pla de mobilitat urbana de martorell

Pla de mobilitat urbana Pla de mobilitat urbana Pla de mobilitat urbana Pla de mobilitat urbana

de de de de MartorellMartorellMartorellMartorell

Document I. MemòriaDocument I. MemòriaDocument I. MemòriaDocument I. Memòria

ddddesembre esembre esembre esembre 2010201020102010

Pla de mobilitat urbana de Martorell

CRÈDITS

Direcció facultativa

Diputació de Barcelona Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mo bilitat Paloma Sánchez-Contador Escudero Enginyera de Camins, Canals i Ports Hugo Moreno Moreno Enginyer Tècnic d’Obres Públiques Cap de la Secció de Mobilitat Local i Seguretat Viària Ajuntament de Martorell

Xavier Fonollosa i Coma Regidor d’Ordenació del Territori, Planificació Urbanística, Habitatge i Obres públiques

Lluís Sagarra i Sesé Regidor de Serveis Urbans, Medi Ambient i Via Pública Rodrigo Alaminos Arquitecte Municipal Àngel Lluís Pérez i Ampuny Cap de la Policia Local Ana Pagliuso Tècnica responsable Oficina Local d’Habitatge Supervisió tècnica

Carmelo Rivero Ojeda Geògraf

Equip redactor

Enginyeria i Gestió d’Infraestructures, S.L.P. Manuel Herce Vallejo Dr. Enginyer de Camins, Canals i Ports Eduard Álvarez Palau


Enginyer de Camins, Canals i Ports Berenguer Gangolells Alseda Enginyer de Camins, Canals i Ports Pere Forte Bas Geògraf David Canyadell Sala Geògraf Albert Blanco Delineant projectista


ÍNDEX

DOCUMENT I. MEMÒRIA

1. INTRODUCCIÓ ...................................................................................................................... 7

1.1. Justificació de la redacció del pla de mobilit at urbana.......................................... ..................................................7

1.2. Antecedents................................... ...............................................................................................................................8

1.3. Objectius del Pla ............................. ...........................................................................................................................10

2. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA............ ................................................... 11

2.1. Situació geogràfica i estructura territorial.. .............................................................................................................11

2.2. Anàlisi econòmica............................. .........................................................................................................................14

2.3. Evolució de la població. Distribució per barri s.......................................................................................................22

2.4. Piràmide demogràfica.......................... ......................................................................................................................30

2.5. Centres d’atracció i generació de viatges ..... ..........................................................................................................31

2.6. Dades de motorització......................... ......................................................................................................................35

3. ANÀLISI DE L’OFERTA............................. .........................................................................39

3.1. Xarxa de vianants............................. ..........................................................................................................................39

3.2. Xarxa de ciclistes ............................ ...........................................................................................................................43

3.3. Xarxa de transport públic..................... .....................................................................................................................44

3.4. Xarxa de vehicles privats motoritzats......... .............................................................................................................52

3.5. Aparcament .................................... ............................................................................................................................55

4. ANÀLISI DE LA DEMANDA........................... ....................................................................61

4.1. Mobilitat global.............................. .............................................................................................................................63

4.2. Demanda a peu................................. ..........................................................................................................................73

4.3. Demanda en bicicleta .......................... ......................................................................................................................75

4.4. Demanda en transport públic ................... ................................................................................................................75

4.5. Demanda en vehicle privat motoritzat .......... ...........................................................................................................80

4.6. Demanda d’aparcaments ......................... ...............................................................................................................100

5. CARACTERITZACIÓ / MODELITZACIÓ DEL SISTEMA DE MO BILITAT...................103

5.1. Caracterització del sistema actual de mobilita t ....................................................................................................103

5.1.1. Model per al vehicle privat motoritzat .................................................................................................................103


5.1.2. Model de vianants ..............................................................................................................................................118

5.1.3. Model de transport públic col·lectiu ....................................................................................................................121

5.1.4. Model de transport en bicicleta...........................................................................................................................124

5.1.5. Model d’aparcament ...........................................................................................................................................126

5.2. Caracterització del sistema futur de mobilitat ......................................................................................................130

5.2.1. Planejament vigent o en redacció ......................................................................................................................130

5.2.2. Sistema futur de mobilitat ...................................................................................................................................140

5.3. Seguretat viària .............................. ..........................................................................................................................149

6. DIAGNOSI PARTICIPADA DE LA MOBILITAT............ ..................................................155

6.1. Diagnosi de la situació actual................ .................................................................................................................155

6.1.1. Mobilitat a peu ....................................................................................................................................................155

6.1.2. Mobilitat en bicicleta ...........................................................................................................................................157

6.1.3. Mobilitat en transport públic................................................................................................................................158

6.1.4. Mobilitat en vehicle privat motoritzat...................................................................................................................160

6.1.5. Aparcament ........................................................................................................................................................162

6.1.6. Seguretat viària...................................................................................................................................................163

6.1.7. Accés a zones industrials i centres de treball.....................................................................................................164

6.2. Diagnosi de la situació prevista .............. ...............................................................................................................165

7. PROPOSTES PARTICIPADES D’ACTUACIÓ DE L’ALTERNATI VA TRIADA...........166

Pla de mobilitat urbana de Martorell 7

1. INTRODUCCIÓ

1.1. Justificació de la redacció del pla de mobilit at urbana

La inauguració el 2007 de la nova estació de ferrocarrils catalans Martorell-Central, la construcció

de la futura en el sector industrial de la SEAT, la remodelació de l’existent de RENFE i la

transformació que s’ha donat en vies tant importants com la N-II, han estat algunes de les grans

actuacions que han tingut un efecte sobre l’àrea urbana de Martorell, sense oblidar els nous sectors

de creixement residencial previstos a la Sínia a més de la futura construcció del nou hospital

comarcal.

És per tot això que l’ajuntament ha cregut convenient redactar un nou Pla de Mobilitat Urbana que

reculli a més d’aquests aspectes els nous reptes de futur.

Per altra banda la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, obliga els ajuntaments que hagin de

prestar el servei de transport col·lectiu urbà de viatgers a elaborar i aprovar un pla de mobilitat

urbana (PMU).

Amb una població a 1 de gener de 2009 de 26.681 habitants empadronats i dins el marc d’actuació

del Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona, el municipi es troba també amb

l’obligatorietat de redactar un pla de mobilitat segons les directrius que marca el mateix instrument

per als municipis amb una població superior als 20.000 habitants.

Finalment, també segons el Pla d'actuació per restablir la qualitat de l'aire als 40 municipis de les

comarques del Barcelonès, el Vallès Occidental, el Vallès Oriental i el Baix Llobregat definits pel

Decret 226/2006, de 23 de maig, com a zona de protecció especial, aquests 40 municipis han de

redactar el seu PMU.

8 Document I. Memòria

1.2. Antecedents

El municipi de Martorell com a punt estratègic en el pas de tot tipus de vies de comunicació, tant de

persones com de mercaderies des de Barcelona cap a la Catalunya interior, i en un punt tant

condicionat per la orografia existent, ha desenvolupat en els darrers anys una especial atenció als

temes relacionats amb la mobilitat. Bona mostra n’és el Pla de mobilitat viària que es va redactar el

1997, el Pla director per a una xarxa de bicicletes de 2003 o el ja més recent Pla d’Accessibilitat de

la via pública del barri de la Vila.

o Pla de mobilitat viària sobre el municipi de Martorell (1997)

L’ajuntament va encarregar a Mediam.S.L aquest pla que feia una diagnosi a partir de l’anàlisi

quantitativa i qualitativa amb dades de base procedents d’enquestes, aforaments i dades de fonts

secundàries, amb l’objectiu posterior de determinar una sèrie d’actuacions encaminades a millorar

la mobilitat al municipi.

El Pla es va estructurar en dos eixos principals. En primer lloc l’anàlisi de la xarxa viària existent fins

al moment, amb l’anàlisi del resultats de les fonts d’informació que es van emprar per tal de

determinar les mancances i la realitat quant als diferents paràmetres que incideixen en la mobilitat.

o Pla Director d’una xarxa per a bicicletes a Martorell

El 2003 es va presentar aquest pla, encàrrec de l’ajuntament a l’empresa Mediam SL, amb l’objectiu

d’elaborar una proposta de xarxa de bicicletes per a la zona urbana de Martorell i connectar-la a la

xarxa comarcal de rutes ciclistes. Es van establir diferents tipologies amb un total de 9 trams de

ciclovies com a proposta tot connectant els diferents barris de la ciutat. Amb l’anàlisi dels diferents

tipus de vies existents, amplades i tipus de carril es va traçar una xarxa que ha de servir de referent

per a la futures propostes, ja que el pla no es va arribar mai a executar. El pla s’estableix com a un

clar antecedent del interès i la voluntat que hi ha per a què el transport amb bicicleta incrementi el

seu protagonisme.

o Pla d’Accessibilitat de la via pública del barri de la Vila

Amb l’objectiu de realitzar un anàlisi de l’accessibilitat en els carrers del casc antic del casc urbà,

l’ajuntament va encarregar aquest pla per tal de definir la situació del barri i establir una prioritat en


el moment en que s’hagués d’intervenir, a més d’obtenir una fotografia recent sobre l’accessibilitat

en aquesta part tan característica de la trama urbana de Martorell.

El pla, amb un àmbit d’actuació molt definit, va dividir els carrers en trams, alguns d’ells amb altres

plans en marxa com és el projecte de Llei de barris de 2006 adjudicat al barri de la Vila.

El pla fa l’anàlisi d’aquests trams i amb la informació representada en fitxes que analitzen la situació

de cada tram per tal de fer-ne una valoració en conjunt i establir uns criteris de prioritat de les

intervencions urbanístiques a fi de millorar-ne l’accessibilitat.

o Alternatives de millora d’accessibilitat de Martorell des de l’A2 i proposta de millora d’accés

des de Martorell per la N-IIa

Amb l’objectiu, per una banda, de descriure i justificar les diferents opcions plantejades per a

enllaçar l’Autovia A2 amb la part sud-est del municipi, i per altra descriure i justificar la solució

adoptada per a l’enllaç plantejat sobre la NIIa, de titularitat de la Dirección General de Carreteras del

Ministerio de Fomento, el maig de 2009 es van presentar aquests dos estudis tècnics.

En quant a les fases d’execució de la remodelació de la NII a Martorell, el novembre de 2006 es va

presentar també l’estudi de reconversió urbana de l’àrea d’influència de la NII. L’estudi ha

esdevingut un impuls fonamental pel canvi que han experimentat vies urbanes com el carrer del

Mur. La proposta de gestió i les d’ordenació s’han formulat en base a la definició d’uns àmbits de

transformació, uns àmbits de remodelació i uns altres de reurbanització.

El treball el formen tres documents: un d’anàlisi i diagnosi de l’àmbit d’estudi, un segon que defineix

els criteris i les propostes d’ordenació i un tercer d’estratègies de gestió.

o Remodelació de l’enllaç de l’autopista AP7 en el seu pas per Martorell

El 2007, Abertis encarregà l’estudi per la remodelació de l’enllaç de l’autopista AP7. El projecte

presenta la definició d’un nou enllaç de connexió amb l’autovia A2, mesura que afectarà de manera

significativa la mobilitat interna del nucli i els seus fluxos de connexió.


1.3. Objectius del Pla

Els objectius del Pla de Mobilitat Urbana són:

• Caracteritzar i/o modelitzar el sistema de mobilitat existent en l’actualitat a l’àmbit d’estudi.

• Realitzar una diagnosi tècnica del sistema, on es posi de manifest els seus punts forts i

febles.

• Proposar mesures per tal de potenciar la mobilitat sostenible i segura i complir amb la

legislació vigent en matèria de mobilitat.

• Definir les infraestructures de mobilitat regional i urbana.

• Formular un programa d’actuacions amb les fases d’implementació i costos.

• Proposar una Comissió de Seguiment i definir uns indicadors per avaluar el grau d’aplicació

de les propostes.


2. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA

2.1. Situació geogràfica i estructura territorial

El terme municipal de Martorell, amb una superfície total de 12,9 Km2, es troba situat a la part dreta

del riu Llobregat en confluència amb l’Anoia. Els seus límits connecten el terme amb les poblacions

de Castellbisbal al sud, amb el curs del riu Llobregat com a límit, al nord amb Abrera per sobre de la

colònia de Can Bros i passat el congost riu avall, amb el terme de Sant Andreu de la Barca. A l’oest

amb Castellví de Rosanes i al nord del riu amb Sant Esteve Sesrovires. Compta amb una població a

1 de gener de 2009 de 26.684 habitants i una densitat de població de 2.068 habitants per km2. Les

seves coordenades geogràfiques són: 41,28º N 1,56º E.

La seva situació geogràfica, entre la depressió Prelitoral i la vall del riu Llobregat, fan del municipi

pas de tot tipus de vies de comunicació de baixa i alta capacitat, i confluència de les diferents xarxes

de transport de persones i mercaderies. El municipi és una via de pas cap a la Catalunya interior i

pas obligat de les comunicacions entre Barcelona i les zones centrals i meridionals, així com en

direcció a d’altres punts de l’estat espanyol. Pel congost hi conflueixen l’A2 Madrid – Barcelona i

l’Autopista AP7, i totes s’obren com un ventall un cop superat el congost Llobregat amunt. En

direcció cap a la comarca del Bages discorren els Ferrocarrils de la Generalitat en direcció a

Manresa, i per la vall de l’Anoia en direcció a Vilafranca del Penedès la línia de RENFE. Per altra

banda la construcció de tram del tren d’alta velocitat (TAV) fins a la frontera francesa també

transcorre pel municipi, i és per tant una nova infraestructura que incrementa el trànsit de tot tipus

de vies de transport que seccionen Martorell.

Com a carreteres secundàries hi trobem la carretera que connecta el municipi amb Olesa de

Montserrat i la via que el connecta amb Piera, a més de la carretera de Terrassa. Per tant pel nucli

hi transiten milers de vehicles al dia amb intensitats mitjanes elevades en diversos punts de la

xarxa.

Pel que fa a la distribució del nucli urbà, aquesta ve determinada per la fragmentació que provoca el

pas del dos rius que creuen el nucli, doncs aquest element físic determina no tan sols la

configuració del paisatge sinó també la distribució espacial dels seus habitants.

El casc antic va ser construït en el peu de la serra de les Torretes -format al llarg d’un camí- i l’actual

plaça de la Vila es troba en un punt molt proper on s’hi va construir l’antiga església. La morfologia

de carrers d’aquesta part del nucli urbà és la típica que trobem en la formació de la ciutat cristiana

tradicional, amb un creixement inicial entorn la plaça de l’Església i de carrers estrets com a tret


característic principal. El carrer Santacana d’accés peatonal conforma un eix comercial entre les

dues principals places del nucli antic.

El segon creixement important es produeix a l’altra banda del riu Anoia, és a dir, el nucli del barri de

Can Carreres a finals del segle XVIII. Daten d’aquesta època les primeres construccions, però no

serà fins a la segona meitat del segle XIX que es produirà veritablement la primera expansió del

nucli fora dels límits que tenia fins aleshores.

Els esdeveniments que varen provocar i/o facilitar tal creixement els hem de trobar en la construcció

del ferrocarril fins a Tarragona (1861-65), la construcció del ferrocarril Central Català i una

modificació en el traçat de la carretera fins a Madrid. Trobem una tipologia de cases molt semblant a

la del nucli antic amb un tipus de construcció format per planta baixa més un o dos pisos, però la

forta immigració durant els anys seixanta en potenciarien l’ocupació i el mateix ajuntament n’ordenà

la construcció d’un primer grup d’habitatges. L’any 1962 “l’Obra Sindical del Hogar” hi construeix

dos grups de 200 i 600 habitatges més, amb una ampliació de 680 habitatges l’any 1972, de la

mateixa manera que s’aproven les actuacions urbanístiques per als barris del Pla i Camí Fondo.

Aquesta última actualment és una de les zones més atractives de la ciutat quant a demanda

d’habitatge, amb la carretera de Piera com a eix viari que vertebra tot aquest sector.

El tercer creixement urbà el constitueix el sector situat entre la carretera de Gelida i la muntanya,

amb l’obertura de nous carrers a finals dels segle XIX, tot i que el sector no es consolida fins a la

construcció del grup d’habitatges que formen el barri de Buenos Aires. El sector compta amb un

conjunt d’equipaments públics dels més importants de tot Martorell.

La rambla de les Bòbiles com a tram de la carretera de Piera separa el nucli d’habitatges del sector

de Camí Fondo (abans esmentat) amb el sector de més recent creixement, consolidat a Torrent de

Llops. La tipologia de construccions d’aquesta àrea respon a habitatges plurifamiliars de recent

construcció, promocions urbanístiques que es varen dur a terme durant els noranta per a consolidar

aquesta zona del municipi. També és de creació recent el barri de Can Cases just davant del

polígon industrial que allotja la factoria d’automòbils de la SEAT i l’accés de l’autopista AP-7.

El barri de Torrent de Llops es troba dins de l’àmbit de major demanda d’habitatge. Els blocs

plurifamiliars contenen en els seus baixos una oferta comercial variada que fa d’aquest sector un

dels més dinàmics de Martorell. El sector és d’habitatges “nous”, amb una bona ordenació del

territori i dotada d’equipaments i espais verds. El barri combina aquesta tipologia d’habitatges amb

la de cases unifamiliars aparellades en carrers com els carrers de Lluís Companys o el carrer de

Carreres a mode d’exemple.


La propera expansió projectada té com a pes pesant la consolidació urbanística del sector de la

Sínia, en la part oest de Torrent de Llops amb la construcció de nous habitatges plurifamiliars.

Figura 1: Mapa de localització.

Font: Elaboració pròpia. Bases ICC


2.2. Anàlisi econòmica

El pes de la indústria dins el teixit productiu de Martorell és prou important no tan sols a nivell local

sinó com a node important i capital del Baix Llobregat nord encara que el sector dels serveis aglutini

gairebé el 70% del total de la població assalariada. El sector industrial amb la indústria

automobilística, auxiliar i química al capdavant aglutinava l’any 2009 el 27,15% de la massa salarial,

dada significativa del perfil d’ocupació que pot generar Martorell si tenim en compte que a tota la

província el sector de la indústria ocupa el 18,2% de tots els treballadors.

Anys 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Agricultura 7 6 7 6 5 13 20 6 6Indústria 2.482 2.410 2.084 2.481 2.413 2.821 2.877 3.041 2782Construcció 486 415 402 563 615 564 486 362 356Serveis 5.529 7.058 6.660 7.678 8.153 8.033 7.547 7.293 7101Total 8.504 9.889 9.153 10.728 11.186 11.431 10.930 10.702 10.245

Empreses (RGSS) 716 746 754 820 867 884 865 823 768

dades a 4t trimestre excepte 2009 a 3er

Treballadors assalariats segons sector econòmic

Evolució dels treballadors afiliats a la SS

8,0

8,5

9,0

9,5

10,0

10,5

11,0

11,5

12,0

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

mile

rs

Evolució del nombre d'empreses

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

1.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Figura 2. Treball assalariat i empresa

Font: HERMES, Diputació de Barcelona, elaboració pròpia

Per altra banda el nombre d’empreses ha decaigut de manera sostinguda des de l’any 2006 i la crisi

econòmica s’ha fet notar de manera acusada en l’escenari productiu del municipi, de la mateixa

manera que el nombre de professionals autònoms s’ha reduït de manera notable. Entre el 2008 i el


2009 havien disminuït en un 11% i es palesa la desacceleració de l’activitat empresarial els darrers

dos semestres.

Indicadors socieconòmics

Indicador 2008 2009 Variació

Població 26.169 26.681 512

Atur (a novembre)

Nombre d'aturats registrat 1.675 2.305 630

Taxa total % 11,79 16,20 4,41

Taxa d'atur d'homes % 11,53 15,57 4,04

Taxa d'atur de dones % 12,16 17,15 4,99

Dones aturades sobre el total % 42,9 44,0 1,1Atur juvenil (<25) registrat sobre el total % 10,63 7,85 -2,8Atur majors de 45 anys sobre el total % 28,65 29,8 1,2

Contractació

Contractació registrada 829 (des) 868 (nov) 4,7%Taxa de temporalitat contractual1 (% a novembre) 80,94 92,17 11,2

Estructura empresarial

Empreses2 828 768 -60

Treballadors assalariats (INSS)2 10.804 10.245 -559

Agricultura 7 6 -1Indústria 3.163 2.782 -381Construcció 420 356 -64Serveis 7.214 7.101 -113

Treballadors autònoms2 1.462 1.299 -163

1.Percentatge de contractes temporals de duració indeterminada i tots aquells inferiors a 12 mesos sobre el total

2. 3r trimestre

Figura 3. Indicadors socioeconòmics



Per mesurar el grau d’esforç que fa el municipi alhora de mantenir els seus residents ocupats al

municipi i de crear llocs de treball hi ha el nivell d’autocontenció i d’autosuficiència. Aquest últim es

va mantindre molt semblant entre els dos registres mentre que l’autoncontenció va variar entre els

anys 1991 i 2001.

El nivell d’autocontenció és relativament alt i aproximadament la meitat de la població ocupada de

Martorell desenvolupava la seva feina al municipi. Per altra banda tan sols el 18,6% del llocs de

treball al municipi eren ocupats per residents, la qual cosa ens mostra la forta atracció que genera la

indústria ubicada a Martorell per atraure població de municipis veïns o de l’àrea metropolitana de

Barcelona.

Autocontenció1996 2001

Martorell 53,12% 45,55%Abrera 37,17% 42,57%

Baix Llobregat 35,23% 34,42%

Autosuficiència

1996 2001Martorell 17,62% 18,64%Abrera 18,09% 17,62%

Baix Llobregat 38,60% 40,26%

Figura 4. Indicadors del mercat de treball

Font: Elaboració pròpia, INE

Nota:

Autocontenció com a percentatge de treballadors empadronats a Martorell i que desenvolupa la seva activitat en el

municipi.

Autosuficiència com a percentatge de llocs de treball a Martorell ocupats per residents al municipi.


Dimensió empresarial

L’estructura empresarial de Martorell està dominada per la petita i mitjana empresa. El 51,9% dels

assalariats pertanyen a empreses del rang de fins a 25 treballadors, tot i que s’aprecia una

disminució d’aquest tipus d’empreses en els darrers tres anys. Per altra banda, hi ha hagut un

augment del nombre d’assalariats ocupats en empreses de més de 251 treballadors i fins a 500 en

l’últim exercici.

Distribució del treball assalariat per trams d'empresa

any % variació % variació % variació % variació

2006 36,98 21,90 11,73 29,402007 36,34 -0,64 21,87 -0,03 11,92 0,19 29,87 0,472008 35,76 -0,58 21,53 -0,34 12,41 0,49 30,31 0,44

4t trimestre

més de 250 treballadorsFins a 25 treballadors 26 a 100 treballadors 101 a 250 treballdors

Figura 5. Distribució del treball assalariat

2009, 3r trimestre

SERVEIS75,39% CONSTRUCCIÓ

8,33%

INDÚSTRIA16,02%AGRICULTURA

0,26%

Figura 6. Empreses segons grans sectors (RGSS)

Tot i que és el sector serveis el que aglutina la major part del teixit productiu amb el percentatge

d’empreses més alt, la importància del sector industrial es fonamenta en el nombre d’assalariats

que ocupa la SEAT o l’entorn dels 500 que ocupa Solvay. Per altra banda el nombre d’explotacions

agràries es testimonial i segueix el procés regressiu que es va iniciar fa dècades amb l’arribada i

consolidació de la indústria i l’ocupació de sòl resultant.


Població activa local estimada

Per tal de corregir la variabilitat de les dades de població activa que recollia el cens de població de

2001 i ajustar-les a la realitat actual, s’ha procedit a presentar-les com a resultat de la extrapolació

entre, per una banda les taxes d’activitat i sexe, i per l’altra la població potencialment activa de

Martorell que figuren en el padró d’habitants (16-64 anys). Aquesta operació dóna una població

activa estimada de 14.208 persones per al 2008.

Figura 7. Estimació de la població activa per trams d’edat, 2008


Edat Homes Dones Total

De 16 a 19 anys 170 129 299

De 20 a 24 anys 536 488 1.024

De 25 a 29 anys 1.041 819 1.860

De 30 a 34 anys 1.497 1.124 2.621

De 35 a 39 anys 1.452 1.004 2.456

De 40 a 44 anys 1.231 780 2.011

De 45 a 49 anys 856 598 1.454

De 50 a 54 anys 657 431 1.088

De 55 a 59 anys 500 364 864

De 60 a 64 anys 354 177 531TOTAL 8.294 5.914 14.208

11% 9% 7% 5% 3% 1% 1% 3% 5% 7% 9% 11%

De 16 a 19 anys

De 20 a 24 anys

De 25 a 29 anys

De 30 a 34 anys

De 35 a 39 anys

De 40 a 44 anys

De 45 a 49 anys

De 50 a 54 anys

De 55 a 59 anysHomes Dones


Desocupació

Període Homes Dones Total

2008, Gener 542 588 1.130

Febrer 575 602 1.177

Març 584 586 1.170

Abril 623 604 1.227

Maig 659 607 1.266

Juny 639 620 1.259

Juliol 649 641 1.290

Agost 715 686 1.401

Setembre 726 653 1.379

Octubre 828 686 1.514

Novembre 956 719 1.675

Desembre 1080 736 1.816

2009, Gener 1137 791 1.928

Febrer 1245 844 2.089

Març 1266 876 2.142

Abril 1236 904 2.140

Maig 1252 938 2.190

Juny 1219 900 2.119

Juliol 1229 912 2.141

Agost 1256 965 2.221

Setembre 1235 964 2.199

Octubre 1255 1000 2.255

Novembre 1291 1014 2.305

Desembre sense dades

Evolució de l'atur registrat a Martorell

300

500

700

900

1100

1300

1500

1700

1900

2100

2300

2500

2008

, Gen

er

Febre

rM

arçAbr

ilM

aig Juny

Julio

l

Agost

Setem

bre

Octubre

Novem

bre

Desem

bre

2009

, Gen

er

Febre

rM

arçAbr

ilM

aigJu

nyJu

liol

Agost

Setem

bre

Octubr

e

Novem

bre

Homes Dones Total

Figura 8. Evolució del nombre d’aturats


Des de l’abril de 2008 el nombre d’aturats no ha deixat d’augmentar fins arribar al novembre de

2009 amb un xifra de 2.305 aturats registrats a les oficines de treball de la Generalitat. D’aquests,

l’atur masculí es troba en uns valors més elevats que el femení si es té en compte que la indústria


ocupa majoritàriament aquest segment de població, és a dir, població adulta jove masculina. No

obstant és el sector dels serveis que ha experimentat un augment major en el nombre d’aturats

durant el darrer exercici.

Evolució aturats segons grans sectors

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Serveis

Construcció

Indústria

Figura 9. Atur segons gran sector d’activitat

El nombre de persones que es trobaven aturades en el sector terciari el 2009 ha estat de 1.366, és

a dir, un 67% més que les registrades el 2004. A la indústria el resultat és similar, incrementat en un

61%, però el sector més afectat per l’augment de l’atur en consonància amb la conjuntura

econòmica en la que ens trobem és el sector de la construcció. Les dades registrades més recents

(2009) mostren un augment del nombre d’aturats de 270 respecte els 42 que hi havia fa cinc anys

enrere.

Sense

ocupació

Any Agricultura Indústria Construcció Serveis anterior To tal

2004 1 144 42 444 90 2.1422005 8 171 100 702 59 1.1702006 10 184 58 712 74 9672007 14 156 67 671 59 1.0382008 23 178 87 820 62 1.0402009 25 376 312 1.366 63 721

Figura 10. Nombre absolut d’aturats segons gran sector d’activitat

Font: IDESCAT, elaboració pròpia


Martorell 2009

Agricultura1,17%

Indústria17,55%

Construcció14,57%

Serveis63,77%

sense ocupació anterior2,94%

Figura 11. Atur segons grans sectors d’activitat

Per activitat econòmica, les dades del darrer any ens indiquen que la gran majoria dels aturats del

municipi pertanyen al grup dels serveis. Un altre cop lògic si tenim en compte que al municipi el

sector serveis aglutina tres quartes parts de la població ocupada. Tot i això, el sector industrial

continua sent molt important i malgrat la terciarització del teixit productiu martorellenc, el sector

secundari és decisiu per augmentar o disminuir el nombre d’aturats en períodes de crisi industrial o

de desacceleració econòmica.


2.3. Evolució de la població. Distribució per barri s

L’evolució de la població a Martorell en les últimes dècades ha estat marcada per dos moments

importants estretament lligats amb els moviments migratoris. Un d’ells és a partir dels anys seixanta,

en el que la seva població passa dels prop de vuit mil habitants a quasi doblar-se, fins a situar-se

l’any 1975 amb 14.715 individus empadronats. L’altre període important es produeix a partir de l’any

1991, tot i que no va ser un creixement tan pronunciat fins l’any 2001, moment en el que es

produeix un creixement anual del 3,1%. El creixement industrial de Martorell ha incentivat el

creixement de la població del municipi per mitjà de les aportacions de contingents provinents de fora

del nucli i de l’estranger.

A partir de 1998 l’increment de la població ha estat una constant amb un creixement anual regular.

Fins l’any 2002 el creixement està situat entre el 4 i el 6%, i només entre l’any 2003 i 2004 i entre els

anys 2005 i 2006 cau per sota del 2%, si bé cal mencionar també una tendència de creixement en

davallada d’increments des de l’any 1998. En total durant tot el període hi ha un creixement mig

anual entorn al 3,8%. La indústria instal·lada en el municipi ha actuat durant molts anys i encara ho

fa avui en dia, com a pol d’atracció de nous contingents de població en busca de noves

perspectives d’ocupació.

La població a 1 de gener de 2009 com a dada més recent és de 26.681 individus.

26.681

18.91618.000

19.000

20.000

21.000

22.000

23.000

24.000

25.000

26.000

27.000

28.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

habi

tant

s

Evolució

Lineal (Evolució)

Figura 12. Padró de població, evolució temporal

Font: INE, elaboració pròpia


Comparativa entre Martorell i el seu context geogrà fic més immediat

En el moment de comparar l’evolució de la població dels diferents municipis que limiten amb

Martorell trobem unes tendències molt semblants a la del municipi en qüestió. A partir de l’any 1999

tots els municipis que envolten Martorell experimenten creixements ininterromputs de població (en

valors absoluts) molt lligats al ritme d’entrades de població estrangera, de la mateixa manera que ha

succeït amb el municipi que ens ocupa.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Martorell 21.314 22.537 23.529 24.549 25.010 25.766 26.170 25.844 26.169 26.681

Abrera 8.177 8.454 8.823 9.166 9.422 9.839 10.244 10.840 11.278 11.521

Esparreguera 17.060 17.824 18.708 19.403 20.163 20.740 21.145 21.260 21.451 21.855

Olesa de Montserrat 17.151 17.768 18.492 19.800 20.294 21.114 21.714 22.257 22.914 23.301

Sant Andreu de la Barca 20.140 21.301 22.396 23.307 23.675 24.863 25.383 25.743 26.279 26.401

BAIX LLOBREGAT 678.724 692.260 710.612 730.111 741.024 757.814 767.967 771.516 781.749 793.655

19.000

20.000

21.000

22.000

23.000

24.000

25.000

26.000

27.000

28.000

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Esparreguera MartorellOlesa de Montserrat Sant Andreu de la Barca

Figura 13. Padró de població, evolució temporal dels municipis de l’entorn

Font: INE, elaboració pròpia

A partir de l’any 1999 tots els municipis que envolten Martorell experimenten creixements

ininterromputs de població (en valors absoluts) molt lligats al ritme d’entrades de població


estrangera. El cas de Sant Andreu de la Barca com a nucli limítrof amb Martorell, amb un nombre

d’habitants molt semblant, és un clar exemple de com la dinàmica que ha caracteritzat el creixement

de Martorell l’última dècada no ha estat particular sinó que el model es pot extrapolar a tota la zona

més immediata.

Previsió del creixement de la població segons proje ccions

Per a Martorell s’ha procedit a realitzar una previsió de creixement de població per als propers sis

anys basat en el mètode per components. Aquesta metodologia demogràfica projecta la població

del municipi pels anys determinats a partir de tres factors: naixements, defuncions i migracions.

S’han realitzat a partir de les dades del padró d’habitants dels darrers anys disponibles, a més de

l’evolució del moviments migratoris a partir de l’estadística de variacions residencials per tal de

projectar les migracions amb coherència. Per altra banda s’ha considerat la població de 2008 com

la de l’any zero per així poder comparar els valors resultants de la projecció dels primers anys amb

les dades reals ja existents.

Els resultats finals d’aplicar aquesta metodologia queda reflectida en la següent taula:

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Escenari baix 26.360 26.560 26.799 26.981 27.196 27.358

Escenari mig 26.898 27.102 27.346 27.532 27.751 27.916

Escenari alt 27.436 27.644 27.893 28.082 28.306 28.474

Figura 14. Escenaris de Creixement, taula

Font: Elaboració pròpia


23.000

23.500

24.000

24.500

25.000

25.500

26.000

26.500

27.000

27.500

28.000

28.500

29.000

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Hab

itant

s pr

ojec

tats

Dades reals (Padró) Dades projectades

baix

mig

alt

Figura 15. Escenaris de Creixement

Escenari mig

7,00 5,00 3,00 1,00 1,00 3,00 5,00 7,00

0-4 anys

10-14 anys

20-24 anys

30-34 anys

40-44 anys

50-54 anys

60-64 anys

70-74 anys

80-84 anys

90 i + anys

2016 2009

Figura 16. Estructura de la població, Martorell 2009-2015

Font. Elaboració pròpia

Amb aquest ritme de creixement es complirien les previsions que el mateix Pla Territorial

Metropolità de Barcelona ha previst pel creixement de Martorell a l’horitzó de 2016. El Pla supra

municipal preveu un creixement per al node on es troba inscrit Martorell, i que abraça a més Abrera

i Sant Esteve Sesrovires, de 74.282 habitants. A continuació s’ha projectat la població de Martorell

a 2026 segons el pes que té avui i que reflecteix el Pla Territorial.


2001 2026Habitatges principals 12.955 27.512Població 2001 37.943 74.282

Dades extrapolades mantenint el 60% del pes de Martorell

l'any 2001 al 2026 respecte els altres dos municipis

2001 2026Habitatges principals 8.098 16.507Població 23.529 44.569

Martorell

Node*

Figura 17. Previsió de creixement segons el Pla Territorial Metropolità de Barcelona

Font: Elaboració pròpia, dades de partida: PTMB

Distribució de la població en el territori

El nucli urbà de Martorell es troba dividit en 15 seccions censals repartides en quatre districtes, amb

una distribució de la població bastant heterogènia entre la part antiga, els primers creixements i les

àrees de creixement recent. Pel que fa a altres divisions no administratives, a Martorell

tradicionalment s’han delimitat topònims que s’han perllongat en el temps per tal d’identificar barris.

La zonificació que s’ha proposat en el pla de mobilitat respon per un banda a la delimitació que en

fan els mateixos residents, per altra a la zonificació que s’estableix per delimitar zones de

creixement, així com a la diferenciació del barris que s’han vingut efectuant en els diferents estudis

socioeconòmics que s’han redactat sobre el municipi. Doncs, el barris més característics són: El

Pla, La Vila, Can Carreres, Buenos Aires, Camí Fondo, Les Bòbiles, Torrent de Llops, Can Cases i

el Pou del Merli. Com a polígons industrials els més importants són el Polígon SOLVAY, SEAT, La

Torre i El Congost

Les majors densitats de població les trobem a la zona de Buenos Aires i Camí Fondo tal i com

mostra el següent plànol.


Nota: La densitat de població ha estat calculada en base a superfícies estrictament residencials, depurant-ne vials, equipaments i zones

verdes.

Figura 18. Densitat neta de població, padró 2009

Font: Elaboració pròpia, veure plànol complet a l’annex

El creixement de nous blocs plurifamiliars en el sector de Buenos Aires durant els anys seixanta i

setanta, i tot i el disseny i la separació entre ells, no amaga la densitat elevada d’aquest sector

respecte els nous creixements més recents de Torrent de Llops. Cal dir però que l’ordenació del

sector es va fer de manera acurada en comparació amb altres polígons residencials metropolitans, i

bona mostra d’això n’és la disposició de gran part dels equipaments escolars, esportius i de

seguretat de què avui disposa el municipi.


TOTAL Espanyols % Total Estrangers % Superfície m 2 Superfície km2 Densitat habxKm 2

0811401001 1.509 1.097 72,7 412 27,3 133.613 0,134 11.294

0811401002 1.063 675 63,5 388 36,5 51.087 0,051 20.808

0811401003 1.323 907 68,6 416 31,4 86.067 0,086 15.372

0811402003 2.831 1.962 69,3 869 30,7 170.825 0,171 16.573

0811403002 1.643 1.202 73,2 441 26,8 107.939 0,108 15.222

0811403004 1.861 1.513 81,3 348 18,7 99.929 0,100 18.623

0811403005 1.869 1.051 56,2 818 43,8 71.503 0,072 26.139

0811403006 2.118 1.516 71,6 602 28,4 162.134 0,162 13.063

0811403007 1.474 1.338 90,8 136 9,2 67.775 0,068 21.748

0811403008 2.270 2.138 94,2 132 5,8 104.809 0,105 21.658

0811403010 693 656 94,7 37 5,3 65.695 0,066 10.549

0811404001 2.435 2.301 94,5 134 5,5 230.190 0,230 10.578

0811404002 2.172 2.061 94,9 111 5,1 191.592 0,192 11.337

0811404003 1.464 1.341 91,6 123 8,4 73.693 0,074 19.866

0811404004 1.956 1.855 94,8 101 5,2 67.637 0,068 28.919

26.681 21.613 81,0 5.068 19,0 1,68 15.839Font: elaboració pròpia, padró INE

Nota: densitat bruta entenent la superfície global de la secció, vials inclosos

Distribució de la població i densitat bruta de pobl ació. 2009

Figura 19. Població en secció censal (espanyols i estrangers)

Figura 20. Divisió secció censal, població padró 2009


La zonificació per seccions censals ha sofert els darrers anys alguna que altra transformació amb el

nou increment de població i amb la divisió d’algunes d’elles.


Sobre la distribució en el territori de la població a Martorell i com a lectura de les anteriors taules

podem extreure les següents conclusions:

� En primer lloc veiem com són alguns dels sectors del barri de Buenos Aires i Camí Fondo els que concentren les majors densitats netes de població.

� Aquells sectors del municipi que concentren un major percentatge de població de

nacionalitat estrangera en relació al seu total es troben en els barris de La Vila i en el barri del Pla, aquest darrer amb més del 40%.

� El barri que concentra una major part de persones amb nacionalitat espanyola és el de

Torrent de Llops i Can Cases, és a dir, en general tot el quart districte i el de més recent creació.


2.4. Piràmide demogràfica

La piràmide de població del municipi mostra una estructura que concentra tot el seu potencial

d’actius en els grups que van dels trenta als trenta cinc anys, i en menor grau fins als quaranta.

Mostra les generacions plenes que van néixer a finals dels seixanta i principis dels setanta com a

gruix de la població més representatiu. El retall en els grups inferiors a aquests es prou significatiu,

amb una certa recuperació en la base degut a l’augment del nombre de naixements durant els

últims cinc anys. A grans trets i en consonància amb el context territorial al qual pertany Martorell

podem parlar d’una estructura madura, amb un canvi de tendència en el nombre de nous nats i fins

als cinc anys respecte els grups de població posteriors.

1,4% 1,2% 1,0% 0,8% 0,6% 0,4% 0,2% 0,0% 0,2% 0,4% 0,6% 0,8% 1,0% 1,2% 1,4%

0 anys

5 anys

10 anys

15 anys

20 anys

25 anys

30 anys

35 anys

40 anys

45 anys

50 anys

55 anys

60 anys

65 anys

70 anys

75 anys

80 anys

85 anys

90 anys

95 anys

Catalunya Martorell

Homes Dones

Figura 21. Estructura per edats, 2009

Font: IDESCAT, elaboració pròpia

Les diferències entre l’estructura de Catalunya i la de Martorell no són gaire destacades, una d’elles

radica en què a partir de la franja d’edat dels 45 anys tots els grups, sense distinció de sexe, estan

en major nombre representats a l’estructura de Catalunya que a la de Martorell, sent aquesta una

estructura relativament més jove que la del conjunt del país.


2.5. Centres d’atracció i generació de viatges

Com a centres importants atractors de viatges hi trobem equipaments diversos, així com a centres

de serveis sanitaris i tota la varietat d’equipaments escolars de què disposa el municipi. En el cas de

Martorell una de les particularitats en la ubicació dels centres atractors de fluxos és l’especialització

de l’espai, és a dir, a grans trets podem afirmar que l’espai industrial es troba molt ben delimitat en

quatre grans polígons, i que no trobem peces d’ús industrial dins de la trama urbana consolidada.

Per altra banda, els equipaments escolars i centres de salut es troben quasi en la seva totalitat en el

sector de Buenos Aires, de la mateixa manera que Torrent de llops concentra gran part de l’activitat

comercial, en canvi La Vila aglutina part de l’activitat administrativa local.

Equipaments esportius, sanitaris, culturals i admin istratius

Figura 22. Centres de generació i atracció de viatges



Equipaments educatius

Tal i com es remarca, gran part de l’oferta educativa es troba al sector Buenos Aires, ja que és

aquest punt el que compta amb tres CEIP, dos IES i un centre de formació assistencial, és doncs

una àrea que registra un nombre important de moviments al llarg del dia al compartir espai amb

equipaments esportius i serveis sanitaris.

Nombre Grups Alumnes Nombre Grups Alumnesa) Educació infantil 9 56 1.197 3 12 254

b) Educació primària 6 57 1.306 1 12 294

c) Educació secundària (ESO) 2 30 807 1 8 231

d) Educació secundària (Batxillerat) 2 12 350 1 2 55

e) Educació secundària (cicles formatius de grau mig) 1 10 284 1 1 16

f) Educació secundària (cicles formatius de grau superior) 1 3 53 0 0 0

g) Educació especial 1 14 66 0 0 0

Centres Públics Centres Privats

0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600

Educació infantil

Educació primària

Educació secundària (ESO)

Educació secundària (Batxillerat)

Educació secundària (cicles formatius de grau mig)

Educació secundària (cicles formatius de grau superior)

Educació especial

alumnes

Centres públics Centres privats

Figura 23. Centres escolars, tipologia i alumnes que alberguen, 2006

Font: Idescat, 2006, elaboració pròpia

Centres educatius segons tipus

Escoles bressol

� Llar d'Infants municipal Pont d'Estels (1) � Llar d'Infants Municipal Les Torretes (2) � Llar d'infants municipal La Vila (3) � Llar d'infants La Vila (19) � Llar d'infants Parroquial (20) � Llar d'infants Patufet (21)

Infantil i primària

� CEIP Lola Anglada (4) � CEIP Mercè Rodoreda (5) � CEIP Vicente Aleixandre (6)


� CEIP Juan Ramón Jiménez (7) � CEIP Els Convents (8) � CEIP José Echegaray (9)

Secundària

� Col·legi la Mercè -també primària- (10) � IES 'Pompeu Fabra' (11) � IES 'Joan Oró' (12)

Formació d’adults i altres

� Escola de Música Can Nicolau (13) � Escola d'Arts Plàstiques Ca n'Oller (14) � Complex de Formació Assistencial (15) � EOI de Martorell (16) � CEE 'El Pontarró' (17) � Centre de Formació d'adults (18)

Figura 24. Localització de l’ oferta educativa



Centres industrials

Com a centres atractors de primer ordre trobem el polígons industrials de SOLVAY i de SEAT amb

un radi de repercussió supra municipal. Pel que fa al polígon de la SOLVAY, la fàbrica que li dóna

nom s’instal·là al municipi el 1972 per iniciar la producció química de PVC en un posició estratègica

respecte les fonts de subministrament, bàsicament l’etilè procedent de Tarragona i la sal de Súria a

més de les fonts d’energia disponibles. És per tant un punt de concentració de la contractació amb

més de 500 treballadors, el 70% dels quals es desplacen des del mateix municipi i els municipis de

l’entorn .

Pel que fa al gran sector industrial que dóna renom al municipi, tant en nombre de treballadors que

ocupa com a radi d’influència que té, és el polígon de la SEAT amb la factoria d’ensamblatge

d’automòbils que li dóna nom. El fabricant d’automòbils genera més 11.600 llocs de treball directes

(des. 2010) en els seus centres de Martorell i Zona Franca, i 63.000 si sumem els indirectes. Les

xifres són considerables quant a treballadors ocupats i per tant quant a viatges que genera l’activitat

industrial només en aquest sector.

Figura 25. Localització dels sectors industrials



2.6. Dades de motorització

Les dades de motorització han estat recollides en dues fonts d’informació diferents. El motiu ha

estat el biaix constatat que hi ha en la recollida de dades sobre el nombre de vehicles turismes

censats a Martorell, ja que les xifres oficials publicades per Idescat no tenen en compte el nombre

de vehicles de la SEAT que es troben censats però que no circulen. Per tant, en el càlcul de l’índex

de motorització s’ha procedit a realitzar ambdós càlculs, per una banda amb les dades de l’Idescat i

per altra amb les dades proporcionades pels tècnics de l’ajuntament per tal d’observar el gruix que

representa aquesta recollida errònia en el cas del municipi que ens ocupa. La finalitat ha estat poder

comparar les xifres entre municipis del mateix context geogràfic en el Baix Llobregat Nord.

Segons les dades de l’Idescat per a l’any 2008, l’índex de motorització per a Martorell és de 754

vehicles per cada 1000 habitants, en canvi l’índex real és de 612, i comparativament és el més baix

de totes les sèries (juntament amb Abrera) amb les que s’ha volgut contextualitzar Martorell i que

mostren les següents corbes:

920,68

754,37

545,7

612,1

400

450

500

550

600

650

700

750

800

850

900

950

1000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

vehi

cles

/ 1.

000

hab.

Martorell (Idescat) Martorell (Ajuntament) Abrera

Esparreguera Olesa Catalunya

Figura 26: Evolució de l’índex de Motorització

Font: Idescat. Per a Martorell Idescat i Ajuntament


Comparant les dades del municipi amb les d’altres àmbits propers es pot apreciar com el nombre de

vehicles en relació a la població empadronada ha estat a Martorell inferior respecte les poblacions d’

Abrera o Esparreguera. L’evolució de l’índex ha estat de manera general constant els darrers vuit

anys i si bé el 2008 es situava en els 612 vehicles per cada 1000 habitants, l’any 2009 la xifra ha

estat de 593,6.

Parc de Vehicles

L’any 2010 el parc de vehicles a Martorell era de 19.741 vehicles, i respecte cinc anys anteriors

aquest havia augmentat en 577 vehicles, ja que el 2005 hi havia un total de 14.499 vehicles.

L’increment els últims cinc anys (2005-10) ha estat del 8,1%, mentre que la població s’ha

incrementat entre el 2005 i el 2009 (darrera dada oficial disponible) en un 3,5%.

Parc de vehicles segons tipusMartorell. Any 2010

Autocars Camions Ciclomotors Motos Remolcs Tractors Turismes Total1 1.432 736 1.276 184 349 11.697 15.675

0,01% 9,14% 4,70% 8,14% 1,17% 2,23% 74,62% 100%

1.432

2.012

11.697

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

nom

bre

de v

ehic

les

Camions

Motos i cilomotors

Turismes

Figura 27. Parc de Vehicles

Font: Ajuntament de Martorell


Pel que fa a la representativitat de les xifres del nombre total de vehicles que el fabricant

d’automòbils SEAT té censats a Martorell respecte el total de turismes, s’ha procedit a mostrar la

sèrie temporal amb les xifres oficials publicades i les facilitades per l’ajuntament, ja que aquestes

estan depurades pel que fa als turismes que realment no circulen per la xarxa urbana i per tant, són

perfectament identificables com a vehicles de gerència i per altres usos que té el fabricant.

Parc de Turismes

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Font Idescat 15.280 12.979 13.789 14.141 16.507 14.285 13.856 14.993 15.018Font Ajuntament 9.286 9.985 10.365 11.396 11.808 11.243 11.641 11.854 12.031

Vehicles SEAT 5.994 2.994 3.424 2.745 4.699 3.042 2.215 3.139 2.987

15.018

12.031

8.000

9.000

10.000

11.000

12.000

13.000

14.000

15.000

16.000

17.000

18.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tur

ism

es

Font Idescat Font Ajuntament

biaix

Figura 27. Parc de Turismes



3. ANÀLISI DE L’OFERTA

3.1. Xarxa de vianants

L’oferta de xarxa per a vianants s’ha quantificat seguint dues metodologies diferents. Per una banda

determinant l’amplada de les voreres i restablint-ne una classificació contrastada a peu de carrer, i

en segon lloc emprant el software SIG per a determinar el pendent mig dels vials per a establir

cobertures i l’accessibilitat des de diferents punts de la xarxa.

Oferta viària: voreres

Per a Martorell la classificació de les voreres existents s’ha realitzat en primer lloc amb la informació

de base existent, entre la qual, hi tenim el Pla d’Accessibilitat de la Via Pública del barri de La Vila,

tot i que només afecta aquesta part del nucli. Per altra banda la comprovació per mitjà del treball de

camp de la informació cartografiada. Aquesta classificació s’ha dut a terme en base a l’amplada

mínima inferior a 0,90 com a no accessible segons el codi d’accessibilitat amb les següents restants

classificacions.

Amplada total (A)

Observacions

(A) < 0,9 m No accessibles segons Codi Accessibilitat

Superior o igual a 0,9 m

i inferior a 1,5 m

(A) > o = 1,5 m Permeten el creuament de dos vianants amb

comoditat

(A) > o = 2,5 m Permeten inserció d'una banda de mobiliari urbà,

arbrat, etc.

Voreres zones consolidades

Poden ser accessibles, però no permeten el creuament de dos vianants amb comoditat


Figura 28. Xarxa de vianants. Amplada de voreres

Font: Elaboració pròpia, veure plànol a l’annex

La classificació de voreres establerta segons el codi d’accessibilitat, dibuixa un plànol amb dos

sectors clarament diferenciats. En primer lloc la part del nucli antic i del primer creixement urbà a

Can Carreres, amb la tipologia de carrers estrets i també de voreres, juntament amb aquells vials on

s’ha anat implantant progressivament la plataforma única. En el casc antic hi han els carrers que

trobem amb la vorera més estreta, amb exemples com els de Revall, algun tram del Mur, Sant

Genís i Sant Josep o Pere Puig. Per altra banda hi trobem plataforma única en l’eix comercial del

carrer de Santacana, i en altres com Llosellas o carrer de Vistalegre.

En segon lloc i com a diferència de la resta la part del nucli urbà hi ha la zona de Buenos Aires,

Camí Fondo i la part de nous creixements a Torrent de Llops. En aquest cas gairebé la totalitat de

vials estan dotats de voreres amb una amplada igual o superior a 2,5 m, a excepció del barri del Pla

en el que molts del vials tenen unes voreres inferiors a 2,5 m, en carrers com passatge del Pla,


carrer d’Àngel Guimerà o camí vell de Sant Esteve per citar-ne alguns. En canvi la plataforma única

es troba situada preferentment en el barri de Torrent de Llops i les Bòbiles en eixos com en el

passatge Josep Ros o en el carrer de Pau Roca. Pel que fa a Buenos Aires, la totalitat dels vials

tenen voreres d’una amplada igual o superior a 2,50 m, el que denota que tot i l l’elevada densitat

de població el trànsit peatonal es desenvolupa amb unes bones condicions.

Oferta viària: passos per a vianants

Figura 29. Passos i carrers residencials


Quant als diferents tipus de passos que trobem en la xarxa viària de Martorell, s’ha establert una

classificació en base a si els passos es troben adaptats o no, i si estan elevats, independentment de

si el seu disseny respon a les recomanacions de la normativa aplicable a altres tipologies de via,

com ho poden ser algunes intermunicipals, ja que no hi ha (com en la resta de municipis) una

normativa reguladora dels passos elevats a Martorell. En aquest sentit cal esmentar que els actuals


passos elevats dificulten el pas de busos, en malmeten els baixos i en fan disminuir la velocitat

comercial.

Tant la distribució de passos a Buenos Aires, com en la zona de nous creixements de Torrent de

Llops gairebé la totalitat d’ells es troben adaptats, mentre que en la part nord del barri del Pla

trobem alguns vials com els carrers de Francesc Pujols o Pep Ventura on es localitzen alguns dels

passos no adaptats, juntament amb el carrer d’Enric Prat de la Riba a Torrent de Llops. En la zona

del casc antic no es pot definir una tipologia única i trobem casos de tot tipus en el moment de

prestar atenció a aquest element per al trànsit peatonal.

Pel que fa a la delimitació de carrers residencials, l’ajuntament ha fet una classificació com a tal que

engloba 13 trams al sector de la Vila, entre els que destaca per la seva longitud el de Santacana,

Llosellas, carrer de Dalt i Vistalegre. En canvi a la zona de Torrent de Llops (l’única que disposa

d’aquests tipus de classificació a més de la Vila) hi ha 13 trams de carrer en els que la velocitat del

trànsit rodat no pot superar els 20 km/h a més d’haver-hi prioritat invertida.

Oferta viària: pendents

La topografia de Martorell es caracteritza pel congost que forma el riu Llobregat en el seu pas pel

municipi. La part antiga i la nova es troben en dues plataformes diferents separades per la

confluència dels dos cursos fluvials (Anoia-Llobregat) que hi connecten. Això afecta de manera

significativa la xarxa viària, doncs en el barri de la Vila es troben els majors pendents que formen la

totalitat del viari del casc urbà, essent els carrers de la part sud, entre el carrer del Mur i el traçat de

l’AP7 els de major pendent. La part del primer creixement a Can Carreres els pendents són també

elevats dins el context general, però ja formen part de la plataforma on trobem la gran malla urbana

en què la majoria de vials no superen el 3% d’inclinació.


Figura 30: Inventari de pendents


3.2. Xarxa de ciclistes

Actualment Martorell no disposa de cap carril de bicicleta habilitat com a tal. No obstant, la

topografia del suport físic on s’assenta la malla urbana permet la circulació en bicicleta entre els

diferents barris de la part nova i Buenos Aires, mentre que la connexió amb la part antiga de La Vila

es veu més dificultosa degut el pendent que presenten molts del seus vials en especial els de la part

sud.

Pel que fa a aparcaments de bicicleta, se n’han col·locat a alguns punts del nucli, localitzats a :

1.- Pavelló esportiu 2.- Centre Cultural 3.- Piscina d’Estiu 4.- Pont del Diable 5.- C.N. Martorell 6.- Plaça de l’Església 7.- Pista esportiva de Torrent de Llops


3.3. Xarxa de transport públic

Xarxa d’autobusos urbans

La xarxa de transport públic d’autobusos urbans es composa de quatre línies que gestiona

l’empresa TIBUS SA del grup ALSA, integrada en el sistema tarifari de l’Autoritat del Transport

Metropolità de Barcelona. El servei està format per una flota de 3 autobusos i un nombre total de

cinc conductors. Durant el 2008 el servei va transportar a més de 179.500 viatgers, amb un

increment del 5,4% respecte el 2007. Per altra banda la cobertura s’ha ampliat entre aquests dos

anys amb 12 kilòmetres més de línia.

Figura 31a. Línies de bus urbà



De les quatre línies que hi ha, la L3 i la L4 ofereixen un servei puntual amb dos únics viatges

cadascuna. En canvi la L1 i la L2 ofereixen una major freqüència de pas, entre 28-32 minuts a la

part alta del nucli (zona de Torrent de Llops) i de 60 minuts a la part del casc antic.

El recorregut de la L1 i la L2 té el punt d’origen i destinació a l’estació dels Ferrocarrils de la

Generalitat. Aquestes dues línies principals transcorren pels barris de Can Bros, Can Cases, Torrent

de Llops, Pla, Camí Fondo, Buenos Aires, La Vila, i en el seu retorn a l’estació transcorren pel barri

de Can Carreres, és a dir, cobreixen la totalitat del barris del nucli compacte sí bé la L2 té un

recorregut més orbital que la L1.

El recorregut de les línies de servei puntual L3 i L4 tenen el seu punt d’origen i destinació a Can

Bros i la diferència, excepte la freqüència, respecte a les restants és que arriben fins al nucli de Pou

de Merli recorrent la carretera de Piera.

RÀTIOS DE NIVELL DE SERVEI

VIATGES TPU= 20,22

HORES DE SERVEI

VIATGES TPU= 6,86

HABITANTS MUNICIPI

VIATGES TPU= 0,94

KM ÚTILS

A continuació es mostren els indicadors del servei amb els darrers registres disponibles.


Línies L1 L2 L3 L4 L1 L2 L3 L4

Nombre de parades 29 28 10 8

Km de xarxa 16,0 13,6 9,5 6,3

Total vehicles

Vehicles Km/any

Places de peu

Places sentades

Total Places

Places / vehicle

Origen FGC Enllaç FGC Enllaç Can BrosCan Bros

DestinacióFGC Enllaç FGC Enllaç Can Bros

Can Bros

Horaris de funcionament 07.04 a 21.04 7.25 a 21.25 8.20 a 16.35 9 a 13

Validacions (1)

Ingressos Totals (2)

km útils de servei

km auxiliars o morts

km totals realitzats

Hores de servei

Hores auxiliars o mortes

Total Hores

Notes:

1) L3 i L4 realitzen dos únics viatges. La L3 en horari escolar2) La línia L1 circula per 27 parades, però tretze d'elles les fa dues vegades. Total 40 parades per volta3) La línia L2 circula per 26 parades,11 de les quals les fa dues vegades. Total 37 parades per volta

4) L'horari de funcionament és de dilluns a dissabte

167

2007

3,0

45

122

-

3,0

0,0053 0,0044

122

45

167

2008 i 2009

-

55,7

176.537

180.414

51.117,98 €

-

-

10.549 9.364

55,7

156.074

54.181,45 € (2008) i 50.716,06€ (2009)

179.545 (2008) i 152.812 (2009)

190.963 165.438

8.398 11.453

16.034

3.264 4.581

11.662

Desglosament validacions 2009

Títols propis

Bitllet senzill

Reduït

Multiviatge

Cancel·lacions

Total viatgers

34.673

152.812

2.059

84.422

Viatgers

150.753

31.658

Figura 32. Indicadors de bus urbà

Font: ALSA

Del total de validacions, les persones adultes grans són les que utilitzen més el servei amb més de

la meitat del total de la quota, per altra banda les places dels tres busos que operen les quatre línies

existents sumen un total de 167, de les quals 96 són de peu i les restants 59 assegudes.


Informació de les parades existents

Del total de les 34 parades existents, tres quartes parts disposen de marquesina i la totalitat d’elles

es troben amb els horaris de la informació del servei. Els diferents tipus de parades responen a la

següent classificació:

- AMB MARQUESINES: 25 73,53%

- AMB PAL: 9 26,47%

- AMB HORARIS DEL SERVEI: 34 100,00%

- AMB PLÀNOL DEL SERVEI: 25 73,53%

- AMB INFORMACIÓ EN TEMPS REALS (SAE): 0 0,00%

- AMB PLATAFORMA D'ACCÉS: 0 -

PREFABRICADA: 0D'OBRA A LA VORERA: 0

- AMB ENTRANT A LA VORERA: 15 44,12%

Figura 31b. Parades de bus urbà



• Exemple de parada de bus urbà i interurbà de l’Hospital a la zona de Buenos Aires, i que

respon a la tipologia de parada d’entrant a vorera

Figura 33. Marquesina a l’Hospital (Buenos Aires)

Xarxa de transport de bus interurbà

La xarxa de transport interurbà té una oferta per a Martorell àmplia, caracteritzada per un ventall de

línies i expedicions que cobreixen bona part de la franja horària diürna i amb un servei operatiu

nocturn. El municipi es troba connectat amb Barcelona, Sant Just Desvern, Esparreguera, Igualada,

Sabadell i Olesa de Montserrat entre altres poblacions. Les companyies que operen el servei són:

Autobusos Soler i Sauret:

L’empresa de busos interurbans connecta Martorell amb Barcelona per mitjà de les línies 64, 65, 68

i 69 amb parades a: Bòbiles-Maragall ; Verdaguer-C.Font i Esparreguera-Gelida.

� L64. direcció Barcelona amb 16 sortides diàries de dilluns a divendres, 15 sortides els

dissabtes i 12 els diumenges. La freqüència de pas és de mitja hora els dies feiners en hora

punta i d’una hora a les restants franges horàries. Temps del trajecte: 1 hora 20 minuts.

� L65. Entre Martorell i Sant Just Desvern amb 6 expedicions els dies feiners i fins a Molins de

Rei amb 6 sortides. El servei s’inicia a les 6:45 h amb una darrera sortida a les 23:20 h. La

freqüència de pas es concentra en les hores puntes del dia en direcció a Sant Just i al final


del dia fins a Molins de Rei. Temps del trajecte: 1 hora fins a Sant just i 35 minuts fins a

Molins.

� L68. Entre Martorell i Barcelona amb 6 sortides els dies feiners, amb una primera a les 11:00

h i una darrera a les 18:30 h. Temps del trajecte: 1 hora 15 minuts.

� L69. Entre Barcelona i Martorell amb 6 serveis diaris des de la plaça de Francesc Macià.

Temps del trajecte: 1 hora.

� N50. Línia de bus nocturn que connecta Martorell amb Barcelona plaça Catalunya amb un

total de 6 sortides.

La Vallesana

Línia entre Sabadell i Martorell amb dues parades al nucli, una a Can Oliveró i l’altra a l’estació de la

RENFE. Amb un total de tres sortides els dies feiners a les 8:30, 14:00 i 19:00 h. Temps del trajecte

des de la Rambla Egara de Terrassa: 30 minuts, i 70 minuts fins a Sabadell (estació de bus) un cop

ha fet les 8 parades a Terrassa i les 12 a Sabadell.

Autobusos La Hispano-Igualadina

� Línia Martorell – Esparreguera fins a Montserrat Park amb 23 sortides des de Martorell en

dies feiners i 5 des de Montserrat. En el primer sentit amb una freqüència de pas de l’entorn

dels 45 minuts i el servei inicia a les 6:45 h, amb una darrera sortida a les 22:50 h. Temps

del trajecte fins a Esparreguera: 15 minuts. La parada a Martorell se situa a dos punts, una a

l’hospital i l’altra a l’hospital psiquiàtric.

� Línia Martorell – Barcelona directe amb 18 sortides en dies feiners, amb una freqüència de

mitja hora en les hores centrals del dia i amb 5 sortides els dies festius, a Barcelona fins a

Maria Cristina i alguns d’ells fins a Sants. Temps del trajecte: 35 minuts. Les parades són les

mateixes que a la línia d’Esparreguera.

� Línia Can Brians – Barcelona amb 4 sortides des de Martorell els dies feiners a les hores:

8:30, 12:10, 15:20 i 17:55 h. Temps del trajecte: 135 minuts.

� Línia Igualada – Barcelona per Capellades amb 12 sortides en el seu pas per Martorell. Una

freqüència d’entre una a dues hores en dies feiners i amb dues parades al nucli urbà


(hospital i psiquiàtric) i una al polígon el Congost. Els dissabtes la línia opera 4 expedicions i

una els diumenges. Temps del trajecte: 35 minuts Martorell - Barcelona.

� Línia Igualada – Barcelona pel Bruc, amb quatre sortides en dies feiners des de Martorell,

dues de les quals amb parada al polígon del Congost i les dues restants al dos hospitals.

Transports Generals d’Olesa

� Línia M4 entre Martorell - Santa Maria de Vilalba - Olesa amb 32 sortides al dia des de

Martorell, a les 8 h, 11 h i a les 13:00 h i amb parada a l’ambulatori i al carrer Pau Claris 11.

Xarxa de transport ferroviari

La xarxa de transport ferroviari per a passatgers està formada per les diverses línies dels

Ferrocarrils de la Generalitat que transcorren pel municipi i per les dues línies de rodalies Renfe.

Tant pel que fa a un servei o com l’altre, les estacions de Martorell actuen d’estació de

correspondència entre línies.



RENFE

El servei de Rodalies de RENFE disposa per a Martorell de dues línies, la C7 i la C4. La línia C4

entre Martorell i l’Hospitalet de Llobregat compta amb 22 sortides i amb una freqüència de pas que

va dels 26 minuts fins als 60. La línia C4 entre San Vicenç de Calders i Barcelona té a Martorell 65

sortides amb una freqüència de pas d’entre 7 i 33 minuts. La combinació d’ambdues donen una

bona cobertura de connexió amb Barcelona.

En quant al nombre d’estacions, la RENFE en té una única situada al centre del casc urbà,

paral·lela a la de recent obertura del Ferrocarrils de la Generalitat.

Ferrocarrils de la Generalitat

El servei compta amb tres estacions: Martorell-Vila, en el terme municipal de Castellbisbal,

Martorell-Central posada en marxa el 2007 i l’estació de Martorell-Enllaç. Aquesta darrera és la més

important ja que connecta les línies d’Igualada i de Manresa. L’estació té un aparcament per a

automòbils per afavorir la intermodalitat a més de tallers i dipòsit.

Les línies que transcorren pel nucli són:

� S8 Barcelona plaça Espanya – Martorell enllaç. Des de Martorell hi ha 21 sortides diàries

amb una freqüència de pas que varia de 15 minuts a 1 hora segons la franja horària. Temps

del trajecte: 49 minuts.

� R5 Barcelona - Manresa Baixador amb 37 expedicions. Temps del trajecte entre Martorell i

Manresa baixador: 42 minuts.

� R6 Barcelona – Igualada amb 37 sortides en dies feiners. Temps del trajecte: 51 minuts.

� S4 Barcelona - Olesa de Montserrat amb 28 sortides diàries. Temps del trajecte: 8 minuts

amb una única parada a Abrera.


3.4. Xarxa de vehicles privats motoritzats

La xarxa de vehicles motoritzats és a Martorell, fruit de la seva naturalesa, complexa i amb tot tipus

de vies locals, comarcals i regionals tant de baixa com d’alta capacitat. El congost en que es troba

la connexió natural amb Barcelona per la vall de Llobregat fa d’aquest punt pas obligatori de les vies

de connexió entre la capital catalana i l’interior del país.

La xarxa de connexió regional està formada per una banda per les vies d’alta capacitat com ho són

l’autopista AP7 Barcelona-Tarragona i l’autovia Barcelona Lleida, i en segon lloc per les carreteres:

� B-224 que uneix Martorell amb les poblacions de Piera i de Masquefa amb entrada per l’est

del municipi.

� C-243b que connecta Martorell en el casc antic amb la població de Gelida.

� BV-2433 que uneix la B-224 amb la carretera de Gelida C-243b.

Com a xarxa viària que transcorre pel nucli de Martorell s’ha adoptat la següent classificació en

base a la tipologia: vies principals urbanes, vies secundàries urbanes i una tercera per a designar

les vies veïnals.

Figura 34 a. Xarxa viària regional



Figura 34 b. Jerarquia viària


Com a vies principals hi ha:

1. Traçat de l’antiga NII, i que discorre pels carrers del Mur, Avinguda Pau Claris i Avinguda del

Comte de Llobregat.

Aquest vial principal ha sofert una transformació molt important amb el projecte de

transformació de l’antiga nacional en una via urbana de la xarxa bàsica de Martorell. L’eix

divideix en dues meitats el barri de la Vila, el barri de Can Carreres del Pla i el polígon

industrial Solvay de l’àrea residencial.

2. Carretera de Piera. El traçat discorre entre la Carretera de Piera fins a la plaça del Països

Catalans per a transformar-se en la rambla de les Bòviles i continuar per la carretera de

Piera fins a la connexió amb el primer eix a l’avinguda de Pau Claris.


3. Carrer de Montserrat. El seu traçat connecta amb la carretera de Piera per donar cobertura

als polígons industrials de La Torre i Solvay.

Com a vies secundàries d’esponjament d’aquestes principals i xarxa col·lectora hi ha els carrers:

- Avinguda Camí Fondo.

- Carrer d’Esparreguera.

- Avinguda de Fèlix Duran i Canyameres.

- Carrer Jacint Verdaguer.

- Carrer del Barons de Castellvell.

- Carrer Pintor Fortuny.

- Carrer Josep Irla.

- Avinguda Francesc Riera.

- Carrer Lluís Gaya.

- Carrer del Riu i Revall.

- Carrer de Sant Josep.

- Carrer de Sant Genís de Rocafort.

- Avinguda del Capità Francesc Batllevell..

- Avinguda de Sant Antoni Maria Claret.

- Avinguda del Doctor Francesc Massana.

- Carrer de Pep Ventura.

- Passatges del Maset i de Can Serra.

La resta de carrers conformen la xarxa veïnal amb una funció de garantir l’accés del veïns a les vies

principals, així com a les vies de connexió de Martorell amb l’exterior.

La configuració topogràfica de Martorell, amb el transcurs dels dos cursos fluvials que convergeixen

en el municipi, els vials que s’han definit com a principals i la localització dels grans polígons

industrials, així com l’accés a les vies d’alta capacitat han obert sovint fractures que han esdevingut

en un efecte barrera per als martorellencs, tal és el cas de l’antiga NII, l’enllaç AP7 - A2 o el pas del

trànsit ferroviari. Sobre aquest darrer podríem citar la millora de la connexió del barri de Buenos

Aires un cop es va soterrar la via del tren que hi discorre, o la gran transformació per al barri de la

vila que ha esdevingut la transformació del carrer del Mur, antiga NII, amb un vial urbà i de passeig

per als ciutadans.


3.5. Aparcament

Per determinar l’oferta d’estacionaments a Martorell s’han tingut en compte les places totals en cada

secció censal, quantificades a partir de dues agrupacions diferents. Per una banda l’estacionament

en via pública que s’ha subdividit en estacionament en filera, en bateria i estacionaments per a

minusvàlids, i per altra banda l’estacionament en edificació. El primer d’ells en base a les dades

disponibles i la seva comprovació per mitjà del treball de camp i la segona en base a les bases de

dades d’edificis disponibles.

Estacionaments en via pública

Per als estacionaments en via pública es considera una plaça per cada 5 metres lineals de vorera i

per als que estan en bateria una plaça cada 3 metres. En base a això i per a les diferents seccions

censals, els resultats resten de la següent manera:

barri Secció Censal Places en bateria Places en filera Total0811401001 10 191 2010811401002 141 45 1860811401003 84 145 229

Can Carreres(*) 0811402003 528 560 1.0880811403002 304 89 3930811403004 369 131 5000811403005 61 214 2750811403006 231 395 6260811403007 63 185 2480811403008 109 288 3970811403010 41 153 1940811404001 313 508 8210811404002 114 372 4860811404003 232 255 4870811404004 104 231 335

6.465Notes:* Places totals incloses les que es troben al polígon industrial, és a dir,

no només es comptabilitzen les del barri estrictament ja que hi ha dèficit

Veure distribució en el plànol dels annexes

Font: elaboració pròpia

Torrent de Llops-Les Bòbiles

La Vila

Buenos Aires

El Pla

Camí Fondo

Figura 35. Aparcaments en via pública


Les seccions censals no es corresponen amb l’oferta al barri o estrictament amb el que es coneix

com el barri designat.

Tot i que el barri de Can Carreres concentra la major problemàtica d’aparcament en via pública,

encara que remetent-nos a la secció censal (02003) on es troba, la totalitat de l’oferta és alta. És a

dir, tot i que els veïns del barri de Can Carreres tenen moltes dificultats per aparcar en els carrers

que conformen el barri, aquest es troba dins d’una secció censal que també hi ha una oferta àmplia

d’aparcament al polígon industrial La Torre, tot i que estiguem parlant d’una de les possibilitats

d’aparcament del veïns i veïnes d’aquest sector del casc urbà.


Figura 36. Plànol d’estacionaments en via pública

Per altra banda l’oferta elevada també es concentra a les seccions 04001 i 03006, a Torrent de

Llops i el Pla. En el cas del barri del Pla succeeix el mateix amb que ens trobàvem a Can

Carreres, és a dir, tot i haver-hi dificultat d’aparcament, la secció (03006) abraça molt més

aparcament que el que estrictament es coneix com a barri , donant la sensació de biaix de les

dades respecte la percepció real en quant a l’oferta d’aparcament en via pública.


Seguidament hi trobem el barri de Buenos Aires, sobretot la secció 03004, ja que tot i la densitat de

població que concentra la zona, la disposició en bateria de la majoria d’ells -mesura que es va

aplicar recentment per augmentar l’oferta- ha donat molt bons resultats i són les seccions segona i

quarta del tercer districte les que encapçalen un bon nombre d’elles.

A aquesta xifra total de 6.465 li hem de sumar els aparcaments reservats per a minusvàlids i que

ascendeixen a un total de 70 repartits per a tot el casc urbà. Per tant en total s’han comptabilitzat en

tot el nucli urbà un total de 6.535 estacionaments en via pública, localitzats per trams de carrers i

ubicats en una base cartogràfica.

El cent per cent d’aquestes places són gratuïtes, ja que la zona blava de rotació és inexistent a tot el

nucli de Martorell.

Estacionaments en edificació

Si l’estacionament és en edificació s’han comptabilitzat les places en edificis destinats a habitatge a

més de les places que figuren associades a algun tipus de local, segons INE. En base a la

quantificació per seccions censals i ometent aquells valors classificats com a “No aplicable” en surt

la següent distribució:

0811401001 75 0811401002 22 0811401003 280

Can Carreres 0811402003 384 0811403002 87 0811403004 0 0811403005 1.418 0811403006 71 0811403007 481 0811403008 479 0811403010 439 0811404001 1.133 0811404002 668 0811404003 647 0811404004 547

6.729

(*) El nombre de places és resultat del promig de cada segment designat per l'INE

per al total d'edifics d'aquell tram.

Veure plànol de localització a l'annex de plànols

Font: INE

Barris que es troben dins d'aquestes seccions

Secció CensalNombre de places(*)

Torrent de Llops-Les Bòbiles

La Vila

Buenos Aires

El Pla

Camí Fondo


Pel que fa a l’estacionament privat en edificació resulta un nombre total de places de 6.729 amb les

dades de referència a 2001. Per tant doncs, a aquest nombre se li ha de sumar el nombre de places

resultants dels edificis aixecats els darrers anys entre el 2002 i el 2006.

Els barris amb una oferta major en estacionament privat en base a aquestes dades són els de més

recent construcció, ja que en funció de la normativa hi ha l’obligació de construir un determinat

nombre de places segons el nombre d’habitatges de nova planta construïts. El cas de Buenos Aires,

el model de construcció de blocs plurifamiliar durant els anys seixanta i setanta sense previsió de

places ni normativa regulatòria mostra aquesta dada de zero places en la secció quarta del tercer

districte.

� Estimació de les places d’aparcament privat en superfície d’aquests darrers anys

L’aplicació de la normativa del Pla General de Martorell obliga els habitatges de nova construcció a

dotar-se de les places d’aparcament corresponents, amb un mínim d’una plaça per habitatge. Per

altra banda el Decret 344/2006 regula també l’aparcament en les posteriors modificacions de Pla.

Entre els anys 2002 i 2009 (fins a juny) es varen iniciar a Martorell un total de 1.084 habitatges, amb

un recompte estimat de places d’aparcament en edificació que resta de la següent manera:

Nombre de places en els edificis censats el 2001 6.729

Habitatges iniciats entre el 2002 i juny 2009 1.084

Any Nombre habitatges Places mínimes segons normativa

2002 1172003 912004 1352005 1452006 3602007 2022008 33

2009(*) 11.084 1.084

(fins a juny)

Total de places 7.813 Fonts: INE, Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya, Pla Local d’Habitatge de Martorell 2010-2104

Normativa:

POUM. El Pla General determina el mínim d’una plaça per cada habitatge de nova construcció


Decret 344/2006. Estableix a l'annex 3 la reserva d’una plaça d'habitatge per cada 100 m2 de

sostre, tot i que la gran majoria dels habitatges aixecats entre el setembre de 2007 i juny de 2010 no

es troben en nous sectors de desenvolupament.

Les places estimades en els nous creixements corresponen a la zona de Torrent de Llops - Les

Bòbiles, excepte 40, que formen part de la promoció d’habitatges que s’ha executat en el Pla de

Reforma Interior amb codi: PERI Mur 128.

Per tant, concloent:

� Entre les places en edificació i les places comptabilitzades en habitatges construïts entre els

anys 2002 i juny de 2009 segons normativa municipal sumen un total de 7.813 places en

edificació de titularitat privada.

� Entre les places totals en via pública (6.535) i les que es troben en edificació (7.813), el

nombre total d’estacionaments en oferta a Martorell és de 14.348 places.

Per altra banda en la caracterització del sistema de mobilitat, que es desenvolupa en el punt 5 del

present Pla de Mobilitat, es determina el balanç d’estacionament per a cada àmbit que s’ha treballat

a partir de l’anàlisi que s’ha realitzat en el moment de quantificar l’oferta i la demanda.


4. ANÀLISI DE LA DEMANDA

L’anàlisi de la demanda de mobilitat global i per modes a Martorell es realitza a partir de l’explotació

de les dades obtingudes dels quatre tipus d’enquestes de mobilitat diferents que s’han explotat:

l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de l’any 2006 (EMQ), l’Enquesta de mobilitat en dia feiner de

Martorell (2009), dues enquestes de cordó als accessos del municipi i complementaries a l’EMQ i

finalment una enquesta als usuaris de FGC.

L’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) va ésser realitzada l’any 2006 per la Generalitat de

Catalunya juntament amb l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM). L’àmbit d’estudi és per a tot

Catalunya.

L’Enquesta de mobilitat en dia feiner va ser realitzada per l’Institut Opinòmetre via telefònica el

desembre del 2009. L’àmbit d’estudi és per a Martorell

Per altra banda les enquestes de cordó també les va dur a terme “L’Institut Opinòmetre” el

novembre del 2009 a dos punts d’accés a Martorell: l’accés sud al municipi des de Sant Andreu de

la Barca (1) i l’accés al municipi per l’A-2 (2).

Figura 37: Punts de les enquestes de cordó.

Font: Google maps

A més, va ser encarregada en les mateixes dates, l’enquesta als usuaris de FGC a la parada de

ferrocarril Estació Central que la companyia ferroviària té al municipi.


Tanmateix, també s’han realitzat varis aforaments automàtics i manuals que ens permeten

identificar les intensitats vehiculars d’alguns punts del municipi i caracteritzar, així, la mobilitat amb

vehicle privat.

D’altra banda i per tal d’analitzar la mobilitat urbana de forma més acurada, s’ha segmentat el

municipi en 5 zones tal i com es pot observar en el plànol següent:

Can Cases

Torrent de Llops

Camí Fondo

El Pla Can Carreras

Casc Antic – La Vila

Buenos Aires

Les Bòbiles

Figura 38: Zonificació establerta per a les enquestes

La numeració de les zones és:

- Zona 1: Casc Antic - La Vila.

- Zona 2: Can Carreres.

- Zona 3: El Pla.

- Zona 4: Buenos Aires – Camí Fondo

- Zona 5: Torrent Llops – Les Bòbiles – Can Cases


S’han considerat a part d’aquestes zones, els quatre polígons industrials que té Martorell: el Polígon

Industrial SEAT, el Polígon Industrial SOLVAY, el Polígon Industrial El Congost i el Polígon

Industrial La Torre.

4.1. Mobilitat global

Les dades extretes de les enquestes realitzades en el municipi permeten caracteritzar la mobilitat de

Martorell així com determinar-ne les seves relacions regionals principals.

Segons l’EMQ, el total de desplaçaments realitzats per la població resident a Martorell de 4 anys i

més l’any 2006 és de 86.460 desplaçaments en un dia feiner. Si tenim en compte que la població

mòbil és de 23.823 habitants, el 96,7% de la població total l’any 2006, el promig és de 3,51

desplaçaments per persona/dia .

• Tipus de recorregut:

Aquests desplaçaments es poden classificar en interns (el desplaçament es realitza dins el mateix

municipi) i externs o de connexió, quan la destinació es localitza fora del municipi. En el cas de

Martorell, el nombre de desplaçaments interns és de 61.819, xifra que significa el 71,5% del total de

desplaçaments diaris. Els 24.641 desplaçaments restants (28,5% respecte el total) tenen la seva

destinació fora del municipi.

61.819 71,5%

24.64128,5%

CONNEXIÓ

Figura 39: Desplaçaments interns i de connexió. EMQ


Segons l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana els desplaçaments externs o de connexió tenen com a

destinació principal Barcelona amb un 15,1% del total, mentre que la resta d’ells resten repartits de

la següent manera:

Abrera (7,6%), Esparreguera (6,7%), Sant Andreu de la Barca (6,6%), Sant Esteve de Sesrovires

(6,2%), Hospitalet del Llobregat (5,3%), Olesa de Montserrat (4,9%), Terrassa (3%), Badalona

(2,5%), Cornellà del Llobregat (2,2%) i Sant Boi del Llobregat (2%), la resta de destinacions són

inferiors al 2% i són per ordre Sant Feliu del Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Masquefa, El Prat del

Llobregat i Gelida.

Figura 40: Destinacions principals dels desplaçaments externs

Font: Elaboració pròpia segons dades de l’EMQ 2006

Pel que resta a la mobilitat intermunicipal atreta, Martorell és un punt de destinació per a residents

en primer lloc de Barcelona, municipi d’on provenen el 14,7% dels desplaçaments però també

d’Esparreguera (7,7%), Abrera (6,8%), Sant Andreu de la Barca (6,6%), Olesa de Montserrat

(5,9%), Sant Esteve de Sesrovires (5,6%), L’Hospitalet del Llobregat (4,8%), Badalona (3,1%),

Cornellà de Llobregat (2,2%), Sant Boi del Llobregat (2,1%), Terrassa (2,1%), Sant Feliu del

Llobregat (1,9%), Sant Cugat del Vallès (1,8%), Masquefa (1,8%), El Prat del Llobregat (1,8%),

etc…


Figura 41: Principals municipis d’origen dels desplaçaments externs atrets


Si observem les dues gràfiques de desplaçaments de connexió, els municipis són molt semblants

tant pel que fa a les destinacions com els municipis d’origen, i gairebé tots es reparteixen entre

municipis del Baix Llobregat nord i Barcelona capital.

Enquesta Martorell 2009

L’enquesta de Mobilitat en dia feiner de l’any 2009 ens permet caracteritzar els tipus de

desplaçaments que es realitzen internament dins de Martorell, així com la seva interconnexió entre

zones.

Segons els resultats de l’enquesta el nombre de desplaçaments de tipus intern és de 62.014

viatges, i el major volum de desplaçaments interns correspon a la zona de Buenos Aires – Camí

Fondo (Zona 4) amb 14.080 desplaçaments, és a dir, un 22,6% del total de desplaçaments interns,

seguit de la zona 5 que agrupa Can Cases, Torrent de Llops i Les Bòbiles (13.434, el 21% dels

desplaçaments interns).

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5P.IND.S

EATP.IND.

SOLVAYP.IND.EL

CONGOSTP.IND. LA TORRE Ns/nc

Zona 1 6.524 136 350 776 872 78 0 0 0 0 8.736Zona 2 843 2.851 333 589 766 0 111 79 64 32 5.668Zona 3 311 131 5.551 1.137 1.588 86 86 0 0 172 9.062Zona 4 684 171 970 14.080 4.447 171 143 342 0 400 21.408Zona 5 620 506 392 1.618 13.434 0 114 114 114 228 17.140

TOTAL 8.982 3.795 7.596 18.200 21.107 335 454 535 178 832 62.014

Origen

Destinació

TOTAL

Figura 42: Matriu Origen - Destinació dels desplaçaments interns. Font: Opinòmetre


Figura 43: Plànol desplaçaments interns


L’ordre anterior s’inverteix en les interrelacions entre zones, ja que la zona 5 (Can Cases, Torrent de

Llops i Bòbiles) passa a ser la destinació principal del 34% dels desplaçaments d’aquest tipus,

seguit de la zona 4 (Buenos Aires – Camí Fondo) que és, en aquest cas, la destinació del 29,3%

dels viatges entre zones.

El major volum de desplaçaments de connexió es produeix entre la zona 5 (Can Cases-Torrent de

Llops i Bòbiles) i la zona de Buenos Aires – Camí Fondo ja que aglutina 6.065 desplaçaments tenint

en compte ambdós sentits. En segon lloc, els fluxos de connexió de major intensitat es donen entre

les zones de Can Carreres i el Pla (5.509 desplaçaments).

Les dades de l’enquesta de mobilitat denoten la importància que tenen tant la zona de Buenos Aires

com la zona de Torrent de Llops dins del municipi, degut al gran nombre de residents que hi tenen

la seva residència principal, així com la gran quantitat de centres d’atracció de viatges que

contenen.


• Motius de desplaçament:

A part de la diferenciació dels desplaçaments segons el seu origen i destinació, els desplaçaments

també s’han classificat segons mobilitat ocupacional i personal i per motiu específic.

En el cas de Martorell, la mobilitat personal representa un 57,3% del total de desplaçaments mentre

que l’ocupacional és del 42,7%. Per altra banda, els desplaçaments interns són, en la seva majoria,

viatges de mobilitat personal, mentre que en els externs o de connexió hi predomina la mobilitat per

motius de treball i/o estudi.

57,3%

42,7%

Mobilitat personal Mobilitat ocupacional

Figura 44: Motius de desplaçament mobilitat ocupacional i personal


Els desplaçaments de mobilitat ocupacional són, com bé diu el seu nom, els viatges que es

realitzen de forma obligada i per tant es repeteixen diàriament i normalment en la mateixa franja

horària; n’hi ha de dos tipus: els laborals, els quals representen el 68% dels desplaçaments de

mobilitat ocupacional i els que ho són per motius d’estudis, amb el 32% restant.

Pel que fa els desplaçaments de mobilitat personal, el ventall s’amplia a tots aquells motius que

justifiquin un desplaçament que no sigui ni de feina ni d’estudi. De la varietat de motius dels

desplaçaments personals a Martorell, cap d’ells supera el 30%, i els altres són les compres amb un

25,2%, seguit dels viatges que es fan per acompanyar alguna persona (23,2%).


Figura 45: Motius de desplaçament mobilitat personal

Font: Elaboració pròpia segons dades de EMQ 2006

La resta de percentatges segons motiu corresponen a: esport amb un 15,3%, passejar (12,9%),

visites a familiars/amics (8,9%), metge/CAP (5,2%), Gestions personals (5,9%) i d’altres (3,3%).

• Distribució horària dels desplaçaments:

La distribució horària dels desplaçaments, tal i com es pot observar en el gràfic següent, té tres

hores puntes evidents. La primera d’elles es dóna de 8 a 9 del matí, moment que amb 8.124

desplaçaments es concentra el 9,4% dels viatges en dia feiner. Les dues altres hores punta es

donen de manera seguida de 17 a 18 h amb 8.046 desplaçaments, un 9,3% dels viatges totals i de

18 a 19 h amb 7.814 desplaçaments.

Aquestes hores punta en general estan lligades amb la mobilitat ocupacional, ja que la majoria de

desplaçaments a les hores punta mencionats coincideixen amb l’horari laboral i d’estudi, essent la

primera d’elles (de 8 a 9 h) per a l’anada i de 17 a 19 h per a la tornada. Aquest fet també explica,

en menor mesura, els petits pics que es donen al migdia i que coincideixen amb la sortida

d’alumnes de l’escola (12 a 13 h) i amb l’horari laboral partit dels comerços (14 a 15 h).


287 59 84 159 178

1.641

8.124

5.252

8.046

2.759

781

7.814

3.632

2.4092.052

6.276

4.197 4.167

5.630 5.7845.0845.178

3.773

3.093

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

0 a

1h

1 a

2h

2 a

3h

3 a

4h

4 a

5h

5 a

6h

6 a

7h

7 a

8h

8 a

9h

9 a

10h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

de

spla

çam

en

ts

Figura 46: Distribució horària dels desplaçaments

• Durada dels desplaçaments:

La durada mitjana dels desplaçaments realitzats pels residents a Martorell és de 20 minuts. La

durada del trajecte és variable segons el tipus de recorregut i el mode utilitzat, d’aquesta manera el

temps en fer el trajecte és menor en els desplaçaments de tipus intern, amb uns 15 minuts de

mitjana, que en els desplaçaments fora el municipi (externs o de connexió) els quals tenen una

mitjana de 33 minuts de durada.

15

33

0

5

10

15

20

25

30

35

urbà connexió

min

uts

mitjana = 20

Figura 47: Durada dels desplaçaments interns (urbans) i de connexió (externs)


El motiu d’aquestes diferències és la distància dels desplaçaments, ja que aquesta és menor en els

desplaçaments interns.

Pel que fa a la durada dels desplaçaments segons el mode de transport utilitzat, els més curts són

els que es fan o bé caminant o bé amb bicicleta (16 minuts), seguits dels que es fan en transport

privat (19 min.) i finalment els que es fan mitjançant el transport públic, que de mitjana duren uns 50

minuts.

19

50

16

0

10

20

30

40

50

60

No motoritzats Transport públic Transport privat

min

uts

mitjana = 20

Figura 48: Durada mitjana dels desplaçaments segons mode


• Repartiment modal:

Dels 86.460 desplaçaments diaris que es realitzen els residents a Martorell en dia feiner, el 52,4%

es fan en modes no motoritzats (a peu o en bicicleta), el 39% gràcies al transport privat i tan sols el

8,3% es fan en transport públic.


Figura 49: Repartiment modal dels desplaçaments

Al desglossar les dades dels modes es pot observar com la gran majoria de desplaçaments en

modes no motoritzats es fan a peu, de fet el 52,4% són els que es fan caminant. En canvi el

transport motoritzat més utilitzat és el privat, més concretament el cotxe, amb una quota del 37,5%.

D’altra banda, destaca el baix percentatge que assoleix el transport públic, el qual només

representa el 8,3% dels viatges totals, del quals dues terceres parts es realitzen en tren (molts d’ells

usuaris de Rodalies Renfe).

Repartiment modal de la mobilitat global dels resid ents a Martorell (interna i de connexió)

Mitjà Desplaçaments Percentatge

A peu 45.278 52,4% No motoritzats

Bicicleta 346 0,4%

Autobús urbà 477 0,6%

Autobús interurbà 1.144 1,3%

FGC 971 1,1%

Rodalies Renfe 3.633 4,2%

Autobús empresa 505 0,6%

Autobús escolar 308 0,4%

Transport públic

Taxi 96 0,1%

Cotxe 32.435 37,5% Transport Privat

Moto 1.266 1,5 %

Total 86.460 100%

Figura 50: Taula de modes desglossada

Font: Elaboració pròpia segons EMQ 2006


Aquestes dades contrasten lleugerament amb les quotes del total de la Regió Metropolitana que

mostren uns valors del 45,5% per als modes no motoritzats, 35,9% en transport privat i 18,6% amb

transport públic.

Mode de transport segons tipus de recorregut (Martorell EMQ 2006)

Desplaçamentsinterns

Desplaçaments deconnexió

72,4

26,2

1,4

3,5

71,1

25,4

0

20

40

60

80

100

%

Transport públic

Transport privat

No motoritzats

A mode de comparació amb altres àmbits es mostra a continuació el repartiment modal dels

desplaçaments interns en alguns municipis de la província de Barcelona, amb característiques

similars i del municipis de més rang quant a població.


Municpi % transport públic % vehicle privat % a peu o bicicleta

Castelldefels 3,2 34,2 62,6

Cerdanyola del Vallès 5,1 26 68,9

Cornellà de Llobregat 5,1 15 79,9

Granollers 1,9 24 74,1

Hospitalet de Llobregat, L' 9,7 11,5 78,7

Martorell 1,4 26,2 72,4Mataró 3,7 31,2 65,1

Mollet del Vallès 1,6 20,6 77,8

Prat de Llobregat, El 2,7 16,3 81

Rubí 3,6 40,1 56,3

Sabadell 9,5 28,3 62,2

Sant Boi de Llobregat 4,3 23 72,7

Sant Cugat del Vallès 6 46,4 47,6

Sant Feliu de Llobregat 1,7 17,6 80,7

Santa Coloma de Gramenet 4,1 7,5 88,4

Terrassa 6,4 37,4 56,2

Viladecans 2,8 16,1 81,1

Vilafranca del Penedès 0,4 23,1 76,5

Vilanova i la Geltrú 2 29,3 68,7

Font: Xarxa MOBAL, Diputació de Barcelona

Figura 50.2: Distribució modal dels desplaçaments a municipis de la província de Barcelona

Font: Xarxa MOBAL, Diputació de Barcelona

4.2. Demanda a peu

Segons els resultats de L’EMQ 2006, dels 86.460 desplaçaments diaris que es donen a Martorell,

més de la meitat (concretament un 52,4%) corresponen a desplaçaments fets a peu. Dit d’una altra

manera, 45.278 dels viatges es fan caminant.

Si tenim en compte que aquest tipus de desplaçaments són generalment de distàncies curtes, és

evident que el percentatge de viatges fets a peu augmenta considerablement en la mobilitat interna.

De fet, i remetent-nos a les dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana, el 72,4% dels

desplaçaments interns realitzats són no motoritzats, dels quals molt possiblement i un cop observats

els resultats globals de l’ús de la bicicleta, més del 70% dels 72,4% corresponen a desplaçaments

fets a peu.

D’altra banda i per a l’anàlisi dels desplaçaments interns, l’Enquesta de Mobilitat de Martorell en dia

feiner ens permet caracteritzar els principals fluxos de desplaçaments en transports no motoritzats,

dels quals la gran majoria pertanyen als desplaçaments realitzats a peu.


% desplaçaments no motoritzats

Zona 1 76,8%

Zona 2 63,2%

Zona 3 82,7%

Zona 4 84,6%

Zona 5 82,6%

Figura 51: Percentatge de desplaçaments no motoritzats

Font: Elaboració pròpia segons Enquesta Martorell 2009

- Zona 1: Casc Antic - La Vila.

- Zona 2: Can Carreres.

- Zona 3: El Pla.

- Zona 4: Buenos Aires - Camí Fondo.

- Zona 5: Torrent Llops - Can Cases.

La zona que té un major nombre de desplaçaments a peu és la zona de Buenos Aires amb un

84,6% de la mobilitat total per modes. Aquesta la segueixen de prop les zones 3 i 4, és a dir El Pla

amb un percentatge del 82,7% i de Torrent Llops i Can Cases amb un 82,6%. Per contra, la zona de

Can Carreres és la que depèn més dels vehicles motoritzats, ja que els desplaçaments no

motoritzats baixen fins el 63,2%.

Pel que fa a les relacions entre sectors, destaca per sobre de les altres la que hi ha entre la zona de

Buenos Aires – Camí Fondo i la zona de Torrent de Llops, ja que aglutina un total de 4.906 (40,4%)

desplaçaments no motoritzats. Altres fluxos importants són els que es donen entre la zona del Pla

(Zona 3) i la de Torrent de Llops (Zona 5) amb uns 1.575 desplaçaments no motoritzats diaris

(12,9%) i entre la Zona 3 de El Pla i la Zona 4 Buenos Aires amb 1.323 (10,9%).


Figura 52: Desplaçaments no motoritzats entre zones

Font: Elaboració pròpia a partir de l’ Enquesta de Mobilitat a Martorell en dies feiners 2009

4.3. Demanda en bicicleta

A partir de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana s’estima que el nombre de desplaçaments diaris

realitzats en bicicleta és de 346 viatges , tenint en compte que el nombre total de desplaçaments és

de 86.460, el nombre de residents que fa servir la bicicleta per satisfer la seva mobilitat diària és

gairebé testimonial, ja que tan sòls el 0,4% dels desplaçaments totals es fan amb aquest mode de

transport no motoritzat.

4.4. Demanda en transport públic

Del total de desplaçaments realitzats diàriament, solament el 8,3% es fan utilitzant el transport

públic, és a dir aproximadament uns 7.000 viatges . D’aquests, 3.633 es fan amb ferrocarrils 1.144

amb autobusos de recorregut interurbà. Per contra, el tipus de transport públic menys utilitzat és el

taxi el qual suposa el 0,1% dels desplaçaments totals diaris de Martorell.


Tipus Desplaçaments %

Autobús urbà 477 0,6%

Autobús interurbà 1.144 1,3%

FGC 971 1,1%

Rodalies Renfe 3.633 4,2%

Autobús empresa 505 0,6%

Autobús escolar 308 0,4%

Taxi 96 0,1%

Figura 53: Desplaçaments en transport públic desglossats per mode


Aquestes dades contrasten amb les obtingudes de l’Autoritat de Transport Metropolità (ATM)

segons les quals el nombre de desplaçaments en dia feiner a l’estació de Renfe de Martorell és de

4.117 viatges, mentre que per a FGC el nombre desplaçaments totals de mitjana en un dia feiner és

de 1.884 repartits amb 112 desplaçaments a l’estació de Martorell Vila, 589 a l’estació Martorell

Central i 1.183 a Martorell Enllaç.

Val a dir que les quotes d’ús del transport públic són àmpliament superiors en els desplaçaments de

connexió, les quals suposen el 25,4% de la mobilitat externa o de connexió davant dels interns, en

els que aquest mitjà de transport representa només l’1,4% de tots els desplaçaments entre zones.

L’enquesta fa evident el poc ús que tenen els transports públics com a mitjà de transport pels

viatges interns, ja que la zona 1 (Casc Antic- La Vila) és la que més ús fa i té un percentatge del 3%

respecte el total de viatges entre zones.

En quant als desplaçaments interzonals de Martorell, és a dir, de connexió entre zones, els

desplaçaments més nombrosos són els que es donen entre la zona 1 i la zona 5, degut a què la

distància que els separa és elevada com per poder fer aquest desplaçament a peu.


4

5

1

3

2

P.I SOLVAY

P.I SEAT

P.I LA TORRE

0

58

452

7945

1390

0

0

0

0

00

0

0

00

0

0

0

0

0

Figura 54: Desplaçaments en transport públic entre zones


Finalment, i tal com s’ha comentat anteriorment, els desplaçaments en transport públic són els que

impliquen major temps de mitjana (50 minuts) ja que en la seva majoria són viatges

d’origen/destinació des de Barcelona o altres municipis del Barcelonès.

D’altra banda, i per tal de complementar l’Enquesta de Martorell 2009, es va realitzar una enquesta

als usuaris del ferrocarril. El punt on es varen situar els enquestadors ha estat la parada Estació

Central dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), amb una mostra de 77 usuaris. La

primera de l’any 2006 i les restants a data novembre 2009.

Les dades recollides en aquestes enquestes són:

- Sexe i edat.

- Municipi d’origen dels desplaçaments.

- Municipi de destinació dels desplaçaments, o zona en el cas de Martorell.

- Motiu d’origen/destinació del desplaçament.

- Freqüència.

Les 77 enquestes van ser gairebé equilibrades entre homes i dones, mentre que el gran volum dels

enquestats, en un 80%, es trobaven en edats compreses entre els 18 i 44 anys.


Figura 55: Característiques dels enquestats FGC


D’entre els enquestats el 36,4% tenien com a destinació Martorell degut a què són residents i

anaven al seu domicili (36,4%), el 63,7% restant quedava dividit entre els que arribaven al municipi

per anar a treballar o a estudiar (mobilitat ocupacional), un 36,4% dels casos, i els que anaven per

realitzar activitats com anar de compres (3,9%), visitar el metge (3,9%), visitar amics i coneguts

(16,9%) o acompanyar persones (2,6%) en total doncs, el 27,3% dels enquestats arribaven a

Martorell per motius no obligats.

Pel que fa als motius en origen, és a dir, els que agafaven el tren a Martorell per desplaçar-se fora

del municipi, el 48,1% ho feia per tornar a casa, el 31,2% degut a la mobilitat ocupacional i el 20,8%

per motivacions lligades a la mobilitat personal.

Figura 56: Motius Origen/Destinació FGC



En tots els casos, tant els desplaçaments en origen com els de destinació, quedaven bàsicament

repartits entre els que feien el desplaçament tan sòls els dies feiners (31,2 %) i els que agafaven el

tren per fer aquell desplaçament esporàdicament (24,7 %).

Com és d’esperar gairebé tots els desplaçaments de mobilitat obligada són els desplaçaments que

es donen en els dies feiners, mentre que els ocasionals són els desplaçaments que es donen per

motius no obligats.

18,2%

31,2%

13,0%7,8%

2,6% 2,6%

24,7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Tots els dies Només dies

feiners

2 o 3 dies

feiners

Un cop per

setmana

Una vegada al

mes

Cada 15 dies Esporàdicament

Figura 57: Freqüència FGC


Del 58,4% dels entrevistats, tots ells residents a Martorell, gairebé la meitat (46,7%) provenien del

Casc Antic - La Vila (zona més propera a l’estació). La resta arribaven a la parada de FGC

procedents de municipis veïns de Martorell, majoritàriament de Sant Andreu de la Barca, Pallejà i

Abrera.

Pel que fa als entrevistats que arribaven a Martorell amb FGC procedents d’altres municipis, tenien

com a destí principal el Casc Antic, seguit de la zona de Buenos Aires – Camí Fondo i Can

Carreres.


4.5. Demanda en vehicle privat motoritzat

Les fonts principals d’obtenció de dades en aquest apartat són l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana,

l’enquesta telefònica de Martorell els dies feiners, les enquestes de cordó i finalment els cinc

aforaments automàtics i quatre manuals realitzats al municipi.

• Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ 2006)

L’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 determina que el nombre de viatges fets amb transport

privat són 33.701 en un dia feiner, és a dir el 39% dels desplaçaments totals. Tanmateix, el

percentatge de desplaçaments varia significativament entre el seu ús segons el tipus de

desplaçament, ja que en els desplaçaments intraurbans (interns) és d’un 26,2%, mentre que en els

desplaçaments interurbans és el mode més utilitzat amb un 71,1% dels desplaçaments totals

externs.

Els percentatges de desplaçaments de tipus intern en vehicle privat són generalment baixos, essent

el més alt els que es donen a la Zona 2 (Can Carreres), els quals suposen el 34% del total de iatges

interns.

% desplaçaments vehicle privat

Zona 1 20,3%

Zona 2 34%

Zona 3 17,3%

Zona 4 14,4%

Zona 5 15,4%

Figura 58: Percentatge de desplaçaments en vehicle privat



• Enquesta de Mobilitat de Martorell en dia feiner

Aquesta enquesta es va realitzar via telèfon i determina el nombre de viatges interns tant de

connexió entre zones com els interns de cada zona.

En aquest sentit, i tal com s’ha esmentat anteriorment, els desplaçaments en vehicle privat són

després dels desplaçaments a peu, el mode més utilitzat per moure’s per Martorell. Segons

aquestes dades, la zona que fa servir més el transport privat per desplaçar-se pel barri és la zona

de Can Carreres, la qual representa el 34% dels viatges totals. La resta de zones utilitzen menys el

vehicle privat per realitzar els desplaçaments interns dins de la pròpia zona, essent i per ordre de

importància percentual la zona 1 (Casc Antic – la Vila) amb un 20,3%, La Zona 3 (El Pla) amb un

17,3%, la Zona 5 (Torrent de Llops - Can Cases) amb un 15,4% i la Zona 4 (Buenos Aires – Camí

Fondo) el 14,4% les zones que utilitzen més el vehicle privat.

Pel que fa a la relació entre zones de Martorell, el volum de desplaçaments més alt es dóna entre

les zones de Buenos Aires – Camí Fondo i Torrent de Llops – Can Cases, amb més de 1.000

desplaçaments diaris.

Els altres fluxos importants a ressaltar, tot i que el volums es situen molt per sota del l’anterior

connexió, són les interconnexions:

- Zona 1 (Casc Antic – La Vila) - Zona 4 (Buenos Aires – Camí Fondo): 669 desplaçaments

diaris en vehicle privat motoritzat.

- Zona 3 (El Pla) – Zona 4 (Buenos Aires – Camí Fondo): 568 desplaçaments/dia en vehicle

privat motoritzat.

- Zona 1 (Casc Antic – La Vila) – Zona 5 (Torrent de Llops): 422 desplaçaments/dia en vehicle

privat motoritzat.

- Zona 2 (Can Carreres) – Zona 5 (Torrent de Llops): 378 desplaçaments/dia en vehicle privat

motoritzat.

- Zona 4 (Buenos Aires – Camí Fondo) i el Polígon Industrial el Congost: 342

desplaçaments/dia en vehicle privat motoritzat.


4

5

1

3

P.I SOLVAY

2

P.I SEAT

P.I CONGOST

P.I LA TORRE78

342

86

171

79

143

422

114

279

669

378

128

222

568

64

1.159

111

266

79

114

86114

Figura 59: Desplaçaments en vehicle privat motoritzat entre zones


• Enquestes de Cordó

Per tal de caracteritzar millor la demanda del vehicle privat al municipi, es van realitzar entrevistes

de cordó a conductors en dos punts del municipi i que serviran per complementar les dades

relatives a l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de l’any 2006.

Segons les enquestes de cordó i a tall de síntesi, el conductor model seria home d’uns 30 a 44 anys

que condueix un turisme que té com a destinació el Casc Antic – La Vila i Buenos Aires – Camí

Fondo en el cas de l’accés Sud i Buenos Aires – Camí Fondo per a l’accés Nord.

De manera més extensa, les enquestes defineixen el sexe i edat dels conductors, la tipologia del

vehicle, el motiu d’origen i destinació de cada viatge, la freqüència dels desplaçaments, el motiu de

desplaçament segons freqüència i per últim, l’origen i la destinació de cada desplaçament.

A continuació es representen els resultats obtinguts per a cada punt.


- Punt 1: Accés Martorell sud (Sant Andreu)

Es van efectuar 74 entrevistes a conductors, la majoria dels quals van ser homes (68,9%) que en un

52,7% estaven en un interval d’edat d’entre els 30 als 44 anys.

Figura 60: Característiques dels enquestats Punt 1


El tipus de vehicle d’ús més freqüent és el turisme amb el 82,4% seguit pel vehicle pesant amb el

8,1% de les vegades.

Figura 61: Tipologia de vehicle Punt 1


Pel que fa al motiu d’origen, el 77% sortia de Martorell procedent del seu domicili, i per tant era

resident, el 16,2% per la mobilitat ocupacional i el 6,8% per la personal.


Pel que fa al motiu de destinació, el 6,8% anava al seu domicili, el 48,6% es desplaçava per anar a

treballar o a estudiar i el 44,6% per altres motius.

Motiu Origen

77%

16,2%6,8%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Domicili Mobili tat

ocupacional

Mobil itat

personal

Figura 62: Motius Origen/Destinació Punt 1


Tal i com passava en els desplaçaments dels enquestats en la parada dels FGC, les freqüències

més habituals queden repartides entre els que només fan els desplaçaments en dies feiners, deguts

principalment a la feina o als estudis, i els que realitzaven els viatges de forma esporàdica i sovint

per motius relacionats amb el lleure.

0,0%

41,9%

12,2%4,1% 1,4% 4,1%

36,5%

0%

20%

40%

60%

80%

100%


feiners

2 o 3 dies

feiners

Un cop per

setmana

Una vegada al

mes


Figura 63: Freqüència Punt 1


En el punt on es va realitzar l’enquesta els conductors venien en general de Sant Andreu de la

Barca el 44,6% de les vegades, seguit dels conductors que ho feien de Barcelona (16,2%) i de

Castellbisbal (12,2%) la resta, i en menor mesura procedents de municipis com Pallejà, Cervelló,

Rubí, Terrassa, Sitges, Santa Coloma de Cervelló, Sant Vicenç dels Horts, l’Hospitalet del

Llobregat, Gavà, Corbera del Llobregat, Collbató i Breda.

Motiu Destinació

6,8%

48,6% 44,6%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Domicil i Mobili tat

ocupacional

Mobil itat

personal


El 95,9% tenien com a destinació Martorell, per només 2,7% Esparreguera i 1,7% Olesa de

Montserrat.

Dels desplaçaments que tenien com a destinació el municipi de Martorell, el 32,4% ho feien per

anar a la zona del casc antic – La Vila i el 25,4% per anar a la zona de Buenos Aires – Camí Fondo.

Figura 64: Origen i destí dels conductors Punt 1


- Punt 2: Accés A-2

El nombre d’enquestats en aquest punt van ser 117 conductors, dels quals el 74,4% eren homes i el

25,6% dones.

Pel que fa a la franja d’edat dels entrevistats i segons ordre d’importància, el 42,7% es trobaven

entre els 30 i els 44 anys, el 31,6% entre els 45 i 64 anys, el 20,5% entre els 18 i els 29 anys i per

acabar el 5,1% que superaven els 65 anys.


Figura 65: Característiques dels enquestats Punt 2


El que sorprèn d’aquest punt és la tipologia de vehicle, ja que no es va comptabilitzar cap vehicle

pesant, essent doncs tot vehicles lleugers, amb el 93,2% turismes i 1,7% motos. El 5,1% restant

correspon a vehicles comercials.

93,2%

0,0% 1,7%5,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Turisme Vehicle pesant Motocicleta Comercial

Figura 66: Tipologia de vehicle Punt 2


Pel que fa a les motivacions d’origen i destinació, el motiu d’origen queda repartit entre el domicili, el

54,7% de vegades i la mobilitat ocupacional el 41,9%, pel que fa als motius de mobilitat personal

són tan sols 3,4% del total.


Els motius de destinació dels viatges queden repartits de forma equilibrada entre el domicili (30,8%),

la mobilitat obligada (35%) i la mobilitat no obligada (34,2%).

Motiu Origen

54,7%41,9%

3,4%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Domicil i Mobilitat

ocupacional

Mobil itat

personal

Figura 67: Motius Origen/Destinació Punt 2


En aquest punt, la freqüència dels desplaçaments es veu lligada gairebé integrament als

desplaçaments de mobilitat obligada de feina i estudi, ja que el 57,4% es dóna només en dies

feiners seguit de lluny pels desplaçaments esporàdics.

3,4%

57,3%

9,4% 7,7%3,4% 1,7%

17,1%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


feiners

2 o 3 dies

feiners

Un cop per

setmana

Una vegada al

mes


Figura 68: Freqüència Punt 2


Els municipis d’origen dels conductors enquestats són Abrera, el 19,8% dels conductors,

Esparreguera i Martorell, el 15,5% i en menor importància: Olesa de Montserrat, Barcelona, El Bruc,

Sant Esteve Sesrovires, l’Hospitalet del Llobregat, Sant Vicenç dels Horts, Vilafranca del Penedès,

Castellbell i el Vilar, Igualada, Molins de Rei, Sant Andreu de la Barca, Vallirana i Viladecans.

Motiu Destinació

30,8% 35,0% 34,2%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Domici li Mobil itat

ocupacional

Mobilitat

personal


La gran majoria tenia com a destinació Martorell, i solament el 3,4% es dirigia a Sant Andreu de la

Barca. Dels que es dirigien a Martorell, molts ho feien per anar a la zona de Buenos Aires – Camí

Fondo (20,5%), altres per anar al Casc Antic – La Vila (11,6%) o a Can Carreres (10,7%).

Figura 69: Origen i destí dels conductors Punt 2


• Aforaments automàtics i aforaments manuals.

Inicialment i per tal d’analitzar les dades actuals amb les passades, amb la finalitat d’apreciar una

evolució de trànsit en especial en aquells punts on s’ha repetit el mateix punt d’aforament, s’ha

cregut necessari tenir en compte les dades obtingudes pels aforaments del “Pla de mobilitat viària

sobre el municipi de Martorell” realitzat per Mediam S.L. l’any 1997.


Figura 70: Pla d’aforaments del “Pla de mobilitat viària sobre el municipi de Martorell”

Font: Mediam, SL. 1997 i Policia Local de Martorell

D’aquests aforaments es determinava que l’aforament de la Ctra N-II, abans intersecció amb C-

243b és el punt on la N-II tenia, ja fa més de deu anys, major intensitat mitjana diària amb uns

19.000 vehicles de IMD, i que a mida que aquesta va pujant direcció nord va perdent intensitat. Ja

que des de la intersecció anteriorment esmentada fins a la intersecció amb l’Avinguda Germans

Martí el trànsit disminuïa fins a 14.000 a 16.000 veh/sentit. Aquest fet s’atribueix al trànsit que es

desvia a la Ctra. de Piera i que canalitza el trànsit amb Masquefa i Piera i connecta la N-II amb

l’AP7. Aquesta via era la segona en grau de volum de trànsit amb un volums diaris en aquells

moments d’entre 10.000 i 11.000 vehicles per sentit.

La connexió entre ambdós vies es fa a través de dos carrers amb origen a la plaça del Vi. El primer

d’ells és la continuació natural de l’avinguda Germans Martí i tenia uns 7.000 vehicles diaris i el

segon era l’eix des de la N-II a la Plaça Frederic Duran i des d’aquí a la plaça del Vi pel carrer de

Pep Ventura, el volum també era aleshores proper als 7.000 veh/dia.

Segons el “Pla de Mobilitat viària sobre el municipi de Martorell de 1997”, els majors fluxos es

concentraven a la part oest, coincidint amb la zona on es concentra bona part de la població del

municipi.


Aforaments actuals

La campanya d’aforaments realitzada per a l’elaboració del present pla de mobilitat ha consistit en la

localització de 5 aforaments automàtics en carrers i 4 de manuals en interseccions. Els aforaments

automàtics compten el nombre de vehicles que passen per un carrer determinant-ne la seva

intensitat horària i diferenciant entre vehicles lleugers i vehicles pesants. Els manuals compten el

nombre de moviments en una intersecció determinant quins són els moviments principals que s’hi

donen, obtenint unes dades que poden ser extrapolades amb els coeficients horaris dels

aforaments automàtics més propers.

A l’annex corresponent als aforaments es pot trobar tota la informació detallada al respecte. A

continuació resumirem els resultats més importants.

Els aforaments automàtics han estat realitzats per l’empresa Opinòmetre i la seva localització és la

següent atenent-nos a què són els punts de connexió de Martorell amb l’exterior en els cas 1, 4 i 5,

mentre que els restants es varen col·locar en les vies principals de la xarxa bàsica.


Figura 71: Localització dels aforaments i punts d’enquesta


De cadascun dels aforaments s’han extret les intensitats fora d’hora punta diàries així com les

intensitats en hora punta. Com a intensitats en hora punta s’han considerat els trams horaris de 8h a

9h del matí, de 13h a 14h al migdia i de 18h a 19h a la tarda.

1. A l’aforament número 1, a la N-IIa a l’entrada del municipi per Sant Andreu de la Barca, s’ha

registrat una intensitat total diària de 7.692 en sentit Martorell i 7.696 vehicles en sentit Sant

Andreu de la Barca. Les intensitats horàries de 8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h són de

458, 509 i 712 i 515, 533 i 589 vehicles respectivament.

En sentit Martorell l’hora punta amb major intensitat horària es registra de 18h a 19h amb

712 vehicles i un coeficient del 9,3% del trànsit total. El percentatge de vehicles pesants

global és de 12,7%.

En Sentit Sant Andreu de la Barca l’hora punta és de 17h a 18h amb 589 vehicles i un

coeficient del 7,7%. El percentatge de vehicles pesats global és de 9,13%.

Sentit Martorell Sentit Sant Andreu de la Barca

Figura 72: Evolució horària del volum de vehicles segons sentit, aforament núm. 1


Les intensitats registrades en aquest punt de la xarxa viària són força elevades, tot i que en

valors acceptables pel tipus de via del que es tracta. Pel repartiment horari dels vehicles es

nota el pes de la mobilitat per motiu ocupacional de Martorell vers Barcelona i la zona del

Delta del Llobregat, amb sortides de vehicles de Martorell al llarg del dia i retorn dels

vehicles a la tarda – vespre. D’altra banda, aquest punt és junt amb l’aforament nº2 els que

assoleixen uns percentatges de vehicles pesats més alts, degut a que aquest és un punt

d’accés i sortida d’aquest tipus de vehicle als polígons industrials localitzats a l’Est de

Martorell, primordialment del polígon La torre i en menor mesura del polígon Solvay.


2. A l’aforament número 2, al carrer del Mur a continuació de l’aforament 1 de la N-IIa, s’ha

registrat una intensitat total de 6.410 vehicles en sentit Sant Andreu de la Barca i 6.611 en

sentit centre de Martorell. Les intensitats horàries de 8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h

són de 381, 483 i 397, i 479, 385 i 528 vehicles respectivament.

En sentit Sant Andreu de la Barca l’hora punta és de 13h a 14h amb 712 vehicles i un

coeficient del 7,5% del trànsit total. El percentatge de vehicles pesants global és de 14,3%.

En Sentit Centre l’hora punta es de 18h a 19h amb 528 vehicles i un coeficient del 8%. El

percentatge de vehicles pesants global és d’11,1%.

Sentit Centre Sentit Sant Andreu de la Barca

Figura 73: Evolució horària del volum de vehicles segons sentit, aforament núm.2


Les intensitats en aquest punt són menors que a l’aforament anterior, notant-se plenament

l’efecte de la variant A-2 de l’antiga travessera. Els valors tot i que podrien ser més baixos si

s’establís algun sistema de rondes o alguna connexió més directa amb l’A2, són força

continguts i acceptables pel tipus de carrer que es tracta. La tendència observada a

l’aforament número 1 pel que respecta l’evolució horària de la intensitat en relació a la

mobilitat ocupacional cap al Barcelonès i Baix Llobregat sud es repeteix en aquest punt però

amb menor intensitat ja que molts vehicles ja s’han desviat per la C-243c cap a les

urbanitzacions de Castellbisbal. Com s’ha comentat en l’aforament anterior, l’alt percentatge

de vehicles pesants que registra aquest aforament es deu al fet que aquest vial és la

principal entrada/sortida de camions i furgonetes cap als sectors industrials localitzats a l’est

del municipi.

3. A l’aforament número 3, al carrer de Montserrat, s’ha registrat una intensitat total diària de

5.352 vehicles en sentit carretera de Piera, i 2.154 en sentit N-IIa. Les intensitats horàries de

8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h són de 395, 328 i 406, i 181, 171 i 162 vehicles

respectivament.


En sentit Carretera de Piera l’hora punta es registra de 18h a 19h amb 406 vehicles i un

coeficient del 7,6 % del trànsit total. El percentatge de vehicles pesats global és de 6,6%.

En Sentit N-IIa l’hora punta és de 8h a 9h i de 9h a 10 amb 181 vehicles i un coeficient del

8,4%. El percentatge de vehicles pesats global és de 4,7%.

Sentit N-IIa Sentit Ctra. de Piera



Aquest carrer, que podria actuar de parell de l’avinguda Pau Claris (N-IIa) vertebrant la

mobilitat longitudinal, observem unes intensitats molt contingudes, gairebé de caràcter local,

sobretot en sentit sud, on no actua de carrer vertebrador de la xarxa viària de Martorell. Això

és degut a que la sortida cap a l’AP7 al nord del nucli és molt directa, en canvi per accedir a

Martorell des de l’AP7, l’itinerari que s’ha de seguir és força enrevessat i allarga el viatge.

Millorar aquest enllaç amb l’AP7 al nord del nucli afavoriria un transvasament de vehicles

des de la N-IIa cap a la carrer de Montserrat.

4. A l’aforament número 4, a la B-224 carretera de Piera, s’ha registrat una intensitat total de

10.712 vehicles en sentit Capellades i 10.025 en sentit Martorell. Les intensitats horàries de

8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h són de 620, 751 i 702, i 680, 739 i 834 vehicles

respectivament.

En sentit Martorell l’hora punta es registra de 18h a 19h amb 834 vehicles i un coeficient del

8,3% del trànsit total. El percentatge de vehicles pesats global és de 9,2%.

En Sentit Capellades l’hora punta és de 7h a 8h amb 800 vehicles i un coeficient del 7,5%.

El percentatge de vehicles pesats global és de 8,6%.


Sentit Martorell Sentit Capellades



Els registres d’intensitats són força elevats tot i que acceptables per tractar-se de la

connexió d’una carretera estructurant. Les infraestructures viàries previstes en el

planejament sectorial segurament alleugeriran les intensitats en aquest punt en derivar-se

bona part del trànsit de pas que actualment entra per la B-224 perquè no té altres

alternatives.

5. A l’aforament número 5, a la N-IIa al nord del nucli, s’ha registrat una intensitat total de 9.421

vehicles en sentit AP-7 de sortida de Martorell, i de 10.037 en sentit centre de Martorell. Les

intensitats horàries de 8h a 9h, de 13h a 14h i de 18h a 19h són de 505, 749 i 680, i 657,

620 i 804 vehicles respectivament.

En sentit AP-7 l’hora punta es registra de 13h a 14h amb 749 vehicles i un coeficient del 8 %

del trànsit total. No es disposen de les dades per tipologia de vehicles.

En Sentit Martorell l’hora punta és de 17h a 18h amb 873 vehicles i un coeficient del 8,7%.

No es disposen de dades per tipologia de vehicles.

Sentit Martorell Sentit AP-7




Les intensitats són altes però en cap cas desmesurades pel tipus de via que es tracta, ja

que és una de les principals entrades viàries de Martorell. En sentit AP-7 la intensitat és

lleugerament inferior degut a que part dels vehicles en sentit nord s’han desplaçat pel carrer

de Montserrat.

De l’anàlisi de l’evolució horària de la intensitat dels diferents aforaments automàtics s’extreu que

l’hora punta on la sol·licitació de la xarxa viària és major és la franja horària de 18h a 19h, on de

mitjana és registra un 7,5% dels desplaçaments totals en vehicle privat al municipi de Martorell. El

coneixement d’aquest fet ens permetrà validar el funcionament de la xarxa viària per all moment de

màxima sol·licitació.

Aforaments manuals

De cadascun dels aforaments manuals s’han comptat els vehicles que realitzen cada moviment

possible de la intersecció i se n’han ressaltat els principals fluxos per ajudar a interpretar i

caracteritzar el funcionament de la mateixa. Com no es tractava d’aforaments continus de 24 hores

es van realitzar per cada intersecció 3 recomptes de 10 minuts en diferents hores. Aquest valors

s’han transformat a intensitat horària i posteriorment, mitjançant els percentatges de l’evolució

horària dels aforaments automàtics més propers, se n’ha extret la intensitat mitja diària (IMD). A

partir de la IMD s’extrapolen els resultats per l’hora punta calculada anteriorment a partir dels

resultats d’evolució horària dels aforaments automàtics, que correspon a la franja horària de 18 a

19h amb el 7,5% dels vehicles totals. Els resultats presentats són la intensitat d’hora punta

calculats.

S’han considerat com a fluxos més importants aquells que tenen una intensitat mitjana horària

major a 50 vehicles. Llavors els fluxos s’han dividit en tres categories: entre 50 i 100 vehicles/hora,

entre 100 i 250 vehicles/hora i superior a 250 vehicles/hora.


1. Entrada carrer Mur

Figura 78: Localització dels aforaments manuals, aforament núm.1


Aquesta és la intersecció d’accés sud de Martorell, suporta una càrrega de vehicles força

elevada. Els principals moviments són els d’accés a Martorell i els de derivació cap a la C-

243c per anar a les urbanitzacions de Castellbisbal des de la N-IIa. Són també importants

els desplaçaments entre el centre de Martorell i les urbanitzacions. La major part dels

desplaçaments que entren a Martorell tenen destinació al municipi, però només un 30% al

casc antic, la resta el travessa sense fer-hi parada, tal i com reflecteix l’enquesta de cordó

realitzada. Un correcte sistema de rondes evitaria bona part del trànsit que penetra al casc

antic i no hi té parada.

En aquesta intersecció direccional, tot i ser la direcció de la N-IIa la predominant,

s’entrecreuen els itineraris cap a la C-243c que són de magnitud força important. Depenent

del tipus de solució que s’adopti pel sistema de rondes, aquest itinerari pot veure’s molt

reforçat sent necessària una nova configuració de la intersecció del tipus rotonda, que

alhora establiria la porta de la ciutat i minoraria la velocitat dels vehicles.


2. Avinguda Pau Claris



L’anàlisi de les intensitats dels moviments de la intersecció de l’Avinguda Pau Claris amb

l’avinguda Fèlix Duran ens reafirma l’avinguda Pau Claris (N-IIa) com un dels principals

carrers estructurants de Martorell que alhora va donant accés a la resta de carrers

importants de la ciutat. En aquest cas l’avinguda Fèlix Duran és a partir de la que s’accedeix

a la principal zona d’equipaments del municipi, i les intensitats registrades, tot i no ser de la

magnitud de la travessera, així ho demostren.


3. Plaça del Vi



Aquesta plaça es situa a la intersecció de la Rambla de les Bòbiles (B-224), carrer del Pintor

Fortuny, avinguda del Doctor Francesc Massana, carretera de Piera, avinguda dels

Germans Martí i carrer Lluís Gayà, en un dels centres neuràlgics de Martorell. El

funcionament viari és el de rotonda, i és el més encertat degut la gran quantitat de

moviments possibles que es poden donar. A nivell pràctic la rotonda actua com a verdader

distribuïdor de mobilitat en vehicle privat, ja que es donen tots els moviments i molts d’ells

amb magnituds força importants. Destaca la Rambla de les Bòbiles com a

generador/atractor de mobilitat al ser la continuació d’una de les portes del municipi, a partir

d’on es distribueixen els vehicles per tot el municipi utilitzant el viari de la ciutat.


4. Plaça Frederic Duran



Aquesta plaça es situa a la confluència del carrer Josep Vilar, avinguda Francesc Riera,

carrer Pep Ventura, carrer del compositor Joan Cererols, i el pont cap a la plaça de Joan

Serrats. El seu funcionament és d’una gran rotonda que distribueix els trànsit

fonamentalment per tots els carrers a excepció del carrer de Josep Vilar que únicament

dóna accés al barri residencial de Can Cases, i el carrer Joan Cererols, també d’accés local.


4.6. Demanda d’aparcaments

El càlcul de la demanda d’aparcament dels residents a Martorell per seccions censals s'ha calculat

en base a l'estructura de la població empadronada en cada secció, és a dir, per a cada una d'elles

s'ha tingut en compte la representativitat de segments tant importants per al càlcul de l'índex de

motorització com ho són la proporció de població menor de 18 anys o la immigrant

extracomunitària. La finalitat ha estat subsanar el biaix que provoca aplicar un índex de motorització

global per a tot el municipi a unes seccions censals tan diverses quant a composició de la població

que contenen.

Metodologia de càlcul

Partint de la base que per al càlcul de la demanda d’aparcaments emprem l’índex de motorització

calculat a partir de les dades de l’ajuntament quant a parc de vehicles en circulació (i no el

proporcionat per l’Idescat pel biaix que hem explicat) al total de la població de cada secció censal

per tal de desagregar aquesta demanda. En el moment de calcular un índex de motorització

ponderat en primer lloc s’ha comptabilitzat el parc de vehicles de cada secció censal en funció de la

població major de 18 anys i amb permís de la Unió Europea empadronada en cada secció. El

mètode per al seu càlcul parteix el quocient entre la població total d’aquest segment que hem tingut

en compte entre el nombre total de vehicles turismes que formen el parc total. L’ índex de

motorització ponderat resultant per a tot el municipi s’ha aplicat a la població del segment considerat

donant com a resultat una demanda desagregada per seccions i en funció de l’estructura de la

població, és a dir, del pes del grup de població adulta jove no estrangera. El resultat d’aquest càlcul

ha estat el que es detalla en la taula annexa.

Les seccions censals amb una estructura de població més jove són les seccions 3.8, 4.1, 4.2 i 4.4,

aquestes últimes són les que formen part del barri de més recent construcció a Torrent de Llops i a

Can Cases i que per tant alberguen una estructura de població més jove a més de concentrar els

majors percentatges de població en edats adultes. Per altra banda, la demanda en barris com la

Vila és baixa tenint en compte dos aspectes, en primer lloc l’envelliment de la població censada i en

segon lloc la quantitat de població de nacionalitat extracomunitària que hem descomptat del

recompte total, partint de la hipòtesi que és un segment sense pes en el còmput del parc de

vehicles i alhora té poca influència en el càlcul de l’índex de motorització.


Índex de Motorització global per a Martorell(*) 593,57

Càlcul índex de Motorització global ponderat 820,54

Secció censalPoblació de 18 a

70 anys UE

Demanda aparcaments amb

IM ponderat 0811401001 710 583 0811401002 408 335 0811401003 601 494 0811402003 1.347 1.106 0811403002 667 547 0811403004 909 746 0811403005 687 564 0811403006 974 799 0811403007 1.002 822 0811403008 1.426 1.170 0811403010 499 409 0811404001 1.600 1.313 0811404002 1.413 1.159 0811404003 941 772 0811404004 1.239 1.017Total 14.425

(*) Font de les dades sobre parc de turismes:Ajuntament de Martorell

Parc total de turismes entre el total del grup

Font: Elaboració pròpia, dades de partida INE

Figura 82: Índex de motorització ponderat

El resultat dibuixa un plànol de demanda d’aparcament per a Martorell que respon a la següent

trama:


Font: Elaboració pròpia, dades de partida INE

Figura 83: Demanda d’aparcaments


5. CARACTERITZACIÓ / MODELITZACIÓ DEL SISTEMA DE MO BILITAT

5.1. Caracterització del sistema actual de mobilita t

5.1.1. Model per al vehicle privat motoritzat

La caracterització de la xarxa viària és un element fonamental per entendre el funcionament de la

circulació de vehicles a qualsevol municipi. És la que determina el model de mobilitat en vehicle

privat existent i permet establir els objectius de caràcter estratègic en el cas que es vulgui canviar

aquest model. Per al cas de Martorell la modelització s’ha realitzat amb dos mètodes -procediments

diferents, per una banda amb el sistema de simulació AIMSUN i per altra amb un sistema

d’Informació Geogràfica (ArcGis). Si en el primer hem pogut determinar els nivells de servei de la

xarxa viària, amb el segon s’han calculat les accessibilitats de diferents nodes.

Modelització de la xarxa viària

A partir de les enquestes telefòniques realitzades per al Pla de Mobilitat i de l’explotació de

l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de 2006 s’ha elaborat la matriu origen – destí de la mobilitat en

vehicle privat de Martorell. Aquesta matriu està conformada per 4 submatrius per diferents motius

corresponents a les de mobilitat per anada per motiu ocupacional, per tornada a casa des de motiu

ocupacional, per anada per motiu personal i per tornada a casa des de motiu personal. Cadascuna

d’aquestes matrius té la seva evolució horària particular i diferenciada de les altres, és per aquest

motiu que s’han dividit.

A partir d’aquestes 4 submatrius s’ha generat la matriu d’hora punta, que serà la que ens validarà la

funcionalitat de la xarxa viària de Martorell, tant l’actual com la proposada. Amb les diferents

distribucions horàries i de motius s’ha ajustat la matriu O/D per a l’hora punta de 8 a 9h, la de 14 a

15h i la de 17 a 18h. La modelització s’ha calibrat per a l’hora punta de 8 a 9h.

Els orígens i destinacions de la matriu corresponen per una banda a la zonificació interna que s’ha

fet de Martorell per a la realització de les enquestes del Pla de Mobilitat Urbana, i per altra a zones

exteriors al municipi.

Per tal d’entendre el funcionament de la xarxa viària de Martorell en conjunt, s’ha realitzat una

modelització de la xarxa viària a efectes de simular el comportament actual del trànsit i poder

preveure’n l’evolució. La finalitat del treball és obtenir el nivell de servei que ofereix la infraestructura


viària als seus usuaris en diferents escenaris i condicions, així com poder comparar les condicions

de sol·licitació amb la seva capacitat d’admissió de vehicles, determinant-ne així la funcionalitat.

Per fer-ho s’ha procedit a una representació de la xarxa en forma de graf emprant el software

específic de simulació AIMSUN, que permet realitzar la modelització a doble nivell. Per una banda

s’ha realitzat una simulació de trànsit macroscòpica, és a dir, mitjançant una assignació de vehicles

estàtica i seguint l’algoritme de camins mínims en termes de temps de trajecte i costos associats.

Per altra, s’ha realitzat simulacions microscòpiques, amb assignació dinàmica i recàlcul dels camins

mínims, a fi de determinar l’adaptabilitat dels usuaris a emprar rutes alternatives en els moments de

màxima sol·licitació.

Metodologia

La metodologia emprada per a realitzar la simulació ha estat la següent:


1. Oferta infraestructural

La xarxa viària que s’ha modelitzat per a la simulació correspon a la xarxa actual jerarquitzada com

a vies regionals, vies bàsiques urbanes, vies secundàries urbanes i vies de zona 30. Es considera,

per tant, tota la xarxa regional i urbana de la ciutat per a realitzar l’assignació macro i la xarxa, amb

tots els nivells de via especificats de l’àmbit d’estudi per a l’assignació microscòpica. Per a la

definició dels diferents vials en la modelització, s’han agrupat les vies de les diferents tipologies

segons criteris de disseny similars, és a dir, velocitat de circulació, nombre i ample de carrils,

capacitat d’admissió de vehicles, etc.

Les tipologies finalment utilitzades es poden observar a continuació:

Figura 84: Xarxa emprada per a la simulació i tipologia de via assignada.



Els paràmetres utilitzats per a la modelització de les diferents vies han estat els següents:

Tipologia Velocitat de circulació (km/h) Capacitat (veh/h per carril)

Xarxa regional: vies d’alta capacitat -Definida de forma particularitzada- 1650

Xarxa regional: carreteres -Definida de forma particularitzada- 1500

Xarxa bàsica urbana 50 1100

Xarxa secundària 35 800

Xarxa veïnal 30 600

Figura 85: taula de paràmetres emprats per a la modelització de la xarxa viària.

2. Demanda de trànsit

Un cop modelitzada la pròpia infraestructura de mobilitat, és convenient calcular la sol·licitació

d’usuaris, en aquest cas de vehicles, que ha d’admetre la xarxa estudiada. El càlcul del nombre de

vehicles que han d’aplicar-se a la xarxa s’ha realitzat mitjançant la implementació de matrius origen-

destinació. Els viatges generats a Martorell s’han obtingut mitjançant enquestes telefòniques,

mentre que els atrets des d’altres localitats s’han obtingut a partir de l’explotació de l’EMQ de 2006 a

nivell comarcal. Aquestes dades ja s’han desenvolupat a l’apartat de caracterització de la mobilitat, i

pretenen representar els desplaçaments en vehicle particular que realitzen els habitants de

Martorell, així com aquells que hi accedeixen de forma quotidiana.

La sol·licitació definitiva assignada s’estima seguint el mètode dels quatre passos:

1. Observació i estimació de la mobilitat.

2. Distribució espacial de la mobilitat.

3. Repartiment modal.

4. Assignació dels viatges a la xarxa i calibració del model amb les dades observades.

3. Assignació a la xarxa i escenaris d’estudi


L’assignació de vehicles a la xarxa s’ha realitzat mitjançant el programa informàtic AIMSUN, que

permet assignar al graf viari la sol·licitació de trànsit calculada per a cadascun dels escenaris en un

dia feiner convencional. L’entrada i sortida de vehicles es realitza a través d’uns nodes específics

anomenats centroides que es connecten a la xarxa a través de punts de connexió específics. La

determinació del nombre i ubicació dels centroides s’ha realitzat seguint la divisió urbana en

seccions censals, de l’anterior ens d’habitatges i població de 2001.

Per tal de validar no solament el nivell de servei ofert per la xarxa al llarg de tot el dia, sinó també les

puntes de sol•licitació màxima que es produeixen en determinades hores, s’ha aplicat a la xarxa

modelitzada les matrius totals diàries, amb assignació estàtica de vehicles. A continuació, s’ha

procedit a la implementació de les matrius a les hores de màxima afluència de viatges, és a dir les

hores punta. Per al cas d’estudi, segons la distribució horària de viatges de l’EMQ s’ha considerat

emprar els següents escenaris:

• Escenari HP 8-9: de 8:00 a 9:00 h, amb una assignació del 9,40% del total diari.



• Escenari 24h: de 0:00 a 24:00 h, assignant la matriu total diària.

Resultats de la simulació

Els resultats obtinguts d’intensitat horària i nivell de servei a partir de la modelització per a cada

escenari han estat els següents:


Escenari HP 8-9

Figura 86: Nivell de saturació a l’escenari HP 8-9, veure Plànol IMD a l’annex.


L’assignació de trànsit corresponent a l’escenari 8-9, el de màxima sol·licitació, permet observar la

càrrega que provoca sobre la xarxa la mobilitat principalment interurbana i ocupacional. D’aquesta

forma, es detecta nivells de servei D i E als accessos a Martorell (tant des de l’autovia com

l’autopista), així com una forta càrrega sobre l’antiga N-II i la carretera de Piera, com a vies d’accés i

de suport de l’activitat industrial. D’altra banda, es detecta també una càrrega significativa a les vies

d’esponjament de la rambla de les Bòbiles, concretament als carrers entorn la Plaça dels Països

Catalans. Per contra, a la resta de la xarxa viària la circulació és fluida i el nivell de servei ofert

òptim.


Escenari HP 14-15



L’assignació a l’escenari de 13 a 14h mostra intensitats de circulació inferiors a les del primer cas

degut a les diferents línies de desig que carreguen menys l’àmbit d’estudi. En aquest escenari els

accessos a Martorell funcionen amb fluïdesa, tot i que s’agreuja la congestió a la N-IIa i la Rambla

de les Bòbiles, com a vies que suporten els moviments interns a la localitat. La sobrecàrrega

d’aquests vials comporta també l’ús alternatiu dels carrers propers, com l’Avinguda dels Germans

Martí, el carrer Puig del Ravell, la carretera d’Esparreguera i l’avinguda camí del Fondo.


Escenari HP 17-18



L’assignació de vehicles en aquest escenari mostra resultats similars a l’escenari de 8 a 9 h, els

accessos a Martorell tornen a mostrar nivells de servei preocupants tot i que en aquest cas de

sortida de la localitat. Alhora, la manca d’alternatives de connexió amb la xarxa viària interurbana

torna a carregar el carrer del Mur i la rambla de les Bòbiles. En aquest cas, s’observa també l’ús de

vials alternatius a la xarxa primària congestionada.


Escenari 24h

Figura 89: Assignació total diària: IMD i nivell de servei.



L’assignació total diària mostra com a resultat una càrrega en les mateixes vies principals que

reflecteixen les diferents assignacions horàries, és a dir, les vies que ja actuen com a vials

interubans com és el cas de l’antiga NIIa, tant el tram del carrer del Mur com el comprès fins a

l’Avinguda Pau Claris, just a la rotonda d’accés a l’Avinguda Fèlix Duran i Canyameres en direcció

als centres educatius de Buenos Aires. El segon punt important d’intensitat mitjana diària és la

carretera de Piera fins a la rotonda-plaça dels Països Catalans, ja que a partir d’aquí aquest vial

transformat en la Rambla de les Bòbiles mostra un trànsit de pas inferior gràcies a l’efecte dels vials

adjacents en sentit transversal i que seccionen la rambla per on el trànsit rodat es dispersa, tant en

direcció nord com en direcció al barri de Camí Fondo i Buenos Aires. El tercer punt important

d’elevada intensitat total diària i en consonància amb el que succeeix en hores punta és la del tram

que connecta la part nord del nucli urbà a l’alçada de l’estació Enllaç d’FGC amb unes intensitats

elevades al llarg de tota l’Avinguda del Comte Llobregat i fins a l’accés del polígon de la SEAT des

de l’autovia A2.

Per tant s’observa com en general les majors intensitats diàries es concentren en els accessos,

amb la càrrega més elevada a l’antiga NIIa, en especial a l’entrada del nucli antic i en els accessos

a les plantes de SEAT per una banda i a tota la carretera de Piera fins al mateix inici de les Rambla

de les Bòbiles.

Quant al nivell de servei ofert durant tot el dia per la xarxa viària, el punt amb més trànsit, amb però

amb nivells de servei D i E acceptables, es detecta en el carrer del Mur, en especial al seu primer

tram fins a l’alçada de l’edifici del Progrés. En segon lloc en el carrer de Pau Claris en el seu tram

entre la rotonda d’accés a Buenos Aires fins a la rotonda en construcció a l’alçada del centre

comercial Mercadona. També des d’aquest punt fins a la plaça del Vi amb un nivell de servei C i D,

acceptables.

En una segona categoria quant al nivell de servei qualificat de regular hi ha tot el tram de l’antiga NII

entre el Mur i Pau Claris, els accessos al nucli per la carretera de Piera des del ramal de connexió

entre l’AP7 i l’A2 fins a la plaça dels Països Catalans, i també a la via d’accés entre aquesta rotonda

i el barri de Torrent de llops, en el vial d’Ausiàs March.

En general les elevades intensitats de trànsit dels diferents vials de la trama urbana es corresponen

amb els nivells de servei deficients que es detecten, excepte en el vial de la carretera de Terrassa

amb la seva connexió fins al carrer del Mur. En aquest cas l’elevada intensitat registrada és

absorbida per l’alta capacitat d’admissió de vehicles donant un nivell de servei acceptable d’aquesta

via.


Modelització de la mobilitat a partir de l’anàlisi amb un Sistema d’informació Geogràfica

Càlcul de les accessibilitats de la xarxa viària

Metodologia

Definim accessibilitat com a mesura de temps que cal per anar des del punt de mesura a un altre

punt o conjunt de punts de la xarxa, és doncs una mesura puntual del cost d’accés a la resta del

territori en termes de temps. Aplicat a la xarxa viària, l’objectiu és determinar la funcionalitat

d’aquesta. Per la seva banda, la funcionalitat es determina a partir de l’expressió espacial de la

cobertura geogràfica i es pot quantificar amb l’indicador d’accessibilitat. Complementàriament es pot

definir el grau de centralitat de cada punt en l’àmbit territorial estudiat.

El càlcul de les accessibilitats s’ha realitzat amb un Sistema d’Informació Geogràfica mitjançant la

modelització de la xarxa viària segons un graf, mentre que la presentació gràfica dels resultats s’ha

realitzat per mitjà de corbes d’isoaccessibilitat.

Definició dels indicadors

Per conèixer la distribució territorial del cost d’accés i fer una posterior lectura geogràfica de la utilitat

de la xarxa viària es proposen dos indicadors anomenats centralitat (o accessibilitat generalitzada) i

accessibilitat puntual. L’indicador centralitat és una mesura puntual del temps mig de desplaçament

per accedir a qualsevol node de l’àmbit d’estudi, i es calcula com la mitjana aritmètica dels temps

d’accés des del punt de mesura a la resta de nodes del graf pel camí mínim o el més òptim.

L’indicador permet estimar la cobertura territorial de la xarxa i l’homogeneïtat de les seves

prestacions, és adequat doncs com a instrument per a detectar zones d’accessibilitat marginal i per

a optimitzar la ubicació d’equipaments i activitats logístiques.

L’indicador accessibilitat puntual pren com valor el temps d’accés a un determinat node o a més

d’un permetent una mesura de la cobertura geogràfica de les funcions d’un determinat punt

(equipament públic, mercat de treball, nucli urbà) o bé la cobertura geogràfica d’una determinada

connexió modal (accés d’autopista, estació de ferrocarril).

Construcció del graf i càlcul dels indicadors

En primer lloc per a la modelització de la xarxa viària i poder calcular-ne els posteriors indicadors

s’ha de construir un graf. El graf és una modelització de la infraestructura viària i els seus punts

d’accés. Cada punt d’accés es modelitza mitjançant un node i la via entre dos punts d’accés es

modelitza mitjançant un arc. Els nodes, però, no representen exactament els punts d’accés de la


xarxa viària, que potencialment són infinits, sinó una selecció reduïda de punts que fa representatius

els càlculs. D’aquesta manera, la definició dels nodes té l’interès de la representativitat de l’entorn

on s’ubica en termes de densitat urbana o significació territorial. En conseqüència, en l’anàlisi que

ens ocupa preval la ubicació del centre de l’espai connectat per sobre de la ubicació exacta dels

punts d’accés a la xarxa.

Pel que fa a la definició dels arcs del graf, com a modelització de la infraestructura, s’utilitzen com a

variables la longitud real dels trams, la velocitat a la qual es circula, els sentits de circulació

possibles i els girs possibles

En el cas de Martorell s’han modelitzat els grafs a un 20% menys de les velocitats màximes

permeses per cada vial, ja que el que es pretén és tenir en compte les aturades en els semàfors,

passos per a vianants, etc.

Figura 90: Velocitats a les quals s’ha modelitzat la xarxa viària de Martorell.



Accessibilitat generalitzada per al mode vehicle pr ivat

Es mostra a continuació l’accessibilitat generalitzada en vehicle privat motoritzat per a Martorell. Així

com la regional o des dels accessos. Per tal d’analitzar aquestes accessibilitats s’han escollit una

sèrie de nodes situats a la perifèria de la ciutat, en la xarxa viària d’alta velocitat que dóna accés a

aquesta.

Figura 91: Accessibilitat generalitzada i regional o des dels accessos en vehicle privat.


A partir de la interpretació dels mapa observem:

-Bona accessibilitat generalitzada del municipi, en especial del nuclis residencials del

municipi que es troba cobert per les isòcrones dels 10 minuts.

-Pel que fa a l’accessibilitat generalitzada s’observa unes accessibilitats més deficients als

polígons industrials respecte el nucli.

-Pel que fa a les accessibilitats regionals, s’observen unes bones accessibilitats degut a la

gran quantitat de vies ràpides que circumval·len Martorell (que de donar-se un creixement del nucli

més enllà d’aquestes actuarien com a barrera infraestructural).


-Les millors accessibilitats des dels accessos es troben al llarg de l’A-2, entre els enllaços de

la C-243 i de l’A-P7. Aquestes bones accessibilitats no repercuteixen al centre ja que no hi ha cap

enllaç que connecti de forma directe amb el nucli urbà de Martorell.

Accessibilitats puntuals dels accessos

S’han calculat igualment les accessibilitats per a cada un d’aquests accessos, classificant-los en

base a les principals ciutats de les quals s’arriba des de cada accés:

-Tarragona (a través de l’AP-7).

-Lleida (a través de l’A-2).

-Terrassa (a través de la C-243c) i Castellbisbal (des de la BV-1501).

-Barcelona ( a través de l’AP-7, de la A-2 i de la NII).

Les accessibilitats d’aquests punts són les següents:

Figura 92: Accessibilitat puntual dels accessos.



A partir de la interpretació dels mapes generats es resol que:

-L’accés a partir del qual el nucli urbà i els polígons industrials de Martorell presenten unes pitjors

accessibilitats és el de Barcelona, ja que tot i que des d’aquest origen hi ha tres vies que arriben a

Martorell, AP-7, A-2 i NII, només la N-II (la via més lenta de les tres) connecta directament amb el

nucli urbà de Martorell. Per la qual cosa si s’accedeix des de Barcelona a través de les altres dues

vies és necessari circumdar perifèricament el nucli urbà i els polígons industrials per anar a trobar

un enllaç amb aquest. Cal tenir en compte que aquest és un dels desplaçaments que es realitzen

amb més freqüència.

-L’accés des de Terrassa i Castellbisbal presenta unes accessibilitats similars a les de Barcelona.

-El accessos des de Tarragona i Lleida són els que presenten unes accessibilitats més bones en el

nucli i als polígons industrials de Martorell.


5.1.2. Model de vianants

Metodologia

Per tal de conèixer les accessibilitats de la xarxa de vianants a Martorell s’utilitza la mateixa

metodologia emprada per al càlcul de les accessibilitats de la xarxa viària. Construïm i modelitzem

però, el graf de la xarxa en diferent manera: per a la construcció d’aquest utilitzem com a base la

xarxa viària de la qual es suprimeix aquells vials en què els vianants no hi poden passar (autovies,

autopistes, carreteres sense voral) i s’hi afegeix aquells vials específics per a vianants (passos de

vianants, camins, etc). D’altra banda per tal de modelitzar els arcs de la xarxa s’ha tingut en compte

els pendents dels vials, utilitzant la següent fórmula per tal de penalitzar les velocitats dels vianants:

2

4

V (km/h)

4 8 12P (%)10

Figura 93: Velocitat dels vianants en funció del pendent dels vials

Es fixa doncs la velocitat constant dels vianants en 4 km/h per a aquells vials amb un pendent

inferior al 4%. Per al vials amb pendents compresos entre els 4% i el 10% reduïm la velocitat

proporcionalment al seu pendent. I per a aquells vials amb un pendent superior al 10% fixem la

velocitat constant dels vianants en 2 km/h.

A partir de la modelització es calculen i es representen les cobertures espacials de les

accessibilitats puntuals de quatre nodes escollits en base a la seva importància com a centres

generadors i atractors de mobilitat. Aquests punts són els següents: l’Ajuntament, les dues parades

de ferrocarril: Centre i Enllaç i el carrer Lluís Requesens, carrer situat a la zona amb major

concentració de centres educatius dels municipis.


Cobertures espacials de les accessibilitats per a v ianants

Es representen a continuació les cobertures espacials de les accessibilitats puntuals d’aquests

nodes en el mode a peu, per a uns temps de 5, 10 i 15 minuts.

Figura 94: Cobertures espacials de les accessibilitats puntuals per al mode a peu.


Dels mapes generats interpretem:

Martorell té una estructura urbana policèntrica amb diversos nuclis residencials i industrials. Tot i

això en la zona on es situen els barris residencials de creixement més recent (on s’hi aglomera més

població): Les Robles, Camí Fondo, el Pla Carreres així com el Barri de Buenos Aires (més antic),

tenen una malla urbana compacta que permet unes bones cobertures en el mode a peu. Igualment

aquesta zona es tracta d’un terreny bàsicament pla que facilita els desplaçaments dels vianants.

Així des de les estacions i de les escoles en 15 minuts es cobreix una important part d’aquest

centres. Torrent Llops queda però fora d’aquestes cobertures, degut a trobar-se a una distància

superior.


- El centre històric de Vila, presenta unes accessibilitats més deficients ja que es troba separat dels

altres barris residencials pel riu Anoia i només està connectat amb aquestes zones pel Pont de

l’Avinguda de Pau Claris. Dins d’aquesta zona també hi trobem certs pendents que dificulten els

desplaçaments a peu.

- Els polígons industrials també queden fora de l’abast de les cobertures per a vianants des del

centre de la ciutat. Tant perquè geogràficament es troben allunyats d’aquests com per la barrera

que representa per a la xarxa de vianants la densa xarxa viària i ferroviària que travessa el municipi.


5.1.3. Model de transport públic col·lectiu

En el moment de representar el nivell de cobertura del transport urbà amb les actuals parades de

bus repartides en les quatre línies existents, s’ha procedit a realitzar l’àrea de cobertura a 250

metres de cada una de les parades existents. El resultat mostra una cobertura d’accés a les

parades de bus que cobreix la totalitat de la població de Martorell, és a dir, de les 29 parades d’una

de les línies principals de bus, la totalitat d’elles tenen un radi de cobertura que cobreix tota la malla

urbana residencial, restant el plànol de cobertura de la següent manera.

Figura 95: Cobertures espacials de les parades de bus urbà


Per altra banda si tenim en compte la distància de cada parcel·la urbana respecte a la parada de

bus urbà, el plànol resultant mostra les cobertures més deficients en els polígons industrials, fruit de

la manca de parades properes als llocs de treball, tant en el polígon de La Torre com a Solvay. Per

altra banda amb el disseny actual de la xarxa de bus i la previsió de creixement urbà a la Sínia els

propers anys, aquest futur sector restaria en una distància elevada d’una parada de bus urbà

segons el plantejament actual.


Figura 96: Cobertures de les parcel·les urbanes respecte a les parades de bus urbà


Per altra banda en el moment de representar el nivell de cobertura del transport interurbà, tant el de

bus com el ferroviari s’han determinat en aquest darrer la cobertura a 750 metres de les tres

parades existents, les dues de Ferrocarrils de la Generalitat a Enllaç i Vila i la parada de Renfe

Martorell. Pel que fa a les parades de bus interurbà, les set localitzades i que operen les diferents

empreses donen cobertura a la part central del nucli urbà però deixen sense cobertura a molts veïns

del casc antic i de barris més allunyats com Can Cases, sempre tenint en compte la distància que

hem considerat en el moment d’elaborar la cobertura


Figura 97: Cobertures espacials de les parades de bus interurbà i de ferrocarril



5.1.4. Model de transport en bicicleta

Metodologia

Per tal de modelitzar la xarxa de bicicletes al municipi de Martorell hem utilitzat la mateixa xarxa

emprada amb la modelització del mode a peu. S’han canviat però les velocitats dels vials: aquestes

velocitats són les següents: 15 km/h per al vials amb pendents inferiors al 4 %, 12 km /h per als

vials amb pendents situats entre el 4% i el 10% i 8 km/h per als vials, amb pendent superior.

Igualment per calcular les cobertures espacials s’han escollit els mateixos nodes usats en el mode a

peu.

Cobertures espacials del mode bicicleta.

Es mostren a continuació les cobertures espacials per als quatre nodes en el mode bicicleta per a 5,

10 i 15 minuts de desplaçament.

Figura 98: Cobertures espacials de les accessibilitats puntuals per al mode bicicleta.



D’aquesta cartografia interpretem:

Les accessibilitats augmenten significativament en el mode bicicleta respecte el mode a peu.

Amb 5 i 10 minuts es cobreix la majoria els desplaçaments entre els diversos nuclis residencials i

industrials, que el mode a peu, com s’ha observat abans, no cobria.

Igualment amb 15 minuts de desplaçament s’observa com és possible connectar amb el polígon

industrial del Congost.

Cal tenir en compte però que en aquest cas el càlcul d’accessibilitats s’ha de considerar més com

una capacitat del mode bicicleta per realitzar aquestes cobertures que una realitat: La tipologia dels

vials pels quals es realitzen els desplaçaments els impossibilita actualment, ja que no compleixen

unes condicions de seguretat per a possibilitar la coexistència entre el mode bicicleta i els altres

modes de transport: vehicle privat motoritzat o mobilitat a peu.


5.1.5. Model d’aparcament

Balanç estacionament nocturn

A partir de l’anàlisi de la oferta de places quantificada amb un total de 14.348 places i de la

demanda potencial en funció del parc de vehicles i l’estructura de la població potencialment

demandant d’aparcament, es mostra per a Martorell i per a cada una de les seccions censals, un

nombre de places en dèficit o superàvit. El significat de dèficit no respon a una demanda real en

cada una de les seccions ja que la divisió administrativa d’elles no té en compte la redistribució dels

vehicles entre altres seccions diferents a la que mostra la xifra en negatiu. Tal és el cas de dèficits

registrats en el barri del Pla, on els vehicles es distribueixen entre els carrers que formen part del

barri de Torrent de Llops o els vehicles que fan ús dels carrers a banda i banda del l’Avinguda de

les Bòbiles, o fins i tot les dues seccions censals a la part nord del barri del Casc antic per citar-ne

alguns exemples.

Secció censal Places en oferta demanda de places Balan ç estacionament 0811401001 316 583 -267 0811401002 216 335 -119 0811401003 512 494 19 0811402003 1.500 1.106 394 0811403002 490 547 -57 0811403004 504 746 -242 0811403005 1.694 564 1.130 0811403006 697 799 -102 0811403007 729 822 -94 0811403008 876 1.170 -294 0811403010 638 409 228 0811404001 2.680 1.313 1.367 0811404002 1.399 1.159 240 0811404003 1.138 772 366 0811404004 959 1.017 -58

Figura 99: Taula balanç estacionament nocturn


Les dues seccions que resten amb dificultats d’equibrar oferta i demanda quant a la manca

d’estacionament i impossibilitat d’aparcar en les seccions censals contigües o més properes són per

una banda la secció quarta del tercer districte en el barri de Buenos Aires, i en segon lloc la secció

primera del primer districte en el barri de la Vila.


Per altra banda és el barri de Torrent de Llops el que concentra un major nombre de places

d’aparcament en superàvit i per tant les dues seccions censals que disposen d’una capacitat major

per a absorbir els dèficits dels sectors més propers.

En base a la lectura del plànol s’observa que el sector sud del barri de La Vila resta amb dificultats

d’aparcament, tant en el barri com en els carrers més propers de les seccions censals contigües,

essent aquest sector el que concentra gran part del dèficit de places d’estacionament nocturn.

Figura 100: Plànol balanç estacionament nocturn.


Indicadors de cobertura

6.2 Places d'aparcament en superfície 0,54 Definició Nombre de places d'aparcament en superfície / nombre de turismes censats a Aparcaments en via pública ( bateria, filera i minusvàlids) 6.535 b Turismes 2008 12.031 6.3 Places d'aparcament fora de calçada 0,56 Definició Nombre de places d'aparcament fora de calçada / nombre de turismes censats a Aparcaments en edificació ( en habitatges i locals) 6.729


b Turismes 2008 12.031

Balanç estacionament diürn

Fruit del resultat del treball de camp realitzat a més de la informació aportada per la policia local de

Martorell sobre el dèficits d’estacionament que trobem en els diferents sectors en resulten la

localització de tres punts. En primer lloc la zona dels jutjats i Oficina del treball, sector que s’estén

fins a la totalitat de l’avinguda de Catalunya. El segon sector amb dèficits puntuals durant el dia és la

zona del barri de Buenos Aires on els turismes en ocasions estacionen en doble fila, especialment a

l’Avinguda Capità Francesc Batlle Vell.

Figura 101: Imatge. Buenos aires

Figura 102: Imatge. Avda. de Catalunya

El dèficit detectat a la zona de Buenos Aires en ocasions s’agreuja els dissabtes com a

conseqüència de la ubicació en aquesta àrea del mercat setmanal. Per altra banda durant el

període d’estiu la situació d’aparcament durant el dia, tant en dia feiner com en festiu, també és de


dèficit en les immediacions de la piscina d’estiu, tot i que en aquest cas ja parlem d’un sector de

Camí Fondo i de problemes puntuals durant el període estival.

Un tercer punt amb dèficit diürn important és a l’aparcament de la RENFE i en general a la totalitat

del barri de Can Carreres. En el cas de l’estació de tren, el dèficit en el sector agreuja la situació

dels usuaris que es desplacen cap a altres municipis i que utilitzen aquest punt intermodal.

Pel que fa a les zones on hi ha no tant superàvit com la inexistència de dèficit ens trobem amb quasi

la totalitat del restants barris del nucli urbà, i fins i tot destacar l’oferta àmplia d’aparcament en

superfície que trobem en els voltants de la zona esportiva del barri de la Vila.


5.2. Caracterització del sistema futur de mobilitat

5.2.1. Planejament vigent o en redacció

Planejament urbanístic municipal

El Municipi de Martorell té una extensió de 1.290,0 hectàrees de les quals 537,4 hectàrees són de

sòl urbà, 54,13 són de Sòl Urbanitzable i 698,47 hectàrees són de sòl no urbanitzable.

El planejament urbanístic de Martorell es fa regir pel Text Refós de Les Normes Urbanístiques del

Planejament General (revisió del Pla General del 1961), amb data de publicació de 22 d’agost de

2005. De l’anàlisi dels sectors de planejament derivat que s’estan tramitant, o per tramitar, delimitats

al Pla General d’Ordenació Urbanística de Martorell -a més dels sectors amb modificacions de

PGOU que s’estan tramitant destinats a l’ús residencial- en surt la següent distribució de sòl:

CLASSIFICACIÓ ha

Superfície % Sòl Urbà 537,4 41,66% Sòl Urbanitzable 54,13 4,20% Sòl no urbanitzable 698,47 54,14%

TOTAL TM 1.290 100%

Figura 103. Classificació del sòl, PGOU

Planejament tramitat

A més de la publicació de la Revisió del Pla General d’Ordenació, i de les modificacions al PGOU

publicades abans de la publicació de text refós de les normes urbanístiques de 2005, s’han aprovat

les següents figures urbanístiques:

Polígons d’actuació Urbanística Data

Pau Residencial La Sínia, clau N-II

11/05/2001

Aprovada la

modificació

Plans Parcials

PP Solvay 25/02/1972

PP Congost 25/04/1975


PP Torrent de Llops 15/10/1986

Modificació PP Torrent de Llops 15/01/1992

Delimitació Supr Carretera de Piera 31/10/1994

Mod. PP Usos Claus ½ Polígon Residencial Torrent Llops 25/01/1995

PP Supr -1, Carretera de Piera 04/11/1994

Mod. PP Torrent Llops 2a fase usos en planta baixa 15/11/1996

Mod. PP Supr -1, Carretera de Piera 18/01/1999

PP sector residencial La Sínia 13/05/2003

Mod. PP Torrent Llops, ús sanitari illa clau 15, c/J. Servat... 26/01/2005

Mod. PPU Supr -1, Residencial Carretera de Piera 21/12/2005

Plans Especial de Reforma Interior

PERI c/ Sant Genís de Rocafort, 8-10-12 08/02/1995

PE Accessos i reparcel·lació finques c/ Montserrat, 162 31/10/1994

PERI ús clau 9 P.G. C/ Gomís, 24 07/07/1995

PERI Illa central elèctrica c/ Montserrat, 13 09/06/1997

Mod. PERI ús clau 9 P:G: al c/ Gomís, 29 17/05/1999

PERI Àmbit c/ Ponent, Padró i Pg. Catalunya 23/05/2001

PERI sector Pou de Merli 11/11/2005

PE infraestructures gasoducte l’Arboç- planta de Barcelona 09/06/2006

PERI c/ del Mur, 128 15/04/2005

Figura 104. Planejament tramitat i publicat

Tot seguit es fa transcripció del planejament derivat previst pel PGOU de Martorell vigent, en aquest

cas d’ús exclusivament d’habitatge. El nombre d’actuacions exposades són les previstes en els

propers anys i que també recull el Pla Local d’Habitatge entre els anys 2010 i 2015.

TIPUS NOM Sostre

Habitatge(m2)

Estat

Tramitació Habitatge

MPGOU PP La Sínia 1 98.852,00 En tramitació 1.100

MPGOU PP La Sínia 2 86.576,44 En tramitació 1.080

Horta de la Vila

MPPPG Can Ros I Can Ros II (antiga UA 5/6) 9.685,00 En 129


Tramitació

UA UA 5/1 1.800,00 En tramitació 22

PERI MPPG Can Bros – PA 22/2 49.959,00 En tramitació 423

PERI Sector del canal Alegre a can Carreres 7.050,00 No tramitat 71

UA UA 510 (MPGM C.Mur, 65 i 67) JP

SELECTA (H) 1.625 Tramitada 20

PERI Clau 9 Av. Montserrat, Línia FFGG (H) 2.340 No tramitat 24

PERI PERI MUR 128 4.000 En execució 40

total 2.909

Nota: No s'inclou el sector Residencial Pou de Merli com a previsió

Figura 105. Planejament derivat previst


Generació de viatges dels nous creixements residenc ials programats

De tots els sectors de nou creixement que el planejament general preveu per als propers anys n’hi

ha tres que generaran un important nombre de viatges: La Sínia I i II, el sector de Can Bros i els dos

de Can Ros, que ja sumen un total de 23.973 viatges que generaran només els d’ús residencial

sense comptar amb els desplaçaments que generarà la implantació de nous equipaments. Viatges

que restaran inclosos en el recompte total de fluxos de desplaçaments.

Sector Habitatge Residents (1) Viatges (2)

PP La Sínia 1 1.100 2.750 9.653

PP La Sínia 2. ARE La Sínia-Horta de La Vila 1.080 2.700 9.477

Can Ros I Can Ros II (antiga UA 5/6) 129 323 1.132

UA 5/1 22 55 193

MPPG Can Bros – PA 22/2 423 1.058 3.712

Sector del canal Alegre a can Carreres 71 178 623

UA 510 (MPGM C.Mur, 65 i 67) JP SELECTA (H) 20 50 176

Clau 9 Av. Montserrat, Línia FFGG (H) 24 60 211

PERI MUR 128 40 100 351

2.909 7.273 25.526(1) Ocupació mitjana per habitatge de 2,5

(2) Viatges només en ús habitatge.3,51 com a mitjana de desplaçaments per persona en un dia feiner a Martorell segons EMQ 2006


Figura 106. Viatges que generaran els sectors de planejament derivat previst

Font: Elaboració pròpia i DPTOP


Planejament supra-municipal

Pla Territorial Metropolità de Barcelona

El Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB) és un dels set plans territorials parcials en què es

desenvolupa el Pla Territorial General de Catalunya. Com a tal, s'emmarca en un Programa de

planejament més ampli i respon a uns principis que són compartits per la resta de plans de les

seves característiques elaborats per a la resta d'àmbits de Catalunya. Comprèn el territori que

abasten les comarques de l'Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès

Occidental i Vallès Oriental, amb una superfície de 3.236 km2 repartits entre 164 municipis.

Figura 107. Xarxa viària proposada. Pla territorial metropolità

Font: DPTOP


Per a Martorell la xarxa viària proposada contempla canvis importants que afectarien bàsicament el

traçat de l’autopista AP-7 i la modificació de l’accés i trasllat del peatge. La proposta de via

suburbana suprimiria l’actual enllaç nord possibilitant l’expansió de Martorell a les zones de nou

creixement. També es preveu la millora de la connexió entre l’AP-7 i l’A2.

Per millorar les connexions entre el Baix Llobregat i el Bages es proposa una connexió entre l’A2 i la

C-16 que discorre entre Martorell i Vacarisses.

Tenint en comte que l’estació de Martorell està contemplada en el pla com a una estació d’altes

prestacions, és a dir, que poden ser utilitzades per trens de serveis regionals, i permeten l’intercanvi

en més d’una línia de ferrocarril, la xarxa proposada en el pla resta configurada de la següent

manera:

Figura 108. Xarxa ferroviària proposada. Pla territorial metropolità

Font: DPTOP

Per altra banda el nou Eix Transversal Ferroviari tindrà un punt de connexió amb la xarxa ferroviària

existent a Martorell, on l’ETF hi té una estació. El Pla també contempla per a Martorell les següents

mesures:


a) Com a proposta per millorar la xarxa de rodalies es proposa entre altres mesures un canvi

de traçat de la línia de RENFE Martorell.

b) Es proposa un nou traçat de la línia de FGC entre les estacions de Martorell-Enllaç i Abrera

per tal de millorar la cobertura.

c) Conversió del Tren –Tramvia del ferrocarril entre Martorell i Igualada.

Figura 109. Localització de les estacions d’altes prestacions

Font: DPTOP

Per a les comunicacions de Martorell amb el seu entorn, el Pla contempla una sèrie de propostes

per tal de millorar la seva connectivitat, entre les que hi trobem l’ampliació de la carretera B-224 i

una nova carretera fins a Gelida pel corredor d’alta velocitat.


Pla director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona

El PDM amb l’objecte de planificar la mobilitat en l’àmbit de la regió metropolitana, recull 93

mesures agrupades en 9 eixos d’actuació proposats. D’aquests, n’hi ha un bon nombre que afecten

a Martorell de manera directa.

El PDM s’elabora amb la finalitat d’ésser un instrument de garantia per a la gestió de la mobilitat a la

RMB amb l’objectiu de garantir l’accessibilitat bàsica de totes les persones. Els objectius

fonamentals que persegueix el pla són els següents

• Objectiu 1. Minimitzar la distància mitjana dels desplaçaments

• Objectiu 2. Potenciar el canvi modal de la mobilitat metropolitana

• Objectiu 3. Reduir les externalitats del sistema metropolità de transports. Minimitzar els costos totals i unitaris del transport.

• Objectiu 4. Moderar el consum i reduir la intensitat energètica del transport

• Objectiu 5. Reduir la contaminació que el sistema de mobilitat de la RMB fa al canvi climàtic

• Objectiu 6. Disminuir la contaminació atmosfèrica resultant del sistemes de transport

• Objectiu 7. Disminuir la contaminació acústica resultant del sistemes de transport

• Objectiu 8. Reduir l’ocupació de l’espai públic pels vehicles

• Objectiu 9. Reduir l’accidentabilitat

Pel que fa a la implementació d’infraestructures de mobilitat, una de les principals aportacions que

recull el pla és la millora del servei a l’A2 entre Abrera i Esparreguera gràcies al trànsit que

absorbirà el quart cinturó.


Figura 110: Increment de vehicles, 2012

Font: DPTOP

Mesures que recull el PDM per a Martorell sense fer menció a les genèriques per a tota la

RMB

o Eix 1: Coordinar l’Urbanisme amb la mobilitat

EA1.6 Reserves de sòl per a P&R.

Es citen les estacions de RENFE Martorell i FGC La Vila com a estacions en estudi de necessitats de reserva de sòl per tal d’augmentar l’oferta d’aparcament a les estacions de ferrocarril.

o Eix 2: Fomentar una xarxa d’infraestructures de mobilitat segura i ben connectada

EA2.1 Pla Director d’Infraestructures Noves estacions dels Ferrocarrils de la Generalitat en el corredor Llobregat-Anoia. Futura estació a la SEAT

EA2.2 Programa d’inversions en noves infraestructures Correspon al Ministeri el 50% del tram B-40 Abrera-Terrassa. EA2.6 Reducció dels trams amb concentració d’accidents. NII entre altres vies. EA2.7 Pla de millora de la seguretat viària de les carreteres locals. B-224 carretera de Piera

entre altres.


EA2.10 Xarxa d’aparcaments segurs de bicicletes. Preveu per a Martorell dos punts a l’Hospital Sant Joan de Déu i a Sagrat Cor.

o Eix 3: Gestionar la mobilitat i afavorir el transvasament modal

EA3.2 Optimització selectiva de la velocitat màxima a la xarxa de carreteres

NII i AP7/E-15 entre altres.

EA3.6 Pla de comunicació i senyalització dels P&R existents.

EA3.7 Programa d’aparcaments de dissuasió (P+R) en estacions ferroviàries Es citen les estacions de RENFE Martorell i FGC La Vila.

EA3.12 Servei de bicicletes comunitàries a les estacions ferroviàries

o Eix 4: Millorar la qualitat del transport ferroviari .

EA4.1 Esquema de nous serveis ferroviaris de rodalia Es contempla la línia R5 entre Martorell i Mollet.

EA4.3 Implantació dels metros comarcals a la línia Llobregat-Anoia Disseny dels anomenats metros del Bages i Anoia

o Eix 5: Assolir un transport públic de superfície accessible, eficaç i eficient

EA5.8 Creació de nous serveis perimetrals Martorell- Terrassa que da recollit com a àmbit d’actuació.

EA5.9 Millora dels serveis nocturns de transport col·lectiu per carretera a la RMB

EA5.15 Creació d’un HUB (punt d’intercanvi modal) de TPC a la UAB. Per la qual cosa totes les línies que acaben a la UAB es trobarien en l’àmbit d’actuació.

o Eix 7: Garantir l’accés sostenible als centres de treball

EA7.3 Creació xarxa per a vianants i bicicletes als centres de treball. Entre els polígons industrials seleccionats hi figuren els de La Torre, SEAT i SOLVAY


5.2.2. Sistema futur de mobilitat

A partir de la previsió de creixement del municipi de Martorell, en base a les actuacions

urbanístiques de nous creixements en sectors residencials pendents d’executar els propers anys, es

fa l’avaluació del model futur de mobilitat a l’horitzó 2015, amb la presentació de diferents resultats

segons les variables que s’han considerat més oportunes per al seu càlcul, i que tot seguit es

desenvolupen. El resultat ha estat fruit en primer lloc de la projecció del creixement vegetatiu de la

població de Martorell a més de les aportacions de població, ja sigui de Martorell o de fora, que

ocuparan els nous sectors de creixement, en especial a l’àrea de la Sínia.

Amb la població projectada s’han quantificat el nombre de viatges resultants fins a l’any 2015 no

projectant més enllà degut a la poca fiabilitat d’encert de les projeccions a mesura que dilatem el

període proposat, a més de la manca de projeccions de població més enllà de l’any 2016. La

intenció ha estat l’elaboració d’un escenari tendencial per a la previsió de viatges a nivell global, per

barris i mode de transport a partir de les dades de què es disposa actualment, i que ja han estat

desplegades en l’apartat de demanda.

La projecció de la població resultant ha estat la suma com s’esmenta del creixement vegetatiu a

més dels creixements fruit de les següents actuacions residencials programades per executar els

propers anys:

Sector Habitatge Residents (1) Viatges (2)

PP La Sínia 1 1.100 2.750 9.653

PP La Sínia 2. ARE La Sínia-Horta de La Vila 1.080 2.700 9.477

Can Ros I Can Ros II (antiga UA 5/6) 129 323 1.132

UA 5/1 22 55 193

MPPG Can Bros – PA 22/2 423 1.058 3.712

Sector del canal Alegre a can Carreres 71 178 623

UA 510 (MPGM C.Mur, 65 i 67) JP SELECTA (H) 20 50 176

Clau 9 Av. Montserrat, Línia FFGG (H) 24 60 211

PERI MUR 128 40 100 351

2.909 7.273 25.526(1) Ocupació mitjana per habitatge de 2,5

(2) Viatges només en ús habitatge.3,51 com a mitjana de desplaçaments per persona en un dia feiner a Martorell segons EMQ 2006

Figura 111. Previsió de desplaçaments segons nous sectors residencials programats

Font: Elaboració pròpia, PLH Martorell 2010-2015


La incertesa en la posada al mercat dels immobles construïts en les futures actuacions

urbanístiques previstes en el planejament derivat, fa que sigui difícil preveure en quin any es

produirà l’increment del nombre de desplaçaments associats a aquests nous creixements, és per

això que les dades presentades mostren un punt final que sí es pot preveure i la seva progressió

lineal.

La primera taula mostra els resultats en funció del nombre de viatges per persona i dia (EMQ 2006)

que realitza la població projectada.

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Població 23.529 24.549 25.010 25.766 26.170 25.844 26.169 26.681 26.898 27.102 27.346 27.532 27.751 27.916Viatges 82.587 86.167 87.785 90.439 91.857 90.712 91.853 93.650 99.332 103.899 108.467 113.034 117.602 122.170

Població ViatgesIncrement

anual 2009-2015

0,77% 5,08%

Increment període 2009-

20151.235 28.519

% 4,63% 30,45%

Figura 112.Taula. Projecció dels desplaçaments 2009-2015

Mobilitat total

122.170

75.000

80.000

85.000

90.000

95.000

100.000

105.000

110.000

115.000

120.000

125.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Nom

bre

de v

iatg

es

Figura 113. Mobilitat total 2002-2015


La previsió de l’entrada al mercat de nous habitatges a la part est de Torrent de Llops amb les

unitats de la Sínia I i II, a més de les altres actuacions d’ordre menor faran incrementar el nombre

de desplaçaments en un 30% el 2015 respecte el 2009.


Per al càlcul de la distribució modal dels desplaçaments projectats s’han elaborat tres supòsits en el

cas de la font de desglossament de les quotes modals emprada, és a dir, si s’han projectat els

desplaçaments en funció de la distribució modal que ens mostra l’EMQ 2006, la distribució fruit de

l’enquesta Martorell 2009 o si s’han triat com a referència els creixements que preveu el Pla Director

de mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona aprovat el 2 de desembre 2008.

Distribució modal dels desplaçaments interns i de c onnexió dels residents a Martorell

A) Projecció de viatges aplicant la distribució de les quotes modals EMQ 2006

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015A peu 48.041 47.443 48.039 48.979 49.562 49.751 50.200 50.968 51.035 63.895Bicicleta 367 363 367 375 379 381 384 390 390 489No Motoritzats 48.408 47.805 48.407 49.354 52.348 54.755 57.162 59.569 61.976 64.383Autobús Urbà 551 544 551 562 569 571 576 585 585 733Autobús interurbà 1.194 1.179 1.194 1.217 1.232 1.237 1.248 1.267 1.269 1.588FGC 1.010 998 1.010 1.030 1.042 1.046 1.056 1.072 1.073 1.344Rodalies Renfe 3.858 3.810 3.858 3.933 3.980 3.995 4.031 4.093 4.098 5.131Autobús empresa 551 544 551 562 569 571 576 585 585 733Autobús escolar 367 363 367 375 379 381 384 390 390 489Taxi 92 91 92 94 95 95 96 97 98 122Transport públic 7.624 7.529 7.624 7.773 8.245 8.624 9.003 9.382 9.761 10.140Cotxe 34.446 34.017 34.445 35.119 35.536 35.672 35.994 36.545 36.593 45.814Moto 1.378 1.361 1.378 1.405 1.421 1.427 1.440 1.462 1.464 1.833Transport privat 35.824 35.378 35.823 36.524 38.739 40.521 42.302 44.083 45.865 47.646Total 91.857 90.712 91.853 93.650 99.332 103.899 108.467 113.034 117.602 122.170

Figura 114. Taula. Distribució modal dels desplaçaments projectats (EMQ 2006)


Partint de la projecció dels viatges en els diferents modes de transport, els tres principals que

representen la totalitat (no motoritzats, transport públic i privat) creixerien entre un i altre registre un

33% en 9 anys. La corba que dibuixen s’enfila en el cas dels viatges no motoritzats fins a l’entorn

dels seixanta-quatre mil viatges i quaranta-set mil en el cas dels viatges en transport privat.


Distribució modal

64.383

10.140

47.646

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

55.000

60.000

65.000

70.000

75.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

viat

ges

No motoritzats

Transport públic

Transport privat

Figura 115. Gràfic. Distribució modal dels desplaçaments projectats (EMQ 2006)


B) Viatges aplicant la distribució de les quotes modals dels desplaçaments interns de l’enquesta

Martorell 2009

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015No motoritzats 71.648 70.756 71.645 73.047 77.479 81.041 84.604 88.167 91.730 95.292Transport públic 1.562 1.542 1.562 1.592 1.689 1.766 1.844 1.922 1.999 2.077Transport privat 18.647 18.415 18.646 19.011 20.164 21.092 22.019 22.946 23.873 24.800

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona urbanaNo Motoritzat 76,7% 63,2% 82,7% 84,6% 82,5% 77,9%Transport públic 3,0% 2,8% 0,0% 1,0% 2,1% 1,8%Transport privat 20,3% 34,0% 17,3% 14,4% 15,4% 20,3%

Nota: Zona1: Casc Antic ; Zona2: Can Carreres : Zona 3:EL Pla ; Zona 4: Buenos Aires-Camí Fondo; Zona 5:Torrent de Llops

Figura 116. Taula. Distribució modal dels desplaçaments projectats (Enquesta Martorell 2009)


El percentatges de distribució modal resultants de l’enquesta realitzada a Martorell el novembre de

2009 mostren com els moviments no motoritzats representen en els moviments interns una quota

molt més elevada en contraposició amb la quota que li assigna l’EMQ. En aquest últim cas és del

52%, però en molts barris l’enquesta mostra fins a un 85% de quota, com és el cas de la zona de

Buenos Aires. Els desplaçaments a peu els propers anys cada cop tindran un pes més important pel

que fa a la mobilitat interna.


Mobilitat Total Martorell

95.292

24.800

2.077

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

No

mot

oritz

at i

priv

at

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Tra

nspo

rt p

úblic

No motoritzats

Transport privat

Transport públic

Figura 117. Gràfic. Distribució modal dels desplaçaments projectats (Enquesta Martorell 2009)

C) Viatges aplicant la distribució de les quotes modals del Pla de mobilitat de la RMB

Finalment, el Pla de Mobilitat per a la Regió metropolitana preveu uns increments variables en

funció del mode de transport a que facin referència. En l’escenari tendencial projectat en el pla

supra municipal, per a tot l’àmbit que abraça, es projecta un augment del 3,1% dels moviments a

peu entre els anys 2004 i el 2012, un augment del 12% tan en vehicle privat com en transport públic

amb una total del 9,3% si parlem de la mobilitat total. Aquests mateixos creixements aplicats a

Martorell, tot i ésser conscients d’un àmbit tant divers quant a municipis com ho és la regió

metropolitana, es mostra per a Martorell la següent taula de creixement de viatges, segons aquesta

distribució modal a mode de presentar una hipòtesi més de creixement.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015No motoritzats 48.408 48.575 48.742 48.909 49.075 49.242 49.409 49.576 49.742 49.909Transport públic 7.624 7.726 7.827 7.929 8.031 8.132 8.234 8.336 8.437 8.539Transport privat 35.824 36.306 36.787 37.269 37.751 38.232 38.714 39.195 39.677 40.159TOTS 91.856 92.806 93.755 94.704 95.653 96.602 97.552 98.501 99.450 100.399

Figura 118. Distribució modal dels desplaçaments projectats (PdM RMB))

Per tal de comparar entre una font i altra en l’aplicació de la distribució modal dels viatges que s’han

projectat, es mostra el següent gràfic:


Mobilitat en transport privat segons font

40.159

47.646

30.000

32.000

34.000

36.000

38.000

40.000

42.000

44.000

46.000

48.000

50.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Nom

bre

de v

iatg

es

pdM RM B

EM Q 2006

Figura 119. Comparativa escenari tendencial per al turisme privat


Escenari tendencial per al parc de vehicles

Els increments de vehicles a l’horitzó 2012 s’ha realitzat segons la tendència marcada pel Pla

Director de Mobilitat i que desenvolupa la hipòtesi d’un creixement proporcional amb el creixement

de la població, mentre que el creixement dels vehicles de mercaderies serà proporcional al

creixement del PIB d’aquests anys, establert en un 3% fins el 2015 (PdM).

Turismes MotocicletesCamions i furgonetes

Autobusos i altres

2005 14.225 1.145 2.302 5442006 13.856 1.264 2.402 5902007 14.993 1.415 2.537 6652008 15.018 1.507 2.479 6402009 15.312 1.536 2.553 6532010 15.437 1.549 2.630 6582011 15.553 1.561 2.709 6632012 15.693 1.575 2.790 6692013 15.800 1.585 2.874 6732014 15.926 1.598 2.960 6792015 16.021 1.577 3.049 683

Increment anual 0,77% 0,44% 3,23% 0,77%

709 40 495 30

4,63% 2,62% 19,41% 4,63%

Nota: any de partida per als increments = 2009

Increment període 2009-2015

Figura 120. Parc de vehicles a l’horitzó 2015



L’increment més notable en el nombre total de vehicles vindrà determinat pel creixement del parc de

camions i furgonetes, si prenem com a previsions els increments del PIB català els propers anys.

Pel que fa als turismes, el seu creixement es preveu entorn el 5% fins arribar a les setze mil unitats.

Parc de Turismes

15.312

15.018

14.993

13.856

14.225

16.021

13.500

14.000

14.500

15.000

15.500

16.000

16.500

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Nom

bre

Figura 121. Parc de turismes 2005-2015


Matriu futura origen- destí del viatges interns

A partir de les dades projectades i desenvolupades en el present apartat s’ha confeccionat la matriu

origen-destí dels viatges interns a Martorell en l’escenari tendencial per a l’horitzó 2015. Aquesta

resta de la següent manera amb la particularitat més rellevant de la incorporació dels moviments

que es generaran en els nous sectors de creixement a la Sínia.

Figura 122. Matriu origen - destí dels viatges interns, Martorell 2015


OD MOBILITAT FUTURA TOTAL (INTERNA)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Zona 1. Casc antic 1 6.801 148 382 846 950 85 14 15 1 91Zona 2. Can Carreres 2 919 3.109 363 642 835 2 121 86 70 0Zona 3. El Pla 3 339 143 6.051 1.239 1.731 94 94 10 1 0Zona 4. Buenos Aires-Camí Fondo 4 557 186 1.057 15.347 4.847 186 156 373 2 189Zona 5. Torrent de Llops 5 574 552 427 1.764 14.643 11 124 124 124 102Pol.I. SEAT 6 85 2 94 186 11 0 0 0 0 0Pol.I. Solvay 7 14 121 94 156 124 0 0 0 0 0Pol.I. Congost 8 15 86 10 373 124 0 0 0 0 0Pol.I. La Torre 9 1 70 1 2 124 0 0 0 0 0Nous sectors. ARE i Sinia I 10 2.104 2.296 3.443 6.122 3.826 383 191 287 402 77


La matriu aplicada a la trama urbana de Martorell mostra un plànol de les següents característiques,

de la mateixa manera que la matriu també s’ha projectat per als diferents modes de transport (veure

a plànols).

Figura 123. Viatges interns a Martorell, 2015

Les connexions entre els nous sectors i la zona amb més punts generadors i d’atracció de viatges a

Buenos Aires és una de les relacions més importants previstes en el model tendencial, també

repetint-se el que ha succeït amb la zona de creixement recent de Torrent de Llops i la seva relació

amb el barri de Buenos Aires, registrant-se actualment el major nombre de viatges entre zones en el

moment de determinar la relació entre sectors resultant de les enquestes realitzades i

desenvolupades en l’apartat de demanda.


Modelització de la xarxa viària amb la càrrega futu ra dels creixements residencials previstos

Xarxa Futura Xarxa actual

Figura 124. Modelització de la xarxa viària amb la càrrega dels futurs sectors de creixement


Amb els creixements previstos, en especial a la zona de la Sínia, l’increment de viatges en la

Carretera de Piera, Rambla de les Bòbiles i en especial tot el traçat de l’antiga NII a carrer del Mur,

es veuria incrementat fins a nivells de servei E (pròxim al límit de capacitat màxima) i F (col·lapse)

superiors al 80%.


5.3. Seguretat viària

La descripció de l’accidentalitat i sinistralitat del municipi de Martorell es realitza a partir de les dades

proporcionades per la Policia Local, les quals fan referència a l’any 2009. Malauradament no es

disposen de dades d’altres anys, cosa que no ens permet analitzar l’evolució de l’accidentalitat però

si per localitzar i caracteritzar els sinistres segons zones, causes principals, tipus d’accident,

implicats, temporalitat i conseqüències. D’altra banda, val a dir que l’informe proporcionat per la

Policia local de Martorell inclou tots aquells accidents que han estat denunciats i per tant, és molt

possible que el nombre de casos sigui lleugerament esbiaixat degut a què no totes les col·lisions

tenen la seva pertinent denúncia. Tot i això, el nombre de casos que no apareixen en l’esmentat

informe es pressuposen com a danys lleus i/o irrellevants.

Dit això, durant l’any 2009 es comptabilitzen 241 accidents localitzats dins del terme municipal de

Martorell. La majoria d’aquests accidents, tal i com es pot observar en la figura 124: Distribució i

localització dels accidents, repercuteixen en danys materials. Tanmateix, és important mencionar

que tot i no aparèixer en el plànol següent (degut a un motiu de falta de concreció en la seva

ubicació), a l’any 2009 es van comptabilitzar dos accidents amb ferits greus, un d’ells al Polígon

Seat i l’altre a la zona de Camí Fondo.

Figura 124: Distribució i localització dels accidents (2009)

Font: Elaboració pròpia segons dades de la Policia Local de Martorell


Pel que fa a la seva distribució espacial, s’observa que el gruix de les col·lisions es donen en els

vials definits per a la jerarquia viària com a xarxa primària i secundària, i afecten doncs els principals

eixos circulatoris de Martorell tals com: l’antiga NII (Carrer Mur i Avinguda Pau Clarís), la Carretera

de Piera (Països Catalans, Rambla de les Bòbiles i la mateixa Carretera de Piera) i el Carrer

Montserrat, tots ells vials de tipus primari. En quant a l’afectació dels eixos secundaris, els vials amb

més nombre d’accidents són el Carrer Puig Ravell, l’Avinguda Sant Antoni Maria Claret i el Carrer

Pep Ventura. La resta d’accidents es reparteixen de manera heterogènia al llarg de tot el municipi.

El fet que la gran majoria d’accidents de l’any 2009 es localitzin principalment en vies principals i

secundàries respon al fet que en ambdós casos, però sobretot en les primeres, són vials amb altes

intensitats de trànsit i per tant molt concorregudes, cosa que incrementa la probabilitat que en elles

s’hi doni un accident. D’altra banda, i tal com es pot observar en el plànol anterior, aquests vials són

on s’acumulen gran part dels accidents i sinistres que tenen com a causant la velocitat excessiva o

inadequada.

L’agrupació dels accidents per sectors o zones de Martorell mostren que la zona amb un nivell més

elevat de sinistres és el Pla amb 51 casos, seguit de Can Carreres, la Vila i Bòbiles. El polígon

industrial més afectat pels accidents és el Polígon El Congost seguit d’aprop del Polígon Seat.

Figura 125: Localització per sectors o zones



Caracterització dels accidents:

Tal i com s’ha dit anteriorment, la gran majoria d’accidents tenen conseqüències materials, traduït

en xifres, 205 dels 241 accidents de l’any 2009 són d’aquest tipus, és a dir, el 85,1% del total de

sinistres. La resta de col·lisions repercuteixen en danys físics, essent 34 el nombre d’accidents amb

ferits lleus i tan sòls 2 el nombre de ferits greus, un 14,1% i 0,8% respectivament.

La tipologia d’accidents, entenent com a tal el nombre d’implicats en l’accident són, en un 65% dels

casos, accidents simples en els que només hi ha un implicat en l’accident, el 31,9% són accidents

amb varis implicats (accident múltiple i/o en cadena).

205

34

2

danys materials ferits lleus greus

31,95%

65,15%

2,90%

múltiple simple Sense definir

Figura 126: Conseqüències dels accidents i tipus


Les causes dels accidents són, en més d’un 60 %, degut a infraccions viàries no definides i a no

respectar els senyals de trànsit, seguit d’altres causes no concretades amb un 27,9%. Cal destacar

el fet que els casos d’alcoholèmia i/o endormiscament suposen un 2,3% del total.


27,97%

2,30%

9,58%

60,15%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Altres causes

Endormiscament i/o alcoholemia

Excés de velocitat i/o velocitat

inadequada per la via

No respectar les senyals de trànsit i

altres infraccions no concretades

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Topada pel darrera

col·l isió frontal angular

col ·lisió frontal central

col·lisió frontal excentrica

envestida obliqua anterior

envestida obliqua central

envestida obl iqua posterior

envestida perpendicular anterior

envestida perpendicular central

envestida perpendicular posterior

raspat negatiu

raspat positiu

Sense definir

Figura 127: Causes del accidents i tipus de col·lisió


No respectar els senyals de trànsit és la causa principal, en més del 60% dels accidents, i pel que fa

al tipus de col·lisió la més freqüent és la topada per darrera.


Finalment, la distribució temporal dels sinistres en mesos de l’any amb més accidents coincideixen

amb l’època estival, exceptuant el mes d’agost.

7

1917

16

21

29 29

16

30

24

14

19

0

5

10

15

20

25

30

35

Gener Febrer Març Abri l Maig Juny Juliol Agost Setembre Octubre Novembre Desembre

no

mb

re d

'acc

ide

nts

Figura 128: Distribució mensual dels accidents

Font:Elaboració pròpia segons dades de la Policia Local de Martorell


6. DIAGNOSI PARTICIPADA DE LA MOBILITAT

6.1. Diagnosi de la situació actual

6.1.1. Mobilitat a peu

La configuració del terreny en el que s’assenta el nucli urbà de Martorell respon a dues

particularitats ben contrastades. Per una banda el creixement del nucli originari, el que avui es

coneix com el barri de la Vila, respon a una topografia irregular, amb un seguit de pendents a la part

Sud i un sector més aviat pla a la part que es troba més en contacte amb les terres que voregen els

rius Anoia (oest) i Llobregat (nord). La segona d’aquestes particularitats és el terreny

predominantment pla que trobem a la part construïda durant la segona meitat del segle XX i la de

més recent construcció després de superar el talús que forma el riu Anoia, element que actua de

barrera física entre la part antiga i la del creixement a què es fa referència. Aquesta és una

plataforma de poc o quasi inexistent pendent (amb inclinacions no superiors al 3%) on els

desplaçaments a peu es realitzen sense dificultat i on hi resideix gran part de la població. Per tant la

connexió entre barris és bona i la situació òptima per a la mobilitat a peu. També és òptima la

configuració de les voreres dels diferents barris que formen la totalitat del nucli, la dificultat per al

trànsit de vianants es troba a la Vila, tot i que en carrers com el de Santacana la pacificació del

trànsit amb prioritat invertida, i la implantació de plataforma única redueix les mancances de voreres

més estretes en relació a d’altres barris. Precisament la plataforma única es troba implantada ja en

un bon nombre de carrers no tan sols a la part antiga ( Lloselles, Dalt, Vista Alegre, Pau Par entre

altres) sinó a la zona de Torrent de Llops i Les Bòbiles, la qual cosa perfila aquest barri com un dels

més accessibles tenint en compte la seva recent creació, amb una planificació urbanística que no té

res a veure amb la del barri de Buenos Aires o fins i tot la part sud del barri del Pla.

Un aspecte molt positiu és la implantació de passos adaptats per al trànsit de vianants com a

element present en gairebé la totalitat de les interseccions, combinats amb la distribució de passos

elevats millora la seguretat i el trànsit de vianants en punts d’intens trànsit rodat com el carrer de

Mur o l’Avinguda Mancomunitats Comarcals. Per tant la combinació de voreres d’amplada

adequada, pacificació del trànsit en diversos vials, plataforma única i pendents poc pronunciats

afavoreix la quota alta que tenen els desplaçaments a peu, ja que representa més del 70% de tots

els desplaçaments interns i fins i tot hi ha barris en el que representen el 85 i 82% dels moviments

com és el cas de Buenos Aires i El Pla respectivament.


La connexió dels centres generadors de fluxos amb la resta de punts de la xarxa de vianants és

bona i hi ha una bona accessibilitat a la zona de concentració de les escoles i a les estacions de

ferrocarrils i de Renfe, com a punts més destacats.

Pel que fa a aspectes que cal millorar es pot esmentar la desconnexió, tot i la millora del tram entre

la part antiga i la resta del nucli en el pont que creua el riu Anoia, dels dos sectors truncats per la

barrera física que representa el pas del curs fluvial. En aquest sentit l’establiment de nous passos

per creuar el riu i/o adaptar els existents .

En resum i com a síntesi de la diagnosi sobre l’estat de la mobilitat a peu concloem:

Aspectes positius

� La quota de mobilitat a peu és del 52,4% incrementada fins el 78% en els desplaçaments

interns no motoritzats.

� Bona accessibilitat a peu tant a la zona de major concentració d’escoles com a les estacions

de RENFE i FGC.

� Pendents inferiors al 3% en la majoria dels vials de la part est de Martorell que afavoreixen

la mobilitat a peu, excepte la part Sud del nucli de la Vila, que es despenja d’aquesta

uniformitat.

Aspectes a millorar

- Adaptació de les voreres inferiors a 0,90 m

- Nous passos per creuar el riu


6.1.2. Mobilitat en bicicleta

La quota modal dels desplaçaments en bicicleta no supera el 0,4%, un valor que mostra l’escàs,

pràcticament ús testimonial, de la bicicleta com a mitjà de transport entre els martorellencs. Tot i

això, el potencial d’aquest mitjà és elevat si tenim en compte la topografia adequada per a establir

una xarxa de carrils bici que connecti els diferents barris del nucli urbà. A dia d’avui però, tot i

l’existència d’estudis previs per al disseny d’aquesta xarxa de vials per a bicicletes, no hi ha cap

carril dissenyat per a aquesta funció, i per tant no hi ha cap precedent excepte la implantació recent

de punts d’aparcament en diversos llocs. En quant a futures propostes, una de les opcions per tal

de disminuir el cost elevat que suposaria la implantació de carrils bici, i aprofitant el fet que ja hi ha

un xarxa de vials de zona 30 i residencials de limitació a 20, la possibilitat de fomentar com a opció

eficaç la coexistència de modes de transport en molts dels carrers que conformen la malla de vials

de Martorell, començant pels carrers que discorren pel casc antic.

En resum i com a síntesi de la diagnosi sobre l’estat de la mobilitat en bicicleta concloem:

Aspectes positius

� Amplada tècnicament acceptable de molts carrers i avingudes, i que permetria l’existència

d’un carril bici que connectés els barris de Buenos Aires, Camí Fondo, Torrent de Llops i el

Pla.

� La topografia plana de la part del primer creixement, Buenos Aires i els de més recent

construcció permet una mobilitat adequada en bicicleta tot i les dificultats en la part antiga i

la seva connexió amb la primera.

� Pla director de bicicletes redactat el 2003 com a antecedent de la voluntat per augmentar la

quota modal de la bicicleta.

� Localització d’aparcaments per a bicicletes en alguns punts-centres d’atracció.

Aspectes a millorar

- Facilitar la coexistència entre modes de transport per tal de garantir amb seguretat l’ús de la

bicicleta, o fins i tot la possibilitat d’implantar algun carril bici entre barris o de connexió amb els

polígons industrials.

- Ús baix de la bicicleta en els desplaçaments, amb un quota modal del 0,4%.


6.1.3. Mobilitat en transport públic

La mobilitat en transport públic a Martorell es caracteritza per dos aspectes destacats en funció del

mitjà a què fem referència, és a dir, si observem la xarxa i cobertura del transport interurbà, tant el

de bus com el de ferrocarril, o si s’analitza la xarxa de bus urbà per als desplaçaments interns.

En el primer dels casos (transport interurbà), la xarxa de busos que connecten Martorell amb les

poblacions del baix Llobregat Nord i amb Barcelona és bona, amb un nombre de freqüències, línies

i operadors òptim per a donar un ventall ampli de possibilitats de connexió del municipi amb altres

poblacions, tant en dia feiner com en festius. En aquest aspecte una possible deficiència és la

distribució de les parades segons l’operador de cada servei, és a dir, no hi ha una uniformització de

parades per a canalitzar de manera homogènia el trànsit de busos interurbans pels carrers del casc

urbà i establir un punt d’expedició que fàcilment sigui reconegut pels ciutadans. Dit d’una altra

manera una de les opcions seria l’establiment d’una estació central d’autobusos interurbans.

Pel que fa a la mobilitat en transport ferroviari, el municipi està ben cobert, tant en estacions com en

línies i freqüències. Els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya amb les tres estacions actuals

(Vila, Central i Enllaç) i Rodalies de Catalunya amb una estació, ofereixen una bona freqüència a les

quatre línies que discorren pel municipi. Per altra banda la futura estació projectada en el sector de

la SEAT encara millorarà més l’oferta actual.

En el segon dels casos, pel que fa a la mobilitat en bus urbà, s’aprecien certes disfuncions de la

xarxa que es corresponen amb un baix ús del transport de bus en els desplaçaments interns entre

zones, que no superen en cap cas el 3% de quota de repartiment modal. El disseny de les línies

actuals, amb dues principals i dues de servei puntual, juntament amb la distribució de les parades,

donen cobertura a tota la població però amb un disseny dels itineraris de les línies inadequat,

inintel·ligible per a l’usuari i que transiten per aquells vials on la implantació de passos elevats és

inadequat per al trànsit rodat. Els valors d’utilització són baixos (de l’1% a Torrent de Llops fins el

3% a La Vila). Cal destacar la pèrdua de 26.700 validacions entre els darrers dos últims registres

(2009-2008).

De la lectura de l’anàlisi del transport de bus urbà destaquen doncs dues deficiències importants.

Per una banda el disseny inadequat de les línies existents i la manca de claredat en les

destinacions de les mateixes, i per altra banda una oferta de línies que no es correspon amb la

demanda i que no té en compte els principals fluxos de desplaçaments entre zones residencials i

centres generadors i d’atracció de viatges.

En resum i com a síntesi de la diagnosi sobre l’estat de la mobilitat en transport públic concloem:


Aspectes positius

� Bona cobertura en transport ferroviari tant en freqüència de viatges com en estacions

� Futura construcció d’una nova estació dels ferrocarrils catalans a la SEAT

� Bona cobertura en transport de bus interurbà que cobreix totes les franges horàries amb un

servei operat per 4 empreses

� Existència d’integració tarifària de bitllets

� La xarxa viària per on circulen els busos està dimensionada correctament per al seu trànsit

així com radis de gir i amplada de carrils suficients

Aspectes a millorar

- Dèficit de transport urbà amb itineraris inadequats de les línies existents.

- Passos elevats per a vianants que dificulten el trànsit dels vehicles tot disminuint la qualitat del

transport de bus urbà.

- Baixa utilització del transport públic amb una quota de repartiment modal global del 8,3% i urbana

inferior al 3%.


6.1.4. Mobilitat en vehicle privat motoritzat

Tal i com es demostra en les diferents simulacions, la xarxa viària de Martorell funciona des del punt

de vista de la capacitat de forma òptima en la majoria de carrers, tot i que assumeix elevades

sol·licitacions en determinats vials. Les vies urbanes de la xarxa viària bàsica mesclen funcions de

trànsit diferents, actuant en determinats casos com a vies de circulació interurbanes dificultant els

desplaçaments dels residents; per una banda els de connexió amb les vies d’alta capacitat i per

altra els interns entre sectors del mateix nucli urbà. La manca de connexió directa entre l’autovia A2

i el nucli urbà provoca una freqüència de pas elevada del trànsit per vies que haurien de destinar-se

a moviments locals. Amb aquestes vies es dóna solució a la manca de connectivitat entre el nucli i

els polígons de La Torre i Solvay. Aquest problema deriva amb una coexistència del trànsit elevat

en hora punta dels residents en el moment de desplaçar-se per l’interior del casc urbà, amb el

trànsit pesant que té per destinació els polígons industrials, i alhora amb el trànsit de pas i el de

destinació Martorell de vehicles procedents d’altres municipis.

Pel que fa a les intensitats mitjanes diàries i els nivells de servei, els problemes detectats dibuixen

les següents disfuncions de la xarxa viària de Martorell.

Intensitats elevades i deficiències en el nivell de servei:

A) N-IIa en els trams compresos entre Carrer del Mur i Pau Claris

B) Carretera de Piera en el tram entre l’accés a l’autopista i la Plaça del Països Catalans

C) Avinguda del Comte Llobregat fins al seu pas per la factoria d’automòbils SEAT

En definitiva, la lectura de la simulació de trànsit des d’una visió de planificació urbana detecta

disfuncions de funcionament de la xarxa regional que desemboquen en una càrrega excessiva dels

carrers de la localitat. Contretament, les disfuncions apreciades en les infraestructures regionals de

transport s’enumeren a continuació:

• Mala connexió de Martorell amb l’autovia A-2, donat que disposa d’un enllaç 3 km al sud i un

altre 2 km al nord de la trama urbana. L’enllaç que hauria de donar servei a la ciutat no es

troba connectat a la xarxa viària urbana de la localitat. D’aquesta forma incrementen les

distàncies dels viatges de forma significativa.

• Sobrecàrrega dels vials urbans de la xarxa bàsica que endeguen els fluxos de vehicles

interurbans anteriorment esmentats. D’aquesta forma es produeix una duplicitat de funcions

dels carrers havent de compartir funcions de pas i d’accés a l’edificació. Alhora, la mescla


d’ambdós fluxos genera una sol·licitació excessiva que empitjora el nivell de servei. Dos

casos clars en són la carretera de Piera i l’antiga N-IIa.

• Manca d’alternatives al pas per l’Avinguda Pau Claris, per als moviments entre el nucli antic i

la resta de barris de Martorell. Únicament el gual inundable continuació del carrer Revall

permet creuar el riu Anoia de forma alternativa. Aquest fet provoca una elevada

dependència de l’antiga N-IIa, dificultant la possibilitat de realitzar-hi obres o fins i tot,

d’atendre emergències.

• Manca d’una via contínua de circumval·lació de la trama urbana més recent que doni

alternativa al pas per la carretera de Piera - Rambla de les Bòbiles, diversificant les entrades

al nucli urbà.

• Nivell de servei A a la majoria de carrers de la localitat, cosa que indica un funcionament

òptim quant a la capacitat viària. D’aquesta manera es pot incentivar la coexistència entre

modes per tal d’aprofitar aquest excedent de capacitat.


6.1.5. Aparcament

En línies generals l’aparcament a Martorell es desenvolupa sense problemes en la totalitat de

sectors i barris que conformen el nucli urbà, a excepció de fets puntuals. La particularitat més

destacable radica en dos aspectes fonamentals, i un d’ells diferencia el Municipi de Martorell

respecte altres municipis dins del seu context comarcal. Ens referim a la gratuïtat per aparcar en tot

el nucli i la inexistència de zona blava de rotació ni en els punts comercials més concorreguts, com

ho és la Rambla de les Bòbiles on hi trobem el mercat municipal. L’altre aspecte destacat és

l’escassa dificultat per aparcar en la majoria dels barris, tant pel que fa a l’aparcament diürn com

nocturn, detallant-ne a continuació els problemes que s’han detectat.

En quan a l’estacionament diürn el problema més destacat, amb una acumulació de denúncies per

part de la policia local és la zona on es troben els jutjats i l’Oficina de Treball de la Generalitat. En

aquest cas els estacionaments es produeixen en doble fila i envaint la vorera al llarg dels Passejos

de Catalunya i del Sindicat. L’altre punt és l’aparcament diürn en alguns vials del barri de Buenos

Aires, com és el cas de l’aparcament del blocs que donen a l’Avinguda del Capità Francesc Batlle

Vell. Cal destacar però, que tot i la densitat de població de l’àrea, la correcte disposició dels

aparcaments fa que no es detectin problemes importants tenint en compte que recull un nombre alt

d’equipaments i per tant de fluxos i estacionaments. També, i en referència a aquest aspecte i que

té a veure amb la normativa que regula la construcció dels edificis és la manca en aquest sector

d’estacionament en edificació de titularitat privada, la qual cosa augmenta la pressió sobre la via

pública. Aquest problema afecta també el casc antic de Martorell com es obvi per la tipologia de

construcció.

Per tant i en conclusió podem destacar la manca d’una problemàtica destacable pel que fa a

l’aparcament a Martorell, amb referència puntual a:

- Problemes d’aparcament diürn en la zona dels jutjats i en el barri de Can Carreres

- Dèficit d’estacionament a la zona de l’estació de tren la qual cosa dificulta la intermodalitat


6.1.6. Seguretat viària

Tal i com s’ha dit a l’apartat de caracterització de la seguretat viària, els principals focus d’accidents

es localitzen en les vies principals i a les secundàries, essent els principals afectats els eixos

primaris formats per l’antiga NII, Carrer Mur i Avinguda Pau Claris, i la carretera de Piera, sobretot a

la rotonda de Països Catalans, la Rambla de les Bòbiles i la Carretera de Piera, i de retruc els vials

secundaris propers als vials anteriorment mencionats, com el Carrer Puig Ravell, l’Avinguda Sant

Antoni Maria Claret i el Carrer Pep Ventura.

L’explicació del perquè de la localització dels accidents es pot resumir en el fet que tant unes com

altres són vials en el que la circulació és constant i la intensitat de trànsit alta (IMD elevades), cosa

que fa que el nombre de situacions de risc durant el dia sigui, en consonància, més alta que en vials

menys circulats. D’aquesta manera, el increment de situacions de risc fa que inevitablement es

donin més accidents.

Tanmateix, la intensitat de trànsit explica també que el tipus de col·lisió més repetit

(aproximadament un 26% dels casos d’accident) sigui la d’accident amb topada pel darrera, ja que

el fet que els dos eixos principals formats per l’antiga NII, que creua de Nord a Sud el municipi, i la

Carretera de Piera (Oest-Est) fa que tot i ser via urbana, el conductor que està de pas tingui una

visió inevitablement diferent del vial, que la que té el trànsit intern. Així mateix i sobretot en el cas del

traçat de la Carretera de Piera en el seu Pas per la Rambla de les Bòbiles i El Pla, on es concentra

un gran nombre de vivendes, fa que el creuament de vianants sigui continu, comportant la

conseqüent frenada i arrencada dels vehicles que circulen per l’esmentat vial. Aquestes situacions

poden tenir conseqüències greus en el cas que la velocitat del vehicle no sigui l’adequada a la via.

En definitiva, es pot concloure que el gran volum d’accidents de l’any 2009 es donen en els vials on

sumen un major nombre de desplaçaments diaris, i que coincideixen amb les vies més rellevants

del municipi i als sectors de Martorell més densament poblats.


6.1.7. Accés a zones industrials i centres de treba ll

Martorell compta amb quatre polígons industrials, dos d’ells de grans dimensions amb una abast en

quant a l’atracció de personal que va molt més enllà del municipi i del Baix Llobregat Nord, ens

referim als polígons de la SEAT i el de La SOLVAY. En el primer dels casos l’accés es produeix per

la sortida Martorell - Abrera de l’autovia A2 al nord del municipi i dóna accés tant al polígon SEAT

com a Ca n’Amat. L’accés es produeix de manera que no s’obstrueix l’entrada al casc urbà, restant

de manera fluïda les entrades i sortides tant del autobusos com dels vehicles privats.

Actualment es troba en procés de negociació la realització d’un pla d’ordenació d’aparcament i de

senyalització de les vies que donen accés a l’àrea industrial. Per tant l’accés al polígon principal de

Martorell es fa íntegrament per la sortida de l’autovia, tant per aquells treballadors que hi accedeixen

en vehicle privat com en els autobusos que contracta l’empresa. En canvi l’accés dels treballadors

que resideixen al casc urbà presenta deficiències sí aquest és realitzat en un mode de transport no

motoritzat. La distància al centre de treball fa que els desplaçaments a peu siguin inexistents i pel

que fa a la bicicleta la manca d’un carril bici fa perillós l’accés a la factoria d’una manera segura. Per

altra banda l’avinguda del Comte Llobregat en el seu enllaç amb el tram de l’autovia fa complicat la

coexistència dels dos modes de transport. En quant a l’accés en autobús a la SEAT des del casc

urbà l’accés és complicat ja que les línies de bus urbà més properes arriben fins a l’Hospital

Neuropsiquiàtric i en cap cas hi ha una parada en el mateix polígon industrial, en canvi però sí està

projectada la futura construcció d’una nova estació de ferrocarril.

En segon lloc, els polígons industrials que es troben en la part central del terme i que estan en

contacte amb la trama urbana residencial, és a dir, el de La Torre i SOLVAY comparteixen la

problemàtica de l’accés a través de l’autovia A2, ja que els vehicles pesants tenen dues opcions que

dificulten la mobilitat en el cas urbà relacionades amb el disseny de sortides de la A2. Les opcions

de sortida Sud a Sant Andreu de Barca i la Nord a Abrera obliguen als vehicles a transitar pel mig

del casc urbà o a recular si opten per la sortida nord, i això complica l’accés a ambdós polígons per

als turismes que han de compartir el principal vial que dóna accés a la zona a través del carrer de

Montserrat. Pel que fa al transport públic que dóna cobertura a la zona, la disfunció radica en la

manca de parades en el seu pas pels polígons, ja que els vehicles hi transiten al llarg de tot el carrer

de Montserrat.

En tercer lloc, en el polígon del Congost l’accés tant en turisme com en camió es por realitzar amb

bones condicions, ja que la sortida de l’autovia A2 a Sant Andreu dóna accés al sector en el cas de

les entrades procedents de Barcelona i el Baix Llobregat Sud. Pel que fa a l’accés des de el casc

urbà, el tram entre la NII i el polígon respon a les necessitats d’arribar a un sector més comercial


que d’activitat industrial, amb la necessitat de millorar l’accés en mode de transport no motoritzat, ja

sigui permeten la coexistència de modes de transport o dissenyant un carril a tals efectes.

En definitiva es pot concloure que no hi ha dificultat d’accés en transport privat als tres polígons

industrials i que els aspectes a millorar es centren en l’accés a les zones industrials en transport

públic col·lectiu i en la dificultat de coexistència entre modes de transport de les vies que connecten

els polígons amb la trama urbana residencial.

6.2. Diagnosi de la situació prevista

La diagnosi de la situació que es preveu en els propers anys es troba dins el marc de referència del

Pla Territorial Metropolità de Barcelona. Per a Martorell es defineix un creixement important de

població per als propers anys i proposa canvis importants en la seva xarxa d’infraestructures. Per

altra banda el creixement a mitjà termini de la població que ocuparà els nous sectors residencials

previstos en el planejament municipal farà necessari determinar si la sobrecàrrega futura de vials de

la xarxa viària principal complica la mobilitat interna.

Caldrà prestar atenció a artèries importants com la carretera de Piera o el traçat de la NIIa quan a la

capacitat de donar servei per cobrir les intensitats de pas diàries que es preveuen si no es millora la

connectivitat del casc urbà amb el viari regional.


7. PROPOSTES PARTICIPADES D’ACTUACIÓ DE L’ALTERNATI VA TRIADA

10. MOBILITAT A PEU

A Ampliació de la superfície peatonal en carrers estr ets i/o comercials

1 Ampliació de la xarxa viària de plataforma única al casc antic

2 Transformació dels passos que resten per adaptar a la xarxa de vianants proposada

i millora dels existents a l'Avinguda del Capità Francesc Batllevell a Buenos Aires

B Garantir els fluxos peatonals

3 Creació d'un itinerari de connexió entre la zona esportiva municipal i can Carreres

C Millora de les condicions de seguretat i accessibil itat a les estructures de pas

4 Millora de les passarel·les que creuen l'Anoia a l'alçada de Can Carreres i de l'escola Taller

D Adequació de voreres segons el codi d'accessibilita t en els itineraris peatonals

5 Ampliació de les voreres inferiors a 0,90 m de tot el casc urbà i ampliació de les voreres inferiors a 1,5 m de la xarxa de vianants proposada

FITXA D’ACTUACIÓ: 1

1. NOM DE L’ACTUACIÓ:

Ampliació de la xarxa viària de plataforma única al casc antic

2. DESCRIPCIÓ:

L’actuació tracta d’ampliar la xarxa de carrers de plataforma única existent a nous carrers del casc

antic per anar conformant una malla de carrers de prioritat invertida en la part antiga del nucli, i

donar per pacificada gran part del vials en la trama més irregular de carrers de tot el casc urbà. Amb

la mesura es vol afavorir la mobilitat a peu tant dels residents del barri com d’altres parts del nucli

que es desplacin fins a la zona de l’ajuntament, escoles o zona esportiva.

Els carrers per on es vol ampliar la plataforma única fan referència a uns paràmetres determinats,

és a dir, a aquells que tenen una amplada inferior a 8 metres d’amplada i que no formen part de

l’actual xarxa de carrers amb plataforma única, i que en aquest sentit contempla un bon nombre de

carrers on s’ha implantat.

En aquesta fase d’ampliació es contemplen els carrers mostrats en el plànol.

3. JUSTIFICACIÓ:

El repartiment modal de la mobilitat interna de Martorell demostra com la gran majoria de

desplaçaments que es donen dins el municipi es realitzen a peu. Aquest fet posa en evidencia la

necessitat de seguir millorant l’oferta d’infraestructures relativa al vianant. Una de les millores

necessaries és la reconversió progressiva dels carrers del casc antic, amb amplades insuficients i

voreres estretes o inexistents, en plataforma única de prioritat invertida a fi d’incrementar la

seguretat dels vianants.

D’altra banda, la millora d’infraestructures relatives al vianant afavoreix a que les quotes modals es

mantiguin favorables als desplaçaments a peu o fins i tot incrementin, contribuint de forma

destacable en l’assoliment d’una mobilitat sostenible a nivell urbà.

4. OBJECTIUS:

• Pacificar el nucli antic.

• Incrementar la seguretat viària.

• Augmentar l’espai viari dedicat al vianant.

• Acomplir la normativa dictaminada pel codi d’accessibilitat català.

• Evitar problemes d’accessibilitat dels vehicles que circularan per les vies alternatives preparades per ells.

• Afavorir la mobilitat de vianants en un sector que ja gaudeix d’un bon nombre de carrers

de prioritat invertida.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat a peu.

6. ESTIMACIÓ DEL COST: €

7. FASE: Fase 1, Curt termini.

8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Llei de barris (Ajuntament i Generalitat).

Plànol de proposta de plataforma única al casc anti c

Exemple de vial de Plataforma única existent

Carrer de Santacana

Exemple tram proposat

Carrer Pere Rutlla



Transformació dels passos que resten per adaptar a la xarxa de vianants proposada i millora

dels existents a l’Avinguda de Catalunya a Buenos A ires

2. DESCRIPCIÓ:

L’actuació contempla la transformació de tots aquells passos que no es troben adaptats en la xarxa

de vianants proposada, i concentrats la gran majoria en els carrers de Revall, Riu, Verge del Carme

i Carretera de Piera o Enric Prat de la Riba entre els més destacats. L’actuació completaria el mapa

de passos per a vianants ja existent amb la substancial millora de la seguretat en els encreuaments

i la qualitat dels desplaçaments a peu entre barris al municipi.

La segona fase de l’actuació va dirigida a millorar els passos de vianants a l’Avinguda de Catalunya

al barri de Buenos Aires.

La disposició actual del passos en la que el vianant ha d’estar pendent dels cotxes que hi transiten

en tres direccions dificulta la visibilitat i augmenta la inseguretat del mateix. Es proposa un

allargament dels passos en alineació amb l’arbrat de manera que els vianants que volen creuar per

saltar al Passeig de Catalunya ho puguin fer amb més seguretat.

3. JUSTIFICACIÓ:

Degut a que la gran majoria de desplaçaments interns es realitzen caminant s’estima necessaria

una millora de l’oferta relativa a aquest tipus de mobilitat.

Les millores proposades per aquesta fitxa pretenen, en gran mesura, incrementar la seguretat dels

vianants i intentar acomplir amb la normativa definida pel codi d’accessibilitat i supressió de barreres

arquitectòniques.

Tanmateix, es preveu que aquesta mesura no només ajudi a que les quotes de repartiment modal

internes segueixin sent favorables a la mobilitat a peu sinó que fins i tot es potencin i fomentin

aquests tipus de desplaçaments no contaminants.

4. OBJECTIUS:

• Millorar la seguretat del vianants.

• Adaptar els passos de vianants a la normativa d’accessibilitat vigent.

• Mantenir/augmentar el percentatge de desplaçaments a peu en la mobilitat interna.

• Assolir una mobilitat sostenible a nivell local.

• Facilitar l’accés al Passeig de Catalunya des de Buenos Aires.




8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell.

Plànol de xarxa de vianants proposada i passos no a daptats

Exemples de passos no adaptats

Pas no adaptat a l’Avinguda Fèlix Duran Pas no adaptat Carrer Migdia

Plànols de Proposta de millora dels passos de l’Avi nguda de Catalunya

Exemple de pas de vianants actual a l’Avinguda Cata lunya

FITXA D’ACTUACIÓ 3


Creació d’un itinerari de connexió entre la zona es portiva municipal i Can Carreres.

2. DESCRIPCIÓ:

La manca de connexió per a vianants entre La Vila i la resta del nucli urbà fa necessària la creació

d’itineraris segurs i habilitats entre les zones d’atracció.

Es proposa la creació d’un itinerari entre Can Carreres i el complex esportiu La Vila, on es troba

localitzada la piscina municipal, amb la finalitat d’establir un pas connector entre el casc antic i

aquest barri i habilitar un itinerari de vianants utilitzat. Aquest també serviria per a connectar la part

antiga amb la zona de l’estació de la RENFE en el mateix barri de Can Carreres.

L’actuació es fonamenta en la millora del camí de terra que es troba en els horts de la Vila fins a la

mateixa piscina municipal, juntament amb la millora de la passarel·la de vianants que creua l’Anoia

tal i com desenvolupa l’actuació 4. Pel que fa al camí de terra, l’enrassat, la implantació de fanals i

de mobiliari urbà serien algunes de les actuacions de transformació d’aquest camí utilitzat per molts

vianants que es desplacen entre una part i altre del nucli.

3. JUSTIFICACIÓ:

La gran quantitat de desplaçaments realitzats a peu quantificats dins la diagnosi demostren que

aquests tipus de desplaçaments són molt freqüents a Martorell.

Aquesta actuació doncs preten millorar l’oferta d’infraestructures relatives al vianant que permetin

augmentar la disponibilitat d’itineraris existents i salvar la barrera que suposa el riu Anoia que

separa el casc antic de la resta del municipi.

4. OBJECTIUS:

• Millorar l’accés a la piscina municipal.

• Millorar la connectivitat entre La Vila i Can Carreres.

• Millorar la connexió per al trànsit de vianants entre La Vila i la resta del nucli urbà.

• Acomplir la normativa d’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques vigent.

• Transformar i habilitar un itinerari consolidat.



7. FASE: Fase 2, Mig termini.

8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell i ACA.

Plànol de situació

Estat actual de la connexió



Millora de les passarel·les que creuen l’Anoia a l’ alçada de Can Carreres i del Molí Fariner

2. DESCRIPCIÓ:

En estreta relació amb l’actuació 3, la present contempla la millora de dos passos per a vianants a

l’Anoia. En un primer cas el pas que connectaria amb el camí fins a la piscina municipal amb una

millora de la passarel·la actual, en estat deficient. El segon punt a millorar és el que es troba a

l’alçada del Molí Fariner, just per sota dels equipaments de l’Avinguda de Mancomunitats a Buenos

Aires.

Amb l’actuació es pretén millorar l’oferta d’itineraris de vianants segurs, aplicant la normativa

d’accessibilitat i disseny en els vials més concorreguts per tal de millorar la qualitat dels

desplaçaments i augmentar el nombre de viatges fets a peu cap al centre.

3. JUSTIFICACIÓ:

El riu Anoia és un element físic que separa el municipi de Martorell en dos parts, aquesta divisió fa

que molts dels desplaçaments que es realitzen entre ambdues zones siguin mitjançant el vehicle

privat motoritzat. A fi de donar una alternativa viable a aquest mode es preveu doncs millorar les

infraestructures existents (passarel·les) i oferir la possibilitat de fer el mateix recorregut caminant,

d’aquesta manera es contribueix a reduir el nombre de desplaçaments en modes contaminants i de

retruc a descongestionar els vials.

En definitiva aquesta actuació, com l’anterior, preten millorar l’oferta d’infraestructures relatives al

vianant i salvar la barrera que suposa el riu Anoia que separa el casc antic de la resta del municipi.

4. OBJECTIUS:

• Millorar la seguretat dels vianants.

• Millorar la connectivitat entre una banda i altre del casc urbà.

• Acomplir la normativa d’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques vigent.

• Adequar un itinerari consolidat.




8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell i ACA.

Planol de situació

Estat actual de la connexió

Passarel·la a Can Carreres

Passarel·la Molí Fariner



Ampliació de les voreres inferiors a 0.90 m en tot el casc urbà i ampliació de les inferiors a

1,5 de la xarxa de vianants proposada

2. DESCRIPCIÓ:

Ampliar l’amplada de les voreres que no permeten el trànsit segur dels vianants es indispensable

per fer efectiva una xarxa de vianants segura i agradable per a desplaçar-s’hi.

L’actuació contempla l’arranjament de voreres per tal de fer transitable aquelles inferiors a 0,90 de

tot el casc urbà i la millora de l’amplada de les existents inferiors a 1,5 m a la xarxa de vianants

proposada. Les voreres amb una amplada suficient per al creuament de dues persones,

salvaguardant el mobiliari urbà que puguin contenir, ha de permetre una millora de la qualitat dels

desplaçaments de curta distància.

Resten excloses de la mesures aquelles que ja es contemplen com a proposta d’ampliació de

plataforma única al barri de La Vila, doncs l’ampliació de voreres inferiors a 0,9 m afecta bàsicament

al nucli antic.

3. JUSTIFICACIÓ:

El fet que la majoria de desplaçaments a nivell intern de Martorell es realitzin caminant determina la

necessitat de millorar la xarxa de vianants per tal de fer-la més segura i adaptada al codi

d’accessibilitat. Tal i com diu el citat codi, les voreres amb un espai lliure d’obstacles menor de 0,90

m són inaccessibles i que es recomanable que superin 1,5 m i fins i tot que arribin a 1,8 m.

D’aquesta manera s’incrementa la comoditat dels vianants, que amb voreres insuficients es veien

obligats a utilitzar la calçada destinada a la circulació rodada i crear, de retruc, situacions de risc.

4. OBJECTIUS:

• Millorar la seguretat dels vianants.

• Millorar la connectivitat entre una banda i altre del casc urbà.

• Complir amb el codi d’accessibilitat.





Plànol de voreres amb amplaria insuficient

Exemples de voreres que no compleixen la normativa vigent sobre accessibilitat

Carrer Revall

Carrer del Riu Carrer del Pedró Carrer Revall

11. MOBILITAT EN BICICLETA

A Ampliació de les infraestructures d'aparcament i ga rantir la seguretat

6 Ampliació del nombre d'aparcaments de bicicleta en els principals punts

d'atracció B Millorar la connexió amb bici entre diferents barri s 7 Creació d'una xarxa de carrils bici en coexistència amb altres modes

C Implementar mesures per incentivar l'ús de la bici cleta.

8 Mesures de pacificació del trànsit en la xarxa proposada



Ampliació de les infraestructures d’aparcament i ga rantir la seguretat

2. DESCRIPCIÓ:

La proposta va encaminada a ampliar l’oferta d’aparcaments per a bicicletes fent-los coincidir amb la

xarxa de carrils bici proposada.

Es proposen dos tipologies diferents:

a) Normals: en forma de U invertida, per tal de poder lligar les dos rodes.

b) Protegits: Amb marquesina pensats per a un estacionament de llarga duració.

Tanmateix, es pretén afavorir la intermodalitat situant els estacionaments al costat de les parades de

transport públic així com dels estacionaments dissuasoris.

A més dels existents es preveu la col·locació a:

a) Estació central dels Ferrocarrils de la Generalitat.

b) Carrer Mancomunitats Comarcals (3).

c) Avinguda Duran i Canyameres (1).

d) Ajuntament plaça de la Vila.

e) Plaça Pere Teixiné.

Les zones de nova creació ja implementaran el sistema d’estacionaments per a bicicletes en base al

decret 344/2006 d’Avaluació de la Mobilitat Generada.

3. JUSTIFICACIÓ:

La implantació d’aparcaments en aquells punts d’atracció de viatges com ho són els equipaments

esportius i educatius, o els eixos comercials, facilita els desplaçaments en bicicleta i en fa guanyar

usuaris en els viatges inferiors a 3 km.

D’altra banda, la falta de seguretat lligada a la no disponibilitat d’aparcaments especifics per a bicis fa

que molts dels usuaris potencials d’aquest mode no usin actualment la bicicleta en els seus

desplaçaments quotidians per por al robatori. Una altra afectació real és l’ús de mobiliari urbà com a

aparcament de bicicleta improvitzat, cosa que implica un mal ús d’aquest i un increment d’obstacles

dins de la via pública que poden arribar a afectar la bona fluidesa de la mobilitat.

4. OBJECTIUS:

• Incrementar la quota modal de la bicicleta en els desplaçaments interns.

• Facilitar l’accés als centres d’atracció de viatges.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en bicicleta.




Plànol de la xarxa de bicicletes i d’aparcaments

Exemples d’aparcaments existents a Martorell

Aparcament a la biblioteca municipal Aparcament a l’estació d’FGC - La Vila



Creació d’una xarxa de carrils bici en coexistència amb altres modes

2. DESCRIPCIÓ:

La creació d’una xarxa de vials per a bicicletes que connecti els principals equipaments del nucli i

l’estació dels ferrocarrils per tal d’afavorir la intermodalitat es la proposta principal per a fer

augmentar el nombre de desplaçaments que es realitzen amb aquest mode de transport.

La xarxa respon a un disseny pensat per a fer la connexió dels diferents centres atractors el més

directe possible, tenint en compte el seu pas per a carrers de la xarxa secundària, de doble sentit en

la seva majoria i de connexió entre els principals barris del nucli, així com la projecció dels nous

vials als sectors de nous creixements residencials a la Sínia.

La xarxa contempla un punt d’especial importància com és l’aparcament i punt inici o final a l’estació

dels ferrocarrils amb la finalitat d’afavorir la intermodalitat. Per altra banda cobreix la zona de major

afluència i nombre d’equipaments al barri de Buenos Aires i a La Vila arribant fins al barri residencial

de Can Cases.

En quant a la tipologia de carril es contemplen tres tipus segons si el carril discorre per vorera, en

zona 30 o en un vial de prioritat invertida.

3. JUSTIFICACIÓ:

La bicicleta és un mode de transport idoni per a les distàncies curtes, ja que juntament amb la

mobilitat a peu, són les principals maneres de desplaçar-se pel territori que, al no ser motoritzades,

no emeten gassos i per tant no contaminen. Tot i això, en l’actualitat el nombre de desplaçaments

realitzats amb bicicleta són gairebé inexistents i generalment s’asocia a l’oci (en molts pocs casos

s’utilitza pels desplaçaments quotidians).

La creació d’una xarxa de bicis a Martorell pretén doncs incrementar-ne el seu ús quotidià. La

jerarquització viària i la pacificació, així com les infraestructures tant les ja existents com les

proposades de prioritat invertida fan possible la coexistència entre modes i faciliten la mobilitat en

bicicleta. L’aprofitament d’aquests tipus de vials fa que les infraestructures dedicades exclusivament

a la bicicleta, carrils bici i vorera bici, siguin poques i bàsicament es centrin a donar continuïtat a la

xarxa.

4. OBJECTIUS:

• Incrementar l’ús de la bicicleta com a mode de desplaçament quotidià.

• Augmentar el nombre de desplaçaments realitzats en modes no contaminants.






Plànol de la xarxa de carrils bici proposada



Mesures de pacificació del trànsit en la xarxa prop osada

2. DESCRIPCIÓ:

La nova xarxa de bicicletes proposada comporta un canvi de les normes de circulació per on discorre per

tal de fer harmònica la coexistència amb el trànsit rodat motoritzat i amb els vianants en aquells trams per

on el carril bicicleta circuli en vorera.

La redacció d’una ordenança per a regular l’ús de la bicicleta a tot al nucli i específicament en aquells

itineraris per a bicicletes dissenyats és l’objecte de la proposta, juntament amb la limitació a zona 30

d’aquells trams de carrer de la xarxa secundària per on es desenvolupin els desplaçaments amb aquest

mode de transport.

La tipologia de carrils bicicleta que s’ha plantejat incorpora un bon nombre de carrers de limitació a 30, i

és una de les mesures importants de pacificació, tot i que el nucli de Martorell aquest tipus ja abraça un

nombre important de carrers. Per altra banda, la col·locació de bandes rugoses o la incorporació de

senyalització horitzontal i vertical són altres mesures plantejades en l’actuació.

3. JUSTIFICACIÓ:

Les mesures de pacificació i de zonificació 30 contribueixen positivament a millorar la possibilitat de

coexistencia entre modes. Els principals beneficiats de l’implementació d’aquest tipus de mesures són els

vianants i els ciclistes.

En el cas dels ciclistes, és obvi que la jerarquització viària genera una democratització de l’espai públic

urbà definint vials preferents per a la circulació de vehicles (xarxa bàsica) i d’altres de coexistència que

afavoreixen l’utilització de la bicicleta i els proporcionen una major seguretat.

4. OBJECTIUS:

• Incrementar la seguretat dels ciclistes.

• Regular la velocitat del trànsit motoritzat.

• Facilitar la coexistència entre modes de transport.





Bandes rugoses a la carretera de Piera Senyalització de zona 30

12. MOBILITAT EN TRANSPORT PÚBLIC

A Millora de la oferta de transport públic : nombre d e circulacions, cobertura…

9 Configuració d'una nova xarxa de bus 10 Adequació de les parades de bus en funció de la noxa xarxa proposada 11 Creació d’un punt de connexió intermodal a l’estació FGC-Central 12 Adequació del passos de vianants elevats a la xarxa de bus urbà B Millora en la visualització de la informació de l'o ferta de transport públic existent

13 Incorporació del sistema SAE en la xarxa de bus urbà 14 Implantació de parades amb informació dinàmica C Foment de l'ús del transport públic

15 Col·locació de panells explicatius sobre l'oferta de transport públic

16 Campanya de foment del transport de bus urbà en els desplaçaments



Configuració d’una nova xarxa de bus

2. DESCRIPCIÓ:

L’actuació es fonamenta en un nou disseny de la xarxa de bus urbà, substituint les anteriors línies per

dues, una de curt recorregut (L1) i una orbital (L2) que presti servei a les zones més allunyades, tant

industrials com residencials. Amb la nova configuració de la xarxa es dóna cobertura tant els principals

centres d’atracció de viatges com la connexió dels barris on es produeixen més viatges al dia segons

l’estudi de demanda.

En el traçat de les dues línies s’han mantingut el nombre actual de busos que actualment operen (3), amb

la diferència destacable que la línia 1 tindrà dos busos circulant en un mateix recorregut augmentant la

freqüència de pas, reduint l’actual fins a 15 minuts. En molts trams la línia 1 coincideix amb la línia orbital

de cobertura als polígons industrials disminuint aquest temps d’espera. Per altra banda s’ha intentat no

modificar la localització actual de les parades que actualment hi ha, en especial aquelles que disposen de

marquesina, amb la finalitat de no augmentar el cost que representa un canvi total de la xarxa de bus

urbà.

3. JUSTIFICACIÓ:

L’objectiu d’aquesta de la configuració d’una nova xarxa de bus és l’increment d’usuaris del Transport

Públic urbà. Sota aquest principal objectiu es preveu millorar les línies existents per tal de fer-les més

competitives augmentant-ne la freqüència i la cobertura.

4. OBJECTIUS:

• Incrementar la quota modal del transport públic en els desplaçaments interns.

• Augmentar el nombre d’usuaris del transport públic.


• Millorar la qualitat del transport públic.

• Incrementar la cobertura del transport públic.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en transport públic.



8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Empresa concessionària (ALSA), usuaris TPU.

Plànol L1 de curt recorregut

Plànol L2 de llarg recorregut



Adequació de les parades de bus en funció de la nov a xarxa proposada

2. DESCRIPCIÓ:

Amb la implantació de la nova xarxa de busos algunes de les parades existents quedaran sense servei.

Aquesta actuació doncs s’entén com una ordenació i adequació de les parades a la nova xarxa d’autobús

urbà. L’ordenació pretén eliminar les parades que han quedat fora del disseny dels itineraris proposats.

Tanmateix, moltes de les parades actuals seran aprofitables ja que el nou recorregut serà molt similar a

l’antic traçat.

S’aprofitarà aquesta actuació per a substituir progressivament els pals de parada per marquesines

adaptades a PMR.

3. JUSTIFICACIÓ:

L’adequació de les parades de bus en funció de la nova xarxa proposada és una actuació que va amb

consonància a la proposta de modificació de les línies de transport públic urbà. La variació dels

recorreguts de les línies existents a Martorell obliga la creació d’una nova xarxa de parades que ofereixin

una millor cobertura i per contra suprimir les que quedaràn en desús.

4. OBJECTIUS:


• Augmentar el confort del usuaris.

• Incrementar la cobertura del transport públic.


• Millorar l’accessibilitat de les parades.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en Transport públic.



8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell, EMT.

Exemples de marquesines existents a Martorell

Marquesina a la Carretera de Terrassa Marquesina c/ Mancomunitats Comarcals



Creació d’un punt de connexió intermodal a l’estaci ó FGC-Central

2. DESCRIPCIÓ:

Per fomentar la intermodalitat es proposa ubicar una parada d’autobús a l’estació de FFCC.

Per aquesta parada es preveu que passin totes les línies que circulen per Martorell, tant les urbanes com

les interurbanes i s’entendria com a principal punt generador de viatges del municipi.

La parada en qüestió permetria enllaçar varies línies de transport públic entre elles, ja sigui entre línies de

servei urbà, entre línies d’autobús urbanes i interurbanes o bé alternar varis modes.

Es preveu també la construcció d’un aparcament per a bicicletes proper a la parada.

Així doncs i per tal d’incentivar una mobilitat més sostenible, es facilita la possibilitat d’alternar varis modes

de transport per a realitzar un desplaçament. La finalitat és donar una alternativa viable al transport privat i

augmentar la facilitat d’incorporació a la xarxa de transport públic.

3. JUSTIFICACIÓ:

Aquesta mesura té com a objectiu clar fomentar l’ús del transport públic a dos nivells, a nivell interurbà i a

nivell intraurbà. D’aquesta manera s’intenta crear un punt important de generació de viatges a dins

Martorell, on es possibiliti l’intercanvi de modes que facilitin i incentivin l’ús del TP.

La situació d’aquest punt permet enllaçar de forma ràpida diferents modes com són la bicicleta, els

autobusos urbans i interurbans, els ferrocarrils FGC i RENFE i finalment els vianants.

4. OBJECTIUS:

• Incentivar el transvasament entre modes.

• Fomentar l’ús del transport públic i augmentar-ne el nombre d’usuaris.




• Reduir el percentatge d’ús del vehicle privat en els desplaçaments externs o de connexió en favor del TP.




8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell, FGC, ADIF i empresa concessionària de TPU (ALSA).

Plànol de localització



Adequació dels passos de vianants elevats a la xarx a de bus urbà

2. DESCRIPCIÓ:

El disseny actual dels passos de vianants, tant els ja implantats com els de recent implantació, no

responen a una inclinació adequada per a que els trànsit rodat d’autobusos es realitzi amb normalitat. Els

busos veuen reduïda la seva velocitat comercial i resten malmesos en el moment de travessar-los.

Aquesta adequació pretén reduir l’afectació que produeixen els passos de vianants elevats a la flota

d’autobusos. Aquests passos no necessàriament es veuran eliminats però si que s’adequaran per tal que

segueixin fent la seva funció sense que els autobusos urbans que passen per allà es vegin afectats.

3. JUSTIFICACIÓ:

L’implantació de passos de vianants elevats al municipi són mesures idones per a la gestió de la mobilitat

en general i de la seguretat en concret, tot i això presenten alguns costos externs com que dificulten la

mobilitat dels vehicles pesants i sobretot al bon funcionament de la flota d’autobusos urbans que per ell i

passen. Ja que el seu desnivell pot arribar a causar danys a aquest tipus de vehicle.

4. OBJECTIUS:

• Minimitzar l’afectació que els passos de vianants elevats causen a la flota d’autobusos.

• Incrementar la fluïdesa i la velocitat comercial de les línies de bus.

• Millorar el confort del usuaris de les línies de autobús.





Plànol de localització dels passos a adequar

Exemples d’alguns dels passos previstos per adequar

Carrer Mancomunitats Comarcals Avinguda de Pau Claris



Incorporació del sistema SAE en la xarxa de bus urb à

2. DESCRIPCIÓ:

Es proposa la introducció d’un Sistema d’Ajut a l’Explotació integrat que faciliti la coordinació del viatge i

del transbordament.

El sistema SAE facilita l’explotació dona facilitat alhora d’explotar les línies i permet donar informació

dinàmica de les línies a temps real.

Amb la implantació d’aquest sistema es pot realitzar una coordinació de la flota d’autobusos a través d’un

centre de control i l’ús del GPS i dels corresponents satèl·lits GPS.

Aquest sistema permetria també detectar les principals incidències de la xarxa viària que dificulten la

correcta fluïdesa del servei i actuar en conseqüència.

3. JUSTIFICACIÓ:

L’introducció d’un sistema d’ajut a l’explotació (SAE) és una mesura que facilita tant a l’empresa

concessionària del TPU com als usuaris l’explotació de la xarxa d’autobusos urbans.

L’inclusió del SAE permetria una millora de la coordinació de la xarxa de transport públic que potenciaria

l’intercanvi modal i facilitaria l’ús de la xarxa als pròpis viatgers a través de panells electrònics a temps real

dins l’autobús. Els panells informatius doncs, informarien del nom de les parades, el temps aproximat

restant fins a la següent parada, la possibilitat de correspondencia amb altres línies...

4. OBJECTIUS:

• Millorar l’explotació de la xarxa de bus urbà.

• Facilitar l’organització i la concordança de les línies.

• Detectar possibles problemàtiques i deficiències de la xarxa.


• Potenciar l’intermodalitat.






8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Empresa concessionaria (ALSA).

Esquema de funcionament del sistema SAE



Implantació de parades amb informació dinàmica

2. DESCRIPCIÓ:

Aquesta actuació va íntimament lligada amb la implantació del SAE.

Amb el Sistema d’Ajut a l’Explotació es col·locaran quatre parades en una primera fase a: FFCC, Buenos

Aires, Zona esportiva i la Plaça Frederic Duran, amb plafons informatius que ofereixin informació a temps

real del pas dels autobusos.

Al mateix temps els usuaris podran gaudir d’aquest mateix servei a l’interior del vehicle, amb informació

de la propera parada i les correspondències amb altres línies.

Finalment, aquest sistema ofereix també la possibilitat d’accés via Internet o via SMS del temps real de

pas dels autobusos.

3. JUSTIFICACIÓ:

Aquesta mesura va molt lligada amb l’implantació del sistema SAE a la xarxa d’autobusos urbans de

Martorell. La seva implementació permetria incloure informació de les línies a algunes de les parades més

significatives de la línia (com la parada intermodal) a través de panells informatius que mostrarien el

temps que resta per a que passi el següent autobús segons línia.

Aquesta informació permetria fer una lectura àgil de l’oferta de transport públic urbà i facilitaria/fomentaria

l’ús de la xarxa de Transport Públic a Martorell i ajudaria a incrementar tant el nombre d’usuaris com

l’intermodalitat entre diferents modes.

Com en el cas dels panells informatius que restarien ubicats dins de la flota d’autobusos, informarien a

temps real del temps aproximat restant fins a la següent parada, la possibilitat de correspondencia amb

altres línies...

4. OBJECTIUS:

• Incentivar l’ús del transport públic.

• Millorar la informació dels usuaris.

• Potenciar la intermodalitat.



• Incrementar el nombre d’usuaris del transport públic.





Exemples de parades dotades amb el sistema d’ajut a l’explotació

Parada amb panell informatiu dinàmic Sistema integrat via movil



Col·locació de panells explicatius sobre l’oferta d e transport públic

2. DESCRIPCIÓ:

Aprofitant la implantació de la nova xarxa de bus urbà es preveu ubicar panells a totes les parades i

marquesines per tal de informar als usuaris dels canvis establerts.

D’altra banda, és primordial que cada parada disposi de la informació del recorregut, ubicació de les

parades i les línies que operen al municipi, així com les correspondències amb els serveis de transport

públic interurbà per, d’aquesta manera poder augmentar el nombre d’usuaris.

Cal pensar que per guanyar un usuari potencial es necessari que aquest disposi de la informació

representada correctament, ja que si veu una parada d’autobús sense la informació de recorregut no podrà

saber si li pot anar bé o no i difícilment s’aturarà per utilitzar el servei.

3. JUSTIFICACIÓ:

Aquesta mesura es centra en incrementar el nombre d’usuaris del transport públic. La millora de l’eficiencia

i cobertura del nou servei proposat per aquest Pla ha de ser complementada amb una campanya

d’informació dels nous recorreguts.

Sota aquest objectiu doncs, es pretén dotar a totes les parades de TP de panells informatius dels

recorreguts, itineraris i freqüències de les línies que per a ells i passen, amb la finalitat de facilitar la seva

explotació als usuaris.

4. OBJECTIUS:

• Fomentar l’ús del transport públic.

• Incrementar el nombre d’usuaris del bus urbà.

• Informar l’usuari del recorregut i freqüència de pas de les línies de bus urbà disponibles.



7. FASE: Fase 2, mig termini.

8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell i Concessionaria (ALSA).

Exemple de informació a incorporar en els panells i nformatius proposats

Panell informatiu d’itinerari i freqüència de línia de autobús urbà actual a Martorell.

Exemples de panells informatius actuals a Martorell :

Parada amb panell informatiu Marquesina amb panell informatiu



Campanya de foment del transport de bus urbà en els desplaçaments

2. DESCRIPCIÓ:

La campanya de foment es centrarà en destacar els avantatges de moure’s en transport públic i promoure

l’ús d’aquest mode de desplaçament sostenible per a la mobilitat tant quotidiana com obligada.

La campanya consistirà en publicitar en medis de comunicació d’àmbit local la implantació de la nova

xarxa de transport col·lectiu i en incentivar la intermodalitat.

3. JUSTIFICACIÓ:

Per tal d’incrementar el nombre d’usuaris del transport públic urbà es preveu endegar a nivell local una

campanya de publicitat de promoció/foment d’aquest mode de desplaçament intern a fi d’augmentar la

quota d’ús d’aquest tipus de vehicle com a alternativa viable al transport motoritzat privat. Tanmateix, és

important també una bona transmissió de la informació del nou servei a la població que ajudi a crear

sinergies a favor del TPU.

D’aquesta manera es preveu equiparar el repartiment de quotes modals i incrementar de forma

considerable l’ús del TPU a nivell urbà.

4. OBJECTIUS:

• Fomentar l’ús del transport públic.

• Incrementar el nombre d’usuaris del bus urbà.

• Assolir un repartiment modal més equitatiu.




8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell, Generalitat de Catalunya i Diputació de Barcelona.

Exemples de promoció del Transport Públic:

Cartells de promoció del Transport públic. TMB

13. MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT

A Millora de la connectivitat de la xarxa viària 17 Connexió del casc urbà amb l'autovia A2 18 Integració a la trama urbana del ramal de connexió entre l'AP7 i l'A2 B Jerarquització i pacificació de la xarxa viària

19 Proposta de jerarquització de la xarxa viària 20 Zonificació trenta a tots els vials que no pertanyin a la xarxa primària 21 Senyalització urbana d’orientació de la xarxa viària bàsica



Connexió del casc urbà amb l’autovia A2

2. DESCRIPCIÓ:

Una de les disfuncions detectades a la xarxa viària de Martorell i que repercuteix en la càrrega dels vials

que discorren pel mateix nucli és la manca de connexió de la trama urbana amb el viari regional.

L’actuació, a gran escala, va dirigida a donar solució a aquesta disfunció connectant el tramat al barri del

Pla-polígon industrial La Torre amb l’autovia A2. La mesura ha de permetre un alleugeriment de l’antiga

nacional convertida ja en carrer urbà en la majoria dels seus trams, ja que els vehicles ja no haurien

d’accedir pel casc antic (carrer del Mur) per a dirigir-se fins als polígons industrials La Torre i Solvay o a

algun barri del tramat urbà.

3. JUSTIFICACIÓ:

Aquesta actuació s’entén com un pas més en l’objectiu d’integrar l’antiga NII dins l’entramat urbà de

Martorell, la construcció d’una connexió entre el casc urbà i l’autovia A2 també suposarà una millora clara

dels seus accessos/sortides, ja que aquests restaran units a un vial amb majors connectivitat i per tant el

municipi comptara amb una connexió més immediata amb la resta de municipis, no tant sols a nivell local

sinó també a nivell regional.

La definició d’un nou accés a la localitat des de l’autovia A-2 a l’alçada de les terres del riu de Costa

Blanca, que ha de permetre la diversificació d’entrades a la localitat, descongestionant el carrer del Mur i

les Avingudes Comte del Llobregat i Pau Claris

4. OBJECTIUS:

• Millorar la connectivitat del casc urbà amb el viari regional.

• Reduir el trànsit de pas a la xarxa primària.

• Millorar els accessos.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en vehicle privat motoritzat.


7. FASE: Fase 3, llarg termini.

8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ministeri de foment.

Plànol del traçat de connexió proposat entre el cas c urbà i l’A2:



Integració a la trama urbana del ramal de connexió entre l’AP7 i l’A2

2. DESCRIPCIÓ:

Conjuntament amb l’actuació 17 de connexió de la trama urbana amb l’autovia A2, la present completa el

sistema futur d’enllaços a Martorell. En aquest cas es pretén un nou disseny de ramal de connexió AP7-A2

que contempli una nova connexió amb el tramat urbà, tant l’actual, com el projectat amb la construcció del

barri de la Sínia i el futur hospital comarcal situat en el mateix sector.

El nou enllaç ha de facilitar alhora la connectivitat amb les estacions previstes a construir de la línia orbital

Ferroviària (LOF).

3. JUSTIFICACIÓ:

La falta d’una connexió amb les principals vies regionals d’alta capacitat i que passen per l’interior del terme

municipal de Martorell però que a dia d’avui no donen accés adeqüat al municipi, justifica per si sola aquesta

actuació.

D’altra banda, el fet d’habilitar un accés adequat a l’autovia A-2 i a l’autopista AP-7 permet que els residents

del municipi puguin emprar aquest traçat a mode de ronda urbana, cosa que pot contribuïr enormement en

la descongestió dels vials més sobrecarregats de trànsit com són: la Carretera de Piera i les Avingudes

compte del Llobregat i la de Pau Claris. Aquesta segona actuació ha de permetre igualment garantir l’accés

al nou hospital comarcal previst per a la zona de futur creixement planificat de la Sínia.

4. OBJECTIUS:

• Integrar el ramal de connexió AP7-A2 a la trama urbana.

• Donar desposta als futurs accessos de l’hospital comarcal previst al sector.

• Integrar aquest vial amb els nous vials en projecció al sector de La Sínia.

• Reduir el trànsit en els vials de la xarxa primària que discorren pel casc antic.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Mobilitat en vehicle privat motoritzat.


7. FASE: Fase 3, llarg termini.

8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: ACESA.

Plànol d’Integració del ramal AP7 – A2:



Proposta de jerarquització de la xarxa viària

2. DESCRIPCIÓ:

Es proposa la reorganització de la Xarxa viària en l’àmbit urbà en funció del rol que compleixi els diversos

vials i així poder fer una segregació per modes i definir àrees pacificades.

La proposta de jerarquització viària preveu, doncs, definir i ordenar l’oferta viària existent depenent de la

capacitat de servei i tipologia de cadascún dels vials del municipi. La jerarquització viària divideix la xarxa

viària urbana en tres categories: la xarxa viària urbana principal, la secundària i finalment les vies veinals

o d’estar.

3. JUSTIFICACIÓ:

La creació d’una xarxa viària jerarquitzada permet gestionar de forma més eficient la mobilitat interna del

municipi, ja que defineix els carrers segons usos preferencials. D’aquesta manera es pot reordenar el

trànsit de pas pels vials més ben preparats per absorvir majors intensitats vehiculars (xarxa viària bàsica) i

definir altres vials com a vials pacificats on es preveu crear o fomentar una major convivència entre

diferents modes.

4. OBJECTIUS:

• Ordenar la xarxa viària urbana en tres categories: Principal, secundaria i veinal.

• Crear una jeràrquia d’usos dels vials.

• Millorar l’eficiencia de la xarxa viària.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Jerarquització i pacificació de la xarxa viària.




Plànol de jeràrquia viària proposada:



Zonificació trenta a tots els vials que no pertanyi n a la xarxa primària

2. DESCRIPCIÓ:

La proposta de jerarquització viària fa que en l’àmbit urbà els vials quedin definits com a vials de pas o

vials d’estar.Aquesta definició d’usos preferents per a cada vial permet, gràcies en gran part a la eficacia

de la senyalització urbana d’orientació (FA - 21), definir uns itineraris ideals pel trànsit de pas i uns altres

que es podran pacificar i catalogar-los com a zones trenta, on es potenciarà la convivencia de modes i

també d’usos.

Alguns dels vials catalogats com a xarxa viària secundaria i tots els vials d’estar seran doncs els principals

afectats per aquesta mesura que serviria per organitzar i pacificar el trànsit urbà dels carrers no

considerats de pas.

3. JUSTIFICACIÓ:

La jerarquització de la xarxa permet redefinir, segons tipologia, vials de pas i vials veinals o d’estar.

Segons aquesta divisió, els vials de pas englobarien a tots aquells vials considerats dins de la xarxa viària

bàsica (primària i secundaria) de la resta de vials (vials veinals o d’estar).

Tot i que els vials considerats com a secundaris s’engloben dins de la xarxa viaria de pas, també es

preveu considerar-los dins de la xarxa de carrers pacificats, deixant únicament els vials de la xarxa

principal com a zones emminentment de pas.

4. OBJECTIUS:

• Fomentar la coexistència pacifica entre modes.

• Incrementar en seguretat vial i augmentar la protecció del vianant.

• Donar un major protagonisme als vianants.

• Evitar el trànsit de pas.

• Reduir la contaminació acústica/sonora.

• Reduir l’emissió de gasos contaminants.





Plànol de les zones 30 i vials pacificats proposats



Senyalització urbana d’orientació de la xarxa viàri a bàsica

2. DESCRIPCIÓ:

L’implantació d’una senyalització urbana d’orientació adequada al municipi pretén per una banda facilitar

a la ciutadania els desplaçaments en l’àmbit urbà i per altra assegurar que els usuaris/es de les vies

utilitzin la xarxa viària bàsica (xarxa principal i secundària) com a millor trajecte possible. D’aquesta

manera es dirigeix el trànsit pels vials que disposen d’una major capacitat de servei i que, per tant, estant

més ben preparats per assumir una major càrrega de vehicles, alhora que s’evita el trànsit indesitjat pels

carrers considerats veinals o d’estar. S’afavoreix doncs que la circulació sigui més fluida en tot el municipi.

La senyalització es situaria en els punts d’accés de Martorell i en les interseccions principals, i guiarien els

usuaris de la xarxa fins als equipaments principals del municipi, tals com l’ajuntament, el mercat, les

estacions de ferrocarril, el centre històric, equipaments esportius i centres sanitaris.

3. JUSTIFICACIÓ:

La senyalització urbana d’orientació de la xarxa viària bàsica és una actuació que preveu redirigir els

principals fluxos de trànsit pels vials més preparats per absorvir grans intensitats mitjanes de trànsit.

Amb aquesta actuació es pretén reduir el trànsit a la resta de vials i evitar que el trànsit de pas utilitzi la

xarxa viària pacificada, així com els vials considerats d’estar o veinals.

4. OBJECTIUS:

• Organitzar el trànsit rodat.

• Millorar la mobilitat de les persones usuaries de la via publica.

• Dirigir els principals fluxes de trànsit per la xarxa viària bàsica segons jeràrquia viària.

• Evitar el trànsit de pas pels vials considerats com a veinals o d’estar.

• Col·laborar en la pacificació del trànsit.




8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell i administració titular de la carretera.

Plànol de senyalització urbana d’orientació:

Exemples de senyalització urbana d’orientació

Senyalització d’orientació a les interseccions Senyalització orientativa en una rotonda

14. APARCAMENT

A Estacionament regulat

22 Habilitar places de rotació d'aparcament a la zona del jutjats i OTG



Habilitar places de rotació d’aparcament a la zona dels jutjats i OTG

2. DESCRIPCIÓ:

L’estacionament diürn a Martorell es realitza quasi en la majoria del casc urbà sense problemes, excepte

en casos puntuals d’accés a determinades instal·lacions com per exemple la piscina d’estiu o moments en

que hi ha mercat setmanal ambulant. El resultant del balanç d’estacionament desenvolupat en determina

però un agreujament dels problemes d’aparcament a la zona dels jutjats.

La proposta va encaminada a establir a tota la zona de l’avinguda de Catalunya un sector (l’únic)

d’estacionament de rotació, ja sigui de pagament o en disc horari per donar solució a les interferències en

el trànsit que provoquen els estacionaments en doble fila o les invasions de la vorera.

3. JUSTIFICACIÓ:

L’implementació d’un sistema d’aparcament regulat és una mesura encaminada paliar els problemes de

dèficit d’estacionament registrats al voltant de la zona dels Jutjats.

D’aquesta manera s’evita la presencia de trànsit captiu en busca d’una plaça d’aparcament, es millora la

fluidesa de la circulació rodada de la zona i es potencia la rotació de places d’estacionament.

4. OBJECTIUS:

• Millorar l’accés a la zona dels jutjats.

• Evitar problemes d’estacionament inadequat en via pública.

• Prioritzar l’estacionament de vehicles en direcció als serveis de jutjat i Oficina de Treball.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Aparcament




Plànol de localització de l’estacionament regulat:

Exemple de trams proposats com a zona d’aparcament regulat:

Passeig de Catalunya

15. SEGURETAT VIÀRIA

A Mesures per a la reducció de l'accidentalitat

23 Implantació de semàfors de limitació de velocitat als punts d’accés/sortida del municipi



Implantació de semàfors de limitació de velocitat a mb radar als punts d’accés/sortida del municipi

2. DESCRIPCIÓ:

La mesura consisteix en la implementació d’un semàfor que, mitjançant un radar, detecti la velocitat dels

vehicles que accedeixin a Martorell a través d’alguns dels seus accesos/sortides.

En el cas que la velocitat excedeixi a la permesa el semàfor s’activaria i es posaria en vermell, per contra

si la velocitat detectada és la correcte aquest no s’activaria.

La implantació dels semàfors pretén regular i adequar la velocitat de circulació per via urbana i prevenir

accidents, en especial la carretera de Piera que és un es produeix una concentració dels accidents totals,

molts dels quals ho són per excés de velocitat.

3. JUSTIFICACIÓ:

Un dels objectius genèrics de tots els Plans de Mobilitat són la disminució de l’accidentalitat i la millora de

la seguretat viària. En aquest sentit, el present PMU de Martorell preveu corregir una de les principals

causes d’accidents, la velocitat excessiva o inadequada per la via mitjançant la regulació d’aquesta dins

l’àmbit urbà i en concret als punts d’accés/sortida del municipi.

4. OBJECTIUS:

• Augmentar en seguretat viària.

• Disminuir l’accidentalitat.

• Adequar la velocitat en l’àmbit urbà.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Seguretat viària.


7. FASE: Fase 2, mig termini.

8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Administració titular de la carretera.

Plànol de situació:

Exemple de semàfor d’aquest tipus:

16. FOMENT DE LA MOBILITAT SOSTENIBLE

A Campanya de sensibilització i promoció de la mobili tat sostenible

24 Campanya de promoció, educació i sensibilització en pro a la mobilitat sostenible



Campanya de promoció, educació i sensibilització en pro a la mobilitat sostenible.

2. DESCRIPCIÓ:

Es proposen un seguit de mesures encarades a aconseguir la complicitat de la ciutadania a fi de que

aquests ajudin a assolir els objectius definits pel present pla.

Aquestes mesures, passen per a la realització de campanyes d’educació, sensibilització i formació de

diversos col·lectius de la població de Martorell:

- Campanyes de promoció del transport públic.

- Campanyes de promoció dels mitjans no motoritzats.

- Campanyes d’educació en seguretat viària al escolars.

- Campanyes de formació en gestió i planificació de mobilitat sostenible als tècnics municipals que ho desitgin.

- Campanyes de conducció segura i eficient per als conductors.

- Jornades de conscienciació ciutadana.

En definitiva, l’actuació estaria dirigida principalment als residents de Martorell, posant enfasis a

l’ensenyament de la població menor en edat d’escolarització, però també es farà extensiva a tècnics i

policies locals.

3. JUSTIFICACIÓ:

Per a l’assoliment d’una mobilitat sostenible no només es necessaria l’adequació de les infraestructures,

si no que també es fan necessaries actuacions relatives a la promoció i sensibilització de la població en

pro a la mobilitat sostenible.

4. OBJECTIUS:

• Conscienciar a la població de l’importancia de la mobilitat sostenible.

• Augmentar la mobilitat en modes de transport més sostenibles.

• Augmentar la seguretat viària i reduir l’accidentalitat.

• Millorar la formació en mobilitat sostenible dels tècnics municipals.

5. ÀMBIT D’ACTUACIÓ: Foment de la mobilitat sostenible.


7. FASE: Anualment.

8. POSSIBLES FONTS DE FINANÇAMENT: Ajuntament de Martorell, Generalitat de Catalunya , Diputació de Barcelona, ICAEN/IDAE i Servei Català de Trànsit.

Setmana de la mobilitat sostenible europea

Setmana de la mobilitat sostenible. Pineda de Mar

Promoció mobilitat en bicicleta. Generalitat de Catalunya.

Curs gratuit de Conducció eficient (IDAE). Bilbao Curs d’especialització en planificació de la mobilitat local. Organizat per la Diputació de Barcelona i el CECCIP

Promoció de la bicicleta. Iniciativa “bicicampus”

Campanya per a la mobilitat en bici a les escoles. Iniciativa “Bicinstitut”.

Promoció de la mobilitat a peu. Viladecans.

pla de mobilitat urbana de martorell

Documents