SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

Tehnološki proces prijevoza robe unutarnjim vodnim

putovima

Seminarski rad

Student: Marko Kučica

JMBAG: 0112029049

Kolegij: Tehnološki procesi u prometu

Mentor: prof.dr.sc. Svjetlana Hess

Rijeka, siječanj 2011.

2

SADRŽAJ

1. Uvod.......................................................................................................................................3

2. Pojmovna objašnjenja u tehnološkom procesu prijevoza robe unutarnjim vodnim

putovima....................................................................................................................................4

2.1. Definicija unutarnjeg plovnog puta.................................................................................42.1.1. Plovni kanali.......................................................................................................................4

2.1.2. Plovne rijeke.......................................................................................................................5

2.2. Klasifikacija unutarnjih plovnih putova prema preporukama Europske unije...............73. Infrastruktura unutarnjih vodnih putova..........................................................................9

4. Plovna sredstva za prijevoz tereta na unutarnjim plovnim putovima...........................14

4.1. Tegljenje.........................................................................................................................144.2. Potiskivanje....................................................................................................................174.3. Samohodni brodovi........................................................................................................18

5. Zaključak.............................................................................................................................20

Literatura...................................................................................................................................21

1. Uvod

Prema području plovidbe, promet na vodi pored pomorskog prometa obuhvaća i

promet na unutarnjim vodnim putovima (rijekama, jezerima i kanalima). Riječni promet

najstariji je oblik prijevoza ljudi i roba te ima važnu ulogu u unutarnjem prometu. Ovaj

promet je vrlo star iz razloga što su rijeke i jezera bile prve povoljne komunikacije na kojima

je primitivni čovjek mogao uz skromna tehnička sredstva i ograničene spoznajne mogućnosti

vršiti kretanje i obavljati određeni vid prometanja.

Značajna je prednost riječnog prometa u jeftinijem prijevozu robe (25 – 30 % niži

troškovi od željezničkog i cestovnog prijevoza), niskim troškovima održavanja, maloj vučnoj

snazi (pri kretanju plovila pojavljaju se neznatni otpori), malom udjelu radne snage i

razmjerno velikoj iskoristivosti plovnih sredstava. Uz riječni promet, tijesno je vezan i

kanalski promet. Prvi su se kanali počeli graditi na moru i rijekama 1600 godina prije nove

ere, npr. kanal između Nila i Crvenog mora u Egiptu. Najgušće mreže kanala imaju

Nizozemska, Francuska, Belgija i Njemačka. Jezerski promet razvijen je u Rusiji, SAD – u,

Kanadi i drugim zemljama koje imaju jezera velikih površina.

Jedan od važnijih kanala kroz povijest je onaj koji je povezao Yangtze i Hoangho sa

Pekingom. Taj kanal je izgrađen u 18. stoljeću. Bio je dugačak 1100 km. U Europi, pa i u

Americi, počinju se kopati kanali u 19. stoljeću. Najznačajniji bio je prokopan 1845. godine, a

povezao je Rajnu preko Majne sa Dunavom. Bio je dugačak 170 km, a savladavao je visinsku

razliku od 175 m sa 18 ustava. Danas je na tom pravcu sagrađen novi kanal s prometom od

preko 20 mil. tona godišnje.

4

2. Pojmovna objašnjenja u tehnološkom procesu prijevoza robe

unutarnjim vodnim putovima

2.1. Definicija unutarnjeg plovnog puta

Unutarnji plovni put je dio korita rijeke ili kanala uređen za sigurnu plovidbu različitih

vrsta plovila. Kvaliteta pojedinog plovnog puta određena je minimalnim gabaritima kao što su

dubina, širina, polumjer krivina, kao glavni čimbenici, te visina ispod mostova ili zračni

kabeli kao sporedni čimbenici.

Unutarnji plovni putovi su kontinentalne vodene površine po kojima prometuju

plovila. To su plovne rijeke, jezera ili kanali. Kvaliteta pojedinog plovnog puta ovisi o

različitim čimbenicima. To su najprije prirodni čimbenici, kao što su klimatski uvjeti,

godišnje doba ili vodostaj. No kvalitetu plovnog puta određuje i njegova uređenost, tj.

osposobljenost plovnog puta za plovidbu određenih vrsta plovila, kao i njegova propusna

moć i izgrađenost infrastrukture (pristaništa).

Osim za plovidbu, unutarnji plovni putovi mogu se koristiti i za druge svrhe, npr. za

navodnjavanje i odvodnjavanje, dobivanje električne energije, kao izvor vode za piće, ili kao

prihvatilište određenih otpadnih voda iz energetskih ili industrijskih objekata, a u nekim

područjima kao mjesta za razonodu.

2.1.1. Plovni kanali

Plovni kanali pripadaju u umjetno izgrađene plovne putove koji mogu popunjavati

riječnu ili jezersku plovnu mrežu, a osim plovidbe obično se koriste za navodnjavanje ili za

dobivanje električne energije ili neke od već spomenutih namjena. Plovni kanali se mogu

podijeliti po različitim kriterijima. Po ulozi u mreži, kanali se dijele na:

- spojne, koji spajaju dva susjedna plovna puta ili dvije mreže;

- priključne, koji spajaju određena područja na mrežu plovnih putova;

obilazne, kojima se obilazi neka teža plovna dionica;

- bočne, koji obilaze na većoj duljini neku tešku plovnu dionicu već postojećega

plovnog puta, a uz to se i od njega napajaju.

5

Prema brzini vode kanali se još mogu podijeliti na kanale s mirnom vodom (kada voda

u kanalu miruje odn. v= 0,1 m/s); kanale sa sporom vodom (kada je brzina toka vode u

normalnim prilikama oko 0,5 m/s); i na kanale s brzom vodom (u kojima je brzina vode

između 0,5 i 1,5 m/s). Prilikom izgradnje kanala valja računati s određenim gubicima vode.

Gubici mogu biti stalni ili slučajni. Slučajni gubici posljedice su oštećenja kanala, dok su

stalni gubici prouzročeni, ili isparavanjem vode kada nema oborina, ili poniranjem vode kada

je obloga kanala propusna. Spoj kanala s plovnom rijekom obično se izvodi preko

prijevodnica, i to na više različitih načina.

2.1.2. Plovne rijeke

Plovne rijeke pripadaju u prirodne plovne puteve. Plovidba pojedinom rijekom ovisi

najprije o prirodnim čimbenicima: o režimu vode, o režimu nanaosa i režimu korita. Osim

spomenutih, na plovidbu rijekama utječu i čimbenici kakvi su: snijeg, led, magla, vjetar i

valovi.

Režim vode. Pod režimom vode razumijevaju se promjene vodostaja u nekom

vremenskom razdoblju. Režim vode ima dvije glavne značajke: hidrološku (promjena količine

vode) i hidrauličku (gdje se misli na promjenu načina kretanja vode odnosno vodnog toka).

Promjena u količini rezultira promjenom vodostaja, dok su učestalost i trajanje promjena

vodostaja kao i njegove oscilacije karakteristične za svaku pojedinu rijeku. Postoji nekoliko

veličina koje obilježavaju stanje vodostaja pojedine rijeke. Nabrojit ćemo glavne:

katastrofalno visoki vodostaj je najviši vjerojatni ili opaženi vodostaj na nekom profile u

nekom dužem razdoblju (obično sto godina); najviši visoki vodostaj je najviši opaženi ili opće

poznati vodostaj tijekom duljeg vremenskog razdoblja, zatim su visoki vodostaj, srednji

visoki vodostaj, običan vodostaj. Srednji vodostaj predstavlja izračunatu aritmetičku sredinu

svih opažanih vodostaja u određenom vremenskom razdoblju. Najčešći vodostaj je onaj koji

se prema vođenoj statistici najčešće pojavljuje.

Osim režima vodostaja, kod rijeka se definira i hidraulički režim. To je način na koji

voda teče. Svaka rijeka od izvora do ušća može imati različite režime tijeka koji se proučavaju

u hidraulici. Dosadašnje spoznaje1 definiraju sljedeće načine tečenja:

- s obzirom na promjenu brzine, tečenje se dijeli na stacionarno i nestacionarno

(neustaljeno);

1 D. Božičević: Osnove vodnog prometa, FPZ, Zagreb, 1996.

6

- s obzirom na promjenu brzine tečenja po putu, stacionarno tečenje može biti

ubrzano ili usporeno, odnosno jednoliko ili nejdnoliko;

- s obzirom na promjenu protoka po putu, tečenje može biti konzervativno i

nekonzervativno;

- s obzirom na vrstu strujanja vode, tečenje može biti laminarno, turbulentno i

prijelazno;

- s obzirom na odnos gravitacijske i inercijskih sila, razlikuju se mirno, silovito i

kritično stanje.

Osim promjene tečenja , većina rijeka sklona je stvaranju nanosa na određenim

mjestima svog toka. To može biti uzrokom smetnji u plovidbi, pa jes toga korisno znati

mjesta na kojima se nanosi stvaraju. Čišćenjem na korita na takvim mjestia održava se rijeka

plovnom.

Tok svake rijeke može se podijeliti na tri dijela: gornji tok – od izvora do prestanka

silovitog tečenja, koji obično nije prigodan za plovidbu, srednji tok – ima umjereni pad čime

tečenje postaje mirno, no s intenzivnim turbulentnim značajkama u uzvodnom dijelu (taj se

dio rijeke može urediti za plovidbu). Najpogodniji dio rijeke za plovidbu je donji tok koji ima

najveću dubinu, širinu i njaveće pritoke. Na tom dijelu potrebne su najmanje korekcije da bi

se održao plovnim.

Propusna moć. Propusna moć je veličina koja je ovisna o obilježjima plovila i o

obilježjeima plovnog puta. U proračun se uzimaju ova obilježja plovnog puta: dubina, dnevno

navigacijsko vrijeme, godišnje navigacijsko vrijeme, godišnje navigacijsko razdoblje, brzina

toka koja, posredno, utječe na brzinu plovidbe nizvodno i uzvodno.

Postojanost režima plovnosti. Postojanost režima plovnosti posredno se već očituje i u

dužini navigacijskog razdoblja na pojedinom plovnom putu. Njegova vrijednost ovisi o dvije

skupine čimbenika. U prvoj skupini su raznoliki čimbenici prirodna podrijetla, kao što su

konfiguracija tla i obale, vjetar, led, magla, ili, prije spomenuti, režim vode. Na njih se može

djelovati samo ograničeno. Pretežno, pak, oni su neovisni o društvenom djelovanju, a

nerijetko su teško i predvidljivi. Zato se mogu promatrati kao stohastičke varijable. U drugoj

su skupini čimbenici artificijelna podrijetla, dakle nastali na temelju društvenog djelovanja.

To su različite intervencije koje mijenjaju konfiguraciju obale, smanjuju potrebne udaljenosti

za prolaz brodova (mostovi, kablovi), i slično. Sustavnim održavanjemplovnog puta znatan

broj nepoželjnih utjecaja artifivijelna podrijetla može se ukloniti ili bitno oslabiti veličina

nepoželjnih posljedica. Zato se postojanost režima plovnosti, unatoč njezinoj ovisnosti o prije

7

spomenutim čimbenicima prirodna podrijetla, ne može odvojiti od sustava održavanja

plovnog puta. Budući da plovnost nije učinak samo prirodnih uvjeta, nego je i društven

proizvod, njome se mora primjereno upravljati i gospodariti kao i u svakom drugom primjeru

proizvodnje dobara.

Povezanost plovnog puta s drugim plovnim putovima. Povezanost izravno utječe na

ukupnu kakvoću puta. Pri tomu je važno koliko su međusobno kompatibilni plovni putovi s

obzirom na razred kojemu pojedini plovni put pripada. Na toj podlozi moguće je razlikovati

jednostranu kompatibilnost. Ona definira kompatibilnost plovnog puta nižeg razreda s

plovnim putom višeg razreda. (No, na drugoj strani, plovni put višeg razreda samo je

djelomično kompatibilan s putom nižeg razreda, jer isti ne može prihvatiti sva plovila prisutna

na plovnom putu višeg razreda.) Drugi vid kompatibilnosti je obostrana kompatibilnost. U

tom slučaju riječ je o plovnim putovima istog razreda gdje se jedan pojavljuje kao prirodni

nastavak drugoga. Treba još razlikovati i višestranu kompatibilnost. U takvim slučajevima

povezuje se više putova istog razreda.

Očito je da se dugoročno društveno usmjeravanje razvitka unutrašnjih plovnih putova

orijentira idejom o mreži putova kao optimalnom okviru njihova funkcioniranja. Radi

stabilizacije same mreže plovnih putova pitanje o razredima plovnih putova svakako je u

središtu razvojnih programa na unutrašnjim plovnim putovima.

2.2. Klasifikacija unutarnjih plovnih putova prema preporukama Europske

unije

Prvu klasifikaciju unutarnjih plovnih putova sačinila je 1954. g. Konferencija

europskih ministara prometa (CEMT). Masovnijim uvođenjem tehnologije potiskivanja, u

drugoj polovici pedesetih godina, prvotna klasifikacija je donekle promijenjena. Sadašnja

klasifikacija plovnih putova pojavila se 1990. g. a izrađena je u radnoj grupi za normizaciju

plovnih putova (PIANC). Takvu klasifikaciju plovnih putova prihvatile su Ekonomska

komisija Ujedinjenih naroda za Europu – ECE, već spomenuta CEMT i Europska unija.

Europski plovni putovi dijele se, na osnovi nosivosti teretnih plovila na šest razreda:

- I. – za plovila nosivosti 250-400 t, duljine do 55 m, širine do 9 m i gaza do 1,2 m

- II. - za plovila nosivosti 400-650 t, duljine do 55 m, širine 8,5-11 m i gaza 1,3-1,6 m

- III. - za plovila nosivosti 650-1000 t, duljine 65-67 m, širine 8,2 m i gaza 1,8-2,0 m

Plovni putevi velikih gabarita (međunarodni):

8

- IV. – za plovila 1000-1500 t, duljine 80 m, širine 11,4 m, gaza do 2,5m

- V. - a - za plovila 1500-3000 t, duljine 90-110 m, širine 13-14 m i gaza 2,8 m

b - za plovila 3200-6000 t, duljine 110 m, širine 14 m i gaza 2,8 m

- VI. – a- za plovila 3200-6000 t, duljine 135 m, širine 16 m i gaza 3,5 m

b - za plovila 6400-12000 t, duljine 150 m, širine 20 m i gaza 3,8 m

c- za plovila 9600-18000 t, duljine 150-200 m, širine 20 i više m i gaza preko 4 m

- VII. - za plovila 14500-27000 t, duljine 180-250 m, širine 25 i više m i gaza preko 6 m

U prvi razred spadaju prirodni riječni tokovi i kanali. Drugi, treći i peti razred imaju

svoje podvrste. Podvrsta a obuhvaća prirodne riječne tokove i kanale, a podvrsta b kanale i

kanalizirane riječne tokove. U četvrti, peti i šesti razred pripadaju prirodni riječni tokovi,

djelomično regulirani riječni tokovi s prijevodnicima i kanalima i kanali akomulacijskih

jezera.

Svaki razred plovnog puta mora imati zajamčene određene gabarite:

- zajamčenu dubinu

- širinu i polumjer krivine

- gabarite prijevodnica

- gabarite mostova

- gabarite zračnih kabela

- najveću veličinu plovnog sastava

9

Tablica 1: Klasifikacija unutarnjih vodnih putova

Izvor: www.crup.hr

3. Infrastruktura unutarnjih vodnih putova

Osnovna infrastruktrualna cjelina na unutarnjim olovnim putovima je pristanište. U

najužem smislu to je mjesto na riječnoj, kanalskoj ili jezerskoj obali gdje mogu pristajati

brodovi i iskrcavati i ukrcavati putnike i robu te gdje se pružaju osnovne lučke usluge. To je

prometno čvorište u kojemu se susreću različita transportna sredstva vodnog, cestovnog,

željezničkog i cjevovodnog prometa.

Riječno pristanište ili riječna luka složeni složeni je proizvodni, dinamički i stohastički

sustav oblikovan svojim osnovnim elementima, funkcijama, komponentama i vezama.

Osnovne su funkcije riječne luke ili pristaništa osigurati učinkovit i jeftin prekrcaj unutarnjeg

i intermodalnog prijevoza, skladištenje, te oblikovanje i kontrola robnog supstrata.

Suvremeno koncipirana pristaništa – riječne luke značajno su proširila svoju osnovnu

funkciju, te se u sustavu riječne luke susreću različite funkcije:

10

Komercijalna funkcija. Podrazumijeva skladištenje i prodaju određenih količina i vrsta robnih

supstrata na samoj mikrolokaciji pristaništa, te njihovu daljnju distribuciju.

Industrijska funkcija. Ogleda se u proizvodnji gotovih proizvoda u industrijskim pogonima na

mikrolokaciji pristaništa, čime se postižu ušteda u transport na relaciji pristanište-tvornica-

pristanište.

Regionalna funkcija. Sastoji se u opskrbi određenih područja posredstvom riječne luke

Funkcija slobodne carinske zone i robno – trnsportnog centra. Luka može biti iznimno

zanimljiva i određenim uvjetima može poticati opći gospodarski napredak gravitacijskog

područja pristaništa (riječne luke).

Primarne funkcije pristanišno – lučkog subjekta podrazumijeva prihvat, prijenos, te

otpremu tereta i (ili) putnika između transportnih sredstava vodnog i kopnenog transporta.

Sekundarne su funkcije: skladištenje, distribucija i dorada tereta, priprema i komplementiranje

transportne i druge dokumentacije, te pregled i kontrola robe. Pomoćne funkcije obuhvaćaju

usluge plovilima, popravke, usluge kopnenim transportnim sredstvima, ispitivanje i klasiranje

tereta, brigu o zalihama i dr.

Tehnička obilježja pristanišno – lučkog kompleksa obuhvaćaju glavna obilježja lučkog

navigacijskog sustava i lučkog koordinaciskog sustava s vlastitom logističkom podrškom. Sva

ta obilježja ovisna su o prirodnim uvjetima kao što su: reljef i uvjeti terena, površina i

struktura tla, oblik obale, način i intenzitet taloženja nanosa u koritu rijeke, hidrometeorolški i

ostali prirodni uvjeti.

Riječna pristaništa ili riječne luke mogu se podijeliti prema raznim obilježjima na više

načina. Prema osnovnim obilježjima pristaništa mogu biti: prema namjeni (teretna, putnička i

pristaništa posebne namjene), prema lokaciji (pristaništa na unutarnjim plovnim putovima,

riječno-morska i riječno-jezerska pristaništa), prema uvjetima eksploatacije (trnazitna,

završna, za brzovozni putnički transport), prema transportnom značenju (svjetska,

kontinentalna, međunarodna, regionalna i lokalna).

Između pristniašta na unutrnjima plovnim putevima (rijekama i kanalima) i morskih ili

jezerskih luka postoje značajne razlike s obzirom na okruženje u kojem djeluju (prirodni

uvjeti, dimenzije, razlike s obzirom na okruženje u kojem djeluju (prirodni uvjeti, dimenzije,

nosivost, ekploatacija plovnih objekata i dr.). Prijelazni oblik čine riječno-morske luke koje su

smještene u na ušćima ili u neposrednoj blizini ušća rijeka u more. Luke na jezerima imaju

više sličnosti morskim lukama nego riječnim pristaništima. U riječnim pristaništima pristaju

puno manji brodovi (tegljači, potisnice i brodovi s vlastitim pogonom), što se bitno odražava

na lučke objekte pristaništa i kapacitete skladišta.

11

Prema položaju na plovnom putu, pristaništa se mogu podijeliti na: pristaništa na

otvorenoj obali, bazenska i kombinirana pristaništa.

Pristaništa na otvorenoj obali imaju veliku duljinu u odnosu na druge izmjere. Linija

pružanja prilagođena je prirodnoj liniji obale. Pristaništa se najčešće grade na plovnim

putovima dovoljne širine jer osim površine za prekrcaj tereta, trebaju i osigurati dovoljnu

širinu za normalno odvijanje plovidbe. Pristaništa na otvorenoj obali mogu biti pravocrtna,

mogu pratiti prirodnu obalu ili biti stupnjevita oblika. Za izgradnju prve dvije izvedbe

pristaništa potrebni su minimalni zemljani radovi, a stupnjevit oblik osigurava najpovoljnije

uvjete za trasiranje kopnenih prometnica.

Bazenska pristaništa slične su izvedbe kao i morske luke, te se často primijenjuju i na

rijekama. Grade se u obliku bazena sličnih oblika i dimenzija (oblik bazena može biti

pravokutan u obliku paralelograma ili višekutan. Takva pristaništa zahtijevaju veće

intervencije tijekom izgradnje zbog velikih zemljanih i drugih pripremnih radova. Glavna je

njihova prednost zaštićenost u odnosu na riječni tok, te koncentracija prekrcajnih sredstava na

razmjerno maloj duljini obale. Nedostatak su visoki troškovi izgradnje.

Kombinirana pristaništa grade se vrlo često, posebno pri proširenju postojećih

bazenskih pristaništa, a ujedinjuju dobra i loša svojstva pristaništa na otvorenoj obali i

bazenskih pristaništa.

Osnovni elementi pristaništa mogu se definirati s tehničkog, tehnološkog i

organizacijskog gledišta2. U tehničkom smislu osnovni elementi peistaništa su:

- akvatorij ili vodni dio pristaništa

- teritorij ili kopneni dio pristaništa

- operativna obala, koja predstavlja granicu između akvatorija i kopnenog dijela

pristaništa.

Akvatorij riječne luke služi za prolaz i prihvat brodova, te obavljanje ukrcaja i iskrcaja

putnika i robe s brodova. Između akvatorija morskih luka i riječnih pristaništa postoje

značajne razlike jer se akvatorij morskih luka ograđuje tako da štiti luku od valova zaštitnim

građevinama (valobranima i lukobranima), a kod riječkih luka to nije nužno.

Teritorij pristaništa obuhvaća površinu u užoj zoni i širu površinu pristaništa. Na

kopnenom dijelu pristaništa u užoj zoni nalazi se operativni dio, skladišni dio i prometnice. U

širu zonu teritorija ubrajaju se površine pod pristupnim prometnicama, pojedini dijelovi

carinske zone i eventualno tvornice za preradu određenih vrsta roba koje se prekrcavaju u

2 Dundović Č., Kesić B. : Tehnologija i organizacija luka, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, str. 254

12

pristaništu. Dimenzije kopnenog dijela pristaništa ovisne su o mnogobrojnim čimbenicama,

kao što su: vrsta terminala, robni tokovi, vrsta i broj kopnenih transportnih sredstava, raspored

i dimenzije skladišta itd.

Operativna obala granica je između akvatorija i teritorija. Na tom se dijelu obale

obavljaju operacije prekrcaja, a najčešće je oblikovana kao kejski zid, čija je izvedba ovisna o

brojnim utjecajnim čimbenicama. Svrha je tako izrađene obale njezina stabilnost i

omogućavanje prilaska plovila tijekom cijeloga navigacijskog razdoblja, te zaštita obale

erozivnog djelovanja vode i valova. Kejski zid mora biti u stanju podnijeti sva opterećenja od

prekrcajnih sredstava, sile koje nastaju prilikom vezivanja plovila, udara plovila, složenog

tereta na obali itd.

Riječna pristaništa moraju zadovoljiti, prije svega, osnovne uvjete sigurnosti broda, a

to je ponajprije dovoljna dubina vode za prilaz broda i zaštita od jakih vjetrova i valova.

Riječno pristanište može biti izrađeno na otvorenoj ili na isprekidanoj obali na tzv.

pirsevima3 (nasačima ili stupovima u vodi). Izgradnjom pirseva postižu se značajni efekti jer

se na maloj duljini prirodne obale postiže veća duljina operativne obale, odnosno veći broj

pristana. Osnovni je nedostatak pristana na pirsevima nedovoljan kopneni prostor za smještaj

pristanišnih objekata i prometnica. Pirsevi se obično grade u bazenskim pristništima, a mogu

biti pravokutnog ili kosog oblika.

Pristani na stupovima najčešće se grade za prihvat plovila koja pravoze tekući i rasuti

teret. Takvi pristani imaju i veću dubinu, a prekrcaj se obavlja upotrebom prkracjanih

sredstava naprekidna djelovanja (transporteri, elevatori, cjevovodi itd.) koja ne zahtijevaju

velike površine i lako se postavljaju na odgovarajuće konstrukcije na vodi.

Stacionarni pristani ili pristani na obali često se razvrstavaju prema tipu kejskog zida

na kojem se nalaze. U poprečnom presjeku kejski zid može biti: vertikalni (najčešće

primjenjivan u morskim lukama), kosi, polukosi, poluvertikalni i stepenasti. Riječna su luke

najčešće bazenskog tipa, a pristaništa su linijske luke smještene neposredno uz plovni put.

Luka ima operativni i manevarski akavatorij, dok pristanište nema manevarski akvatorij jer se

nalazi neposredno uz plovni put. Prometna obilježja riječnih luka i pristaništa slična su

obilježjima morskih luka.

U manevarskom dijelu akvatorija brodovi plove prema operativnom dijelu, čekaju i

prema potrebi se sidre. Operatvni dio se sastoji ood operativnih bazena između širokih gatova.

Gatovi su široki 50-100 m, ovisno o dohvatu dizalica i vrsti tereta. Dubina bazena može biti

3 Naziv pirs dolazi od engleske riječi pier(s) što predstavlja građevinu koja polazi od obale i širi se u akvatorij, a služi za pristajanje ili kao molo za zaštitu od valova.

13

manja od dubine plovnog puta (jer u njemu brodovi plove malom brzinom), ali mora biti

dovoljna za održavanje sigurnosti plovidbe.

Kejovi se grade slično obalnim zidovima u morskim lukama. Kejovi mogu biti kosi,

operativni, okomiti i pontonski. U riječnim lukama uglavnom se izgrađuju obale za nekoliko

vrsta masovnih tereta, a obalne površine, prekrcajna mehanizacija i prometnice prilagođavaju

se obilježjima i zahtijevima. Riječna pristaništa smještaju se u dio rijeke koji je dovoljno

dubok i nije podložan promjenama. Na uskim rijekama uz pristanište ostaje malen razmak

između privezanog plovila i druge obale. Pristanište se proteže uz rijeku, pa se korito na tome

mjestu suzuje i stvara se uspor.

Prema namjeni, pristaništa se dijele na teretna, putnička, mješovita i pristaništa s

posebnom namjenom.

Teretna pristaništa projektirana su i opremljena za prekrcaj i uskladištenje različitih

vrsta robe. Razlikuju se pristaništa opće namjene i specijalizirana pristaništa. Pristaništa opće

namjene opremljena su objektima i uređajima koji omogućavaju prekrcaj gotovo svih vrsta

robe (komadna roba, rasuti teret i dr.). Specijalizirana pristaništa namijenjena su prekrcaju i

uskladištenju samo jedne vrste robe ili srodnih vrsta robe. Odlikuju se velikim kapacitetom.

Od specijaliziranih pristaništa najzastupljenija su ona za prekrcaj nafte i naftnih derivata. Na

Dunavu su poznata naftna pristaništa u Regensburgu, Linzu, Beču (Lobau) i Budimpešti

(Csepel)4. Za prekrcaj žitarica također postije specijalizirana pristaništa, kao što je pristanište

u Beču (Albern). Godinama je prisutna orijentacija u izgradnji industrijskih objekata (osobito

onih područja koja troše velike količine sirovina), na obalama rijeka kako bi se omogućio

jeftiniji riječni prijevoz. Pritom tvornice grade vlastita pristaništa, specijalizirana za prekrcaj

tareta (sirovina) koje se koriste u proizvodnji (industrijska pristaništa).

Slika 1: Riječno pristanište u Bratislavi

4 Dundović Č., Kesić B. : Tehnologija i organizacija luka, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, str. 258

14

Izvor: www.skyscrapercity.com

4. Plovna sredstva za prijevoz tereta na unutarnjim plovnim putovima

U plovidbi unutarnjim plovnim putovima razlikujemo tri osnovna načina plovidbe i

konstruiranja plovnih sastava: tegljenje, potiskivanje i samohodne brodove.

4.1. Tegljenje

Tegljenje je, u osnovi, najjednstavniji oblik teretnog prometa na unutarnjim plovnim

putovima. Osnovni princip tegljenja jest da pogonsko vozilo vuče jedno ili više brodova bez

vlastita pogona, odnosno teglenice ili barže. Nekoliko je pozitivnih značajki ovog postupka.

Najvažnije su: prilagodljivost mogućnostima plovnog puta, prilagodljivost gaza,

prilagodljivost vrsti pogona i pogonskoj učinkovitosti, jednostavno povezivanje i

razvezivanje. Također, prilikom ukrcaja ili iskrcaja tegljač ne mora čekati neiskorišten u

pristaništu ili na prekrcajnom mjestu. Najveća zamjerka tehnologiji tegljenja krije se u

činjenici da svkai brod, bez obzira ima li vlastiti pogon ili ne, traži vlastitu posadu. Također

tegljeni sastavi zauzimaju veliku površinu plovnog puta u odnosu na druge sastave.

15

Vrijeme potrebno za slaganje i organiziranje plovnog sastava također je predugo u odnosu na

vrijeme formiranja kod drugih sastava.

Danas se tehnologija tegljenja koristi, uglavnom, na plovnim putovima niže kategorije

plovnosti, koji nisu toliko pogodni za plovidbu potiskivanih sastava.

Za motorne tegljače koje se koriste za tegljenje teglenica najpovoljnije brzine plovidbe

su između 12 i 14 km/h u vodi dovoljne dubine i širine. Obično se u tom režimu plovidbe

postiže specifična vučan sila od 120 N/kW. U slobodnoj plovidbi (bez vuče), brzina motornih

tegljača može prijeći i 20 km/h. Riječni motorni tegljači grade se tako da se u trup broda

smještaju strojarnica, stambene prostorije i spremnici za gorivo. U nadgrađe se smjeptaju

zajedničke prostorije i zapovjednićka kućica. Sidrena vitla imaju električni ili ručni pogon, a

vučna vitla izvode se s električnim pogonom.

Plovni sastavi tegljenih teretnjaka mogu biti vrlo različiti. Teglenice se mogu

privezivati bočno, u jednostrukoj ili dvostrukoj brazdi, ovisno o vrsti brodova i plovidbenim

uvjetima. Za stvaranje plovnog sastava koristili su se raznovrsni načini povezivanja teglenica.

Kao najpouzdanije sredstvo povezivanja ustalilo se čelično uže. U tegljenom sastavu pojedina

se teglenica može, po potrebi, odvezati bez zaustavljanja cijelog sastava, jer posjeduje vlastito

kormilo i posadu.

Slika 2: Tegljač vuče dvije teglenice

Izvor: www.fotolibra.com

16

Problem u tehnologiji tegljenja je relativno veliki otpor tegljene povorke. Taj se otpor

dodatno povećava u slučaju odstupanja sa zadanog kursa pojedine teglenice. Pomakom kursa

za oko 5% otpor se povećava za oko 5%, a odstupanjem za otpor se povećava i do 30%5.

Dužina užeta utječe na otpor plovnog sastava; no osim o otporu dužina užeta, kojim se

povezuje plovni sastav, ovisi i vrsti plovnog puta. Tako se, primjerice, pri vožnji kanalima

plovila povezuju bliže jedno drugom da bi se izbjeglo odstupanje s kursa; na rijekama koje

imaju visok vodostaj i na plovnom putu s prolazom ispod moastova ubičajen je veći razmak

između plovila. Na Elbi je uobičajeni razmak plovila 4-6 m, na Dunavu taj razmak iznosi 20

m, a na Rajni oko 80 m.

Slika 3: Osnovni oblici tegljenih sastava

Izvor: www.prometna-zona.com

5 Schoenknecht R., Gewise A. : Auf den Flussen und Kanalen, Steiger, Berlin, 1988.

17

4.2. Potiskivanje

Potiskivači su relativno kratki brodovi (krači su od tegljača), radi toga da im

propulzori rade u zoni sustrujanja sklopa (sklop podrazumijeva potiskivač sa sastavom

potisnica); time se postiže veći stupanj korisnosti propulzije. Umjesto uređaja za vuču, na

pramcu su im postavljeni posebni nasloni, tzv. rogovi s pomoću kojih se sastav potiskuje. Na

krmi su obično smješteni jaki sidreni uređaji.

U plovnom sastavu potiskivač je i upravljačka i energetska centrala. Stoga se on

konstruira kao dio plovnog sastava, a ne kao samostalan brod. Osnovni kriterij konstrukcije je

očekivani najveći broj potisnica koji se namjerava potiskivati. Prema namjeni razlikuju se tri

osnovne vrste potiskivača: potiskivači za brze rijeke, kanalski potiskivači koji služe za vožnju

potisnih sastava kanalima, te kombinirani potisno-vučni brodovi.

Za potiskivače je karakterističan velik broj radnih sati godišnje (do 6000), za razliku

od samohodnih brodova (godišnje ostvaruju oko 2000 radnih sati). Toliki broj radnih sati

zahtijeva pouzdane i sigurne pogonske aggregate, kao i razrađen sustav održavanja i

servisiranja. Osim toga, velik broj radnih sati zahtijeva tehničku dorađenost strojeva koji se

ugrađuju u potiskivače.

Snaga pogonskog stroja potiskivača varira ovisno o namjeni. Potiskivači namijenjeni

plovidbi kanalima imaju pogonske strojeve čija snaga varira u rasponu od 75 do 300 kW.

Dimenzije su: duljina od 10 m na više; širina oko 8,9 m; gaz oko 1,6 m. Snaga pogonskih

strojeva namijenjenih plovidbi na rijekama varira od 150 kW za manje rijeke do 4500-6700

kw na rijeci Mississipi. Na Dunaviu i Rajni snaga pogonskog stroja potiskivača varira od

1500 do 3000 kW. Duljina potiskivača je od 20 do 75 m; širina 6-17 m; a gaz varira od 0,55

m za male do 3 m za velike rijeke.

Posebni oblik poskivača je kombinirani brod za potiskivanje i tegljenje. Takav se tip

broad može naći na Dunavu i na velikim ruskim rijekama. Koristan je u slučaju leda i velikih

valova i, općenito, u lošim vremenskim uvjetima, kada je potrebno tegljenje zamijeniti

potiskivanjem.

Potisnice koje se koriste u potisnim sastavima prdstavljaju jeftinije rješenje, jer nemaju

posade, jednostavna im je konstrukcija i nemaju složene brodske uređaje. Korištenje velikih

potiskivanih sastava posebno je pogodno za prijevoz velikih količina masovnih tereta.

Općenito, plovni sastav može se formirati od teglenica ili od potisnica u kombinaciji s

odgovarajućim brodom.

18

Slika 5: Vrste potiskivanih sastava

Izvor: www.skyscrapercity.com

Bitna razlika između navedenih vrsta sastava je u tome da su sastavi formirani od

potisnica međusobno čvrsto povezani i sa stajališta otpora pri kretanju mogu se tretirati kao

jedno plovilo velikih dimenzija. Osim s potiskivačem, potisnice se nerijetko sklapaju u sastav

i sa samohodnim brodom-potiskivačem. Takvi sastavi su dužine oko 160 m, ali mogu sigurno

ploviti samo rijekom Rajnom i velikim zapadnoeurpskim kanalima.

4.3. Samohodni brodovi

Samohodni brodovi koriste se od najranijih razdoblja riječnog brodarstva. U SAD-u su

se najviše koristili kao putnički brodovi, koji su kao propultor koristili kotače s lopaticama. U

eri parobroda samohodni brodovi se, uglavnom, nisu koristili kao plovne jedinice koje

samostalno prevoze teret, nego u kombinciji s teglenicama. Slična uloga bila im je

namijenjena tijekom 20. stoljeća, stim da je u međuvremenu dominantan oblik pogona s

unutarnjim izgaranjem – najčešće dizelski motor. Prije dvadesetak godina, počinje

specijalizacija riječnih brodova za pojedine terete. Tada se samohodni brodovi nameću kao

najpovoljnije rješenje za prijevoz određenih vrsta tereta, prije svega nafte. Osamdesetih

godina se u riječni promet uvode nove tehnologije prijevoza – kontejnerski i RO-RO prijevoz.

Samohodni su brodovi upravo u ovim tehnologijama prijevoza, koje zahtijevaju

19

specijalizirane i relativno brze brodove, s malom posadom, našli svoju ulogu u riječnom

bodarstvu.

Razvoj potiskivačke tehnike omogućio je kombinaciju uloga riječnog samohodnog

broda, kao potiskivača koji može potiskivati jednu ili više potisnica, i samostalnog plovila.

Takve kombinacije sun a pojedinim plovnim putevima pokazale veću razinu oskoristivosti

plovnih sredstava, pa stoga, samohodne brodove traže sve manje brodarske kompanije koje

trebaju flout prilagodljivu svim vrstama plovnih puteva. Zanimljiva je činjenica da se u SAD-

u samohodni teretni brodovi koriste vrlo malo. Na europskim plovnim putevima, pak,

samohodni brodovi su uobičajeno sredstvo prijevoza tereta.

Po dimenzijama samohodni brodovi su brodovi slični tipskim nesamohodnim

brodovima, prije svega teglenicama. Danas se, međutim, grade brodovi najveće moguće

dužine i širine koje dopušta pojedini plovni put. Na Dunavu je nosivost samohodnih

teretnjaka između 600 i 2000 tona. Najveći samohodni brodovi na Rajni ten a

istočnoeuropskim plovnim putovima imaju nosivost od 4500-5000 tona.

Dunavski Lloyd iz Vukovara, kao najveći hrvatski riječni brodar investira u

samohodne teretne brodove. U sadašnjem planu nabave i obnove flote težište je upravo na

nabavi samohodnih brodova, novih ili rabljenih. Dunavski Lloyd nije po tome iznimka jer se

u novije vrijeme samohodni teretnjaci na europskim plovnim putovima sve više koriste. Nije

ni rijetkost da se teglenice i potisnice preinačavaju u motorne teretnjake, pri čemu se u njih

ugrađuju dizelski motori snage 300-500 kW. Takvi brodovi postižu brzinu plovidbe 14-16

km/h uz posadu od dva do tri člana.

Slika 6: Samohodni teretni brod

Izvor: www.logisticbusiness.com

20

5. Zaključak

Prijevoz tereta unutarnjim plovnim putovima ne čini značajan udio u ukupnom

kopnenom prijevozu. Odgovore zašto je to tako treba tražiti u tradicionalnom prijevozu tereta

željeznicom ili cestom. No prijevoz robe unutarnjim plovnim putovima ima svoje prednosti;

prvenstveno u prijevozu veće količine robe na određenoj relaciji odjednom. Njaveća slabost

prestavlja relativno sporo vrijeme vožnje.

Europska komisija za obnovu i razvitak odredila je u tzv Bijeloj knjizi načela prometne

politike u zemljama članica EU. Europska prometna politika temelji se na nekoliko osnovnih

načela kojih se trebaju pridržavati sve zemlje članice i koja trebaju predstavljati vanjske

determinante strateškog planiranja razvitka pojedinih prometnih grana, pa tako i riječnog

prometa. Ta načela jesu: uspostavljanje ravnoteže u razvitku različitih načina prometa,

ravnomjerno iskorištenje svih prometnih resursa, sloboda tržišta, ujednačavanje propisa i

standard te koordinirani i održivi razvitak.

U prijevozu robe unutarnjim plovnim putovima koriste se tri tehnologije: tegljenje,

potiskivanje i samohodni brodovi. Polako tegljači nestaju pred potiskivačima, a najbolji je

razlog taj što otpor potiskivane povorke je prosječno 20% manji od otpora slične tegljene

povorke plovila, što sustav potiskivanja čini boljim izborom na unutarnjim plovnim putovima.

U posljednje vrijeme se sve više valorariziraju i samohodni brodovi; prvenstveno kod manjih

brodara za prijevoz manje količine tereta za manja tržišta, kao što je i hrvatsko.

21

Literatura

Dadić Ivan: Organizacija i eksploatacija riječnog prometa, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1994.

Rogić Kristijan: Model transportnih tehnologija na unutarnjim plovnim putovima, doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2004.

Internet: www.prometna-zona.com

www.logisticbusiness.com

skyscrapercity.com

fotolibra.com

www.logsys.hr

wwwl.fpp.edu

22