n° 04 - unan-mancheunan-manche.com/wa_files/20160401_202eme_20... · revue du droit de la...
TRANSCRIPT
EDITO
L'économie collaborative
concerne désormais le nau-
tisme et le rendez-vous est
d'ores et déjà donné le
vendredi 3 juin 2016 à
Nantes autour de la Pre-
mière Journée Nationale du
droit de la plaisance et du
nautisme à laquelle sont
conviés les navigants, pro-
fessionnels du nautisme et
institutionnels autour du
thème du développement
économique de la plaisance
collaborative et du cadre
réglementaire
Jérôme HEILIKMAN
Président de Legisplaisance
La plaisance collaborative
Locations entre particuliers
Co-navigation
Co-baturage
Hébergement à quai…
N°
04
2016 Association Legisplaisance
http://www.legisplaisance.fr
Avril-Juin
HORS SERIE
2
DEVENEZ REDACTEUR DE LA RDPN
La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme met à disposition son support et sa
visibilité pour que vous puissiez vous exprimer sur l'actualité et les enjeux juridiques
et techniquesrelatifs à la plaisance et au nautisme.
Le rédacteur, qui justifie d'une bonne expérience, connaissance ou formation dans les
rubriques thématiquesdéveloppées dans la revue pourra proposer des articles en rap-
port avec l'actualité juridique du nautisme. Le rédacteur reste le propriétaire de son
article.
Tous les articles proposés seront soumis pour validation au Comité de rédaction, ceci
afin de garantir et de maintenir la qualité de l'information diffusée.
La RDPNsouhaite mettre en avant la
valeur de l’entraide et de l’échange
de compétences.
La publication permet de faire valoir
votre expertise et de développer
votre notoriété dans un domaine
spécialisé.
Qualité des rédacteurs
Professionnels du droit
Institutionnels
Corps enseignant
Etudiants de Master et doctorants
Experts, assureurs
Professionnels du nautisme
Associations et fédérations nautiques
Plaisanciers
Proposer un article
Les articles sont envoyés au moins
15 jours avant la date de publication
du numéro à l’adresse suivante :
Charte éditoriale
Article 1 : Tout rédacteur s’engage à ce que son
article ne véhicule aucune idée politique, reli-
gieuse, syndicale ou raciale.
Article 2 : Pour cas de nécessités éditoriales, le
comité de rédaction se réserve le droit d’apporter
toutes modifications nécessaires
Article 3 : En cas de désaccord, tout rédacteur
peut décider de retirer son article en respectant
un délai de 15 jours précédant l’échéance
Article 4 : Le rédacteur s’engage à n’effectuer
aucun plagiat, et supporte l’entière responsabilité
des éventuels dommages que pourrait causer un
tel comportement vis-à-vis de la RDPN
Structure de votre article
Nom, prénom et présentation du rédacteur
Titre synthétique
Chapeau introductif (50-100 mots)
Corps de l’article (minimum 500 mots) avec une
mise en page structurée en titres, sous-titres et
paragraphes.
Veillez à citer vos sources, à relater des informa-
tions vérifiables et vérifiées et à veiller tant à la
syntaxe qu’à l’orthographe.
3
MER ASSUR est un contrat d’assurance créé
par l’assureur SAMBO et distribué par
l’intermédiaire du Crédit Maritime. En tant
que plaisancier, vous cherchez la meilleure
assurance pour votre bateau ?
C’est pourquoi nous vous proposons une as-
surance fiable et complète spécifique pour les
bateaux à mioteur ou à voile
www.plaisance-creditmaritime.fr
Contact partenaire : [email protected]
4
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
Association Legisplaisance
Cofondé en 2013 par Jérôme HEILIKMAN, Mat-
thieu GUILLOTO, et Aurélien BOULINEAU, Legis-
plaisance est un media d'action et une associa-
tion ayant des relais sur le terrain auprès de
différents acteurs du nautisme.
L’association permet de porter et structurer des
projets, de défendre des causes et de faciliter le
moyen de réunir des plaisanciers autour de
mêmes objectifs, d'unir les choix et de rassem-
bler des idées. Basée à la Rochelle, elle ras-
semble des spécialistes du monde maritime et
met à disposition des plaisanciers une informa-
tion juridique de qualité.
Centre de Droit maritime
Fondé en 1970, le Centre de droit maritime et
océanique est un centre de recherche de la Fa-
culté de Droit de Nantes en tant qu'équipe d'ac-
cueil de doctorants.
Le CDMO organise régulièrement des colloques,
et collabore aux journées d'études organisées
par l'Observatoire des droits des marins depuis
2004.
Le Centre de recherche est membre de l'Institut
Universitaire Mer et Littoral FR CNRS n°3473 et
du PRES L'UNAM - L'Université Nantes Angers Le
Mans.
Comité de Rédaction Il se compose de 7 membres
Patrick CHAUMETTE : Professeur d’Université
Robert REZENTHEL : Chargé de cours à l’Université et Avocat
François MANDIN : Maître de conférences
Geneviève REBUFAT : Avocat en droit maritime
Jérôme HEILIKMAN : Juriste en droit maritime
Aurélien BOULINEAU : Avocat en droit maritime
Matthieu TRABUCATTI : Doctorant en droit maritime
Association Legisplaisance
6, Rue Tallemant de Réaux
17000 LA ROCHELLE
http://www.legisplaisance.fr
http://www.facebook.com/legisplaisance
Centre de Droit maritime et Océanique
Faculté de Droit de Nantes
Chemin de la Censive du Tertre
44313 NANTES
5
SOMMAIRE
REDACTEURS
Jérôme HEILIKMAN
Matthieu TRABUCATTI
François MERCIER
Jérôme CLARIA
Edouard GORIOU
Antoine PENOT
Edito 03
Présentation 04
Sommaire 05
Feux de Hune 06
L’économie collaborative : un pour tous ou tous pour un 07
Journée Nationale du Droit de la Plaisance et du Nautisme 09
Le développement de l’économie de la plaisance : quelle régle-
mentation ? 11
La plaisance collaborative : entre auberge espagnole et ubérisa-
tion ? 15
Cabotage 17
Location de bateaux entre particuliers et co-navigation 18
Rapport Terrasse sur l’économie collaborative 23
Après le coavionnage : vers une interdiction du cobaturage ? 33
A la Barre 38
Actualité législative et réglementaire 39
Acquérir un navire de plaisance outre-mer et TVA différencielle
en retour en Métropole 41
45 fiches jurdidiques pour tout savoir des droits et devoirs des
plaisanciers 45
Interview 47
Le co-fondateur et Président de Click&Boat 48
Le Président de la SAS 4HAW et fondateur de VogAvecMoi 51
La pratique de la co-navigation : menace ou opportunités pour la
plaisance ? 57
Carnet de bord 61
Agenda juridique et nautique 62
Lectures 63
Contact 65
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
Sur la définition du droit économique voir. L.Boy, « droit économique », éd.
L’Hermès, 2002 : Selon le Professeur Laurence Boy, le droit économique doit être
7
’économie de l’échange ou économie collaborative est à la mode et apparaît
désormais, pour beaucoup, la force principale du numérique. Les nouveaux
modes d’action collectifs constituent en effet une ressource constante
d’innovation à laquelle le nautisme n’échappe pas.
Derrière l’expression d’économie collaborative ou
participative se profile cependant deux schémas
très différents. Une première acception relève du
modèle de la production des biens, en voyant, dans
la coopération, la possibilité de transformer le
nombre considérable des internautes en autant de
contributeurs potentiels.
Mais dans sa seconde acception, l’économie
collaborative renvoie plutôt au modèle d'une
économie des services, en faisant assurer les
prestations directement par les internautes entre
eux : elle conduit à reconsidérer l’organisation de la
prestation de service en valorisant des échanges,
hors de la sphère économique marchande.
C’est donc bien par un renversement complet des
modèles économiques que ces nouveaux schémas
nous interpellent. Ils reposent en effet sur une redéfinition des frontières entre ama-
teurs et professionnels, entre marchand et non marchand.
L
L’ECONOMIE COLLABORATIVE : UN POUR
TOUS OU TOUS POUR UN
JEROME HEILIKMAN
Président de Legisplaisance
Doctorant en droit privé
Juriste maritime
8
Attention cependant à ne pas y voir
seulement la remise en cause des sec-
teurs ubérisés ou ubérisables qui doi-
vent se réorganiser.
C’est surtout un découplage inédit qui
s’opère désormais entre applications et
plateformes, correspondant chacune à
des économies très différentes : stimu-
lation de la créativité, ouverture et ité-
ration dans un cas, intégration et inves-
tissements d’infrastructures dans un
autre.
C’est donc aussi aux modèles écono-
miques des plateformes en ligne elles-
mêmes que l’ubérisation doit nous inci-
ter à réfléchir.
On ne peut, en la matière, se contenter
d’envisager ces plateformes sous le seul
angle de l’économie biface où l’on ferait
payer à des fournisseurs des services
proposés quasi gratuitement à des con-
sommateurs… ou réciproquement.
L’économie collaborative ne doit en ef-
fet pas faire oublier les investissements
d’infrastructures et le coût non négli-
geable que demande l’organisation du
partage :
- pour formaliser les offres pou-
vant émerger de la foule,
- pour fidéliser le réseau de contri-
buteurs, pour recueillir et sélec-
tionner les contributions
- pour contrôler leur qualité et leur
pertinence
- pour enfin les décliner et appli-
quer industriellement.
La réflexion économique doit aussi
pouvoir s’interroger sur l’aptitude
qu’à la multitude de soutenir, dans
la durée, la production d’une offre
variée
9
endredi 3 juin 2016 se tiendra la Première Journée Nationale du Droit de la
Plaisance et du Nautisme à la Faculté de droit et des Sciences Politiques de
Nantes co-organisée par l’association Legisplaisance et le Centre de Droit
Maritime et Océanique.
« Ubérisation »… Le mot n’a pas encore été
consacré par l’Académie française, mais il
n’en est pas moins dans toutes les bouches.
Le monde du nautisme rejoint l’économie de
partage avec le développement des plate-
formes collaborative, participe au phénomène
de « l’ubérisation » de la société et soulève
de nombreuses questions tant sociétales, fis-
cales, économiques que réglementaires.
Aujourd’hui, on ne peut nier les innovations
engendrées par l’économie du partage et du
numérique. Les services proposés par ces
start-up répondent davantage aux besoins
des consommateurs et sont moins onéreux,
ce qui concurrence directement les entre-
prises jusqu’alors dominantes sur le marché.
Au carrefour d’une évolution, peut-être d’une
révolution, le secteur économique de la plai-
sance se trouve profondément bouleversé avec de nouveaux acteurs innovant qui
manient le numérique pour offrir des services plus rapides, moins coûteux en limitant
les intermédiaires et au final facilite la vie du plaisancier, navigant mais aussi client et
consommateur.
Cette économie de partage suscite d’intenses réactions car elle remet en cause les
modes de consommation traditionnels et certains modèles sociaux.
Ces nouvelles formes d’exploitation du navire intéressent le juriste à plusieurs titres.
Tout d’abord, sous le prisme des qualifications juridiques.
V
JOURNEE NATIONALE DU DROIT DE LA
PLAISANCE ET DU NAUTISME VENDREDI 3 JUIN 2016 - NANTES
INFORMATIONS PRATIQUES
Vendredi 3 juin 2016 - 14h00 à 18h00
Faculté de Droit - Amphithéâtre G
Chemin de la Censive du Tertre
44300 Nantes
La Journées s’adresse aux navigants, aux
associations de plaisanciers, aux struc-
tures portuaires, aux professionnels du
nautisme, aux jeunes entreprises œu-
vrant dans le développement de la plai-
sance collaborative et aux étudiants spé-
cialisés dans le domaine maritime.
Inscription au colloque
http://www.legisplaisance.fr
10
- Est-on en présence d’un contrat d’affrètement maritime ? D’un contrat de loca-
tion classique ?
- Est-on présence de transports de passagers ?
- Est-on en présence d’une relation de droit ou de fait ?
- Ensuite sur un plan politique, comment le législateur peut-il encourager la liber-
té d’entreprendre tout en garantissant les règles de droit de la concurrence, les
déclarations obligatoires ou encore le contrôle fiscale ?
Enfin sous un prisme prospectif, ces évolutions révèlent un laboratoire intéressant du
mode de vie numérique.
Force est donc d’admettre que la plaisance, comme nombre de secteurs économiques,
est soumis aux évolutions du numérique et aux nouvelles exigences des usagers.
Comme dans les transports, dans la livraison, dans l’hébergement, l’usager est à la
recherche de l’instantanéité que le numérique peut désormais lui procurer, et de la
simplicité.
Une adaptation nécessaire du cadre réglementaire balloté dans une tempête
numérique
Cette évolution induit une modification de la concurrence dans le secteur du nautisme
et les professionnels ont déjà pris conscience de cette réalité, une réalité qui utilise
des outils pour se rapprocher du navigant et réduire l’écart les séparant que les pro-
fessionnels avaient peut-être trop souvent creusé.
Dans l'obligation de s’adapter face à la digitalisation de la plaisance, et se confrontant
à de nouveaux profils de navigants, le législateur doit donc faire face à un défi de
taille.
Comment adapter le droit avec un œil nouveau face à un nautisme plus réactif, plus
concurrentiel qui casse les codes jusqu’à alors établis depuis des années… ?
Il est en effet plus facile d’imaginer des idées neuves que se défaire des pratiques an-
ciennes.
11
n conçoit que la navigation de plaisance soit assujettie aux prescriptions du droit public maritime, et notamment celles qui constituent la police de la
navigation. Mais c’est vouloir absorber dans une même notion des choses qui jurent ensemble, que de tenter d’assujettir à une même législation pri-
vée la navigation commerciale et la navigation de plaisance ; leur but les différencie totalement » (1).
Il s’agit bien là d’une mise en garde du Professeur
Bonnecase adressée à une doctrine française par-
tisane d’une assimilation de la navigation plai-
sance et de la navigation commerciale et qui re-
fuse de reconnaître la nature commerciale de la
législation maritime française.
Il convient de reconnaitre, à ce brillant auteur,
que le droit maritime français ne peut être envi-
sagé comme une législation civile applicable à
toute forme de navigation.
Le droit maritime, tel qu’il a été imaginé et orga-
nisé par le Code de Commerce napoléonien, ne
peut être défini comme un droit « des choses qui
vont en mer » (2) pouvant s’appliquer de manière
indifférenciée à toute navigation de plaisance ou
commerciale.
Le droit maritime français a été forgé comme un véritable droit du commerce mari-
time.
Néanmoins, Bonnecase en 1923 n’avait
pas pu anticiper le développement im-
portant des entreprises de la plaisance
qui participent d’une exploitation éco-
nomique d’un navire de plaisance.
La différence de but entre la navigation
de commerce et la navigation de plai-
sance, qui permettait à cet auteur de
justifier l’exclusion des navires de plai-
sance de la législation maritime, tend
aujourd’hui à s’affaiblir.
O
LE DEVELOPPEMENT DE L’ECONOMIE DE LA
PLAISANCE : QUELLE REGLEMENTATION ? EXTRAIT D’INTERVENTION DE LA JOURNEE DU 3 JUIN 2016
MATTHIEU TRABUCATTI
Doctorant en droit privé
CREDECO-GREDEG-CNRS
Chargé d’enseignement vacataire
Université de Nice.
Juriste en droit commercial maritime.
Membre du Conseil d’administration
de Legisplaisance
12
1.J.Bonnecase « Traité de droit commercial maritime », p.97 n°114
2.Tassel Y, Plaisance, DMF 1997, no 573, no 574
3.Méthode d’analyse privilégiée par l’ « école de Nice » du droit économique, théorisée par le professeur Gérard Farjat. Voir.
G.Farjat, « Pour un droit économique », PUF 2004, p.109§1. Voir. également. J-B. Racine et F.Siiriainen, « Retour sur l’analyse
substantielle en droit économique », Revue Internationale de Droit Economique 2007/3, t. XXI, 3, p. 259-291.
Remise en cause de la distinction
entre navigation de plaisance et de
commerce
Le développement de la plaisance pro-
fessionnelle à but lucratif remet en
cause la distinction traditionnelle entre
la navigation de plaisance et la naviga-
tion de commerce. De même la plai-
sance collaborative envisagée comme
l’usage partagé entre particuliers d’un
navire de plaisancedans le but d’en reti-
rer une économie sur les coûts du
voyage se doit d’être encadrée par le
droit maritime.
Malgré cette mise en garde, nous tente-
rons de construire un cadre juridique
commun permettant d’envisager une
législation maritime économique apte à
organiser les règles régissant
l’exploitation économique des navires
de plaisance et de commerce.
Pour se faire, nous procéderons à une
analyse substantielle (3) des entreprises
de la plaisance afin d’identifier les rup-
tures entre leurs réalités et la législa-
tion maritime actuelle. En cas de rup-
tures constatées, il conviendra de pro-
poser un nouveau cadre juridique auto-
risant la construction d’un droit écono-
mique maritime adapté aux réalités de
son objet et aux besoins des acteurs de
l’économie maritime.
Une rencontre facture de troubles
juridiques
Force est de constater que la rencontre
des entreprises de la plaisance avec le
droit maritime est facteur de troubles
juridiques tant la navigation de plai-
sance se heurte aux principes fonda-
mentaux du droit maritime.
La confrontation du droit formel avec
les réalités de l’économie de la plai-
sance est révélatrice de ruptures. En
effet, le cadre actuel du droit maritime
est inapte à envisager les réalités nou-
velles des entreprises de la plaisance.
Une reconstruction du cadre du droit
maritime peut être envisagée au tra-
vers d’une consécration légale de
l’entreprise maritime.
13
PLAN D’INTERVENTION
1. Les entreprises de la plaisance et le droit maritime : le trouble de la
rencontre :
A. La confrontation du droit maritime a la navigation de plaisance
B. La remise en cause de la classification traditionnelle des navires
2. Les entreprises de la plaisance et le droit maritime : un trouble reve-
lateur de ruptures
A. La rupture du cadre du droit maritime
B. La reconstruction du cadre du droit maritime
15
a réflexion sur ce développement exponentiel de mode de rencontre, à la fois conviviale et enrichissante, voire rémunératrice pour certains et un loisir peu
onéreux pour d'autres, nous amène à nous interroger sur, d'une part les facteurs de cette engouement, l'étude de certaines propositions (non exhaustives) réali-
sées tant en matière de co-navigation qu'en matière de location de particulier à parti-culier, en mer ou à quai, que des règlementations applicables à ce jour, voire des mo-difications à y apporter.
Vers un nouveau besoin réciproque ?
Le constat qui est apparu en même temps que la
démocratisation et la facilitation des créations de
listes et de mise en rapport grâce à Interet, est le
suivant :
- les plaisanciers concernés sont essentiel-
lement propriétaires de bateaux ;
- ces derniers vieillissent et ils effectuent
peu de sortie en mer ;
- naviguer, à voile ou à moteur, n'est pas
souhaité toute l'année ;
- les places dans les ports sont difficiles à
obtenir et les bateaux d'un prix certain ;
- la propriété d'un bateau ne correspond pas
toujours à l'intérêt de toute la famille ;
- enfin, les services se doivent d'être déve-
loppés ainsi que le besoin de service pour les années futures, individualisés cor-
respondant à une véritable attente sociétale.
Essai de définition de la co-
navigation
Afin d'éviter la concurrence avec les
skippers et les loueurs professionnels,
la définition de la co-navigation pourrait
être la suivante :
- la co-navigation est l'utilisation
en commun du bateau de plai-
L
LA PLAISANCE COLLABORATIVE ENTRE
AUBERGE ESPAGNOLE ET UBERISATION ? EXTRAIT D’INTERVENTION DE LA JOURNEE DU 3 JUIN 2016
GENEVIEVE REBUFAT-FRILET
Avocate au Barreau de Marseille
Spécialisée en droit maritime
16
sance par son propriétaire en
tant que chef de bord, non pro-
fessionnel, et un ou plusieurs
équipiers majeurs, pour une na-
vigation de loisirs partagée.
Cette co-navigation est fondée sur
quatre critères :
- Bénévolat
- esprit collaboratif
- affinités
- partage de frais raisonnables et
justifiés économiquement d’un
navire de plaisance.
Concernant les frais de partage, Il
s'agirait de frais afférents au bateau à
l’instar de ceux relevant des véhicules
comme énoncés dans un arrêt de la
Cour de cassation du 12 mars 2013
concernant le covoiturage qui relève :
« Les personnes transportées indemni-
saient le conducteur pour ses frais d'es-
sence ou se relayaient en utilisant leur
véhicule pour assurer leur transport
sans supporter le coût des trajets »
L'arrêt retient encore :
« L'utilisation d'un véhicule automobile
entraîne sa dépréciation, des frais de
réparation et d'entretien, une consom-
mation de carburant et des frais d'es-
sence et que les sommes versées par
les personnes transportées ne permet-
taient pas de considérer qu'elles
avaient, au delà des frais induits par
l'utilisation des véhicules, rémunéré
l'activité des conducteurs au regard du
nombre de passagers transportés et
des trajets effectués ».
Cette définition est essentielle, et l'on
retient la certitude que :
- la navigation doit être ponctuelle
- qu'il s'agit d'une navigation con-
jointe et partagée avec la possi-
bilité de régler un défraiement
qui va correspondre à une petite
quote-part de frais d'entretien du
bateau (essence, fuel, place au
port par exemple).
Il ne faut pas que cette activité soit ré-
gulière (elle serait soumise aux obliga-
tions de la loi Loti sur le transport à
passagers).
Il faut que cette activité ne rapporte à
son bénéficiaire qu'une part non signifi-
cative de ses revenus, voire fortement
inférieure aux autres revenus qu'il pos-
sède.
18
’ANPM (1) vous propose de faire le point sur une pratique qui se répand depuis quelques
temps : la location de bateau entre particuliers, et la co-navigation. Nous avons volontai-
rement réalisé un seul dossier sur la co-navigation et la location de bateau entre particu-
liers, certaines structures proposant les 2 choix.
Le cadre de la location de bateau entre parti-
culier et co-navigation
La location de bateau souvent de grosses unités, à
l’étranger, existe depuis de nombreuses années
organisée par des structures commerciales.Depuis
quelques années des sites proposent sur internet
ce service entre particulier, pour des unités de
taille parfois plus modestes pour des durées ré-
duites jusqu’à la demi-journée.
Cela va dans l’évolution de la société et de son
développement d’une économie dite « collabora-
tive ».
Néanmoins on peut s’interroger sur la position des
professionnels de cette activité.
La location de bateau entre particuliers dans le détail
L’ANPM dés 2013 a engagé un partenariat avec Click and Boat(2), il nous a paru inté-
ressant de développer le sujet aujourd’hui, avec les éléments de réflexion qui
s’imposent en deux parties, d’une part la location, d’autre part la co navigation.La lo-
cation de bateau entre particuliers ne pose pas de problème particulier sauf lorsqu’il
s’agit de biens mobiles.
Ensuite vous pouvez remettre votre bateau à un loueur professionnel qui s’occupera
de la totalité de la prestation, cette solution est intéressante lorsque vous n’êtes pas
disponibles, ou que vous n’avez pas la capacité à vous occuper régulièrement d’une
procédure assez lourde. La majorité de ceux-ci sont des professionnels sérieux, à vous
de faire le bon choix.
L
L
JEROME CLARIA
Président de l’Association Nationale
des Plaisanciers Motonautiques
http://www.anpm.fr
LOCATION DE BATEAUX ENTRE PARTICULIERS
ET CO-NAVIGATION
UNION NATIONALE DES PLAISANCIERS MOTONAUTIQUES
19
1. L’ANPM est l’association Nationale des Plaisanciers Motonautiques. Cette association défend les droits de la plaisance en repré-
sentant les plaisanciers auprès des instances publiques, afin de préserver ou développer les infrastructures nécessaires à notre
loisir.
Forte d’une représentation nationale et d’une implantation régionale par l’intermédiaire d’un réseau de délégués, l’association béné-
ficie d’une réelle légitimité dans ses démarches. En rejoignant l’ANPM, vous participerez à un réseau local d’échanges, de sortie,
d’entre aide et de convivialité. En nous rejoignant, vous soutiendrez également notre action pour la défense de la plaisance, mais
vous vous engagerez également à être un plaisancier respectueux des règles de sécurité et de l’environnement.
L’ANPM est fortement engagée auprès des autorités publiques, et intervient notamment dans la sécurisation des grandes manifes-
tations nautiques en France.
L’Équipement du bateau pour la lo-
cation de bateau entre particuliers
ou la co navigation
La préparation
Vous allez devoir faire votre livre de
bord que vous tiendrez à jour et qui
restera a bord ce document sert de
base lors d’une enquête. Il est utile,
voire indispensable, d’y indiquer le jour
de la mise a disposition du bateau à
Mr.X avec la liste des passagers.
Vous aurez bien évidemment
l’obligation de donner un bateau en
parfait état de navigation en sécurité,
possédant les équipements nécessaires
à la catégorie de la location, côtière,
semi hauturière avec le radeau. La véri-
fication doit porter sur les éléments
suivants pour un bateau a moteur; sys-
tème de gouverne ; installation de gaz
et d’électricité ; matériel d’assèchement
; mouillage ; feux de signalisation ;
propulsion,
Vous pouvez définir le nombre de per-
sonnes que votre bateau peut embar-
quer au maximum sans tenir compte de
sa capacité théorique. Vous précisez si
l’équipement comprend des gilets en-
fants avec les tailles définies.
Ou au contraire s’il est de la responsa-
bilité du locataire de venir avec le ma-
tériel spécifique.
Click ans BOAT indique que le port du
gilet est obligatoire en permanence en
navigation.
Avant le départ
Nous partons du principe que les par-
ties aient un accord sur le montant, le
lieu du rendez-vous, le cadre de la na-
vigation, le nombre de per-
sonnes.S’assurer de la qualité du
loueur, identité, permis, même si vous
passez par un site commercial
Récupérer la franchise dont le montant
est à votre discrétion. Encaissez le
montant de la location. A noter que
vous ne pouvez recevoir plus de 1000€
en espèces depuis le 1er janvier 2016.
Demander son programme de naviga-
tion par écrit, définir la date et l’heure
de retour, et le coût d’un dépassement
éventuel.Faire très soigneusement un
état des lieux contradictoires des pho-
tos avec une tablette comme le font de
plus en plus les garages n’est pas une
solution superflue, en particulier pour
l’embase et l’hélice, comme de la péri-
phérie du navire.
20
2. Click&Boat est un site de location de bateaux entre particuliers. Retrouvez l’interview de son Président fondateur en fin de ce
numéro spécial
Remettre un book avec les consignes,
les notices.Dans celui-ci il y aura les
consignes de sécurité et les numéros
d’appel d’urgence depuis un portable
196 et 16 à la VHF
Vérifier ensemble :
- le fonctionnement du moteur et
remettre un double des clés et
du coupe-circuit
- le niveau de carburant, en rappe-
lant l’autonomie, la qualité du
carburant, l’endroit où il faudra
faire le plein retour
- le niveau d’eau éventuellement si
le bateau est équipé, la capacité
de charge des batteries en indi-
quant la procédure pour utiliser
la batterie secondaire au mouil-
lage.
- l’emplacement des équipements
de sécurité, gilets, fusées, VHF,
pompe d’assèchement en véri-
fiant le fonctionnement. Un rap-
pel du fonctionnement de la VHF
si elle existe à bord.
Dans le cas d’utilisation d’engin tracté
indiquer les endroits où on peut frapper
la corde de traction, rappelez les obli-
gations et les précautions d’usage
Vous fournissez un listing complet du
matériel à bord comprenant d’une part
les équipements de sécurité, de naviga-
tion, d’autre part les éléments de con-
fort (glacière, réfrigérateur, palmes,
masque, bouées, bimini de soleil (indi-
quer si il peut être maintenu en naviga-
tion et jusqu’à quelle vitesse)
Si vous disposez d’un numéro NMSI et
de l’AIS il vous sera possible de suivre
les déplacements de votre navire du-
rant la location également.
Le retour
La même chose en sens inverse pour
tout ce qui est du matériel, et des ni-
veaux.Le GPS est un mouchard vous
pouvez vérifier ainsi la zone de naviga-
tion, les vitesses, la consommation.
L’assurance
L’assurance pour un bateau n’est pas
une obligation en France et si votre ba-
teau à plus de 15 ans une expertise est
obligatoire pour pouvoir en bénéficier.Il
vous faudra prendre une assurance
dommage en plus de la Responsabilité
civile.
L’obligation de prendre une caution au
moins égale à celle de la franchise. De
vérifier la qualité du loueur en matière
de compétence (permis) de son identité
et de procéder très soigneusement un
état des lieux contradictoire avant et
après la location.
21
Lisez attentivement les conditions gé-
nérales et particulières. La majorité des
sites qui proposent la location de ba-
teau entre particuliers, proposent aussi
une assurance, simplement vous n’en
connaîtrez pas les conditions au préa-
lable.
Revenus et Fiscalité
Vous désirez une compensation finan-
cière, c’est normal, vous n’êtes pas un
altruiste. Il vous appartiendra de la dé-
finir en fonction de la qualité de votre
bateau, de sa localisation, de la période
de location. Les sites vous proposent
une fourchette de prix, libre à vous
d’accepter ou de surcoter.
Les services fiscaux connaissent inter-
net aussi il vous appartient de vous en
rapprocher. Nous ne parlons ici que
d’une location exceptionnelle, mais bien
évidemment il vous faudra déclarer ce
revenu. Il en sera de même si vous
confiez la gestion de votre bateau à un
professionnel.
Co-navigation ou co-baturage ?
Cette notion est apparue il y a quelques
années, elle n’est pas inintéressante sur
le fond, va dans le sens d’un commu-
nautarisme participatif, rejoint l’envie
de faire découvrir au plus grand
nombre les plaisirs de la plaisance à
voile ou à moteur. Elle permet égale-
ment à des novices d’apprendre ou de
se familiariser avant un achat
Si vous passez par un site commercial
celui-ci prend une rémunération sur les
deux parties sous forme d’un abonne-
ment mensuel ou annuel ou au coup
par coup.
Vous pouvez très simplement emmener
des gens avec vous, ils sont sous votre
responsabilité de chef de bord. Vous
remplirez votre livre de bord ce docu-
ment sert de base lors d’une enquête. Il
est indispensable d’avoir la liste des
passagers. La signature d’une décharge
n’a aucune valeur juridique, pour vous
défausser de votre responsabilité dans
le cas d’un accident sauf à prouver le
contraire….
Concernant la fiscalité, vous demandez
a vos passagers une participation limi-
tée aux frais de nourriture, de carbu-
rant, de place de port. L’administration
fiscale considère qu’il s’agit d’une parti-
cipation aux frais, et, est conciliante.
Au delà il sera facile aux juges et assu-
reurs de requalifier cela en activité
commerciale avec l’incidence qui en
découle, dés lors que la rentabilité se-
rait votre objectif.
22
En conclusion
La réglementation de la plaisance collaborative qui est l’exploitation économique par
un particulier d’un navire de plaisance ne cesse de se développer.Un développement
qui devrait s’accompagner d’un cadre législatif, qui existe parfois mais qui reste sou-
vent à imaginer.
Un rapport a été remis au premier Ministre sur L’économie collaborative, une compo-
sante de l’ubérisation qui se repose également sur l’innovation numérique et le travail
en plus ou moins déclaré. Il faut, à la fois, assurer la transparence en matière fiscale
sur les pratiques des plateformes numériques, mais sans entraver l’essor des start-up
du secteur..
23
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
19 PROPOSITIONS POUR ENCADRER L’ECONOMIE COLLABORA-
TIVE
e phénomène d’ «uberisation » de notre économie a mis en lumière la nécessité
pour les acteurs de l’économie traditionnelle de faire évoluer leur modèle et leurs
pratiques pour prendre le tournant de l’économie numérique. Aujourd’hui, cha-
cun a la possibilité de créer et de devenir le chef de son propre entreprise. C’est
l’essor de la consommation collaborative. Ainsi, chacun peut vendre des biens, un ser-
vice, louer un appartement, une voiture ou un bateau ou encore se déplacer à prix
abordable via les applications numériques. L’émergence rapide de ces nouveaux mo-
dèles d’affaires doit aussi conduire les pouvoirs publics à repenser une partie des
règles économiques, fiscales et sociales.
Ce rapport (1)éponyme déposé lundi 8 février
2016 au Gouvernement propose de mieux
encadrer l'économie collaborative qui
recouvre à la fois des plateformes d’échange de
biens et services entre particuliers, sans
recherche de profit, et des plateformes d’offres
de services commerciales.
Ce marché représente environ 3,5 milliards
d’euros en France, et devrait être multiplié par
trois d’ici 2018.
Il exige notamment plus de transparence pour
les plateformes numériques pour tenter de lui
rendre ses lettres de noblesse en rappelant
qu'elles ne se limitent pas aux très polémiques
Uber et Airbnb mais concerne près de 300
plateformes dans des domaines très divers.
La mission de Pascal Terrasse a pour objectif
d’analyser les enjeux de ces transformations et
de formuler, en étroite coopération avec les acteurs concernés, des propositions
visant à limiter les comportements abusifs, à protéger les travailleurs et les
consommateurs, tout en libérant de nouvelles opportunités en termes d’innovation, de
croissance, et donc d’emploi.
L’économie collaborative couvre en effet une réalité multiple, volonté de mieux
dépenser, de consommer mieux et moins cher, mais également elle permet de se
L
LE RAPPORT « TERRASSE »
PASCAL TERRASSE
Député de l’Ardèche
Groupe socialiste, républicain et
citoyen
1. Rapport Terrasse : http://www.assemblee-nationale.fr/14/ta/ta0672.asp
24
procurer un complément de revenus, d’augmenter son pouvoir d’achat. Le rapport
rappelle qu'au total, la France compte 276 plateformes dans les secteurs des
transports, du logement, du financement, de l'habillement, de l'équipement, de
l'alimentation, de la logistique, du divertissement et du caritatif.
Sur la même ligne, le rapport demande une clarification de la distinction entre «
revenu et partage de frais et celle de l'administration sociale sur la notion d'activité
professionnelle ». Il souhaite concrètement différencier les acteurs qui relèvent selon
lui de l'économie du partage sans poursuite de but lucratif des entreprises capitalistes.
Finalement, ce rapport à la question de savoir comment réguler au mieux ce
mouvement et l’intégrer à notre économie classique ? Parmi les points évoqués, la
plupart sont applicables au développement économique de la plaisance collaborative.
Fiabiliser les conditions de référen-
cement des offres
La mission propose qu’il soit exigé des
plateformes qu’elles fassent apparaître
de manière lisible et accessible le détail
des éléments constitutifs du prix total à
payer par le consommateur (par
exemple : commission prélevée par la
plateforme, frais de livraison ou de
paiement, assurances souscrites) ainsi
que le critère retenu pour le référence-
ment des contenus (qu’il soit choisi par
l’utilisateur ou appliqué par défaut), le
caractère exhaustif ou non des conte-
nus référencé, le caractère payant ou
non du référencement.
Fiabiliser les avis en ligne en imposant
aux plateformes d’informer sur le fait
que les avis ont fait l’objet d’une vérifi-
cation et le cas échéant d’en préciser
les modalités.
Il ressort du rapport que les systèmes
de notation et d’avis en ligne ne sont
pas parfaitement fiables.
En 2014, sur 118 établissements con-
trôlés à cet égard, la direction générale
de la concurrence, de la consommation
et de la répression des fraudes a adres-
sé 15 avertissements et dressé 6 pro-
cès-verbaux.
Il faut donc que le consommateur
puisse évaluer la confiance qu’il peut
accorder à ces dispositifs.
25
Créer un « espace de notation »
des plateformes
L’espace de notation pourrait prendre la
forme d’un site internet public ouvert
aux contributeurs intéressés. Il serait
alimenté de toute l’information dispo-
nible sur les pratiques des plateformes
sur différents items : engagements pris
en matière de responsabilité sociale,
loyauté du référencement des offres,
pratiques d’exploitation des données
personnelles, fiabilité du système de
notation, clarté des CGU, comporte-
ment fiscal de la plateforme.
Offrir au consommateur une infor-
mation claire, lisible et accessible
sur les responsabilités de la plate-
forme, la qualité de l’offreur et les
garanties associées à son statut.
Le consommateur devrait être pleine-
ment conscient que la protection et les
garanties dont il bénéficie s’il s’adresse
à un professionnel (qualification, res-
pect des normes de sécurité) n’existent
pas dans le cadre d’une relation de par-
ticulier à particuliers. Cette information,
les plateformes doivent la mettre en
évidence.
Poursuivre la trajectoire de conver-
gence entre la protection sociale
des indépendants et celle des sala-
riés.
Au-delà du cas Uber, qui a polarisé les
débats bien qu’il ne soit pas vraiment
de l’économie collaborative, il n’y a pas
de profil type.
Des travailleurs de plateformes : cer-
tains sont des professionnels installés
(commerçants, artisans) qui profitent
d’un affichage sur internet, d’autres
sont de simples particuliers qui cher-
chent à amortir leur bien immobilier,
leur véhicule ou leur navire de plai-
sance.
Les intervenants sur les plateformes qui
en ont fait une activité professionnelle
choisissent le statut d’indépendant, et
privilégient le plus souvent le régime de
micro entrepreneur.
Ainsi, les difficultés que rencontrent les
travailleurs de l’économie collaborative
en matière de protection sociale ne sont
pas différentes de celles que rencon-
trent l’ensemble des travailleurs indé-
pendants.
Définir clairement les conditions de
rupture des relations avec les pres-
tataires.
26
Les plateformes devraient mettre en
place une procédure transparente per-
mettant à l’utilisateur concerné de con-
naître les raisons qui ont motivé la sus-
pension de son compte.
Organiser des actions de formation
pour les prestataires
Parce qu’elles ont tout intérêt à rendre
leurs utilisateurs plus performants, cer-
taines plateformes accompagnent, par
des formations «maisons», souvent col-
laboratives, la montée en compétences
de leurs travailleurs. Ces initiatives doi-
vent être encouragées.
Assurer la contribution des plate-
formes aux charges publiques en
France.
La question de la répartition de la base
d’imposition de ces sociétés ne peut
être traitée qu’au niveau international.
Les travaux conduits dans le cadre de
l’OCDE entérinés par les chefs d’Etat et
de gouvernement à l’occasion du G20
d’Antalya le 15 novembre 2015, visent
à éliminer ce type de montages fiscaux
abusifs.
Il faut continuer avec le même déter-
minisme à affirmer que ces grandes
entreprises étrangères doivent payer
leurs impôts en France.
Clarifier la doctrine de
l’administration fiscale sur la dis-
tinction entre revenu et partage de
frais et celle de l’administration so-
ciale sur la notion d’activité profes-
sionnelle.
A compter du 1er juillet 2016, les plate-
formes seront tenues d’informer leurs
utilisateurs de leurs obligations en ma-
tière sociale et fiscale. Pour qu’elles
soient à même de remplir cette obliga-
tion, l’administration devra expliquer
que certaines activités ne créent pas de
revenus imposables.
Quand elles dépassent la pratique ama-
teur, ces activités exigent que
l’utilisateur s’enregistre en tant que
professionnel, pour accumuler des
droits sociaux.
En effet, tout contribuable exerçant une
activité professionnelle dans un but lu-
cratif en accomplissant de manière ha-
bituelle les opérations constitutives de
cette activité, est imposé sur les reve-
nus qu’il en tire.
C’est donc le caractère habituel et cons-
tant ainsi que le but lucratif recherché
27
dans l’exercice de l’activité qui fonde
l’imposition.
La définition du caractère habituel d’une
activité pose de grandes difficultés. En
effet, elle a donné lieu à une jurispru-
dence abondante. Ni les textes de loi ni
la jurisprudence ne définissent avec
précision la notion « d’activité exercée
à titre habituelle ».
En règle générale, le caractère habituel
d’une activité semble résulter de la ré-
pétition pendant plusieurs années des
opérations qui la caractérisent ou alors
de la brièveté des délais qui séparent
certaines opérations.
Toutefois, dans certains cas, la juris-
prudence n’a pas retenu cette notion «
d’habitude » alors même que des opé-
rations ont été réalisées de manière
fréquente.
Dans un arrêt de la cour d’appel admi-
nistrative de Paris (n°97-1311), les
juges n’ont pas retenu le caractère ha-
bituel de l’exercice d’une activité pro-
fessionnelle de loueur de bateau en re-
tenant la seule convention qui avait été
passée entre le propriétaire du bateau
et la société de location alors même
que la gestion locative a duré cinq ans
et qu’elle s’est traduite au cours de
cette période par une pluralité
d’opérations de location.
Selon le rapport sur l’économie collabo-
rative de la commission des finances du
Sénat du 17 septembre 2015 cette no-
tion n’implique pas forcément « une
répétition fréquente des actes de vente
et peut couvrir des actes peu nombreux
mais périodiques ».
Il semblerait donc que le critère déter-
minant pour considérer qu’une activité
est exercée de manière habituelle ne
soit pas la durée pendant laquelle cette
activité est exercée mais plutôt le ca-
ractère fréquent et récurrent de
l’exercice de l’activité.
Ainsi, le caractère habituel d’une activi-
té commerciale ne saurait être déduit
du seul nombre d’opérations d’achat-
revente. L’appréciation des critères
d’exercice habituel d’une activité et du
but lucratif résulte donc de l’examen au
cas par cas des circonstances de fait
dans lesquelles les opérations sont réa-
lisées.
De ce fait, pour déterminer le caractère
habituel d’une activité, l’administration
fiscale et la jurisprudence utilisent des
28
faisceaux d’indices en prenant en
compte plusieurs critères :
– la fréquence des opérations
– les délais qui séparent chaque
opération d’achat-revente
– la quantité d’articles vendus
– l’importance financière des
opérations
Tout comme les professionnels, le cri-
tère d’imposition pour les particuliers
au titre de l’exercice de leur activité de
vente de services, de biens, est le ca-
ractère habituel et récurrent de
l’activité.
Ainsi, la loi de finances pour 2016,
soumet désormais aux sites de location
ou de vente entre particuliers
l’obligation d’adresser à leurs utilisa-
teurs, au mois de janvier de chaque
année, un récapitulatif des transactions
qu’ils ont réalisées par leur intermé-
diaire.
Cette mesure vise simplement à per-
mettre aux personnes qui se livrent à
ces nouvelles formes d’activité de dé-
clarer plus facilement les revenus qu’ils
en tirent auprès des services fiscaux.
Toutefois, ces sites n’ont pas
l’obligation de communiquer ces infor-
mations à l’administration fiscale.
Cependant, dans le cas où aucune dé-
claration spontanée de revenu n’est
effectuée par le contribuable, les ser-
vices fiscaux n’ont aucun moyen d’avoir
connaissance de ces revenus parallèles.
En effet, selon le rapport de la commis-
sion des finances du Sénat sur
l’économie collaborative, « les revenus
de la consommation collaborative,
pourtant imposables au titre de l’impôt
sur le revenu, ne sont que très margi-
nalement déclarés ».
L’administration fiscale estime à plu-
sieurs millions d’euro le montant des
revenus tirés de ces nouvelles formes
d’activités qui échappent chaque année
à toute imposition.
Afin de faire face au développement de
ces nouvelles formes d’activité et pour
pallier le manque à gagner pour
l’administration fiscale, la commission
des finances propose dans son rapport
sur l’économie collaborative de sep-
tembre 2015, un certain nombre de
mesures.
En règle générale, ces nouvelles formes
d’activité proposant des transactions
entre particuliers s’opèrent via des sites
29
Internet ou des applications dédiées à
cet effet. Puisqu’en principe les transac-
tions se font sur Internet, elles sont de
plus en plus numérisées.
Ainsi, la commission des finances pro-
pose une déclaration des revenus à la
source transmise directement par les
plateformes. De ce fait, les services fis-
caux pourront directement prélever
l’impôt dû sur les revenus de la con-
sommation collaborative.
Cette mesure vise à permettre au fisc
de contrôler ces activités et pouvoir
éviter que tous les revenus tirés de ces
formes d’activité n’échappent à l’impôt.
L’objectif de ce rapport étant de rendre
plus efficient le recouvrement de
l’impôt, il convient également de tenir
compte des charges supportées par les
utilisateurs de ces nouveaux modes de
vie au même titre qu’une entreprise
classique.
Ainsi, le rapport prévoit une franchise
de 5000 euros en dessous de laquelle le
professionnel particulier entrepreneur
de la consommation collaborative serait
exempté de toute imposition.
Répondre aux difficultés de recru-
tement de professionnels du numé-
rique dans le secteur de l’économie
collaborative.
La rapidité d’évolution de ces technolo-
gies peut en outre rendre les cursus de
formation traditionnels inadaptés. Il
faut, en la matière, aller vers davan-
tage de modularité dans les cursus, de
réactivité aux besoins.
S’engager avec les plateformes dans
une démarche d’automatisation des
procédures fiscales et sociales.
Sans aller jusqu’à prendre en charge la
collecte de l’impôt, les plateformes qui
ont connaissance des revenus dégagés
par leurs utilisateurs pourraient en
communiquer les montants aux admi-
nistrations sociales et fiscales en vue de
fiabiliser les déclarations des contri-
buables.
Organiser cette télétransmission, qui
est déjà la norme avec les employeurs
pour les salaires ou avec les banques
pour les revenus des capitaux finan-
ciers, permettrait de mettre fin à l’idée
30
selon laquelle l’économie collaborative organise la fraude fiscale.
Simplifier la démarche entrepre-
neuriale en permettant aux plate-
formes d’agir comme tiers de con-
fiance.
L’économie collaborative favorise une
démocratisation de l’entreprenariat.
Pour que les utilisateurs continuent d’y
participer activement, les démarches
liées à la création d’entreprise doivent
être simplifiées au maximum.
En cela les plateformes peuvent jouer
un rôle : elles savent développer des
interfaces simples, compréhensibles.
Prendre en compte le développement
de l’économie collaborative dans le
cadre des politiques d’inclusion numé-
rique.
Désormais, il faut accompagner sur les
usages : former à l’utilisation d’un mo-
teur de recherche, apprendre à gérer sa
présence sur des réseaux sociaux, si-
gnaler des plateformes qui peuvent
créer des opportunités pour les usa-
gers.
Créer un observatoire de
l’économie collaborative
La création d’un observatoire de
l’économie collaborative doit permettre
à l’Etat d’en mesurer les conséquences
sociales, en matière de création
d’emplois, ainsi que les nouveaux po-
tentiels économiques.
Cet observatoire serait un outil intéres-
sant d’évaluation, de prospective et de
médiation entre professionnels et pou-
voirs publics.
Promouvoir des territoires collabo-
ratifs expérimentaux
En lien étroit avec les collectivités terri-
toriales, les pouvoirs publics pourraient
soutenir, dans le cadre d’appels à pro-
jets, des expérimentations innovantes
d’économie collaborative sur les terri-
toires.
Ces projets pourraient permettre de
renforcer la formation des acteurs col-
laboratifs locaux, de favoriser
l’émergence de nouvelles plateformes,
d’investir dans des espaces de co-
working
31
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2015
En conclusion
Si ce rapport est louable, il semble s'en
dégager un certain évitement des su-
jets les plus épineux qui découlent du
développement exponentiel des plate-
formes de l'économie collaborative, à
qui l'on reproche de trop mettre en
avant leurs bonnes intentions, alors que
certaines ne souhaitent que mettre en
œuvre un idéal mercantile.
32
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2015
APRIL Marine, filiale du groupe APRIL,
affirme sa volonté de se développer à
l’international avec le rachat du courtier
Intercaraïbes Assurances au Port du Ma-
rin en Martinique.
Créé en 2004 par Philippe Locquet, Inter-
caraïbes Assurances est spécialiste des
marchés de la plaisance, de la pêche, des
Navires à Utilisation Commerciale (NUC)
et des flottes de location dans la région.
Le courtier a enregistré en 2014 pour 1,4
millions d’euros de primes.
Ce rachat permet à APRIL Marine de
s’implanter aux Caraïbes, sur l’une des
plus grandes zone de plaisance au
monde. Avec une flotte de 5 000 ba-
teaux, le Marin fait aujourd’hui partie des
quatre hubs nautiques les plus straté-
giques des Caraïbes avec Saint Martin,
Trinidad et Puerto Rico
APRIL MARINE, est désormais présente
dans 4 régions du monde : en France (Les
sables d’Olonne et Cannes), en Italie (San-
remo), au Canada (Montréal et Toronto) et
maintenant aux Caraïbes.
Cette nouvelle implantation va également
permettre d’accompagner en local les as-
surés Canadiens et Européens qui navi-
guent aux Caraïbes, tout en répondant à la
forte demande d’assurance de bateaux sur
cette zone.
APRIL, groupe international de services en
assurance, a choisi, depuis sa création en
1988, l’innovation comme moteur de son
développement, en regardant l’assurance à
travers les yeux de ses clients. Sa vision :
rendre l’assurance plus simple et plus ac-
cessible.
APRIL Marine est le leader français en assu-
rance et financement de bateaux de plaisance
avec plus de 55 000 clients assurés et une
expérience de plus de 40 ans.
L’équipe de 60 personnes en France, en Ita-
lie, au Canada et aux Caraïbes est à l’écoute
de ses clients et développe toujours plus de
services pour faciliter le quotidien des plai-
sanciers.
APRIL MARINE S’IMPLANTE AUX CARAÏBES AVEC
L’ACQUISITION D’INTERCARAÏBES ASSURANCES
Contact partenaire : [email protected]
Communiqué Presse
33
e coavionnage vient d'être frappé d’interdit en France - Le développement des
sites de cobaturage pourrait être remis en cause par des problèmes de régle-
mentation et de sécurité. La direction générale de l’aviation civile juge désormais
illégale l’activité des sites de coavionnage en France sous leur forme actuelle après
plusieurs réunions de concertation avec des représentants des sites en question et des
différents intervenants du secteur.
Depuis plusieurs mois, des plateformes Internet
de coavionnage (1) facilitent la mise en relation
entre des pilotes privés et le grand public. Cette
activité nouvelle nécessite de travailler à un
cadre qui garantisse la sécurité des usagers tout
en permettant son développement. Aussi, la
DGAC a réuni cet automne un groupe de travail
avec les principaux sites Internet de coavion-
nage.
La Fédération française d’aéronautique, des re-
présentants des personnels navigants tech-
niques et des compagnies aériennes, ainsi que la
gendarmerie du transport aérien et les services
opérationnels des douanes y ont également par-
ticipé.
Ce groupe de travail a permis d’aborder, au
cours d'une série de réunions constructives, les
différentes questions que pose cette nouvelle activité, tant sur la sécurité, le modèle
économique que les modalités d’assurance. Chacun des acteurs a fait de la sécurité
une priorité. Les usagers du coavionnage doivent en effet bénéficier de garanties suf-
fisantes en la matière. Il est notamment nécessaire que les sites dédiés mettent en
place un mécanisme de gestion active de la sécurité et des risques.
Ces travaux ont permis de conclure que les organisateurs d’une activité de coavion-
nage devront se doter d’un certificat de transport aérien (CTA) et d’une licence
d’exploitation. La DGAC a proposé aux sites Internet de coavionnage de les accompa-
gner dans cette voie en échangeant avec eux sur les spécificités de leur activité.Aussi,
afin de poursuivre les échanges sur les modalités d’application de ce cadre au coa-
L
APRES LE COAVIONNAGE, VERS UNE INTER-
DICTION DU COBATURAGE ?
JEROME HEILIKMAN
Doctorant en droit privé
Juriste maritime et droit social des
marins
Président de Legisplaisance
1. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-risques-de-la-pratique-du.html
Les services de l’Etat ont été sollicités par le Président de l'Union Syndicale des Personnels Navigants Techniques (USPNT) concer-
nant la prolifération récente de nouvelles formes de pratiquesde Transport Public de Passagers (TPP) dissimulées sous le vocable
de « co-avionnage ».
34
vionnage, la DGAC invitera les acteurs concernés à se réunir lors d’un nouveau groupe
de travail. Plusieurs ont d’ores et déjà manifesté leur intérêt pour cette démarche.
La plaisance et le nautisme concer-
né par le développement collabora-
tif : un flou juridique qui impose
une construction réglementaire
Cette décision n’est pas une surprise et
on peut s'interroger sur le sort réservé
aux plateformes de plaisance collabora-
tive notamment concernant les inquié-
tudes pour la sécurité des passagers.
L’administration redoute en effet de
voir se développer, sous couvert de co-
baturage, une activité de transport pu-
blic déguisée, n’offrant pas les mêmes
garanties de sécurité que les entre-
prises habilitées.
La principale crainte est une dérive de
cette pratique vers une forme illégale
d'aviation commerciale. Car, si la ré-
glementation autorise à partager les
frais du transport avec ses passagers,
elle interdit formellement d'en tirer pro-
fit.
A moins de disposer d'un brevet profes-
sionnel et d'exercer son activité dans le
cadre d'une activité commerciale (na-
vire à utilisation commerciale doté d'un
rôle d'équipage ou d'un rôle d'entre-
prise).Incertitudes juridiques
Certaines dérives commerciales au-
raient déjà été constatées, notamment
de la part de sites proposant aux pas-
sagers de déposer leurs demandes de
trajet. Par ailleurs, en cas d'accident,
les passagers en cobaturage ne bénéfi-
cieront pas des garanties de protection.
En cas de problèmes, le propriétaire du
navire et les sites de mises en relation
encourent des risques importants.
Même si le Chef de bord non profes-
sionnel ne se fait pas rémunérer, le
simple fait d'accumuler des heures de
navigation avec une gratification pour-
rait être assimilé à une forme de rému-
nération et donc une activité commer-
ciale.
Une clarification réglementaire in-
dispensable
Face à ces incertitudes juridiques, une
clarification réglementaire s'impose. Il
serait utile de définir plus précisément
le véritable cobaturage, afin qu'il n'y ait
plus de doute sur sa légalité.
De cette clarification juridique dépend
l'émergence de cette activité promet-
teuse car l'étape suivante est la consti-
35
tution de jeunes pousses au potentiel
de croissance prometteur.
Si la vraie situation de cobaturage par-
faitement légale et vertueuse doit être
favorisée, il convient d’appeler à la plus
grande vigilance aux utilisateurs de
sites de mise en relation pour le coba-
turage et appeler l'attention sur le ca-
ractère illicite de toute pratique d’un tel
site prévoyant une rémunération du
plaisancier au-delà du simple partage
des coûts.
Essai d’une définition du cobatu-
rage
Le cobaturage pourrait se définir
comme « l'utilisation conjointe et orga-
nisée d'un bateau ou navire, par un
plaisancier non professionnel et un ou
plusieurs tiers passagers, dans le but
d’effectuer un trajet commun. »
Le cobaturage se développe dans le
sillage d'un néologisme désormais très
connu qu'est le covoiturage, cité par
ailleurs très souvent comme une oppor-
tunité de progrès social et écologique.
Plusieurs textes de lois (loi sur l'air et
l'utilisation rationnelle de l'énergie de
1996, Grenelle de l'environnement en
2009, loi relative à la transition énergé-
tique pour une croissance verte en
2014) ont créé les conditions du déve-
loppement de cette pratique.
La légalité du covoiturage a été consa-
crée par la Cour de Cassation dans un
arrêt du 12 mai 2013, à condition tou-
tefois qu’il ne soit pas pratiqué dans un
but lucratif. Dans le cadre du covoitu-
rage, la participation financière des
passagers est donc limitée au partage
des coûts.
Le cobaturage procure des avantages
individuels (économiser les dépenses de
carburant et de maintenance, agrémen-
ter les voyages, développer le lien so-
cial) et collectifs.
Le cobaturage est une pratique écoci-
toyenne et les nouvelles plateformes de
mise en relation entre usagers témoi-
gnent du dynamisme de l'économie
numérique française. Cette pratique a
vocation à faire partager les coûts du
36
transport (carburant, assurance, usure
navire) entre usagers.
Pour autant, si les médias se sont fait
l'écho de l'émergence de ces nouveaux
modèles de mobilité chez les plaisan-
ciers, autrement appelés plaisance par-
ticipative ou collaborative, le terme est
parfois utilisé à outrance et sans
nuance.
En revanche, le transport de passagers,
sous couvert de covoiturage, réalisé
dans un but lucratif est illégal. Il consti-
tue en effet une activité de transport
public non autorisée. Les personnes qui
s’engageraient dans cette activité, no-
tamment via des sites de mise en rela-
tion, s’exposeraient à des sanctions pé-
nales.
Le cobaturage et l’objectivisation
du partage des frais
Lors d'une opération de cobaturage, la
participation financière des passagers
est limitée au strict partage des coûts.
Tout transport de passagers réalisé
dans un but lucratif est illégal. Il consti-
tue en effet une activité professionnelle
de transport de passagers sur le do-
maine public maritime non autorisée
avec une concurrence déloyale envers
les plaisanciers professionnels.
La frontière entre « activité à but lucra-
tif » et « partage des coûts » est mince
et, faute de jurisprudence en matière
de nautisme, le bon sens doit prévaloir
ainsi, on peut considérer que le partage
des coûts concerne :
- Le partage de la caisse de bord
- Le partage des frais d'essence
- Sera fonction du temps de navi-
gation
La formule la plus classique consistera
donc à diviser le coût du carburant et
des frais de bouche.
Par ailleurs, lors du cobaturage le plai-
sancier, propriétaire du bateau, n'est
pas un chauffeur. Le cobaturage est
l'utilisation en commun d'un bateau par
un plaisancier non professionnel et un
ou des passagers majeurs sur un itiné-
raire ou section d'itinéraire commun.
En d'autres termes il y a cobaturage
lorsque le trajet aurait, de toute façon,
été réalisé par le plaisancier « à vide ».
La logique du cobaturage est d'optimi-
ser le taux d'occupation de son navire
lors d'un trajet que l'on aurait entrepris,
même seul.
A contrario, il se saurait y avoir cobatu-
rage lorsque qu'un plaisancier réalise
un trajet spécifiquement pour servir les
besoins d'un ou de plusieurs passa-
ger(s) comme par exemple une sorte
en mer programmée spécifiquement
pour percevoir une rémunération de la
37
part du passager, en échange du ser-
vice rendu.
Les utilisateurs de ces nouvelles plate-
formes doivent avoir conscience que
lorsqu'ils utilisent leur navire pour ré-
pondre à des demandes de trajets spé-
cifiques de la part de passagers, tel un
transport de passager professionnel, ils
exercent une activité à part entière,
pour laquelle ils souhaitent être rému-
néré, c'est-à-dire réaliser un bénéfice.
Cette pratique est illégale et tombe
sous le coup de sanctions pénales.
En d’autres temes :
- Le cobaturage c’est se satisfaire
d'une participation aux frais d'un
trajet que l'on aurait de toute fa-
çon entrepris
- Le transport de passagers c'est
proposer un service à part en-
tière, à but lucratif, qui consiste
à transporter un passager sur un
trajet que l'on n'aurait pas entre-
pris seul.
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
39
ACTUALITE LEGISLATIVE ET REGLEMENTAIRE
Yachting professionnel et pavillon étranger
L'article 31 de la Loi de financement de sécurité sociale pour 2016 impacte la plaisance pro-
fessionnelle et notamment le yachting en ce qu’elle impose l'affiliation des marins résidant
en France, embarqués à bord de navires battant pavillons étrangers, à l’Enim sous réserve
d’accords internationaux au plus tard le 1er janvier 2017.
Cette mesure modifie l’article L. 5551-1 du Code des transports et s'inscrit dans le cadre de
la convention du travail maritime.
21/12/2015 Loi
Assemblée générale de la Confédération du Nautisme et de la Plaisance Réunis en assemblée générale, le 4 février, les vingt et un membres de la Confédération du
Nautisme et de la Plaisance ont réaffirmé leur souhait de mieux faire entendre la voix de la communauté nautique auprès des pouvoirs publics.
04/02/2016 Divers
Dumping sécurité, plaisance et pavillon belge
Les députés ont adopté en première lecture la proposition de loi pour l’économie bleue, dite
loi Leroy, et qui entend favoriser le développement des entreprises et de l’emploi maritime,
tout en affichant le souci de l’environnement.
Une disposition se propose de lutter contre le « dumping de sécurité » du pavillon belge
« Art. L. 5241-1-11. – Quel que soit leur pavillon, les navires de plaisance appartenant à des
personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en
France ainsi que les navires de plaisance dont ces personnes ont la jouissance, sont soumis,
dans les eaux territoriales françaises, à l’ensemble des règles relatives aux titres de conduite
des navires et au matériel d’armement et de sécurité applicables à bord des navires de plai-
sance battant pavillon français ».
Ainsi, quel que soit le pavillon, les navires de plaisance appartenant à des résidents français
ou à des sociétés domiciliées en France, devront à l'avenir, dans les eaux territoriales fran-
çaises, observer l'ensemble des règles de sécurité s'appliquant aux navires de plaisance bat-
tant pavillon français.
Projet
41
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
a chambre commerciale de la Cour de cassation vient de rappeler le principe
dans une décision sans appel en date du 27 mai 2015. Décision intéressante à
plus d’un titre puisqu’elle revient sur plusieurs règles de droit douanier et fiscal.
Les faits
Le 4 mai 2007, des époux acquièrent aux Antilles
un catamaran de plaisance d’occasion tout en
conservant pour port d’attache du navire le bu-
reau des douanes de Fort de France.
En 2008, le mari ramène le navire en Europe et,
en 2010, le catamaran est installé provisoirement
à Paimboeuf en cale sèche afin d’être remis en
état.
Le 10 mars 2011, des agents des douanes dres-
sent procès-verbal pour Importation sans décla-
ration du navire et réclament le paiement de la
TVA différentielle (entre celle payée Outre-mer et
celle due en Métropole), soit 16842 euros.
Les époux contestent cette décision en
s’appuyant notamment sur l’article 235 du Code des douanes qui dispose que « tout
navire francisé dans une partie du territoire douanier qui transfère son port d’attache
dans une autre partie de ce même territoire est tenu d’acquitter la différence pouvant
exister entre les droits de douane, droits de francisation et les autres droits et taxes
L
ACQUERIR UN NAVIRE DE PLAISANCE OUTRE-MER ET
TVA DIFFERENCIELLE EN RETOUR EN METROPOLE
COUR DE CASSATION, 27 MAI 2015
FRANÇOIS MERCIER
Responsable d'un centre de forma-
tion maritime et détenteur du bre-
vet de chef de quart
Titulaire du DESS de droit des acti-
vités maritimes à de l’Université de
Bretagne Occidentale de Brest.
42
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2015
1. Article 291 du Code général des Impôts « Les importations de biens sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée (…) Dans les
conditions fixées par arrêté du ministre du budget, les navires, aéronefs, objets incorporés, engins et filets pour la pêche maritime
prévus à l'article 262 II 2° à 5°; »
2. Article 294 du Code général des Impôts « La taxe sur la valeur ajoutée n'est provisoirement pas applicable dans les départe-
ments de la Guyane et de Mayotte.
Pour l'application de la taxe sur la valeur ajoutée, est considérée comme exportation d'un bien :
1° L'expédition ou le transport d'un bien hors de France métropolitaine à destination des départements de la Guadeloupe, de la
Guyane, de Mayotte, de la Martinique ou de la Réunion ;
2° L'expédition ou le transport d'un bien hors des départements de la Guadeloupe ou de la Martinique à destination de la France
métropolitaine, d'un autre Etat membre de la Communauté européenne, des départements de la Guyane, de Mayotte, ou de la
Réunion ;
3° L'expédition ou le transport d'un bien hors du département de la Réunion à destination de la France métropolitaine, d'un autre
Etat membre de la Communauté européenne, des départements de la Guadeloupe, de la Guyane, de Mayotte, ou de la Martinique »
précédemment acquittés et ceux qui sont exigibles dans le lieu où se situe le nouveau
port d’attache ».
En conservant leur port d’attache à Fort de France, les époux DUPONT pensent ainsi
pouvoir échapper à la taxation différentielle de TVA en Métropole. Or, c’est bien mal
connaître les textes fiscaux de référence. Car, si l’article 235 du Code des douanes
prévoit bien la taxation différentielle en cas de changement de port d’attache sur des
territoires à statut différent, il n’est pas une cause exclusive de taxation différentielle.
D’autres situations peuvent en effet donner lieu à taxation et notamment en cas
d’importation sur le territoire fiscal communautaire.
Importer un navire en Métropole
depuis un DOM est une opération
d’importation fiscale
Contrairement aux idées reçues, le ter-
ritoire français n’est pas tout à fait le
même partout. La République est une
et indivisible. Mais certainement pas sur
le plan fiscal. Les départements ultra-
marins, s’ils font bien partie du terri-
toire douanier (les droits de douane s’y
appliquent comme en Métropole), ne
font pas partie du territoire fiscal com-
munautaire (celui de la 6ème directive
TVA). Et si une TVA existe bien dans
ces départements (8.5% sauf en
Guyane), en plus de l’Octroi de mer
(6.5% pour les navires de plaisance),
ce n’est pas en qualité de territoire fis-
cal communautaire.
Pour l’Europe, les DOM sont des terri-
toires fiscaux tiers ou non communau-
taires (1) et toute marchandise importée
sur le territoire fiscal est une opération
d’importation fiscale au sens des ar-
ticles 291 et 294 du CGI (2).
Les époux étant résidents du territoire
fiscal européen, ramener le navire sur
ce même territoire constituait pour eux
une opération immédiate d’importation.
S’ils n’avaient pas été résidents, ils au-
raient pu bénéficier du régime de
l’admission temporaire fiscale pendant
18 mois (possibilité de ramener le na-
vire sur le territoire fiscal sans acquitter
de droits et taxes sous réserve de res-
pecter le délai et de ne faire aucune
transformation sur le navire).
En exigeant le paiement de la TVA dif-
férentielle, les agents des douanes ont
fait une correcte application des textes
fiscaux. La TVA aurait même pu être
exigée en globalité puisqu’en principe,
es qualité de territoire fiscal tiers à celui
de l’Union européenne, il n’y aurait pas
lieu de tenir compte de la TVA payée
Outre-mer.
43
L’application d’une TVA différen-
tielle uniquement possible en cas
d’importation en France.
Cependant, le législateur français a
souhaité maintenir ce particularisme
franco-national, compte tenu des rap-
ports privilégiés de la Métropole avec
ses DOM, pour éviter la double imposi-
tion. Il en serait différemment si
l’importation se passait dans un autre
Etat membre du territoire fiscal qui n’a
pas à prendre en compte les rapports
spécifiques d’un Etat membre avec cer-
tains de ses territoires
La TVA est donc calculée en France sur
la base de la valeur du navire au jour
de son importation déduction faite de la
part de TVA déjà acquittée Outre-mer.
C’est ainsi que pour les époux se sont
vus réclamer la somme d’environ 17000
€.
Sur un navire d’une valeur TTC impor-
tée de 160 000 € (en arrondissant les
chiffres pour une plus simple compré-
hension), la valeur hors taxes du navire
est de (160 000 / 1.085) 147 465 € HT.
La TVA Métropole (20%) est appliquée
sur cette base (147 465 x 20%) soit 29
493 €. Sachant que l’on déduit la part
de TVA acquittée au jour de
l’importation (soit 160 000 – 147 465)
de 12 535 €, il reste aux époux DU-
PONT à régler la somme de (29 493 –
12 535) 16 958 €.
Très pédagogique dans son approche
de la décision, la Cour de cassation a
parfaitement rappelé les principes de
droit douanier et fiscal régissant les
mouvements de marchandises entre les
DOM et la Métropole avant de conclure
à sa décision.
Elle fait notamment la différence essen-
tielle - que n’ont pas fait les époux –
entre le statut fiscal/douanier du navire
(en qualité de marchandise) et les
règles régissant la francisation. La no-
tion de port d’attache étant évidem-
ment sans effet sur le statut fiscal du
navire.
L’antériorité du statut fiscal com-
munautaire est sans effet en cas
d’exportation
Autre rappel intéressant de cette af-
faire, la Cour de cassation est revenue
– en examinant un autre moyen soule-
vé par les époux – sur les consé-
quences d’une exportation douanière ou
fiscale en terme de statut de la mar-
chandise que constitue le navire.
Les époux avaient en effet relevé que le
navire avait précédemment été sous
statut communautaire fiscal (il y a une
vingtaine d’années) avant d’être expor-
té vers la Martinique.
De ce fait, le navire n’avait pas à ac-
quitter de nouveau des taxes à
l’importation par sa seule réintroduction
sur le territoire fiscal dont il était origi-
naire
La Cour de cassation rejette
l’argumentaire développé, en visant
l’article 294-2-1 du CGI, et indique que
« Pour l’application de la taxe sur la
44
valeur ajoutée, est considérée comme
exportation d’un bien l’expédition ou le
transport d’un bien hors de la France
Métropolitaine à destination des dépar-
tements de la Guadeloupe, de la
Guyane, de la Martinique ou de la Réu-
nion (ndlr : il faudrait rajouter Mayotte
aujourd’hui). Il en résulte que sa réin-
troduction en France Métropolitaine
constitue bien une importation et qu’à
ce titre l’importateur est effectivement
redevable de la TVA ».
Par l’opération d’exportation le navire a
ainsi perdu son statut fiscal communau-
taire et sa réintroduction en France mé-
tropolitaine constitue bien une importa-
tion fiscale.
Cette règle peut paraître sévère no-
tamment si le navire avait déjà acquitté
la TVA avant d’être exporté initialement
(ce n’est pas précisé dans l’arrêt), une
double imposition pouvant finalement
résulter de cette situation.
Reste que cette règle est constante et
non contestée par la jurisprudence qui
confirme, à chaque occasion, que
l’exportation fait perdre de manière
systématique le statut communautaire
(douanier et/ou fiscal) à toute mar-
chandise déclarée comme telle.
Seule l’application d’une franchise
douanière ou fiscale pourrait permettre
d’éviter une taxation lors de la réintro-
duction du bien (franchise déménage-
ment, succession, régime des retours).
Les textes régissant les franchises à
l’importation (règlements communau-
taires) sont cependant particulièrement
restrictifs.
L’application d’une franchise déména-
gement aurait supposé un transfert de
résidence principale et une durée de
séjour Outre-mer d’au moins une an-
née.
Le régime des retours est encore plus
restrictif puisqu’il suppose un retour
dans un délai de moins de 3 ans au re-
gard de l’exportation initiale et suppose
que ce soit la même personne qui ex-
porte et réimporte le bien.
Ce qui, dans des hypothèses comme
celle de l’affaire évoquée, n’est jamais
le cas.
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
45
es 45 fiches sont inspirées du Guide du droit de la plaisance avec pour cer-
taines une actualisation et surtout une mise en page plus attrayante. Chacune
de ses fiches très complètes peut proposer jusqu'à 30 pages. La grande majo-
rité des sujets sont abordés, immatriculation, copropriété, convoyage, location…
Le droit qui réglemente l’activité de la plaisance
en France demeure encore largement méconnu
et sa compréhension trop souvent inaccessible
pour le plaisancier pratiquant une navigation
d’agrément ou sportive sans formation juridique.
Or, nul n'est sensé ignorer a loi et bien
comprendre certaines notions peut permettre
d'éviter de tomber dans bien des chausse-
trappes...
C’est pourquoi, l'association Legisplaisance a
élaboré 45 fiches juridiques dont l'objectif a été
de mettre à la disposition de tous, une
information juridique de qualité, rédigée dans un
langage simple et accessible, illustré de
références puis de jurisprudences pertinentes..
Si la « plaisance » fait appel à la notion de plaisir, de liberté et de distraction, a
contrario, la notion « juridique » n’est-elle pas dans l’imaginaire de chacun synonyme
de règlementation et de contrainte ? C’est bien là, tout l’intérêt de cet antagonisme,
où liberté individuelle et intérêt général doivent sans cesse s’équilibrer, où règles de
droit et activités de plaisance doivent s’appréhender mutuellement.
La déclinaison du droit maritime, historiquement commercial, par le développement
du nautisme et de ses évènements à fait découvrir, à de nombreux plaisanciers
professionnels ou amateurs, son particularisme.
La démocratisation de la plaisance s’est accompagnée d’une diversification des
supports de navigation et des usagers de la mer avec le risque, parfois, d’une
impression de déstructuration de la plaisance et d’une pratique individuelle échappant
C
45 FICHES JURIDIQUES POUR TOUT SAVOIR DES
DROITS ET DEVOIRS DES PLAISANCIERS FICHES SOUS FORMAT NUMERIQUE A TELECHARGER
Un ensemble de fiches juridiques
sous format numérique à destina-
tions des plaisanciers, des profes-
sionnels du nautisme et des profes-
sionnels du droit
Droit de la plaisance
Economie
Fiscalité
Administration
Assurance…
46
au cadre structuré des réseaux d’association, de cercles nautiques et de clubs de
voile.
Un vrai besoin de mieux connaître les limites
Aujourd’hui, les activités de plaisance fondent l’existence d’un secteur industriel et
commercial économiquement important. Cependant, l’essor positif du nautisme a
engendré une mutation de l’activité aux conséquences parfois moins favorables :
- Nécessité de mettre en place des structures permanentes pour l’exercice de ces
activités
- Essor considérable des sports nautiques
- Densification des utilisateurs dans un environnement par nature hostile et
imprévisible
- Hétérogénéité de la population des plaisanciers.
Il est ainsi devenu nécessaire d’expliquer une règlementation qui opère un louvoyage
en empruntant tant au droit terrestre qu’au droit maritime.
Comment se procurer ces fiches ?
Les fiches sont disponibles exclusivement au
format PDF et sont en commande en ligne sur le
site de l’association Legisplaisance
http://legisplaisance.fr/fiches_nautiques_comm
ande.php
Ces fiches sont rédigées par des spécialistes
reconnus pour leur compétence :
- Professeurs d'université
- Avocats
- Juristes
- experts maritimes
- institutionnels
LES GRANDS THEMES
La plaisance en général : 4 fiches
Acteurs institutionnels : 3 fiches
Administration de la plaisance : 5 fiches
Contrats de la plaisance : 8 fiches
Sécurité du navire de plaisance : 4 fiches
Fiscalité de la plaisance : 2 fiches
Plaisance professionnelle : 2 fiches
Plaisance d'agrément : 4 fiches
Responsabilités : 4 fiches
Port de plaisance et littoral : 6 fiches
Fin de vie du navire de plaisance : 2 fiches
La plaisance hors des frontières : 1 fiche
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
48
a rédaction de la Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme a rencontré
Edouard GORIOUX,Co-fondateur et Président de Click&Boatpour découvrir son
parcours, ses choix professionnels, son quotidien et son regard sur sa profession
de jeune entrepreneur dans le nautisme.
Présentez-vous en quelques mots. Qui êtes-
vous ? Quel a été votre parcours universi-
taire ?
Edouard Gorioux, je suis le co-fondateur de Click
& Boat.
J’ai grandi en Bretagne, à Beg-Meil plus
précisément, un petit village du Finistère Sud
face à la mer et régulièrement balayé par les
vents. C’est là qu’est né mon amour pour la mer
et la navigation.
J’ai commencé mes études à Quimper avant de
partir vers la région parisienne pour des études
d’ingénieur (à Supélec et Centrale Paris). J’ai
ensuite commencé une carrière chez Mazars en
audit, expertise-comptable et conseil aux
dirigeants.
Depuis quand et pourquoi cette orientation professionnelle ?
Nous avons créé Click & Boat avec Jérémy Bismuth il y a maintenant deux ans. Tous
les deux passionnés par la mer et le nautisme et conscient de la véritable révolution
de la consommation collaborative, l’idée est donc venue de façon naturelle.
En effet, les 1 million de bateaux en France ne sont utilisés qu’une dizaine de jours
par an à peine et de l’autre côté, de nombreux plaisanciers souhaitent naviguer mais
n’ont pas forcément les moyens de s’acheter un bateau. Click & Boat était née
L
INTERVIEW
LE CO-FONDATEUR D’UNE PLATE-FORME DE LOCATION DE
BATEAUX ENTRE PARTICULIERS
Edouard GORIOUX
Co-fondateur et Président de Click
& Boat – plateforme de location de
bateaux entre particuliers
www.clickandboat.com
49
Pouvez-vous nous décrire une jour-
née type de votre activité ? Quelles
sont vos conditions de travail ?
Etes-vous amenée à vous déplacer
dans le cadre de votre activité ?
Notre développement rapide (nous
sommes maintenant une quinzaine de
collaborateurs) et notre croissance
nous impose un rythme très soutenu
avec Jérémy.
L’équipe se retrouve tous les matins
avant 9 heures dans la joie et la bonne
humeur.
Nous enchainons ensuite avec un brie-
fing quotidien pour faire le point sur
les sujets du jour (développement de
nouvelles fonctionnalités sur le site,
idées pour le développement de Click &
Boat, sujets en cours,…).
Nous sommes tous passionnés par le
nautisme et la consommation collabora-
tive, donc les journées passent plutôt
vite en travaillant chez Click &Boat.
Nous nous déplaçons aussi réguliè-
rement dans les ports pour rencon-
trer notre communauté, en effet nous
apprenons beaucoup au contact de nos
propriétaires et locataires.
Etes-vous souvent confronté à des
questions juridiques ? Quels sont
les principaux dossiers traités ?
Etre en règle et faire en sorte que
chaque utilisateur de notre plateforme
soit en règle (locataires et proprié-
taires) font partie de nos priorités.
C’est pour cela que nous avons choisis
de travailler main dans la main avec les
meilleurs avocats / juristes / experts
qui nous guident sur l’ensemble des
dossiers juridiques de Click & Boat.
Les principaux sujets traités à ce jour
sont nos conditions générales
d’utilisation, la rédaction du contrat
de location et de ses clauses
Pouvez-vous évoquer un aspect de
votre activité professionnelle qui
vous marque particulièrement ?
Notre quotidien est rempli d’anecdotes,
mais ma préférée est la suivante. Un
jour nous recevons un email dont
l’intitulé est « Comment Click & Boat a
changé notre destin ».
Nous découvrons à l’intérieur du mail
une incroyable aventure, celle de Ben-
jamin, Louis et Thomas. Ils ont un pro-
jet, une transat à la voile au sextant et
sans équipement électronique. Pour
s’entrainer et à défaut d’avoir trouvé le
bateau de leurs rêves pour réaliser leur
projet, ils louent un bateau à Saint-
Malo (annonce)
Ils discutent alors avec le propriétaire
Thierry de leur projet. Ce dernier, pas-
sionné par cette belle aventure leur
propose alors de leur prêter son bateau
pendant six mois, le temps de leur pro-
jet !
50
Benjamin, Louis et Thomas sont partis
fin novembre à bord du Bongo de Thier-
ry, mis à disposition gratuitement !
Vous n’imaginez pas notre bonheur en
découvrant cette belle aventure !
Quelles sont les satisfactions que
vous avez pu relever au sein de
votre activité ? Quelles sont les
qualités requises dans la fonction
que vous occupez ? Quels conseils
prodigueriez-vous à ceux et celles
qui viendraient aux mêmes fonc-
tions ?
Etre à l’écoute de son client. C’est
certainement la chose la plus
importante quand on lance un nouveau
service.
Quelles sont vos attentes pour de-
main ?
Continuez à permettre à de
nombreuses personnes de découvrir le
nautisme, en louant un bateau à un
particulier à moindre coût.
Notre objectif est de proposer très
rapidement un service disponible
partout en Europe, afin de proposer
de nombreuses destinations aux
plaisanciers français et de permettre
aux marins d’autres pays de découvrir
notre superbe pays à l’occasion d’une
navigation.
Dès 2016, nous ouvrons l’Espagne,
l’Italie, la Grèce et la Croatie.
A bientôt sur www.clickandboat.com
51
A rédaction de la Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme a rencontré An-
toine PENOT, Président de la SAS 4HAW et fondateur du site VogAvecMoi pour
découvrir son parcours, ses choix professionnels, son quotidien et son regard sur
la profession
Présentez-vous en quelques mots. Qui êtes-
vous ? Quel a été votre parcours universi-
taire ?
Animé par la passion de la voile depuis mes 17
ans, j'ai entrepris des études de droit à la
Faculté de Toulouse pour devenir Notaire. C'est
le « conseil des familles » et l'expertise
immobilière qui m'inspirait dans ce métier.
Par ailleurs, le statut de notaire était prometteur
d'une rémunération suffisante pour acheter un
bateau et vivre ma passion.
En chemin, je me découvris un attrait pour le
droit des affaires (droit commercial, droit des
sociétés, droit fiscal) et je décidais après mon
DESS de droit Notarial (maintenant dénommé
Master), de poursuivre ma formation avec le DESS de droit des affaires - DJCE
(Diplôme de Juriste conseil en entreprise) de la Faculté de Toulouse.
J'ai effectué mon stage de Notaire assistant à l'étude JOUE LES TOURS membre du
réseau MONASSIER, Patrimoine et Entreprise. Parallèllement, j'ai effectué mes
semestrialités de DSN (Diplôme Supérieur du Notariat) à l'Université de Poitiers ou j'ai
également soutenu mon mémoire en 2009 sur les Sociétés de participations
financières de la profession de Notaire.
L
INTERVIEW
LE FONDATEUR DU SITE DE CONAVIGATION « VOGAVECMOI.COM »
Antoine PENOT
Président de SAS 4HAW
Fondateur du Club de bourse aux
équipiers sur internet VogAvecMoi
52
Après avoir choisi cette orientation professionnelle, pourquoi avoir fondé
VogAvecMoi ?
J'ai fondé VogAvecMoi en 2010, après 5 années d'exercice de la profession de Notaire
assistant.
Pourquoi? En exerçant le droit des affaires, je me suis aperçu que cet intérêt pour le
droit et les affaires cachait en réalité une passion pour l'entrepreunariat. Je me suis
retrouvé à l'étroit dans mon métier alors que je rêvais de liberté, de créativité et
de passion.
C'est la raison pour laquelle, j'ai décidé de créer ma propre entreprise dans le
domaine du web. Le concept Web de voile et partage était nouveau pour moi mais
également pour la société, mais en parfaire adéquation avec ma passion pour la
navigation qui ne m'avait pas quitté.
VogAvecMoi est le site que j'ai toujours recherché sur le net depuis que je
navigue. Puisque personne ne l'avait fait, j'ai pensé qu'il fallait le créer!
Quelles sont vos conditions de tra-
vail ? Etes-vous amenée à vous dé-
placer dans le cadre de votre activi-
té ?
Tout d'abord, mon travail est très
solitaire même si j'ai un associé (Clé-
ment ROUCH, également titulaire du
DESS droit des Affaires-DJCE).
Nous travaillons chacun dans des en-
droits séparés comme de véritables té-
létravailleurs. C'est un point que nous
apprécions beaucoup : pouvoir tra-
vailler où bon nous semble ! Cela ne
nous empêche pas de communiquer
avec nos clients par e-mail ou télé-
phone, ou d'utiliser Skype pour travail-
ler ensemble sur des thématiques pré-
cises.
Ma journée type a évolué au fur et à
mesure qu'a grandi le site internet-
VogAvecMoi qui vient de fêter ses 6
ans. Aujourd'hui, je pense que ma
journée type est la suivante :
- 30% du temps consacré à la
gestion du site internet et des
relations clients
- 30% du temps consacré à la
communication (interne envers
nos membres et externe envers
nos futurs membres)
- 30% du temps consacré à la ges-
tion de projet web (évolutions
de notre site internet).
Etes-vous souvent confronté à des
questions juridiques ? Quels sont
les principaux dossiers traités ?
Tout d'abord, j'ai eu le plaisir de créer
ma propre Société par Actions simpli-
fiée il y a 6 ans. J'en assure toujours le
secrétariat juridique. J'ai également
rédigé nos conditions générales d'Utili-
sation.
53
Depuis l'origine, nous sommes confron-
tés à autoriser ou à exclure certaines
pratiques se retrouvant en ligne sur
VogAvecMoi.
Par exemple : l'embarquement d'équi-
piers bénévoles lors de convoyages réa-
lisés par des professionnels, et plus ré-
cemment la location avec skipper non
professionnel à bord.
Nous avons également établi une
clause d'assurance bateau pour in-
clure explicitement la couverture des
co-navigateurs par l'assurance respon-
sabilité civile du propriétaire du bateau.
En effet, la plupart des contrats d'assu-
rance bateau excluent les dommages
subis par les personnes embarquées à
titre onéreux. Ces contrats ne définis-
sent pas les termes « à titre onéreux ».
Est-ce que les propriétaires de-
mandant à leurs équipiers de parti-
ciper aux frais d'entretien du ba-
teau sont couverts par leur contrat
d'assurance?
Pour mettre fin aux doutes, en atten-
dant qu'une jurisprudence nous éclaire
ou que les compagnies d'assurance
mettent à jour leurs conditions géné-
rales pour tenir compte de cette évolu-
tion de la pratique, ce contrat est dis-
ponible sur VogAvecMoi-Assurance.com
Pouvez-vous évoquer un aspect de votre activité professionnelle qui vous
marque particulièrement ?
Il s'agit de l'arrêt rendu le 12 mars 2013 par la Cour de cassation qui s’est prononcée
sur le caractère licite du covoiturage.
Ayant constaté une baisse subite de la fréquentation de ses autocars, une entreprise
de transports avait intenté un procès à une dizaine de salariés d’une société. Elle leur
reprochait de ne plus emprunter ses autocars et d’avoir organisé un covoiturage pour
se rendre de leurs lieux de résidence à leur lieu de travail et de créer ainsi une situa-
tion de concurrence déloyale.
La Cour de cassation avait considéré qu’il n’y avait pas de concurrence déloyale, les
salariés ayant seulement organisé entre eux un système de covoiturage gratuit, soit
en assurant gratuitement le transport, chacun à leur tour, soit en dédommageant le
conducteur pour ses frais de carburant, de péages, d’assurance, d’usure du véhicule...
Cette décision est très rassurante pour les propriétaires de bateau demandant
une participation aux frais d'entretien du bateau à leurs équipiers.
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
54
Quelles sont les satisfactions que vous avez pu relever au sein de votre acti-
vité ? Quelles sont les qualités requises dans la fonction que vous occupez ?
Quels conseils prodigueriez-vous à ceux et celles qui viendraient aux mêmes
fonctions ?
Les start up du web font rêver beaucoup de créateurs d'entreprises ou de cadres
supérieurs qui rêvent de changer d'air.
L'immatérialité du web et la place qu'on accorde dans les médias à ces « success
stories » donnent l'impression qu'il s'agit d'un métier facile et dans lequel on peut se
lancer sans capitaux et sans formation spécifique.
C'est faux ! Il y aujourd'hui autant de métiers différents dans le web qu'il n'y a de
spécialistes sur des sujets pointus du droit dans les grands cabinets internationaux
d'avocats. Par ailleurs, ne sous estimez pas votre apport qui servira à financer la
première version de votre site web et la communication qui permettra de le faire
connaître.
Autre conseil si vous souhaitez tenter une reconversion rapide, essayez de
capitaliser sur des compétences professionnelles que vous possédez déjà.
Quelles sont vos attentes pour demain ? Quel serait, selon vous, le prochain
« grand chantier » du droit dans votre domaine d’activité ?
Aujourd'hui, le terme co-navigation, que VogAvecMoi a été le premier à utiliser
pour désigner notre activité, est dévoyé par d'autres start up pour promouvoir la
location de bateaux entre particuliers avec son propriétaire à bord.
Ces entreprises promettent à leurs clients propriétaires de bateaux, la rentabilisation
de celui-ci et à leurs clients sans bateau : une sortie en mer moins chère que celles
réalisées avec des professionnels.
Pour comparer notre co-navigation et leur « co-navigation » à des exemples plus con-
nus, nous serions Blablacar et eux Uber Pop (le service de VTC interdit en 2015)
- D'un coté un partage communautaire et affinitaire avec des frais partagés
raisonnables et justifiés
- De l'autre des sorties en mer commerciales, réalisées par des particuliers
qui se prennent pour des professionnels sur leur temps libre (sans diplôme,
sans assurance, dont les bateaux ne respectent par les normes applicables aux
NUC et souvent sans statut social et fiscal) et établissant une concurrence dé-
loyale aux skippers professionnels.
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
55
Si la réglementation devait évoluer, VogAvecMoi serait favorable à ce que ces plate-
formes de location entre particuliers soient obligées de distinguer les offres des
particuliers et des professionnels, et surtout de vérifier les offres profession-
nelles (kbis, diplôme, RC skipper, assurance du bateau, attestation de conformité à la
norme NUC).
Concernant l'activité de co-navigation, au sens où nous la pratiquons, une confirma-
tion légale ou réglementaire de la jurisprudence de la cour de cassation serait béné-
fique pour les plaisanciers et une plateforme comme la nôtre.
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
57
n 2011, Antoine PENOT, invente le terme de co-navigation pour désigner son
activité de bourse aux équipages en ligne, à savoir une mise en relation de
plaisanciers et d'équipiers via internet, basée sur une certaine éthique. Il dé-
nonce aujourd'hui le détournement du terme de co-navigation et son dévoiement, par
des services proposant notamment de la location de bateaux de particuliers avec
skippers - leurs propriétaires - constituant une concurrence déloyale aux sociétés de
location et aux skippers professionnels, à l'instar de feu Uber Pop dans l'automobile.
Grâce à l'éclosion de l'économie
collaborative, de plus en plus de
plaisanciers envisagent de réduire leurs
frais ou de gagner de l’argent avec leur
bateau. De nombreux professionnels
proposaient depuis longtemps des
solutions permettant aux propriétaires
de bateaux d'amortir les coûts de
possession d'un navire.
Toutefois, les nouvelles pratiques issues
de l'économie de partage, parmi
lesquelles on retrouve la co-navigation,
développent le souhait des plaisanciers
de monétiser un loisir qu'ils jugent
onéreux.
Grâce à une définition claire de la co-
navigation et un contrôle de l'activité de
ses membres, VogAvecMoi décourage
les propriétaires qui veulent s’enrichir
avec leur bateau.
Selon Antoine PENOT, le fondateur de
VogAvecMoi « Grâce à la co-navigation,
les propriétaires diminuent les frais
d’entretien de leur bateau, utilisent leur
bateau plus souvent mais surtout pas-
sent du bon temps avec des équipiers
sympas. Nous encadrons la pratique
strictement en limitant les participa-
tions financières demandées par nos
membres, et nous excluons régulière-
ment des propriétaires qui ne jouent
pas le jeu. Hélas cette éthique n'est
pas partagée par tous nos concurrents
et met la co-navigation dans le viseur
des skippers professionnels et des auto-
rités chargées de faire respecter la ré-
glementation existante. »
E
LA CO-NAVIGATION : MENACES OU OPPOR-
TUNITES POUR LA PLAISANCE ?
58
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
La co-navigation – un modèle colla-
boratif favorable pour la plaisance
Grâce à Internet et un ordinateur,
VogAvecMoi permet chaque année à
des milliers de personnes de prendre la
mer sans être obligé d'acheter un ba-
teau, de le louer, ou de s'inscrire dans
un stage en école de voile.
La plateforme abaisse les contraintes
liées à la pratique de la navigation, no-
tamment :
- En diminuant le cout d'accès à la
plaisance pour le rendre acces-
sible à tous et permettre à des
personnes sans bateau de faire
du voilier pour 25 euros la jour-
née en moyenne.
- En diminuant les contraintes liées
à l'apprentissage de la naviga-
tion. A bord, l'équipier débutant
peut trouver sa place auprès d'un
équipage aguerri sans mettre les
autres en dangers, ni lui même...
- En permettant à tous les plaisan-
ciers occasionnels (équipiers oc-
casionnels, anciens propriétaires
de bateaux)... de gouter à la joie
d'être sur un bateau sans pour
autant être à l'école de voile.
- En permettant à des proprié-
taires de naviguer moins cher, de
conserver leur bateau et de vivre
leur passion grâce aux partages
de frais de leurs équipiers.
Une définition nécessaire de la co-
navigation pour éviter la concur-
rence envers les skippers profes-
sionnels
« La co-navigation est l'utilisation en
commun du bateau de plaisance, par
son propriétaire en tant que chef de
bord non professionnel et un ou plu-
sieurs équipiers majeurs (ou mineur
accompagné) pour une navigation de
loisir partagée. »
Loin de l'image véhiculée par le service
Uber Pop, visant à offrir un service sans
contrainte sociale, VogAvecMoi veille
attentivement et fait de la pédagogie
auprès de ses nouveaux membres pour
qu'ils respectent quatre principes fon-
damentaux :
- Bénévolat : la co-navigation
doit être une activité indiscuta-
blement bénévole. Le partage
des frais demandés par le pro-
priétaire doit être raisonnable et
justifié. Les sommes échangées
ne doivent pas pouvoir être as-
similées à une rémunération de
son rôle de skipper
- Esprit collaboratif : la co-
navigation est un partage entre
un propriétaire et un équipier.
Parmi les obligations des équi-
piers, les équipiers doivent parti-
ciper aux manoeuvres et à la vie
à bord.
59
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
- Affinité : la co-navigation doit
être une activité de loisir. Les
équipiers et les propriétaires doi-
vent constituer des équipages
par affinités et non, des équi-
pages "pour remplir le bateau" et
le portefeuille de son proprié-
taire. L'activité de "charter" est
réservée aux skippers profes-
sionnels dont les bateaux doivent
respecter certaines normes spé-
cifiques.
- Partage de frais raisonnables
et justifiés : les propriétaires de
bateaux peuvent partager cer-
tains frais mais la co-navigation
ne doit pas s'afficher comme une
prestation commerciale compa-
rable à celle des skippers profes-
sionnels ou les professionnels du
transport de passagers.
La co-navigation représente-t-elle
un danger pour l’ensemble des ac-
teurs traditionnels du nautisme ?
Le fondateur, Antoine PENOT est con-
vaincu qu'aider les propriétaires de ba-
teaux à naviguer plus souvent ne peut
qu’être bénéfique à tous les acteurs de
l'industrie nautique.
En premier lieu, cela constitue une
nouvelle porte d'entrée pour découvrir
le nautisme, une discipline que beau-
coup jugent encore financièrement
inaccessible. D'autre part, cette pra-
tique contribue à faire naviguer les ba-
teaux et naviguer leur propriétaire. Qui
n'a jamais fait le constat, que la majori-
té des bateaux servent très peu?
Enfin, en faisant naviguer tous ceux qui
avaient arrêté la navigation de plai-
sance car ils ne se retrouvaient dans les
solutions proposées : location, achat,
école...
Garder méfiance au regard de la
fausse co-navigation
Antoine PENOT pointe du doigt certaines
start up qui utilisent le terme co-
navigation pour désigner des activités
de « charter déguisé » et ternissent
l’image de la co-navigation.
En ce sens, il constate que certaines
plateformes de location entre particu-
liers ont du mal à convaincre les pro-
priétaires de bateaux de louer leur ba-
teau, sans être à bord.
Ces sites proposent à des propriétaires
de bateau de louer leur bateau tout en
étant skipper de celui-ci. Cette activité,
loin de l’état d’esprit de la co-
navigation, peut constituer un exercice
illégal de la profession de skipper, c'est
à dire sans qualifications légales ou ré-
glementaires conformes, ce qui est
sanctionné pénalement.
De plus, le skipper sans diplôme ne se-
ra pas couvert par son assurance ba-
teau en cas d’atteinte aux personnes
qu’il transporte.
60
C'est également le cas des plateformes
concurrentes dites de "co-navigation"
ou de “co-baturage", qui souhaitent
transformer les plaisanciers en "skip-
per" au service de personnes ayant "ré-
servé" sur internet une place à bord ou
le bateau complet.
Les prix sont librement fixés par le pro-
priétaire sur la base des tarifs pratiqués
par les loueurs de bateaux ou skippers
professionnels, favorisant une dérive
vers le charter déguisé.
Conclusion
Pour conclure, le fondateur de
VogAvecMoisouhaite faire cesser
l’amalgame entre la co-navigation et
toutes les initiatives visant à contourner
les réglementations existantes en gal-
vodant ce terme.
Même si les concepts et les termes gé-
nériques ne se protègent juridiquement
pas, VogAvecMoi revendique la paterni-
té et la destinée de la co-navigation.
Selon Antoine PENOT ces sites ternissent
l’image de la co-navigation en tenant
un discours démagogique de rentabili-
sation des bateaux aux propriétaires, et
font peser un risque d’interdiction de la
co-navigation par les autorités, comme
l’a été en 2015 le co-avionnage par la
DGAC.
Le club VogAvecMoi est un site internet de mise en relation entre propriétaires de
bateau et équipiers.
Lancé en 2010, le succès de VogAvecMoi vient de l’originalité de son concept : privilé-
gier les rencontres par affinités grâce à un profil comportant les qualités humaines et
maritimes de chacun de ses membres.
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
62
AGENDA
COLLOQUES JURIDIQUES - EVENEMENTS NAUTIQUES - NOMINATIONS
1ère Journée du Droit de la Plaisance et du Nautisme
La Journée du Droit de la Plaisance et du Nautisme est initiée conjointement par l’association
Legisplaisance et le Centre de Droit Maritime et Océanique de la Faculté de Droit et des
Sciences Politiques de Nantes.
Cette première journée d’étude est consacrée à la règlementation et au développement éco-
nomique de la plaisance collaborative (location entre particuliers, cobaturage, hébergement
à quai, bourse aux équipiers…).
Plus d’information et inscriptions : http://www.legisplaisance.fr/
03/06/2015 Nantes
1ère semaine de l’éconavigation avec EcoNav
EcoNav réalise cet événement au cours de la semaine européenne du développement du-
rable pour valoriser des solutions moins impactantes pour l’environnement marin et diffuser
les bonnes pratiques auprès des professionnels et du grand public
30/05/2016 Frace
9ième rencontres nationales Ports, Nautisme & Littoral
Les Rencontres nationales « Activités portuaires et développement durable » sont devenues
un lieu de référence professionnelle rassemblant sur la base d’une programmation annuelle
alternée, Manche/Atlantique et Méditerranée, les principaux acteurs des ports
Ces Rencontres initialement dédiées à la plaisance se sont progressivement élargies aux ac-
tivités nautiques, aux ports fluviaux et à tous les types de ports.
11/05/2016 La Baule
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
63
Le silence des albatros – Janvier 2016
Ce livre retrace douze années d'aventures, réalisées en
partie en solitaire avec très peu de moyens, sur les
océans Atlantique et Pacifique, de France en Polynésie, de
Tahiti au cap Horn puis à la Terre de Feu.
Péripéties maritimes (et même terrestres, à travers la
jungle guyanaise), humour, sensibilité et parfois coups de
gueule en sont les ingrédients. Un récit autobiographique
et chronologique sur les errances du navigateur et les
rencontres tissées au grès des escales. Une aventure hu-
maine qui se parcourt sans modération.
Embarquez, et larguez les amarres!
Thalassa 40 ans La Mer et les Hommes – Septembre 2015
Des îles Kerguelen à Saint Malo, en passant par Tahiti,
Biarritz, la Corse ou les calanques, Thalassa part à la ren-
contre les hommes et des lieux qui font l'extraordinaire
diversité du littoral français, un paysage côtier unique au
Monde.
Un ouvrage au service de thématiques originales qui for-
ment l'ADN de Thalassa, et richement illustré des plus
belles photographies.
Un beau-livre contemplatif, méditatif sillonnant les éten-
dues multiples de notre littoral, et revisitant son patri-
moine maritime inestimable
LECTURES
OUVRAGES ET REVUES JURIDIQUES
Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme –2016
64
Le droit de la plaisance – Mise à jour mai 2015
Ce guide, rédigé par un regroupement de vingt spécia-
listes en Droit maritime et de professionnels du nautisme
distille conseils pratiques, réponses aux questions les plus
courantes et règles de droit dansun ouvrage ludique, in-
novant et sans équivalent à ce jour.
A jour des dernières actualités, il se compose de 50 fiches
pédagogiques, écrites dans un style clair et didactique,
illustrées par des dessins humoristiques.
Cet ouvrage explique aux navigants, le droit portuaire et
du littoral, les formalités administratives, la fiscalité, les
titres de navigation, le statut et la sécurité des navires en
passant par les principaux contrats de la plaisance et les
règles de responsabilités. Il saura trouver sa place dans
une biliothèque ou sous la table à carte…
Entre Terre & Mer –Novembre 2015
Entre Terre&Mer est une une bande dessinée en trois
tomes qui raconte avec précision la vie sur les terre-
neuvas en 1920 et l'attente des femmes restées à terre.
L’histoire décrit une incursion dans la bretagne du début du
siècle dernier, la découverte de la mer par un terrien. Par
amour pour une femme, pour lui prouver qu'il en est ca-
pable, il s'embarque sur un terre-neuvas pour aller pécher
la morue au cours d'une campagne sur les bancs au large
de l'ile de Terre-Neuve.
66
Association LEGISPLAISANCE
6, Rue Tallemant des Réaux
17 000 LA ROCHELLE
http://www.legisplaisance.fr
PROPOSER UN
ARTICLE
Le Comité de rédaction dé-
cide de la publication ou
non des articles proposés
au regard de la ligne édito-
riale établie, de la perti-
nence du sujet et de sa
qualité rédactionnelle.
Peuvent proposer un article
-Professionnels du droit
-Institutionnels
-Enseignants-Chercheurs
-Professionnels du nautisme
- Plaisanciers
Centre de Droit Maritime et
Océaniques de Nantes
Faculté de Droit de Nantes
Chemin de la Censive du Tertre
BP 81 307
44 313 NANTES Cedex
www.cdmo.univ-nantes.fr