pla de mobilitat urbana del municipi de vic · 234 pla de mobilitat de vic: memòria 5.1.2. model...

Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic

Document I. Memòria

Part 3 Cap. 5. Caracterització del sistema de mobilitat

Cap. 6. Diagnosi de la mobilitat

Novembre de 2013

CRÈDITS

Direcció facultativa

Diputació de Barcelona Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mobilitat Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Paloma Sánchez-Contador Escudero Enginyera de Camins, Canals i Ports Cap de l’Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Hugo Moreno Moreno Enginyer Tècnic d’Obres Públiques Cap de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària Carmelo Rivero Ojeda Llicenciat en Geografia Tècnic de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària

Ajuntament de Vic Departament d'Urbanisme, Habitatge, Món Rural i Medi Ambient Departament de Mobilitat

Equip redactor

Advanced Logistics Group Jordi Singla Obiols Enginyer de Camins, Canals i Ports Cap de l’àrea de Mobilitat i Territori Marc Vila Recio Geògraf i Tècnic en GIS

Carles Garcia Brull Geògraf i Tècnic Urbanista

Guillem Martínez Belló Enginyer de Camins, Canals i Ports Marc Pérez Aragó Llicenciat en Geografia

ÍNDEX

DOCUMENT I. .................................................................................................................. 229

MEMÒRIA ........................................................................................................................ 231

5. CARACTERITZACIÓ DEL SISTEMA DE MOBILITAT 233

5.1. Model per al vehicle motoritzat privat ........................................................................ 233

5.1.1. Introducció .......................................................................................................................... 233

5.1.2. Model d’assignació de transport privat ............................................................................... 234

5.2. Model de transport col·lectiu ..................................................................................... 245

5.2.1. Construcció de la xarxa viària ............................................................................................ 245

5.2.2. Construcció de la capa de rutes ......................................................................................... 246

6. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT 253

6.1. Diagnosi de la situació actual .................................................................................... 253

Índex de Taules

Taula 1. Ubicació dels punts d’aforament (II) ............................................................................... 244

Índex de Gràfics

Gràfic 1. Evolució de la població .................................................................................................. 256

Gràfic 2. Piràmide població Vic 2008 ........................................................................................... 256

Índex de Figures

Figura 1. Graf de la xarxa viària de Vic ........................................................................................ 234

Figura 2. Zones de Transport per al model de xarxa de privat ..................................................... 236

Figura 3. Centroides i connectors de la xarxa de transport privat ................................................. 236

Figura 4. Plantejament global de la metodologia .......................................................................... 238

Figura 5. Plantejament del graf i de la matriu ............................................................................... 242

Figura 6. Ubicació dels punts d’aforament ................................................................................... 243

Figura 7. Xarxa viària utilitzada com a base del model de transport públic .................................. 246

Figura 8. Serveis introduïts en la capa rutes ................................................................................ 246

Figura 9. Parades de les Rutes Urbanes de Transport Públic de Vic ........................................... 248

Figura 10. Zones de Transport ..................................................................................................... 249

Figura 11. Amplades de vorera als principals itineraris ................................................................ 259

Figura 12. Principals itineraris per bicicletes al centre urbà i reserves d’estacionament............... 261

Figura 13. Proposta de millora de la connexió entre Vic i Barcelona amb un nou servei de bus interurbà ............................................................................................................................... 263

Figura 14. Cobertura de l’actual servei de bus urbà de Vic (radi de 250 metres respecte de cada parada) ................................................................................................................................. 267

Figura 15. Principals propostes de millora assenyalades pels usuaris del servei urbà ................. 267

Figura 16. Distribució segons demanda dels títols de transport del servei urbà ........................... 268

Figura 17. Valoració dels principals aspectes vinculats al transport públic urbà ........................... 268

Figura 18. Total usuaris segons franja horària i expedició per al conjunt del servei urbà de Vic .. 269

Figura 19. Principals zones atractores de desplaçaments en transport públic ............................. 269

Figura 20. Principals zones generadores de desplaçaments en transport públic ......................... 270

Figura 21. Cobertura del servei de la L1 (radi de 250 metres des de les parades) ...................... 273


Figura 23. Perfil de càrrega absolut de la L1 en un dia “feiner promig ......................................... 274

Figura 24. Relacions O-D de primer nivell (30–40 viatges i 15-30 viatges) .................................. 274

Figura 25. Demanda segons títol de transport ............................................................................. 275


Figura 27. Evolució de la demanda en el darrer any .................................................................... 278

Figura 28. Perfil de càrrega absolut en un dia “feiner promig ....................................................... 279






Figura 34. Relacions O-D de primer nivell (30–40 viatges i 15-30 viatges ................................... 284




Figura 38. Perfil de càrrega absolut en un dia “feiner promig” ...................................................... 289

Figura 39. Relacions O-D de primer nivell (30–40 viatges i 15-30 viatges) .................................. 289


Figura 41. Cobertura del servei de la L5 (radi de 250 metres des de les parades) ..................... 292


Figura 43. Perfil de càrrega absolut en un dia “feiner promig” ...................................................... 293



Figura 46. Jerarquització viària actual .......................................................................................... 299

Figura 47. Rotonda situada entre la Ctra. De Barcelona i el C. Arrabal Vinyals ........................... 299

Figura 48. Intensitats de vehicles registrades pels aforaments automàtics .................................. 300

Figura 49. Dèficit o superàvit de places de turismes en superfície per als residents de Vic ......... 303

Figura 50. Grans bosses d’aparcament en superfície lliures residents de Vic .............................. 304

Figura 51. Grans bosses d’aparcament en superfície lliures residents de Vic .............................. 304

Figura 52. Itinerari del servei proposat al seu pas pels polígons industrials de Vic ...................... 313

Figura 53. Parades actuals vinculades als serveis interurbans en l’àmbit del Polígon del Mas Beuló ............................................................................................................................................. 314

Figura 54. Itinerari del servei proposat al seu pas pels polígons industrials de Vic ...................... 315

Pla de Mobilitat de Vic: Memòria 229

DOCUMENT I. MEMÒRIA

230 Pla de Mobilitat de Vic: Memòria


5. CARACTERITZACIÓ DEL SISTEMA DE MOBILITAT


5. CARACTERITZACIÓ DEL SISTEMA DE MOBILITAT

5.1. Model per al vehicle motoritzat privat

5.1.1. Introducció

La necessitat de conèixer en un futur l'impacte que tindrà sobre la demanda de passatgers la reestructuració de la xarxa de transport, fa necessari la utilització d'un programa de simulació, que en aquest cas es tracta del software TransCAD, principalment per dos motius: una extensa experiència en la seva utilització en altres ciutats amb excel·lents resultats i segon l'existència del graf en aquest software desenvolupat en un estudi previ.

La utilització d'aquesta eina permet avaluar la captació de passatgers que obtindran les xarxes de transport proposades, el grau de cobertura i accessibilitat, així com indicadors operacionals globals del sistema i, en el cas del transport públic, per ruta.

Modelar una xarxa de transport consisteix a reproduir matemàticament l'estructura i funcionament del sistema de transport públic i privat així com la mobilitat dels seus usuaris.

Després de la seva construcció, quan s'aconsegueix reproduir de manera fidel la situació actual es diu que el model és calibrat i, per tant, preparat per estimar els impactes que té sobre la demanda la introducció de diferents remodelacions de l'oferta de la xarxa.

Per a la realització de l'esmentat model s'ha utilitzat el programa de planificació del transport TransCAD®, que es caracteritza per:

Ser un programa sobre una base SIG (Sistema d'Informació Geogràfica)

Contenir de forma integrada tots els components que constitueixen un model de transports (generació/atracció; repartiment modal; assignació).

Tenir una fàcil adaptació a sistemes gràfics, bases de dades i models de transport.

Per iniciar la creació del model de Vic s'ha creat un nou graf de la xarxa viària de la ciutat en format TransCAD, prenent com a punt de partida el graf proporcionat per l’Ajuntament de Vic.

L'objectiu del present projecte és obtenir una xarxa de tota la ciutat de Vic, amb informació d'oferta i demanda de totes les vies i, en el cas del transport públic (xarxa d’autobusos) informació de les 5 rutes existents, amb dades de freqüència i recorreguts,

La matriu OD de vehicle privat ha estat confeccionada a partir de les dades proporcionades per l’Ajuntament de Vic. Per la seva banda, la matriu OD de transport públic s’ha obtingut a partir de la informació d’enquestes de puja-baixa realitzades per a aquest estudi, pel que fa a un dia feiner promig.

L'objectiu d'aquest capítol és presentar com s'ha creat el model de la xarxa actual de Vic la versió de TrasnCAD 5.0.


5.1.2. Model d’assignació de transport privat

5.1.2.1. Construcció del graf de transport

S’ha pogut disposar d’un graf que representa la xarxa viaria de l’àrea d’estudi en format digital.

Aquesta xarxa viaria s’ha pres com a base pel present estudi i ha estat actualitzada per part del grup consultor en quant a direccionalitat (sentits de circulació), velocitats, capacitats de les vies que la composen, i connectivitat entre tots els arcs.

Des de TransCAD s’han importat aquests arxius a través de les eines d’importació que disposa el programa, obtenint-se un graf amb 5.193 arcs i 3.901 nodes. La malla de la xarxa representada ascendeix a 487 km.

Figura 1. Graf de la xarxa viària de Vic

Font: Elaboració pròpia


Caracterització de la xarxa

Una vegada es té la xarxa d’arcs completa es procedeix a la seva caracterització. La informació requerida pel model s’introdueix per a cada arc i es defineix seguidament.

I+D: Cotador automàtic d’arcs, determinat pel model segons l’ordre de construcció.

Length: Longitud real de l’arc expressat en quilòmetres.

DIR: Variable dicotòmica per a la caracterització del sentit de circulació per la via: 1 i -1 significa arc de sentit únic; 0 significa arc de doble sentit.

Capacitat: Les unitats de la capacitat introduïda són vehicles / dia promig, i el seu valor ha estat estimat segons les característiques de les vies. Les seves unitats són vehicles en dia promig.

Velocitat: Es defineix en funció de les característiques de les vies. Les unitats per a introduir la velocitat són els km/h.

Temps: El temps, expressat en minuts, es calcula per a cada arc en funció de la longitud real dels arcs i de la velocitat assignada. Les untats per a introduir el temps són els minuts.

5.1.2.2. Zonificació

Aquest pas consisteix en la construcció en format TransCAD de la zonificació definida per representar la mobilitat de l’àmbit. La zonificació s’associa a la base cartogràfica, però n’és una capa independent.

En aquest cas es tracta d’una zonificació de 30 zones, derivada de la partició per seccions censals de Vic, i adaptada per representar millor zones de transit.

Aquesta zonificació representa únicament les rodalies de la ciutat de Vic. Per tal d’obtenir un model ajustat a la realitat que pugui ser assignable de manera adequada es procedirà a la creació d’una sèrie de portes d’entrada a la ciutat, per tal d’incloure els viatges externs a la ciutat.

Aquesta zonificació coincideix amb les zones de transport definides per la matriu origen-destinació realitzada per al present estudi.


Figura 2. Zones de Transport per al model de xarxa de privat


5.1.2.3. Centroides i connectors

Es determina per a cada zona un centroide, que s’ubica en el centre de gravetat de la mobilitat (que no té perquè coincidir amb el centre geomètric). Aquests centroides són un conjunt de punts que pertanyen a la capa de nodes de la xarxa, els quals es diferencien de la resta mitjançant una codificació específica.

Els connectors són arcs de comuniquen els centroides amb els nodes de la xarxa viaria. Pertanyen a la capa d’arcs del viari, definint-se amb un codi particular per poder ser diferenciats de la resta de vies (arcs) del graf.

Els connectors són arcs pels quals els viatges (vehicles lleugers I pesats) són assignats a la xarxa des d’una zona (o centroide), I els quals no poden ser utilitzats com a arcs de recorregut intermig de definició d’un trajecte.

Als connectors se’ls caracteritza amb una velocitat de recorregut teòrica d’accés a la xarxa, que es tradueix en temps en funció a aquesta i la longitud.

Els connectors formen part de la xarxa d’arcs i s’editen amb les eines que disposa el programa.

Finalment, la xarxa consta de 30 centroides i 30 connectors.

Figura 3. Centroides i connectors de la xarxa de transport privat

29

2527

8

9

11

5

26

10

19

13

24

20

7

28

15

6

18

16

23

22

12

17

14

1

21

4

23

24a

24b



5.1.2.4. Construcció de la Matriu de mobilitat actual en Transport Privat i dia laborable promig

La matriu de mobilitat en transport privat actual ha estat facilitada per l’Ajuntament de Vic. Per ara només s’ha tingut en compte la matriu de viatges interns de Vic, però per poder construir el model correctament caldrà ampliar aquesta matriu amb els viatges externs a la ciutat.

Tradicionalment, la informació utilitzada per a la modelització de sistemes de transport s’ha obtingut a partir d’enquestes domiciliàries o d’enquesta de pantalla acompanyades de contejos mecànics i classificats en punts estratègics de la malla vial. Aquest procés, tot i tenir indubtables avantatges derivats de la recol·lecció d’informació primària, suposa incórrer en elevats costos associats a la preparació i subseqüent realització del treball de camp, sense que pugui organitzar-se la plena identificació entre el resultat final del model amb l’estructura real de la mobilitat.

L’existència d’aquests problemes de cost i fiabilitat associats la recol·lecció de dades primàries, ha portat a que diferents investigadors relacionats amb la modelització de sistemes de transport dediquin part dels seus esforços a la recerca de mètodes alternatius per a l’estimació de matrius de mobilitat contrastables i verificables a partir de dades reals, la qual cosa necessàriament ha suposat l’utilització de contejos classificats com a punt de partida i base d’aquests desenvolupaments conceptuals.

Els contejos de vehicles poden considerar-se com el resultat de combinar una determinada matriu de viatges amb un patró de recorreguts seleccionats pels usuaris, de tal manera que permeten


obtenir informació directa dels moviments OD sempre que es tingui la certesa de la seva validesa en el temps.

Tal com es pot observar en el següent diagrama, per aplicar la metodologia proposada és necessari disposar de tres blocs d’informació: dades reals de vehicles en punts d’aforament sobre la xarxa, una matriu llavor i el graf de transport:

Dades de contrast, que per a la mobilitat de privat es tracta de vehicles per tram i sorgeixen dels treballs de camp realitzats per a aquest estudi durant i de dades facilitades per l’Ajuntament de Vic.

Matriu corresponent a un dia laborable promig (període de 14,5 hores), que en aquest cas consta de 28.072 viatges.

Graf de la xarxa privada, la construcció de la qual ha estat desenvolupada en anteriorment en aquest capítol.

Figura 4. Plantejament global de la metodologia


Els procediments proposats per a la expansió i ajustament de la matriu de Transport Privat es basen globalment en el Mètode SPME desenvolupat pel professor Otto Nielsen de la Universitat Técnica de Dinamarca, i incorporada per Caliper Corporation als algoritmes del model TransCAD. La present secció s’inicia amb una breu descripció dels supòsits teòrics del SPME com a punt de partida a la seva aplicació pràctica en aquest cas.

Aplicació de l'Algoritme de Nielsen al graf de Transport Privat

Com a punt de partida, tots els algoritmes desenvolupats per a l’actualització de matrius OD parteixen de considerar una àrea en estudi dividida en N zones interconnectades entre si a través d’un graf de carrers de lliure circulació o de rutes de transport públic. En aquest context, es disposa d’una matriu inicial integrada per N2 cel·les o N2-N cel·les si es descompten els viatges intrazonals, la qual s’haurà d’ajustar de manera que sigui capaç de reproduir la magnitud i distribució real de la mobilitat.

Dades de contrast: COMPTATGES

(Treball de Camp 2009)

Graf de la Xarxa de Transport

Ajust de la Matriu als Comptatges

ALGORITME DE NIELSEN

Matriu

(OD 2009)

Resultats

MATRIU ACTUALITZADA

2009


El principal problema per a l’estimació de la matriu corregida –i, conseqüentment, d’una nova assignació ajustada als contejos. És la identificació dels camins mínims seguits pels viatges per a cada parella OD. Genèricament, es defineix una variable Pija per determinar la proporció de viatges que es dirigeixen de i a j a través del recorregut o de la ruta a. En aquest sentit, el flux (Va) d’un determinat arc a és la suma de les contribucions de tots els viatges interzonals, tal que:

La variable Pija pot obtenir-se a través dels diferents algoritmes d’assignació disponibles, de manera que amb els Pija resultants i els fluxos observats (Va) poden obtenir-se els N2 Tij mitjançant la construcció d’un conjunt de L equacions lineals, on L és el total de contejos disponibles.

En atenció a l’anterior, resultaria necessari disposar de N2 contejos verificables i independents per poder determinar una única matriu ajustada T. A la pràctica, el nombre de punts de conteig acostuma a ser significativament menor que el nombre de Tij desconeguts, per la qual cosa és impossible arribar a una única solució al problema plantejat. Així doncs, pot deduir-se que existeixen varies matrius de contejos, de manera que resulta necessari adoptar un mètode capaç de minimitzar les diferències entre fluxos calculats i reals.

És remarcable que el compliment d’aquesta darrera condició s’acosta en la mesura en que la matriu de partida deriva de dades reals (com és el cas d’aquest estudi), i per tant el seu ajustament presenta majors garanties de convergència respecte als contejos.

D’acord amb les premisses anteriors, en el present document s’ha adoptat la formulació desenvolupada per Nielsen (1993) com a algoritme d’ajustament. Aquest mètode, denominat SPME (Single Path Matrix Estimation, 1993), reconeix el component estocàstic dels fluxos observats i permet utilitzar tècniques avançades d’assignació amb temps de procediment raonables.

Una de les raons del desenvolupament del Mètode SPME va ser la necessitat d’actualitzar l’antiga matriu de mobilitat de la Regió Metropolitana de Copenhague, en la que els usuaris disposen d’una gran varietat de rutes de transport públic, i de recorreguts vials alternatius per a realitzar els seus viatges. La majoria dels mètodes d’estimació de matrius no són capaços de descriure aquestes circumstàncies particulars. Com a exemple es va realitzar un test inicial amb el mètode ME2 el qual va produir resultats poc acceptables.

L’SPME estima una nova matriu de viatges el més ajustada possible als contejos de trànsit. Una conseqüència d’aquest enfocament és que la matriu original canvia més que amb altres mètodes, de forma que s’incrementen les probabilitats de reproduir més adequadament la mobilitat real que se suposa reflectida en els contejos.

L’algoritme SPME és equivalent al denominat problema de programació bi-nivell, en el que el model d’estimació de la matriu és el model primari o líder, que es resol en funció del model d’assignació de trànsit o model secundari (Yang et al, 1992). En termes generals, l’SPME està integrat per les tres funcions les quals es formulen seguidament:

amb la restricció

Ta s’obté solucionant amb la restricció

On,

ij

a

ij

a

ijijA pPTv 10

aaN

ijNij

NijT

TVTtfmin ,,,1

0N

ijT

N

ijaa

T

TfTTVfmina

23 ,, 0aT


TijN o T és la matriu final resultant del procés d’ajustament

Va és el valor del conteig en el segment a (volum total en el tram vial o volum de passatgers por ruta en el cas de la xarxa de transport públic)

Ta és el valor del flux modelitzat en el segment a

f1 és el model d’estimació de cada parella OD (tij)

f2 és l’algoritme d’assignació que s’utilitzi

f3 és la funció de càlcul de l’error entre el conteig Va i el flux modelitzat Ta

El procediment d’f1 per a estimació de la matriu consisteix en calcular cada element (o parella OD) de la nova matriu, de manera que es minimitzi la desviació promig entre els fluxos calculats i contats a través del camí òptim d’una determinada parella OD (d’aquí se’n deriva el nom del mètode SPME). En particular, es calcula el flux esperat T(E)ija per a cada segment vial o per a cada segment de la malla de transport públic, segons sigui el cas, en el que es disposa de contejos.

On,

T(E)ija és el trànsit esperat pel punt de conteig a

tij és un element de la matriu original o de la matriu corresponent a la iteració prèvia

Com es dedueix de la expressió anterior, existeixen nombres T(E)ija par a cada parella i-j. Malgrat tot, l’estimació de cada Tij és independent i no està supeditada a l’estimació d’altres Tij. En aquest sentit, l’algoritme prova ser molt eficient, donat que només es requereix fer una assignació de trànsit per a cada iteració principal.

El mètode d’assignació f2 que s’utilitzi pot ser de qualsevol tipus. L’estimació d’f2 es du a terme mitjançant assaig i error amb la finalitat de minimitzar el component d’error f3. Les proves realitzades en models de mida real, mostren que f3 pot definir-se com l’error quadràtic promig entre el flux calculat i la dada de conteig.

Tij pot estimar-se a partir del T(E)ija utilitzant la mitjana harmònica o aritmètica com a estimador. Utilitzant el mètode de Màxima Verosimilitut la mitjana aritmètica és un estimador vàlid si es considera que els contejos de trànsit segueixen una distribució tipus normal o poisson:

per a

Equivalentment, l’ús de la mitjana aritmètica com a estimador minimitza l’error quadràtic entre el flux calculat i el conteig:

La proba pràctica d’aquests mètodes mostra que ambdós termes d’error donen bons resultats. En l’aplicació que seguidament es desenvolupa par a aquest cas, s’ha adoptat la mitjana aritmètica

ij

a

aijaE t

T

VT

a

ijaE

a

TN

T1

aNa ...1

a ijaE

aijaE

a ijaE

ijijaE

aT

T

NT

T

TT

Nmin

ij1

12


com a estimador, donat a les seves indubtables avantatges per mesurar la bondat de la convergència aconseguida.

Aplicació de l'Algoritme de Nielsen al graf de Transport Privat Punt de partida

Tal com ja s’ha mencionat en la descripció de la metodologia global, per poder aplicar el procediment de Nielsen per a l’obtenció de la matriu actual del 2009 és necessari disposar de tres blocs d’informació:

Dades de contrast en dia promig de l’any base, 2009

Matriu Llavor en dia promig

Graf de la xarxa de transport privat

OD Matrix Estimation (aplicació algoritme de Nielsen)

El mètode proposat per a l’ajustament de les matrius és una funció del programa TransCAD denominada O-D Matrix Estimation, basat en els treballs realitzats per Nielsen el 1993, qui a més a més va construir aquest algoritme per a les primeres versions del programa, que ha estat millorat per Caliper Corporation en versions posteriors.

El mètode consisteix en el procediment iteratiu, on es comparen els volums de vehicles en les Estacions de Conteig amb valors que resulten d’assignar la matriu sobre el graf, i es modifiquen les relacions origen-destinació de la matriu llavor de viatges en un intent de reduir (idealment anular) les diferències de les dades de contrast.

Amb les dades obtingudes es compararan els valors assignats del volum de vehicles amb els contejos en les Estacions de Referència. En funció de les diferències obtingudes entre els resultats contrastats s’accepta com a vàlida la matriu estimada, o bé, s’utilitza aquesta com a base per a una nova iteració i aplicació del mètode.


Figura 5. Plantejament del graf i de la matriu


L’algoritme d’assignació utilitzat en el procediment d’estimació de les matrius de dia promig laborable per Nielsen és el d’Equilibri d’Usuari, que ha estat seleccionat entre les diferents opcions que disposa el programa, per ser el que millor s’ajustava a la realitat de la mobilitat de l’àrea d’estudi.

Els resultats generats pel mètode durant el procediment d’ajustament de les matrius per l’algoritme de Nielsen són:

Estimació de la Matriu Origen-Destinació actualitzada

La matriu estimada té igual dimensió que la base ( és a dir, igual nombre de zones), tot i que si que pot modificar-se el valor de viatges per cel·la i el total, incrementant-se o reduint-se per ajustar-se als contejos.

Taula de Fluxos Assignats

La taula resultant està vinculada a la capa del viari considerat en el model, detallant-se per arc la següent informació:

1. Volum de vehicles per arc

2. Temps de viatge per arc

3. Relació Volum/Capacitat

GRAF TRANSPORT PRIVAT

RESULTATS MODEL

MODEL CALIBRAT

MATRIU PRIVAT Mi – Matriu Ajustada

MATRIU PRIVAT

Assignació de la Matriu

Mi

Procés de NIELSEN

Genera nova Matriu

DADES CONTRAST(Comptatges Vehiculars)

Procés de Validació

¿Acceptable?

SI

NO

MATRIU PRIVAT ESTIMADAMi


5.1.2.5. Dades de Contrast

Les dades de Contrast és la informació que utilitza l’algoritme de Nielsen per a obtenir la matriu resultant i són punts sobre la xarxa viaria dels quals es disposa informació real del volum de vehicles totals. Com es menciona anteriorment, es tracta de vehicles totals en dia promig en un dia laborable, que s’obtenen dels treballs de camp realitzats per aquest estudi durant els dies 14 i el 15 d’octubre de 2009 per a aquest estudi durant i de dades facilitades per l’Ajuntament de Vic.

L’imatge que es presenta a continuació mostra l’ ubicació dels punts de control on es van realitzar les campanyes d’aforament.

Figura 6. Ubicació dels punts d’aforament


$

$

$

$

$

$

$

$$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$ $

$

$

$

$

11

10

1 14

13

45

2

1

3

17

7

856

4

12 13

10

119

14

15

16

0 .4 .8

Kilometers

Punts d'Aforament$Diputació de Barcelona

$PMU Vic


Taula 1. Ubicació dels punts d’aforament (II)

Base de Dades Punt d'Aforament Localització

PMU Vic

1 Passeig de la Generalitat

2 Carretera de Barcelona

3 Carrer de Barcelona

4 Carrer Sant Jaume

5 Carrer Jacint Verdaguer

6 Rambla del Passeig

7 Carrer de Montserrat

8 Carrer Mare de Déu dels Munts

9 Carretera de Roda

10 Ronda de Francesc Camprodon

11 Carretera de Manlleu

12 Carrer Onze de Setembre

13 Carretera de Gurb

14 Carretera de Manlleu

15 Carretera de Sant Hipòlit de Voltregà

16 Carrer de Lleida

17 N-141d

Diputació de Barcelona

1 B-522

4 N-141d

5 N-141d

10 BV-4316

11 BV-4316

13 C-153

14 C-154


5.1.2.6. Matriu base en dia promig

La matriu base utilitzada per a l’any base (2009) és la Matriu OD en dia promig proporcionada per l’Ajuntament de Vic. I que consta de 28.072 viatges interns.

Així s’ha obtingut una primera matriu dels viatges interns de l’àmbit d’estudi, com una primera estimació de viatges , que caldrà completar amb la matriu de viatges externs, per seguidament obtenir una matriu llavor per a l’aplicació de la metodologia de l’estimació de Nielsen.


5.2. Model de transport col·lectiu

La construcció d'un model de transport públic s'estructura en l'execució de cinc etapes:

Etapa 1. Recopilació de la informació base sobre la xarxa de transport públic: velocitats, itineraris, parades, característiques operatives...

Etapa 2. Introducció en format requerit per TransCAD de la informació recopilada anteriorment: construcció del "route system"

Etapa 3. Zonificació i Connectivitat.

Etapa 4. Preparació de les matrius origen-destinació actuals.

Etapa 5. Assignació i calibració del model.

A continuació, s'explica en detall el procés de construcció de la xarxa de transport públic de Vic, i les bases del procés de calibratge del sistema actual.

5.2.1. Construcció de la xarxa viària

El viari utilitzat és bàsicament el mateix que el descrit pel model de Transport Privat, amb certes modificacions per adequar-lo a les necessitats del model de transport públic.

En TransCAD, el sistema de rutes ha d'estar referenciat en els arcs que constitueixen els seus itineraris, que no són més que el propi viari de la ciutat. És per això que la primera tasca que s'ha exercit és la de creació la xarxa viària sobre la qual s'introduiran les rutes.

Abans de la utilització de la xarxa viària com a part del graf es verifica que estiguin continguts tots els arcs que representen les vies per on transcorren els itineraris de les rutes d'autobús i es comprova la connectivitat entre els arcs.

Una vegada comprovats físicament els arcs, es procedeix a la seva caracterització. Des del punt de vista de model de transport públic la informació que ha de contenir la xarxa viària és:

Velocitat Bus: Representa la velocitat de circulació dels autobusos. S'introdueix en els arcs que constitueixen el recorregut de les rutes. En aquest cas s'ha estimat una velocitat mitjana diferent per a cada ruta, 13,77 km/h per a la Línia 1, 12,08 km/h per a la Línia 2, 15,11 km/h per a la línia 3, 19,58 km/h per a la Línia 4 i 25,08 km/h per a la Línia 5.

Temps Bus (IVTT):Temps de recorregut dels busos pels arcs. Es calcula a partir de la velocitat dels autobusos i de la longitud de l'arc i s'expressa en minuts.

Velocitat Caminat:És la velocitat que s'assigna al procés d'accedir a la xarxa de transport públic o al de transferència entre línies durant un viatge. Es considera com la velocitat de "a peu" en 4 km/h.

Temps Caminat (WALKT):Temps de recorregut dels arcs d'accés calculat a partir de la velocitat d'accés i de la longitud de l'arc.

La capa de la xarxa viària utilitzada té un total de 5.193 arcs i 3.901 nodes


Figura 7. Xarxa viària utilitzada com a base del model de transport públic


5.2.2. Construcció de la capa de rutes

5.2.2.1. Itinerari de les rutes

La capa de rutes, en un procés de modelització, representa la xarxa de transport públic de l'àmbit d'estudi en el moment temporal a què pertanyen les dades de demanda.

La informació de rutes referida a itineraris i ubicació de parades ha estat lliurada en format SIG.

A partir de les eines d'edició de rutes de TransCAD s'han introduït totes les rutes del sistema (recorreguts i parades) en els formats requerits pel programa. A efectes del model cada línia s'introdueix com dues rutes, una per cada sentit.

La xarxa de transport públic està formada per un grup de 5 línies de bus, que representen també 5 rutes dins del model, per tractar-se en tots els casos de línies circulars.

Figura 8. Serveis introduïts en la capa rutes



5.2.2.2. Caracterització de les rutes

Un cop introduït els itineraris i la seva caracterització s’introdueixen les parades.

Route ID: Valor numèric donat pel programa a cada una de les rutes segons l'ordre de la seva construcció (és una codificació interna)

Route Name: Nombre donat a cadascuna de les rutes. Coincideix amb el nom real de la ruta en el sistema.

Temps en Bus: Aquesta informació la llegeix el model des de la capa d'arcs (IVTT). El temps de recorregut entre dues parades es calcula com la suma de temps dels arcs per on discorre el seu itinerari.

Temps a Peu: Aquesta informació és llegida pel model des de la capa d'arcs (WALKT). El temps total a peu és el resultat de sumar els temps de cada un dels arcs que és necessari recórrer per accedir a la parada des del centroide.

També es considera com a temps a peu, l’utilitza’t per transbordar entre dues parades.

Freqüència: Expressada en minuts representa el temps transcorregut entre dos serveis de la mateixa ruta. El valor introduït és la mitjana dels valors donats durant el període analitzat, dia feiner promig (14,5 h).

Capacitat: Aquest paràmetre fa referència al nombre de places ofertades per cada ruta durant el període d'assignació escollit, dia feiner promig (14,5 h).

Aquest es calcula a partir de la capacitat teòrica de la unitat de transport multiplicat pel nombre de serveis oferts en el període de temps representat.


L'ocupació ofertada per una ruta dependrà del nombre de serveis en l'interval de pas definit i del tipus de vehicle que presti el servei. D'aquesta manera s'han pres els valors existents en el model lliurat.

Tarifa: En el model de simulació es reprodueix el sistema urbà de tarifes actual a Vic, un sistema pla amb tarifa d'accés d’1,15 €, pel bitllet senzill, 8,00 € per la targeta de 10 viatges (7,00 € per a estudiants), 40,00 € per la de 50 viatges i 80,00 € per la de 100 viatges. El servei és gratuït per a jubilats de Vic i rodalies.

5.2.2.3. Parades de les rutes

A més dels itineraris de les rutes, s'han d'introduir les parades associades a cada ruta.

Finalment, el nombre de parades considerades en el model és de 114.

Figura 9. Parades de les Rutes Urbanes de Transport Públic de Vic


$

$

$

$

$

$

$

$

$

$$$

$

$

$

$

$

$$

$

$

$

$

$

$

$$

$

$

$

$

$

$

$

$$

$$

$$

$$

$$$$$$$$$

$$$$$$$$$$$

$

$$

$$

$

$

$$$

$$$

$$$

$$

$$$

$$$$

$

$

$ $

$

$

$

$

$

$

$

$$

$

$$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$


5.2.2.4. Caracterització de les parades

Les parades s’han caracteritzat a partir de:

Stop ID: Valor numèric donat pel programa a cadascuna de les parades segons l'ordre de la seva construcció (és una codificació interna)

Route ID: Es l'identificador de la ruta a què pertany cada parada.

Milepost: És la distància de cada parada respecte l'origen de la ruta.

Node ID: Cadascuna de les parades s'ha de referenciar al node de la capa viària que representa la seva ubicació.

Zona ID: Identificació del número de zona de transport on és inclosa cada parada.

5.2.2.5. Zonificació

Aquest pas ha consistit en la construcció en format TransCAD de la zonificació definida per representar la mobilitat de l'àmbit d'estudi. Es tracta d'una capa formada per polígons, georeferenciada a la resta del model.

La zonificació adoptada ha estat la proposta per que s’ajusti adequadament a les característiques de la xarxa de transport públic urbà de Vic. Consta de 51 zones.

Figura 10. Zones de Transport



6. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT


6. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT

6.1. Diagnosi de la situació actual

La diagnosi de la situació actual s’ha realitzat a partir de l’avaluació dels següents aspectes:

Diagnosi Territorial i funcional

Diagnosi de la Mobilitat a Peu

Diagnosi de la Mobilitat amb Bicicleta

Diagnosi de la Mobilitat amb Transport Públic

Diagnosi de la Mobilitat amb Vehicle Privat

Diagnosi dels aparcaments

Diagnosi de la Seguretat Viària

Diagnosi Ambiental

Diagnosi de l’Accés a Zones Industrials


PLA DE MOBILITAT DE VIC

6.1.1. DIAGNOSI TERRITORIAL I FUNCIONAL

Avaluació de les variables socials, econòmiques, territorials i urbanístiques (I)

La població actual (2009) de Vic és de 40.580 habitants, sent el creixement relatiu interanual per al període 1999-2009 igual a 2,70%. Es pot deduir per tant que el creixement poblacional de Vic tendeix cap a l’estabilitat.

L’aplicació d’un escenari de creixement poblacional mig-baix, amb una disminució de la immigració i de la marxa de la pròpia població als municipis de l’entorn, però també amb una disminució de l’entrada de població dels municipis de l’entorn i un lleuger augment de la natalitat, fixa un sostre poblacional per a l’any 2015 d’aproximadament 45.369 habitants (creixement interanual de l’1,88%).

L’estructura d’edats indica que Vic presenta un teixit poblacional amb tendència cap a l’envelliment.

Tanmateix, cal incidir en una petita revifada detectada en els grups de població més joves (de 0 a 4 anys), amb un augment del seu pes poblacional que podria significar un futur canvi de tendència en la composició poblacional de la ciutat.

La població es distribueix de forma heterogènia per la ciutat, disminuint progressivament la densitat poblacional segons ens allunyem del centre urbà.

Les densitats de població més elevades es donen als barris situats al sud del centre urbà, amb taxes superiors a 30.000 habitants /Km².

El pes en el repartiment modal dels modes no motoritzats i amb transport públic incideix sobre les dades de motorització, de manera que actualment mostren una tendència a l’estabilitat en la taxa de vehicles per cada 1.000 habitants. Així, pel període 1998 – 2008, el creixement resultat va ser del 0,77%.

En relació amb la resta del territori, cal fer menció a que les xifres de motorització són molt similars a les del conjunt de Catalunya, però inferiors en relació amb la comarca d’Osona.

El teixit econòmic de Vic es caracteritza pel predomini del sector terciari i de serveis, amb una gran quantitat d’establiments d’empreses i professionals dedicats als serveis i al comerç al detall.

Les taxes d’atur han augmentat significativament en els darrers anys i segons dades de 2009, prop 3.100 habitants estan a l’atur.

Pel que fa als equipaments, Vic, en tant que és la capitat d’Osona i esdevé un important punt d’atracció i generació de desplaçaments, disposa d’una amplia xarxa d’equipaments de tots els tipus, amb una cobertura territorial molt elevada que fomenta el benestar i la comoditat dels seus habitants.

En aquest sentit, Vic disposa actualment de 793.199 m² de superfície útil destinats a l’ús d’equipaments.



6.1.1. DIAGNOSI TERRITORIAL I FUNCIONAL

Avaluació de les variables socials, econòmiques, territorials i urbanístiques (II)

Tanmateix, cal assenyalar l’existència de figures de planejament de diferents àmbits que planifiquen a diferents horitzons temporals importants actuacions que produiran grans modificacions en la morfologia urbana de la ciutat i en les seves infraestructures de transport:

Planejament Territorial de Catalunya

Pla Territorial Parcial de les Comarques Centrals

Pla Director de la Plana de Vic

Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC)

Pla de l’Eix Transversal Ferroviari

Pla Director Urbanístic per a la concreció i delimitació de reserves de sòl per a l’establiment de l’eix transversal ferroviari a Catalunya

Plans Sectorials:

Pla de l’Energia a Catalunya a l’horitzó de l’any 2006 – 2015

Pla d’Acció per a la gestió de residus municipals a Catalunya 2005 – 2012

Pla Especial d’Emergències per inundacions a Catalunya – INUNCAT-

Programa de desenvolupament rural

Altres Estudis:

Estudis d’Alternatives de la variant est de Vic

Pla d’Ordenació Urbana Municipal de Vic (POUM)


Gràfic 1. Evolució de la població

Font: Elaboració pròpia a partir dades de l’Idescat

Gràfic 2. Piràmide població Vic 2008


6 4 2 0 2 4 6

0-4

05-09

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80-84

85 i +

Piràmide població Vic 2008

Dones Homes



6.1.2. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT A PEU

Avaluació dels itineraris principals per a vianants i adequació als criteris d’accessibilitat universal (I)

L’espai públic de Vic presenta una xarxa d’itineraris articulada que fomenta la compacitat urbana i facilita la connexitat i connectivitat de tots els sectors de la ciutat.

L’existència de voreres àmplies (amb un predomini d’amplades superiors a 2,00 metres) i de carrers amb prioritat invertida, permet el desplaçament còmode dels vianants, independentment de si tenen algun tipus de discapacitat.

Així, actualment prop del 63% dels desplaçaments a nivell intern dels residents de la ciutat es realitza pels principals itineraris en mode a peu.

El casc antic, amb un predomini de carrers amb secció de plataforma única i prioritat per als vianants, facilita el desplaçaments a peu i fomenta l’existència d’un teixit comercial molt potent.

Cal assenyalar però l’existència d’àmbits amb trama urbanística pròpia de casc antic i molta activitat comercial, amb un predomini dels carrers amb prioritat pels vehicles, on caldria executar actuacions de regulació de l’accés dels modes motoritzats i de potenciació dels desplaçaments a peu.

Cal assenyalar però que, amb caràcter molt puntual, existeixen discontinuïtats als itineraris per vianants que poden condicionar la mobilitat dels vianants:

- Voreres estretes o amb un dimensionament insuficient pel que fa a la demanda, que poden ocasionar l’aparició de pràctiques perilloses com desplaçar-se per la calçada, afavorint a la generació d’incidents.

- Seccions de carrer amb plataforma única mixtes, que poden generar incomoditats i fins i tot incidents pel que fa als vianants, com a conseqüència d’una segregació de l’espai públic poc definida.

La inexistència de pendents elevats (superiors al 10%) als principals itineraris per vianants, facilita també els desplaçaments.

Gairebé el 85% dels guals per vianants analitzats presenta un disseny adaptat, fet que fomenta l’existència d’itineraris continus.

A aquest fet cal afegir l’existència predominant de senyalització horitzontal amb passos de vianants a bona part de les cruïlles analitzades, y també de cruïlles amb regulació semafòrica.

Tanmateix, cal assenyalar que l’inexistència puntual de guals per vianants i/o de guals sense adaptar pot generar discontinuïtats en els itineraris, creant recrescuts o graons aïllats inesperats.

La ubicació i el disseny del mobiliari urbà contribueix a augmentar la seguretat i els nivells de confort als itineraris per vianants.

Cal ressenyar l’inexistència d’escales i/o rampes als principals itineraris per vianants.

D’altra banda, donades les condicions climàtiques de la ciutat, amb períodes habituals d’inversió tèrmica i episodis de boira intensa, alguns dels paviments utilitzats poden esdevenir lliscants, generant el risc de possibles caigudes.

D’igual forma, puntualment es detecten punts on el paviment en mal estat també podria ocasionar caigudes.



6.1.2. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT A PEU

Avaluació dels itineraris principals per a vianants i adequació als criteris d’accessibilitat universal (II)

En alguns itineraris, l’existència de guals per vehicles d’autoconstrucció, envaeix l’espai reservat per al desplaçament dels vianants, creant pendents transversals i/o longitudinals a l’itinerari que poden dificultar el pas.

La continuïtat dels itineraris per vianants es complementa amb una potent xarxa de senyalització orientativa que indica els principals equipaments i/o punts d’atracció urbans.

Tanmateix, cal assenyalar que els elements de senyalització orientativa registrats no incorporen informacions de “presenyalització” o de “confirmació”, existint per tant una xarxa de senyalització orientativa poc articulada.

D’igual manera, l’informació continguda als elements de senyalització pot resultar confusa i/o excesiva, com a conseqüència de l’ordre dels plafons o d’un excés d’informació als elements.

L’existència de camins escolars que connecten amb alguns dels principals equipaments educatius de la ciutat, fomenta la seguretat i el confort dels seus usuaris.

Així,els camins escolars afavoreixen els desplaçaments a peu cap als equipaments educatius. Un exemple és el CEIP La Sínia, amb el 80% dels desplaçaments a peu.

Cal assenyalar que l’existència de senyalització vertical orientativa als camins escolars, facilita el desplaçament dels vianants.

A més a més, la previsió de creació de nous camins escolars en un futur immediat contribuirà a generar un efecte xarxa pel que fa als itineraris de connexió entre els equipaments educatius i la resta de la ciutat.

No obstant, cal assenyalar que de forma puntual, i segons dades derivades de les enquestes realitzades als seus usuaris, els actuals itineraris escolars presenten punts amb poc enllumenat, cruïlles sense regulació semafòrica, obstacles a les voreres o inexistència de passos de vianants, etc., que podrien dificultar i disminuir els nivells de confort de pares, mares i alumnes.

ESTAT ACTUAL

Molt Bo Bo Millorable


Figura 11. Amplades de vorera als principals itineraris




6.1.3. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT AMB BICICLETA

Avaluació dels itineraris principals per a bicicletes (I)

Vic disposa d’una extensa xarxa d’itineraris per bicicleta d’aproximadament 32 Km, que facilita i fomenta l’ús de la bicicleta.

En aquest sentit, el casc antic esdevé un espai òptim per l’ús de la bicicleta, gràcies a l’existència d’eixos de prioritat invertida amb preferència per als modes no motoritzats.

A més a més, cal ressenyar que l’inexistència de pendents als principals itineraris ofereix unes condicions òptimes per l’ús de la bicicleta com a mitjà de desplaçament quotidià.

La ciutat també disposa d’una extensa xarxa d’aparcaments, amb aproximadament 604 reserves per bicicleta que ofereixen una cobertura territorial molt elevada, afavorint per tant l’ús de la bicicleta.

En els darrers anys, l’Ajuntament de Vic ha dut a terme nombroses actuacions per fomentar l’ús de la bicicleta. Prova d’aquest fet va ser la creació d’un servei de lloguer de bicicletes l’any 2005 La Vicky. .

Tanmateix, tot i les nombroses actuacions realitzades, les dades de repartiment modal referents al mode amb bicicleta són bastant baixes (0,68% pel que fa al repartiment modal intern dels residents).

En aquest sentit, s’han detectat alguns aspectes que podrien ser objecte de millora que incidissin en l’actual repartiment modal pel que fa al mode en bicicleta:

- Discontinuïtats en els itineraris, que dificulta la creació d’una veritable xarxa totalment articulada.

- Manca d’elements de senyalització vertical, especialment en alguns punts d’inici o final dels trams de carril bici, que assenyalin de la seva existència i ajudin als ciclistes a orientar-se.

- Manca d’elements de senyalització horitzontal, sobretot pel que fa a itineraris per bicicletes en convivència amb vianants o vehicles, que ajudin a segregar espais i a augmentar la seguretat.

- Cruïlles sense adaptar al pas de bicicletes, generant-se graons aïllats en l’itinerari ciclista o compartint el gual amb els vianants.

- Equipaments importants sense itineraris per bicicleta que facilitin el desplaçament, com és el cas del CEIP Andersen.

- Coexistència de modes, sobretot amb el peu, que pot ocasionar conflictes especialment en punts del casc antic on els carrers són estrets i hi ha una afluència de vianants elevada, o en d’altres punts molt més localitzats on l’itinerari per bicicletes pot tallar i generar discontinuïtats en altres modes.



6.1.3. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT AMB BICICLETA

ESTAT ACTUAL


Figura 12. Principals itineraris per bicicletes al centre urbà i reserves d’estacionament


Itinerari per bicicletes sense senyalització horitzontal

Itinerari per bicicletes totalment senyalitzat


LA DE MOBILITAT DE VIC

6.1.4. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT AMB TRANSPORT PÚBLIC

Avaluació del servei de transport públic de la ciutat. Dades Generals (I)

Vic disposa d’un excel·lent sistema de transport públic urbà i interurbà que facilita els desplaçaments tant pel que fa a nivell municipal com a nivell intermunicipal.

En conjunt, el servei està format per 5 línies de bus urbanes, 12 serveis de bus interurbans a nivell intracomarcal, 12 serveis de bus interurbans a nivell intercomarcal, i el servei ferroviari de la línia C3 entre Barcelona i Ripoll.

El servei actual s’ajusta als requeriments poblacionals de demanda de desplaçaments, segons dades obtingudes a partir de l’EMQ 2006.

Principals relacions dels residents de Vic cobertes amb Transport Públic

Font: Elaboració pròpia a partir de l’EMQ 2006

Segons dades de l’EMQ 2006, actualment el 2,33 % dels desplaçaments dels residents a nivell intern es realitza amb transport públic.

Taula de Repartiment Modal Intern de Vic

Mode Desplaçaments interns

Transport públic 2.425 2,33%

Font: Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006

Alguns serveis d’autobusos interurbans presenten una freqüència de pas baixa i/o amb horaris que no s’ajusten als requeriments dels residents de Vic.

En aquest sentit, a l’estació de ferrocarrils de Vic, la intermodalitat tren – bus en sentit Vic presenta temps d’espera d’una mitjana de 20 minuts, mentre que en sentit Barcelona és de 23 minuts.

La intermodalitat bus – tren presenta temps d’espera inferiors, i en sentit Barcelona la mitjana és de 19 minuts, mentre que en sentit Vic, és de 21 minuts.

Origen Destinació

Vic Manlleu 8,42%

Vic Gurb 3,96%

Vic Tona 3,86%

Vic Taradell 3,67%

Vic Roda de Ter 3,13%

Vic Torelló 3,01%

Vic Barcelona 2,72%

Vic Santa Eugènia de Berga 2,41%

Vic Calldetenes 2,24%

Vic Sant Julià de Vilatorta 2,13%

Vic Barcelona 2,09%

Vic Centelles 2,08%

Vic Folgueroles 1,56%

Vic Sant Hipòlit de Voltregà 1,50%

Vic Masies de Voltregà, les 1,35%

Vic Sant Bartomeu del Grau 1,32%

Vic Tona 1,26%

Desplaçaments Destinació Origen

Manlleu Vic 8,40%

Gurb Vic 4,07%

Tona Vic 3,76%

Taradell Vic 3,67%

Roda de Ter Vic 3,18%

Torelló Vic 2,99%Santa Eugènia de

Berga Vic 2,61%

Barcelona Vic 2,36%

Calldetenes Vic 2,25%Sant Julià de

Vilatorta Vic 2,21%

Barcelona Vic 2,19%

Centelles Vic 1,98%Sant Hipòlit de

Voltregà Vic 1,42%

Folgueroles Vic 1,41%Masies de Voltregà,

les Vic 1,35%

Tona Vic 1,25%Sant Bartomeu del

Grau Vic 1,23%

Desplaçaments




Avaluació del servei de transport públic urbà i interurbà. Dades Generals (II)

Tanmateix, alguns serveis d’autobusos interurbans presenten una freqüència de pas baixa i/o amb horaris que no s’ajusten als requeriments dels residents de Vic.

Caldria reforçar i millorar l’oferta de transport públic interurbà en relació amb altres polaritats territorials com ara Olot o Barcelona.

També seria necessari millorar la informació a l’usuari de les línies interurbanes del Grup Sagalés, mitjançant la reestructuració dels tríptics informatius.

La freqüència de pas del servei ferroviari actual és bona, amb 27 expedicions per sentit en feiners i 24 expedicions per sentit en dissabtes i festius.

En aquest sentit, cal destacar les actuacions previstes pel PTVC, que contribuiran a millorar el servei actual mitjançant l’increment d’expedicions i la millora de la coordinació entre el servei d’autobusos i el servei ferroviari per tal de fomentar la intermodalitat

Figura 13. Proposta de millora de la connexió entre Vic i Barcelona amb un nou servei de bus interurbà

.

ESTAT ACTUAL





Avaluació del servei de transport públic urbà. Dades Generals (període oct. 2008 – set. 2009) (I)

La reforma del servei d’autobusos urbans de la ciutat al setembre de 2008 ha millorat notablement el servei amb la incorporació de dos noves línies i l’augment del confort dels vehicles amb la posada en marxa de nous cotxes totalment adaptats.

El servei actual realitza 150 expedicions diàries, que equivalen a 1.284 Km i 75 hores de servei.

Dades del servei actual d’autobusos urbans de Vic

Expedicions Quilòmetres Hores de servei

Anuals Mensuals Diàries Anuals Mensuals Diaris Anuals Mensuals Diàries

Servei urbà de Vic (totes les

línies) 45.300 3.775 150 387.830 32.321 1.284 22.650 1.890 75

Font: Elaboració pròpia a partir de l’informació facilitada per Sagalès

En el període octubre 2008 – setembre 2009, el servei va assolir per primera vegada els 500.000 usuaris, gràcies a la incorporació de les línies 4 i 5 que connecten amb Calldetenes i Gurb respectivament.

Els serveis més eficients són els de les línies 1 i 2, en part conseqüència del seu coneixement per part dels residents de Vic.

En tant que són els serveis més recents i que per tant gaudeixen d’un coneixement per part de la població inferior, les línies 4 i 5 són les que transporten menys usuaris, amb valors inferiors a 1 usuari/km o 8 usuaris/expedició.

Dades del servei actual d’autobusos urbans de Vic

Línia Longitud

Ruta Velocitat

Comercial Expedicions

Anuals

Dies de Servei Anuals

Km. Anuals

Hores de

servei anuals

Usuaris (10/08 - 09/09)

Ràtio Usuaris /

Km anuals

Ràtio Usuaris /

Exp. anuals

Ràtio Usuaris / Hores de

servei anuals

L1 6,86 13,77 9.060 302 62.360 4.530 175.207 2,81 19,34 38,68

L2 6,04 12,08 9.060 302 54.713 4.530 145.897 2,67 16,10 32,21

L3 7,56 15,11 9.060 302 68.457 4.530 83.838 1,22 9,25 18,51

L4 10,41 19,58 9.060 302 88.697 4.530 71.323 0,80 7,87 15,74

L5 12,54 25,08 9.060 302 113.603 4.530 49.318 0,43 5,44 10,89

TOTAL - - 45.300 302 387.830 22.650 525.583 1,36 11,60 23,20


La cobertura territorial del servei (avaluada a partir de radis de 250 m.), és molt elevada i:

- Més del 90% del territori urbà que pertany al nucli urbà de Vic disposa d’una parada de transport urbà situada a menys de 250 metres.

- El nucli segregat de la Guixa disposa també d’una cobertura total, de forma que tot el seu entramat urbà està situat a menys de 250 metres respecte d’una parada.

- Els municipis propers de Gurb i Calldetenes també presenten una cobertura de servei molt elevada. Així, en el cas de Calldetenes, aquesta cobertura és global.




Avaluació del servei de transport públic urbà. Dades Generals (període oct. 2008 – set. 2009) (II)

Cal ressenyar però l’existència d’alguns àmbits on actualment el servei de transport públic urbà no ofereix cobertura territorial:

- En general, tot l’àmbit relatiu als polígons industrials situats al nord del centre urbà de la ciutat.

- Puntualment, algun tram situat al continu urbà de Vic. En especial, cal destacar algun tram dels C. Miquel Llor o Perot Rocaguinarda, situats al nord – oest del centre urbà,

- Bona part dels nuclis dispersos que pertanyen a Vic tampoc disposen de cap parada situada a menys de 250 metres.

En aquest sentit, cal fer referència a la proposta tècnica per implantar un servei de transport públic que connectaria els polígons industrials amb el centre de Vic i els municipis de Manlleu i Roda de Ter

Els títols de transport més emprats són els “pases” per jubilats i el bitllet ordinari, amb prop del 75% de la demanda total.

Distribució de la demanda segons títols de transport (10/2008 – 09/2009)

Títol de Transport Total usuaris registrats

Ordinari 153.450 29,20%

Ordinari Transbordament 0 0,00%

T- Social 41.493 7,89%

Transbordament 16.023 3,05%

Multiviatges 85.008 16,17%

Pases jubilats Vic 215.184 40,94%

Pases jubilats Calldetenes 9.476 1,80%

Pases jubilats Gurb 4.949 0,94%

Pases familiars 0 0,00%

Total 525.583 100,00%


Existeix una demanda d’usuaris jubilats molt elevada que suposa prop del 45% de la demanda total, avaluada a partir dels títols de transport registrats al període octubre 2008 – setembre 2009.

La L2 és el servei que presenta més usuaris jubilats, amb prop del 51%.

Distribució de la demanda vinculada als jubilats

Línia

Usuaris amb pases jubilat

TOTAL Jubilats Vic

Jubilats Calldetenes

Jubilats Gurb

Línia 1 46,02% 0,12% 0,14% 46,29%

Línia 2 50,36% 0,59% 0,10% 51,05%

Línia 3 47,71% 0,24% 0,26% 48,21%

Línia 4 20,30% 10,77% 2,28% 33,35%

Línia 5 13,38% 1,04% 5,51% 19,94%





Avaluació del servei de transport públic urbà. Dades Generals (període oct. 2008 – set. 2009) (III)

Quant a l’índex de satisfacció dels usuaris, segons dades de l’operadora, és força elevat i s’obté un resultat proper a 8 en una escala sobre 10, assenyalant com els principals factors a millorar el preu dels bitllets i abonaments (5,92 sobre 10) i la informació correcta si truca per telèfon (6,56 sobre 10).

Els aspectes més valorats van ser el compliment d’horaris (8,63 sobre 10) i la freqüència d’autobusos (8,58 sobre 10).

Les principals propostes de millora realitzades pels usuaris, assenyalen com a factors prioritaris, millores en la freqüència i els horaris, i millores en les característiques tècniques de l’autobús.

Els valors màxims de càrrega d’usuaris en un dia mig feiner es donen entre les 17:15 i 17:45, amb prop de 150 usuaris, mentre que els mínims es concentren a les darreres expedicions diàries, disminuint de forma progressiva fins a la fi del servei.

Les principals zones generadores / atractores de transport públic són les situades al centre urbà, sobretot pel que fa al voltant de l’estació d’autobusos que actua com un veritable punt d’intercanvi modal.

També es força apreciable la generació / atracció de zones perifèriques, com ara Calldetenes i Gurb o La Guixa.

El disseny de la xarxa urbana de Vic, amb un increment notable de plataformes sobreelevades a la calçada, dificulta el desplaçament dels vehicles de transport públic, provocant incomoditats als seus usuaris.

L’estació d’autobusos manca puntualment d’elements de senyalització orientativa que ajudin a oferir de forma entenedora i/o aclaridora la informació dels serveis vinculats a cada andana.

En algunes parades, l’existència de contenidors adjacents dificulta el moviment d’apropament dels vehicles a la parada, incomodant als seus usuaris.

Igualment, es detecten males pràctiques a l’hora d’estacionar, amb l’envaïment per part d’alguns conductors de les reserves de parada del bus.

ESTAT ACTUAL



Figura 14. Cobertura de l’actual servei de bus urbà de Vic (radi de 250 metres respecte de cada parada)

Figura 15. Principals propostes de millora assenyalades pels usuaris del servei urbà


0%

0%

0%

0%

1%

3%

3%

4%

5%

6%

7%

15%

22%

53%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Millores en la facilitat de compra delis bitllets i…

Millores en quan a la massificació

Millores en I'estat estètic de I'autobús

Millores en el respecte al medi ambient

Millores en la informació

Millores en la disponibilitat de marquesines

Altres propostes

Millores en el conductor

Millores en els preus deis bitllets

Millores en el respecte de les parades

No ho sap

Millores en les característiques tècniques de l'autobús

Millores en la freqüència i els horaris

Cap proposta


Figura 16. Distribució segons demanda dels títols de transport del servei urbà

Figura 17. Valoració dels principals aspectes vinculats al transport públic urbà


153.450

41.493

16.023

85.008

215.184

9.476 4.949 0 0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

Bloc Aspecte 1ª Onada 2ª Onada 3ª Onada 4ª Onada 5ª Onada 6ª Onada 7ª Onada 8ª Onada 9ª Onada PROMIG

Línia Compliment d'horaris 8,36 7,26 7,51 7,50 8,98 9,50 9,26 9,49 9,84 8,63

Línia Freqüència d'autobusos 8,36 7,14 7,89 7,27 9,01 9,26 9,29 9,30 9,73 8,58

Informació Informació facilitada pel conductor …. 8,30 8,06 8,59 7,76 8,96 8,76 9,03 7,79 9,35 8,51

Personal L'aspecte del personal 8,41 7,86 8,63 7,41 8,90 8,52 9,18 7,64 9,32 8,43

Línia Adequació d'horaris a les seves necessitats 8,57 8,37 8,60 6,93 8,49 8,29 8,50 8,21 8,60 8,28

Preu i bitllets Rapidesa a l'hora d'expedir els bitllets 8,32 6,85 8,41 7,24 8,90 9,07 9,07 7,64 8,85 8,26

Línia Proximitat de la parada amb la seva casa 8,16 7,72 8,33 6,55 9,15 8,67 8,94 7,92 8,55 8,22

Línia Proximitat de la parada amb el seu destí 8,45 7,66 8,02 6,97 8,99 8,29 9,08 7,67 8,70 8,20

Personal L'atenció del conductor amb els passatgers 8,30 7,95 8,24 7,23 9,03 8,57 8,02 7,76 8,58 8,19

Personal L'atenció del taquiller amb els clients 8,70 8,07 6,49 7,32 8,50 8,39 8,87 7,57 8,53 8,05

Autobús Respecte pel Medi Ambient - - - - 7,96 7,79 8,57 6,98 8,65 7,99

Línia La rapidesa del viatge 6,58 7,04 8,45 6,83 8,44 8,19 8,86 7,75 9,00 7,90

Línia Sempre para a les parades indicades 7,59 7,15 8,60 6,73 8,66 7,97 8,81 7,21 8,21 7,88

Línia Fa només les parades indicades 8,04 7,53 7,77 6,13 8,76 8,13 8,97 7,38 7,30 7,78

Personal la forma de conduir dels conductors 7,75 6,85 8,32 7,24 8,36 7,50 8,85 7,36 7,68 7,77

Línia Nombre de parades durant el recorregut 7,16 7,33 8,68 6,75 8,37 7,66 8,46 7,25 8,18 7,76

Autobús Netedat de l'exterior de l'autobús 6,87 7,37 8,10 6,80 8,05 7,12 8,46 7,16 9,23 7,68

Autobús La seguretat que transmet l'autobús 7,58 7,68 8,48 7,18 7,80 7,49 8,33 6,65 7,93 7,68

Autobús Netedat de l'interior de l'autbobús 6,85 6,39 8,41 6,73 8,15 7,25 8,49 7,28 9,33 7,65

Autobús Olor que fa l'autobús (el vehicle) 7,46 7,16 8,15 6,38 8,27 7,42 8,37 7,10 8,43 7,64

Línia La disponibilitat de marquesines a les parades 7,25 6,86 7,55 6,21 8,24 7,72 8,65 7,72 8,13 7,59

Autobús La temperatura a l'interior de l'autobús 6,50 7,51 8,50 6,68 6,71 7,68 8,18 6,77 8,30 7,43

Preu i bitllets Facilitat per comprar abonaments 7,81 6,69 6,59 7,08 7,63 8,38 8,90 6,51 6,96 7,39

Línia Sensació de seguretat respecte els altres viatges 7,61 6,98 7,26 6,39 7,94 7,12 8,24 7,15 7,52 7,36

Autobús Estat de conservació de l'autobús 6,88 7,16 7,86 6,61 7,76 6,37 8,12 6,01 9,27 7,34

Informació Informació a la parada sobre horaris, parades 7,16 7,07 7,33 7,20 7,45 6,17 8,16 6,45 8,52 7,28

Autobús Comoditat de l'autobús 6,95 6,71 8,48 6,17 7,52 6,57 8,42 5,40 8,77 7,22

Informació Informació horaris, tafifes i parades 5,03 6,84 7,31 6,63 7,66 6,31 7,38 6,67 9,19 7,00

Autobús Facilitat a l'hora accedir a l'interior de l'autobús 6,76 7,56 8,25 6,64 7,34 6,20 8,00 4,79 7,42 7,00

Línia El viatge es fa entretingut 7,14 7,30 8,32 5,97 7,83 6,22 8,41 5,81 5,72 6,97

Informació Informació correcta si consulta w eb 6,75 7,16 6,00 7,45 6,67 5,43 6,01 8,00 8,44 6,88

Autobús Massif icació de l'autobús 6,58 6,33 7,79 6,24 6,84 5,30 8,42 5,16 8,36 6,78

Informació Informació correcta si truca per telèfon 6,86 7,54 6,27 7,75 6,59 5,67 5,02 7,44 5,89 6,56

Preu i bitllets El preu dels bitllets i abonaments 6,11 5,18 8,35 5,83 6,27 5,83 6,17 5,95 3,59 5,92


Figura 18. Total usuaris segons franja horària i expedició per al conjunt del servei urbà de Vic

Font: Elaboració pròpia a partir de les dades resultants de l’estudi

Figura 19. Principals zones atractores de desplaçaments en transport públic



Figura 20. Principals zones generadores de desplaçaments en transport públic

0 .3 .6

Kilometers

dia feiner promig

Generació de viatges BUS

1-10 viatges

10-40 viatges

40 -70 viatges

70-100 viatges

100-200 viatges

200-400 viatges

400-550 viatges

0 viatges

0 .3 .6

Kilometers

dia feiner promig

Atracció de viatges BUS350-400 viatges

200-350 viatges

100-200 viatges

70-100 viatges

40-70 viatges

10-40 viatges

1-10 viatges

0 viatges




Avaluació del servei de la L1 Sanferm (I)

La L1 és la línia més eficient del transport urbà de Vic, amb 2,81 usuaris / Km i 19,34 usuaris / expedició.

Dades del servei actual de la L1

Línia Longitud

Ruta Velocitat


Anuals


Km. Anuals

Hores de

servei anuals

Usuaris (10/08 - 09/09)

Ràtio Usuaris /

Km anuals

Ràtio Usuaris /

Exp. anuals


servei anuals

L1 6,86 13,77 9.060 302 62.360 4.530 175.207 2,81 19,34 38,68


Ofereix una cobertura territorial excel·lent a bona part del centre urbà, connectant el centre de la ciutat amb els barris situats al sud del terme municipal.

La demanda tendeix cap a l’estabilitat, amb valors que se situen entre els 12.400 i els 16.400 usuaris.

Els valors mínims es van assolir als mesos de desembre de 2008 i agost de 2009, coincidint amb les vacances de Nadal i estiu.

Evolució dels usuaris en el darrer any

LÍNIA 1 OCTUBRE 2008 - SETEMBRE 2009

Usuaris a cada mes

Oct. Nov. Des. Gen. Feb. Març Abr. Maig Juny Jul. Ag. Set. Total

Us. 16.396 14.505 13.074 14.040 14.357 14.874 14.531 15.769 15.008 15.579 12.449 14.625 175.207 100,00%


Els valors de demanda assenyalen un predomini dels “pases” per jubilats, especialment pel que fa als jubilats de Vic.

Distribució de la demanda segons títol de transport LÍNIA 1 OCTUBRE 2008 - SETEMBRE 2009

Títol de Transport Total

Ordinari 52.370 29,89%


T- Social 13.339 7,61%




Pases jubilats Calldetenes 211 0,12%

Pases jubilats Gurb 252 0,14%


Total 175.207 100,00%





Avaluació del servei de la L1 Sanferm (II)

Els valors màxims d’usuaris per expedició es donen en les franges horàries de 9:15 a 10:15 i de 13:25 a 15:15 hores (expedicions 5, 6, 14, 15 i 16).

Aquests valors màxims són fàcilment absorbits per l’oferta disponible, tot i que s’arriba a valors puntuals d’ocupació dels vehicles superiors al 90% en les expedicions d’hora punta.

Les principals relacions O-D del servei s’articulen a partir de les parades 1, 9 i 19, que connecten el centre urbà amb l’entorn de la Plaça d’Osona i a l’inrevés, i no existeixen relacions en sentit est-oest, ni tampoc a l’inrevés.

Algunes parades, segons l’estudi per un dia “feiner tipus”, gairebé no estableixen relacions O-D amb altres punts del municipi, de manera que tenen valors d’usuaris molt baixos.

Els valors de “puja i baixa” són molt asimètrics pel que fa a les principals relacions entre parades.

Valors de simetria segons O-D

Longitud O-D Parada Origen

Parada Destinació

AB BA ABBA % Total % Total

acumulat % AB %BA

1,70 9 19 28 11 39 5,3% 5,3% 71,8% 28,2%

2,02 1 9 27 11 38 5,2% 10,5% 71,1% 28,9%

1,55 9 18 24 4 28 3,8% 14,4% 85,7% 14,3%

0,52 1 19 8 19 27 3,7% 18,1% 29,6% 70,4%

1,87 8 19 11 12 23 3,1% 21,2% 47,8% 52,2%

0,77 14 19 17 2 19 2,6% 23,8% 89,5% 10,5%

0,76 1 18 4 12 16 2,2% 26,0% 25,0% 75,0%

0,83 5 19 5 10 15 2,1% 28,0% 33,3% 66,7%

1,76 9 20 13 1 14 1,9% 30,0% 92,9% 7,1%

1,59 1 11 13 1 14 1,9% 31,9% 92,9% 7,1%

1,01 1 14 3 10 13 1,8% 33,7% 23,1% 76,9%

1,06 6 19 6 4 10 1,4% 35,0% 60,0% 40,0%

0,90 5 9 10 0 10 1,4% 36,4% 100,0% 0,0%

1,40 1 12 3 7 10 1,4% 37,8% 30,0% 70,0%

1,41 10 19 3 6 9 1,2% 39,0% 33,3% 66,7%

1,02 9 14 8 1 9 1,2% 40,2% 88,9% 11,1%

1,33 7 19 5 4 9 1,2% 41,5% 55,6% 44,4%

0,42 3 19 3 6 9 1,2% 42,7% 33,3% 66,7%

1,43 3 9 9 0 9 1,2% 43,9% 100,0% 0,0%

1,17 9 17 8 0 8 1,1% 45,0% 100,0% 0,0%

0,93 9 15 8 0 8 1,1% 46,1% 100,0% 0,0%

1,74 8 18 8 0 8 1,1% 47,2% 100,0% 0,0%

1,74 1 10 5 3 8 1,1% 48,3% 62,5% 37,5%

0,89 13 19 7 0 7 1,0% 49,2% 100,0% 0,0%

0,34 5 12 7 0 7 1,0% 50,2% 100,0% 0,0%


ESTAT ACTUAL



Figura 21. Cobertura del servei de la L1 (radi de 250 metres des de les parades)


10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

Oct. Nov. Des. Gen. Feb. Març Abr. Maig Juny Jul. Ag. Set.

L1


Figura 23. Perfil de càrrega absolut de la L1 en un dia “feiner promig

Figura 24. Relacions O-D de primer nivell (30–40 viatges i 15-30 viatges)


Figura 25. Demanda segons títol de transport

29,89%

7,61%

1,97%

14,24%

46,02%

0,12% 0,14% 0,00%

Ordinari T- Social Transbordament

Multiviatges Pases jubilats Vic Pases jubilats Calldetenes

Pases jubilats Gurb Pases familiars




Avaluació del servei de la L2 Remei – Horta Vella (I)

La L2 és la segona línia més eficient del transport urbà de Vic, amb 2,67 usuaris / Km i 16,10 usuaris / expedició, valors una mica inferiors als del servei de la L1


Línia Longitud

Ruta Velocitat


Anuals


Km. Anuals

Hores de

servei anuals

Usuaris (10/08 - 09/09)

Ràtio Usuaris /

Km anuals

Ràtio Usuaris /

Exp. anuals


servei anuals

L2 6,04 12,08 9.060 302 54.713 4.530 145.897 2,67 16,10 32,21


Ofereix una cobertura territorial excel·lent especialment pel que fa als àmbits urbans que llinden amb el casc antic i el marge dret del riu Meder.





Usuaris a cada mes


Usuaris

12.794

10.876

10.436

11.452

12.014

12.619

11.955

13.400

12.593

13.732

10.898

13.128

145.897

100,00%


Els valors de demanda assenyalen un predomini dels “pases” per jubilats, especialment pel que fa als jubilats de Vic. En aquest sentit, Cal assenyalar que es tracta del servei que transporta més jubilats a diari (demanda propera al 51%).


Títol de Transport Usuaris a cada mes

Total

Ordinari 41.810 28,66%


T- Social 7.713 5,29%







Total 145.897 100,00%





Avaluació del servei de la L2 Remei – Horta Vella (II)

Els valors màxims d’usuaris per expedició es donen de forma molt puntual a les franges horàries de 10:45 a 11:15 i de 17:15 a 17:45 (expedicions 8 i 21). Aquests valors són fàcilment absorbits per l’oferta disponible, tot i que s’arriba a valors puntuals d’ocupació dels vehicles superiors al 90% en les expedicions d’hora punta.

Les principals relacions O-D del servei s’articulen a partir de les parades 1, 10, 11 i 20, que connecten el centre urbà i l’estació d’autobusos amb l’entorn de l’Av. de l’Estadi i a l’inrevés. No existeixen relacions est-oest ni tampoc en sentit contrari.

Algunes parades, segons l’estudi per un dia “feiner tipus”, gairebé no estableixen relacions O-D amb altres punts del municipi, de manera que tenen valors d’usuaris molt baixos.


Valors de simetria segons O-D


Parada Destinació


acumulat % AB %BA

0,84 10 20 23 20 43 5,9% 5,9% 53,5% 46,5%

1,07 11 20 28 11 39 5,3% 11,2% 71,8% 28,2%

1,05 1 10 27 2 29 4,0% 15,1% 93,1% 6,9%

1,28 1 11 23 5 28 3,8% 19,0% 82,1% 17,9%

0,50 1 20 11 16 27 3,7% 22,6% 40,7% 59,3%

1,51 6 18 24 0 24 3,3% 25,9% 100,0% 0,0%

1,45 6 20 3 20 23 3,1% 29,1% 13,0% 87,0%

1,26 5 20 11 11 22 3,0% 32,1% 50,0% 50,0%

1,61 1 6 20 2 22 3,0% 35,1% 90,9% 9,1%

1,25 5 19 12 7 19 2,6% 37,7% 63,2% 36,8%

0,95 15 20 18 0 18 2,5% 40,1% 100,0% 0,0%

0,80 10 21 9 7 16 2,2% 42,3% 56,3% 43,8%

1,37 1 12 12 3 15 2,0% 44,3% 80,0% 20,0%

1,03 11 21 11 3 14 1,9% 46,2% 78,6% 21,4%

0,76 1 19 3 11 14 1,9% 48,2% 21,4% 78,6%

1,38 1 15 5 9 14 1,9% 50,1% 35,7% 64,3%

1,24 1 14 7 7 14 1,9% 52,0% 50,0% 50,0%

1,37 6 19 4 9 13 1,8% 53,8% 30,8% 69,2%

1,00 6 15 0 12 12 1,6% 55,4% 0,0% 100,0%

1,33 1 5 12 0 12 1,6% 57,0% 100,0% 0,0%

1,07 12 20 4 7 11 1,5% 58,5% 36,4% 63,6%

1,05 13 20 7 3 10 1,4% 59,9% 70,0% 30,0%

0,98 11 19 8 2 10 1,4% 61,3% 80,0% 20,0%

0,77 10 19 6 4 10 1,4% 62,6% 60,0% 40,0%

1,05 4 20 2 8 10 1,4% 64,0% 20,0% 80,0%

0,69 3 20 9 1 10 1,4% 65,3% 90,0% 10,0%

0,87 2 10 10 0 10 1,4% 66,7% 100,0% 0,0%

1,09 1 4 9 0 9 1,2% 67,9% 100,0% 0,0%

1,03 15 21 8 0 8 1,1% 69,0% 100,0% 0,0%

0,98 11 22 3 5 8 1,1% 70,1% 37,5% 62,5%


ESTAT ACTUAL




Figura 27. Evolució de la demanda en el darrer any


Figura 28. Perfil de càrrega absolut en un dia “feiner promig





Avaluació del servei de la L3 Nadal – Hospital General (I)

La L3 es situa en valors d’eficiència intermitjos, amb 1,22 usuaris / Km i 9,25 usuaris / expedició, valors no obstant bastant inferiors als de les línies 1 i 2.


Línia Longitud

Ruta Velocitat


Anuals


Km. Anuals

Hores de

servei anuals

Usuaris (10/08 - 09/09)

Ràtio Usuaris /

Km anuals

Ràtio Usuaris /

Exp. anuals


servei anuals

L3 7,56 15,11 9.060 302 68.457 4.530 83.838 1,22 9,25 18,51


Ofereix una cobertura territorial excel·lent especialment a la banda nord del casc antic, connectant aquest espai de la ciutat en sentit est – oest i a l’inrevés.





Usuaris a cada mes


Usuaris 7.047 6.482 5.958 6.719 6.997 7.234 6.892 7.854 7.513 7.974 6.144 7.024 83.838 100,00%


Els valors de demanda assenyalen un predomini dels “pases” per jubilats, especialment pel que fa als jubilats de Vic.



Total

Ordinari 21.593 25,76%


T- Social 6.769 8,07%







Total 83.838 100,00%





Avaluació del servei de la L3 Nadal – Hospital General (II)

Els valors màxims d’usuaris per expedició es donen principalment a les franges horàries de 07:45 a 8:45, de 11:15 a 12:15 i de 16:45 a 17:45 hores (expedicions 2, 3, 9, 10, 20 i 21).

Aquests valors són fàcilment absorbits per l’oferta disponible, ja que en els casos més extrems vinculats a les expedicions d’hora punta, els valors d’ocupació dels vehicles no arriben ni al 50%.

Les principals relacions O-D del servei s’articulen principalment a partir de les parades 1 i 13, que connecten l’estació d’autobusos amb l’Hospital General de Vic i a l’inrevés. No existeixen relacions nord – sud ni en sentit contrari.

Moltes de les parades de que consta l’itinerari, segons l’estudi per un dia “feiner tipus”, gairebé no estableixen relacions O-D amb altres punts del municipi, de manera que tenen valors d’usuaris molt baixos.

La principal relació entre les parades 1 i 13 mostra valors de O-D molt simètrics. A la resta de relacions entre parades, els valors són força asimètrics.

Valors de simetria segons relació O-D

ID Longitud O-D Parada Origen

Parada Destinació AB BA ABBA % Total % Total

acumulat % AB %BA

12 0,984710217 1 13 42 35 77 27,1% 27,1% 54,5% 45,5%

7 0,625644147 1 8 19 1 20 7,0% 34,2% 95,0% 5,0%

5 0,975654066 1 6 15 0 15 5,3% 39,4% 100,0% 0,0%

18 0,498435318 1 19 1 10 11 3,9% 43,3% 9,1% 90,9%

108 1,377129078 6 19 2 6 8 2,8% 46,1% 25,0% 75,0%

17 0,762467444 1 18 2 5 7 2,5% 48,6% 28,6% 71,4%

8 0,193968475 1 9 6 1 7 2,5% 51,1% 85,7% 14,3%

6 0,796155155 1 7 7 0 7 2,5% 53,5% 100,0% 0,0%

131 1,561200142 8 13 4 2 6 2,1% 55,6% 66,7% 33,3%

16 0,992965758 1 17 3 3 6 2,1% 57,7% 50,0% 50,0%

9 0,361539811 1 10 6 0 6 2,1% 59,9% 100,0% 0,0%

137 1,111695051 8 19 1 4 5 1,8% 61,6% 20,0% 80,0%

15 0,902759373 1 16 4 1 5 1,8% 63,4% 80,0% 20,0%

163 0,333083332 10 20 3 1 4 1,4% 64,8% 75,0% 25,0%

14 0,995674312 1 15 1 3 4 1,4% 66,2% 25,0% 75,0%

192 0,734538436 13 19 1 2 3 1,1% 67,3% 33,3% 66,7%

190 0,697252095 13 17 2 1 3 1,1% 68,3% 66,7% 33,3%

135 1,609988332 8 17 1 2 3 1,1% 69,4% 33,3% 66,7%

133 1,615431905 8 15 2 1 3 1,1% 70,4% 66,7% 33,3%

111 0,8994115 6 22 0 3 3 1,1% 71,5% 0,0% 100,0%

102 1,960072517 6 13 3 0 3 1,1% 72,5% 100,0% 0,0%

92 1,056862235 5 19 0 3 3 1,1% 73,6% 0,0% 100,0%

32 1,135112882 2 13 3 0 3 1,1% 74,6% 100,0% 0,0%

26 0,742139816 2 7 3 0 3 1,1% 75,7% 100,0% 0,0%


ESTAT ACTUAL





5.000

5.500

6.000

6.500

7.000

7.500

8.000

8.500

9.000


L3



Figura 34. Relacions O-D de primer nivell (30–40 viatges i 15-30 viatges

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

TOTAL




Avaluació del servei de la L4: Calldetenes – Clínica de Vic (I)

La L4 presenta valors baixos d’eficiència donat a que es tracta d’un servei recent i en procés de consolidació. Actualment, transporta 0,80 usuaris / Km i 7,87 usuaris / expedició.


Línia Longitud

Ruta Velocitat


Anuals


Km. Anuals

Hores de

servei anuals

Usuaris (10/08 - 09/09)

Ràtio Usuaris /

Km anuals

Ràtio Usuaris /

Exp. anuals


servei anuals

L4 10,41 19,58 9.060 302 88.697 4.530 71.323 0,80 7,87 15,74


Connecta amb el municipi de Calldetenes, generant una cobertura territorial contínua des d’aquest municipi fins al centre urbà de Vic. També permet l’apropament fins l’Hospital General de Vic.

La demanda tendeix lleugerament cap a l’alça, amb valors que se situen entre els 4.900 i els 6.600 usuaris mensuals (màxim detectat el mes de setembre de 2009).




Usuaris a cada mes


Usuaris 5.342 5.461 4.901 5.629 6.086 6.203 6.234 6.475 6.201 6.835 5.326 6.630 71.323 100,00%


Els valors de demanda assenyalen un predomini dels “pases” per jubilats, destacant els que pertanyen a Calldetenes. Cal destacar també la importància de les targetes multiviatge.



Total

Ordinari 24.350 34,14%


T- Social 6.811 9,55%

Transbordament 929 1,30%



Pases jubilats Calldetenes 7.681 10,77%



Total 71.323 100,00%





Avaluació del servei de la L4: Calldetenes – Clínica de Vic (II)

Els valors màxims d’usuaris per expedició es donen de forma molt puntual a les franges horàries de 14:15 a 14:45 i de 16:15 a 17:45 hores (expedicions 15, 19, 20 i 21).


.

Les principals relacions O-D del servei s’articulen principalment a partir de les parades 1, 7, 8, 9 i 10, que connecten l’estació d’autobusos de Vic amb el municipi de Calldetenes.

Moltes de les parades de que consta l’itinerari, segons l’estudi per un dia “feiner tipus”, gairebé no estableixen relacions O-D amb altres punts del municipi, de manera que tenen valors d’usuaris molt baixos.




Parada Destinació


acumulat % AB %BA

2,78 1 7 18 6 24 8,6% 8,6% 75,0% 25,0%

2,97 1 8 18 2 20 7,1% 15,7% 90,0% 10,0%

3,19 1 9 10 6 16 5,7% 21,4% 62,5% 37,5%

2,56 1 13 3 8 11 3,9% 25,4% 27,3% 72,7%

3,04 1 10 5 5 10 3,6% 28,9% 50,0% 50,0%

1,34 1 16 2 7 9 3,2% 32,1% 22,2% 77,8%

0,60 1 19 0 8 8 2,9% 35,0% 0,0% 100,0%

2,31 7 19 6 2 8 2,9% 37,9% 75,0% 25,0%

2,69 1 12 3 4 7 2,5% 40,4% 42,9% 57,1%

1,69 1 15 1 6 7 2,5% 42,9% 14,3% 85,7%

1,28 1 18 1 6 7 2,5% 45,4% 14,3% 85,7%

2,04 13 19 7 0 7 2,5% 47,9% 100,0% 0,0%

1,88 7 18 6 0 6 2,1% 50,0% 100,0% 0,0%

2,67 9 19 5 1 6 2,1% 52,1% 83,3% 16,7%

2,68 4 9 5 0 5 1,8% 53,9% 100,0% 0,0%

2,77 2 7 4 0 4 1,4% 55,4% 100,0% 0,0%

0,73 2 19 1 2 3 1,1% 56,4% 33,3% 66,7%

2,64 3 8 3 0 3 1,1% 57,5% 100,0% 0,0%

2,32 5 9 3 0 3 1,1% 58,6% 100,0% 0,0%

0,30 7 12 2 1 3 1,1% 59,6% 66,7% 33,3%

0,44 7 13 3 0 3 1,1% 60,7% 100,0% 0,0%

2,50 7 20 1 2 3 1,1% 61,8% 33,3% 66,7%

0,35 8 12 3 0 3 1,1% 62,9% 100,0% 0,0%

2,13 9 18 3 0 3 1,1% 63,9% 100,0% 0,0%

2,35 11 19 3 0 3 1,1% 65,0% 100,0% 0,0%


ESTAT ACTUAL





4.000

4.500

5.000

5.500

6.000

6.500

7.000

7.500

8.000


L4


Figura 38. Perfil de càrrega absolut en un dia “feiner promig”

Figura 39. Relacions O-D de primer nivell (30–40 viatges i 15-30 viatges)


0

50

100

150

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

TOTAL




Avaluació del servei de la L5 La Guixa – Gurb (I)

La L5 és la menys eficient de l’actual servei urbà, donat a que es tracta d’un servei recent i en procés de consolidació. Els seus valors són de 0,43 usuaris / Km i 5,44 usuaris / expedició.


Línia Longitud

Ruta Velocitat


Anuals


Km. Anuals

Hores de

servei anuals

Usuaris (10/08 - 09/09)

Ràtio Usuaris /

Km anuals

Ràtio Usuaris /

Exp. anuals


servei anuals

L5 12,54 25,08 9.060 302 113.603 4.530 49.318 0,43 5,44 10,89


La seva cobertura territorial es situa a l’àmbit oest en relació amb el centre urbà de Vic, connectant el nucli de la Guixa i també el municipi de Gurb amb l’estació d’autobusos de Vic i el centre urbà.

La demanda tendeix cap a l’estabilitat, amb valors que se situen entre els 3.400 i els 4.700 usuaris mensuals (màxim detectat el mes de setembre de 2009).




Usuaris a cada mes


Total 4.398 4.121 3.434 3.974 4.317 4.418 4.088 4.666 4.586 4.107 2.603 4.606 49.318 100,00%


És el servei que transporta menys usuaris amb “pases” per jubilat, amb prop d’un 20% total, i els títols de transports més comuns són l’ordinari i la targeta multiviatges.

Distribució de la demanda segons títol de transport



Total

Ordinari 13.327 27,02%


T- Social 6.861 13,91%







Total 49.318 100,00%





Avaluació del servei de la L5 La Guixa – Gurb (II)

Els valors màxims d’usuaris per expedició es donen principalment a les franges horàries de 08:15 a 8:45 i de 17:15 a 17:45 hores (expedicions 3,4 i 21).


.

Les principals relacions O-D del servei s’articulen principalment a partir de les parades 1, 4, 7, 9, 17 i 18, que connecten el centre urbà de Vic amb el nucli de La Guixa i el municipi de Gurb en ambdós sentits.

Existeixen algunes parades on, segons l’estudi per un dia “feiner tipus”, no s’estableixen relacions O-D, resultant els valors de puja o baixa molt baixos i fins i tot inexistents.

Les principals relacions O-D mostren valors totalment asimètrics pel que fa als itineraris d’anada i tornada. Així, quan a les 2 principals relacions detectades, els valors només es donen en sentit cap a La Guixa i no a l’inrevés.


Longitud O-D Parada Origen Parada Destinació AB BA ABBA % Total % Total acumulat % AB %BA

2,06 4 7 27 0 27 11,5% 11,5% 100% 0%

2,07 7 9 24 0 24 10,3% 21,8% 100% 0%

2,81 1 7 16 1 17 7,3% 29,1% 94% 6%

1,74 1 18 6 4 10 4,3% 33,3% 60% 40%

1,23 1 17 4 4 8 3,4% 36,8% 50% 50%

1,74 11 18 7 0 7 3,0% 39,7% 100% 0%

2,56 1 8 7 0 7 3,0% 42,7% 100% 0%

1,22 11 16 6 0 6 2,6% 45,3% 100% 0%

2,56 8 11 6 0 6 2,6% 47,9% 100% 0%

2,38 8 10 6 0 6 2,6% 50,4% 100% 0%

1,66 1 19 1 5 6 2,6% 53,0% 17% 83%

2,81 1 6 5 1 6 2,6% 55,6% 83% 17%

1,56 12 18 5 0 5 2,1% 57,7% 100% 0%

1,07 9 12 5 0 5 2,1% 59,8% 100% 0%

1,03 11 15 4 0 4 1,7% 61,5% 100% 0%

0,85 11 14 4 0 4 1,7% 63,2% 100% 0%

1,86 10 19 4 0 4 1,7% 65,0% 100% 0%

0,61 1 22 3 0 3 1,3% 66,2% 100% 0%

0,85 1 14 3 0 3 1,3% 67,5% 100% 0%

0,00 1 11 1 2 3 1,3% 68,8% 33% 67%

1,48 11 20 2 0 2 0,9% 69,7% 100% 0%

1,92 10 18 1 1 2 0,9% 70,5% 50% 50%


ESTAT ACTUAL





2.000

3.000

4.000

5.000

6.000


L5


Figura 43. Perfil de càrrega absolut en un dia “feiner promig”


0

20

40

60

80

100

120

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

TOTAL



6.1.5. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT AMB VEHICLE PRIVAT

Avaluació de la mobilitat am vehicle privat (I)

Actualment prop del 34% dels desplaçaments que a diari realitzen els residents de Vic a nivell intern, es realitza amb vehicle privat.

Aquesta dada és baixa si es compara amb les relacions amb l’exterior, on més del 80% dels desplaçaments es realitzen amb vehicle privat.

Resum del repartiment modal segons desplaçaments interns o amb l’exterior

Mode de desplaçament

Interns Amb exterior

TOTAL Generats Atrets

Despl. % Despl. % Despl. % Despl. %

Transport Privat 34.571 34,38% 10.732 82,44% 10.376 82,24% 55.679 44,12%

TOTAL 100.554 100,00% 13.019 100,00% 12.616 100,00% 126.189 100,00%

Font: Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006

Vic presenta una xarxa viària totalment articulada que s’estructura a partir de dues anelles concèntriques al casc antic i d’eixos radials que connecten amb els principals eixos interurbans de gran capacitat (C-17 i C-25 fonamentalment).

Tanmateix, existeixen certes discontinuïtats pel que fa als itineraris principals, que poden afectar al desplaçament dels usuaris de la xarxa. El cas més important es dona a l’Av. dels Països Catalans en el tram que s’inicia al C. de la Mare de Déu de Lorda.

Alguns punts de la xarxa viària principal podrien esdevenir punts de “conflicte” com a conseqüència de la coexistència d’usos entre el vehicle privat i altres modes (transport públic, vianants, etc.). Aquest és el cas de la Rambla del Passeig, amb coexistència entre bus i vehicle privat.

A nivell intern, els principals aspectes a destacar són:

- Problemàtiques puntuals de congestió a la primera anella viària de Vic.

- Problemàtiques puntuals de congestió a l’accés nord, fins a la Plaça del Mil·lenari i la Ronda de Francesc Camprodon.

- Problemàtiques puntuals de congestió a la Plaça Doctor Junyent, eix que articula els accessos des de l’oest al centre urbà.

- L’existència de nombrosos carrers de prioritat invertida al casc antic, dificulta l’accés dels vehicles. En alguns casos, l’accés dels vehicles resta sense regulació i pot esdevenir motiu de conflicte amb altres modes.

Algunes activitats de caràcter extraordinari (mercats, fires, etc.), poden generar congestions a la xarxa viària interna com a conseqüència del tall de carrer i/o la redirecció dels fluxos.

Cal destacar que la Universitat i totes les seves instal·lacions no generen cap problemàtica vinculada al vehicle privat, sense col·lapsar l’accés principal a través del C. Miquel Llor ni els aparcaments de l’entorn.




Avaluació de la mobilitat am vehicle privat (II)

La senyalització orientativa actual es considera insuficient, i caldria millorar els continguts referents especialment als aparcaments públics existents al centre urbà.

L’accidentabilitat a Vic és superior a la mitja de Catalunya, i en els darrers anys s’ha vist incrementada. Alguns punts a destacar des del punt de vista de la xarxa viària són el C. Pep Ventura en la cruïlla amb l’Av. dels Països Catalans, o la Ronda Francesc Camprodon, entre el C. Nord i el C. Puigsacalm.

El planejament previst per al futur i en concret, el fixat pel POUM, preveu reordenar la circulació a nivell intern de la ciutat. En aquest sentit, cal assenyalar la proposta de creació d’una ronda de circumval·lació a l’alçada de Calldetenes, que permetria connectar la ciutat amb la C-25 sense tenir que passar pel centre del municipi veí.

El POUM també proposa la creació d’un nou eix de circumval·lació al voltant de l’Hospital General, que contribuiria a millorar la capacitat dels eixos actuals.

Les principals intensitats de circulació registrades a partir de la campanya d’aforaments realitzada el dimecres 14 d’octubre de 2009, es van detectar al Carrer Mare de Déu dels Munts en ambdós sentits de circulació, amb prop de 10.000 vehicles/dia.

A la Ronda de Francesc Camprodon en sentit cap al C. Pare Coll també es van detectar valors elevats, amb una intensitat propera a 9.500 vehicles/dia.

Principals intensitats de vehicles registrades

Punt d'aforament automàtic i sentits

Nombre Carrils

Intensitat de Vehicles (ID)

ID Veh. Lleugers Veh. Pesants

Veh. % Veh. %

2 C-17 1 8.575 7.930 92,48% 645 7,52%

Vic 1 7.853 7.337 93,43% 516 6,57%

6 C. de Manlleu 2 8.981 8.981 100,00% 0 0,00%

8 C. Raval Cortines 1 9.022 9.022 100,00% 0 0,00%

C. de la Indústria 1 10.601 10.601 100,00% 0 0,00%

10 C. Pare Coll 2 9.506 9.506 100,00% 0 0,00%

C. Manlleu 2 7.916 7.916 100,00% 0 0,00%

16 C-153 1 8.288 8.288 100,00% 0 0,00%

B-522 1 7.002 7.002 100,00% 0 0,00%





Avaluació de la mobilitat am vehicle privat (III)

La senyalització orientativa actual es considera insuficient, i caldria millorar els continguts referents especialment als aparcaments públics existents al centre urbà.

Segons la campanya d’aforaments direccionals, realitzada a les principals rotondes de la ciutat en els moments d’hora punta d’un dia feiner promig, no existeixen problemàtiques de capacitat.

Els valors més elevats es registren a la rotonda situada entre la Carretera de Barcelona i el C. Arrabal Vinyals, detectant-s’hi valors d’ocupació superiors al 70% en hora punta pel que fa a l’accés des del sud.

Al capítol 4.5 es detalla tota la informació referent als resultats derivats de la campanya d’aforaments automàtics i direccionals.

Cal ressenyar també la detecció de vehicles circulant a velocitats elevades en alguns punts amb velocitat restringida a 50 Km/hora.

Aquest és el cas del C. Onze de setembre, on més del 30% de les velocitats registrades són superiors als 70 Km/hora.

Principals punts on es registren velocitats més elevades

Punt d'aforament automàtic

ID

% Vehicles segons intervals de velocitat (Km/h)

De 10 a 19

De 20 a 29

De 30 a 39

De 40 a 49

De 50 a 59

De 60 a 69

De 70 a 79

De 80 a 89

De 90 a 99

De 100 a

109

De 110 a

119

De 120 a

129

De 130 a

139

2 C-17 8.575 0,24 0,81 1,35 6,38 27,79 39,24 18,79 4,42 0,79 0,17 0,00 0,01 0,00

Vic 7.853 0,08 0,25 1,59 10,85 43,14 36,07 7,08 0,80 0,08 0,01 0,00 0,01 0,03

12

C. de la Sagrada Família

6.179 0,06 0,49 2,33 6,11 11,83 31,18 31,86 12,45 2,93 0,54 0,13 0,06 0,00

BV-4601 6.778 0,01 0,33 0,50 1,98 9,10 30,43 33,91 16,33 5,39 1,39 0,53 0,10 0,01

15

C-25 5.866 0,03 0,33 0,58 2,10 7,33 26,23 36,13 19,63 5,92 1,33 0,31 0,07 0,00

Vic 5.843 0,15 1,30 0,73 1,68 7,72 27,43 36,69 18,69 4,41 1,00 0,13 0,05 0,00





Avaluació de la mobilitat am vehicle privat (IV)

A partir de la zonificació realitzada a la ciutat per caracteritzar els desplaçaments amb vehicle privat per l’interior de la ciutat, es conclou afirmant que, en general, els desplaçaments són molt simètrics, existint valors de relació OD i DO molt similars.

Les principals relacions registrades es produeixen entre les zones 19 i 20, 12 i 19, 13 i 19 i 12 i 22, totes elles amb valors superiors al 2% en relació amb el total.

Principals relacions OD a nivell intern

Zona Origen Zona Destinació AB BA ABBA % respecte total % acumulat % AB %BA

19 20 353 355 709 2,72% 2,72% 49,9% 50,1%

12 19 344 313 657 2,53% 5,25% 52,4% 47,6%

13 19 309 240 549 2,11% 7,36% 56,3% 43,7%

12 22 261 261 521 2,00% 9,36% 50,0% 50,0%


ESTAT ACTUAL



Figura 46. Jerarquització viària actual

Figura 47. Rotonda situada entre la Ctra. De Barcelona i el C. Arrabal Vinyals

11

5

6

7

2

3

4

12

13

14

15

16

17

N

S

OE

90

20

116122

226

42

74 480 84

232 160 563

390

638

226

955

622

695

432

460

C. Del Dr. Junyent

N-152

C-154


Figura 48. Intensitats de vehicles registrades pels aforaments automàtics



6.X.X. DIAGNOSI DE L’APARCAMENT

Avaluació del nombre i tipologia de places d’aparcament

Vic disposa actualment d’un nombre elevat de places d’aparcament per a turismes (prop de 28.000 places totals de turismes) amb tipologies diverses: aparcament en superfície lliure i de pagament i aparcaments soterrats públics i guals particulars. Aquestes places responen al dinamisme de la pròpia ciutat (capital comarcal de 40.000 habitants) i de la seves entitats: universitat, mercat, turisme, activitats econòmiques, etc.

Hi ha places de zona blava (8% de les places en superfície) i de zona verda (1%), funcionant fa temps al municipi i hi ha la intenció d’ampliar aquestes zones. La verda especialment a en aquells barris on hi ha una major problemàtica d’aparcament pels veïns: blocs d’habitatges sense aparcaments privats soterrats.

Hi ha altres tipologies d’aparcaments en superfície com: motocicletes, bicicletes, PMR i càrrega/descàrrega, que en general presenten unes expectatives correctes per al funcionament de la ciutat i de les seves zones. Caldrà fer estudis més exhaustius en funció dels modes de transport. Per exemple, l’establiment dels itineraris actuals i futurs de bicicletes ha de preveure en el seu recorregut aparcaments, especialment en aquelles zones on hi hagi equipaments, comerços, etc.

L’establiment de plataformes úniques en llocs cèntrics, en construcció actualment i en el futur, provocarà un impacte en totes les tipologies de places d’aparcament dels barris propers. En aquest aspecte caldrà preveure si l’actual sistema d’aparcaments és suficient per als veïns dels barris així com pels visitants en horaris punta.

En general, sembla que les places actuals d’aparcaments públics soterrats (1.600 places), les zones blaves (1.300 places) i les 3 grans bosses d’aparcament lliure en superfície (3.000 places) responen a la demanda dels desplaçaments privats amb destinació a Vic. Encara que denoten grans canvis en l’hora punta en funció dels horaris comercials, laborals, de la universitat, etc.

Vic té comptabilitzats, segon l’Impost de Vehicles de Tracció Mecànica 2009, 23.864 vehicles, dels quals 16.316 són turismes. Per tant, si tenim en compte l’existència d’aproximadament 11.000 places d’aparcament fora de la via pública conjuntament amb el total de turismes registrats a la ciutat, es calcula que aproximadament uns 5.000 vehicles de residents han d’estacionar en places de superfície.

Per zones, considerant les seccions censals, hi ha sectors on hi ha dèficit d’aparcament: nucli històric, barris propers al nord i oest del nucli i el Remei. En canvi el superàvit de places d’aparcament es dóna en aquells barris de la perifèria de Vic, especialment a la zona industrial del nord, encara que cal considerar l’efecte de mobilitat obligada en vehicle privat dels treballadors, fet que farà minvar les places.

Per zones, considerant les seccions censals, el major nombre de places d’aparcament per a turismes en superfície per hectàrea es concentren en els sectors oest i sud del nucli urbà de Vic. De la mateixa manera en aquestes zones de centralitat i en els carrers comercials és on es situen el nombre màxims de zones blaves.



6.X.X. DIAGNOSI DE L’APARCAMENT

Avaluació del nombre i tipologia de places d’aparcament

Els aparcaments de motocicletes i bicicletes estan força repartits en totes les zones de Vic. Inclús hi ha alguna secció censal on predomina exclusivament l’aparcament de bicicletes.

El major nombre i metres lineals de zones de càrrega i descàrrega es dóna a la part nord del municipi, proper al sector industrial, encara que hi ha un repartiment en funció de les activitats comercials dels barris.

Estimació dels vehicles que estacionen a la calçada per secció censal i avaluació del dèficit d’estacionament residencial

Districte Censal Totals Places

Turismes Area - Ha Places Ha

Total Població

2009

Total turismes

2009

Turismes a la calçada

(30%)

Dèficit d’estacionament

residencial

districte 1-1 0 8,23 0,00 702 282 86 -86

districte 1-2 2 5,22 0,38 775 311 95 -93

districte 1-3 20 4,03 4,97 680 273 84 -64

districte 2-1 55 4,90 11,21 1.125 451 138 -83

districte 2-2 5.350 674,42 7,93 2.016 809 248 5.102

districte 2-3 61 11,20 5,44 2.007 805 247 -186

districte 2-4 414 16,91 24,48 1.899 762 233 181

districte 2-5 609 40,78 14,94 1.917 769 236 373

districte 2-6 433 30,40 14,24 1.895 760 233 200

districte 3-1 132 9,80 13,46 1.157 464 142 -10

districte 3-2 959 19,88 48,25 1.045 419 128 831

districte 3-3 421 14,38 29,27 2.451 983 301 120

districte 3-4 236 6,32 37,34 953 382 117 119

districte 3-5 223 6,00 37,18 1.827 733 225 -2

districte 3-6 245 15,95 15,36 1.569 629 193 52

districte 3-7 1.386 52,66 26,32 2.466 989 303 1.083

districte 3-8 89 4,88 18,23 2.272 911 279 -190

districte 3-9 290 6,87 42,19 778 312 96 194

districte 3-10 402 12,42 32,38 922 370 113 289

districte 3-11 314 5,66 55,47 1.521 610 187 127

districte 3-12 755 34,06 22,17 2.030 814 250 505

districte 4-1 857 35,50 24,14 2.182 875 268 589

districte 4-2 1.574 1.134,44 1,39 2.684 1.077 330 1.244

districte 4-3 174 13,94 12,49 1.250 501 154 20

districte 4-4 358 17,82 20,09 1.862 747 229 129

districte 5 157 890,02 0,18 695 279 85 72

Fora districtes 141 - - - - - -

TOTAL Final 15.657 3.076,70 519,49 40.680 16.316 5.000 10.516

ESTAT ACTUAL



Figura 49. Dèficit o superàvit de places de turismes en superfície per als residents de Vic


Figura 50. Grans bosses d’aparcament en superfície lliures residents de Vic

Figura 51. Grans bosses d’aparcament en superfície lliures residents de Vic



6.1.7. DIAGNOSI DE LA SEGURETAT VIÀRIA

Avaluació de l’accidentabilitat (I)

Durant el període comprés entre els anys 2005-2007 l’increment d’accidents amb víctimes ha estat d’un 32%. S’ha passat de 106 accidents l’any 2.005 a 156 al 2.007

2005 2006 2007

Nombre d'accidents amb víctimes 106 105 156

Tenint en compte la gravetat dels accidents s’observa un increment significatiu dels accidents amb ferits lleus en tant que els accidents amb morts i ferits greus s’han mantingut baixos i pràcticament sense cap variació. Concretament estem parlant d’un increment del 36% dels accidents amb ferits lleus al període 2005-2007.

Aquest increment del nombre d’accidents amb ferits lleus durant el 2007 és com a conseqüència de l’increment del nombre d’accidents amb víctimes esmentat anteriorment.

Nombre d’accidents amb víctimes en funció de la seva lesivitat 2005 2006 2007

Accidents amb morts 0 0 0

Accidents amb ferits greus 19 21 19

Accidents amb ferits lleus 87 84 137

Tenint en compte el tipus d’accident es pot veure un predomini dels accidents frontals-laterals entre vehicles. Aquest tipus d’accident també és el més freqüentment es produeix a Catalunya. El segon tipus d’accident més freqüent a Vic són els atropellaments amb un percentatge molt superior a la mitja de Catalunya. D’altra banda cal destacar els pocs xocs laterals entre vehicles a Vic en tant que a Catalunya representen un percentatge molt més important.

Tipus accident Vic (%) Catalunya (%)

Col·lisió de vehicles en marxa: frontal 2,5 2,2

Col·lisió de vehicles en marxa: fronto- lateral 37,6 29,3

Col·lisió de vehicles en marxa: lateral 2,4 13,6

Col·lisió de vehicles en marxa: per darrere 13 19,2

Col·lisió contra obstacle 1,1 2,9

Sortida de via 10,1 5,5

Atropellament 28,6 16,7

Bolcada 0 3,9

Altres 4,7 6,6

La causa més freqüent dels accidents frontals-laterals ha estat la falta de respecte de les prioritats seguit del no respecte als semàfors. En el cas dels atropellaments la causa ha estat els passos de vianants i les distraccions.

A vic, com a la resta de Catalunya, els turismes son els que es veuen implicats a més de la meitat dels accidents. El percentatge de motocicletes implicades en accidents en molt inferior a la resta de Catalunya en tant que els accidents a on estan implicats els vianants és lleugerament superior a Vic que a la resta de Catalunya.




Avaluació de l’accidentabilitat (III)

La resta de mitjans de locomoció no presenten variacions significatives. Cal tenir en compte que el parc de vehicles/nombre d’habitants dona valors superior a Vic respecte a Catalunya en turismes i menor en motocicletes. Aquest fet representa un dels motius de trobar la diferència existent entre els mitjans de locomoció implicats a Vic i a Catalunya.

Mitjans de locomoció Vic (%) Catalunya(%)

Vianants 15,5 9,6

Bicicletes 2,7 1,9

Ciclomotors 15,3 15,6

Motocicletes 3,4 15

Turismes 55,4 48,2

Furgonetes 6,7 7,4

Altres 0,8 2,4

Desconegut 0,2 0,1

La distribució temporal dels accidents és molt semblant a Vic en comparació a la resta de Catalunya. Existeixen tres franges horàries on la diferència en el nombre d’accidents és més significativa.

Entre les 9h i les 10h l’accidentaliat a Vic es situa al voltant del 2% en tant que a Catalunya és superior al 4%. Entre les 16 i les 17 la diferència és semblant ja que a Catalunya hi ha al voltant del 6% dels accidents i a Vic un 4%. Finalment entre les 19h i les 20h a Catalunya es registra un percentatge d’accidentalitat del 6% en tant que a Vic és el període amb una major accidentalitat al llarg del dia amb gairebé un 9%.

Tot i aquestes diferències es pot afirmar que la distribució temporal dels accidents és gairebé simètrica si comparem Vic amb Catalunya. La distribució temporal dels accidents coincideix, en general, amb les franges amb més trànsit i, per tant, les més conflictives.




Avaluació de l’accidentabilitat (III)

Respecte a la distribució setmanal dels accidents, el dia amb una major concentració és el divendres amb el 17% dels accidents setmanals i el dia amb una menor concentració d’accidents és el diumenge amb poc més d’un 10% dels accidents.

Mitjans de locomoció Vic (%) Catalunya(%)

Dilluns 13 14,5

Dimarts 12 14,7

Dimecres 15,5 15

Dijous 14,5 15,5

Divendres 17 16,8

Dissabte 15 12

Diumenge 10 8

Hi ha un predomini d’homes en el nombre de víctimes relacionades amb els accidents de trànsit. Tot i això, aquest elevat percentatge està equiparat entre homes i dones si ens referim a població.

Vic

Victimes(%) Població (%)

Homes 62,4 50,7

Dones 37,6 49,3

El grup d’edat am un percentatge superior de víctimes és el dels 25-44 anys. També representa el percentatge de població més elevat amb més d’un 35%. Aquests valors son producte de que aquesta franja d’edat és la que més ús fa del vehicle privat i la que té més pes a la població.

El grup d’edat de 15 a 17 anys constitueix el 16,5% de les víctimes d’accidents però representa només el 2,7% de la població.

L’elevat nombre de víctimes als grups d’edat 15 a 17 i 18 a 20 pot ser fruit de la incorporació d’aquest grup d’edat a la conducció de vehicles, ja siguin ciclomotors o cotxes.

Vic

Victimes(%) Població (%)

<=14 anys 9,6 15,7

15-17 anys 16,5 2,7

18-20 anys 12,7 2,9

21-24 anys 10 5,3

25-44 anys 29,1 35,8

45-64 anys 11,5 21,5

65-74 anys 2,7 7,6

> de 74 anys 4,3 8,4

S’ignora 3,6 -




Avaluació de l’accidentabilitat (IV)

L’índex d’atropellament per 1.000 habitants a Vic és molt superior a la mitja de Catalunya. A Catalunya l’índex se situa als 0,4 atropellaments/1.000 habitants en tant que a Vic se situa 0,8 atropellaments/1.000 habitants. Un dels possibles motius de l’elevat índex d’atropellaments és que gairebé en un terç dels atropellaments el vianants creuava fora de la intersecció. Aquest fet suposa un perill per al vianant ja que els vehicles no estan pendents del creuament d’un vianant en una zona no destinada a aquesta funció.

Acció vianant en atropellaments Vic (%)

Creuava la intersecció 44,7%

Creuava fora de la intersecció 27,7%

Pujava a un vehicle o en baixava 2,1%

S'ignora 21,3%

Altres accions 4,3%

El punts de la xarxa viària que han concentrat un major nombre d’accidents entre el 2.005 i el 2.007 han estat la intersecció entre el Pg. Pep Ventura i l’Av. Països Catalans seguit del carrer d’Enric Prat de la Riba, la rotonda de Francesc Camprodon i la intersecció de Jacint Verdaguer i Bisbe Moragas.

El punt que ha experimentat un major increment del nombre d’accidents entre el 2.005 i el 2.007 ha estat el carrer d’enric Prat de la Riba amb un augment del 85%.

Per contra hi han diverses localitzacions que han vist reduït el nombre d’accidents. Cal destacar la carretera d’Olot que l’any 2007 a on no es va detectar cap accident enfront dels 4 del 2.005.

Localització 2005 2006 2007 Total

T1 Ronda Francesc Camprodon, entre c. Nord i c. Puigsacalm 3 4 1 8

T2 Carrer d’Enric Prat de la Riba 1 1 7 9

T3 Carretera d’Olot / Carretera de Roda, entre c. Mas de la Mora i c. Cantonigros 4 2 0 6

P1 Intersecció entre av. Sant Bernat Calbó, c. Galadies, c. Julià Fàbregas i c. Puig dels Jueus 2 2 0 4

P2 Intersecció entre c. l’Era d’en Sellés i c. Camí de la Tolosa 0 1 2 3

P3 Intersecció entre c. Sagrada Família, c. Forat Micó i c. Miramarges 1 1 1 3

P4 Eix Onze de Setembre, entre c. Laura i c. Miquel Llor 0 1 2 3

P5 Intersecció entre passeig Pep Ventura i l’av. dels Països Catalans 1 4 5 10

P6 Intersecció entre ctra. de la Guixa i passeig de la Generalitat 1 2 0 3

P7 Intersecció entre av. Pius XII i c. Sant Jaume 1 1 3 5

P8 Intersecció entre c. Jacint Verdaguer i c. Bisbe Morgades 2 4 2 8

P9 Intersecció entre av. dels Països Catalans i c. Josep Pratdesaba 0 0 0 0

Total accidents trams/punts de concentració 16 23 23 62

Total accidents 106 105 156 367

ESTAT ACTUAL




6.1.8. DIAGNOSI AMBIENTAL

Avaluació de la qualitat atmosfèrica i acústica (I)

El municipi de Vic es troba inclòs en la Zona de Qualitat de l’aire (ZQA) 6 (Plana de Vic), les característiques de la qual venen donades pel fet de tractar-se d’una cubeta envoltada de muntanyes i connectada pel sud amb la regió metropolitana a través de la vall del riu Congost. És una plana interior que es troba afectada per les brises (i contaminants atmosfèrics) procedents de la regió metropolitana, sobretot per l’ozó, que veu els seus efectes potenciats per la inversió tèrmica que causa la formació de denses boires hivernals a la Plana, i l’emissió d’òxids de nitrògen procedents de la combustió dels vehicles.

En el si de la Xarxa de Vigilància i Prevenció de la Contaminació atmosfèrica, Vic disposa d’un captador passiu de partícules de diàmetre inferior a 10 micres (Centre Cívic Santa Anna) i d’un

equip automàtic de mesura d’ozó (estadi municipal). L’any 2008 el Departament de Medi Ambient i Habitatge va portar a terme una campanya d’avaluació de la qualitat de l’aire al municipi, a partir de la instal·lació d’una cabina mòbil de control a la plaça de l’Estació entre el 2/10/2008 i el 20/11/2008 arran d’una sol·licitud de l’ajuntament per tal d’avaluar la incidència del trànsit sobre els nivells de qualitat de l’aire. Es van realitzar mesuraments dels nivells d’immissió de diòxid de sofre, sulfur d’hidrogen, diòxid de nitrogen, monòxid de carboni, ozó, partícules en suspensió de diàmetre

inferior a 10 micres, benzè, plom, arsènic, níquel, cadmi i benzo(a)pirè.



6.1.8. DIAGNOSI AMBIENTAL

Avaluació de la qualitat atmosfèrica i acústica (II)

L’informe del DMAiH conclou que els nivells detectats van estar per sota dels valors límit per a tots els contaminats avaluats. Pel seu costat, l’Informe de Sostenibilitat Ambiental del Pla d’Ordenació Urbanística Municipal (2009) apunta que malgrat que cap dels contaminants mesurats en el conjunt de l’àmbit supera els límits legalment establerts, en el cas de l’ozó troposfèric està clar que els nivells mesurats se situen per sobre els objectius a mig-llarg termini (2010-2020) de protecció de la salut humana i la vegetació. Altres contaminants que es troben en valors relativament elevats, encara que dins els límits legals establerts, són les partícules en suspensió de diàmetreinferior a les 10 micres, el diòxid de sofre i el benzè.

Pel que fa a la contaminació acústica, d’acord amb l’Informe de Sostenibilitat Ambiental del Pla d’Ordenació Urbanística Municipal de Vic (2009) al municipi només s’ultrapassen clarament els valors límits de 65 dB(A) en les zones properes a l’anella viària que envolta el sud del municipi, prou separada dels sectors urbans i urbanitzables. En la corona viària que envolta el nucli antic de Vic s’assoleixen puntualment valors de pressió sonora elevada, que tanmateix es concentren dins l’horari feiner i disminueixen notablement en horar nocturn, de manera que no es donen problemàtiques remarcables al municipi de Vic.

OBJECTIU

Reduir les superacions puntuals dels valors límits de partícules i els nivells d’emissió de diòxid de nitrogen derivats del trànsit

Reduir les emissions acústiques derivades del trànsit en el casc urbà del municipi

INDICADOR VALORS ACTUALS VALORS OBJECTIU

Indicador 1. NO2.

Indicador 2. PM 10

Indicador 3. Emissions acústiques (dBA)

ESTAT ACTUAL




6.1.9 DIAGNOSI DE L’ACCÉS A ZONES INDUSTRIALS

Avaluació de la connectivitat amb els sectors industrials de la ciutat (I)

El terme municipal de Vic incorpora un extens cordó de polígons industrials situats al nord del centre urbà:

Polígons Industrials de Vic

Mas Bigas (parcialment ocupat)

Sot dels Pradals (ocupa)

Mas Galí (ocupat)

Mas Beuló (ocupat)

Mas d’en Prat (en construcció)

Parc d’activitats econòmiques d’Osona (té previstes dues ampliacions)

Les Cassasses (en construcció)

Malloles (ocupat)

El Bruger (propera construcció)

Font: Elaboració pròpia a partir de l’informació facilitada per l’Ajuntament de Vic

El repartiment modal actual mostra un predomini del vehicle privat (87%), seguit dels transports d’empresa (3%) i del ciclomotor (2,5%).

Repartiment modal actual al polígon industrial del Mas Beuló

Mode de desplaçament Repartiment modal

Vehicle privat 87%

Motocicleta 2,5%

Transport d’empresa 3%

Peu 1,5%

Bicicleta 1,5%

Transport públic 1%

Sense Resposta 3,5%

Font: Elaboració pròpia a partir de l’informació facilitada per l’Ajuntament de Vic

Més del 50% dels treballadors que accedeixen als polígons provenen de Vic i/o municipis adjacents (Manlleu, Torelló, etc.)

El servei urbà de Vic no dóna un servei directe als polígons, i els únics serveis actuals que donen servei als polígons són els de les línies interurbanes Barcelona – Vic – Manlleu – Sant Pere de Torelló i Santa Maria del Corcó – Manlleu – Vic.

Per tant, el transport públic resulta poc competitiu envers el vehicle privat.



6.1.9 DIAGNOSI DE L’ACCÉS A ZONES INDUSTRIALS

Avaluació de la connectivitat amb els sectors industrials de la ciutat (II)

El desajust horari i la falta d'integració tarifària dificulten l'intercanvi modal:

- L'intercanvi modal bus interurbà - bus urbà és pràcticament inviable, i només s'han identificat dues possibles combinacions que suposin menys de 15 minuts d'espera.

- L'intercanvi modal tren - bus urbà és més viable, però poc rendible ja que el trajecte amb bus triga en realitzar-se uns 10 minuts, mentre que a peu, es triguen només 7 minuts.

- L'intercanvi tren - bus interurbà es el mes viable, amb temps d'espera inferiors als 15 minuts

En aquest sentit, cal ressenyar l’existència d’una proposta d’implantació de transport públic als polígons industrials de Vic i la seva connexió amb Roda de Ter i Manlleu.

Dades estimades del servei proposat

Mode de desplaçament Dades

Km anuals 149.408

Hores anuals 6.515,33

Places a l’autobús 29

Previsió d’usuaris anuals 37.120

Previsió de tarifa mitjana 1,122 €

Previsió d’ingressos 41.649,35 €

Dèficit previst 335.305,52 €

Font: Elaboració pròpia a partir de l’informació facilitada per Sagalés

ESTAT ACTUAL



Figura 52. Itinerari del servei proposat al seu pas pels polígons industrials de Vic


Figura 53. Parades actuals vinculades als serveis interurbans en l’àmbit del Polígon del Mas Beuló


Figura 54. Itinerari del servei proposat al seu pas pels polígons industrials de Vic

pla de mobilitat urbana del municipi de vic · 234 pla de mobilitat de vic: memòria 5.1.2. model...

Documents