

UA energi diff JA

18 300 +7 700

4 390 000 +1 850 000

+73 %

5 Detta är nog sant sett endast till resorna som görs inom länet, det vill säga med KLT. De största föränd-

ringarna, restidsmässigt och resandemässigt, sker i UA hög för den stora kundgruppen som främst åker med SJ på Kust-till-kustbanan, mot Växjö, Alvesta och vidare, och även till Karlskrona. Här är antagligen effekterna större än inom länet. Detta bidrar, så länge taxesystemet medger så, till ökad regional integra-tion i Sydostregionen, men resandet och intäkterna kan alltså inte tillgodoräknas länet med nuvarande an-svarskonstruktion.


6.5 Intäkter och driftsnetto

Resandeökningarna genererar i sin tur nya biljettintäkter. Dessa finns sam-manställda tillsammans med driftkostnader och driftnetto i tabell nedan.

Tabell 6.6 Intäkter, driftkostnader och netto (underskott) i de olika alternativen, traditionell kalkyl

Biljettintäkter Mkr/år

Driftkostnader i Kalmar län

Mkr/år

Trafikeringsnetto (- = underskott)

Mkr/år

Kostnadstäck-ningsgrad

JA 82,4 181,3 -98,9 45 %

UA bas diff JA

103,7 +21,3

205,9 +24,6

-102,2 -3,3

50 %

UA medel diff JA

128,6 +46,2

249,6 +68,3

-121,0 -22,1

51 %

UA hög diff JA

129,3 +46,9

248,7 +67,5

-119,4 -20,5

52 %

UA energi diff JA

135,7 +53,2

285,6 +104,3

-149,9 -51,1

48 %

Underskottet för UA bas är nästan oförändrat jämfört med JA. Antaganden om tydlighetseffekten, som ger ytterligare resandeökningar utöver de som beräknats med de vedertagna modellerna, gör att intäkterna ökar ytterligare, och det lilla ökade underskottet i UA bas kan då förväntas vändas till ett minskat underskott istället, vilket framgår av Tabell 6.7.

Tabell 6.7 Intäkter, driftkostnader och netto (underskott) i de olika alternativen, utökad kalkyl

Biljettintäkter Mkr/år

Driftkostnader i Kalmar län

Mkr/år

Trafikeringsnetto (- = underskott)

Mkr/år

Kostnadstäck-ningsgrad

JA 82,4 181,3 -98,9 45 %

UA bas diff JA

116,1 +33,7

205,9 +24,6

-89,2 +9,7

56 %

UA medel diff JA

143,2 +60,7

249,6 +68,3

-106,4 -7,5

57 %

UA hög diff JA

144,0 +61,6

248,7 +67,5

-104,7 -5,8

58 %

UA energi diff JA

155,5 +73,1

285,6 +104,3

-130,1 -31,2

54 %

Underskotten ökar desto mer för UA medel, UA hög och UA energi, i såväl den traditionella kalkylen som den utökade. Kostnadstäckningsgraderna blir givetvis bättre med en utökad kalkyl. I samtliga fall ökar emellertid kost-nadstäckningsgraden för kollektivtrafiken, d v s den blir effektivare per sat-sad krona samtidigt som resandet ökar.


6.6 Samhällsekonomi

Alternativen värderas genom en samhällsekonomisk bedömning. Denna in-nebär i huvudsak en analys av förhållandet mellan insatt kapital och den nyt-ta samhället får ut av en åtgärd. Bedömningen omfattar dels direkta kostna-der för anläggningen, dels nyttan av åtgärden, som är en översättning till kronor och ören av de förbättringar som uppnås. De kan omfatta t ex föränd-ringar av omflyttningar från bil till kollektivtrafik. I denna kalkyl görs även en del direkta företagsekonomiska besparingar, dessa tillsammans med den samhällsekonomiska nyttan av investeringen sätts mot den kostnad som in-vesteringen uppbär.

Alla kostnader omvandlas till ett nuvärde, vilket bl.a. innebär att löpande kostnader under kalkyltiden summeras till ett värde vid en viss tidpunkt. Detta bl a för att göra kostnaderna jämförbara för investeringar med olika livslängd. Omvandlingen till nuvärde tar också hänsyn till kostnader som är förknippade med skattefinansiering av projekt.6

Genom att beräkna förhållandet mellan nuvärdeskostnad och beräknad nytta ger bedömningen ett mått på den samhällsekonomiska lönsamheten för en åtgärd, nettonuvärdeskvoten. Denna bör vara så stor som möjligt. Teoretiskt kan värdet bli hur stort som helst (=bara nytta till ingen kostnad), 0 kan sä-gas vara brytpunkten för lönsamhet och -1 är ett utfall som bara har kostna-der utan att ge någon nytta. Nettonuvärdeskvoten ger underlaget för jämfö-relsen mellan alternativen, d v s basalternativet jämfört med de studerade al-ternativen.

I den nedan redovisade analysen har följande delar analyserats:

� Trafikeringsnettot (underskottet) som beskriver förändringar i driftkostnader för olika fordon, i detta fall buss och spårtrafik, och med hänsyn taget även till förändringar i biljettintäkter. Detta be-lopp är belastat med skattefaktor 1

� Restidsvinst som beskriver resenärernas samlade nytta av åtgär-den. Varje vunnen timme är värd 49 kr7

� Trafikomflyttningar (biltrafikminskning) som beskriver vinsten av en överflyttning från bil till kollektivtrafik. Värderingen är en sammanvägning av miljö- och trafiksäkerhetseffekter och uppgår till ca 0,056 kronor per inbesparad fordonskilometer med bil

� Anläggningskostnaden som är kapitaliserad med 4 % realränta och belastad med skattefaktor 1 och 2

6 Detta beskrivs genom s k ”skattefaktorer” som gör att offentliga investeringar blir dyrare för samhället än

den faktiska investeringskostnaden. Skattefaktor 1 är 1,23 och korrigerar för skattebortfall av alternativ produktion. Skattefaktor 2 är 1,30 och korrigerar för en ”snedvridning” av marknaden till följd av insatserna av offentliga medel. För den mer nyfikne hänvisas t ex till Banverkets beräkningshandledning (BVH 706)

7 Härlett värde som en sammanvägning av tjänste- och privatresor, från Vägverkets effektsamband 2000


I tabellen nedan redovisas det samhällsekonomiska resultatet av studien. De ingående komponenterna har i de flesta fall redovisats i avsnitten 6.2-6.5 ovan. Se också kapitel 7.

Tabell 6.8 Sammanställning av samhällsekonomiskt kalkylresultat för de olika alternativen (exkluderat effekter för godstrafiken), med den traditionella kalkylmodellen

Anläggningskost-nad (exkl. skatte-faktorer), nuvärde

Mkr

Samhällsekono-miska nettonyttor

(direkta trafikeffek-ter), nuvärde, Mkr

Samhällsekono-misk nettonuvär-deskvot, traditio-

nell kalkyl

JA 0 0 -

UA bas 770 1 148 +0,21

UA medel

9 920 1 899 -0,84

UA hög

16 600 2 094 -0,90

UA energi

13 100 1 686 -0,90

Resultatet blir att den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten är positiv för UA bas och negativ för de högre UA:n. Detta var väntat, baserat på de erfarenheter man har av den traditionella kalkylmodellens resultat för diver-se järnvägssatsningar runt om i landet.

Man kan kommentera det faktum att nyttorna med UA energi tycks vara läg-re än med UA medel, trots en högre investeringsvolym. Den lägre nettonyt-tan förklaras av att skillnaden är en kraftigt utökad trafikering i ett stråk, Oskarshamn-Västervik, där idag och i UA medel går busstrafik och där det i UA energi blir högre turtäthet med tåg, vilket förklarar den högre driftkost-naden. Samtidigt är resandeunderlaget något mindre än i de andra järnvägs-stråk där det satsas i UA medel.

Dock ger den nya, sammanhängande banan i UA energi ett större underlag för godstrafik på järnväg, och ansluter till det eventuella bygget av slutförva-ret och det framtida energiforskningscentret. Alla möjliga nyttor ingår där-med inte i kalkylen för UA energi.

I UA hög satsas det dessutom på att elektrifiera i nästan hela järnvägssyste-met i länet, vilket ger omedelbara miljönyttor, i det att dieseldriven tågtrafik ersätts med eldriven dito.

Dock får ändå den sista delsträckan av Smålands kustbana anses angelägen eftersom den binder ihop länet i nord-sydlig riktning samtidigt som den möj-liggör större nyttor, som inte framkommer i den traditionella kalkylen. Det är också detta alternativ som ger störst nyttor i den utökade samhällsekono-miska kalkylen.

Tabell 6.9 visar den utökade kalkylen av samma alternativ. De extra sam-hällseffekter som avses i kolumn nummer två utgörs av:

� Tydlighetseffekter i nätet som gör att större andel av befolkningen uppfattar kollektivtrafiken som ett alternativ och som därmed leder


till att större andel arbets- och studiependlar, och i förlängningen ökande biljettintäkter. Huvuddel av värdet i UA bas

� Långsiktiga effekter av förändrade bosättnings- och sysselsättnings-mönster, då kollektivtrafiken utgör en strukturerande faktor i sam-hällsbyggandet

� Långsiktiga regionalekonomiska effekter, där en ökad tillväxt (eko-nomisk och befolkningsmässig) kommer av att kollektivtrafiksyste-met medger bättre matchning på arbetsmarknaden och skapar så be-folkningsmässigt stora regioner att underlag för nya näringar upp-står, och samordningsvinster uppstår. Detta är den huvudsakliga re-gionförstoringseffekten och innefattar även effekter på utbildnings-väsen och besöksnäring (inte minst turism). Huvuddel av värdet i högre UA:n

I kalkylen ingår däremot inte ”negativa infrastrukturkostnader” (infrastruk-turvinster), d v s att investeringar i infrastruktur kan undvikas på andra orter dit folk känner sig tvungna att flytta, om kollektivtrafiken på orten inte är tillräcklig för att man ska kunna pendla. Sådana effekter kan man ta under betraktande när man studerar orter som idag tillhör avfolkningsbygd.

Samhällseffekterna är mycket osäkra, eftersom de i hög grad också beror på andra faktorer som måste uppfyllas innan de fulla effekterna framträder. Som exempel måste kommunerna stödja en kollektivtrafikinriktad fysisk planering, alltså planlägga tätare samt gång- och cykelvänlig bebyggelse och verksamhet i kollektivtrafiknära lägen med bra utbud.

Tabell 6.9 Sammanställning av samhällsekonomiskt kalkylresultat för de olika alternativen, med den utökade kalkylmodellen

Anläggningskost-nad (exkl. skatte-faktorer), nuvärde

Mkr

Samhällsekono-miska nettonyttor

utöver direkta trafikeffekter (sam-

hällseffekter), nuvärde, Mkr

Totala samhälls-ekonomiska netto-

nyttor (trafik+samhälle),

nuvärde, Mkr

Samhällsekono-misk nettonuvär-deskvot, utökad

kalkyl

JA 0 0 - -

UA bas 770 1 500 2 700 +1,86

UA medel

9 920 8 600 10 500 -0,14

UA hög

16 600 11 000 13 100 -0,36

UA energi

13 100 12 700 14 300 -0,11

Resultatet blir att UA medel och UA energi snabbt närmar sig brytpunkten för samhällsekonomisk lönsamhet (nettonuvärdeskvoten = 0) då man tar fler och fler faktorer i beaktande. För UA hög är inte denna utveckling lika lätt att se, vilket främst beror på de högre investeringskostnaderna.

Även om man når tröskeleffekter av att sänka restiden från 60 minuter till 45 minuter i de viktigaste regionala relationerna, som man går i UA hög, så blir


det samhällsekonomiska resultatet alltså bättre om pengarna istället satsas på att bättre binda ihop länet i nord-sydlig riktning. Samtidigt är detta naturligt-vis en fråga om fördelning inom länet.

UA hög har dock en del ytterligare svårfångade potentialer, som kan vara värda att nämna. I och med att restiderna blir så korta inom länet så når en relativt stor andel av norra länets befolkning lätt ytterligare målpunkter, främst Norrköping.

När den nya höghastighetsjärnvägen Ostlänken blir klar kommer restiden mellan Linköping och Norrköping och vidare mot Stockholm att minska drastiskt. Detta gör att det teoretiskt skulle kunna gå att åka mellan såväl Västervik som Hultsfred, och Norrköping på under en timme, vilket ytterli-gare skulle öppna upp för pendlingsmöjligheter i norra delen av länet. Till Stockholm skulle det endast ta en timme ytterligare med snabbtåg. Det kan dock vara svårt att möjliggöra ett sådant system rent praktiskt, eftersom det handlar om att prioritera mellan olika bytesförbindelser på Linköping C.

I jämförelse med tidigare studier i området kan det tyckas att lönsamheten inte tycks vara lika god, sett till nettonuvärdeskvoten för de olika alternati-ven. Detta är dock nya trafiksystem som provas, samtidigt som de innehåller mycket satsning på järnväg, vilket blivit dyrare på senare år främst beroende på ökande råvaru- och kringkostnader. Att kunna bygga järnvägar billigt torde vara en avgörande framgångsfaktor för länets möjligheter att med kol-lektivtrafik konkurrera med andra regioner om boende och sysselsättning.


7. Slutsatser och kommentarer

Denna utredning har studerat fyra olika utredningsalternativ som på olika sätt förväntas bidra till de regionala utvecklingsmål som diskuteras i länet.

De i kapitel 6 beräknade effekterna av utredningsalternativen har vi sam-manställt i Tabell 7.1 nedan.

I samtliga utredningsalternativ uppnår man en mycket god resandeutveck-ling inom kollektivtrafiken, men UA bas framstår som ett naturligt första-handsalternativ när man även beaktar kostnaderna för alternativet och där-med prognosen för genomförande. De övriga alternativen baseras på åtgär-der som inte alls eller endast till liten del kan rymmas inom de gällande stat-liga planerna för infrastrukturens utveckling under överskådlig tid.

Om man ska diskutera skillnader mellan de olika högre UA:n, så kan man först och främst konstatera att UA medel är ett bra första steg givet att med-len finns tillgängliga, men att ytterligare insatser tycks ge bättre resultat om de syftar till att bättre knyta samman länet i nord-sydlig riktnings som i UA energi, snarare än att ytterligare försöka kapa restider, som i UA hög.

UA hög är dock ett bra miljöalternativ beroende på att det mesta av den dieseldrivna tågtrafiken byts ut mot elektriskt driven dito. Detta ger stora re-duktioner av utsläpp av framförallt hälsofarliga och försurande ämnen, så-som kväveoxider. Beaktar man miljön i ett bredare perspektiv bör man ock-så tillägga att UA hög antagligen ger större intrångseffekter på grund av ra-kare linjeföring av nya järnvägar. Dessutom ligger det nära till hands att er-sätta dieselmotorer i tåg och bussar med miljövänligare alternativ, såsom biogas, oavsett utredningsalternativ.


Man bör dock vara medveten om att åtgärderna i samtliga UA, men framförallt i UA medel, UA hög och UA energi, möjliggör en utveckling där kollektivtrafikens utveckling når ett trendbrott, stagnation vänds till tillväxt, och den därmed tar en aktiv roll i samhällsbyggandet. På så sätt behöver det inte finnas något tak för resandeutvecklingen.

Detta måste i så fall i alla övriga instanser stödjas av en kollektivtrafikorien-terad fysisk planering, vilket torde bli lättare i framtiden om hot om klimat-förändringar, drivmedelsbrist och vacklande folkhälsa uttrycks allt tätare. Även en effektiv marknadsföring av kollektivtrafiken medverkar till större resandeökningar än vad som modellmässigt kan prognostiseras.


Tabell 7.1 Sammanfattning av måluppfyllelse för de olika alternativen

JA UA bas UA medel UA hög UA energi

Regionala utvecklings-mål

0 + ++ ++ ++

Transportpolitiska mål för länet…

- Regional utveckling och balans samt tillgänglighet - traditionell

-utökad

0 +550 000 kollektiv-resor/år (+22 %)

+950 000 kollektiv-resor/år (+ 38 %)

+1 120 000 kollektiv-resor/år (+44 %)

+1 600 000

kollektiv-resor/år (+63 %)


+1 620 000



+1 850 000


- Trafiksäkerhet och miljö 0 -0,05 döda/år -3 000 ton CO2

-14 ton NOx

-0,10 döda/år -2 900 ton CO2 +13 ton NOx

-0,10 döda/år -5 300 ton CO2

-22 ton NOx

-0,11 döda/år -4 400 ton CO2

-1 ton NOx

- Jämställdhet 0 ? ? ? ?

- Kvalitet 0 26 min viktad restidsvinst

50 min viktad restidsvinst



- Långsiktig hållbarhet 0 + ++ + ++

Kostnader…

- Drift- och fordonskost-nad

0 +24,6 Mkr/år +68,3 Mkr/år +67,5 Mkr/år +104,3 Mkr/år

- Biljettintäkt - traditionell

- utökad

+21,3 Mkr/år

+33,7 Mkr/år

+46,2 Mkr/år

+60,7 Mkr/år

+46,9 Mkr/år

+61,6 Mkr/år

+53,2 Mkr/år

+73,1 Mkr/år

- Infrastruktur 0 770 Mkr 9920 Mkr 16 600 Mkr 13 100 Mkr

Samhällsekonomiska effekter…

- Traditionell - Utökad

0 0

+0,21 +1,86

-0,84 -0,14

-0,90 -0,36

-0,90 -0,11

Vad gäller jämställdhetsmålet har vi avstått från att göra en bedömning, då vi inte anser att det är färdigforskat inom området, och att vi därför inte kan dra några entydiga slutsatser. Det finns troligen olika processer som i kom-bination med samtliga UA:n kan medverka till båda förbättrad och försäm-rad faktisk och upplevd jämställdhet. Den centrala frågeställningen är om man med kollektivtrafiksatsningar som denna avser att uppnå bättre jäm-ställdhet genom att få fler män att åka kollektivt och i så fall på vilka sorts


sträckor, eller genom att man satsar resurser inom ett område där användar-gruppen till övervägande del är kvinnor idag och om man på detta sätt för-bättrar för kvinnor i deras vardag.

I jämförelse med tidigare studier i området kan det tyckas att lönsamheten inte tycks vara så god, sett till nettonuvärdeskvoten för de olika alternativen. Detta är dock nya trafiksystem som provas, samtidigt som de innehåller mycket satsning på järnväg, vilket blivit dyrare på senare år främst beroende på ökande råvaru- och kringkostnader.

Olika studier har också tagit in olika mycket samhällseffekter i kalkylerna. Om man exempelvis skulle ta med ”negativa infrastrukturkostnader” (se av-snitt 6.6) så skulle samtliga utredningsalternativ få en positiv nettonuvärdes-kvot.

Att kunna bygga järnvägar billigt torde vara en avgörande framgångsfaktor för länets möjligheter att med kollektivtrafik konkurrera med andra regioner om boende och sysselsättning. Att på något annat sätt än med snabba och tätt trafikerade järnvägar försöka uppnå den önskade regionförstoringen be-döms inte som möjligt ur ett hållbarhetsperspektiv. Järnvägar med tillräcklig kapacitet bidrar också starkt till utökade nyttor för näringslivet och dess godstransporter, vilket heller inte beaktats mer ingående i denna studie.


Bilaga 1 Restider i JA

•

•

•

•

••

•

•••

•

•

•

••

•

•

•

••

•

•

•

•

•

88 min 93 min 100 min

Linköping

50 min

50 min

38 min

62 min

84 min

30 min 31 min

40 min

64 min

79 min

47 min

50 min 75 min


Bilaga 2 Restider i UA bas

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•


Linköping

65 min

82 min

30 min 31 min

30 min

63 min

110 min 60 min

50 min

48 min

48 min

48 min 76 min


Bilaga 3 Restider i UA medel

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•


Linköping

65 min

82 min

25 min 31 min

25 min

58min

52 min 60 min

50 min

48 min

22 min

48 min 35 min


Bilaga 4 Restider i UA hög

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•


Linköping

45 min

45 min

65 min

79 min

21 min 22 min

21 min

45 min

45 min

45 min

22 min

45 min 35 min


Bilaga 5 Restider i UA energi

•

••

••

•

•

•

•

•

••

•

•

••

•

•

••

•

•

•

•

•


Linköping

15 min

60 min

45 min

25 min

60 min

50 min

48 min

25 min 31 min

25 min

58min

52 min

82 min

35 min

22 min

48 min

regionförstoring med kollektivtrafik i kalmar län

Documents