7/16/2019 PRUEBAS QUE SE EFECTUAN A LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

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UNIVERSIDAD TECNICA LATINOAMERICANAFACULTAD DE INGENIERIA

MATERIA: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CATEDRATICO: ING. ROMMEL CORTEZ LEIVA

TEMA: PRUEBAS QUE SE EFECTUAN A LOSMOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.

ALUMNO: OCTAVIO ALBERTO GOMEZ SALINAS

TURNO: SABADO

CICLO: I 2013

SANTA TECLA 16 DE ABRIL DE 2013

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INTRODUCCION

Un motor térmico es un dispositivo capaz de transformar calor (energíatérmica) en trabajo (energía mecánica) de modo continuo. Y que para ello,

el motor describe ciclos termodinámicos entre dos focos a diferentetemperatura. Del foco a temperatura más elevada (T1), absorbe unacantidad de calor (Q1) Parte de este calor lo transforma en trabajo (W) y elresto (Q2) es cedido al foco a menor temperatura (T2).

Uno de los aspectos claves para el interés de este estudio es el rendimiento,y se sabe que “El rendimiento de un motor térmico es la relación existenteentre el trabajo producido y el calor absorbido”. η=WQ1

Se sabe también que Las máquinas térmicas pertenecen al grupo de las defluido compresible, esto por su capacidad de realizar el intercambio deenergía mecánica de un fluido que logra atravesarla. Es aquí que se resaltauna importante característica de diferenciación, es decir, si el

 procedimiento consigue que el fluido incremente su propia energía,entonces la maquinaria va a recibir el nombre de generadora, cuyosejemplos más relevantes son los compresores y las bombas. En cambio, siel fluido disminuye notablemente su energía, entonces se la denominacomo motora, donde se ubican las turbinas y los motores de explosión.

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OBJETIVOS:

• Aprender las diversas pruebas que se realizan en los motores decombustión interna, para su correcto funcionamiento.

• Analizar los diferentes componentes que se pueden estudiar en las pruebas de los motores de combustión interna.

• Desarrollar mayores conocimientos en el estudio de los motores decombustión interna.

•

Estudiar las diferentes fórmulas para calcular la eficiencia, el par motor, el consumo especifico etc. En los motores de combustióninterna

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PRUEBAS QUE SE EFECTUAN A LOS MOTORES DECOMBUSTIÓN INTERNA.

TORQUE

La estructura y el alcance de nuestros bancos de pruebas de la potencia de motores MP pueden variar mucho según la aplicación respectiva para medir la eficiencia de motoresde combustión interna, permite conocer con precisión el valor de la potencia (HP) y eltorque (Nm). La medición se puede efectuar en cualquier tipo de automóvil.

Son varias las aplicaciones del banco de prueba para motores, que resultan beneficiosas para el usuario del vehículo. En el caso de un motor recién reacondicionado, es posiblecomprobar si su potencia es similar a la del equipo original.

 También es útil al momento de adquirir un automóvil usado, ya que se puede conocer elestado del motor, efectuando una prueba de torque y potencia que será comparada conlas especificaciones originales del fabricante del motor.

Finalmente resulta indispensable para alcanzar una puesta a punto óptima, en motoresdeportivos de alto desempeño. El banco de prueba, admite la corrección en vivo de

 parámetros de carburación y puesta a punto del encendido. Con esto se consigue obtener la máxima eficiencia permisible.

PAR DE TORSIÓN

El par o torque es un número que expresa el valor de la fuerza de torsión. Se expresa enkilos x metros.

En un motor de pistones la capacidad de ejercer fuerza de torsión es limitada. Dependede la fuerza de expansión máxima que logran los gases en el cilindro. El torque máximose consigue cuando el rendimiento volumétrico es máximo y por lo tanto se dispone demayor temperatura para expandir los gases.

El par motor también depende del largo del brazo del cigüeñal.

Los motores de mayor tamaño están equipados con cigüeñal de brazo más largo. Estoles da la posibilidad de ejercer igual par de torsión con menos fuerza de expansión delos gases.

POTENCIA

Trabajo y Potencia

La física define como trabajo el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza. 

El trabajo se mide en términos numéricos, multiplicando la fuerza ejercida por ladistancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un kilógramo para

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que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg x metro. A mayor fuerzaejercida mayor trabajo efectuado. Cuando se realiza trabajo y la trayectoria es circular,como es el caso de un motor, el cálculo del trabajo se expresa:

Trabajo = Fuerza x 2πr, donde π es una constante (3,1416) y r es el radio de giro

Potencia (HP)

La potencia es trabajo mecánico que incorpora en su valor el parámetro tiempo. Esdecir, la potencia se expresa con un número que cuantifica el trabajo efectuado duranteun lapso de tiempo. Mientras más rápido se realiza el trabajo la potencia que sedesarrolla es mayor. 1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. La capacidad deejercer torque y potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de expansiónque logran los gases en el cilindro. El torque máximo se consigue cuando el rendimiento

volumétrico (% de llenado de los cilindros) es máximo. La potencia en términos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo en elmenor tiempo posible.

El término "potencia al freno", deriva de que en las primeras determinaciones, la producción de energía producida por un motor en su eje era disipado o absorbido por elrozamiento de un freno. Aún se utilizan frenos para este propósito para magnitudes

 pequeños de potencia y de velocidad. Un tipo conocido como freno de Prony serepresenta esquemáticamente en la figura anterior. La instalación del freno de Pronycomprende un volante o polea grande, y el freno constituido por el fleje y las blocks ozapatas de apriete, las cuales se adaptan alrededor de la superficie perimetral de estevolante y son construidas de madera.

Es conveniente mencionar que no es recomendable exceder la velocidad periférica de la polea de 2500 ft/min., a fin de evitar que los blocks se incendien por el rozamiento;también es recomendable utilizar algún tipo de enfriamiento en la superficie exterior dela polea para tratar de minimizar este problema.

Otros instrumentos para medir el trabajo en el eje son: un freno hidráulico, undinamómetro, y sistemas medidores de deformación que informan sobre el momento del

 par motriz, así como lo cuales no se analizan en este trabajo.El freno puede ser presionado contra el volante utilizando el tornillo A. Un brazo delfreno (en forma de triángulo en la figura), se apoya sobre una báscula.El volante es accionado por el eje del motor. Cuando el freno es apretado, el rozamientode las zapatas sobre el mismo, aplica una carga sobre el motor. Al mismo tiempo elrozamiento tiende a hacer girar al freno y al brazo, y este aplica una fuerza sobre la

 báscula. El ensayo del freno de Prony se efectúa haciendo funcionar al motor a unavelocidad constante, y apretando gradualmente el freno sobre el volante. Este imparteuna carga por rozamiento cada vez mayor sobre el motor, y el acelerador tiene que ser 

 presionado para que el motor conserve su velocidad.

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Al mismo tiempo la carga sobre la báscula aumenta debido a la mayor fuerza derozamiento del freno sobre el volante.

Para hallar la máxima potencia que el motor puede desarrollar a la velocidad de ensayo,se aumenta la carga gradualmente, aumentando al mismo tiempo la abertura de la

mariposa del acelerador para conservar la velocidad del motor. Cuando la mariposa estáabierta del todo, se obtiene la máxima potencia. Cualquier aumento de carga haría quela velocidad del motor y por consiguiente la potencia desarrollada por el disminuyese;entonces para determinar la potencia se puede usar la ecuación.

Otro parámetro usado en la caracterización del flujo que se aproxima al imbornal es la potencia hidráulica. En este apartado vamos a observar cómo se disponen los datos de la eficiencia de cadareja respecto la potencia hidráulica para tratar de ver alguna pauta de comportamiento. 

 No debemos olvidar que, a partir de la reja p-6 y s-8, los caudales de ensayo sólollegaban hasta los 100 l/s (debido a que el aliviadero de la instalación no era capaz deasumir más caudal).

Esto hace que entre los datos no encontremos potencias mayores a los 50 – 60 W, queserían las “colas” de las curvas potenciales. Este razonamiento refuerza la hipótesis de que, el comportamiento de la eficienciarespecto la potencia hidráulica es el mismo independientemente de las dimensiones dela reja: los datos de cada pendiente transversal se sitúan sobre una curva potencial,distinta para cada ancho y longitud de reja. Además, dada una potencia hidráulica, lareja ofrece una eficiencia mayor cuanto mayor es la pendiente transversal de la calle.Esto nos ofrece una nueva metodología de estimación de la eficiencia de captación, a

 partir de la potencia hidráulica del flujo. Esta nueva metodología contaría con ajustes distintos para cada pendiente transversal dela calle. Esto a priori podría representar un inconveniente pero no lo sería si se llegara asistematizar la formulación en función de la pendiente transversal. Además, como se observa que, a igual potencia hidráulica, la eficiencia es mayor cuando aumenta la pendiente transversal, podría interpolarse el valor de dos pendientes

en caso de que la calle no tuviera la pendiente transversal exacta del 1, 2, 3 ó 4%.De este modo, conociendo las características geométricas de una calle, podríamosconocer la eficiencia de captación de una reja en esa calle a partir de la potenciahidráulica del flujo.

METODOS DE MEDICION DE PAR MOTOR EN UNVEHICULO

Método inercial (método posible de efectuar sobre el banco de potencia inercial ocon freno)

La medición en modo inercial consiste en acelerar el automóvil sobre el banco de potencia, después embragar y dejar en punto muerto hasta que las ruedas se detengan

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 por sí mismas. La carga del motor son: los rodillos, la resistencia a la rodadura y laresistencia de los elementos de transmisión (caja de cambios, diferencias, palieres,rodamientos). El tiempo de medición es aprox. de 10 a 30 segundos (depende delvehículo) hasta el corte, y unos pocos minutos desde que embragamos hasta que lasruedas se detengan. La potencia y el par se miden en función de la aceleración del

vehículo en los rodillos (potencia y par a las ruedas) y su deceleración (potencia y par de pérdidas). La suma de ambos valores representa la potencia y el par del motor. Conlos datos recogidos por el banco, el programa nos entrega una gráfica de par, potencia y

 pérdidas, en función de las revoluciones del motor.

Ventajas de una prueba inercial comparando con una con freno:

• Requiere un menor tiempo a plena carga, lo que es más seguro para el motor.•  No requiere de costosos sistemas de refrigeración, es suficiente un ventilador de

tamaño medio.• Es más precisa, ya que en la medición en carga, el tensómetro y la reducida

capacidad de control del freno electromagnético y de los cambios térmicos,degradan la precisión.

La prueba inercial tiene algunos inconvenientes.

• Los motores muy potentes con turbo pueden requerir una carga fuerte para unaadecuada construcción de la presión del turbo. El banco de potencia con freno notiene este problema – se puede aumentar la carga según la necesidad,disminuyendo la precisión de medición sólo de una manera insignificante

•  No permite ensayos con velocidades constantes.

Proceso de medición inercial es el siguiente:

• el vehículo entra en el banco de potencia. El elevador baja y deja apoyadas lasrudas sobre los rodillos y las desbloquea.

• el vehículo se posiciona sobre los rodillos, y se sujeta el coche con cintas,• se comprueba la relación de cambio y de transmisión de la unidad – lo que se

 puede hacer de varias maneras. Se introduce esta información en el programa del banco de potencia. Se pone en funcionamiento los ventiladores de refrigeración,

• después de asegurarse que la temperatura del motor es normal, el conductor acelera el coche en la marcha de su elección para acelerar a la velocidad deseada

(por lo general - la llamada "corte")• el operario pisa el embrague, dejando la marcha puesta. El banco de potencia

desacelera hasta pararse. El resultado de la medición se presenta en la pantalla.El operador puede analizar los resultados obtenidos según las vueltas de motor (la potencia, el par motor, perdidas de los mecanismos de rodadura, la potencia alas ruedas, los resultados de instrumentos de medida que tiene el banco de

 potencia, etc.)

Medición en carga dinámica (sólo realizable en bancos con freno).

La medición en este modo es similar al modo inercial, con la diferencia de que el freno

electromagnético simula una carga mayor. La tasa de carga es un porcentajedeterminado por el usuario en el programa de banco de potencia.

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Este modo es útil para medir coches potentes normalmente con turbocompresoresgrandes. De esta manera garantizamos una correcta construcción de la presión del turbo.

La prueba bajo la carga dinámica tiene varias ventajas importantes encomparación con la medición inercial:

• operario puede elegir la carga en función del tipo y de la potencia del motor  probado.

• hay posibilidad de ampliar el tiempo de medición,• la oportunidad de corregir la carga de los motores con el turbo potente para

"construir" correctamente la sobrealimentación.

El proceso de medición en la carga dinámica es el siguiente:

• la medición con cargas dinámicas: antes de la prueba hay que fijar el valor decarga adicional (es decir aumentar la inercia aparente del banco mediante la

imposición de fuerza del freno sin llegar a igualar el valor del par motor sobre larueda del vehículo probado).en el programa del banco de potencia. Esto permiteajustar con precisión la carga adecuada con la potencia del motor, por ejemplo,con el fin de "construir" y mantener una sobrealimentación.

• el procedimiento de la medición correcta, después de introducir el valor defuerza del freno, es el mismo que en el modo inercial. 

Medición con rpm constante (sólo realizable en bancos con freno).

La medición con rpm constante cosiste en equilibrar la fuerza motriz del coche a travésdel freno electromagnético y medir la potencia del motor según los datos del tensómetro(sensor de la fuerza). El tiempo de medición es aprox. 10 segundos de plena carga (parala estabilización de rotaciones y la lectura de resultados) para cada punto de medición(rotaciones concretas).

En estas condiciones, en ese punto de equilibrio, podemos obtener simplemente elresultado de potencia y par o modificar parámetros y verificar las reacciones en tiemporeal.

La medición con carga a una velocidad constante - ventajas y desventajas:

Debido al hecho de que la medición de la potencia del motor en el banco de potenciacon el freno (prueba con balance de fuerzas con el freno) da un error mayor, pero nosayuda a mantener el coche a una velocidad constante predeterminada por nosotros - seutiliza sobre todo a los ensayos forzosos de los motores y de componentes detransmisión. Los bancos de potencia equipados con el freno están adquiridos por empresas que se dedican al desarrollo y pruebas de nuevos sistemas de control deinyección de combustible, constructores de motores de competición. La gran ventaja deeste tipo de banco es que permite ajustar los parámetros del coche en tiempo real en

 predeterminadas revoluciones por minuto, aunque hay que ser consciente de laslimitaciones de este método, especialmente en cuanto a las temperaturas. El coche en

 plena carga a revoluciones predeterminadas genera máxima potencia y, por lo tanto, una

cantidad de calor. Lamentablemente, como resultado de ese trabajo, el motor se calientay cambia sus parámetros (disminuye su eficiencia), a pesar del enfriamiento intensivo.

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 Ningún ventilador es capaz de crear el viento con mucho volumen de aire a velocidadesde 200 Km. / h – de hecho en esas condiciones se está moviendo el coche por laautopista. El motor se comporta de una manera repetitiva sólo en pocos segundos de

 plena carga. Este modo de medición requiere un buen método de investigación, unarefrigeración eficaz y, por lo tanto, el trabajo del investigador.

El proceso de medición con revoluciones constantes es el siguiente:

• El preparador determina en el programa los puntos de medición, durante loscuales se estabilizan las revoluciones,

• El conductor acelera el coche, al presionar el pedal del acelerador por completo(si la medición se hará de acelerador a fondo). El banco de potenciaautomáticamente frena las ruedas hasta que alcancen las vueltas predeterminadasy el coche no acelera ni desacelera. El valor de la potencia, calculado según lasindicaciones del tensómetro, queda proyectado en la pantalla en tiempo real. Eltuner (operador) puede hacer modificaciones durante la medición y observar 

inmediatamente los efectos de su trabajo en la pantalla

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

Es la relación que existe entre el aire que entra efectivamente en un cilindro y el queidealmente debiera entrar teniendo en cuenta una medición tomada a una temperatura de15ºC y con una presión de 1 atmósfera. Dependiendo de la velocidad media de subida y

 bajada del pistón en el cilindro, de la sección de los conductos de admisión y del tamañode las válvulas y del cilindro, éste admite más o menos aire y, por tanto, se produce un

mejor o peor llenado.

Si el llenado es insuficiente se pierde potencia. La temperatura en que se encuentre elaire también influye en la cantidad que puede entrar en el cilindro. Con temperatura altacalor-, el gas se expande y cabe menos; por el contrario, si hay una temperatura más

 baja frío- se comprimirá y cabrá más. La capacidad volumétrica de un motor seincrementa mediante los turbos y los compresores.

EFICIENCIA

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entreotros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relación de compresión, la proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión.

Relación de compresión

La relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite medir la proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible(Motor Otto ) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Para calcular su valor teórico se utiliza la fórmula siguiente:

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Donde

• d = diámetro del cilindro.

• s = carrera del pistón desde el  punto muerto superior  hasta el punto muerto inferior 

• Vc = volumen de la cámara de combustión.

• RC = es la relación de compresión y es adimensional.

Efecto sobre el ciclo del motor

Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del motor decombustión interna , es decir el grado de aprovechamiento de la energía delcombustible. En los motores de ciclo Otto el rendimiento aumenta al aumentar lacompresión, ventaja cuya aplicación se ve limitada por el encendido espontáneo de lamezcla o Detonación (motor alternativo). En los motores de ciclo diésel debido a larelación de compresión, normalmente en un rango doble del motor Otto, el rendimientotérmico es mayor por este motivo. En estos últimos tiempos la relación de compresiónen un motor de combustión interna llega hasta 22:1 a su vez superan los 3500 bar durante la combustión

Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos.Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficienciadel motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice deoctano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta

 parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motoresOtto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la pérdida de energía por lafricción y la refrigeración.

En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresión.

Número de octano

El Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide lacapacidad antidetonante del carburante (como la gasolina) cuando se comprime dentrodel cilindro de un motor .

Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por  bujía, que siguen un ciclo termodinámico próximo al Ciclo Otto.

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En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos índices de compresión,

pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de 

compresión sin sufrir combustión prematura o detonación.

•

Definición.

Un carburante tiene un número de octano igual a X si, en el motor C.F.R. provoca unmartilleo equivalente al observado para una mezcla de X partes, en volumen deisooctano (N.O. = 100) y (100 - X) partes de n-heptano (I.O. = 0)

El N.O. fue definido alrededor de 1930. En aquella época, se eligieron doshidrocarburos puros, conocidos por su comportamiento extremo desde el punto de vistade la detonación:

n-heptano, al que se asignó convencionalmente el valor de N.O. = 0

Isooctano, 2, 2,4-trimetilpentano, una isoparafina refractaria a la detonación al que seasignó el N.O. = 100

Este comportamiento de los hidrocarburos es genérico: Las n-parafinas detonan confacilidad, mientras que i-parafinas (y aromáticos) son refractarias.

Algunos combustibles (como el GLP,  GNL,  etanol y metanol, entre otros) poseen uníndice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al quenecesita un motor no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vayaa usar combustible de octanaje alto, puede diseñarse con una relación de compresión más alta y mejorar su rendimiento.

Los índices de octano en motores de explosión

Si un combustible no posee el índice de octano suficiente en motores con elevadasrelación de compresión (están comprendidas entre 8,5 y 10,5), se producirá el"autoencendido" de la mezcla, es decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una detonación prematura en la fase de compresión, que hará que el  pistón sufra ungolpe brusco y reducirá drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a

 provocar graves averías. A este fenómeno también se le conoce entre los mecánicoscomo picado de bielas o pistoneo o cascabeleo.

Aunque comercialmente suele hablarse de un sólo Número de Octano, lasespecificaciones técnicas de los distintos países incluyen dos valores, que miden elcomportamiento de la gasolina para dos situaciones diferentes:

• R.O.N.  Research Octane  N umber - Es el que suele figurar en la estaciones deservicio. Representa, de manera aproximada, el comportamiento en ciudad: Bajorégimen con numerosas aceleraciones

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• M.O.N. M otor Octane  N umber - Octanaje probado en un motor estático. Intentareproducir la situación en carretera, alto régimen y conducción regular 

Así, por ejemplo, a la denominada "Gasolina Eurosuper 95" se le exige:

R.O.N. > 95

M.O.N. > 85

Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes variables de ensayo, para simular los dos supuestos.

R.O.N.

En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar gasolinas con bajo nivelde octanaje, debido a la baja relación de compresión con la que operan en sus cilindros.

Donde se nota mucho esta relación es en automóviles nuevos a los que, al suministrarlesgasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo generado por la explosión prematuradel combustible en la cámara de combustión. A mayor compresión se requiere mayor octanaje para que sea eficiente el uso del combustible.

M.O.N.

La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en el ensayo: se utiliza unamezcla precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de ignición variables.

Típicamente, y dependiendo de la composición del combustible, el MON de unagasolina moderna puede estar unos 10 puntos por debajo del RON.

Sensibilidad

Se denomina así a la diferencia entre los valores de R.O.N. y M.O.N. Es distinta paracada componente de la gasolina comercial, resultando una variable determinante en laeconomía de la formulación de gasolinas.

Producción de gasolinas

Las gasolinas no son un producto directo del refinado del petróleo, sino que se trata deuna compleja mezcla, con punto de ebullición comprendido entre ambiente y 180 °C,cuyo componente principal son hidrocarburos, acompañado en diferentes proporciones

 por productos oxigenados, estos últimos, con preferencia, de origen biológico.

Los hidrocarburos presentes en el petróleo presentan número de octanos muy inferioresa los requeridos por las especificaciones de las gasolinas comerciales. Por este motivoes necesario someterlos a reacciones químicas que incrementen esta propiedad. Las mástradicionales son:

•  Nafta de F.C.C. : Este proceso convierte componentes pesados, en particular Gasóleo de vacío, en diferentes hidrocarburos ligeros, de los cuales, alrededor 

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del 50% es la denominada "Nafta de FCC" apropiada para ser formulada en lagasolina final.

• Isomerización: La n-parafina ligera (C5 a C7) se transforman en i-parafinas.

•

Reformado catalítico: Las naftas pesadas (C6 a C9) son convertidas enaromáticos.

• Alquilación: A partir de i-butano y buteno se sintetiza i-octano.

• Eterificación: El i-buteno reacciona con un alcohol inferior, metanol para producir M.T.B.E. y, más frecuente en la actualidad, bioetanol, generandoE.T.B.E. Esta reacción también puede llevarse a cabo con i-pentenos,abundantes en la nafta de FCC y coproductor en las unidades de producción deolefinas; en este caso, los éteres obtenidos serían T.A.M.E. o T.A.E.T. según que

el alcohol fuese metanol o etanol.• Bioetanol. Todavía componente minoritario en la mayor parte de los países, pero

con creciente participación.

A partir de estas corrientes (y otras de menor importancia) se realiza la formulaciónblending en idioma inglés a fin de que el producto resultante cumpla con lasespecificaciones fijadas por la normativa aplicable en cada país: Número de octano, laestabilidad/seguridad del producto durante su transporte y/o almacenamiento, sucomportamiento en las condiciones de funcionamiento del motor, etc. sin olvidar otros

 parámetros determinantes de las emisiones al medio ambiente,Para mejor visualizar la complejidad de la formulación, hay que considerar que en unarefinería moderna, - ninguna de las corrientes individuales anteriormente señaladas,presenta las especificaciones de las gasolinas comerciales.

Existe software específico para determinar la mejor composición de las formulaciones,gasolinas u otros productos. Es frecuente la inclusión de estos procesos dentro de los

 programas (Programación Lineal o No Lineal) que optimizan el funcionamientocompleto de la refinería.

Mejoradores del Número de octano

Pronto se descubrió que algunas sustancias, añadidas en pequeñas dosis (0,15 / 0,60 g/l)mejoraba notablemente el poder antidetonante. El más empleado ha sido el Tetraetilo de

 plomo (T.E.L. Tetra Ethyl Lead, en lengua inglesa) que incrementa el Número deOctano entre 2 y 4 unidades. Se han utilizado otros compuestos organómetálicos(naftenatos de manganeso, en particular), pero sin alcanzar la extensión del anterior.

La creciente preocupación por la incidencia del uso de carburantes sobre la salud de losciudadanos, condujo a la progresiva eliminación de aditivos que contuviesen metales; en

la actualidad, están prohibidos en la mayor parte de los países.

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Modernamente, sin que pueda hablarse en rigor de "aditivos" se incorporan compuestosoxigenados: Éteres como el Etil Terc Butil Éter (ETBE) y Alcoholes como etanol o

 butanol, que además de tener Números de Octano superiores a 110, si son de origen biológico, contribuyen a la sostenibilidad de los recursos.

CONSUMO ESPECÍFICO

El consumo específico de combustible también conocido como CEC, permite que todoslos motores sean comparados para medir su eficiencia. El consumo específico decombustible es utilizado por los fabricantes para ver qué cantidad de combustible utilizael motor mientras produce una cantidad potencia elevada.

El consumo específico de combustible CEC, compara la proporción del combustibleutilizado por un motor a cierta fuerza, tal como la cantidad de potencia que el motor 

 produce.

El consumo específico de combustible permite que los motores de todos los tamañossean comparados para ver cuál es el combustible más eficiente. El consumo específicode combustible permite a los fabricantes ver qué cantidad de combustible utiliza elmotor mientras sigue produciendo una alta cantidad de potencia.

Hay diferentes tipos de consumo específico de combustible:

El ECEC, que es el empuje del consumo específico de combustible, y el CCF, que es elconsumo de combustible en el freno, siendo ambos dos de los más comunes. El ECEC

mira el consumo de combustible de un motor con respecto a la salida de empuje, o la potencia del motor.

El ECEC se expresa como la cantidad de combustible necesaria para proporcionar unempuje determinado durante un período de tiempo. Esta fórmula se escribe como librasde combustible por hora de empuje. Sin embargo, existen ciertos tipos de desventajas enesta fórmula.

Tipos de consumo específico de combustible

El motor más eficiente de combustible puede no ser siempre la mejor opción. Un motor más ligero puede reducir la necesidad de consumir más combustible para generar energía, y por lo tanto esta suele ser una mejor opción, incluso si un motor mucho más

 pesado tiene un ECEC inferior.

El CCF se utiliza para calcular y comparar el consumo de combustible de un motor alternativo. El motor alternativo es un tipo de motor que utiliza pistones para crear elmovimiento que acciona el motor. El tipo más común es un motor de combustióninterna, que se encuentra en la mayoría de los vehículos de hoy en día. La fórmula paramedir el CCF es la tasa de combustible sobre el poder.

La tasa de combustible se expresa como el consumo de combustible del motor engramos por segundo y la potencia se expresa como la cantidad de energía que produce

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el motor en vatios. La respuesta final para el cálculo del CCF habitualmente se expresaen gramos por kilovatio-hora.

CONCLUCION

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• En el trabajo realizado se han obtenido nuevos conocimientos

de las diferentes pruebas que se le realizan a un motor decombustión interna para su correcto funcionamiento y comoestas influyen en su funcionamiento y rendimiento para quesea el óptimo. A si mismo los diferentes problemas que se

 podrían derivar si una de estas pruebas realizadas falla y queconsecuencias podría tener sobre el motor.

ANEXOS

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Banco de prueba para potencia en M.C.I.

Banco de prueba de torque en los M.C.I.