modelo de ciudad sostenible

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

CÁTEDRA: ARQ° ARTURO POMA RAMOS

ARQ° CARLOS SANTAMARIA CHIMBOR.

ALUMNOS: GUILLERMO MENDOZA ANGEL HINOJO MACHA ALEX

MODELO DE CIUDAD SOSTENIBLE

DEFINICIONES CONCEPTUALES

DISEÑO URBANO : Está orientado a interpretar la forma y el espacio público con criterios

físico-estético-funcionales, buscando satisfacer las necesidades de las

comunidades o sociedades urbanas, dentro de una consideración del

beneficio colectivo en un área urbana existente o futura, hasta llegar a la

conclusión de una estructura urbana a seguir. Por lo tanto el

diseño urbano realiza la planeación física en niveles de análisis como son la

región, el centro urbano, el área urbana y hasta el mismo mobiliario urbano.


RENOVACION URBANA :Se refiere a la renovación de la edificación, equipamientos e infraestructuras

de la ciudad, necesaria a consecuencia de su envejecimiento o para

adaptarla a nuevos usos y actividades demandados. Se trata de un

fenómeno complejo que puede tomar muy diferentes caminos y está

relacionado con otros tipos de procesos urbanos como son la rehabilitación,

el redesarrollo o la invasión sucesión.

Esfuerzo deliberado para cambiar el ambiente urbano por medio del ajuste

planificado y a gran escala de las áreas urbanas existentes, a las exigencias

presentes y futuras de la vivienda y el trabajo de una ciudad.


La RehabilitaciónPor rehabilitación comprendemos el incremento de la calidad de las

estructuras hasta un estándar prefijado por la administración o por el

mercado de la vivienda.

RedesarrolloSe refiere a la demolición, reordenación y reconstrucción de toda un

área.

Invasión-sucesiónEs un término desarrollado ampliamente por la escuela de Chicago,

se refiere a la sustitución de la población de una zona,

habitualmente como consecuencia de un proceso de renovación urbana.

http://es.wikipedia.org/wiki/Chicago

RESTAURACION URBANA : La restauración urbana es un tema de gran importancia en el mundo

actual comoquiera que es instrumento para renovar la ciudad sin acabar con

la memoria, la historia y el patrimonio cultural, se considera que en un

mundo globalizado es importante mantener el respeto por la identidad de

nuestros valores y la cultura y, la restauración urbana, propende por ello. Se

tiene algunas trazas en la arquitectura urbana que deben ser rescatadas y

valoradas.


REGENERACION URBANA : Proceso que al actuar sobre las causas generales y los factores específicos

que dan origen al deterioro, constituyen al desarrollo de las funciones, así

como al mejoramiento de las condiciones del medio ambiente. La

generación urbana es pues, un concepto integral, vital y dinámico;

“regenerar”. Es generar de nuevo y señala por tanto un fin no inmediato que

se alcanza con la acción propuesta, sino la puesta en marcha de un proceso.

No es una acción aislada que erradica, transpone y oculta un problema que

sufre un área urbana, sino un programa integral que debe orientarse a

atacar en muchos frentes el fenómeno del deterioro urbano y las causas y

factores que lo originan.


PLANIFICACION URBANA : Planeamiento de una futura comunidad o guía para la expansión de una

comunidad actual, de una manera organizada, teniendo en cuenta una serie

de condiciones medioambientales para sus ciudadanos, así como

necesidades sociales y facilidades recreacionales; tal planeamiento incluye

generalmente propuestas para la ejecución de un plan determinado.

También llamada planeamiento urbano, ordenación urbana.


PLANEAMIENTO URBANO : Planeamiento de una futura comunidad o guía para la expansión de una

comunidad actual, de una manera organizada, teniendo en cuenta una serie

de condiciones medioambientales para sus ciudadanos, así como

necesidades sociales y facilidades recreacionales; tal planeamiento incluye

generalmente propuestas para la ejecución de un plan determinado.

También llamada planificación urbana, ordenación urbana.


LAS 10 CIUDADES QUE LIDERAN LA SOSTENIBILIDAD URBANA

Transporte urbano: Bogotá (Colombia)Transmilemio, el sistema BRT ó Autobús de Tránsito Rápido (Bus Rapid

Transit), fue lanzado en el año 2000 para transportar a más del 70% de la

población de Bogotá. Ha dado como resultado la reducción anual de

unas 350.000 toneladas de emisiones de CO2. Ahora la ciudad está

trabajando en la sustitución de la flota de autobuses diesel por vehículos

híbridos y eléctricos con el objetivo de alcanzar el 100% de la flota en

2024. Bogotá también ha lanzado un proyecto piloto de taxis eléctricos y se

ha comprometido en convertir el 50% de sus taxis en los próximos 10 años.


http://www.ecointeligencia.com/wp-content/uploads/2013/09/Bogota-BRT.jpg

Medida y planificación del emisiones de carbono:

Copenhague (Dinamarca)El Plan del Clima 2025 de Copenhague pone esta ciudad en el camino de

ser la primera capital neutra en emisiones de carbono. Este plan incluye el

objetivo de disminuir el consumo de energía en edificios comerciales en un

20%, en viviendas un 10% y en edificios públicos en un 40%. El alumbrado

público usará un 50% menos de energía y todo el consumo eléctrico de la

ciudad procederá de fuentes renovables para 2025.


http://www.ecointeligencia.com/wp-content/uploads/2013/09/copenhage-emisiones-CO2.jpg

Edificios energéticamente eficientes: Melbourne

(Australia)Melbourne ha ideado unos edificios sostenibles que animan construir a propietarios y gestores para mejorar la eficiencia en el uso de energía y agua y reducir su desperdicio al mínimo. El gobierno municipal ha fijado el objetivo de reducir las emisiones de carbono del sector comercial en un 25% y del residencial en un 20%. La ciudad alcanzará esto gracias a las normas medioambientales para nuevos edificios así como por los incentivos financieros y la consultoría para la mejorar y rehabilitar los edificios ya existentes.El programa denominado como de los 1200 edificios fue diseñado para animar a la rehabilitación de 1.200 edificaciones comerciales, un 70% de los edificios comerciales que existen en total.


http://www.ecointeligencia.com/wp-content/uploads/2013/09/Melbourne-ecoedificios.jpg

Calidad del aire – México D.F. (México)La Ciudad de México ha luchado durante décadas con la calidad del aire. En 1992, las Naciones Unidas nombraron a la Ciudad de México la urbe más contaminada del planeta.Una serie de planes denominados ProAire han ayudado a la ciudad a frenar su siempre presente niebla de polución y a reducir sus emisiones de carbono en 7,7 millones de toneladas entre 2008 y 2012. Para alcanzar este objetivo, la ciudad tomó medidas agresivas incluyendo el cierre de las fábricas más contaminantes y la prohibición de usar coches un día por semana dentro del área metropolitana.


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Energía verde – Múnich (Alemania)En 2009, Múnich determinó el objetivo de alcanzar el 100% del suministro de energía procedente de fuentes renovables (unos 7.500 millones Kwh por años) en 2025.La compañía de suministros Stadtwerke München (SWM), propiedad de la ciudad, ha puesto el foco en proyectos de eficiencia y en ser autosostenibles. Agua, geotermia, solar, biomasa y eólica jugarán su baza en la estrategia de SWM.


http://www.ecointeligencia.com/wp-content/uploads/2013/09/Munich-energias-verdes.jpg

Adaptación y resilencia – Nueva York (Estados Unidos)El huracán Sandy arrojo una ola tormentosa de unos 14 pies sobre la ciudad de Nueva York, inundaciones en las estaciones de metro y la parada del suministro eléctrico y de las redes de transporte público.Seis meses después, la ciudad lanzó su plan Una Nueva York más fuerte y resilenteque incluye más de 250 iniciativas para la proteger la línea de la costa y fortalecer sus edificios y los sistemas vitales que dan soporte a la ciudad, como la red eléctrica, sistemas de transporte, redes de telecomunicaciones, sanidad y suministros de alimentos y de agua. El plan está en su primera fase, que esta orientada a la resistencia de edificios y de infraestructura energética.


http://www.ecointeligencia.com/wp-content/uploads/2013/09/New-York-adaptacion.jpg

Comunidades sostenibles – Río de Janeiro (Brasil)Un censo de 2010 reveló que un 22% de la población de Río de Janeiro vive

en asentamientos precarios o suburbios, llamados favelas. Y la mayor parte

de esta población, carece de saneamiento adecuado o de normas de

edificación. El programa de la ciudad, Morar Carioca, persigue proporcionar

un desarrollo integrado y servicios para incorporar estas áreas dentro de

las comunidades que normalmente rodean. El gobierno tiene como

objetivo normalizar todas las favelas en 2020 y mejorar la condiciones de

vida de más de 232.000 viviendas.


http://www.ecointeligencia.com/wp-content/uploads/2013/09/Rio-de-Janerio-comunidades-sostenibles.jpg

Gestión de residuos – San Francisco (Estados Unidos)El programa Cero Residuos de San Francisco ha evitado llevar a vertederos el

80% de su basura separándola entre residuos reciclables, compostables y

basura en 2010, desde un 35% en 1990. El año pasado, la ciudad recogió

428.048 toneladas de basura, el registro más bajo de su historia. El reciclaje

obligatorio y el compostaje incrementó la recogida de residuos orgánicos

un 50% para alcanzar más de 600 toneladas al día, mas que cualquier

programa de compostaje del país.


http://www.ecointeligencia.com/wp-content/uploads/2013/09/San-Francisco-cero-residuos.jpg

Infraestructuras ecointeligentes – SingapurSingapur carece de espacio unido a una explosión de población urbana, una

combinación que ha hecho de la gestión del tráfico todo un desafío. La

ciudad – estado ha puesto en marcha un Sistema de Transporte

Inteligente unido a un número de iniciativas que incluyen trasporte público

gratuito en las horas pico de la mañana, un sistema de cuota de vehículo y

un sistema de transporte público extensivo para las congestiones. Singapur

también tiene sistema electrónico de cobro en carretera, que varía sus

previos según el flujo de tráfico.


http://www.ecointeligencia.com/wp-content/uploads/2013/09/singapur-trafico-inteligente.jpg

Finanzas y desarrollo económico – Tokio (Japón)Tokio lanzó en 2010 el primer programa urbano tipo Cap & Trade (tope y comercio) que ha requerido la reducción de emisiones de comercios, gobierno e industrias por medio de medida de ecoefiencia o la participación en el esquema de comercio de emisiones. Bajo el programa, Tokio fijó el tope en el 6% para el primer periodo 2010 -2014. En su primer año, los 1.159 participantes posibilitaron la reducción de emisiones en un 13%. Los informes de finales de 2012 muestran un 23% de reducción de emisiones con respecto al año 2000.Cualquiera de estos ejemplos pueden inspirar cambios en nuestras ciudades. En España, Madrid y Barcelona pertenecen al C40.


http://www.ecointeligencia.com/wp-content/uploads/2013/09/Tokyo-CapandTrade.jpg

INDICADORES DE CIUDAD SOSTENIBLES

Enunciado Formulación Unidad Escala del indicador Incidencia DescripciónDENSIDAD DE VIVIENDAS (DVIVIENDA) DVIVIENDA=Número de viviendas/superficie

del área de actuaciónViviendas/Ha Local En el sistema urbano Con el propósito de conseguir que un tejido urbano alcance cierta tensión organizativa, es

necesario que resida y se atraiga una cantidad suficiente de población que le proporcione vida. Un rango de densidad de población equilibrado se mueve entre los 220-350 habitantes/ha, lo que se traduce en un número de viviendas más o menos variable en función de la ocupación media que contemple la ciudad.

COMPACIDAD ABSOLUTA (Cabs) Cabs (m)= [Volumen edificado /unidad de superficie *]* Malla de referencia de 200 x 200 m

Adimensional.Su representacióngráfica puede referirsea una área dereferencia.

Local En el sistema urbano Es una medida de la “eficiencia” edificatoria en relación al consumo del suelo.La compacidad absoluta informa de la intensidad edificatoria que ejerce la edificación sobre determinado tejido urbano. Relaciona el volumen edificado sobre la superficie de análisis y el resultado equivale a la altura media de la edificación sobre la totalidad del área.

COMPACIDAD CORREGIDA (Ccorr)Ccorr (m)= [volumen edificado / espacio público de estancia] ** Malla de referencia de 200 x 200 m

Adimensional Local En el sistema urbanoSe relaciona la densidad edificatoriacon la superficie de convivencia de carácter público: espacios verdes, plazas, aceras de ancho mínimo.

CALIDAD DEL AIRE (Caire)

Caire (%)= [población expuesta a niveles de inmisión de NO2 y PM10 inferiores a 40 μg/m3 /población total]

μg/m3 Local En el sistema urbano

El índice de calidad del aire es un valor cualitativo que se asigna para cada tramo de calle según la idoneidad de este aire para ser respirado, y por lo tanto la escala de calidad se define en función del impacto en la salud humana que puede producir la exposición a diferentes niveles de contaminación. Los contaminantes tomados en consideración son las partículas en suspensión de diámetro menor a 10 micras (PM10) y el dióxido de nitrógeno (NO2).

CONFORT ACÚSTICO (Cacústico)Cacústico (%)= [población con afectación sonora diurna inferior a 65 dB(A) / población total]

dB(A) / población total Local En el sistema urbano El índice de afectación acústica indica la proporción de población expuesta a diferentes niveles de molestia por causa del ruido.

CONFORT TÉRMICO (Ctérmico)

Ctérmico (%)= [superficie de viario público con un potencial de confort en verano superior al 50% (más de 7,5 horas al día) / superficie total del viario público]

Horas de confort. Local En el sistema urbano

El indicador se refiere al porcentaje de horas entre las 8hrs y las 22hrs en las que una calle ofrece las condiciones adecuadas de confort térmico para una persona que va a pie. El confort térmico tiene en consideración: el clima, la morfología de la calle, los materiales en pavimentos y fachadas, la presencia de vegetación y la actividad metabólica del individuo. El indicador se expresa en porcentaje de horas de confort durante 15 horas útiles al día.

ACCESIBILIDAD DEL VIARIO (Aviario)Aviario (%)= [tramos de calle (metros lineales) con

accesibilidad suficiente, buena o excelente / tramos del viario total (metros lineales)]

% Local En el sistema urbano

El indicador pondera la accesibilidad de los tramos de calle en función del ancho de las aceras y de la pendiente del trazado, asumiendo que ambos atributos pueden limitar los desplazamientos de personas con movilidad reducida.

Una vez obtenidos los datos de anchura y pendiente, éstos se organizan a partir de los requerimientos mínimos de accesibilidad de una persona en silla de ruedas. Como criterio

general, las aceras se consideran accesibles a partir de 90 cm de ancho y las pendientes como máximo hasta un 5%.

PROPORCIÓN DE LA CALLE (PRca)PRca (%)= [tramos de calle (metros lineales) con una relación h/d suficiente, buena o excelente / tramos del viario público total (metros lineales)]

% Local En el sistema urbanoLa proporción de calle (h/d) permite determinar el grado de percepción de la compacidad de un tejido urbano a escala del peatón. La referencia es la proporción que existe entre la distancia entre dos fachas y la altura de los edificios de los que forman parte.

PERCEPCIÓN ESPACIAL DEL VERDE URBANO (PEverde)

PEverde (%)= [superficie de viario público con un volumen verde superior al 10% / superficie de viario público total]

% Local En el sistema urbanoPorcentaje del campo visual que, en el espacio público, está ocupado por la vegetación. El análisis tiene en cuenta, sobre todo, el arbolado como el elemento vegetal característico del viario urbano a partir de sus características formales.

PROXIMIDAD DE LA POBLACIÓN A LOS SERVICIOS BÁSICOS (Pservicios)

Pservicios (%)= [población con cobertura simultánea a 4 de los 5 equipamientos básicos, a 6 de los 8 servicios comerciales de proximidad, a 2 de los 3 servicios de movilidad y al servicio de espacio verde / población total]

% Local En el sistema urbanoSe valora el grado de accesibilidad simultánea a las cuatro tipologías de servicios básicos consideradas.

MODO DE DESPLAZAMIENTO DE LA POBLACIÓN (RMprivado)

RMprivado (%) = [desplazamientos en vehículo privado/ desplazamientos totales] % Local En el sistema urbano

La apuesta por una movilidad sostenible basada en el uso de medios de transporte alternativos al vehículo privado se refleja en este indicador de reparto del modo de desplazamiento de la población.

PROXIMIDAD DE LA POBLACIÓN A REDES DE TRASNPORTE PÚBLICO ALTERNATIVAS

AL AUTOMOVIL (Predes)

Predes (%)= [población con cobertura simultánea a las redes de transporte alternativo/población total] % Local En el sistema urbano

Los modos alternativos considerados son: las paradas de autobús urbano, las paradas de tranvía, la red de movilidad ciclista y las sendas peatonales. Para cada modo de transporte se realiza un área de influencia según distancia considerada y se analiza la población que tiene

cobertura al menos a 3 de los modos previstos.

REPARTO DEL VIARIO PÚBLICO: VIARIO PEATONAL – VIARIO VEHICULAR (Vpeatones)

Vpeatones (%)= [superficie viario peatonal / superficie viario público total] % Local En el sistema urbano

Este indicador expresa la calidad del espacio público. Con más de tres cuartas partes de la superficie del viario público destinadas al peatón se puede configurar una red peatonal sin fricciones con el vehículo de paso.

PROXIMIDAD DE LA POBLACIÓN AL APARCAMIENTO PARA BICICLETAS (Pbici)

Pbici (%)= [población cubierta con aparcamiento para bicicletas/ población total] % Local En el sistema urbano

La proximidad al aparcamiento para bicicletas se calcula para determinar el porcentaje de población que tiene cobertura a este servicio a una distancia inferior de 100 m, o lo que es lo mismo, a menos de 1 minuto a pie.

APARCAMIENTO PARA EL VEHICULO PRIVADO FUERA DE LA CALZADA (APvehículo)

APvehículo(%)= [plazas de aparcamiento fuera de calzada / total de plazas] % Local En el sistema urbano

La distribución de aparcamientos en calzada y fuera de calzada muestra la relación entre el número de plazas de aparcamiento que se encuentran en la vía pública (plazas de aparcamiento libre, de rotación y de carga y descarga) y el número de plazas de aparcamiento que se localizan fuera (localizadas en aparcamientos públicos, aparcamientos público-privados o en aparcamientos privados de vecinos).

DÉFICIT INFRAESTRUC-TURAL TEÓRICO DE APARCAMIENTOS PARA EL VEHÍCULO PRIVADO (DAvehículo)

DAvehículo(%)= [demanda plazas - Oferta plazas fuera de la calzada) / demanda plazas] % Local En el sistema urbano El déficit infraestructural teórico de aparcamientos muestra la diferencia entre la demanda de

plazas de aparcamiento y la oferta de estas plazas, únicamente fuera de la calzada.

OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍAS FUERA DE LA CALZADA (CD)

CD (%)= [palets generados en CDU / total de palets generados (en CDU y en calzada] % Local En el sistema urbano

A partir del conocimiento de las actividades económicas de la ciudad, se establece el número de operaciones semanales de carga y descarga en función de cada tipología de actividad. Conociendo las operaciones semanales, se puede saber el número de palets que se generan, y conocer así la superficie que deben tener los CDU para permitir que se lleve a cabo la carga y descarga.

INDICE DE DIVERSIDAD URBANA (H)

H (bits de información por individuo)= * Malla de referencia de 200 x 200 m

Bit Local En el sistema urbano

El índice de diversidad urbana para un área determinada será más elevado cuántas más actividades, equipamientos, asociaciones e instituciones estén presentes y más diferenciados sean entre ellas. Permite identificar la diversidad y mixticidad de usos y funciones urbanas, el grado de centralidad y, en algunos casos, de madurez de un territorio y los lugares con mayor concentración de actividad y, por tanto, de generación de un mayor número de desplazamientos, entre otras funciones.

EQUILIBRIO ENTRE LA ACTIVIDAD Y LA RESIDENCIA (Eqact)

Eqact (%)= [superficie construida (m2c) de uso terciario/superficie construida total*]* Malla de referencia de 200 x 200 m

% Local En el sistema urbanoEl indicador calcula el total de superficie construida de uso terciario (comercial, oficinas, talleres, almacenes, etc.) en relación al total de la superficie lucrativa total. Representación por malla (análisis en tejidos consolidados) o por manzana (nuevos desarrollos).

PROXIMIDAD A ACTIVIDADES COMERCIALES DE USO COTIDIANO (Pact)

Pact (%)= [población con cobertura simultánea a 6 o más tipologías de actividades de proximidad / población total]


El indicador calcula, para cada unidad parcelaria, la cobertura simultánea a las diferentes tipologías de actividad de proximidad. La distancia considerada para cada actividad es de 300 metros (acceso a menos de 5 minutos andando). Actividades de proximidad consideradas (venta de): (1) pan, (2) pescado, (3) productos cárnicos, (4) fruta-verdura, (5) productos variados en supermercado, (6) productos variados en pequeño comercio, (7) productos farmacéuticos y (8) prensa.

ACTIVIDADES DENSAS EN CONOCIMIENTO (ACT@)

ACT@ (%)= [número de actividades @ / total de personas jurídicas *]

(*) Malla de referencia de 200 x 200 metros% Local En el sistema urbano

Las actividades @ o actividades densas en conocimiento son aquellas que más información organizan y gestionan. Se trata de actividades que incrementan la investigación, la innovación y la creatividad. Se clasifican en:• Actividades relacionadas con el sector de las Tecnologías de la Información y Comunicación.• Actividades productivas de servicios avanzados.• Centros de investigación, centros culturales y de creación artística, de desarrollo y formación

superior.

CONTINUIDAD ESPACIAL Y FUNCIONAL DE LA CALLE CORREDOR (Ccalle)

Ccalle (%)= [tramos de calle (m lineales) con interacción alta o muy alta / tramos de calle totales (m lineales totales)]


El grado de interacción de las secuencias espaciales mediante la densidad de actividades por tramo de calle, permite evaluar la continuidad funcional y espacial de los ejes viarios. La continuidad del plano de fachada en la definición del espacio calle, permite que la edificación pueda acoger un mayor número de actividades y dotaciones de forma continua, favoreciendo los flujos e itinerarios peatonales, y evitando así, los espacios vacíos de contenido (de información visual). El reparto de viario peatonal en las secciones también fomenta la convivencia y las conexiones entre usos y personas.

ÍNDICE BIÓTICO DEL SUELO (Ibs)Ibs (%)= [Σ (factor de permeabilidad del suelo * área) / área total *]*Malla de referencia de 200 x 200 m

% Local En el sistema urbanoEl Índice biótico del suelo (IBS) indica la relación entre las superficies funcionalmente significativas en el ciclo natural del suelo y la superficie total del área de estudio. Se asigna un factor a cada pieza de suelo según el grado de naturalidad y de permeabilidad:

ESPACIO VERDE POR HABITANTE (Sverde)

Sverde (m2/habitante)= [superficie verde/número habitantes] m2/hab. Local En el sistema urbano

La superficie verde por habitante se define como la superficie de parques y jardines y otros espacios públicos dotados de cobertura vegetal del ámbito urbano en relación al número de habitantes. No se consideran las superficies verdes ligadas al tráfico (isletas de tráfico).La OMS recomienda un mínimo de 10 m2, siendo recomendable una dotación de 15 m2 por habitante.

MODELO DE CIUDAD SOSTENIBLES

Modelo de ciudad típicamente insostenible

Modelo de ciudad con metabolismo circular, que minoriza la necesidad de materias primas y recicla sus residuos. Ciudad más sostenible

MODELO DE CIUDAD SOSTENIBLE

CANARY WHARFRENOVACION URBANA EN

DOCKLANDS

PUERTO DETERIORADO

GESTION PUBLICA O PRIVADA

DESARROLLO INMOBILARIO

RENOVACION URBANA

MODELO DE CIUDAD SOSTENIBLECANARY WHARF

OCUPACION DE SUELO

COMPACIDAD Y FUNCIONALIDAD


ESPACIO PUBLICO Y

HABITALIDAD



MOVILIDAD Y

SERVICIOS



COMPLEJIDADURBANA

COMPLEJIDAD


ESPACIOS VERDES Y

BIODIVERSIDAD

COMPLEJIDAD


METABOLISMO URBANO

EFICIENCIA


COHESION SOCIAL

COHESION SOCIAL


siglo XIXsiglo XVIIIsiglo XX(intervención propia)

MODELO DE CRECIMIENTO POR EXPANSIÓN Y DETERIORO DEL PUERTO

REFERENTERENOVACION

URBANALa zona de Docklands, antiguo puerto de Londres, se encuentra al este del centro. Después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó a sufrir un paulatino deterioro, transformándose en un gran pañoeriazo cercano al centro. En 1970 el puerto es cerrado, para estudiar opciones de renovación ydensificación. Su estrategia principal fue crear un marco de infraestructura y accesibilidad para la zona con fondos estatales, para luego entregar el desarrollo inmobiliario a los privados, que se basó en crear flexibilidad, diversidad, y sobretodo densificación. Empresarial, llamado Canary Wharf, que se convirtió en el motor de la renovación urbana en la ciudad actual.

Después de la Revolución Industrial, Londres comenzó a desarrollar una expansión que buscabaresponder a los problemas de hacinamiento y vivienda en la ciudad. Esta expansión se dirigióprincipalmente hacia el oeste de la ciudad, a través de programas de viviendas y transportes quemarcarían el inicio del modelo de financiamiento público-privado que se convertiría en la base de larenovación de la ciudad


Támesis, a lo largo de 11 km., constituyendo en total cerca de 2.200há. El dinamismo económico de laciudad la convirtió en un polo de atracción del trabajo, contando en 1930 con 100.000 empleos.Sin embargo, luego de la segunda guerra mundial, la zona comenzó a decaer, por tres razonesfundamentales:

1. Obsolescencia tecnológica del puerto (no se pudo adaptar al sistema de contenedores)

2. Mono-dependencia económica de la zona.

3. Pérdida de competitividad frente a puertos vecinos.

La obsolescencia económica y social se transformó paulatinamente en obsolescencia física, al serabandonados los muelles e industrias, generándose sitios eriazos, mala accesibilidad, mala calidad devivienda y pérdida masiva de trabajos.

Todo esto llevó a las autoridades a tomar la decisión de cerrarlo, y enfocarse en generar estudios sobreuna posible reactivación, entre los años 1965-1980, una planificación estratégica y una gestión coordinada, evaluando costos y beneficios.Lo que buscó el plan de renovación frente a la ciudad fue contrarrestar la tendencia de expansión de lossuburbios hacia el oeste, contraponiendo el modelo de densificación de la ciudad antigua.


ZONAS EN DETERIORO EN

ALTA VULNERABILID

AD

DIVERSIFICACIÓN DE SUELO.

INTERVENCIÓN URBANA

ACORDE A LA ALTA

TECNOLOGÍA

INTERVENCIÓN A LARGO

PLAZO

TRANSFORMACIÓN EN ZONAS

EMPRESARIALES


EL EJE A TRACTOR COMO UN CENTRO DE INTERCONEXIÓN VIAL

MIXTIFICACIÓN DE USOS QUE PERMITE LA INTERCONEXIÓN

ENTRE ELLOS

ACTIVACIÓN Y POTENCIACIÓN

DE ZONAS ABANDONADAS

CON EL SISTEMA VIAL

TRATAMIENTO DE

INTERCONEXIÓN PEATONAL

LA INFLUENCIA

DE LA INTERVENCIÓN URBANA

PAR LAS DOS ZONAS

PLAN ESTRATEGICO


APORTES A LA PLANIFICACIO

N URBANA

1. Reconocimiento previo del largo plazo del plan y susresultados (20 años)

2. Acomodar y asegurar la diversidad de usos del suelo en uncontexto de tiempo extendido

3. Aceptar el cambio y transformarlo en algo positivo

4. Plan basado en “líneas guías” y prioridades, no intentandocubrir todos los aspectos.Aquí podemos ver como el plan materializó sus diferentes objetivos de restauración

MODELO DE CIUDAD SOSTENIBLECANARY WHARF Canary Wharf representa en su máxima expresión el modelo de reconstrucción urbana que busca contrarrestar el crecimiento por expansión. La búsqueda de un mismo objetivo, pero con intereses distintos de por medio. El poder de cada uno se ve reflejado en ciertos aspectos, y a partir de ellos se puede evaluar el resultado final.

El interés común es la renovación y reactivación de una zona abandonada, pero mientras el privado tiene como único interés la rentabilidad, el estado debe velar también por una buena reinserción social y territorial de la zona a la ciudad, además de responder a las demandas de la ciudadanía, desde la vivienda a la conservación urbana.

Para que ambos intereses se cumplieran, la nueva pieza urbana debía ser permeable, al menos en accesibilidad, al resto de la ciudad.

Esto se cumplió ampliamente, debido tanto a la red de transporte como a la red de espacios públicos. del metro, la penetrabilidad parece asegurada. Esta extensión grafica cómo los intereses privados son capaces de generar inversiones extraordinarias con el fin de dar vialidad al proyecto.

modelo de ciudad sostenible

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