manual sist de encendido convecional y dis

Autor : P.Rosique 2/35

INDICE

1 Sistemas de encendido .......................................................................................... 31.1 Comparación de los sistemas de encendido. ..................................................... 31.1.1 Encendido convencional ................................................................................. 31.1.2 Encendido con ayuda electrónica ................................................................... 31.1.3 Encendido electrónico sin contactos............................................................... 31.1.4 Encendido electrónico integral ........................................................................ 31.1.5 Encendido electrónico para inyección de gasolina ......................................... 31.1.6 Encendido por descarga de condensador ...................................................... 41.1.7 Tipos de encendido Bosch.............................................................................. 41.2 El circuito de encendido ¿que es?...................................................................... 51.3 Encendido convencional ..................................................................................... 61.3.1 La bobina ........................................................................................................ 61.3.2 El distribuidor .................................................................................................. 81.3.2.1 El ruptor .......................................................................................................... 81.3.2.2 Reguladores de avance al encendido........................................................... 121.3.2.2.1 Regulador centrifugo................................................................................. 141.3.2.2.2 Regulador de vació (depresión) ................................................................ 161.3.2.3 El distribuidor o delco.................................................................................... 191.4 Encendido con ayuda electrónica ..................................................................... 191.5 Encendido electrónico sin contactos................................................................. 201.5.1 Generador de impulsos................................................................................. 201.5.1.1 El generador de impulsos de inducción ........................................................ 201.5.1.2 El generador de impulsos de "efecto Hall".................................................... 211.6 Encendido electrónico integral.......................................................................... 221.6.2 Descripción del generador de impulsos del tipo inductivo ............................ 231.6.3 Un captador de depresión............................................................................. 231.6.4 La centralita electrónica ................................................................................ 241.6.5 Captador de picado....................................................................................... 241.7 Encendido electrónico para inyección de gasolina. .......................................... 251.7.1 Encendido electrónico DIS............................................................................ 251.7.1.1 Encendido independiente ............................................................................. 271.7.1.2 Encendido simultáneo................................................................................... 281.7.1.3 Modulo de encendido.................................................................................... 301.7.1.3.1 Encendido simultáneo............................................................................... 301.7.1.3.2 Encendido independiente.......................................................................... 311.7.1.3.3 Encendido integrado ................................................................................. 311.8 Encendido electrónico por descarga de condensador...................................... 331.9 Bujías ................................................................................................................ 341.9.1 Grado térmico de las bujías: ......................................................................... 341.9.1.1 Bujía fría........................................................................................................ 341.9.1.2 Bujía caliente ................................................................................................ 341.9.2 Tipos de bujías:............................................................................................. 351.9.2.1 Bujías estándar: ............................................................................................ 351.9.2.2 Bujías especiales: ......................................................................................... 35


1 Sistemas de encendido

1.1 Comparación de los sistemas de encendido.

1.1.1 Encendido convencional

Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría mas problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua, suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable.

1.1.2 Encendido con ayuda electrónica

Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.

1.1.3 Encendido electrónico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensión es mas rápida y, en consecuencia, la tensión de encendido es menos sensibles a las derivaciones eléctricas.

1.1.4 Encendido electrónico integral

Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance del encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se obtiene mayor precisión en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminación. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es prácticamente nulo.

1.1.5 Encendido electrónico para inyección de gasolina

En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrónico estático DIS).


1.1.6 Encendido por descarga de condensador

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones por su elevada tensión en las bujías. La subida rápida en extremo de la tensión de encendido hace a la instalación insensible a derivaciones eléctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta duración.

1.1.7 Tipos de encendido Bosch

El fabricante BOSCH hace una clasificación particular de sus sistemas de encendido.

Sistemas de encendido

FunciónSZ

Encendidopor bobina

TZEncendidotransistorizado

EZEncendidoelectrónico

VZEncendidototalmenteelectrónico

Iniciación del encendido

mecánico(ruptor) electrónica electrónica electrónica

Determinación del angulo de encendido según el régimen y estado de carga del motor

mecánico mecánico electrónica electrónica

Generación de alta tensión (bobina) inductiva inductiva inductiva inductiva

Distribución y transmisión de la chispa de encendido al cilindro correcto (distribuidor)

mecánico mecánico mecánico electrónica

Etapa de encendido(centralita)

mecánico electrónica electrónica electrónica


1.2 El circuito de encendido ¿que es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensión para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o delco". La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el motor.


1.3 Encendido convencional

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o también llamado "encendido por ruptor".

Elementos básicos que componen el circuito de encendido

Esquema eléctrico del circuito de encendido

1.3.1 La bobina

De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación). La bobina de encendido no es mas que un transformador eléctrico que transforma la tensión de batería en un impulso de alta tensión que hace saltar la chispa entre los electrodos de la bujía. La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magnética, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento va enrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.


El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa magnética y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metálico o carcasa de la bobina. Generalmente están sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez dieléctrica, que sirve de aislante y refrigerante. Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas características son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza únicamente durante el arranque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caída de tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza únicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magnético creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario

Para paliar los efectos de caída de tensión en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.


1.3.2 El distribuidor

El distribuidor también llamado delco ha evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento más complejo y que mas funciones cumple, por que además de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generándose así la alta tensión. También cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este mas o menos pisado el pedal del acelerador).

1.3.2.1 El ruptor

El ruptor también llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la corriente eléctrica a través de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A.


El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre sus contactos un arco eléctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto del ruptor; los iones positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.

La forma de la leva es la de un polígono regular: cuadrada (para motor de 4 cilindros), hexagonal ( para motor de 6 cilindros), octogonal (para motor de 8 cilindros), etc. con sus vértices redondeados, los cuales según la forma de su vértice, determina el ángulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. Como en cada revolución de leva (360º de giro) tiene que abrir y cerrar los contactos del ruptor tantas veces como cilindros tenga el motor, el numero de vértices de la leva estará en función del número de cilindros, lo cual determina el ángulo disponible (*), durante el cual se debe efectuarse un ciclo de funcionamiento de la bobina.


El ángulo disponible (*) es el resultado de dividir 360º entre el numero de cilindros del motor. Para un motor de 4 cilindros tenemos un ángulo disponible (*) de 90º, este ángulo a su vez se divide en dos ángulos:

- El ángulo de cierre es el determinado por el cierre de los contactos del ruptor.

- El ángulo de apertura es el determinado por la apertura de los contactos del ruptor.

Ambos ángulos están íntimamente ligados en el funcionamiento del circuito de encendido, ya que durante el tiempo de cierre la corriente primaria esta excitando el núcleo de la bobina para crear el campo magnético inductor; por lo tanto cuanto mayor es el tiempo de cierre, mayor será la tensión que se induce en el secundario de la bobina por lo tanto mayor será la alta tensión que se genera. Por otra parte, al ser menor el tiempo de apertura, la variación de flujo es mas rápida y, por tanto, también la alta tensión generada en el secundario.

No obstante, estos ángulos guardan cierta relación en sus límites máximos, ya que, si un ángulo de cierre es demasiado grande, el ángulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta el número de revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la bujía. Los valores de estos ángulos, en función del número de cilindros y forma de la leva, suelen estar comprendidos en estos valores aproximados:

Ángulo de cierre

8 cilindros = 6 cilindros = 4 cilindros =

Valoraproximado :

27º38º58º

Ángulo de apertura


360/8 - 27 = 18º 360/6 - 38 = 22º 360/4 - 32 = 32º

Ángulodisponible


90º60º45º

Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las características del vehículo de los manuales de reparación es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define como la fracción de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al ángulo disponible (*).

El valor "Dwell" depende del ángulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de cilindros tiene el motor, menor será el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. También depende de la distancia de separación de los contactos. Si la


apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para finalizar el valor "Dwell" depende del nº de r.p.m. del motor, ya que a mayor nº de revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.

Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separación debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.


Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el condensador (en los encendidos con ayuda electrónica se suprime). Al acoplar en paralelo el condensador con los contactos del ruptor, la corriente inducida al abrirse los contactos no salta a través de ellos, sino que será absorbida por el condensador para cargarse. A su vez devuelve durante el periodo de cierre de los contactos la energía absorbida al circuito, compensando la energía perdida durante la apertura de los contactos. Por tanto la misión del condensador en el circuito de encendido es doble:

• Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco eléctrico que se forma durante la apertura de los mismos.

• Al evitar el arco eléctrico, se consigue una mas rápida interrupción del circuito primario de la bobina, con lo cual la tensión inducida en el secundario alcanza valores mas elevados.

Otra cuestión a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos de ruptor, viene relacionado con el valor de la capacidad del condensador. El valor de la capacidad del condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3 microfaradios. En el caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la preconizada por el fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.

1.3.2.2 Reguladores de avance al encendido.

En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el final de la carrera de compresión, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia). Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos:

1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí.

2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el incremento del régimen pero no proporcionalmente.

3. Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.

Para conseguir que el ángulo varié en función del nº de revoluciones se utiliza un "regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulación del punto de encendido no solo depende de nº de revoluciones del motor, sino que también depende de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vació".


Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada numero de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste mas favorable significa conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases contaminantes por el escape. Se obtienen así una serie de valores del punto de encendido, en función del régimen y la carga, que se representan mediante gráficas.

La combinación de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo, dispositivo por depresión) nos da como resultado el avance mas adecuado para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas condiciones, la variación del avance se efectúa por el sistemas centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehículo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresión da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.


1.3.2.2.1 Regulador centrifugo

El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posición de reposo (ralentí o bajas revoluciones del motor). El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

El avance centrifugo varia el punto de encendido en función del numero de revoluciones del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta función el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el que se acoplan los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo del eje solidario (D) del plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del plato y los salientes de los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos próximos entre si. En los propios contrapesos se acopla el plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos, quedando así quedando así el conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotación es grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya acción se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte progresivo. El comienzo de la variación de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la variación posterior, están determinados por el tamaño de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los contrapesos. Para lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta mas fuerza tiene una cierta holgura


en su fijación para los bajos regímenes, la acción de la fuerza centrifuga se ejerce solamente sobre el muelle débil hasta absorber la holgura de montaje del muelle fuerte. La resistencia que presente este muelle débil al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva con una pendiente característica y, a partir de un determinado régimen, cuando se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo muelle en acción, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga para vencer su fuerza, lo que da lugar a una curva de avance con una pendiente distinta


1.3.2.2.2 Regulador de vació (depresión)

El avance por vacío varia el punto de encendido en función de la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido. Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elástica (B) que se mantiene en su posición de reposo por la acción de un muelle (C). La cámara se comunica con la atmósfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.

El principio de corrección de avance por vacío (depresión) se puede ver en la siguiente figura:


En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su extremo opuesto va fijada a la membrana (B) de una cápsula de vacío, que es mantenida en posición por el muelle (C). Cuando el grado de vacío en el colector de admisión (que esta unido a la cápsula de vacío por racor D mediante un tubo) es grande, tira de la membrana hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ángulo al plato porta-ruptor, en sentido contrario al giro de la leva, obteniendose un avance del encendido. La membrana de la cápsula se adapta en cada caso a la depresión reinante en el colector de admisión, gracias a la acción del muelle (C). La superficie de la membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance conveniente para cada una de las condiciones de carga del motor. El margen de variación lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta de mando. Con el motor funcionando a ralentí, el regulador de vació no actúa. A medida que se pisa el acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiración es mas fuerte, con lo que el grado de vació en el regulador hace que aumente la depresión en la cámara de la cápsula y por lo tanto la presión atmosférica acciona sobre la otra cara de la membrana tirando del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en sentido contrario de la rotación de la leva, produciendo el avance del encendido compensado con el regulador centrifugo y sincronizado con el.

La variación para el avance en vacío se utiliza también en algunos casos para depurar los gases de escape, lo cual requiere una variación del punto de encendido en dirección hacia "retardo". En este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este caso se necesita una segunda cápsula de vacío llamada de "retardo" que se encuentra integrada junto a la cápsula de "avance" y en combinación con ella. La cápsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al colector de admisión por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta por encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro extremo a la membrana principal (9) de la cápsula de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1" (10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez presionada por el "muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se permite su movimiento libre hacia la derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9).


Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralentí, en cuyo momento puede resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustión mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la cápsula de retardo hay aplicada mas depresión que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y provocando un retardo del encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vacío en la cápsula de "avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vacío en la cápsula de "retardo" puede ser también alto, desplazandose a la izquierda la membrana secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no está conectado directamente a la biela de mando. Con la mariposa totalmente abierta, el vacío en ambas cápsulas es bajo y las respectivas membranas se mantienen en posición de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna corrección del avance centrifugo. Vemos pues, que el sistema de avance de vacío con doble cápsula perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a ralentí, o cuando se efectúan retenciones, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes), evita el característico "petardeo" del motor. El ángulo máximo de avance del regulador de vació suele ser como máximo de 10º a 12º medidos en el volante motor (cigüeñal).


1.3.2.3 El distribuidor o delco

Es accionado por el árbol de levas girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisión piñon-piñon, quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal (figura de abajo).

1.4 Encendido con ayuda electrónica

El encendido convencional por ruptor se beneficia de la aplicación de la electrónica en el mundo del automóvil, salvando así los inconvenientes del encendido por ruptor que son: la aparición de fallos de encendido a altas revoluciones del motor así como el desgaste prematuro de los contactos del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el taller cada pocos km. A este tipo de encendido se le llama: "encendido con ayuda electrónica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente eléctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehículo por el taller tan frecuentemente, se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.


1.5 Encendido electrónico sin contactos

Una evolución importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitución del "ruptor", elemento mecánico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrónico. Con este tipo de distribuidores se consiguió un sistema de encendido denominado: "Encendido electrónico sin contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior..

1.5.1 Generador de impulsos

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variación del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de mas elementos constructivos. La diferencia fundamental esta en la sustitución del ruptor por un generador de impulsos y la eliminación del condensador.

El generador de impulsos puede ser de tipo:

• Inductivo • Efecto Hall

1.5.1.1El generador de impulsos de inducción

Es uno de los mas utilizados en los sistemas de encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a las bujías. El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad electrónica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V) . En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace


llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.

1.5.1.2El generador de impulsos de "efecto Hall"

Se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de encendido.

Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito integrado Hall y un imán permanente con piezas conductoras. La parte móvil del generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo magnético impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético es detectado otra vez por el circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas determina el tiempo de conducción de la bobina.


Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y señal eléctrica correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrónica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos preconiza el fabricante.

1.6 Encendido electrónico integral

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de encendido son el uso de:

• Un generador de impulsos tipo inductivo • Un captador de depresión • Una centralita electrónica • Un captador de picado


1.6.2 Descripción del generador de impulsos del tipo inductivo

Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magnético frente a ella. El captador esta formado por un imán permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la velocidad de rotación del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado 90º antes de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

1.6.3 Un captador de depresión

Tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina.


1.6.4 La centralita electrónica La centralita del "encendido electrónico integral" recibe señales del captador o

generador de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posición que ocupa con respecto al p.m.s, también recibe señales del captador de depresión para saber la carga del motor. Además de recibir estas señales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisión. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.

1.6.5 Captador de picado En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de

picado que se instala cerca de las cámaras de combustión, capaz de detectar el inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior

El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

a.- nivel de presión dentro del cilindro b.- señal que recibe la ECU c.- señal generada por el sensor de picado


1.7 Encendido electrónico para inyección de gasolina.

Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad electrónica de control UCE para gobernar ambos sistemas.

Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura de abajo izquierda) con distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el orden de encendido adecuado, y el encendido electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de abajo derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión.

1- UCE. 2- Bobina. 3- Distribuidor o delco. 4- Bujías. 5- Amplificador. 6- Bobina doble con 4 salidas.

Amplificador: tiene la función de amplificar la señal de mando que manda la UCE a la bobina.

1.7.1 Encendido electrónico DIS

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Además la utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

• Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.


• Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos.

• Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura de abajo) pero se mantenían los cables de alta tensión como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o también llamado encendido "estático".

Esquema de un sistema de encendido sin distribuidor para un motor de 4 cilindros

Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.


Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros.

1.- Módulo de alta tensión 2.- Modulo de encendido, unidad electrónica.3.- Captador posición-régimen. 4.- Captador de presión absoluta. 5.- Batería. 6.- Llave de contacto. 7.- Minibobina de encendido. 8.- Bujías.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

1.7.1.1Encendido independiente

Utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.


1.7.1.2Encendido simultáneo

Utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al


producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".

Gráfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultáneo" ("chispa perdida"). Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro nº 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro nº 5 en compresión.

Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como característica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.

El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía depende de la separación de los electrodos y de la presión reinante en el interior de los cilindros. Si la separación de los electrodos esta reglada igual para todas las bujías entonces el voltaje será proporcional a la presión reinante en los cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina se dividirá teniendo en cuenta la presión de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresión necesitara mas tensión para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presión atmosférica por lo que necesita menos tensión para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensión necesaria para hacer saltar la chispa en la bujía prácticamente es la misma. La tensión que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente eléctrica hace que en una bujía la chispa salte del electrodo central alelectrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra bujía la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.


1.7.1.3Modulo de encendido

El "Igniter" o modulo de encendido será diferente según el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de :

1.7.1.3.1 Encendido simultáneo

Modulo de encendido: 1.- circuito prevención de bloqueo; 2.- circuito señal de salida IGF; 3.- circuito detección de encendido; 4.- circuito prevención de sobrecorrientes.

Bobina de encendido :

Las dos imágenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas característica constructivas de los motores.


1.7.1.3.2 Encendido independiente

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ángulo Dwell; 2.- circuito prevención de bloqueo; 3.- circuito de salida señal IGF; 4.- circuito detección de encendido; 5.- control de corriente constante.

Bobina de encendido

La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensión para un rápido corte del encendido en el bobinado secundario.

1.7.1.3.3 Encendido integrado

Existe una evolución a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.


Su esquema eléctrico representativo seria el siguiente :

Bobina y modulo de encendido integrados en el mimo conjunto. Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina llegan 4 hilos cuyas señales son: - + Batería. - IGT. - IGF. - masa.

La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la señal IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.

Detalle de la disposición en el motor de una bobina por cilindro


1.8 Encendido electrónico por descarga de condensador

Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido tratados hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías. Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado para los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones. La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. aunque su duración es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir una chispa de mayor longitud. El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma exterior, ya que en su construcción interna varia, sobre todo la inductancia primaria que es bastante menor.

Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los demás sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo". Dentro de la centralita electrónica tenemos una fuente de tensión continua capaz de subir los 12V. de batería a 400V. También hay un condensador que se cargara con la emergía que le proporciona la fuente de tensión, para después descargarse a través de un tiristor sobre el primario del transformador que generara la alta tensión que llega a cada una de las bujías a través del distribuidor. Como se ve aquí el transformador de encendido no tiene la misma misión que la bobina de los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energía no se acumula en el transformador, sino en el condensador


1.9 Bujías

Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa eléctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cámara de combustión en el cilindro del motor. La parte mas importante de las bujías son los electrodos que están sometidos a todas las influencias químicas y térmicas que se desarrollan dentro de la cámara de combustión, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duración, se emplean en su fabricación aleaciones especiales a base de níquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propósito de elevar el limite de temperatura de trabajo

1.9.1 Grado térmico de las bujías:

Es la característica mas importante de las bujías y esta en función de la conductibilidad térmica del aislador y los electrodos, también depende del diseño del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado térmico de las bujías deberá ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor. Según el grado térmico las bujías se dividen en:

1.9.1.1Bujía fría.La bujía fría o de alto grado térmico esta formada en general por un aislante

corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuación del calor se efectué mas rápidamente, utilizandose en motores de gran compresión (mayor de 7/1) y altas revoluciones.

1.9.1.2Bujía calienteLa bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo,

efectuándose la evacuación de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresión (menor de 7/1) y pocas revoluciones. Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace bastantes años no es viable, dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en circulación urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliación de la gama de grado térmico para conseguir una bujía que funcione correctamente en


ambos condiciones, se llego así a las bujías "multigrado", que abarcan varios grados térmicos.

Si desenroscamos la bujía de la culata y nos fijamos en el estado y color de los electrodos, podemos saber en que condiciones esta trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho aceite, encendido adelantado etc.

1.9.2 Tipos de bujías:

1.9.2.1Bujías estándar:Los electrodos sobresalen de la bujía, tienen buen contacto con la mezcla y

gran reserva al desgaste por quemadura, empleándose en vehículos de serie. La bujía de la figura (A). tiene un fácil reglaje de sus electrodos, no así la (B) que por su disposición dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralentí. La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fácil contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fácil arranque en ralentí, pero no permite reglaje ninguno

1.9.2.2Bujías especiales:Entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la bujía),

empleadas en vehículos de competición. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos. Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques químicos procedentes de la combustión de la mezcla, por lo que la duración en kilómetros de estas bujías es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta bujías es que son bastante caras.

Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos será de 0,6 a 0,65 mm. comprobándolo con una galga de espesores.

SISTEMA DE ENCENDIDOMODO DIS

SISTEMA DE ENCENDIDO

TABLA DE MATERIAS

pagina pagina

DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTOBOBINA DE ENCENDIDO ELECTRONICO . . . . . . 3BOBINA DE ENCENDIDO—MOTOR DE 2.5L . . . 4BUJIAS DE PLATINO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2BUJIAS—2.0 Y 2.4L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2CABLES DE LAS BUJIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3CILINDRO DE LA LLAVE DE LA CERRADURA . . 8INTERBLOQUEO DE ENCENDIDO . . . . . . . . . . . . 9RELE DE PARADA AUTOMATICA . . . . . . . . . . . . 4SENSOR DE GOLPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE

LEVAS—MOTOR DE 2.5L . . . . . . . . . . . . . . . . 7SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE

LEVAS—MOTORES 2.0/2.4L . . . . . . . . . . . . . . 6SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL . . . . . . 5SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL—

MOTOR DE 2.5L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6SISTEMA DE ENCENDIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

DIAGNOSIS Y COMPROBACIONCONDICION DE LAS BUJIAS . . . . . . . . . . . . . . 12PROCEDIMIENTO DE REGULACION DEL

ENCENDIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12PRUEBA DE RESISTENCIA DE LA TAPA DEL

DISTRIBUIDOR—MOTOR DE 2.5L . . . . . . . . 12PRUEBA DE VERIFICACION DE LA

BOBINA—MOTOR DE 2.5L . . . . . . . . . . . . . . 11PRUEBA DE VERIFICACION DE LA

BOBINA—MOTOR DE 2.4L . . . . . . . . . . . . . . 10PRUEBA DEL FALLO EN EL ARRANQUE—

MOTOR DE 2.5L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11PRUEBA DEL FALLO EN EL ARRANQUE—

MOTORES DE 2.0/2.4L . . . . . . . . . . . . . . . . . 11SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE

LEVAS Y SENSOR DE POSICION DELCIGÜEÑAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

VERIFICACION DE ENCENDIDO EN LABOBINA—MOTOR DE 2.5L . . . . . . . . . . . . . . . 9

VERIFICACION DE ENCENDIDO EN LABOBINA—MOTORES DE 2.0/2.4L . . . . . . . . . . 9

DESMONTAJE E INSTALACIONBOBINA DE ENCENDIDO—MOTOR DE 2.5L . . 18BOBINA DE ENCENDIDO—MOTORES DE

2.0/2.4L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17BUJIAS Y CABLES—MOTOR 2.5L . . . . . . . . . . 15BUJIA—MOTOR DE 2.0/2.4L . . . . . . . . . . . . . . 15CABLES DE BUJIAS—MOTORES DE 2.0/2.4L . 14CILINDRO DE LA LLAVE DE LA CERRADURA . 26CUERPO DEL CILINDRO DE LA CERRADURA . 26DISTRIBUIDOR—MOTOR DE 2.5L . . . . . . . . . . 21INTERBLOQUEO DEL ENCENDIDO . . . . . . . . . . 26INTERRUPTOR DE ENCENDIDO . . . . . . . . . . . . 23RELE DE PARADA AUTOMATICA . . . . . . . . . . . 18ROTOR DEL DISTRIBUIDOR—MOTOR DE

2.5L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE

LEVAS—DOHC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE

LEVAS—SOHC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL—2.0/

2.4L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL—

MOTOR DE 2.5L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20TAPA DE DISTRIBUIDOR—MOTOR DE 2.5L . . 22

ESPECIFICACIONESBOBINAS DE ENCENDIDO . . . . . . . . . . . . . . . . 28BUJIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27ESPECIFICACION DE TORSION . . . . . . . . . . . . 27ETIQUETA VECI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26ORDEN DE ENCENDIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27RESISTENCIA DEL CABLE DE BUJIAS—2.0L . 27RESISTENCIA DEL CABLE DE BUJIAS—2.4L . 27RESISTENCIA DEL CABLE DE BUJIAS—2.5L . 27

JA SISTEMA DE ENCENDIDO 8D - 1

DESCRIPCION YFUNCIONAMIENTO

SISTEMA DE ENCENDIDO

DESCRIPCION

NOTA: Los motores de 2.0, 2.4 y 2.5L utilizan unsistema fijo de regulación del encendido. La regula-ción básica del encendido no es ajustable. Todoavance del encendido está determinado por elmódulo de control del mecanismo de transmisión(PCM).

El sistema de encendido sin distribuidor utilizadoen los motores de 2.0/2.4L se conoce como Sistema deencendido directo (DIS). La regulación básica delencendido no es ajustable. Los tres componentesprincipales del sistema son el conjunto de la bobina,el sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posi-ción del árbol de levas.

El motor de 2.5L utiliza un distribuidor, sensor decigüeñal y bobina de encendido. La regulaciónbásica del encendido no es ajustable. Los princi-pales componentes del sistema son el distribuidor, elcaptador del distribuidor, la señal del árbol de levas,la señal del cigüeñal y la bobina de encendido.

FUNCIONAMIENTOEl sensor de posición del cigüeñal y el sensor de

posición del árbol de levas son dispositivos de efectoHall. Los mismos generan pulsos que son señales deentrada al PCM. El PCM determina la posición delcigüeñal a partir de dichos sensores. El PCM calculala secuencia del inyector y la regulación del encen-dido a partir de la posición del cigüeñal. Para infor-marse acerca de los dos sensores, consulte Sensor deposición del árbol de levas y Sensor de posición delcigüeñal en esta sección.

BUJIAS—2.0 Y 2.4L

DESCRIPCIONTodos los motores utilizan bujías tipo resistor. Las

mismas tienen valores de resistencia que oscilanentre 6.000 y 20.000 ohmios cuando se las prueba conun probador de bujías de por lo menos 1.000 voltios.

No utilice un ohmiómetro para verificar laresistencia de las bujías pues obtendrá una lec-tura inexacta.

Retire las bujías y examínelas para determinar silos electrodos están quemados o empastados y si losaisladores de porcelana están cuarteados o rotos.Mantenga el orden de las bujías tal como fueronextraídas del motor. Una bujía aislada que muestreuna condición anormal indica que existe un problema

en el cilindro correspondiente. Reemplace las bujíascon la frecuencia que se recomienda en la sección deLubricación y mantenimiento.

Las bujías que tienen poco kilometraje pueden lim-piarse y volverse a utilizar si no presentan otrosdefectos o están empastadas con carbón o aceite.Consulte la sección Condición de las bujías en estegrupo. Después de efectuar la limpieza, lime el elec-trodo central con una lima pequeña en punta o unalima de joyero. Ajuste la luz entre los electrodos (Fig.2) según las medidas especificadas en el cuadro quese incluye al final de esta sección.

Cuando instale las bujías en los huecos de la culatade cilindros de los motores de 2.0 y 2.4L debe extre-mar los cuidados. Asegúrese de que las bujías no secaigan dentro de los huecos, pues pueden averiarselos electrodos.

Apriete siempre las bujías con la torsión especifi-cada. Si la torsión es excesiva puede provocar unadistorsión que dará por resultado un cambio en la luzde bujías. La torsión excesiva también puede averiarla culata de cilindros. Apriete las bujías con una tor-sión de 28 N·m (20 lbs. pie).

BUJIAS DE PLATINO

DESCRIPCIONLos motores utilizan bujías de platino. Consulte el

programa de mantenimiento.Todos los motores utilizan bujías tipo resistor. Las

mismas tienen valores de resistencia que oscilanentre 6.000 y 20.000 ohmios cuando se las prueba conun probador de bujías de por lo menos 1.000 voltios.

No utilice un ohmiómetro para verificar laresistencia de las bujías pues obtendrá una lec-tura inexacta.

Las bujías son de doble platino y tienen una vidaútil recomendada de 160.900 kilómetros (100.000millas) para condiciones de conducción normalessegún el apéndice A en este manual. Las bujías tie-nen una vida útil recomendada de 120.711 kilómetros(75.000 millas) para condiciones de conducción exi-gentes según el apéndice B en este manual. Unaplanchuela de platino delgada está soldada a los dosextremos del electrodo como se indica en (Fig. 1).Debe extremar los cuidados para evitar enroscar labujía en forma transversal, errores de luz entrebujías y averías en el aislador de cerámica durante eldesmontaje e instalación de la bujía.

PRECAUCION: La limpieza de la bujía de platinopuede averiar la punta de platino.

8D - 2 SISTEMA DE ENCENDIDO JA

CABLES DE LAS BUJIAS

DESCRIPCIONLos cables de las bujías a veces se conocen como

cables de encendido secundario. Transfieren corrienteeléctrica desde el distribuidor (2.5L), el conjunto dela bobina (2.0 y 2.4L) hacia cada bujía en cada unode los cilindros. Los cables no metálicos de las bujíasde tipo resistores suprimen las emisiones de frecuen-cia de radio del sistema de encendido.

Verifique las conexiones de los cables de las bujíaspara comprobar si el contacto en la bobina y los bor-nes de la tapa del distribuidor y las bujías es ade-cuado. Los terminales deben estar muy bieninstalados. Los racores y las cubiertas de las bujías

deben estar en buen estado. Los racores deben estarbien ajustados a la bobina y a los bornes de la tapadel distribuidor y la cubierta de las bujías debe estarbien ajustada alrededor de los aisladores de bujías.Las conexiones de cables flojas pueden causar un malfuncionamiento del encendido al permitir que ingreseagua a los bornes, produciendo corrosión y aumentode la resistencia. Para mantener las conexionesde terminales bien selladas, las mismas nodeben estar rotas a menos que las pruebas indi-quen una resistencia alta, un circuito abierto uotro tipo de avería.

Limpie los cables de alta tensión con un pañohumedecido con solvente no inflamable y séquelos.Verifique que la aislación no esté cuarteada ni frágil.Unos collarines de plástico emplazados en varioslugares protegen los cables de los daños. Cuando sereemplazan los cables deben usarse los collarinespara impedir que los cables se dañen.

BOBINA DE ENCENDIDO ELECTRONICO

ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE ENCENDIDODIRECTO GENERA APROXIMADAMENTE 40.000VOLTIOS. SI ESTE SISTEMA SE TOCA, PODRIANPRODUCIRSE LESIONES PERSONALES.

DESCRIPCIONEl conjunto de bobina consta de 2 bobinas moldea-

das juntas. Este conjunto se encuentra emplazadosobre la tapa de válvulas (Fig. 3) y (Fig. 4).

FUNCIONAMIENTOLa alta tensión llega a cada cilindro desde la

bobina. La bobina enciende dos bujías por cadatiempo de combustión. Una bujía corresponde al cilin-dro bajo compresión, el otro cilindro se enciende en eltiempo de escape. La bobina número uno enciende los

Fig. 1 Planchuelas de platino

APLIQUE EL COM-PUESTO ANTIAGA-

RROTAMIENTOUNICAMENTE AQUI

SUPERFICIE DE LABUJIA DE PLATINO

Fig. 2 Ajuste de luz de los electrodos de bujías

CALIBRADORDE CONIFICA-

CION

Fig. 3 Conjunto de bobina de encendido — Motor2.0L

BOBINASDE ENCEN-

DIDO

CABLE DELAS

BUJIAS

AISLANTE DELAS BUJIAS


DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacion)

cilindros 1 y 4. La bobina número dos enciende loscilindros 2 y 3. El PCM determina qué bobina debecargar y encender en el momento correcto.

El relé de parada automática (ASD) suministra vol-taje de batería a la bobina de encendido. El PCM pro-porciona un contacto de masa (circuito) para proveervoltaje a la bobina. Cuando el PCM interrumpe dichocontacto, la corriente contenida en la bobina primariase transfiere a la secundaria produciendo la chispa.Si el PCM no recibe las señales de los sensores deposición del cigüeñal y del árbol de levas, desactivaráel relé de ASD. Para informarse sobre el funciona-miento del relé, consulte el Relé de parada automá-tica (ASD) y la salida del PCM, en esta sección.

BOBINA DE ENCENDIDO—MOTOR DE 2.5L

DESCRIPCIONLa bobina de encendido está situada dentro del dis-

tribuidor. Este último está instalado en el extremoderecho del bloque del motor, detrás de la caja de ter-mostato (Fig. 5).

FUNCIONAMIENTOEl motor de 2.5L utiliza una bobina de tipo epoxi.

Las bobinas no se llenan con aceite. Las bobinasestán embebidas en compuesto de epoxi resistente alcalor y a las vibraciones.

En un motor de 2.5L, el PCM controla la regula-ción del encendido activando y desactivando el tran-sistor en el distribuidor. Al activar y desactivar la víaa masa para la bobina, el PCM ajusta la regulacióndel encendido para satisfacer las condiciones cam-biantes de funcionamiento del motor.

El PCM hace funcionar la bobina de encendido através del relé de parada automática (ASD). Cuandoel PCM excita el relé, se conecta el voltaje de la bate-ría al terminal positivo de la bobina de encendido. ElPCM desexcitará el relé de ASD si no recibe unaseñal del captador del distribuidor. Consulte Relé deparada automática (ASD) y relé de la bomba de com-bustible, en esta sección.

RELE DE PARADA AUTOMATICA

DESCRIPCIONEl relé de ASD está situado en el PDC (Fig. 6). La

parte superior interna de la cubierta del PDC poseeuna etiqueta que muestra la identificación del relé ydel fusible.

Fig. 4 Conjunto de bobina de encendido — Motor2.4L

BOBINASDE ENCEN-

DIDO

Fig. 5 Bobina de encendido—Motor de 2.5L

TORRE DE ALTATENSION BOBINA DE

ENCENDIDO

Fig. 6 Centro de distribución de tensión (PDC)

CENTRO DE DISTRIBU-CION DE TENSION

MODULO DE CON-TROL DEL MECA-

NISMO DETRANSMISION



FUNCIONAMIENTOEl relé de parada automática (ASD) suministra vol-

taje de batería a los inyectores de combustible, alcampo del generador, a la bobina de encendido elec-trónico y a los elementos calefactores de los sensoresde oxígeno.

Para informarse sobre los circuitos, consulte losDiagramas de cableado.

El PCM controla el relé de ASD activando y desac-tivando la vía a masa para el lateral de solenoidesdel relé. El PCM desactiva la vía a masa cuando elinterruptor de encendido se encuentra en la posiciónOFF (apagado), a menos que se esté realizando laprueba del Monitor del calefactor de oxígeno. Con-sulte los Diagnóstico de a bordo en la sección de con-trol de emisiones. Cuando el interruptor de encendidoestá en la posición ON (encendido) o en START(arranque), el PCM momentáneamente enciende elrelé de ASD. Mientras el relé está encendido, el PCMhace un seguimiento de las señales de los sensores deposición del cigüeñal y del árbol de levas, a fin dedeterminar la velocidad del motor y la regulación delencendido (ángulo de bobina). Si el PCM no recibeseñales de los sensores de posición del cigüeñal y delárbol de levas, cuando el interruptor de encendido seencuentra en la posición RUN (marcha), éste desacti-vará el relé de ASD.

SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL

DESCRIPCIONEl sensor de posición del cigüeñal se fija al bloque

del motor detrás del generador, justo encima del fil-tro de aceite (Fig. 7).

FUNCIONAMIENTOEl PCM determina qué cilindro encender desde la

entrada del sensor de posición del cigüeñal y laentrada del sensor de posición del árbol de levas. Elsegundo contrapeso del cigüeñal está maquinado endos conjuntos de cuatro escotaduras de referencia dedistribución que incluyen una escotadura de señaliza-ción de 60 grados (Fig. 8). Por la señal del sensor deposición del cigüeñal, el PCM determina la velocidaddel motor y el ángulo del cigüeñal (posición).

Las escotaduras generan pulsos de alto a bajo vol-taje de salida del sensor de posición del cigüeñal.Cuando una porción metálica del contrapeso se ali-nea con el sensor de posición del cigüeñal, el voltajede salida de éste baja (menos de 0,5 voltios). Cuandola escotadura se alinea con el sensor, el voltaje sube(5,0 voltios). A medida que un grupo de escotaduraspasan debajo del sensor, el voltaje de salida cambiade bajo (metal) a alto (escotadura), para luego volvera bajo.

Fig. 8 Escotaduras de referencia de distribución

ESCOTADURAS MAQUINADAS

SENSOR DE POSICION DELCIGÜEÑAL

Fig. 7 Sensor de posición del cigüeñal

SENSOR DE POSICIONDEL CIGÜEÑAL

FILTRO DEACEITE

GENERADOR



SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL—MOTOR DE 2.5L

DESCRIPCIONEl sensor del cigüeñal se encuentra en la parte

posterior de la caja de transmisión, sobre el cárterdel diferencial (Fig. 9). El conector del sensor tieneun árbol de conexiones adherido al soporte del tubodel calefactor. La parte inferior del sensor se sitúajunto al disco de mando.

FUNCIONAMIENTOEl sensor de posición del cigüeñal (Fig. 10) detecta

muescas en la extensión del disco de mando de latransmisión. Hay tres grupos de muescas. Cadagrupo contiene 4 muescas, lo que hace un total de 12muescas (Fig. 11). La distribución básica se establecesegún la posición de la última muesca de cada grupo.Una vez que el módulo de control del mecanismo detransmisión (PCM) detecta la última muesca, deter-mina la posición del cigüeñal (qué pistón estará acontinuación en el punto muerto superior (PMS) apartir de la señal del sensor de posición del árbol delevas. Los 4 pulsos generados por el sensor de posi-ción del cigüeñal representan las marcas de 69°, 49°,29° y 9° antes del punto muerto superior. El PCMpuede demorarse una revolución del motor paradeterminar la posición del cigüeñal.

El PCM utiliza la referencia de posición del cigüe-ñal para determinar la secuencia de inyectores, laregulación del encendido y la presencia de fallos deencendido. Una vez que el PCM determina la posi-ción del cigüeñal, comienza a excitar los inyectoresen secuencia.

SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DELEVAS—MOTORES 2.0/2.4L

DESCRIPCIONEl sensor de posición del árbol de levas se fija a la

parte posterior de la culata de cilindros. Asimismo,dicho sensor actúa como placa de empuje para contro-lar el huelgo longitudinal del árbol de levas (Fig. 14).

FUNCIONAMIENTOUn imán de dirección se fija a la parte posterior

del árbol de levas y se gradúa a la posición correcta.Dicho imán posee cuatro polos distribuidos en unmodelo asimétrico. A medida que el imán de direccióngira, el sensor de posición del árbol de levas detectael cambio de polaridad (Fig. 15).

El PCM determina la sincronización de la inyecciónde combustible y la identificación de los cilindros porlas señales que emite el sensor de posición del árbolde levas (Fig. 12) y (Fig. 13) y el sensor de posicióndel cigüeñal. Por ambas señales, el PCM determinala posición del cigüeñal.

Fig. 9 Emplazamiento del sensor de posición delcigüeñal—característico

SENSOR DEPOSICION DEL

CIGÜEÑAL

CAJA DEL TRAN-SEJE

Fig. 10 Sensor de posición del cigüeñal—ajustable

COLLARIN DE PRESION


CIGÜEÑAL

SEPARADORDE PAPELORIFICIO DE AJUSTE

Fig. 11 Muescas de distribución

DISCO DE MANDO DEL CONVERTIDOR DE PAR

MUESCAS



Las señales del sensor cambian de alto (5 voltios) abajo (0,30 voltios), a medida que gira el imán dedirección. Cuando el polo norte del imán de direcciónpasa debajo del sensor, la salida cambia a alto. Lasalida del sensor cambia a bajo cuando el polo sur delimán pasa por debajo.

SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DELEVAS—MOTOR DE 2.5L

DESCRIPCIONEl motor de 2.5L está equipado con un distribuidor

mecánico impulsado por el árbol de levas que con-tiene un rotor de distribuidor impulsado por el eje. Eldistribuidor también está equipado con un sensorinterno de posición del árbol de levas (sincronizaciónde combustible) (Fig. 16). Este sensor proporcionasincronización de inyección de combustible e identifi-cación de cilindros al PCM.

Fig. 12 Sensor de posición del árbol de levas—Motor 2.0L SOHC (árbol de levas único a la cabeza)

PARTETRASERA

DE LACULATA DECILINDRO


ARBOL DELEVAS

Fig. 13 Sensor de posición del árbol de levas—Motor 2.4L DOHC (doble árbol de levas a la cabeza)

SENSOR DEPOSICION

DEL ARBOLDE LEVAS

Fig. 14 Imán de dirección—Característico

IMAN Y DIRECCION DE LALEVA

SENSOR DE POSICION DELARBOL DE LEVAS

Fig. 15 Polaridad del imán de dirección

IMAN DE DIRECCION



FUNCIONAMIENTOEl PCM determina la sincronización de la inyección

de combustible y la identificación de los cilindros porlas señales que emite el sensor de posición del árbolde levas y el sensor de posición del cigüeñal. Porambas señales, el PCM determina la posición delcigüeñal.

El sensor de posición del árbol de levas contiene undispositivo de efecto hall llamado generador de señalde sincronización. Este generador de señal de sincro-nización detecta un anillo de pulsos giratorio (obtura-dor) en el eje del distribuidor. El anillo de pulsos gira180 grados en el generador de señal de sincroniza-ción. Su señal se utiliza junto con el sensor de posi-ción del cigüeñal para diferenciar entre episodios deinyección de combustible y encendido. También seutiliza para sincronizar los inyectores de combustiblecon sus respectivos cilindros.

Cuando el borde de entrada del obturador ingresaen el generador de señal de sincronización, la inte-rrupción del campo magnético hace que el voltaje seeleve. Esto origina una señal de sincronización deaproximadamente 5 voltios.

Cuando el borde posterior del obturador abandonael generador de señal de sincronización, el cambio delcampo magnético hace que el voltaje de la señal desincronización baje a 0 voltios.

Como el obturador gira a la mitad de la velocidaddel cigüeñal, el PCM puede demorarse 1 revolucióndel motor durante el arranque para determinar laposición del pistón número 6.

SENSOR DE GOLPE

DESCRIPCIONEl sensor de golpe se enrosca en el bloque de cilin-

dros.

FUNCIONAMIENTOCuando este sensor detecta un golpe en uno de los

cilindros, envía una señal de entrada al PCM. Enrespuesta, el PCM retarda la regulación de encendidopara todos los cilindros, mediante una cantidad pro-gramada.

Los sensores de golpe contienen un material piezo-eléctrico que vibra en forma constante y envía voltaje(señal) al PCM, mientras está en funcionamiento elmotor. A medida que aumenta la vibración del cristal,el voltaje de salida del sensor de golpe tambiénaumenta.

NOTA: Si se aprieta en exceso o no lo suficiente,se verá afectado el rendimiento del sensor de golpey podrá causar un control de encendido inapro-piado.

CILINDRO DE LA LLAVE DE LA CERRADURA

DESCRIPCIONEl cilindro de la cerradura se encastra en el

extremo del cuerpo opuesto al interruptor de encen-dido.

FUNCIONAMIENTOLa llave de encendido gira el cilindro pasando por

5 posiciones diferentes (Fig. 17):• Accessory (Accesorio)• Off (lock) (Apagado (bloqueo))• Unlock (Desbloqueo)• On/Run (Encendido/Marcha)• Start (Arranque)

Fig. 16 Sensor de posición del árbol de levas—motor de 2.5L

ANILLO DEPULSOS

GENERADOR DESEÑAL DE SIN-CRONIZACION

DISTRIBUIDOR

Fig. 17 Posiciones del cilindro de la cerradura deencendido

UNLOCK

OFF

ACCESSORY

ON/RUN

START



INTERBLOQUEO DE ENCENDIDO

FUNCIONAMIENTOTodos los vehículos equipados con transejes auto-

máticos poseen un sistema de mecanismo de interblo-queo. Dicho sistema impide sacar el cambio de PARK(estacionamiento), a menos que el cilindro de lacerradura de encendido se encuentre en las posicio-nes OFF, RUN o START. Además, el operador nopuede girar la llave a la posición de bloqueo a menosque el selector de cambios se encuentre en la posiciónde estacionamiento. Para informarse sobre los vehí-culos que tienen instalado el sistema de cambios enel suelo, consulte Transeje del cambiador de transmi-sión automática y/o mecanismo de interbloqueo.

DIAGNOSIS Y COMPROBACION

VERIFICACION DE ENCENDIDO EN LABOBINA—MOTORES DE 2.0/2.4L

ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE ENCENDIDODIRECTO GENERA APROXIMADAMENTE 40.000VOLTIOS. SI ESTE SISTEMA SE TOCA, PODRIANPRODUCIRSE LESIONES PERSONALES.

El conjunto de bobina consta de dos bobinas inde-pendientes. Cada una debe ser verificada en formaseparada.

PRECAUCION: Se puede producir una avería en loscables de las bujías si se separa la bujía más de 6mm (1/4 de pulg.) de la masa del motor.

PRECAUCION: Cuando se hace la verificación, nodeje ningún cable de bujía desconectado durantemás de 30 segundos ya que puede producirse unaavería por calor en el convertidor catalítico.

PRECAUCION: La verificación sólo debe llevarse acabo en ralentí y en PARK con el freno de estacio-namiento aplicado.

NOTA: Es posible que la nueva tapa de válvulasaislante del motor no proporcione una masa ade-cuada. Utilice el bloque del motor como masa delmotor.

Utilice una bujía y un cable de bujía nuevospara la prueba siguiente.

(1) Inserte una bujía nueva en la cubierta de bujíanueva. Conecte a masa la bujía al motor (Fig. 18). Nola sujete con la mano.

(2) Comience con el aislante de bobina N° 1, retí-relo de la bobina del DIS.

(3) Conecte el cable de bujía al borne de la bobinaN° 1. Verifique que la conexión sea buena; debe oírseun chasquido.

(4) Arranque el motor y verifique si hay encendidoen los electrodos de la bujía.

PRECAUCION: Vuelva a instalar el cable en elborne de la bobina después de efectuar la verifica-ción a fin de evitar averías en la bobina y el con-versor catalítico.

(5) Repita la prueba anterior para las bobinas res-tantes. Si no hay encendido durante las verificacionesde todos los cilindros, continúe con la Prueba de fallode arranque.

(6) Si una o más pruebas indican un encendidoirregular, débil o la falta total de él, continúe con laPrueba de verificación de la bobina.

VERIFICACION DE ENCENDIDO EN LABOBINA—MOTOR DE 2.5L

ADVERTENCIA: EL SISTEMA DE ENCENDIDOGENERA APROXIMADAMENTE 32.000 VOLTIOS. SIESTE SISTEMA SE TOCA, PODRIAN PRODUCIRSELESIONES PERSONALES.

PRECAUCION: Se puede producir una avería en loscables de las bujías si se separa la bujía más de 6mm (1/4 de pulg.) de la masa del motor.

Fig. 18 Verificación de encendido

CABLE DE LAS BUJIAS

VERIFICADOR DE BUJIAS



PRECAUCION: Cuando se hace la verificación, nodeje ningún cable de bujía desconectado durantemás tiempo que el necesario ya que puede produ-cirse una avería por calor en el convertidor catalí-tico. El tiempo total de la verificación no debeexceder de 1 minuto. Utilice una bujía y un cable debujía nuevos para la prueba siguiente.

(1) Inserte una bujía nueva en la cubierta de bujíanueva. Conecte a masa la bujía al motor (Fig. 18).

(2) Retire la tapa del distribuidor. Consulte Servi-cio del distribuidor en esta sección.

(3) Conecte el cable de bujía al borne de la bobina.(4) Arranque el motor y verifique si hay encendido

en los electrodos de la bujía. Si no hay encendido,verifique si hay: (Fig. 19)

• Continuidad de la espiga 11 del PCM al terminal1 del conector de 6 vías

• Continuidad entre la masa y el terminal 2 delconector de 6 vías

• Continuidad de la espiga 6 del PCM al terminal2 del conector de 2 vías

• Resistencia correcta en la tapa de distribuidor.Consulte Prueba de resistencia de la tapa de distri-buidor.

(5) Si todos los circuitos muestran continuidad,reemplace el conjunto del distribuidor.

PRUEBA DE VERIFICACION DE LA BOBINA—MOTOR DE 2.4L

La bobina uno enciende los cilindros 1 y 4, lados, los cilindros 2 y 3. Cada borne de bobinatiene una etiqueta con el número del cilindrocorrespondiente.

(1) Retire los cables de encendido y mida la resis-tencia de dichos cables. Esta debe estar dentro de laescala que se indica en el Cuadro de resistencia delos cables en Especificaciones. Reemplace cualquiercable que no esté dentro de esa tolerancia.

(2) Desconecte el conector eléctrico del conjunto debobina.

(3) Mida la resistencia primaria de cada bobina.En la bobina, conecte un ohmiómetro entre la espigaB+ y aquella correspondiente a los cilindros en cues-tión (Fig. 20). La resistencia en el lateral primario decada bobina debe ser de 0,45 a 0,65 ohmio a 21° a27° C (70° a 80° F). Reemplace la bobina si la resis-tencia no está dentro de esta tolerancia.

(4) Retire los cables de encendido de los bornessecundarios de la bobina. Mida la resistencia secun-daria de la bobina, entre los bornes de cada bobinaindividual (Fig. 21). La resistencia secundaria debeser de 10.900 a 14.700 ohmios. Reemplace la bobinasi la resistencia no está dentro de esta tolerancia.

Fig. 19 Conectores del distribuidor

CONECTOR DE 6 VIAS DELDISTRIBUIDOR

CONECTOR DE 2 VIAS DELDISTRIBUIDOR

CAVI-DAD COLOR FUNCION

PROPULSOR DE LA BOBINA DE ENCENDIDOMASASEÑAL DEL SENSOR DE POSICION DEL ARBOLDE LEVASSALIDA DEL INTERRUPTOR DE ENCENDIDOPROTEGIDO POR FUSIBLEMASA DEL SENSOR

CAVI-DAD COLOR FUNCION

SALIDA DEL RELE DE ASD

Fig. 20 Identificación de terminales

CILINDROS2 Y 3

CILINDROS1 Y 4

VOLTAJE DE BATERIA

Fig. 21 Verificación de la resistencia secundaria dela bobina de encendido

VERIFIQUE LA RESISTENCIASECUNDARIA A TRAVES DE

LOS BORNES DE LABOBINA


DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuacion)

PRUEBA DE VERIFICACION DE LA BOBINA—MOTOR DE 2.5L

Mida la resistencia primaria de la bobina en elconector del distribuidor de 2 espigas. La resistenciadebe estar entre 0,6 y 0,8 ohmio.

Mida la resistencia secundaria de la bobina entreel borne de la bobina y cada uno de los terminalesdel conector del distribuidor de 2 espigas. La resis-tencia debe estar entre 12 y 18 K ohmios.

PRUEBA DEL FALLO EN EL ARRANQUE—MOTORES DE 2.0/2.4L

La prueba del fallo en el arranque verifica los sen-sores de posición del árbol de levas y del cigüeñal.

Utilice la herramienta de exploración DRB paraverificar el sensor de posición del cigüeñal y los cir-cuitos de sensores. Consulte el Manual de procedi-mientos de diagnóstico del mecanismo detransmisión. Para informarse sobre los circuitos, con-sulte la sección de diagramas de cableado.

El PCM suministra un voltaje de 8 voltios a ambossensores a través de un circuito. Si en el circuito dealimentación de 8 voltios se produce un corto a masa,ninguno de los dos sensores producirá una señal (vol-taje de salida al PCM).

Cuando se gira la llave de encendido y queda en laposición ON, el PCM automáticamente excita el reléde parada automática (ASD). Sin embargo, el contro-lador desexcita dicho relé en un segundo, ya que noha recibido la señal del sensor de posición del cigüe-ñal que indica la rotación del motor.

Durante el arranque, el relé de ASD no se excitaráhasta que el PCM reciba una señal del sensor deposición del árbol de levas. En segundo lugar, el reléde ASD permanece excitado sólo si el PCM detectauna señal del sensor de posición del cigüeñal inme-diatamente después de detectar la señal del sensorde posición del árbol de levas.

(1) Verifique el voltaje de la batería. Este debe seraproximadamente de 12,66 voltios o mayor, a fin derealizar la prueba de fallo en el arranque.

(2) Desconecte el conector del mazo del conjunto debobina (Fig. 22).

(3) Conecte una luz de prueba al terminal B+ (vol-taje de batería) del conector eléctrico de la bobina y amasa. El cable B+ para la bobina del DIS es el ter-minal central. No abra el terminal con el proba-dor de la luz de prueba.

(4) Gire la llave de encendido a la posición ON.La luz de prueba debe encenderse y apagarse. Nocoloque la llave de encendido en la posiciónOFF, déjela en la posición ON.

(a) Si la luz de prueba destella por un momento,el PCM conectó a masa el relé de ASD. Continúecon el paso 5.

(b) Si la luz de prueba no destella, el relé deASD no se excitó. La causa se encuentra en el reléo en uno de sus circuitos. Utilice la herramienta deexploración DRB para probar el relé y circuitos deASD. Consulte el Manual de procedimientos dediagnóstico del mecanismo de transmisión. Parainformarse sobre los circuitos, consulte la secciónde diagramas de cableado.(5) Arranque el motor. (Si la llave se colocó en la

posición OFF después del paso 4, colóquela en laposición ON antes de proceder al arranque. Espere aque la luz de prueba destelle una vez, luego arranqueel motor.)

(6) Si la luz de prueba destella en forma momen-tánea durante el arranque, el PCM no recibe señaldel sensor de posición del cigüeñal.

(7) Si la luz de prueba no parpadeó durante elarranque, desenchufe el conector del sensor de posi-ción del cigüeñal. Coloque la llave de encendido en laposición OFF. Coloque la llave de encendido en laposición ON, espere a que la luz de prueba destelleuna vez, luego arranque el motor. Si la luz de pruebadestella por un momento, el sensor de posición delcigüeñal está en corto y debe reemplazarse. Si la luzno destelló, la causa del fallo de arranque se encuen-tra en el circuito de alimentación de 8 voltios del sen-sor de posición del cigüeñal o del árbol de levas, o enla salida del sensor de posición del árbol de levas oen los circuitos de masa.

PRUEBA DEL FALLO EN EL ARRANQUE—MOTOR DE 2.5L

NOTA: Antes de comenzar con esta prueba, asegú-rese de haber realizado la verificación de arranqueen la bobina. En caso contrario, se puede invertirtiempo innecesario en diagnósticos y pueden obte-nerse resultados erróneos en la prueba.

Fig. 22 Conector del mazo del motor de la bobinade encendido

BOBINAS DE ENCENDIDO CILINDROS 1 Y 4

VOLTAJE DE BATERIA

CILINDROS 2 Y 3



Consulte verificación del diagnóstico de a bordo.Consulte también la herramienta de exploración DRBy el manual de Procedimientos de diagnóstico del sis-tema de transmisión correspondiente. Estas verifica-ciones pueden servir para diagnosticar problemas conel PCM y el relé de parada automática.

PROCEDIMIENTO DE REGULACION DELENCENDIDO

Los motores de este vehículo utilizan un sistemafijo de encendido. El PCM regula la regulación delencendido. La regulación básica del encendido no esajustable.

SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVASY SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL

El voltaje de salida de un sensor de posición delárbol de levas o de un sensor de posición del cigüeñalvaría de alto (5,0 voltios) a bajo (0,3 voltios). Alconectar un Sistema de diagnóstico Mopar (MDS) yun analizador del motor al vehículo, los técnicos pue-den visualizar el esquema de ondas cuadradas.

PRUEBA DE RESISTENCIA DE LA TAPA DELDISTRIBUIDOR—MOTOR DE 2.5L

La tapa de distribuidor tiene incorporado un resis-tor. Conecte un ohmiómetro entre el botón central yel terminal de la bobina de encendido. En el ohmió-metro debería leerse 5.000 ohmios.

CONDICION DE LAS BUJIASRetire la bujías y examínelas por si hubiera elec-

trodos quemados o aisladores de porcelana obstrui-dos, cuarteados o rotos. Mantenga las bujías en elmismo orden en que las ha retirado del vehículo. Unabujía aislada que muestra una condición anormalindica que existe un problema en el cilindro corres-pondiente. Reemplace la bujía a los intervalos reco-mendados en la sección de Lubricación ymantenimiento.

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO NORMALLos pocos depósitos presentes probablemente sean

de color canela o gris claro con la mayoría de las cla-ses de gasolina comercial (Fig. 23). La bujía no pre-sentará signos de electrodos quemados. Elincremento promedio de la luz no será superior aunos 0,025 mm (0,001 pulg.) por cada 1.600 km(1.000 millas) de funcionamiento, en el caso de lasbujías que no son de platino. Por lo general, lasbujías que no son de platino y tienen un desgastenormal pueden limpiarse y volver a instalarse.

PRECAUCION: Nunca intente limar los electrodosni usar una escobilla de alambre para limpiar las

bujías de platino. Ello podría averiar las planchue-las de platino y acortaría la vida útil de la bujía.

Algunas refinerías de combustible en varias zonasde los Estados Unidos han introducido al mercado unaditivo de manganeso (MMT) para combustible sinplomo. Durante la combustión, el combustible conMMT puede cubrir el extremo de la bujía con undepósito del color del óxido. Los depósitos de estecolor pueden llevarlo a equivocar el diagnóstico yhacerle pensar que son causados por la presencia derefrigerante en la cámara de combustión. Es posibleque los depósitos de MMT no afecten el rendimientode la bujía.

EMPASTADO FRIO (EMPASTADO DE CARBON)A veces se conoce el empastado frío como empas-

tado de carbón. Los depósitos que producen el empas-tado frío están constituidos básicamente por carbón(Fig. 23). Se puede producir un depósito negro secoen una o dos bujías de un conjunto al pegarse las vál-vulas o por defectos en los cables de las bujías. Elempastado frío de todo el conjunto puede producirsesi el depurador de aire está obstruido.

El empastado frío es normal después de períodosde funcionamiento breves. Las bujías no alcanzanuna temperatura de funcionamiento lo suficiente-mente alta durante períodos breves de funciona-miento del motor. Reemplace las bujíasempastadas de carbón por bujías nuevas.

EMPASTADO DE COMBUSTIBLEUna bujía que está cubierta de un exceso de com-

bustible se llama empastado de combustible. Esteestado se observa normalmente cuando es difícil elarranque del motor. Limpie las bujías empastadasde combustible con aire comprimido y vuelva ainstalarlas en el motor.

Fig. 23 Funcionamiento normal y empastado frío(de carbón)

NORMAL DEPOSITOSNEGROSSECOS

EMPASTADO FRIO (DE CARBON)



EMPASTADO DE ACEITEUna bujía que está cubierta de un exceso de aceite

se llama empastado de aceite. En los motores viejos,dicho empastado se puede producir por la presenciade anillos gastados o de un excesivo desgaste de loscilindros. El empastado de rodaje de los motores nue-vos puede producirse antes de que se alcance un con-trol normal del aceite. Reemplace las bujíasempastadas de aceite por bujías nuevas.

MARCAS DE ACEITE O DE CENIZASi una o más bujías tienen marcas incrustadas de

aceite o cenizas, examine el motor para determinar lacausa de la entrada de aceite en las cámaras de com-bustión (Fig. 24). Algunas veces los aditivos del com-bustible pueden causar marcas incrustadas de cenizaen todo un juego de bujías. Las bujías con marcasincrustadas de ceniza se pueden limpiar y vol-ver a utilizar.

FALLO A ALTA VELOCIDADCuando se reemplazan las bujías por una condición

de fallo a alta velocidad; evite el funcionamientocon la mariposa del acelerador totalmenteabierta durante aproximadamente 80 km (50millas) después de la instalación de las bujíasnuevas. Esto permitirá un desplazamiento gradualde los depósitos en la cámara de combustión y evi-tará el empastado por salpicaduras que destruye lasbujías, poco después del cambio de bujías.

REDUCCION DE LUZ ENTRE ELECTRODOSLos depósitos sueltos en la cámara de combustión

pueden producir una reducción de luz entre los elec-trodos. Estos depósitos se acumulan en las bujíascuando se arranca y se detiene el vehículo continua-mente. Cuando se somete el motor repentinamente auna carga de alta torsión, los depósitos se fundenparcialmente y reducen la luz entre los electrodos(Fig. 25). Ello produce un corto circuito en los elec-trodos. Las bujías con una reducción de luzentre los electrodos pueden limpiarse y volvera utilizarse.

DEPOSITOS DE BARRIDOLos depósitos de barrido pueden tener un aspecto

blanco o amarillo (Fig. 26). Estos depósitos puedenparecer perniciosos, pero son normales y son provoca-dos por los aditivos químicos de ciertos combustibles.Estos aditivos tienen por objeto modificar la natura-leza química de los depósitos y disminuir la tenden-cia a los fallos de encendido en las bujías. Observeque la acumulación de depósitos en el electrodo demasa y en la zona del casco puede parecer densa,pero se elimina con facilidad. Las bujías con depó-sitos de barrido deben considerarse normales,se pueden limpiar y volver a utilizarse.

AISLADOR DE ELECTRODOS ASTILLADOGeneralmente, el astillado de un aislador de elec-

trodos se produce por el arqueo del electrodo centralcuando se ajusta la luz entre electrodos en las bujías.En determinadas circunstancias, una detonaciónfuerte puede separar al aislador del electrodo central(Fig. 27). Las bujías con aisladores de electrodosastillados deben ser reemplazadas.

AVERIAS EN EL PRE-ENCENDIDOLa temperatura excesiva en la cámara de combus-

tión puede causar una avería en el pre-encendido. En

Fig. 24 Marcas de aceite o de ceniza

Fig. 25 Reducción de luz entre electrodos

ELECTRODO DE MASA

DEPOSITOS

ELECTRODOCENTRAL



primer lugar se funde el electrodo central y luego sefunde el electrodo de masa (Fig. 28). Los aisladoresparecen no tener depósitos. Determine si la bujía esdel tipo correcto, conforme se indica en la etiqueta deinformación de control de emisiones del vehículo, o siotras condiciones de funcionamiento hacen que elmotor se recaliente.

RECALENTAMIENTO DE LAS BUJIASUn aislador de electrodo central con una coloración

blanca o gris y que también tiene forma de globo,indica recalentamiento (Fig. 29). El aumento en laluz del electrodo será muy superior a 0,001 por cada1.600 kilómetros (1.000 millas) de funcionamiento.Esto sugiere que debería utilizarse una bujía con unaescala de menor temperatura. La regulación deencendido demasiado avanzada, una detonación y elfuncionamiento defectuoso del sistema de refrigera-ción también pueden provocar el recalentamiento delas bujías.

DESMONTAJE E INSTALACION

CABLES DE BUJIAS—MOTORES DE 2.0/2.4LLimpie los cables de alta tensión con un paño

humedecido con solvente no inflamable. Seque loscables. Verifique que la aislación no esté cuarteada nifrágil.

Los cables de resistencia están identificados con laspalabras Electronic Suppression (supresión elec-trónica).

DESMONTAJEEn primer lugar, desconecte el cable de la bobina

de encendido.Los cables suministran aislación a las bujías y

cubren la parte superior del tubo de bujías (Fig. 3).Para retirar los cables, tome con suavidad la partesuperior del cable. Haga girar el aislador 90° y tirehacia arriba. Asegúrese de que los cables n° 1 yn° 4 pasen debajo de los bornes de bobina de

Fig. 26 Depósitos de barrido

ELECTRODO DEMASA CUBIERTODE DEPOSITOS

BLANCOS OAMARILLOS

ELEC-TRODO

CENTRAL

Fig. 27 Aislador de electrodos astillado

ELECTRODODE MASA ELECTRODO

CENTRAL

AISLADORASTILLADO

Fig. 28 Averías en el pre-encendido

ELECTRODODE MASA

QUECOMIENZA AFUNDIRSE

ELECTRODOCENTRALFUNDIDO

Fig. 29 Recalentamiento de las bujías

AISLADOR DE COLORACION BLANCAO GRIS AMPOLLADO



encendido n° 2 y n° 3. Mantenga alejado elcable n° 4 de la tapa de la boca de aceite.

INSTALACIONAsegúrese de que los cables n° 1 y n° 4 pasen

debajo de los bornes de bobina de encendido n°2 y n° 3. Mantenga alejado el cable n° 4 de latapa de la boca de aceite.

Haga girar el aislador 90° y empuje hacia abajo.Conecte el cable a la bobina de encendido.

BUJIA—MOTOR DE 2.0/2.4LUn error en el recorrido adecuado de los cables

puede hacer que la radio reproduzca ruidos de encen-dido, encendido cruzado de las bujías o corto circuitoa masa de los cables.

NOTA: RETIRE los cables de la bobina antes deretirar el aislante de la bujía.

Debe llevar mucho cuidado al instalar las bujías enel hueco de los cilindros de la cabeza de bujías de losmotores 2.0 y 2.4L. Asegúrese de que las bujías nocaigan dentro de los huecos ya que podrían dañar loselectrodos.

Ajuste siempre las bujías a la torsión especificada.Si las aprieta demasiado podría causar una distor-sión que produciría un cambio en la luz de bujías. Alapretarlas demasiado también podría dañar la culatade cilindros.

DESMONTAJESiempre retire el cable de las bujías, tomando la

parte superior del aislador de bujías, haciendo unmedio giro de la cubierta y tirando hacia arriba conun movimiento firme.

(1) Retire la bujía utilizando un casquillo de acoplode buena calidad con un encastre de goma o espumade goma.

(2) Inspeccione el estado de la bujía. Consulte Con-dición de las bujías en esta sección.

INSTALACION(1) Para evitar que se enrosquen en forma trans-

versal, coloque la bujía en la culata de cilindros conla mano.

(2) Apriete las bujías con una torsión de 28 N·m(20 lbs. pie).

(3) Instale los aisladores de bujías en las bujías.Asegúrese de que la parte superior del aislador cubrael extremo superior del tubo de la bujía.

(4) Instale el cable de la bujía a la bobina.

BUJIAS Y CABLES—MOTOR 2.5LAl reemplazar los cables de las bujías y de la

bobina, encamínelos correctamente y asegúrelos enlos retenes apropiados. Un error en el recorrido ade-

cuado de los cables puede hacer que la radio repro-duzca ruidos de encendido, encendido cruzado de lasbujías o cortocircuito a masa de los cables.

PRECAUCION: Nunca intente limar los electrodosni usar una escobilla de alambre para limpiar lasbujías de platino. Ello podría averiar las planchue-las de platino y acortaría la vida útil de la bujía.

Nunca fuerce un calibrador de luz entre los electro-dos de platino ni ajuste la luz de las bujías de platinosin leer los procedimientos de Medición de la luz debujías para el motor de 2.5L que se indican más ade-lante.

Apriete siempre las bujías con la torsión especifi-cada. Si la torsión es excesiva puede provocar unadistorsión que dará por resultado un cambio en la luzde bujías. La torsión excesiva también puede averiarla culata del cilindro. Apriete las bujías con una tor-sión de 28 N·m (20 lbs. pie).

Debido al entorno del conjunto del motor para losmotores 2.5L, debe extremar los cuidados cuando ins-tale las bujías a fin de evitar que se enrosquen enforma transversal.

MEDICION DE LA LUZ DE BUJIAS EN EL MOTOR2.5L

PRECAUCION: Si no extrema los cuidados, lasplanchuelas de platino se pueden averiar durante lamedición para verificar la luz.

• Utilice únicamente un calibrador de luz enforma de cono de mayor a menor (Fig. 2).

• Nunca fuerce el calibrador de luz a través de lasplanchuelas de platino. Aplique únicamente la fuerzasuficiente hasta encontrar resistencia.

• Nunca use una escobilla de alambre o unamáquina para limpiar las bujías de platino.

• Utilice una boquilla de aire aprobada por OSHApara secar las bujías empastadas con gases.

Si es necesario ajustar la luz de las bujías de pla-tino, curve únicamente el electrodo de masa. NOTOQUE las planchuelas de platino. Utilice única-mente una herramienta apropiada y verifique con uncalibrador de luz en forma de cono de mayor a menor(Fig. 1).

Aplique una pequeña cantidad de compuesto antia-garrotamiento a la rosca cuando reinstale las bujíasoriginales del vehículo que se encuentren en buenacondición. No aplique compuesto antiagarrota-miento a las bujías nuevas.


DESMONTAJE E INSTALACION (Continuacion)

NOTA: El compuesto antiagarrotamiento es un con-ductor de electricidad y puede causar fallos deencendido del motor si no se aplica correctamente.Es extremadamente importante que el compuestoantiagarrotamiento no tome contacto con los elec-trodos de la bujía o el aislador de cerámica.

DESMONTAJE DE BUJIAS—NUMERO 2, 4 ó 6Siempre retire el cable de encendido, tomando la

cubierta de la bujía, haciendo un medio giro de lamisma y tirando hacia atrás con un movimientofirme.

(1) Antes de retirar la bujía, pulverice aire compri-mido alrededor del orificio de la bujía y en la zonaque rodea la bujía.

(2) Retire la bujía utilizando un casquillo de acoplode buena calidad con un encastre de goma o espumade goma.

(3) Inspeccione la condición de la bujía. ConsulteCondición de las bujías en esta sección.

INSTALACION(1) Para evitar que se enrosquen en forma trans-


(2) Apriete las bujías con una torsión de 28 N·m(20 lbs pie).

(3) Instale los cables de encendido sobre las bujías.

DESMONTAJE DE BUJIAS—NUMERO 1, 3 ó 5(1) Desconecte el cable negativo del borne de

puente auxiliar.(2) Desenchufe los conectores de los sensores de

MAP y de temperatura de aire de admisión (Fig. 30).

(3) Retire el perno del soporte de la cámara impe-lente situado hacia atrás del sensor de MAP (Fig.30).

(4) Retire el perno que sujeta el resonador deentrada de aire a la cámara impelente de admisión(Fig. 31).

(5) Afloje la abrazadera de la manguera deentrada de aire de la mariposa del acelerador.

(6) Libere las sujeciones a presión que sujetan lacubierta de la caja del depurador de aire a la caja.

(7) Retire la cubierta del depurador de aire y lasmangueras de entrada del motor.

(8) Desenchufe los conectores del TPS y del motorde control de aire de ralentí (Fig. 32) y (Fig. 33).

(9) Tire de la lengüeta de retención hacia atrás enel cable de la mariposa y deslice el cable hastaextraerlo del soporte (Fig. 34). Retire el cable de lapalanca de la mariposa del acelerador.

(10) Extraiga el cable de control de velocidad delsoporte, si está equipado (Fig. 34). Retire el cable dela palanca de la mariposa del acelerador.

Fig. 30 Sensores del múltiple de admisión y pernodel soporte izquierdo de la cámara impelente

PERNODEL

SOPORTE

SENSOR DEMAP

SENSOR DE TEM-PERATURA DE AIRE

DE ADMISION

Fig. 31 Resonador de entrada de aire

RESONADOR DE ENTRADADE AIRE

PERNO DELRESONADOR

Fig. 32 Sensor de posición de mariposa delacelerador

CUERPODE MARI-

POSA

SENSOR DEPOSICION DE

MARIPOSADEL ACELE-

RADOR



(11) Retire el tubo de EGR (recirculación de gasesde escape) de la cámara impelente de admisión (Fig.35).

(12) Retire el perno del soporte de la cámara impe-lente situado hacia atrás en el tubo de EGR (Fig. 35).

(13) Retire los pernos que sujetan la cámara impe-lente de admisión superior y retírela.

(14) Siempre retire el cable de encendido, tomandola cubierta de la bujía, girándola media vuelta ytirando hacia atrás con un movimiento firme.

(15) Antes de retirar la bujía, pulverice aire com-primido alrededor del orificio de la bujía y en la zonaque rodea la bujía.

(16) Retire la bujía utilizando un casquillo de aco-plo de buena calidad con un encastre de goma oespuma de goma.

(17) Inspeccione la condición de la bujía. ConsulteCondición de las bujías en esta sección.

INSTALACION DE LAS BUJIAS(1) Para evitar que se enrosquen de forma trans-


(2) Apriete las bujías con una torsión de 28 N·m(20 lbs. pie).

(3) Instale los cables de encendido sobre las bujías.(4) Instale una nueva junta y posicione la cámara

impelente de admisión superior. Apriete los pernos dela cámara impelente con una torsión de 18 N·m (13lbs. pie).

(5) Instale los pernos en los soportes de la cámaraimpelente. Apriete los pernos con una torsión de 18N·m (13 libras pie).

(6) Instale el tubo de EGR en la cámara impelente.Apriete los tornillos que sujetan el tubo de EGR a lacámara impelente del múltiple de admisión con unatorsión de 11 N·m (95 lbs. pulg.).

(7) Instale los cables de mariposa y de control develocidad (si está equipado).

(8) Conecte los conectores eléctricos a los sensores.(9) Apriete las abrazaderas del tubo de entrada de

aire con una torsión de 3 N·m �1 (25 �5 lbs. pulg.).(10) Conecte el terminal negativo al borne de

puente auxiliar.

BOBINA DE ENCENDIDO—MOTORES DE2.0/2.4L

El conjunto de bobina de encendido electrónico sefija directamente a la tapa de válvulas (Fig. 36) o(Fig. 37).

DESMONTAJE(1) Desconecte el conector eléctrico del conjunto de

bobina.(2) Retire las tuercas de instalación del conjunto

de bobina.(3) Retire el conjunto de bobina.

Fig. 33 Motor de control de aire de ralentí

CUERPODE MARI-

POSA

MOTOR DE CONTROL DEAIRE DE RALENTI

SENSOR DEPOSICION DE

MARIPOSA DELACELERADOR

Fig. 34 Fijación del cable de mariposa

CABLE DECONTROL

DE VELOCI-DAD

CABLE DEMARIPOSA

COLA DERETORNO

Fig. 35 Tubo de EGR y perno de soporte derechodel múltiple

PERNOS DELTUBO DE EGR

PERNOS DELSOPORTE

TUBOEGR



INSTALACION(1) Instale el conjunto de bobina sobre la tapa de

válvulas.(2) Transfiera los cables de bujía al nuevo conjunto

de bobina. Los bornes del conjunto de bobina estánnumerados con la identificación de los cilindros. Ase-gúrese de que los cables de encendido queden encaja-dos en los bornes.

BOBINA DE ENCENDIDO—MOTOR DE 2.5LLa bobina de encendido está situada en la caja del

distribuidor (Fig. 38).Si la bobina de encendido es defectuosa, reemplace

el conjunto del distribuidor. Consulte Servicio del dis-tribuidor.

RELE DE PARADA AUTOMATICAEl relé está situado en el Centro de distribución de

tensión (PDC) (Fig. 39). El PDC está situado en elcompartimiento del motor. Para informarse sobre lalocalización del relé dentro del PDC, consulteCubierta del PDC. Verifique que no haya corrosión enlos terminales eléctricos y repare según sea necesa-rio.

SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DELEVAS—SOHC

El sensor de posición del árbol de levas se encuen-tra emplazado en la parte posterior de la culata decilindros (Fig. 40).

Fig. 36 Conjunto de bobina de encendidoelectrónico—motor de 2.0L

BOBINASDE ENCEN-

DIDO

CABLE DEBUJIAS

AISLADOR DEBUJIAS

Fig. 37 Conjunto de bobina de encendidoelectrónico—motor de 2.4L

DISPOSITIVOS DE FIJACION DE LA BOBINA DEENCENDIDO CONECTOR

ELECTRICO

Fig. 38 Bobina de encendido

BOBINA DEENCENDIDO

BORNEDE

BOBINA

CAJA DEL DISTRI-BUIDOR

Fig. 39 Centro de distribución de tensión (PDC)

POSITIVODE LA

BATERIA

MASA DE LABATERIA DEPURADOR

DE AIRE

PCMPDC

TCM



DESMONTAJE(1) Desconecte el tubo de aire filtrado del cuerpo

de mariposa y del cuerpo del depurador de aire.Retire el tubo de aire filtrado.

(2) Retire el tubo de admisión del depurador deaire.

(3) Desconecte los conectores eléctricos del sensordel refrigerante del motor y del sensor de posición delárbol de levas.

(4) Retire la manguera del reforzador de freno y elconector eléctrico de los casquillos situados en unextremo de la tapa de la culata de cilindros.

(5) Retire los tornillos de instalación del sensor deposición del árbol de levas. Retire el sensor.

(6) Afloje el tornillo que fija el imán de dirección ala parte posterior del árbol de levas (Fig. 41).

INSTALACIONEl imán de dirección posee dos espigas de posición

que se montan en los orificios de posición maquina-dos del extremo del árbol de levas.

(1) Instale el imán de dirección en el extremo delárbol de levas. Apriete el tornillo de instalación conuna torsión de 3,4 N·m (30 lbs. pulg.).

(2) Instale el sensor de posición del árbol de levas.Apriete los tornillos de instalación del sensor con unatorsión de 9 N·m (80 lbs. pulg.).

(3) Coloque la manguera del reforzador de freno yel mazo eléctrico en los casquillos situados en elextremo de la tapa de válvulas.

(4) Fije los conectores eléctricos a los sensores detemperatura de refrigerante y de posición del árbolde levas.

(5) Instale el tubo de admisión del depurador deaire y el tubo de aire filtrado.

SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DELEVAS—DOHC

El sensor de posición del árbol de levas está fijadoa la parte posterior de la culata de cilindros (Fig. 42).

DESMONTAJE(1) Retire el tubo de aire filtrado del cuerpo de

mariposa y del cuerpo del depurador de aire.(2) Desconecte el conector eléctrico del sensor de

posición del árbol de levas.(3) Retire los tornillos de instalación del sensor de

posición del árbol de levas. Retire el sensor.(4) Afloje el tornillo que fija el imán de dirección a

la parte posterior del árbol de levas (Fig. 43).

INSTALACIONEl imán de dirección posee dos espigas de posición

que se montan en los orificios de posición maquina-dos del extremo del árbol de levas (Fig. 44).

Fig. 40 Emplazamiento del sensor de posición delárbol de levas—SOHC

PARTE POSTERIORDE LAS CULATAS

DE CILINDROS


ARBOL DELEVAS

Fig. 41 Desmontaje e instalación del imán dedirección

IMAN DE DIRECCION

PERNO DEFIJACION

PARTE POSTERIOR DE LACULATA DE CILINDROS

Fig. 42 Emplazamiento del sensor de posición delárbol de levas—DOHC

SENSOR DEPOSICION

DEL ARBOLDE LEVAS



(1) Instale el imán de dirección en el extremo delárbol de levas. Apriete el tornillo de instalación conuna torsión de 3 N·m (30 libras pulgada).

(2) Instale el sensor de posición del árbol de levas.Apriete los tornillos de instalación del sensor con unatorsión de 9 N·m (80 libras pulgada).

(3) Conecte cuidadosamente el conector eléctrico alsensor de posición del árbol de levas. La instalaciónen ángulo puede averiar las espigas del sensor.

(4) Instale el tubo de aire filtrado. Apriete lasabrazaderas con una torsión de 3 N·m �1 (25 libraspulgada �5).

SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL—2.0/2.4L

El sensor de posición del cigüeñal se fija al bloquedel motor, detrás del generador, justo encima del fil-tro de aceite (Fig. 45).

DESMONTAJE(1) Desconecte el conector eléctrico del sensor de

posición del cigüeñal.(2) Retire el tornillo de instalación del sensor.

Retire el sensor.

INSTALACION(1) Para instalar, invierta el procedimiento ante-

rior.

SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL—MOTOR DE 2.5L

DESMONTAJE(1) Retire el servo de control de velocidad de la

torre de montante del lado del conductor.(2) Retire el perno de retén del sensor de posición

del cigüeñal (Fig. 46).

Fig. 43 Desmontaje/instalación del imán dedirección

IMAN DEDIRECCION

PERNO DEFIJACION

Fig. 44 Instalación del imán de dirección

ESPIGASDE POSI-

CION

ORIFICIOS DEPOSICION (2)

Fig. 45 Sensor de posición del cigüeñal—motoresde 2.0/2.4L

SENSOR DE POSI-CION DEL CIGÜE-

ÑALGENERADOR

FILTRO DEACEITE

Fig. 46 Sensor de posición del cigüeñal

DISTRIBUIDOR

PERNO DEFIJACION


CIGÜEÑAL



(3) Tire del sensor de posición del cigüeñal firme-mente hacia arriba hasta extraerlo de la caja deltranseje.

(4) Desconecte el conector eléctrico del sensor deposición del cigüeñal del conector del mazo de con-ductores.

INSTALACION—AJUSTABLETodos los vehículos tendrán instalado un sensor de

posición del cigüeñal ajustable. Se lo puede identifi-car mediante un orificio de instalación alargado en elsensor.

NOTA: Si va a volver a instalar el sensor que retiró,limpie el separador viejo en la cara del sensor.Debe colocar UN SEPARADOR NUEVO en la caradel sensor antes de proceder a la instalación. Si vaa reemplazar el sensor, compruebe que el separa-dor de papel esté adherido a la cara del sensornuevo (Fig. 47).

(1) Instale el sensor en el transeje y presiónelohacia abajo hasta que haga contacto con el disco demando. Mientras mantiene el sensor en esta posición,instale y apriete el perno de retén con una torsión de12 N·m (105 lbs. pulg.).

(2) Conecte el conector eléctrico del sensor de posi-ción del cigüeñal al conector del mazo de cableado.

(3) Fije el conector al soporte del tubo del calefac-tor.

(4) Instale el servo de control de velocidad. Aprietelas tuercas con una torsión de 9 N·m (80 lbs. pulg.).

DISTRIBUIDOR—MOTOR DE 2.5L

DESMONTAJE(1) Retire el perno que sujeta el resonador de

entrada de aire al tubo múltiple de admisión.(2) Afloje las abrazaderas que sujetan la cubierta

del depurador de aire a la caja del mismo.

(3) Retire del tubo de entrada de aire la manguerade aire de compensación de la ventilación positiva delcárter.

(4) Afloje la abrazadera de la manguera en elcuerpo de mariposa.

(5) Retire el tubo de entrada de aire, el resonadory la cubierta del depurador de aire.

(6) Retire el tubo de EGR.(7) Retire los cables de bujías de la tapa de distri-

buidor.(8) Afloje los tornillos de fijación de la tapa de dis-

tribuidor y retire la tapa (Fig. 48).

(9) Marque la posición del rotor y retírelo. Lamarca indica dónde colocar el rotor cuando se vuelvea instalar el distribuidor.

(10) Retire los 2 conectores del mazo del distribui-dor (Fig. 49).

(11) Retire los 2 conjuntos de tuercas y arandelasde fijación del distribuidor de los pernos.

(12) Retire el perno y el soporte de montaje delcable de bujía de la parte superior la caja del distri-buidor.

(13) Retire el perno y la varilla indicadora de latransmisión.

(14) Con cuidado, retire el distribuidor del motor.

INSTALACION(1) Instale el rotor en el eje.(2) Coloque el distribuidor en el motor. Asegúrese

de que el anillo “O” esté correctamente asentado enel distribuidor. Si el anillo “O” está cuarteado omellado, reemplácelo por uno nuevo.

Fig. 47 Sensor de posición del cigüeñal y separador

COLLARIN DE PRESION


CIGÜEÑAL

SEPARADORDE PAPEL

ORIFICIO DEAJUSTE Fig. 48 Tornillos de la tapa del distribuidor

TORNILLOS DE LA TAPADEL DISTRIBUIDOR



(3) Con cuidado, acople el mando del distribuidorcon el extremo alargado del árbol de levas. Si el dis-tribuidor está instalado correctamente, el rotorestará en línea con la línea marcada anteriormenteen la cámara impelente de entrada de aire. Si searrancó el motor mientras se retiraba el distri-buidor, establezca la relación correcta entre eleje del distribuidor y la posición del pistónNúmero 1 de la siguiente manera:

(a) Haga girar el cigüeñal hasta que el pistónnúmero uno esté en el máximo de tiempo de com-presión.

(b) Haga girar el rotor hacia el terminal delrotor número uno.

(c) Baje el distribuidor en la abertura, acoplandoel mando del distribuidor con el mando en el árbolde levas. Si el distribuidor está completamenteasentado en el motor, el rotor debería estar debajodel terminal número 1.(4) Instale las arandelas y las tuercas de fijación.

Apriete las tuercas con una torsión de 13 N·m (9libras pie).

(5) Instale el soporte del cable de bujía.(6) Instale los 2 conectores del mazo al distribui-

dor.(7) Instale la tapa de distribuidor.(8) Instale los cables de bujías en la tapa de distri-

buidor. La tapa está numerada así como los cables.Asegúrese de que todos los cables de alta tensiónestén firmes en los bornes de la tapa.

(9) Instale la varilla indicadora de la transmisión.

(10) Instale el tubo de EGR en el tubo múltiple deadmisión. Apriete los pernos con una torsión de 11N·m (95 libras pulgada).

TAPA DE DISTRIBUIDOR—MOTOR DE 2.5L



del depurador de aire a la caja del mismo.(3) Retire del tubo de entrada de aire la manguera

de aire de compensación de la ventilación positiva delcárter.





tribuidor y retire la tapa (Fig. 48).(9) Transfiera los cables de la tapa original a la

nueva. La tapa y los cables están numerados.

INSTALACION(1) Instale la tapa del distribuidor.(2) Instale las arandelas y las tuercas de fijación.

Apriete las tuercas con una torsión de 13 N·m (9 lbs.pie).

(3) Instale el tubo de EGR.(4) Instale el tubo de entrada de aire, el resonador

y la cubierta del depurador de aire.(5) Apriete la abrazadera de la manguera al

cuerpo de mariposa.(6) Instale en el tubo de entrada de aire la man-

guera de aire de compensación de la ventilación posi-tiva del cárter.

(7) Apriete las abrazaderas que sujetan la cubiertadel depurador de aire a la caja del mismo.

(8) Instale el perno que sujeta el resonador deentrada de aire al tubo múltiple de admisión.

ROTOR DEL DISTRIBUIDOR—MOTOR DE 2.5L



del depurador de aire a la caja del mismo.(3) Retire del tubo de entrada de aire la manguera

de aire de compensación de la ventilación positiva delcárter.


Fig. 49 Conectores eléctricos del distribuidor—vistos desde atrás del distribuidor

CABLESDE

BUJIAS

CONECTORES DEL DISTRIBUIDOR






tribuidor y retire la tapa (Fig. 48).(9) Marque la posición del rotor y retírelo. La

marca indica dónde colocar el rotor cuando se vuelvea instalar el distribuidor.

INSTALACION(1) Instale el rotor en el eje.(2) Instale la tapa del distribuidor.(3) Instale los cables de bujías en la tapa de distri-

buidor. La tapa está numerada así como los cables.Asegúrese de que todos los cables de alta tensiónestén firmes en los bornes de la tapa.

(4) Instale el tubo de EGR en el tubo múltiple deadmisión. Apriete los pernos con una torsión de 11N·m (95 lbs. pulg.).

(5) Instale el tubo de entrada de aire, el resonadory la cubierta del depurador de aire.

(6) Apriete la abrazadera de la manguera alcuerpo de mariposa.

(7) Instale en el tubo de entrada de aire la man-guera de aire de compensación de la ventilación posi-tiva del cárter.

(8) Apriete las abrazaderas que sujetan la cubiertadel depurador de aire a la caja del mismo.

(9) Apriete el perno que sujeta el resonador deentrada de aire al tubo múltiple de admisión.

INTERRUPTOR DE ENCENDIDOEl interruptor de encendido se fija al cuerpo del

cilindro de cerradura, sobre el extremo opuesto alcilindro (Fig. 50). Para informarse sobre la identifica-ción de terminales y circuitos del interruptor deencendido, consulte el grupo 8W, Diagramas decableado.

DESMONTAJE(1) Desconecte el cable negativo del borne de

puente auxiliar en la torre de montante del lado delconductor.

(2) Retire la cubierta del tablero de fusibles delextremo izquierdo del tablero de instrumentos. Retireel tornillo que sujeta el extremo de la cubierta supe-rior del tablero de instrumentos (Fig. 51).

(3) Extraiga el marco central (Fig. 52).(4) Retire los tornillos que fijan la cubierta supe-

rior del tablero de instrumentos al centro de dichotablero (Fig. 53).

(5) Tire hacia arriba de la cubierta superior deltablero de instrumentos, lo suficiente como para poder acceder a los tornillos del protector de rodilla

(Fig. 54).

Fig. 50 Interruptor de encendido—visto desde abajode la columna

INTERRUPTORDE ENCENDIDO

CUERPO DEL CILINDRO DECERRADURA

LENGÜETAS DERETENCION

Fig. 51 Cubierta superior del tablero deinstrumentos—extremo izquierdo

CUBIERTADEL TABLERODE FUSIBLES

TORNILLO DELA CUBIERTA

SUPERIOR

Fig. 52 Marco central

MARCOCENTRAL



(6) Retire los tornillos inferiores del protector derodilla y luego el protector.

(7) Retire los tornillos de la cubierta inferior de lacolumna de dirección (Fig. 55).

(8) Tire de la cubierta inferior para dejar al descu-bierto el cilindro de encendido y el desenganche de lallave, si el vehículo lo tiene instalado (Fig. 56).

(9) Sujete hacia abajo la palanca de inclinación delvolante y deslice la cubierta inferior hacia adelantepara extraerla de la columna (Fig. 57).

(10) Incline el volante totalmente hacia abajo yretire la cubierta superior de la columna de dirección.

(11) Retire los tornillos que fijan el conmutadormultifunción a la caja de cierre (Fig. 58).

(12) Coloque el cilindro de la llave en la posiciónRUN. Oprima la lengüeta de retención del cilindro decerradura y retire dicho cilindro (Fig. 59).

(13) Desconecte los conectores eléctricos del inte-rruptor de encendido (Fig. 60) y (Fig. 61).

(14) Retire el tornillo de instalación del interruptorde encendido (Fig. 60) con una barrena “de seguri-dad” tipo Torx� número 10.

Fig. 53 Cubierta superior del tablero deinstrumentos—centro

TORNILLOS DELA CUBIERTA

SUPERIOR

Fig. 54 Puntos de fijación del protector de rodilla

EMPLAZAMIENTOS DETORNILLOS DEL PROTEC-TOR DE RODILLA DEBAJO

DE LA CUBIERTA SUPE-RIOR

EMPLAZAMIENTOS DE TOR-NILLOS INFERIORES

Fig. 55 Emplazamientos de los tornillos de lacubierta inferior de la columna de dirección

EMPLAZAMIENTOS DE TOR-NILLOS DE LA CUBIERTA

INFERIOR DE LA COLUMNADE DIRECCION

Fig. 56 Retire la cubierta inferior del cilindro deencendido

CUBIERTAINFERIOR

CILINDRO DELLAVE

Fig. 57 Desmontaje de la cubierta inferior

CUBIERTAINFERIOR

PALANCADE INCLI-NACION



(15) Oprima las lengüetas de retención (Fig. 50) yextraiga el interruptor de encendido de la columna dedirección.

INSTALACION(1) Asegúrese de que el interruptor de encendido

se encuentre en la posición RUN y que el eje del ser-vomotor en la caja de cierre también esté en dichaposición.

(2) Instale con cuidado el interruptor de encendido.Este se insertará sobre las lengüetas de retención(Fig. 62). Instale el tornillo de instalación (Fig. 60).

(3) Instale los conectores eléctricos en el interrup-tor de encendido.

(4) Instale las cubiertas superior e inferior.

(5) Instale el cilindro de llave (la lengüeta deretención del cilindro sólo se apretará en la posiciónRUN).

(6) Conecte el cable negativo a la batería.(7) Verifique el adecuado funcionamiento del inte-

rruptor de encendido y del conmutador de adverten-cia de llave en posición.

Fig. 58 Desmontaje/instalación del conmutadormultifunción

CONMUTADOR MUL-TIFUNCION

TORNILLOS DEFIJACION

Fig. 59 Desmontaje del cilindro de cerradura

INTERRUPTOR DE ENCENDIDO

DESTORNILLADOR

LENGÜETA DE RETEN-CION DEL CILINDRO

DE CERRADURA

Fig. 60 Interruptor de encendido

TORNILLO DE FIJACION/CONEXION A MASA

CAJA DECIERRE

INTERRUPTORDE ENCENDIDO

CONMUTADORMULTIFUNCION

Fig. 61 Conectores del interruptor de encendido

CONMUTADOR DE LLAVEEN POSICION

INDICADOR PRNDL

INTERRUPTOR DEENCENDIDO



CILINDRO DE LA LLAVE DE LA CERRADURA

DESMONTAJE(1) Desconecte el cable negativo del borne de

puente auxiliar.(2) Retire la cubierta superior de la columna de

dirección.(3) Tire hacia abajo la cubierta inferior, lo sufi-

ciente como para poder acceder a la lengüeta deretención del cilindro de cerradura.

(4) Coloque el cilindro de la llave en la posiciónRUN. Oprima la lengüeta de retención y retire elcilindro de llave (Fig. 63).

INSTALACION(1) Instale la llave en el cilindro de la cerradura.

Gírela a la posición RUN (se puede oprimir la len-güeta de retención en el cilindro de la cerradura).

(2) El eje en el extremo del cilindro de la cerra-dura se alinea con el casquillo de acoplo del extremodel cuerpo. Para alinear el casquillo con el cilindro de

la cerradura, asegúrese de que el cilindro se encuen-tre en la posición RUN (Fig. 64).

(3) Alinee el cilindro de la cerradura con las aca-naladuras del cuerpo. Deslice el cilindro en el cuerpohasta que la lengüeta se encastre a través de la aber-tura del cilindro en el cuerpo.

(4) Gire la llave a la posición OFF. Retire la llave.(5) Instale las cubiertas de la columna de direc-

ción.(6) Conecte el cable negativo al borne de batería

auxiliar en la torre de amortiguador.

INTERBLOQUEO DEL ENCENDIDOPara informarse sobre Servicio del seguro de los

cambios/interbloqueo del encendido, consulte elGrupo 21, Transeje.

CUERPO DEL CILINDRO DE LA CERRADURAPara informarse sobre el Servicio del cuerpo del

cilindro de la cerradura, consulte el Grupo 19, Direc-ción.

ESPECIFICACIONES

ETIQUETA VECISiga siempre la información incluida en la etiqueta

de información de control de emisiones del vehículo(VECI). Dicha etiqueta está situada en el comparti-miento del motor.

Fig. 62 Instalación del interruptor de encendido

CUERPO DELCILINDRO DE

LLAVE

EJE

Fig. 63 Lengüeta de retención del cilindro decerradura

LENGÜETA DE RETENCION DEL CILIN-DRO DE CERRADURA

Fig. 64 Casquillo de acoplo en el cuerpo del cilindrode cerradura

CUERPO DEL CILINDRO DECERRADURA

CASQUILLODE ACOPLO



ORDEN DE ENCENDIDO

ESPECIFICACION DE TORSION

DESCRIPCION TORSIONAbrazadera del tubo de entrada de aire . . . . 3 N·m

(25 lbs. pulg.)Tornillo del sensor de posición del árbol

de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 N·m(105 lbs. pulg.)

Imán de dirección de la leva de SOHC . . . . 4,5 N·m(40 lbs. pulg.)

Sensor del refrigerante—2.0L . . . . . . . . . . . . 7 N·m(60 lbs. pulg.)

DESCRIPCION TORSIONSensor del refrigerante—2.4L . . . . . . . . . . . 27 N·m

(20 lbs. pie)Sensor del refrigerante—2.5L . . . . . . . . . . . 27 N·m

(20 lbs. pie)Tornillo del sensor de posición

del cigüeñal . . . . . . . . . . . 12 N·m (105 lbs. pulg.)Sensor de temperatura del refrigerante . . 18,6 N·m

(165 lbs. pulg.)Tuerca de fijación del distribuidor—2.5L . . . 13 N·m

(9 lbs. pie)Tubo de EGR a admisión . . . 11 N·m (95 lbs. pulg.)Bobina de encendido a culata de cilindros—

2.0/2.4L . . . . . . . . . . . . . . 12 N·m (105 lbs. pulg.)Sensor de IAT—2.0L . . . . . . 6,8 N·m (60 lbs. pulg.)Sensor de IAT—2.4/2.5L . . 11,5 N·m (100 lbs. pulg.)Sensor de golpe . . . . . . . . . . . 10 N·m (90 lbs. pulg.)Múltiple de plástico del sensor de

MAP/IAT . . . . . . . . . . . . . . . 2 N·m (20 lbs. pulg.)Múltiple de aluminio del sensor de

MAP/IAT . . . . . . . . . . . . . . . 3 N·m (30 lbs. pulg.)Sensor de MAP—2.5L . . . . . 3,4 N·m (30 lbs. pulg.)Bujías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 N·m (20 lbs. pie)

RESISTENCIA DEL CABLE DE BUJIAS—2.0L



BUJIAS

ORDEN DE ENCENDIDO—MOTORES DE 2.0/2.4L

BOBINA DE ENCEN-DIDO CONECTOR

PARTE DELANTERADEL MOTOR

ORDEN DE ENCENDIDO 1 – 3 – 4 – 2

ORDEN DE ENCENDIDO—MOTOR DE 2.5L

ORDEN DE ENCENDIDO1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6

PARTE DELAN-TERA DELVEHICULO

CABLE RESISTENCIAN°1, N°4 3500 ohmios— 4900 ohmiosN°2, N°3 2950 ohmios— 4100 ohmios

CABLE RESISTENCIAN°1, N°4 3500 ohmios — 4900 ohmiosN°2, N°3 2950 ohmios— 4100 ohmios

MINIMA MAXIMA250 Ohmios por pulgada 560 Ohmios por pulgada

3000 Ohmios por pie 6700 Ohmios por pie

MOTOR TIPO DE BUJIA LUZ ENTREELECTRODOS

2.0L RC9YC 0,838 a 0,965 mm(0,033 a 0,038 pulg.)

2.4L RC12YC5 1,219 a 1,346 mm(0,048 a 0,053 pulg.)

2.5L RC10PYP4 0,965 a 1,092 mm(0,038 a 0,043 pulg.)


ESPECIFICACIONES (Continuacion)

BOBINAS DE ENCENDIDO

Motores Fabricante debobinas

Resistencia primaria a 21°C-27° C (70° F-80° F)

Resistencia secundaria a 21° C-27°C (70° F-80° F)

2.0/2.4L Toyodenso/Diamond 0,51 A 0,61 Ohmios 11.500 a 13.500 Ohmios

2.5L Melco 0,6 A 0,8 Ohmios 12.500 a 18.000 Ohmios

Polaridad de la bobina

DIAMOND(BORNES DE LATON)

Polaridad de la bobina

WEASTEC(BORNES DE PLATA)


ESPECIFICACIONES (Continuacion)

Material exclusivo, cortesia de Mecánica en Acción ®

Queda prohibido el uso de este materialpara fines de lucro

S a n J o s é , C o s t a R i c a 2 0 1 2

®

manual sist de encendido convecional y dis

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