VISOKA TEHNIKA KOLAVISOKA TEHNIKA KOLA

PROJEKTOVANJE GRADSKIH SAOBRAAJNICA

Tema: Pojam gradske saobraajnice,razlike izmeu gradskih i vangradskih saobraajnica,klasifikacija gradskih saobraajnica,gradske saobraajnice vieg reda,gradske saobraajnice nieg reda

Profesor: Student:mr Dragan Peri Jasna Staleti KIs 11/14

UVODPutna mrea je jedan od osnovnih sistema povezivanja i opsluivanjasvih sadraja u prostoru, bilo direktno, bilo posredno povezivanjem sadraja s' terminalima drugih saobraajnih sistema (vodni, vazduni, elezniki). Stoga prostorni raspored sadraja formira glavne take prostorne koncentracije ciljeva i izvora kretanja putnika i robe, odnosno saobraajna teita koje se, srazmerno intenzitetu sadraja, mogu posebno kategorisati za potrebe funkcionalne klasifikacije putne mree.Najvei broj problema na relaciji grad-saobraaj potie od obima i fizike prirode savremene motorizacije. Planiranje i projektovanje saobrajnih sistema, a pre svega njihovih mrea, danas je nerazdvojni deo sveobuhvatnog urbanistikog planiranja i projektovanja, te predstavlja najvru spregu sa namenom povrina. Sutinski problem u tom procesu predstavlja odmeravanje uloge i mesta sistema za javni i individualni putniki prevoz kako bi se mogli odrediti prostorni okviri i razmere svih inilaca saobraajne osnove grada i programski parametri za projektovanje elemenata njihovih mrea.

I. POJAM GRADSKE SAOBRAAJNICEPod pojmom gradska saobraajnica podrazumeva se mreni sistem objekata koji ima viestruku funkciju, poev od kretanja i mirovanja vozila svih vidova saobraaja, pa do obezbeenja saobraajne pristupanosti urbanistikim sadrajima. Gradska saobraajnica ima dodatnu ulogu kao koridor za smetanje vodova infrastrukture. Sloeni zadaci gradske saobraajnice uslovljavaju specijalizaciju pojedinih njenih delova, deonica i vorova po kriterijumu dominantne funkcije, odnosno, potrebu funkcionalne klasifikacije pojedinanih deonica koje se, preko vornih taaka - raskrsnica, povezuju u hijerarhijski ureeni mreni sistem.

II.RAZLIKA IZMEU GRADSKIH I VANGRADSKIH SAOBRAAJNICAGradske i vangradske saobraajnice imaju niz slinosti, ali i veoma znaajne razlike u funkcionalnom pogledu. Sutinska razlika je da su dodaci gradske saobraajnice sloeniji, ogranienja otrija a vidovi saobraaja koji je koriste raznovrsniji (npr. autobusi, trolejbusi ili tramvaji koji se zaustavljaju na stanicama, peaki ili biciklistiki tokovi du ili preko gradskog puta). Osnovna razlika se moe ilustrovati generalnom raspodelom brzina (slika 1).

slika 1Na vangradskim putnim pravcima, u saobraajnom toku dominiraju dva tipa vozila bitno razliitih statikih i vozno - dinamikih karakteristika: putniki automobili i teretna vozila i, sa relevantno malim ueem, meugradski i turistiki autobusi. Raspodele brzine ovih vozila su bitno razliite, naroito u podrujima veih podunih nagiba, to se u planskom i projektantskom postupku uvaava kao veoma znaajan kriterijum za primenu posebnih reenja (npr. posebna vozna traka za sporija vozila).Na prigradskim putevima po pravilu se pojavljuje i prigradski autobus koji, pored drugaijih vozno - dinamikih karakteristika, moe zahtevati formiranje posebnih stajalita uz kolovoz puta i, u zavisnosti od specifinih uslova, pojavu slabijih tokova biciklista (eventualno i peaka) du i/ili popreno u odnosu na put. Rasponi brzina se, u odnosu na vangradski put, bitno uveavaju (slika 1).Kod gradske putne mree razlika brzina se dalje uveava (slika 1) kako kroz masovniju pojavu nemotorizovanih uesnika u saobraaju (peaci, biciklisti), vozila javnog gradskog prevoza koja se uestalo zaustavljaju na stanicama itd., tako i kroz poveanje obima i/ili uestalosti poprenih kretanja u odnosu na saobraajnicu. Uz potovanje zahteva direktnog povezivanja (l. 2.1.2) i specifinosti funkcija oba nivoa mrea, treba jasno definisati uslove kontakta izmeu gradske i vangradske saobraajnice u zavisnosti pre svega od razmera saobraajnih potreba.U odnosu na gradsko podruje, na kontaktu njegove putne mree sa vangradskom mreom, jasno se izdvajaju dve vrste kretanja: izvorno - ciljni saobraajni tokovi koji imaju odredite na teritoriji grada i tranzitni (prolazni) tokovi koji nemaju odredite u gradu. Za prve je neophodno obezbediti odgovarajue poteze gradske saobraajnice, dok se za prolazne tokove moe smatrati da pripadaju vangradskom potezu. Relativna raspodela na prolazni i izvorno - ciljni saobraaj zavisi od veliine naselja, odnosno, prolazni tokovi relativno opadaju sa brojem stanovnika grada (slika 2), te je logino da se i udaljenost vangradskog puta u odnosu na gradsko naselje menja (slika 3).

slika 2 slika 3

Za razliku od drugih vidova saobraaja, osnovne karakteristike drumskog saobraaja zahtevaju da se izmeu meugradske i gradske putne mree uspostavi direktna veza, pa se javljaju dva zadatka: obezbediti kontinuitet daljinskih tokova uz zatitu gradskih sadraja od negativnih uticaja drumskog saobraaja i omoguiti brzo i efikasno uvoenje meugradskih saobraajnih tokova koji imaju cilj ili izvor u gradskom podruju.Ovi zadaci se reavaju kroz principijalni stav o odnosu gradskog naselja i vangradskog puta vodei rauna o hijerarhijskom nivou naselja (L. 54) i funkcionalnom rangu puta (L. 03). to je razlika izmeu hijerarhijskog nivoa naselja i funkcionalnog ranga vangradskog puta vea to je potreba povezivanja vangradske i gradske mree manja (slika 4); na primer, naselje nivoa lokalnog centra povezuje se na daljinski put indirektno kroz putnu mreu dok se, na primer, vezni put direktno uvodi u glavne centre. Sa rastom hijerarhijskog nivoa naselja poveava se i broj prikljuaka sa najvieg ranga vangradske putne mree.

slika 4Moe se zakljuiti da pitanje povezivanja vangradske i gradske putne mree zavisi od veliine grada i funkcionalnog nivoa vangradske deonice. Kada se radi o daljinskim putevima najvie kategorije (DP-m, DP-d), oni se, po pravilu, ne uvode direktno u gradska podruja, ve se uvode kroz tzv. "kontaktnu zonu". Direktno uvoenje dolazi u obzir samo u izuzetnim sluajevima kada se radi o veim gradovima (iznad 500000 stanovnika). Nii funkcionalni nivoi (L. 03) vangradske putne mree (VP-m, VP-r, SP-r, SP-p), zavisno od veliine grada, imaju svoj direktni nastavak u gradskoj putnoj mrei poto se radi o manjim saobraajnim optereenjima povoljnije strukture i sa dominantnim izvorno - ciljnim tokovima. Pitanja odnosa deonice daljinskog (DP) i/ili veznog (VP) vangradskog puta (kao i za ostale sisteme daljinskog dometa uz neophodne modifikacije u skladu sa njegovim funkcionalnim i prostornim karakteristikama) i gradskog naselja je sutinsko pitanje jer od njega zavise i funkcija vangradskog puta i organizacija samog naselja i njegove putne mree. Mogu se formulisati tri osnovna kriterijuma za razreenje prostornog odnosa planirane deonice vangradskog puta koji ne ulazi u naselje i urbanizovano podruje; pravila su ilustrovana na slici 5.

slika 5U odnosu na prolazne tokove putne mree podruja (sl. 5/b) deonica vangradskog puta se postavlja prema putnom pravcu koji generie intenzivnije prolazne tokove kako bi se izbegao tzv. "sekundarni prolazni saobraaj" kroz gradsko podruje. Ciljevi i izvori intenzivnih teretnih tokova (npr. kompleksi industrije, skladita, teretni terminali itd.) treba da budu opslueni sa to je moguim kraim vezama bez (ili sa minimalnim) korienjem gradskih deonica (sl. 5/c) kako bi se umanjili uticaji teretnih vozila na saobraajne tokove peaka, biciklista, javnog gradskog prevoza i internih gradskih kretanja putnikihj automobila. Budua deonica vangradskog puta treba da bude usklaena sa planiranim pravcima irenja urbanizovanog podruja (sl. 5/d), odnosno, ne sme predstavljati prepreku objedinjavanju gradskog organizma.Jasno je naravno da se idealni uslovi po pravilu retko sreu kod postojeeg urbanog razvoja to zahteva racionalni kompromis izmeu osnovnih pravila, odnosno, objektivnu procenu teina pojedinanih posledica po gradsko podruje i saobraaj na vangradskom putu zajedno sa ostalim kriterijumima kao to su npr. trokovi gradnje i eksploatacije, trokovi korisnika vangradskog puta, uticaji na prostor i ivotnu sredinu.S' druge strane, za planirani razvoj grada i deonicu vangradskog puta od presudnog je znaaja celoviti urbanistiko - saobraajni pristup problemu kako bi se izbegli (ili bar umanjili) eventualni prostorni i funkcionalni sukobi u budunosti. Ovaj stav se realizuje ne samo kroz prostorni poloaj deonice vangradskog puta ve, pre svega, kroz lokaciju i odstojanja raskrsnica koje, po prirodi stvari, za prolazni saobraaj treba da je to vee (odnosno, da je ometanje tokova to manje kako bi se odrala visoka brzina). Za potrebe izvorno - ciljnog saobraaja i gradskih funkcija, lokacije i odstojanja raskrsnica treba da odgovaraju prostornoj strukturi grada i njegove putne mree.to se tie deonica vangradskih puteva koje ulaze u podruje naselja (slika 4), neophodno je jednoznano definisati poetak i kraj takve deonice (slika 6) to se po pravilu poklapa sa planskim granicama (npr. granice Generalnog plana naselja). Unutar tako definisane poetne i krajnje take deonice vangradskog puta posebno se izdvaja deonica (takoe definisana svojim poetkom i krajem) gde se vangradski put prilagoava potrebama naseljenog mesta kroz npr. ire kolovoze, uvoenje peakih i biciklistikih staza, izdvojenih traka i/ili stajalita za povrinske vidove javnog gradskog prevoza, povrine za ulino parkiranje, svetlosnu signalizaciju povrinskih raskrsnica, osvetljenje itd. Na takvim deonicama se u sutini radi o dvostrukoj funkciji (prolazni saobraaj i lokalni zahtevi) te je neophodno celovito sagledavanje svih funkcionalnih, prostornih, ekolokih itd. posledica na urbano okruenje i funkciju puta kroz naselje.

slika 6Kod planiranja putnih mrea (ili pojedinanih poteza vangradskih puteva kroz naseljena mesta) ne sme se zaboraviti injenica da je gradska putna mrea poput vangradske (L. 03), takoe hijerarhijski ureena (l. 2.2.2). Osnovni funkcionalni zadaci i programske karakteristike deonica obe mree proistiu iz relativne vanosti dve funkcije: efikasno i brzo kretanje vozila kao jedne i pristup do ivinih lokacija kao druge funkcije. Na najniim rangovima obe mree (npr. pristupni put / sabirna ili pristupna ulica) dominantna funkcija je pristup ivinim lokacijama dok je kod najviih rangova (daljinski put / gradski autoput) bazna funkcija kretanja vozila (slika 7).Stoga se kod niih rangova obe putne mree tei maksimalnoj gustini raskrsnica i duini u mrei kako bi se obezbedilo pokrivanje teritorije i pristup ivinim lokacijama, a kod najviih rangova, koji treba da prihvate najdua putovanja, sa najviom brzinom i maksimalnim kapacitetom, neophodno je obezbediti vee odstojanje raskrsnica koje ometaju ili zakonomerno prekidaju kretanje vozila (npr. povrinske raskrsnice sa semaforima) kao i otru i doslednu kontrolu direktnog prikljuivanja na deonicu (tzv. "kontrola pristupa"). Budui da se radi o istim funkcijama, istina na razliitim geografskim nivoima, sledi da povezivanje vangradske i gradske saobraajnice treba obezbediti istim (eventualno za jedan viim ili za jedan niim) funkcionalnim rangom odreenim prema sopstvenim kriterijumima klasifikacije (slika 7).

slika 7III. KLASIFIKACIJA GRADSKIH SAOBRAAJNICAKlasifikacija gradskih saobraajnica poiva na relativnom odnosu prema dva suprotna zadatka: saobraajno povezivanje delova gradske teoritorije (tj. kretanje) i opsluivanje lokacija i objekata neposredno uz saobraajnicu (tj. pristup). Iz usklaenja relativnog odnosa ovih funkcija proistiu i kategorizacija gradske saobraajnice kao i planerske i projektne karakteristike odreenog ranga saobraajnice u gradskom naselju.Celovita putna mrea grada deli se na dve funkcionalne grupe: gradske saobraajnice vieg reda (primarna) - sa osnovnom funkcijom obezbeenja saobraajnog povezivanja (tj. masovnog kretanja veim brzinama) i to za vie vrsta vozila (povrinski javni gradski prevoz, putniki automobili, teretna vozila, biciklisti, peaci); gradske saobraajnice nieg reda (sekundarna) - sa dominantnom ulogom pristupa lokacijama neposredno uz deonicu ulice koja, po pravilu, prvenstveno opsluuje putnike automobile, bicikliste i peake.Primarna i sekundarna mrea meusobno su povezane sabirnim ulicama. One objedinjuju dva podsistema razliitih karakteristika u celoviti hijerarhijski ureen sistem, a pripadaju istovremeno i primarnoj i sekundarnoj mrei.

slika 8Dosledno sprovoenje principa funkcionalne klasifikacije deonice gradske putne mree i primena odgovarajuih planerskih i projektantskih reenja uslovljavaju koncentraciju transportnog rada (vozila x kilometara) na viim kategorijama gradskih saobraajnica uz obrnutu raspodelu uea duina deonica u gradskoj putnoj mrei. Proseni odnosi prikazani na sl. 9 ukazuju da celokupna sekundarna mrea pristupnih ulica obuhvata oko 2/3 ukupne uline kilometrae, a na njoj se odvija oko 1/6 ukupnog transportnog rada u gradskom podruju. Podrazumeva se da u gradskom podruju, u zavisnosti od njegove veliine i intenziteta urbanistikih sadraja, ne moraju postojati najvii rangovi saobraajnica, dok su nii rangovi uvek prisutni.

slika 9Podela putne mree na gradsku saobraajnicu vieg reda (primarnu) i gradsku saobraajnicu nieg reda (sekundarnu) omoguava da se definie odnos prema razliitim vidovima saobraaja i njihov prostorni tretman, pre svega u poprenom profilu saobraajnice. Polazei od raspodele brzina razliitih vidova prevoza, mogue je ilustrovati ranije pomenuti princip integracije i segregacije (sl. 10).

slika 10Na saobraajnicama primarne putne mree dominantan je princip segregacije u kome se funkcionalno i dinamiki nesaglasni vidovi saobraaja prostorno razdvajaju kako bi svaki od njih mogao ispuniti zahteve na prihvatljivom nivou usluge. Ovo razdvajanje moe biti u istoj ili u vie ravni. Za sekundarnu gradsku putnu mreu dominantan je princip integracije sa ujednaavanjem dinamikih karakteristika razliitih vidova saobraaja polazei od najosetljivijeg vida - peaka.IV. GRADSKE SAOBRAAJNICE VIEG REDAGradske saobraajnice vieg reda ine saobraajnice namenjene protonom saobraaju na kojima se obavlja osnovni transportni rad svih vidova motornog povrinskog saobraaja i to: gradski autoputevi (GA) gradske magistrale (GM) gradske saobraajnice (GS) sabirne ulice (SU)Gradski autoputevi (GA) su deonice daljinskih puteva u urbanizovanom podruju grada sa veim brojem stanovnika (l. 2.2.1). Slue za direktne kontakte grada sa meunarodnom, dravnom i meuregionalnom putnom mreom, a koriste se, u internom saobraaju, za brzo povezivanje udaljenih delova grada meusobno i sa gradskim teitem. Po funkcionalnim karakteristikama GA u svemu imaju obeleja autoputeva. Na njima vlada reim kontinuiranih saobraajnih tokova, to se obezbeuje kolovozima razdvojenim po smerovima i denivelisanim rasksnicama. Po prisustvu vidova javnog gradskog prevoza (npr. autobusi) i saobraajno - tehnikoj opremi (npr. osvetljenje, odvodnjavanje, signalizacija, zatitne ograde i sl.) GA se podvrgava gradskim standardima. Zbog velikih koliina brzog saobraaja, koji izaziva negativne posledice po okolinu, gradski autoputevi grade se u slobodnom urbanistikom koridoru, bez frontalne regulacije i podunih tokova peaka/biciklista u okviru poprenog profila.Gradske magistrale (GM) su visokokapacitetne saobraajnice koje prolaze kroz aktivno gradsko tkivo i oslanjaju se na vangradske vezne putne pravce. Slue za povezivanje sadrajno razliitih gradskih celina (rad, stanovanje, centralne zone). Na njima se obavlja brzi putniki saobraaj, ukljuujui i javni gradski prevoz, a koriste se i za kanalisanje teretnih tokova. Na gradskim magistralama obezbeuje se reim kontinuiranog protoka sa denivelisanim ili povrinskim raskrsnicama koje su regulisane uz pomo koordinirane semaforske signalizacije. Popreni profil GM obavezno sadri dva razdvojena kolovoza sa najmanje po dve protone vozne trake. Kao i u prethodnom sluaju, zbog nepovoljnih efekata po okolinu, regulacioni pojas saobraajnice treba da bude planiran bez neposredne ivine izgradnje urbanistikih sadraja. Poduno voenje peaka i/ili biciklista je mogue unutar regulacionog pojasa uz odgovarajue odvajanje od protonih kolovoza za motorni saobraaj.Gradske saobraajnice (GS) slue za povezivanje pojedinih delova grada sa centrima i zonama aktivnosti, a u odnopsu na spoljnu putnu mreu, mogu se oslanjati na puteve regionalnog dometa. To su kapacitetni potezi namenjeni, u prvom redu, javnom i individualnom putnikom saobraaju. Svoje odnose sa drugim potezima uline mree ostvaruju u istom graevinskom nivou, uz obaveznu primenu semaforske signalizacije. Popreni profil GS normalno sadri po dve vozne trake za svaki smer vonje. Gradske saobraajnice (GS) mogu se organizovati sa ivinom izgradnjom. Poduno kretanje peaka smeta se unutar regulacione irine saobraajnice dok se biciklistiki saobraaj moe, u krajnjem sluaju, organizovati uz protone kolovoze.Sabirne ulice (SU) su vezni element izmeu primarne i sekundarne putne mree. Njihov zadatak je da vre distribuciju ciljnog i izvornog saobraaja u okviru kompaktnih urbanistikih zona. Na njima se organizuju terminalni punktovi za povrinske vidove javnog gradskog prevoza. Ivina izgradnja, voenje peaka neposredno uz protone kolovoze, mogua organizacija kapaciteta za parkiranje u profilu sabirne ulice itd. ukazuje da se radi o saobraajnici koja je vie orijentisana na funkciju opsluivanja lokacije nego na funkciju kretanja.U cilju ispunjenja funkcionalnih zahteva i hijerarhijskog ureenja primarne putne mree, definiu se principi meusobnog povezivanja kako bi se istovremeno ostvarila neophodna kontrola pristupa i obezbedio zahtevani nivo protonosti i brzine. Programski kriterijumi i uslovi povezivanja deonica primarne mree su osnova za definisanje funkcionalnih nivoa raskrsnica (A - F, sl. 11). U okviru svakog od funkcionalnih rangova saobraajnica u gradskom podruju postoje dve podgrupe odreene brojem voznih traka u oba smera sa razdvojenim kolovozima (npr. 2+2, 3+3) ili na jedinstvenoj kolovoznoj ravni (4, 2).

slika 11V.GRADSKE SAOBRAAJNICE NIEG REDAGradske saobraajnice nieg reda ini splet internih ulica i kolovoza koji slue za pristup do odreenih ciljeva. Za ovaj nivo mree karakteristino je da klasini saobraajni parametri, kao to su protok i brzina, gube svoj smisao budui da su visoka brzina kretanja vozila i jaki tokovi vozila, u sutini, neprihvatljiva i neeljena pojava. Glavne elemente ovog dela putne mree ine: pristupne ulice (PU) parkiralita (P)Pristupne ulice (PU) obuhvataju najbrojniju kategoriju gradskih ulica koje direktno opsluuju urbanistike sadraje. U ovu grupu spadaju svi tipovi stambenih i poslovno - trgovakih ulica, namenjenih iskljuivo individualnom i snabdevakom saobraaju. Kolovozi sadre ukupno dve vozne trake, obostrane peake staze a mogu se koristiti i za mirovanje vozila (pristupne ulice prvog reda PU-I). Na njih se obino oslanjaju glavni kapaciteti parkiranja. Drugi rang pristupnih ulica (PU-II) formira se po principima integrisanog saobraaja, odnosno, bez razdvajanja povrina po pojedinanim vidovima saobraaja ve se jedinstvena povrina koristi po uslovima i kriterijumima peaka.Parkiralita (P) su saobraajni objekti koji su organizovani za obavljanje funkcije mirovanja motornih vozila. Ova neizbena potreba posebno je aktuelna kod individualne motorizacije, poto putniki automobili vie od 95% svog radnog veka provode u mirovanju. Zbog toga stacionarni saobraaj angauje veliki deo prostora namenjenog motornom saobraaju. U pogledu planerskih i tehniko-eksploatacionih karakteristika razlikuju se tri osnovne grupe parkiralita:

parkiralita uz mesto stanovanja su objekti koji se planiraju i grade kao sastavni deo opreme stana; parkiralita uz mesta rada, koja slue za stacioniranje vozila zaposlenih i odreeni obim slubenih potreba. Planiraju se uz znaajnije koncentracije radnih mesta (industrija, administrativno-poslovni kompleksi, bolnice i sl.). Za ove objekte vaestroiji eksploatacioni kriterijumi, s' obzirom da se ovde radi o parkiralitima tzv. "zatvorenog tipa". Njihov kapacitet odreuje se u zavisnosti od vrste aktivnosti, karaktera lokacije i nivoa opsluenosti linijama javnog gradskog prevoza; javna parkiralita opte namene koja se grade uz atraktivne urbanistike sadraje (trgovina, zabava, rekreacija) preteno locirane u centralnom gradskom podruju. Korienje ovih parkiralita doputeno je svim graanima pod odreenim uslovima kojima je definisam reim parkiranja i naplate. Ovi objekti imaju iri urbanistiki znaaj poto se njihovom lokacijom, kapacitetima i tarifnimsistemom moe vriti uticaj na odluke graana o izboru prevoznog sredstva, posebno za putovanja u centralnu gradsku zonu. Zbog toga planiranje javnih parkiralita mora da bude usklaeno sa osnovnim ciljevima urbanizacije i opredeljenjima politike u saobraaju.Mirujui saobraaj, a pre svega parkiranje putnikih automobila, predstavlja danas jedan od najveih problema funkcionisanja gradskog organizma.

ZAKLJUAKMoe se zakljuiti da mogunosti povezivanja gradskih i meugradskih mrea zavise od karakteristika vida prevoza; neki ostvaruju vezu preko terminala dok putna mrea zahteva prostorno-funkcionalni kontinuitet. Jedan broj terminala, pre svega putnikih, moe se javiti i unutar gradskog podruja. (npr. autobuske i eleznike putnike stanice) dok se najvei broj terminala i veza drumskog saobraajaostvaruje na irem perimetru urbanizovanog podruja u tzv. "kontaktnom podruju" (slika 12).

slika 12

Literatura:- "Planiranje i projektovanje saobraajnica u gradovima", Mihailo Maletin- Pravilnik o uslovima koje sa aspekta bezbednosti saobraaja moraju da ispunjavaju putni objekti i drugi elementi javnog puta

SADRAJ

1. Uvod 12. Pojam gradske saobraajnice 23. Razlika izmeu gradskih i vangradskih saobraajnica 24. Klasifikacija gradskih saobraajnica 85. Gradske saobraajnice vieg reda 106. Gradske saobraajnice nieg reda 12 7. Zakljuak 14 8. Literatura 15

Ni, 2015. godina

14